Doc 9993

AN/495

Manual de operaciones
de ascenso continuo (CCO)

Aprobado por el Secretario General

y publicado bajo su responsabilidad

Primera edición — 2013

Organización de Aviación Civil Internacional

 Doc 9993
AN/495

Manual de operaciones
de ascenso continuo (CCO)
________________________________

Aprobado por el Secretario General

y publicado bajo su responsabilidad

Primera edición — 2013

Organización de Aviación Civil Internacional

Publicado por separado en español, árabe, chino, francés, inglés y ruso, por la
ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL
999 University Street, Montréal, Quebec, Canada H3C 5H7

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de ventas y libreros pueden obtenerse en el sitio web de la OACI:
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Primera edición, 2013

Doc 9993, Manual de operaciones de ascenso continuo (CCO)

Núm. de pedido: 9993
ISBN 978-92-9249-408-7

© OACI 2014

Reservados todos los derechos. No está permitida la reproducción de

ninguna parte de esta publicación, ni su tratamiento informático, ni su
transmisión, de ninguna forma ni por ningún medio, sin la autorización
previa y por escrito de la Organización de Aviación Civil Internacional.
 ENMIENDAS

La publicación de enmiendas se anuncia en los suplementos del Catálogo de

publicaciones de la OACI; el Catálogo y sus suplementos pueden consultarse
en el sitio web de la OACI: [Link]. Las casillas en blanco facilitan la
anotación de esas enmiendas.

REGISTRO DE ENMIENDAS Y CORRIGENDOS

ENMIENDAS CORRIGENDOS

Núm. Fecha Anotada por Núm. Fecha Anotado por

(iii)
 ÍNDICE

Página

Preámbulo .............................................................................................................................................................. (vii)

Resumen .............................................................................................................................................................. (ix)

Referencias ............................................................................................................................................................ (xi)

Abreviaturas ........................................................................................................................................................... (xiii)

Definiciones .......................................................................................................................................................... (xv)

Parte A. GENERALIDADES SOBRE LAS OPERACIONES DE ASCENSO CONTINUO

Capítulo 1. Descripción de las operaciones de ascenso continuo ....................................................................... A-1-1

1.1 Introducción ...................................................................................................................................... A-1-1
1.2 Diseño de las CCO ........................................................................................................................... A-1-7
1.3 Ejemplos de diseños básicos ............................................................................................................ A-1-8

Capítulo 2. Aspectos específicos de utilidad para las partes interesadas ........................................................... A-2-1
2.1 Diseño del espacio aéreo y de los procedimientos por instrumentos ............................................... A-2-1
2.2 Operaciones de vuelo ....................................................................................................................... A-2-4
2.3 Técnicas ATC ................................................................................................................................... A-2-6

Capítulo 3. Aspectos generales y prerrequisitos relativos a la implantación de CCO ......................................... A-3-1

3.1 Introducción ...................................................................................................................................... A-3-1
3.2 Proceso de implantación ................................................................................................................... A-3-2
3.3 La importancia de una colaboración efectiva .................................................................................... A-3-2
3.4 Relaciones y consulta con la comunidad .......................................................................................... A-3-3
3.5 Contexto normativo ........................................................................................................................... A-3-3

Parte B. ORIENTACIÓN PARA LA IMPLANTACIÓN

Capítulo 1. Introducción a los procesos de implantación..................................................................................... B-1-1

Capítulo 2. Fase de planificación......................................................................................................................... B-2-1

2.1 Propuesta inicial de estudiar la implantación de CCO ...................................................................... B-2-1
2.2 Preparación de un resumen justificativo de las CCO ........................................................................ B-2-2
2.3 Establecimiento de un equipo de diseño de un grupo de colaboración para la implantación de CCO ..... B-2-3
2.4 Evaluación preliminar conjunta ......................................................................................................... B-2-4
2.5 Planificación estratégica ................................................................................................................... B-2-5

(v)
(vi) Manual de operaciones de ascenso continuo (CCO)

Página

Capítulo 3. Fase de diseño .................................................................................................................................. B-3-1

3.1 Elaboración de opciones para las CCO ............................................................................................ B-3-1
3.2 Examen de opciones y acuerdo conjunto sobre el método de implantación preferido ...................... B-3-1

Capítulo 4. Fase de validación ............................................................................................................................ B-4-1

4.1 Simulación y validación ..................................................................................................................... B-4-1

Capítulo 5. Fase de implantación ........................................................................................................................ B-5-1

5.1 Punto de toma de decisiones (continuar o parar) ............................................................................. B-5-1
5.2 Planificación de la implantación ........................................................................................................ B-5-1
5.3 Instrucción para la implantación ........................................................................................................ B-5-1
5.4 Comunicación ................................................................................................................................... B-5-2
5.5 Vigilancia y evaluación de la ejecución ............................................................................................. B-5-2
5.6 Implantación completa ...................................................................................................................... B-5-3
5.7 Examen y mejoras continuos ............................................................................................................ B-5-3

Apéndice 1. Ejemplo de responsabilidades del equipo de diseño de un grupo de colaboración para

la implantación de CCO ................................................................................................................... AP 1-1

______________________
 PREÁMBULO

El propósito de este manual es proporcionar orientación sobre las operaciones de ascenso continuo (CCO)
y armonizar su desarrollo e implantación. En la fase de ascenso se utiliza una proporción significativa del combustible
total del vuelo; la incorporación de mejoras en la eficiencia en esta fase podría aportar beneficios económicos y
ambientales considerables tanto en materia de ruido como de emisiones.

Para este fin, es necesario emplear, en conjunto y de manera cohesiva, el diseño del espacio aéreo, el
diseño de los procedimientos de vuelo por instrumentos y las técnicas de control del tránsito aéreo (ATC). De este
modo, se ofrecerá a las tripulaciones de vuelo la posibilidad de utilizar técnicas en vuelo que aumenten la eficiencia de
las operaciones de ascenso mediante un concepto de espacio aéreo elaborado de forma coherente. Esto se logrará al
tiempo que se mantiene la capacidad de gestión del tránsito aéreo (ATM) y, como resultado del diseño que tiene en
cuenta la variedad real de los perfiles de vuelo, se eliminará o al menos se reducirá el potencial de incompatibilidad
entre los flujos de tránsito, con lo que se incrementará la seguridad operacional.

La orientación de este manual sobre los aspectos relativos a la implantación tiene el propósito de
fortalecer la colaboración entre las partes interesadas que se mencionan a continuación y que participan en la
implantación de operaciones de ascenso continuo:

a) proveedores de servicios de navegación aérea (ANSP), entre los que figuran:

1) las personas encargadas de definir políticas y tomar decisiones;

2) los diseñadores del espacio aéreo;
3) los diseñadores de procedimientos por instrumentos; y
4) el personal ATC operacional;

b) explotadores de aeronaves:

1) las personas encargadas de definir políticas y tomar decisiones;

2) los pilotos; y
3) el personal técnico [expertos en sistemas de gestión de vuelo (FMS)];

c) explotadores de aeropuertos, entre los que figuran:

1) los departamentos de operaciones; y

2) los departamentos de medio ambiente;

d) entidades encargadas de la reglamentación aeronáutica.

El manual de CCO es una de las partes que integran un conjunto de documentos conexos cuyo
documento general es el Manual sobre el uso de la navegación basada en la performance (PBN) en el diseño del
espacio aéreo (Doc 9992) del cual los manuales de operaciones de ascenso continuo (CCO) y operaciones de
descenso continuo (CDO) constituyen ejemplos de la aplicación del concepto del espacio aéreo.

(vii)
(viii) Manual de operaciones de ascenso continuo (CCO)

Avances futuros

Se agradecerán los comentarios y recomendaciones sobre este manual de quienes participen en el desarrollo, la
implantación y la operación de las CCO. Dichos comentarios deben dirigirse al:

Secretario General
Organización de Aviación Civil Internacional
999 University Street
Montréal, Quebec, Canada H3C 5H7

______________________
 RESUMEN

Las operaciones de ascenso continuo (CCO) son una técnica de operación de aeronaves facilitada por el
diseño del espacio aéreo, el diseño de procedimientos por instrumentos y la facilitación ATC que permiten ejecutar un
perfil de vuelo optimizado en función de la performance de la aeronave. Las CCO permiten que las aeronaves alcancen
el nivel inicial de vuelo en crucero con la velocidad aerodinámica óptima y el reglaje del empuje del motor definidos para
todo el ascenso, de modo que se reducen el consumo total de combustible y las emisiones. Idealmente, se diseña la
salida de manera tal que el tránsito que llega también puede descender sobre la base de un perfil de descenso óptimo.
Cuando no es posible diseñar de forma independiente los flujos de salida y llegada, será necesario llegar a un acuerdo
entre las necesidades de optimización de dichos flujos; para llegar a ese acuerdo habrá que trabajar en colaboración.

Este manual contiene textos de orientación sobre diseños del espacio aéreo, procedimientos de vuelo por
instrumentos, facilitación ATC y técnicas de vuelo necesarios para hacer posibles las CCO. Por lo tanto, en este manual
se ofrece orientación sobre aspectos fundamentales y de implantación para:

a) proveedores de servicios de navegación aérea, incluidas las instalaciones y servicios terminales y en

ruta;

b) explotadores/pilotos de aeronaves;

c) explotadores de aeropuertos; y

d) entidades encargadas de la reglamentación aeronáutica.

El objetivo principal de este manual es mejorar:

a) la gestión general del tránsito y del espacio aéreo, con miras a permitir perfiles de ascenso eficientes
de modo de reducir la interferencia entre el tránsito que sale y el que llega;

b) la comprensión de los requisitos de los perfiles de ascenso continuo; y

c) la comprensión y armonización de la terminología conexa.

Las CCO constituyen uno de los muchos recursos que se encuentran a disposición de los explotadores de
aeronaves y los ANSP y que, mediante la colaboración entre partes interesadas, permitirán aumentar la eficiencia, la
predictibilidad de los vuelos y la capacidad del espacio aéreo y reducir, al mismo tiempo, el consumo de combustible,
las emisiones y las comunicaciones controlador-piloto, con lo que se mantiene la seguridad operacional. A lo largo de
los años, se han desarrollado diferentes modelos de rutas para facilitar la eficiencia de las operaciones en terminales y
se han adoptado varios métodos para optimizar el diseño del espacio aéreo terminal a fin de brindar un enfoque
equilibrado para lograr perfiles que se aproximen a los procedimientos ideales de rendimiento de combustible y respeto
del medio ambiente y, a su vez, aumentar al máximo la capacidad de un aeropuerto y su espacio aéreo circundante.

Partiendo del diseño de la salida normalizada por instrumentos (SID), se puede realizar un ascenso
continuo óptimo desde el despegue hasta el crucero, incluido el procedimiento de salida para atenuación del ruido, con
lo que se reducen las comunicaciones controlador-piloto y los tramos de vuelo horizontal. Ese tipo de perfil permitiría
también reducir el ruido, el consumo de combustible y las emisiones y, al mismo tiempo, mejorar la estabilidad de vuelo
y la predictibilidad de la trayectoria de vuelo para beneficio de controladores y pilotos.

(ix)
(x) Manual de operaciones de ascenso continuo (CCO)

Sería conveniente coordinar los procedimientos de salida normalizada por instrumentos y de llegada
normalizada por instrumentos (SID/STAR) para lograr perfiles de trayectoria de vuelo equilibrados de modo de
garantizar que satisfagan las necesidades del ATC y los explotadores en la mayor medida posible. Se deben presentar
los procedimientos sin ambigüedades, asegurándose de que el ATC y las tripulaciones de vuelo tengan un
conocimiento común de los requisitos y los perfiles de vuelo resultantes. A tal efecto, es necesario que el diseñador de
procedimientos por instrumentos comprenda las características, limitaciones y capacidades de vuelo de las diversas
aeronaves que habrán de llevar a cabo las CCO en el aeropuerto en cuestión y las características del espacio aéreo y
las rutas donde se emplearán las CCO. Para los explotadores de aeropuertos y las entidades ambientales, es
importante comprender la magnitud y las limitaciones de las ventajas ambientales, la performance de las aeronaves y
del espacio aéreo al proponer CCO.

El ascenso es la fase de las operaciones que utiliza la mayor proporción de combustible durante el vuelo.
Si se consideran las preocupaciones crecientes respecto del medio ambiente y, en particular, el cambio climático y se
tiene en cuenta el costo elevado del combustible, resulta esencial la colaboración entre todas las partes interesadas en
el ámbito operacional para facilitar las CCO.

Es de suma importancia mantener la seguridad operacional durante todas las fases de vuelo: nada de lo
que contiene esta orientación se antepondrá al requisito de que la operación y el control de una aeronave sean seguros
en todo momento. Para que no haya dudas, debe entenderse que todas las recomendaciones están “sujetas a los
requisitos de seguridad operacional”.

Antes de que se inicien ensayos u operaciones de procedimientos basados en las CCO, es preciso
someter lo que se propone implantar a una evaluación de la seguridad operacional en el plano local.

______________________
 REFERENCIAS

Nota.— Los documentos mencionados en este manual están afectados por las operaciones de ascenso
continuo.

Documentos de la OACI

Anexo 4 — Cartas aeronáuticas

Anexo 6 — Operación de aeronaves, Parte I — Transporte aéreo comercial internacional — Aviones
Anexo 6 — Operación de aeronaves, Parte II — Aviación general internacional — Aviones
Anexo 8 — Aeronavegabilidad
Anexo 10 — Telecomunicaciones aeronáuticas, Volumen I — Radioayudas para la navegación
Anexo 11 — Servicios de tránsito aéreo
Anexo 15 — Servicios de información aeronáutica
Anexo 17 — Seguridad — Protección de la aviación civil internacional contra los actos de interferencia ilícita

Procedimientos para los servicios de navegación aérea — Gestión del tránsito aéreo (PANS-ATM) (Doc 4444)
Procedimientos para los servicios de navegación aérea — Operación de aeronaves (PANS-OPS) (Doc 8168)
Volumen I — Procedimientos de vuelo
Volumen II — Construcción de procedimientos de vuelo visual y por instrumentos

Procedimientos suplementarios regionales (Doc 7030)

Manual sobre ensayo de radioayudas para la navegación (Doc 8071)
Manual de planificación de servicios de tránsito aéreo. (Doc 9426)
Manual sobre la metodología de planificación del espacio aéreo para determinar las mínimas de separación. (Doc 9689)
Manual sobre el sistema mundial de navegación por satélite (GNSS) (Doc 9849)
Manual de gestión de la seguridad operacional (Doc 9859)

Circular 317, Efectos de los procedimientos PANS-OPS de salida para atenuación del ruido en el ruido y las emisiones
gaseosas

Documentos de la Organización europea para el equipamiento de la aviación civil (EUROCAE)

Minimum Operational Performance Specifications for Airborne GPS Receiving Equipment used for Supplemental Means
of Navigation (ED-72A)
MASPS Required Navigation Performance for Area Navigation (RNAV) (ED-75B)
Standards for Processing Aeronautical Data (ED-76)
Standards for Aeronautical Information (ED-77)

Documentos de RTCA, Inc.

Standards for Processing Aeronautical Data (DO-200A)

Standards for Aeronautical Information (DO-201A)
Minimum Operational Performance Standards for Airborne Supplemental Navigation Equipment using the Global
Positioning System (DO-208)
Minimum Aviation System Performance Standards: Required Navigation Performance for Area Navigation (DO-236B)

(xi)
(xii) Manual de operaciones de ascenso continuo (CCO)

Documentos Aeronautical Radio, Inc. (ARINC) 424

ARINC 424-() Navigation System Database Specification

Cambios de numeración de documentos

Es posible que la agrupación de circulares de asesoramiento (AC) de la Administración Federal de Aviación (FAA) o
medios aceptables de cumplimiento (MAC) de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA) conlleve cambios de
numeración de los documentos; por ejemplo, AC 20-138B sustituye a AC 20-129/AC 20-130A/AC 20-138A/AC 25-4).
Asimismo, algunas órdenes de norma técnica (TSO) fueron reemplazadas por publicaciones más actualizadas; por
ejemplo, FAA TSO-C129() fue reemplazada por TSO-C196. En esos casos, se ha conservado el número original del
documento disponible al momento de la publicación.

______________________
 ABREVIATURAS

ADS-B Vigilancia dependiente automática — radiodifusión

ANSP Proveedor de servicios de navegación aérea
ATC Control de tránsito aéreo
ATM Gestión del tránsito aéreo
ATS Servicio de tránsito aéreo
CCO Operaciones de ascenso continuo
CDO Operaciones de descenso continuo
EUROCAE Organización europea para el equipamiento de la aviación civil
FMC Computadora de gestión de vuelo
FMS Sistema de gestión de vuelo
FTS Simulación en tiempo acelerado
LNAV Navegación lateral
MSL Nivel medio del mar
NADP Procedimiento de salida para atenuación del ruido
NADP 1 Procedimiento de atenuación del ruido cerca del aeródromo 1: ejemplo de procedimiento para
atenuación del ruido que figura en el Doc 8168 de la OACI.
NADP 2 Procedimiento de atenuación del ruido a más distancia del aeródromo 2: ejemplo de procedimiento
para atenuación del ruido que figura en el Doc 8168 de la OACI.
NM Milla marina
OACI Organización de Aviación Civil Internacional
PBN Navegación basada en la performance
PSR Radar primario de vigilancia
QNH Reglaje de la subescala del altímetro para obtener elevación estando en tierra
RF Radio a punto de referencia
RTS Simulación en tiempo real
SID Salida normalizada por instrumentos
SSR Radar secundario de vigilancia
STAR Llegada normalizada por instrumentos
TA Altitud de transición
TF Derrota a punto de referencia
TOC Cima de la subida
TOR Atribuciones
TRL Nivel de transición
VM Rumbo de la aeronave hasta una terminación manual
VNAV Navegación vertical

______________________

(xiii)
 DEFINICIONES

Aplicación de navegación aérea. Aplicación de una especificación para la navegación y de la correspondiente

infraestructura de ayudas para la navegación a rutas, procedimientos y/o a un volumen de espacio aéreo definido,
de conformidad con el concepto de espacio aéreo previsto.

Nota.— La aplicación de navegación es un elemento, junto con comunicaciones, vigilancia y procedimientos ATM,
que cumple los objetivos estratégicos de un concepto de espacio aéreo definido.

Control por procedimientos. Concepto empleado para indicar que no se requiere la información derivada de un
sistema de vigilancia ATS para suministrar servicios de control de tránsito aéreo.

Entorno mixto de navegación. Entorno en el que pueden aplicarse diferentes especificaciones para la navegación
dentro del mismo espacio aéreo (p. ej., rutas RNAV 1 y operaciones de navegación convencional en el mismo
espacio aéreo) o en el que se permiten operaciones de navegación convencional y aplicaciones RNAV o RNP en
el mismo espacio aéreo.

Especificación para la navegación. Conjunto de requisitos relativos a la aeronave y a la tripulación de vuelo

necesarios para dar apoyo a las operaciones de la navegación basada en la performance dentro de un espacio
aéreo definido. Existen dos clases de especificaciones para la navegación:

Especificación para la performance de navegación requerida (RNP). Especificación para la navegación basada en
la navegación de área que incluye el requisito de control y alerta de la performance de a bordo, designada por
medio del prefijo RNP; por ejemplo, RNP 4, RNP APCH.

Especificación para la navegación de área (RNAV). Especificación para la navegación basada en la navegación
de área que no incluye el requisito de control y alerta de la performance, designada por medio del prefijo
RNAV; por ejemplo, RNAV 5, RNAV 1.

Nota 1. — El Manual de navegación basada en la performance (PBN) (Doc 9613), Volumen II, contiene directrices
detalladas sobre las especificaciones para la navegación.

Nota 2.— El término RNP definido anteriormente como "declaración de la performance de navegación necesaria
para operar dentro de un espacio aéreo definido", se ha retirado (...) puesto que el concepto de RNP ha sido
remplazado por el concepto de PBN. El término RNP (...) sólo se utiliza ahora en el contexto de especificaciones de
navegación que requieren vigilancia de la performance y alerta. P. ej., RNP 4 se refiere a la aeronave y los requisitos
operacionales, comprendida una performance lateral de 4 NM, con la vigilancia y alerta de la performance de a bordo
que se describen en el Manual de navegación basada en la performance (PBN) (Doc 9613).

Función de navegación. La capacidad detallada del sistema de navegación (como ejecución de tramos de transición,
capacidades de desplazamiento paralelo, circuitos de espera, bases de datos de navegación) requerida para
satisfacer el concepto de espacio aéreo.

Nota.— Los requisitos funcionales de navegación son uno de los elementos para la selección de una
especificación para la navegación en particular. Las funcionalidades de navegación (requisitos funcionales) de cada
especificación para la navegación pueden consultarse en el Manual de navegación basada en la performance (PBN)
(Doc 9613), Volumen II, Partes B y C.

(xv)
(xvi) Manual de operaciones de ascenso continuo (CCO)

Infraestructura de ayudas para la navegación. Expresión que designa las ayudas para la navegación basadas en
tierra y/o en el espacio disponibles para satisfacer los requisitos de la especificación para la navegación.

Llegada normalizada por instrumentos (STAR). Ruta de llegada designada según reglas de vuelo por instrumentos
(IFR) que une un punto significativo, normalmente en una ruta ATS, con un punto desde el cual puede
comenzarse un procedimiento publicado de aproximación por instrumentos.

Navegación basada en la performance (PBN). Navegación de área basada en requisitos de performance que se
aplican a las aeronaves que realizan operaciones en una ruta ATS, siguiendo un procedimiento de aproximación
por instrumentos o en un espacio aéreo designado.

Nota.— En las especificaciones para la navegación (especificación RNAV y especificación RNP), los requisitos de
performance se expresan en función de la precisión, integridad, continuidad, disponibilidad y funcionalidad necesarias
para la operación propuesta en el contexto de un concepto de espacio aéreo particular.

Navegación de área (RNAV). Método de navegación que permite la operación de aeronaves en cualquier trayectoria
de vuelo deseada, dentro de la cobertura de las ayudas para la navegación basadas en tierra o en el espacio, o
dentro de los límites de la capacidad de las ayudas autónomas, o de una combinación de ambas.

Nota.— La navegación de área incluye la navegación basada en la performance, así como otras operaciones que
no se ajustan a la definición de navegación basada en la performance.

Nivel. Expresión genérica relativa a la posición vertical de una aeronave en vuelo y que significa, según el caso, “altura”,
“altitud” o “nivel de vuelo”.

Operaciones de ascenso continuo (CCO). Operaciones que son posibles mediante el diseño del espacio aéreo, el
diseño de procedimientos y el ATC y en las cuales una aeronave que sale asciende en forma continua sin
interrupción, en la mayor medida posible y empleando un empuje óptimo del motor para el ascenso, a
velocidades de ascenso hasta alcanzar el nivel de vuelo en crucero.

Operaciones de descenso continuo (CDO). Operaciones que son posibles mediante el diseño del espacio aéreo, el
diseño de procedimientos y la facilitación ATC y en las cuales una aeronave que llega desciende en forma
continua, en la mayor medida de lo posible y empleando un empuje del motor mínimo, idealmente en una
configuración de baja resistencia al avance, antes del punto de referencia de aproximación final/punto de
aproximación final.

Nota 1.— Una CDO óptima se inicia al comienzo del descenso y emplea perfiles de descenso que reducen los
tramos de vuelo horizontal, el ruido, el consumo de combustible, las emisiones y las comunicaciones controlador-piloto
y mejoran, al mismo tiempo, la predictibilidad para los pilotos y controladores y la estabilidad de vuelo.

Nota 2.— Iniciar una CDO en el nivel más elevado posible de las fases en ruta y de llegada del vuelo reducirá al
máximo el consumo de combustible, el ruido y las emisiones.

Operaciones RNAV. Operaciones de aeronaves en las que se usa navegación de área para aplicaciones RNAV.

Operaciones RNP. Operaciones de aeronaves en las que se usa un sistema RNP para aplicaciones de navegación
RNP. Un sistema RNP puede formar parte de un sistema de gestión de vuelo (FMS).

Procedimiento de atenuación del ruido a más distancia del aeródromo (NADP 2). Ejemplo de procedimiento de
salida que reduce el ruido a cierta distancia del aeródromo [véase PANS-OPS (Doc 8168), Volumen I].
Definiciones (xvii)

Procedimiento de atenuación del ruido cerca del aeródromo (NADP 1). Ejemplo de procedimiento de salida que
reduce el ruido cerca del aeródromo [véase PANS-OPS (Doc 8168), Volumen I].

Ruta RNP. Ruta ATS establecida para el uso de aeronaves que operan conforme a una especificación para la
navegación RNP prescrita.

Salida normalizada por instrumentos (SID). Ruta de salida designada según reglas de vuelo por instrumentos (IFR)
que une un aeródromo o una determinada pista del aeródromo con un determinado punto significativo,
normalmente en una ruta ATS designada, en el cual comienza la fase en ruta de un vuelo.

Servicio de vigilancia ATS. Expresión empleada para referirse a un servicio proporcionado directamente mediante un
sistema de vigilancia ATS.

Sistema de vigilancia ATS. Expresión genérica que significa, según el caso, ADS-B, PSR, SSR o cualquier sistema
basado en tierra comparable que permite la identificación de aeronaves.

Nota.— Un sistema similar basado en tierra es aquel para el cual se ha comprobado, por evaluación u otra
metodología comparativa, que los niveles de seguridad operacional y de performance son iguales o mejores que los
correspondientes a los del SSR de monoimpulso.

Sistema RNAV. Sistema de navegación que permite la operación de aeronaves en cualquier trayectoria de vuelo
deseada, dentro de la cobertura de las ayudas para la navegación referidas a la estación, o dentro de los limites
de las capacidades de las ayudas autónomas, o de una combinación de ambas. Un sistema RNAV puede formar
parte de un sistema de gestión de vuelo (FMS).

Sistema RNP. Sistema de navegación de área que da apoyo al control y la alerta de la performance de a bordo.

______________________
 Parte A

GENERALIDADES SOBRE LAS OPERACIONES

DE ASCENSO CONTINUO
 Capítulo 1

DESCRIPCIÓN DE LAS OPERACIONES DE ASCENSO CONTINUO

1.1 INTRODUCCIÓN

1.1.1 Operaciones de ascenso continuo (CCO)

[Link] El rendimiento de combustible de una aeronave expresado en combustible consumido por kilómetro
recorrido en vuelo horizontal aumenta con la altura. Sin embargo, el combustible que se usa para ascender hasta esa
altitud representa una proporción significativa del combustible total utilizado en el vuelo. Por lo tanto, para cualquier
longitud de ruta dada, existe un nivel inicial de vuelo en crucero que dependerá del tipo y la masa de la aeronave y de
las condiciones meteorológicas del día. Las CCO son sólo una de las herramientas que se utilizan en un diseño
completo del espacio aéreo. A lo largo del proceso de diseño, se deben tener en cuenta tanto las CDO y CCO como
otras modificaciones de ruta.

[Link] Las operaciones de ascenso continuo (CCO) son una técnica de operación de aeronaves que es posible
gracias a un diseño adecuado del espacio aéreo y de los procedimientos y autorizaciones ATC apropiadas que
permiten ejecutar un perfil de vuelo optimizado en función de la performance de la aeronave, con lo que se reducen el
consumo total de combustible y las emisiones durante todo el vuelo.

[Link] El perfil vertical óptimo adopta la forma de una trayectoria que asciende en forma continua. Durante el
ascenso, se debe evitar realizar cualquier tramo a velocidades verticales de ascenso que no sean óptimas [excepto
durante el procedimiento de salida para atenuación del ruido (NADP)] para cumplir los requisitos de segregación de
aeronaves. Sin embargo, para alcanzar perfiles verticales óptimos y a su vez posibilitar operaciones de descenso
continuo (CDO) y maximizar la capacidad total del aeropuerto, resultan fundamentales el diseño del espacio aéreo y los
límites de nivel que se apliquen en el procedimiento de vuelo por instrumentos o las autorizaciones ATC. Esos diseños
del espacio aéreo deben tener en cuenta los perfiles óptimos para las aeronaves que operan en el aeropuerto a efectos
de garantizar que en los diseños de procedimientos por instrumentos se alcance un equilibrio entre la necesidad de
evitar las limitaciones de nivel y velocidad que impiden ejecutar perfiles eficientes de ascenso y las operaciones de
otras aeronaves en ese espacio aéreo. Debe aplicarse un diseño apropiado del espacio aéreo para, en lo posible, no
tener que resolver los conflictos que podrían generarse entre los flujos de tránsito de llegada y salida mediante
limitaciones de velocidad o nivel del ATC.

[Link] Las CCO y las CDO difieren en cuanto a la filosofía de diseño. En los entornos de vigilancia, en el diseño
de las CCO se debería tener en cuenta la conveniencia de aplicar cambios tácticos, iniciados por el ATC, a la
trayectoria de vuelo. En general, es recomendable mantener las aeronaves que realicen CDO en la ruta diseñada y no
asignarles un vector de “atajo” porque una aeronave que realiza CDO ya está descendiendo con potencia al régimen de
marcha lenta, por lo que descender con el ángulo más pronunciado que requiere el atajo podría ocasionar una
aproximación inestable. Por el contrario, es conveniente que el ATC aplique atajos tácticos en una salida con CCO para
aprovechar la performance observada de ascenso de la aeronave, ya que esto permite ahorrar kilómetros de vuelo y
tiempo. Se debería tener en cuenta la posibilidad de aplicar atajos tácticos en todo diseño de CCO, como también el
hecho de que podría haber otras restricciones de flujo que limitaran al ATC para indicar esos atajos. En la Sección 1.3.2
figuran varios ejemplos de diseños que aprovechan los atajos tácticos del ATC.

A-1-1
A-1-2 Manual de operaciones de ascenso continuo (CCO)

[Link] Es de suma importancia mantener la seguridad operacional durante todas las fases de vuelo: nada de lo
que contiene esta orientación se antepondrá al requisito de que la operación y el control de una aeronave sean seguros
en todo momento. Para que no haya dudas, debe entenderse que todas las recomendaciones están “sujetas a los
requisitos de seguridad operacional”.

1.1.2 Facilitación de las operaciones de ascenso continuo

[Link] Se exige a los controladores de tránsito aéreo que lleven a cabo una gestión segura y eficiente de las
aeronaves que salen y llegan. Sin embargo, el concepto de “eficiencia” puede tener para las distintas partes interesadas
un significado diferente que puede variar en función de los niveles de densidad del tráfico, los distintos tipos de
aeronaves, las condiciones atmosféricas o meteorológicas y otros parámetros locales. A fin de lograr una eficiencia de
las llegadas y salidas en términos absolutos, es necesario hallar un equilibrio que contribuya a agilizar el tránsito,
ajustarse a la capacidad aeroportuaria y reducir los tiempos de vuelo, las distancias de vuelo, el consumo de
combustible, las emisiones y el ruido sin perder de vista el requisito primordial de que las operaciones sean seguras. El
impacto ambiental es un problema importante para la aviación en general y debería considerarse al diseñar el espacio
aéreo y los procedimientos de vuelo por instrumentos, así como al manejar las operaciones de las aeronaves. Concre-
tamente, deberían usarse, cuando y donde sea posible, técnicas que permitan ejecutar un perfil de salida eficiente en
términos de consumo de combustible, si bien es posible que la necesidad de reducir al mínimo los efectos del ruido
plantee imperativos incompatibles. Por lo general, sopesar la importancia de los imperativos del ruido de las aeronaves
es una cuestión nacional o local. No obstante, la tripulación deberá tener la máxima flexibilidad para regular la velocidad
y la velocidad vertical de ascenso o descenso a fin de cumplir los requisitos locales diseñados en colaboración.

[Link] Idealmente, para aumentar al máximo los beneficios, la CCO debería comenzar en el momento del
despegue y abarcar los procedimientos de salida para atenuación del ruido y los requisitos de las rutas preferidas en
cuanto al ruido inmediatamente después del despegue y continuar hasta el nivel inicial de crucero. Si se tratan las CCO
de esta forma integral, es posible tener debidamente en cuenta la influencia del NADP en la trayectoria y seleccionar la
ruta de salida más eficaz para obtener el máximo beneficio económico y ambiental total. Para facilitar esto, es preciso
diseñar límites que tengan en consideración las restricciones de performance de las aeronaves. Tal vez también sea
necesario tener en cuenta las limitaciones de velocidad. Todas las limitaciones de diseño deben tener en cuenta las
operaciones previstas en el aeropuerto en todas las condiciones meteorológicas y cualquier otro dato local importante
(p. ej., obstáculos, operaciones de descenso y la distribución de los centros poblados afectados por el ruido).

[Link] No siempre es posible efectuar esas partidas completamente optimizadas hasta la cima de la subida
debido a la interacción de otros flujos de tránsito que ingresan en el mismo aeropuerto, llegan a aeropuertos vecinos o
salen de ellos. Sin embargo, aunque no sea posible una CCO óptima, puede brindar beneficios significativos una CCO
efectuada con autorizaciones ATC apropiadas y dentro de las restricciones de los diseños de SID existentes, incluso en
secciones más cortas del ascenso.

[Link] La variedad de perfiles óptimos de ascenso suele ser mucho mayor que la de perfiles de descenso. Ante
la necesidad de dar cabida a tanta variedad de perfiles de ascenso y, a su vez, autorizar otros flujos de tránsito en el
espacio aéreo terminal, tal vez el diseñador deba examinar la posibilidad de separar el tránsito pesado, que asciende
más lentamente, del que puede ascender a una velocidad mayor.

[Link] En algunos aeropuertos, tal vez no sea posible ofrecer perfiles óptimos de ascenso y descenso que
garanticen la segregación del tránsito que llega y sale sin que intervenga el ATC por medio de controles de velocidad o
guía vectorial para resolver conflictos entre los flujos de tránsito. Si se dispone de más herramientas de predicción de
conflictos respaldadas por información precisa del perfil planificado de la aeronave, esas intervenciones serán
infrecuentes, incluso en situaciones de alta densidad de tránsito. No obstante, eso no debe impedir la aplicación de
CCO cuando se carezca de esas herramientas para sentar las bases para la mejora continua. Es conveniente
seleccionar y diseñar métodos de facilitación de CCO con la meta de equilibrar la utilización de CCO con CDO y otras
operaciones en el espacio aéreo, a fin de alcanzar la eficiencia óptima del espacio aéreo durante los períodos más
amplios de operaciones de tráfico aéreo.
Parte A. Generalidades sobre las operaciones de ascenso continuo
Capítulo 1. Descripción de las operaciones de ascenso continuo A-1-3

[Link] En el diseño y la implantación de procedimientos basados en CCO se incluye la necesidad de seleccionar

el procedimiento preferido de salida para atenuación del ruido [p. ej., NADP 1 o NADP 2, véase PANS-OPS (Doc 8168),
Volumen I], y la trayectoria lateral que seguirán los procedimientos. Para ello será necesario identificar las zonas
afectadas por el ruido y determinar el tipo de procedimiento para atenuación del ruido (1 ó 2) y la ruta de salida que
proporcionarán la mayor mitigación. Al igual que en el caso de algunos de los escenarios de implementación de CDO,
tal vez no sea posible reducir el ruido para todos los afectados. Esto puede generar la necesidad de establecer un
proceso efectivo de decisión y comunicación pública.

[Link] Cuando resulta inevitable adoptar una solución intermedia entre CCO y CDO, el análisis y la toma de
decisiones a nivel local deben tener en cuenta que el tramo horizontal de una aeronave en descenso normalmente
consume menos combustible que el tramo horizontal de igual duración de una aeronave equivalente en ascenso. Sin
embargo, por lo general, es mucho mayor el vuelo horizontal innecesario en la fase de descenso que en la de ascenso.
El equilibrio dependerá de las características locales, tales como la medida en que se realizan vuelos horizontales en
ambas fases, la magnitud del ruido en las zonas afectadas, etc. La OACI y otros organismos internacionales elaboran
continuamente metodologías que sirven de ayuda en esas evaluaciones para adoptar soluciones intermedias; en los
casos en que estén disponibles, se deben utilizar los métodos acordados conjuntamente para asistir en las decisiones.

[Link] Los tramos de vuelo horizontal, cuando existen también restricciones de velocidad, generan limitaciones
operacionales mucho más graves que los tramos de vuelo horizontal en casos en que no hay restricciones de velocidad.
Esto representa otro incentivo para evitar tramos de vuelo horizontal cuando existen limitaciones de velocidad.

1.1.3 Beneficios

[Link] Las CCO ofrecen las siguientes ventajas:

a) operaciones con mayor rendimiento del combustible;

b) reducción del volumen de trabajo de la tripulación de vuelo y el controlador mediante el diseño de

procedimientos, con lo que se requiere una menor intervención del ATC;

c) reducción de la cantidad de radiotransmisiones necesarias;

d) ahorros en los costos y beneficios ambientales mediante una reducción del consumo de combustible
y posible mitigación del ruido de las aeronaves gracias a la optimización del empuje y la altura;

e) posible autorización de operaciones en casos en que, de otro modo, las restricciones por motivos de
ruido originarían que se redujeran o restringieran las operaciones.

[Link] Según el espacio aéreo de que se trate, se optimizarán los beneficios de las CCO mediante un examen de
la configuración del espacio aéreo para CCO, con el fin de ofrecer, en lo posible, una separación estratégica de los
flujos de tránsito, lo que permitiría operaciones simultáneas de CCO y CDO. Como parte del rediseño y la operación del
espacio aéreo, los requisitos de las medidas estratégicas y tácticas para la solución de conflictos deben tener en cuenta
las envolventes de los perfiles que se espera que siga la diversidad de aeronaves que utilizan los procedimientos en el
aeropuerto en cuestión.

[Link] Si el ATC perdiera la flexibilidad para optimizar la secuenciación y gestión de los flujos de salidas y
llegadas, podría existir el riesgo de que se redujeran la capacidad y la eficiencia. Se debería considerar a las CCO
como una posibilidad que, aunque muy conveniente, no debe realizarse a cualquier precio. Es preciso equilibrar la
realización de CCO para una operación con su efecto en otras operaciones.
A-1-4 Manual de operaciones de ascenso continuo (CCO)

[Link] En CDO con los motores en marcha lenta, el ruido de la célula contribuye considerablemente a las
repercusiones generales del ruido. Por lo tanto, en las CDO la atención se centra tanto en mantener una configuración
limpia, en la medida de lo posible, como en reducir al mínimo el empuje innecesario. Sin embargo, en una CCO, la
aeronave opera con motores en marcha rápida y, por lo tanto, el ruido de la célula es una parte menos significativa del
ruido total producido. Así, para las CCO, es preciso centrarse en la optimización del empuje para reducir el ruido, en
caso de que sea ese el objetivo primordial de la salida inicial, utilizando los procedimientos de salida para atenuación
del ruido y para aumentar el rendimiento del combustible, en los casos en que el ruido no es significativo tras el
procedimiento para atenuación del ruido o en los aeropuertos en que ninguna comunidad se ve afectada por el ruido. La
importancia de la atenuación del ruido y el grado en que se aplican procedimientos en ese sentido deberán
determinarse a nivel local.

[Link] El objetivo de este manual es proporcionar la orientación necesaria, que comprende un concepto de
operaciones, con la finalidad de que las partes interesadas de la aviación normalicen y armonicen la implantación de
procedimientos basados en las CCO. El uso de este texto de orientación debería reducir al mínimo la proliferación de
definiciones y conceptos de operaciones y la uniformidad de las operaciones lograda de ese modo debería aumentar la
seguridad operacional minimizando el riesgo de que los pilotos malinterpreten los requisitos y que se produzcan errores
entre el ATC y la tripulación de vuelo. Además, se espera que la normalización de los procedimientos adopte la forma
de enmiendas de los Procedimientos para los servicios de navegación aérea — Operación de aeronaves (PANS-OPS,
Doc 8168). Se tiene previsto actualizar este manual a la luz de los acontecimientos futuros.

1.1.4 Conceptos de operación

[Link] En el Manual de navegación basada en la performance (PBN) (Doc 9613), se incluye el siguiente
enunciado general en relación con el concepto de espacio aéreo:

“Un concepto de espacio aéreo describe las operaciones previstas dentro de un espacio aéreo. Los conceptos
de espacio aéreo se elaboran para satisfacer objetivos estratégicos explícitos como una mejor seguridad
operacional, mayor capacidad de tránsito aéreo y mitigación de las repercusiones en el medio ambiente. Los
conceptos de espacio aéreo pueden incluir detalles de la organización práctica del espacio aéreo y sus
usuarios basada en determinadas hipótesis CNS/ATM, p. ej., estructura de rutas ATS, mínimas de separación,
espaciado de rutas y franqueamiento de obstáculos”.

[Link] Los procedimientos basados en las CCO facilitan varios objetivos estratégicos específicos y, por
consiguiente, debería considerarse su inclusión en cualquier concepto o nuevo diseño de espacio aéreo. La orientación
sobre conceptos de espacio aéreo PBN y objetivos estratégicos figura en el Doc 9613 y se complementa con el Manual
sobre el uso de la navegación basada en la performance (PBN) en el diseño del espacio aéreo (Doc 9992).
Comúnmente, los usuarios del espacio aéreo, los ANSP, los explotadores de aeropuertos y las políticas
gubernamentales determinan los objetivos de forma conjunta. En los casos en que un cambio puede repercutir en el
medio ambiente, la definición de un concepto de espacio aéreo puede requerir la participación de las comunidades
locales, las autoridades de planificación y el gobierno local; tal vez sea necesario efectuar evaluaciones oficiales de
talas repercusiones. Dicha participación también puede ser necesaria al establecer los objetivos estratégicos del
espacio aéreo. La función de los conceptos de espacio aéreo y de operaciones es responder a estos requisitos de
manera equilibrada y anticipatoria, atendiendo las necesidades de todas las partes interesadas y no sólo las de un
sector (p. ej., el del medio ambiente). En el Doc 9613, Parte B — Orientación para la implantación, se destaca la
necesidad de que haya colaboración entre estas entidades.

[Link] Los objetivos estratégicos que más comúnmente obligan a definir conceptos de espacio aéreo son:

a) seguridad operacional;

b) capacidad;
Parte A. Generalidades sobre las operaciones de ascenso continuo
Capítulo 1. Descripción de las operaciones de ascenso continuo A-1-5

c) eficiencia;

d) acceso; y

e) medio ambiente.

[Link] A modo ilustrativo, para definir una política ambiental existen varias consideraciones que pueden motivar
las decisiones. La meta ambiental puede ser atenuar el ruido, aumentar el rendimiento del combustible y, por lo tanto,
reducir las emisiones, o una combinación de ambas. Esto puede aplicarse a las aeronaves que llegan y a las que salen.
En el diseño de procedimientos por instrumentos basados en las CCO, es preciso tener en cuenta cuestiones como las
trayectorias de vuelo de las aeronaves que llegan, en que resulta más eficiente el descenso ininterrumpido, la
necesidad de evitar áreas pobladas y apegarse estrictamente a rutas que reducen el ruido. También es necesario
considerar cualquier técnica específica de despegue que pueda requerirse o emplearse. Es posible tener en cuenta una
de estas cuestiones o una combinación de ellas al diseñar los procedimientos por instrumentos para alcanzar la meta
ambiental. Pueden existir soluciones intermedias o sinergias entre estos requisitos.

[Link] Al desarrollar un concepto de espacio aéreo para la implantación de procedimientos basados en las CCO,
es posible que el plazo de implantación sea una limitación importante, como también las fases de vuelo a las que se
aplican inicialmente las CCO. Además, limitar los cambios a los requisitos de navegación puede reducir el plazo de
implantación.

[Link] Por lo común, el tránsito que llega y el que sale son interdependientes y el diseño del espacio aéreo que
permite realizar procedimientos basados en las CCO junto con las CDO debería garantizar que los vuelos que llegan y
los que salen alcancen perfiles eficientes. Mantener un equilibrio entre los requisitos ambientales, de capacidad,
eficiencia y acceso es una tarea muy exigente cuando se diseña el espacio aéreo.

[Link] Dada la necesidad de garantizar que no se vean comprometidas la seguridad operacional y la capacidad,
tal vez no sea posible en todos los casos realizar vuelos con CCO totalmente optimizadas. Se debería procurar
optimizar las CCO en la medida de lo posible sin perjudicar la seguridad operacional ni la capacidad.

[Link] La implantación de futuras herramientas ATM para la separación, secuenciación y una implantación por
etapas en la que inicialmente sólo se utilicen CCO en una parte de la salida debería contribuir a la obtención más rápida
de beneficios.

[Link] En el Doc 9613, se proporcionan los siguientes ejemplos de los diferentes objetivos estratégicos que se
deben tener en cuenta en forma equilibrada:

Seguridad operacional: El diseño de IAP RNP podría ser una manera de aumentar la seguridad
operacional (disminuyendo el CFIT).

Capacidad: Planificar la adición de una pista más en un aeropuerto para aumentar la capacidad provocará
un cambio en el concepto de espacio aéreo (serán necesarios nuevos enfoques para las SID y STAR).

Eficiencia: La necesidad de un usuario de optimizar los perfiles de vuelo durante las salidas y llegadas
podría hacer que los vuelos fueran más eficientes en términos de consumo de combustible.

Medio ambiente: La necesidad de reducción de las emisiones, rutas de ruido mínimo o CDO/CCO son
razones ambientales para efectuar cambios.

Acceso: La necesidad de prever una aproximación con mínimos inferiores a los que prevén los
procedimientos convencionales, a fin de asegurar el acceso continuo al aeropuerto durante períodos de
mal tiempo, puede dar como resultado una aproximación RNP a esa pista.
A-1-6 Manual de operaciones de ascenso continuo (CCO)

1.1.5 Conceptos básicos de las CCO

[Link] Reducción del consumo de combustible

Existen dos métodos principales para reducir al mínimo la cantidad de combustible consumido durante la fase de
despegue del vuelo:

a) ascenso continuo por la trayectoria de ascenso óptima, sin vuelos horizontales intermedios; y

b) reducción de la distancia de la trayectoria de vuelo del procedimiento de salida aplicado.

[Link] Ascenso continuo

[Link].1 Según el diseño de las rutas, es posible que interactúen las aeronaves que estén efectuando CCO y CDO,
por lo que sería necesario que una de las aeronaves, o ambas, se estableciesen en vuelo horizontal por un tiempo para
mantener la separación. Se debe buscar un equilibrio entre las eficiencias logradas en una CCO y las obtenidas en una
CDO. Una aeronave que llega efectuando una CDO está realizando una operación con los motores en marcha lenta
(véase el Doc 9931). Para aeronaves de tipos similares, el establecimiento en vuelo horizontal de una aeronave en
ascenso que sale implicará, por regla general, un mayor consumo de combustible que el del vuelo horizontal de una
aeronave similar que llega. Por lo tanto, es preciso considerar la aplicación tanto de CDO como de CCO durante el
diseño de un concepto operacional que incluya fases de vuelo de llegada y salida con miras a lograr un equilibrio
general de la eficiencia.

[Link].2 El proceso de pasar la aeronave a configuración limpia, en que la sustentación y la resistencia al avance
están equilibradas, forma parte del procedimiento de salida aplicado. Tras el procedimiento para atenuación del ruido, la
trayectoria de vuelo más óptima de una aeronave que sale es aquella que se realiza en ascenso continuo con una
velocidad y un empuje de ascenso óptimos hasta que la aeronave alcanza el nivel de vuelo en crucero.

[Link].3 La pendiente ascensional real depende de numerosos factores y podría variar entre un vuelo horizontal al
0% (limitada) y posiblemente más del 20% (ilimitada para ciertos tipos de aeronave y condiciones) en distintos tramos
de la trayectoria de vuelo.

[Link].4 La pendiente ascensional promedio depende de:

a) la cantidad de motores (las aeronaves con dos motores ascienden más rápido que las que tienen tres
o cuatro, cuando ambos motores están en funcionamiento, ya que tienen un mayor excedente de
empuje para generar una condición de motor inactivo);

b) el peso de la aeronave;

c) la dirección y velocidad del viento;

d) la temperatura y presión ambiente;

e) el reglaje de flaps;

f) el régimen de potencia;

g) el tipo de aeronave; y

h) la elevación del aeródromo.

Parte A. Generalidades sobre las operaciones de ascenso continuo
Capítulo 1. Descripción de las operaciones de ascenso continuo A-1-7

[Link].5 El perfil vertical no es un ascenso en línea recta, sino que se basa en varios tramos en los que tienen
lugar diversas acciones, como el replegado del tren y los flaps, el corte del empuje del motor y la aceleración. Durante
un vuelo horizontal intermedio, la aeronave operará a una altitud y con un modo de funcionamiento subóptimos y volará
una derrota más larga de lo necesario a una altitud que no es óptima, con lo que consumirá más combustible. Es
posible que a una altitud menor, la aeronave no pueda funcionar en una configuración limpia (reglaje de flaps) durante
el vuelo horizontal (según las limitaciones de velocidad). La mayor densidad del aire a bajos niveles y la resistencia
adicional al avance que generan los flaps extendidos suele requerir energía extra. El establecimiento de un vuelo
horizontal a una altitud intermedia mayor en una configuración limpia es más eficiente, pero también reduce el tiempo
durante el cual la aeronave puede funcionar en su nivel óptimo.

[Link] Prevención de colisiones

En la situación óptima, la ruta de salida debe estar diseñada de modo que no haya restricciones que impidan que la
aeronave mantenga su perfil de vuelo óptimo. Deben solucionarse los conflictos tanto de llegada (STAR) como de
salida (SID) de forma lateral o vertical. Tal vez no sea posible alcanzar esta situación óptima, por lo que se deberá
buscar un equilibrio entre las rutas de llegada y las de salida. La gama de performances de una aeronave en ascenso
es mucho mayor que la de una en descenso y es posible que una SID que se ajuste a todas las aeronaves contemple
un límite de altura demasiado grande para que se elabore una SID sin limitaciones. Una solución podría consistir en
elaborar distintas SID para distintas clases de performance de aeronaves. Tal vez sea necesario encontrar también un
equilibrio, por ejemplo, el breve establecimiento de un vuelo horizontal, perfiles de ascenso a velocidades inferiores a
las óptimas y cambios de trayectoria de la ruta. Siempre se debe tener en cuenta la eficiencia general lograda para
todas las aeronaves que funcionan dentro del sistema.

1.2 DISEÑO DE CCO

1.2.1 Generalidades

[Link] Idealmente, las CCO deberían estar codificadas en una SID para que tanto las tripulaciones de vuelo
como los controladores cuenten con un procedimiento fijo y consistente que puedan consultar por anticipado. Tras la
salida, es conveniente establecer una trayectoria hacia el destino o punto de salida del espacio aéreo que permita
ejecutar el perfil de vuelo vertical óptimo. También en una situación ideal esto permitiría recorrer la derrota de vuelo
más corta. Asimismo, es deseable lograr un ascenso sin restricciones de velocidad hasta el nivel de vuelo en crucero.
Algunos factores, como otros flujos de tránsito, el terreno, el espacio aéreo restringido, la performance de la aeronave y
los requisitos para la atenuación del ruido modificarán el diseño de la trayectoria (teórica) más eficiente, con lo que en
muchos casos no se recorrerá la trayectoria más corta ni se realizará el ascenso más eficiente. El diseño de
procedimientos por instrumentos debe equilibrar todos esos factores para determinar un diseño óptimo.

[Link] Se deberán diseñar los procedimientos de salida según las directrices que figuran en los PANS-OPS
(Doc 8168). No obstante, los PANS-OPS sólo contienen criterios para el franqueamiento de obstáculos. Para aplicar un
procedimiento de salida de diseño óptimo para una CCO, es posible que haya que aportar información adicional sobre
altitud. Por lo tanto, se debe considerar al presente manual de CCO como un complemento de los criterios de diseño de
los PANS-OPS.
A-1-8 Manual de operaciones de ascenso continuo (CCO)

1.3 EJEMPLOS DE DISEÑOS BÁSICOS

1.3.1 Medidas iniciales

[Link] Se debería evaluar la flota de aeronaves para obtener ángulos o velocidades de ascenso máximos y
mínimos previstos. Un procedimiento ideal basado en las CCO debe estar diseñado de modo tal que no se impongan
restricciones al procedimiento que limitarían la velocidad ascensional más eficiente de las aeronaves. Los límites de las
pendientes ascensionales deseadas sirven de base para decisiones ulteriores de diseño. Existen diversas opciones que
se deben seleccionar teniendo en cuenta otros flujos de tránsito, el terreno, el espacio aéreo restringido, la cantidad y
orientación de las pistas, las capacidades de vigilancia y las capacidades de navegación de la flota. El diseño de la
salida basado en las CCO también puede requerir modificaciones de las trayectorias de llegada. Por lo tanto, se inicia
un proceso de diseño iterativo cuya meta es obtener el modelo general de espacio aéreo operacional más optimizado
que sea posible. Cabe señalar que, como se tienen en cuenta todos los factores, es posible que el mejor diseño no
corresponda a la trayectoria más corta.

1.3.2 Ejemplo de diseño de CCO

[Link] Las imágenes que figuran a continuación son algunos ejemplos de diseños básicos de CCO. Se debe
evaluar cada situación del espacio aéreo por separado.

a) CCO básica:

Un diseño básico de procedimiento por instrumentos basado en las CCO permite velocidades
ascensionales ilimitadas para todas las aeronaves. A tal fin es necesario reservar una porción
significativa del espacio aéreo vertical para proteger el ascenso y también es posible que se extienda
la ruta para que las aeronaves de menor performance cuenten con la distancia suficiente para
franquear obstáculos (véase la Figura 1-1).

b) Diseño de CCO mejorado con múltiples pendientes ascensionales:

Debido a limitaciones de terreno o espacio aéreo, tal vez sea necesario especificar mayores
velocidades ascensionales mínimas para una parte o toda la SID. Esto puede facilitar el diseño de
una ruta más corta para las aeronaves que tengan la capacidad de desarrollar mayores velocidades
ascensionales. En esos casos, una solución es diseñar dos SID que se dirijan al mismo punto de
salida: una para aeronaves con mejor performance y otra para aeronaves que requieran una distancia
adicional para ganar altitud. Otra alternativa es elaborar distintas SID que se dirijan a diferentes
puntos de salida en función de la performance de la aeronave (véanse las Figuras 1-2 y 1-3).

c) En las instalaciones que tengan capacidad de vigilancia a un nivel que permita la guía vectorial de
aeronaves, tal vez resulte ventajoso diseñar rutas de salida que contemplen una separación inicial
para aprovechar las instrucciones operacionales del control del tránsito aéreo en tiempo real. Esta es
una diferencia de diseño entre las CDO y las CCO. En general, es recomendable mantener las
aeronaves que realicen CDO en la ruta diseñada y no asignarles un vector de “atajo” porque una
aeronave que realiza CDO ya está descendiendo con potencia al régimen de marcha lenta, por lo que
descender con el ángulo más pronunciado que requiere el atajo podría ocasionar una aproximación
inestable. Por el contrario, es conveniente la aplicación de atajos tácticos en una salida con CCO para
aprovechar la performance observada de la aeronave. El envío de una aeronave directamente al
siguiente punto de referencia del procedimiento para reducir la distancia de vuelo puede generar un
beneficio adicional considerable con mínimo de volumen de trabajo extra para el controlador y la
tripulación de vuelo, si bien es preciso que se evalúe antes la capacidad de la aeronave de ajustarse
a las restricciones de altitud en puntos de recorrido posteriores, por ejemplo:
Parte A. Generalidades sobre las operaciones de ascenso continuo
Capítulo 1. Descripción de las operaciones de ascenso continuo A-1-9

1) la salida de una pista única paralela a la aeronave que llega permite al ATC asignar una ruta más
corta de forma dinámica en respuesta a una situación de tránsito en tiempo real (véase la
Figura 1-4);

2) las pistas múltiples permiten salidas simultáneas y la gestión posterior de procedimientos “en
cola” exactos (véase la Figura 1-5).

)
M)
t /N
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P M))
Recorrido de M (200 ft/N
in fe rio r a los 30 m/N
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(No suele se
Pista

Figura 1-1. CCO básica

A-1-10 Manual de operaciones de ascenso continuo (CCO)

a
á x im
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Pe

SID 1
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Pe

Pista

Figura 1-2. Diseño de SID con múltiples CCO — vista de perfil

SID 2
SID 2
SID 1 SID 1

Terreno Terreno
Mayor pendiente ascensional Mayor pendiente ascensional
mínima necesaria mínima necesaria
Espacio aéreo Espacio aéreo
restringido restringido
Pista Pista

Figura 1-3. Diseño de SID con múltiples CCO — vista desde arriba
Parte A. Generalidades sobre las operaciones de ascenso continuo
Capítulo 1. Descripción de las operaciones de ascenso continuo A-1-11

El curso inicial de salida paralelo WPT2

al curso de llegada permite salidas
ga
sin restricciones
e ll e
a
ad qu
l ic ito
p ub WPT3 á ns
l ida Tr
sa El controlador indica WPT4
e
t ad directo tan pronto
Ru lo permiten la frencuencia
y la separación
del tránsito que llega Las rutas publicadas garantizan
WPT1
la separación vertical del tránsito
que llega y el que sale
Pista 36

WPT4

WPT = Punto de recorrido

Figura 1-4. SID con CCO paralela a una llegada

1.3.3 Validación

[Link] Validación de conceptos de espacio aéreo

[Link].1 La validación de un concepto de espacio aéreo adopta numerosas formas. Existe la validación por
simulaciones ATC iniciales en tiempo acelerado y, en última instancia, en tiempo real que garantizan que el concepto
de espacio aéreo funciona, la capacidad del aeropuerto no se ha visto comprometida por la aplicación de CCO y CDO y
los controladores pueden manejar el volumen de trabajo. Sin embargo, también está la cuestión más importante de la
validez de las premisas de base relativas a los perfiles de ascenso y descenso de la aeronave en cuestión. Si estas
premisas son incorrectas, entonces los fundamentos de una simulación en tiempo acelerado o real son erróneos. Por
consiguiente, es de vital importancia que las premisas del concepto de espacio aéreo hayan sido validadas inicialmente
mediante el acceso a datos de la célula en cuestión en toda la variedad de pesos, temperaturas, vientos, etc. Si no se
dispone de esos datos, el uso de simuladores de aeronaves sería una alternativa para recabar datos correspondientes
a una variedad de condiciones representativa.

[Link].2 La validación de un concepto de espacio aéreo se analiza con más detalle en el Doc 9992.

[Link] Validación del diseño del procedimiento por instrumentos

Se debe diseñar el procedimiento de conformidad con los PANS-OPS (Doc 8168), Volumen II, donde se describen los
requisitos para la validación.
A-1-12 Manual de operaciones de ascenso continuo (CCO)

El controlador indica
un WPT2 directo tan pronto
Pista 27R
WPT3 lo permite la secuencia

La divergencia
del curso inicial permite
salidas simultáneas

Pista 27L

WPT1

WPT4

WPT2

WPT = Punto de recorrido

Figura 1-5. Diseño de SID con CCO en múltiples pistas

______________________
 Capítulo 2

ASPECTOS ESPECÍFICOS DE UTILIDAD

PARA LAS PARTES INTERESADAS

Nota.— Este capítulo trata de aspectos específicos de utilidad para las partes interesadas. Como el
proceso de diseño constituye un esfuerzo en colaboración, se recomienda enérgicamente a todas las partes
interesadas que lean este capítulo en su totalidad.

2.1 DISEÑO DEL ESPACIO AÉREO Y DE LOS PROCEDIMIENTOS

POR INSTRUMENTOS

2.1.1 Generalidades

[Link] El diseño de la ruta de salida debe permitir el cruce de otros flujos de tránsito que llegan a una o más
pistas y a uno o varios aeropuertos del sistema terminal, a una distancia tal de la(s) pista(s) que los flujos de tránsito en
direcciones cruzadas estarán naturalmente segregados por altura cuando asciendan o desciendan en su perfil óptimo.
Como la performance de ascenso de las aeronaves es muy variada, tal vez sea imposible dar cabida a todos los tipos
de aeronave sin tramos intermedios de vuelo horizontal dentro del diseño. Por ende, el objetivo debe consistir en
diseñar el perfil vertical óptimo teniendo en cuenta lo siguiente:

a) De ser necesario, el perfil vertical podría estar limitado por requisitos de nivel mínimo (para
franqueamiento de obstáculos, restricción del espacio aéreo o separación del tránsito), requisitos de
nivel máximo (con fines de separación del tránsito) o límites de nivel (mínimo y máximo).

b) En la Figura 2-1, se muestra la interacción entre las llegadas en descenso y las salidas en ascenso.
Ilustra perfiles de ascenso y descenso realistas. La parte sombreada muestra dónde es más probable
que interactúen los perfiles de ascenso y descenso. Para un diseño eficiente de las trayectorias de
vuelo en direcciones cruzadas, es mejor que se produzca un cruce a comienzos o fines de las CCO a
fin de limitar la posible interacción entre las trayectorias de vuelo SID y STAR.

2.1.2 Consideraciones sobre la trayectoria de vuelo

[Link] Es conveniente diseñar la trayectoria lateral más corta hacia el destino o el punto de salida del espacio
aéreo que permita ejecutar el perfil de ascenso óptimo. Asimismo, es deseable lograr un ascenso sin restricciones de
velocidad hasta el nivel de vuelo en crucero. Algunos factores, como otros flujos de tránsito, el terreno, el espacio aéreo
restringido, la performance de la aeronave y los procedimientos recomendados para la atenuación del ruido modificarán
el diseño de la trayectoria teórica más eficiente. El diseño de procedimientos por instrumentos debe equilibrar todos
esos factores para determinar un diseño óptimo.

[Link] Durante la salida inicial, también es posible que el procedimiento aplicado para la atenuación del ruido
determine el empuje, la velocidad y el despliegue de los flaps. Incluso después del procedimiento para la atenuación del
ruido, puede haber un requisito de rutas de ruido mínimo que afectará la flexibilidad para la gestión óptima del espacio
aéreo.

A-2-1
A-2-2 Manual de operaciones de ascenso continuo (CCO)

Distancia del punto de toma de contacto (NM)

60 55 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0

30.000 30.000

A Zonas de al A
s io n
interacción entre s c en
L nte a n al L
n die cen sio 25 0 kt
llegadas y salidas de pe n te as
T 20.000 Pen di en
1 0%
7% d e
p en d ie
de 2, 00 0 FP
Ma 20.000
T
te de de me nt e
I sc enso ima da I
Pendiente
de 318 ft A pro x
de descens /n m
T o de 200 ft/
nm
T
U 10.000 ascensional
10.000 U
3% de pendiente
D D
(ft) (ft)
0 0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60
Distancia del despegue (NM)

Figura 2-1. Posible interacción vertical entre el tránsito que sale y el que llega

[Link] Las restricciones de nivel no deberían imponer limitaciones excesivas en el perfil de ascenso continuo.
Más bien, el perfil debería ser el resultado de un punto extremo claramente definido, sólo con las limitaciones mínimas
necesarias para cumplir las restricciones de nivel que se derivan del concepto y diseño del espacio aéreo. Siempre que
sea posible, deberían aplicarse límites mínimos, máximos o de cruce de niveles en lugar de imponer restricciones
severas, pues así se reduce el volumen de trabajo para la ejecución del ascenso continuo manual y se permite un
reglaje más eficiente del empuje del motor.

[Link] Si es necesario que el ATC asigne un nivel de ascenso inicial a la aeronave que sale, se deberá procurar
que la altitud asignada no sea inferior a 1 500 m (5 000 ft) sobre el nivel del terreno. El nivel de ascenso inicial también
deberá tener en cuenta los procedimientos en caso de falla de las comunicaciones radiotelefónicas.

2.1.3 Colaboración y normalización

[Link] Un diseño de procedimientos basados en las CCO y cualquier cambio en el espacio aéreo que pueda
requerirse debe ser fruto de un proceso de colaboración en el que participen los ANSP, los explotadores de aeronaves,
los explotadores de aeropuertos, los encargados de la normatividad aeronáutica y, a través de los canales apropiados,
las entidades ambientales, según se requiera.

[Link] Debería incluirse en el equipo de diseño a expertos en el funcionamiento del FMS y en convenciones de
codificación de los procedimientos de vuelo [PANS-OPS (Doc 8168), Volumen II, Parte III, Sección 2], ya que los
procedimientos de salida se almacenarán en una base de datos de navegación. Específicamente, cuando los
procedimientos comprendan maniobras laterales exigentes, puede haber necesidad de consultar previamente a
especialistas en bases de datos de navegación.

[Link] Al igual que en todos los procedimientos de vuelo por instrumentos, el diseño debería estar normalizado y
ajustarse a las convenciones aceptadas en materia de cartas y bases de datos, a fin de posibilitar la normalización de
los procedimientos en el puesto de pilotaje.
Parte A. Generalidades sobre las operaciones de ascenso continuo
Capítulo 2. Aspectos específicos de utilidad para las partes interesadas A-2-3

2.1.4 Restricciones de velocidad

[Link] En general, no es recomendable aplicar controles de velocidad. Sin embargo, cuando es necesario, se
puede reducir al mínimo el radio de viraje publicando limitaciones de velocidad. Toda limitación de velocidad publicada
debe ser compatible con la velocidad mínima de maniobra y el proceso óptimo de pasar la aeronave a configuración
limpia.

[Link] Tal vez se necesiten limitaciones de velocidad específicas, con objeto de mantener la separación entre
aeronaves consecutivas o permitir un radio de viraje menor, para que puedan realizarse CCO en zonas de alta
densidad de tránsito o con restricciones del espacio aéreo y el terreno. Las limitaciones de velocidad reducen la
flexibilidad de las CCO, pero pueden contribuir a habilitar un procedimiento basado en CCO en casos en que, de otro
modo, no sería posible. También deberían tenerse en cuenta las limitaciones específicas de la aeronave y el FMS.

[Link] Asimismo, si se requieren restricciones de velocidad poco después de llegar al extremo de salida de la
pista, esto puede demorar el replegado de los flaps y, por lo tanto, aumentar la producción de ruido en una parte del
vuelo sensible al ruido, además de aumentar tanto el consumo de combustible como las emisiones.

[Link] Aplicar al diseño un tipo de procedimiento de salida para la atenuación del ruido puede generar un perfil
de velocidad que afecte el radio de viraje. Esto puede ilustrarse mediante referencia a uno de los ejemplos de
procedimiento para la atenuación del ruido que figura en los PANS-OPS (Doc 8168), Volumen I, Parte I, Sección 7,
Capítulo 3, Apéndice:

a) En caso del NADP 1, donde el despegue inicial será a velocidad constante (V2 + 10 ó 20 kts IAS)
hasta la altitud de aceleración [máximo de 900 m (3 000 ft) AGL], la velocidad inicial se mantiene
relativamente baja y, por lo tanto, el radio de viraje es menor.

b) En caso de un NADP 2, con una altitud menor de aceleración, la velocidad inicial aumentará
rápidamente y, por ende, es posible que afecte la trayectoria nominal de vuelo durante los virajes
iniciales en los que, por lo general, los criterios sobre ruido o franqueamiento de obstáculos son
importantes. Esto puede traer como consecuencia un radio mayor de viraje.

[Link] Las restricciones de velocidad permanentes que se propongan tienen que estar coordinadas entre todas
las partes interesadas. Normalmente no deben aplicarse limitaciones de velocidad que requieran que las aeronaves de
reacción vuelen a velocidades inferiores a 430 km/h [230 nudos de velocidad indicada (KIAS)] debido al posible
incremento significativo de la resistencia al avance y el consumo de combustible.

[Link] Al decidir el diseño de la ruta y la posición de los puntos de recorrido, es preciso analizar minuciosamente
los factores mencionados.

2.1.5 Asuntos relativos a las publicaciones y las cartas

[Link] Se recomienda publicar la información específica relativa a las CCO mediante los canales establecidos
para asegurarse de que las parte interesadas estén enteradas.

[Link] A menos que se requiera específicamente como parte del diseño de procedimientos por instrumentos, no
hay necesidad de proporcionar límites de nivel o restricciones de velocidad específicos para las CCO en las cartas.

[Link] Se debe representar claramente en la carta toda restricción de velocidad o nivel.

[Link] Las restricciones de nivel deberían expresarse usando límites de nivel (con niveles mínimos y máximos) o
mediante restricciones “igual o mayor que” o “igual o menor que”.
A-2-4 Manual de operaciones de ascenso continuo (CCO)

2.1.6 Código de bases de datos

[Link] A menos que se indique lo contrario en requisitos operacionales, los procedimientos deben utilizar tramos
de derrota a punto de referencia (TF). También se utilizan tramos directo a punto de referencia (DF) y de curso hasta
punto de referencia (CF) en menor medida y es posible que estos brinden flexibilidad operacional en situaciones en las
que un tramo TF no cumple los requisitos operacionales.

[Link] Cuando la flota aérea prevista tenga suficiente capacidad, el uso del tramo del radio al punto de referencia
(RF) permitirá realizar un viraje controlado con escasos errores en la sincronización de la secuenciación y una mejor
precisión de navegación vertical (VNAV). Sin embargo, la necesidad de una capacidad de tramo RF requerirá que se
aplique al procedimiento una especificación RNP para la navegación.

2.2 OPERACIONES DE VUELO

2.2.1 Generalidades

[Link] Una CCO óptima se lleva a cabo en una trayectoria de vuelo que asciende en forma continua con un
mínimo de tramos de vuelo horizontal y de cambios de empuje del motor y, en la medida en que lo permitan las
velocidades máximas del procedimiento, en una configuración de baja resistencia al avance. Tras la salida, es
necesario que se realicen cambios en la velocidad y la configuración de la aeronave, incluido el replegado de los flaps y
el tren de aterrizaje. Este proceso de configuración debería manejarse con cuidado, a fin de reducir al mínimo el riesgo
de variaciones de empuje innecesarias y ajustarse a los procedimientos normalizados de configuración de la aeronave
para el despegue, como se detalla en el manual de operación de la aeronave. Siempre que esté disponible y sea
posible utilizarla, se debería recurrir a una trayectoria vertical sin restricciones.

[Link] No obstante, la tripulación deberá tener la flexibilidad para regular la velocidad y la velocidad vertical de
ascenso dentro de las limitaciones del procedimiento. Para aeronaves con capacidades FMS y VNAV, puede
planificarse y ejecutarse un ascenso óptimo con una trayectoria de vuelo lateral fija almacenada en la base de datos de
navegación.

[Link] Es posible que el procedimiento de vuelo por instrumentos haya sido diseñado para facilitar CCO en todo
el recorrido hasta el punto de salida del espacio aéreo. El procedimiento real que debe realizarse en vuelo debería estar
indicado claramente en la carta apropiada. La disponibilidad de una CCO completa puede depender de los niveles de
densidad del tránsito prevalecientes y del volumen de trabajo del controlador.

2.2.2 Procedimiento de despegue

[Link] Para cada aeropuerto o pista o, idealmente, incluso para cada SID, el procedimiento óptimo de salida
podría ser diferente. La normalización de los procedimientos del puesto de pilotaje es sumamente importante. La fase
de despegue del vuelo es una de las fases con mayor volumen de trabajo.

[Link] Inmediatamente después del despegue, la navegación pasa de la fase visual a la fase por instrumentos.
Se requiere una navegación lateral precisa mientras, al mismo tiempo, tiene lugar el proceso de aceleración. Siempre
debe tenerse en cuenta la posibilidad de que falle un motor. El reglaje del empuje del motor, el reglaje de instrumentos
de navegación y el acoplamiento del piloto automático (si está disponible) deben realizarse al mismo tiempo que el
programa de replegado de los flaps, en equilibrio con la velocidad y la aceleración.
Parte A. Generalidades sobre las operaciones de ascenso continuo
Capítulo 2. Aspectos específicos de utilidad para las partes interesadas A-2-5

2.2.3 Ascenso sin restricciones

[Link] Un ascenso sin restricciones es la operación de ascenso óptima. La asignación de vuelos horizontales
intermedios cuando la aeronave ya se encuentra en el aire requiere que la tripulación de vuelo lleve a cabo acciones
adicionales y es posible que también requiera comunicaciones adicionales. Cada comunicación por radiotelefonía suma
una posibilidad de error, ya que pueden malinterpretarse las instrucciones, lo que tal vez provocaría una caída de nivel.

[Link] Es preferible una operación que no requiera instrucciones adicionales en los planos lateral o vertical. En
muchos casos, se necesitan instrucciones adicionales, sobre todo, en espacios aéreos complejos y con mucha
actividad. Por ese motivo, el diseño de una ruta de salida que requiera un mínimo de intervenciones posee muchas
ventajas desde el punto de vista de la seguridad operacional.

2.2.4 Altitud de transición (TA)

Cuando un ascenso continuo continúe por encima de la TA y haya una diferencia significativa entre el QNH (reglaje de
la subescala del altímetro para obtener elevación estando en tierra) del aeródromo y la presión normal, se verá afectada
la trayectoria de vuelo vertical y tal vez se observe un cambio temporal en la velocidad vertical de ascenso.

2.2.5 Volumen de trabajo en el puesto de pilotaje

[Link] En el diseño de cualquier procedimiento de ascenso continuo, debería considerarse el volumen de trabajo
del puesto de pilotaje. En un procedimiento diseñado para CCO debería mantenerse el volumen de trabajo requerido
durante el ascenso continuo dentro de los límites previstos para operaciones de vuelo normales. Las trayectorias lateral
y vertical de vuelo generadas por la computadora a bordo de la aeronave deberían ser fáciles de modificar por la
tripulación de vuelo empleando procedimientos normales de entrada de datos para hacer los ajustes correspondientes a
las intervenciones tácticas del ATC, las variaciones en la velocidad y dirección del viento, la presión atmosférica, la
temperatura, las condiciones de engelamiento, etc. En ciertos regímenes de vuelo, por ejemplo, durante la guía
vectorial, tal vez esas modificaciones no sean posibles, lo que ocasionaría una disminución considerable de la
capacidad de la aeronave de realizar con precisión un vuelo con perfil completamente optimizado.

[Link] El ATC debería proporcionar a la tripulación de vuelo información oportuna, separación táctica y
flexibilidad operacional a fin de facilitar la realización de una CCO. Las restricciones de velocidad o de nivel adicionales
pueden incrementar el volumen de trabajo del piloto y reducir la eficacia del procedimiento.

2.2.6 Instrucción de la tripulación de vuelo

[Link] Es posible que para la ejecución óptima de una CCO sea necesario que el piloto efectúe acciones
adicionales. Para la ejecución eficaz y precisa de un procedimiento de CCO resulta necesario impartir instrucción
acerca de cuestiones específicas sobre el procedimiento antes del despegue. Entre dichas cuestiones figuran:

a) las restricciones de velocidad;

b) las restricciones de nivel o de cruce;

c) las técnicas de despegue y atenuación del ruido;

d) el grado de automatización que debe aplicarse;

A-2-6 Manual de operaciones de ascenso continuo (CCO)

e) el posible efecto del viento, la presión atmosférica, el reglaje del altímetro y las condiciones de
engelamiento previstas;

f) el efecto de la altitud de transición; y

g) la fraseología del ATC.

2.3 TÉCNICAS ATC

2.3.1 Generalidades

[Link] Para ejecutar con máxima eficacia los SID con procedimientos CCO usando rutas definidas lateral y/o
verticalmente se requiere un diseño y una sectorización flexibles del espacio aéreo, dando suficiente espacio para
permitir que la aeronave ascienda de acuerdo con los parámetros calculados por el FMS. Una extensión de la ruta de
vuelo colocará la aeronave por encima de la trayectoria vertical óptima y tal vez se obligue a la aeronave a establecerse
en vuelo horizontal en respuesta a límites del espacio aéreo o a otro tráfico aéreo, lo que reduciría la eficiencia. Un
acortamiento táctico de la ruta por medio de instrucciones para proceder directamente al siguiente punto de recorrido
colocará la aeronave por debajo de la trayectoria vertical que se había previsto inicialmente, pero dado que acorta
distancias y, por lo tanto, tiempo de vuelo, puede aumentar significativamente la eficiencia general. En este caso, debe
tenerse en cuenta la performance de la aeronave para asegurarse de que se pueden cumplir todas las restricciones de
nivel.

Nota.— Es razonable esperar que el piloto al mando intente, cuando sea viable, realizar un ascenso
continuo dentro de los límites operacionales. Es el piloto al mando quien tiene la autoridad definitiva en relación con la
operación de la aeronave, así como la responsabilidad de nunca comprometer la estabilización de la aeronave.

[Link] Las derrotas de vuelo de las CCO basadas en guía vectorial serán más dispersas que las de aquellas
basadas en perfiles generados por el FMS, que se calculan para una ruta lateral fija predefinida. Así, cuando el ruido
representa un problema, es posible que la guía vectorial permita la dispersión de la huella acústica.

2.3.2 CCO y consideraciones relativas al índice de llegadas de aeropuerto (AAR)

[Link] Las CCO no deberían comprometer el AAR y deberían considerarse como una posibilidad dentro del
límite permitido por el AAR. Las variaciones en la performance de las aeronaves, incluidas las velocidades y
velocidades ascensionales, pueden afectar a otros procedimientos publicados tanto durante la llegada como en la
salida. Es posible que la demanda del tránsito requiera intervenciones tácticas del controlador.

2.3.3 Instrucción de ATC

[Link] Los controladores deberían adquirir una comprensión cabal de los beneficios y consecuencias
operacionales respecto de la ejecución de procedimientos basados en CCO y de los perfiles asociados con ellas. La
implantación eficaz de CCO requiere instrucción y conocimientos operacionales. La instrucción en el puesto de trabajo
o los ejercicios realistas de simulación y la capacitación periódica deberían ser parte esencial del proceso de instrucción
para garantizar la competencia de los controladores, quienes también deberían comprender los fundamentos de gestión
de la energía de las aeronaves y las soluciones intermedias inherentes al diseño del procedimiento específico por
instrumentos basado en las CCO y ser conscientes de la necesidad de que las comunicaciones controlador-piloto no
sean ambiguas.
Parte A. Generalidades sobre las operaciones de ascenso continuo
Capítulo 2. Aspectos específicos de utilidad para las partes interesadas A-2-7

[Link] Si se dispone de recursos, deberían llevarse a cabo simulaciones conjuntas ATC y de vuelo para permitir
que los pilotos y los controladores adquieran una mayor comprensión del modo de implantar satisfactoriamente el
diseño de CCO.

2.3.4 Volumen de trabajo de radiotransmisiones del controlador

En general, un procedimiento publicado basado en las CCO debe requerir menos radiotransmisiones del controlador
que los procedimientos de salida basados en vectores, debido a que la trayectoria completa de la aeronave se publica
en la SID antes de la salida. En una situación ideal, el controlador puede vigilar una trayectoria consistente de vuelo sin
que se necesite mucha intervención de su parte. Las radiotransmisiones aumentarán cuando sea necesario para alejar
a las aeronaves del procedimiento mediante guía vectorial a fin de mantener la separación en cola o evitar conflictos
con otras aeronaves. El envío de una aeronave directamente al siguiente punto de referencia del procedimiento para
reducir la distancia de vuelo puede generar un beneficio adicional considerable con un mínimo de volumen de trabajo
extra para el controlador y la tripulación de vuelo, si bien es preciso que se evalúe antes la capacidad de la aeronave de
ajustarse a las restricciones de altitud en puntos de recorrido posteriores.

2.3.5 Facilitación ATC

[Link] Según el diseño del procedimiento por instrumentos, tal vez las CCO comiencen en cualquier punto desde
el extremo de salida de la pista en adelante. Para optimizar el rendimiento del combustible y reducir las emisiones, una
CCO debe empezar en el extremo de salida de la pista con la autorización emitida por el ATC antes del recorrido de
despegue.

[Link] La aplicación de procedimientos basados en CCO en el sistema de tránsito aéreo, así como el impacto en
la secuenciación y en los índices de salida de la aeronave, depende de la densidad del tránsito y de los tipos de vuelo
de que se trate. La aplicación de los procedimientos puede variar durante las horas de operación. A excepción de
espacios aéreos muy complejos, debería ser posible permitir ciertas CCO en la mayoría de los aeropuertos.

[Link] En colaboración con otras partes interesadas en el ámbito operacional, el ATC debería ser capaz de
poner en práctica la mejor combinación de técnicas de facilitación, a fin de ajustarse a las situaciones de tránsito
presentes y futuras. Cuando sea viable, debería permitirse realizar CCO con perfiles planificados de antemano a partir
del extremo de salida de la pista, aprovechando toda la capacidad de los sistemas de a bordo y terrestres.

[Link] Las dependencias ATC deberían tratar de optimizar con el tiempo la cantidad y extensión de las CCO
publicadas.

2.3.6 Cartas de acuerdo

[Link] Para preparar la implantación de procedimientos basados en las CCO, deberían examinarse y
actualizarse, según sea necesario, las Cartas de acuerdo entre las dependencias ATC y los sectores afectados,
teniendo en cuenta que las CCO pueden conllevar cambios en las trayectorias vertical y horizontal de vuelo.

[Link] Las Cartas de acuerdo deberían permitir límites de nivel para la transferencia de aeronaves evitando así,
en la medida de lo posible, la necesidad de establecer las aeronaves en vuelo horizontal durante la transferencia.

______________________
 Capítulo 3

ASPECTOS GENERALES Y PRERREQUISITOS

RELATIVOS A LA IMPLANTACIÓN DE CCO

3.1 INTRODUCCIÓN

En la presente sección se describe un proceso modelo para implantar procedimientos basados en las CCO. Esta guía
para llevar a cabo la implantación no es un plan exacto y se puede modificar de acuerdo con los requisitos, los
problemas y las consideraciones locales. El equipo de diseño que está implantando procedimientos basados en las
CCO debe trabajar en colaboración. Es importante que los ANSP, los explotadores de aeronaves, los explotadores del
aeropuertos, los diseñadores de procedimientos y otras partes interesadas trabajen conjuntamente para diseñar los
procedimientos. Es importante la colaboración porque permite a las personas que representan a todas las esferas de
especialización requeridas efectuar una contribución positiva a los resultados, con lo que se obtienen mejores
procedimientos que los que produciría cualquier persona por sí sola sin más que una perspectiva limitada. Al implantar
CCO, es importante equilibrar los beneficios con los efectos de las CCO en otras operaciones en el espacio aéreo en su
conjunto.

3.1.1 Principios de implantación de CCO

Antes y durante el proceso de implantación, es importante seguir los principios que se mencionan a continuación:

a) no debe comprometerse la seguridad de las operaciones;

b) es esencial la colaboración entre los ANSP, los explotadores de aeronaves y los explotadores de
aeropuertos;

c) es posible que los procedimientos basados en las CCO requieran que se realicen cambios
significativos en el espacio aéreo;

d) los procedimientos basados en las CCO no deberían considerarse en forma aislada, sino a la luz del
conjunto de operaciones en curso, por ejemplo, se deben tener en cuenta las implicaciones para las
llegadas y cualquier cambio planificado, como la aplicación de cambios en el espacio aéreo, las CDO,
los nuevos procedimientos o los sistemas de automatización avanzados;

e) la eficacia de la facilitación de CCO reside en dar cabida al mejor perfil de ascenso posible, evitar
restricciones innecesarias que impidan ascensos óptimos y permitir a la aeronave que vuele a
velocidades, velocidades ascensionales y en trayectorias en las que puedan operar de la manera más
eficiente posible;

f) un procedimiento óptimo basado en las CCO brinda a las aeronaves la capacidad de volar en una
trayectoria vertical planificada de antemano que les permite ascender sin impedimentos. Las
restricciones de nivel publicadas deberían estar definidas de modo de permitir, en lo posible, que las
aeronaves asciendan sin impedimentos;

A-3-1
A-3-2 Manual de operaciones de ascenso continuo (CCO)

g) si procede, se incluyen procedimientos de salida para atenuación del ruido [p. ej., los NADP 1 y
NADP 2 de los PANS-OPS (Doc 8168)] dentro del diseño del procedimiento por instrumentos basado
en las CCO y las consideraciones, por ejemplo, limitaciones de velocidad ascensional, asignación de
SID o modificaciones de trayectoria lateral para cumplir los requisitos relativos al ruido, se logran sin
comprometer la capacidad de optimizar el ascenso;

h) se deberían optimizar los perfiles de ascenso de las aeronaves con fines operacionales o de
reducción del consumo de combustible;

i) un uso apropiado de la gestión de la velocidad puede contribuir a optimizar el perfil de ascenso;

j) es ideal realizar un ascenso continuo completo desde el despegue hasta el crucero, que deberá
iniciarse siempre que sea posible desde el punto de vista táctico;

k) un ascenso continuo que abarque parte del procedimiento, o que esté limitado dentro de sectores
individuales, también ofrece beneficios.

l) cuando deban facilitarse tácticamente las CCO, es necesario establecer acuerdos de coordinación
ATC a fin de evitar posibles confusiones;

m) las CCO son una posibilidad y no deberían afectar negativamente la capacidad, la seguridad
operacional ni otras operaciones. Empezar por lo fácil y basarse en la experiencia es un enfoque que
permitirá prepararse para las tecnologías nuevas;

n) un procedimiento basado en las CCO no debería causar una desventaja operacional neta mayor si se
considera el ámbito de operación en su conjunto, incluida toda CDO;

o) evaluar el nivel inicial de funcionamiento del sistema constituye un primer paso fundamental, dado
que es posible que ya exista un nivel óptimo de CCO; y

p) para cambios en las derrotas de vuelo proyectadas en tierra tal vez haya que consultar a entidades
externas, como parte de los procesos de obtención del consentimiento local y/o de los trámites
legales.

3.2 ROCESO DE IMPLANTACIÓN

3.2.1 La Figura 3-1 contiene los aspectos generales de un posible plan de programa para implementar con éxito
un procedimiento basado en CCO en un aeropuerto determinado. En la figura se aprecia la totalidad del programa,
desde el concepto inicial hasta la planificación, la implantación y el examen. Las primeras etapas se asocian,
principalmente, con el concepto, la educación y la obtención del apoyo de la administración superior.

3.2.2 Una vez recibido el visto bueno para proseguir, la Tabla 3-1 que figura a continuación ofrece una base
sobre la cual puede elaborarse un plan de gestión de proyectos. Esta tabla podría ser parte de un plan de acción PBN
de un Estado.

3.3 LA IMPORTANCIA DE UNA COLABORACIÓN EFECTIVA

3.3.1 Para que tenga éxito la implantación de los procedimientos basados en las CCO, es necesario que todas
las partes interesadas colaboren adecuadamente. Si bien el tema de la implantación de las CCO podría incluirse en el
orden del día de un grupo de colaboración ya existente, es recomendable que se establezca un grupo de colaboración
Parte A. Generalidades sobre las operaciones de ascenso continuo
Capítulo 3. Aspectos generales y prerrequisitos relativos a la implantación de CCO A-3-3

específico para las CCO. Éste debería estar integrado por todas las partes interesadas. No se optimizará la
implantación de las CCO de la noche a la mañana; en realidad, debería considerarse que las CCO y la optimización del
espacio aéreo son un medio y no un fin.

3.3.2 En el Apéndice 1 de este manual figuran ejemplos de responsabilidades de un grupo de colaboración para
la implantación de CCO.

3.4 RELACIONES Y CONSULTA CON LA COMUNIDAD

La introducción de CCO puede ofrecer beneficios en términos de reducción del consumo de combustible y de las
emisiones, pero también cambiar el tipo de repercusiones del ruido o los lugares donde estas se producen. Aunque es
posible que la mayoría de las zonas pobladas se beneficien con la reducción de ruido que ofrecen las CCO o los
cambios conexos en los vuelos no ocurran en las zonas más afectadas por el ruido, tal vez haya una minoría para la
cual el ruido aumente. Por consiguiente, tal vez se requiera llevar a cabo una consulta externa con las partes
interesadas y alterar la planificación de la utilización de los terrenos. Esta consulta debería llevarse a cabo por conducto
de los canales de relaciones con la comunidad ya establecidos, cuando estos existan.

Nota.— Por ejemplo, cabe imaginar que la introducción de procedimientos que sigan CCO daría lugar a
que los vuelos se concentren sobre áreas que se verían afectadas por primera vez.

3.5 CONTEXTO NORMATIVO

3.5.1 Es importante comprender el contexto normativo para justificar la implantación local de CCO y garantizar
altos niveles de participación. Las CCO pueden constituir un objetivo estratégico a nivel internacional, del Estado o local
y así dar origen a un examen de la estructura del espacio aéreo. Por ejemplo, tal vez las CCO no afecten la
performance de vuelo dentro del área donde se encuentran las curvas de nivel de ruido más importantes, es decir, los
niveles de ruido en que se basa la toma de decisiones. Por ello, es importante no crear en el público expectativas
irrealistas, sino dar a conocer las mejoras y los resultados positivos que se obtienen, especialmente en lo que respecta
a la reducción de las emisiones.

3.5.2 Dentro de la evaluación de la seguridad operacional, debería realizarse una evaluación transparente del
impacto de las CCO en otras operaciones de tránsito aéreo y en el medio ambiente, que debería ponerse a disposición
de todas las partes interesadas.

3.5.3 La implantación inicial simple o limitada de las CCO debería verse como el primer paso para mejorar
continuamente las CCO. Una filosofía que no atribuya culpas es fundamental para favorecer el debate abierto y franco
en torno a cuestiones de seguridad operacional y eficacia que sirva de base para introducir mejoras.

3.5.4 Tal vez en algunos aeropuertos no se puedan realizar CCO a causa de la complejidad de las operaciones,
de soluciones intermedias adversas o de las restricciones del espacio aéreo. En esos casos, es importante elaborar un
informe pormenorizado del proceso empleado para llegar a las conclusiones finales y el razonamiento que llevó a
rechazar la introducción de CCO. Dicho informe facilitará el diálogo con la comunidad y las autoridades normativas.
También ofrecerá información útil que se aprovechará en el futuro cuando se considere implantar las CCO.
A-3-4 Manual de operaciones de ascenso continuo (CCO)

HOJA DE RUTA GENÉRICA PARA LA IMPLANTACIÓN DE CCO

Nota.- Aplicar procesamiento en paralelo si procede.

3. Preparación
1. Propuesta
de un resumen
inicial de 2. Consulta No
justificativo y Decisión inicial 4. Compromiso
estudiar la oficiosa
acuerdo respecto de continuar
----------------- del personal
implantación preliminar. Parar
de requisitos directivo
de CCO. operacionales.
PLANIFICAR

Sí

8. Acuerdo sobre
5. Creación 7. Análisis de
6. Acuerdo sobre criterios y normas de
de un grupo
objetivos, alcance escenarios de seguridad operacional.
de colaboración referencia y criterios
para la implantación y plazo.
de ejecución. Acuerdo sobre
(equipo de diseño).
hipótesis CNS/ATM.

Consultas públicas sobre las propuestas

1. Elaboración 2. Desarrollo/ 3. Selección
DISEÑAR

de rutas propuestas modificación de los de diseño de CCO

y diseño de los volúmenes de espacio y método de
procedimientos aéreo y examen implantación
iniciales. de opciones. preferidos.
VALIDAR

2. Finalización
1. Realización 3. Validación
de simulaciones. del diseño
de las CCO.
de las CCO.
IMPLANTAR

1. Planificación, 3. Examen
Continuar instrucción y 2. Comentarios permanente para
w w

--------------- comunicación a los participantes

ww

identificar e
Parar relativas a la (diálogo). implantar mejoras.
implantación.
IMPLANTAR

Figura 3-1. Diagrama del proceso de implantación de CCO

Parte A. Generalidades sobre las operaciones de ascenso continuo
Capítulo 3. Aspectos generales y prerrequisitos relativos a la implantación de CCO A-3-5

Tabla 3-1. Plan de gestión de proyectos

Título Fecha de Fecha Punto de Situación

inicio límite contacto
Diseño conceptual
Examen de las partes interesadas

Diseño revisado (aplicación de criterios)

Examen de las partes interesadas

Simulación en computadora de escritorio

(validación en tierra)
Evaluación en simulador de vuelo
(validación en tierra)
Evaluación en simulador ATC
(derrota de vuelo/rastro radar)
Evaluación inicial de la seguridad operacional
Examen de las partes interesadas

Examen del procedimiento operacional y de

la instrucción (ATC y tripulación de vuelo)
Examen de los sistemas ATC
Documentación sobre los procedimientos
ATC/operacionales
Examen de las partes interesadas

Validación del vuelo (ensayos)

Actualización de la evaluación de la
seguridad operacional
Decisión acerca de la implantación
Adaptación y validación del sistema ATC
Instrucción y notificación
Ensayos de operaciones de vuelo
Procedimiento listo para aplicarse
Decisión para autorizar la operación
Análisis después de implantar el
procedimiento
Examen de carácter ambiental
Actualización de la evaluación de la seguridad
operacional a partir de las experiencias

______________________
 Parte B

ORIENTACIÓN PARA LA IMPLANTACIÓN

 Capítulo 1

INTRODUCCIÓN A LOS PROCESOS DE IMPLANTACIÓN

Las etapas siguientes constituyen un mapa para implantar CCO. El grado de esfuerzo o el tiempo invertido en cada
etapa dependerá de varios factores locales, incluso del grado de colaboración operacional ya establecido entre todas
las partes interesadas. El proceso se basa en cuatro fases de implantación de CCO principales:

a) planificación;

b) diseño;

c) validación; y

d) implantación.

______________________

B-1-1
 Capítulo 2

FASE DE PLANIFICACIÓN

2.1 PROPUESTA INICIAL DE ESTUDIAR LA IMPLANTACIÓN DE CCO

2.1.1 Cualquier parte interesada puede proponer que se inicie la implantación de las CCO. A la persona que
propone iniciar las CCO se la denominará, en lo sucesivo, “el iniciador”.

2.1.2 Quizá no sea posible para el iniciador llevar a cabo una evaluación preliminar completa de la viabilidad de
las CCO en la etapa introductoria; sin embargo, pueden usarse el contexto y las consideraciones normativos siguientes
para justificarlas:

a) la orientación normativa nacional o local;

b) los planes de desarrollo aeroportuario y/o del espacio aéreo;

c) los planes existentes correspondientes a las CCO, si los hay;

d) las fuentes de orientación y apoyo práctico;

e) los posibles beneficios y riesgos de carácter genérico; y

f) en forma optativa, una propuesta general para llevar a cabo procesos de consulta preliminares
oficiosos.

2.1.3 A la luz de este examen oficioso en relación con los puntos antes mencionados, el iniciador debería
preparar un breve informe preliminar para atraer el interés de partes interesadas del ámbito operacional. Es importante
hacer que todas las partes interesadas del ámbito operacional participen desde el principio. Iniciar la colaboración con
todas las partes interesadas lo antes posible permitirá una creación rápida de un diseño satisfactorio. Esto puede
lograrse de manera muy eficaz mediante un seminario práctico dedicado a las CCO, a niveles local, regional y/o
nacional, concebido para:

a) llegar a un entendimiento común acerca de la situación operacional actual de los aeropuertos y

respecto de posibles mejoras operacionales;

b) llegar a un entendimiento común acerca de las oportunidades, los beneficios, las lagunas, los
problemas y los riesgos relacionados con las CCO desde diferentes perspectivas operacionales;

c) decidir conjuntamente si se considera a las CCO suficientemente viables para proseguir con el
proceso de implantación y, en caso afirmativo:

d) llegar a un acuerdo “en principio” sobre la manera de avanzar (es decir, sobre algunas de las medidas
que deben tomarse a continuación) con base en esta orientación; y

e) designar los puntos de contacto (iniciales) y definir las medidas y los plazos para aplicarlos que
resulten del seminario práctico.

B-2-1
B-2-2 Manual de operaciones de ascenso continuo (CCO)

2.1.4 Entre los participantes de un seminario de ese tipo se incluirían:

a) representantes de explotadores de aeronaves, incluidos:

1) las personas encargadas de definir políticas y tomar decisiones;

2) pilotos; y

3) personal de apoyo técnico (incluidos expertos en FMS);

b) representantes de los ANSP, incluidos:

1) las personas encargadas de definir políticas y tomar decisiones;

2) administradores y controladores de las dependencias ATC afectadas;

3) diseñadores del espacio aéreo; y

4) diseñadores de procedimientos;

c) representantes de explotadores de aeródromos, incluidos:

1) departamentos de medio ambiente; y

2) departamentos de operaciones;

d) en forma optativa, participarían los siguientes:

1) entidades encargadas de la reglamentación aeronáutica;

2) Ministerio de Transporte;

3) representantes de la industria;

4) organizaciones u organismos internacionales (si procede);

5) ministerio responsable del medio ambiente.

6) el ejército; y

7) representantes de la comunidad local.

2.2 PREPARACIÓN DE UN RESUMEN JUSTIFICATIVO DE LAS CCO

2.2.1 Ofrecer un resumen que justifique en forma bien fundamentada la implantación de las CCO garantizará el
compromiso de la administración superior, que es esencial y, por lo tanto, la asignación de recursos para hacer avanzar
dicha implantación. Este resumen justificativo puede elaborarse, en gran medida, a partir de los resultados del
seminario práctico de la etapa precedente. A continuación se detalla un resumen modelo:

a) describir las CCO propuestas, sus incentivos y el contexto normativo;

b) describir el apoyo práctico con que se cuenta;

Parte B. Orientación para la implantación
Capítulo 2. Fase de planificación B-2-3

c) estimar los posibles beneficios y costos (las ventajas del resumen se tratan posteriormente en este
manual);

d) esbozar una hoja de ruta para el proceso de implantación, que incluya las aprobaciones que son
necesarias y los puntos de toma de decisiones acerca de si se debe continuar o parar el proyecto, así
como los arreglos de trabajo propuestos, los puntos de contacto y las partes interesadas principales
propuestas (mencionando al jefe del proyecto, si se conoce);

e) definir los requisitos necesarios para obtener compromisos de alto nivel (lo que se espera de los
encargados de tomar decisiones y definir políticas en relación con las CCO);

f) formular recomendaciones; y

g) incluir anexos con:

1) la descripción y los resultados del seminario práctico;

2) los posibles candidatos para la facilitación de CCO;

3) las lagunas y riesgos.

2.2.2 Para que la implantación de CCO tenga éxito, es esencial obtener el compromiso de la administración
superior de cada parte interesada, a fin de dar prioridad a la labor, impulsar el progreso y suministrar los recursos que
se requieren. Para algunos Estados, y en especial cuando las partes interesadas en el ámbito operacional son las
autoridades estatales, puede requerirse un acuerdo oficial o jurídico para que tenga lugar la colaboración. En algunos
casos, es posible que se exija la aprobación de una autoridad reguladora estatal para que la implantación de las CCO
1
avance más allá de un punto determinado .

2.3 ESTABLECIMIENTO DE UN EQUIPO DE DISEÑO DE UN GRUPO DE COLABORACIÓN

PARA LA IMPLANTACIÓN DE CCO

2.3.1 Una vez confirmado el compromiso de la administración superior, se deberían consolidar los acuerdos
oficiosos para realizar consultas y los puntos de contacto convenidos en un acuerdo de trabajo de carácter oficial.

2.3.2 Las tareas iniciales comprenderán:

a) asegurarse de llegar a un entendimiento común respecto del trabajo realizado a la fecha;

b) identificar las aptitudes que se exigen, conseguir miembros y/o mantener informados a partidarios
acerca de los posibles requisitos para dar apoyo;

c) acordar la hoja de ruta inicial (puede utilizarse la hoja de ruta de la presente orientación, pormeno-
rizando aún más la fase de planificación);

d) acordar las funciones y responsabilidades (el Apéndice 1 contiene un ejemplo de las responsa-
bilidades); y

e) establecer los procesos de consulta y presentación de informes.

1. Si parte de la motivación para implantar las CCO surge de los requisitos para la atenuación del ruido, la parte interesada principal
podría ser la organización jurídicamente responsable en la esfera del medio ambiente, que casi siempre es el explotador de
aeródromo.
B-2-4 Manual de operaciones de ascenso continuo (CCO)

2.4 EVALUACIÓN PRELIMINAR CONJUNTA

2.4.1 Realizar en forma conjunta una evaluación preliminar rigurosa de las CCO garantizará que las fases
sucesivas de implantación de las CCO se apoyen en bases firmes. El propósito general es determinar conjuntamente si
es probable que las CCO sean viables.

2.4.2 Esto requerirá considerar en forma conjunta:

2
a) cuál es la situación inicial ,

b) cuáles son los cambios en términos de la eficacia, es decir, positivos o negativos, que podrían
derivarse de las CCO;

c) cuáles son las barreras, los riesgos y los requisitos previos directos e indirectos existentes (a alto
nivel); y

d) cuáles son las alternativas y combinaciones que deberían considerarse para facilitar las CCO.

2.4.3 La evaluación preliminar debería ser de gran alcance, pero es necesario que esté descrita detalladamente
y tenga en cuenta cuestiones fundamentales, por ejemplo:

a) dónde vuelan las aeronaves en relación con las zonas sensibles al ruido;

b) cómo interactúan las llegadas y salidas;

c) usando los datos de sistemas de control de la trayectoria y los registros de datos radar/de vuelo, por
ejemplo, cuáles son los perfiles vigentes de llegadas/aproximaciones y salidas en el plano vertical y
en qué medida se realizan vuelos horizontales en las llegadas/aproximaciones y salidas;

d) en qué medida se interrumpen actualmente los ascensos debido a conflictos de flujos de tráfico o a
causa del diseño del procedimiento por instrumentos;

e) qué planes o proyectos pertinentes están en vías de realizarse dentro del espacio aéreo y en el
aeropuerto;

f) cuáles son los reglamentos y las políticas pertinentes, por ejemplo, en materia de requisitos de
consulta;

g) qué capacidades se requerirán, por ejemplo, en términos de simulación de vuelo y ATC, vigilancia y
mecanismos para hacer comentarios;

h) qué efectos conexos pueden existir, por ejemplo, efectos en la capacidad o en los perfiles de salida;

i) qué riesgos existen y qué se requiere para reducirlos, por ejemplo, cómo puede afectar el crecimiento
del tránsito a la capacidad de realizar CCO;

j) de qué manera las obligaciones de llevar a cabo consultas podrían retrasar la implantación de CCO;

2 La situación inicial puede corresponder a la situación que prevalezca antes de implantar las CCO, pero si las CCO son parte de
un cambio a nivel operacional o del desarrollo de infraestructura, es posible que la situación inicial corresponda a la de “mantener
el estado de cosas existente” o “no llevar a cabo CCO”, según los plazos de planificación.
Parte B. Orientación para la implantación
Capítulo 2. Fase de planificación B-2-5

k) qué efectos pueden ocurrir en el impacto del ruido, por ejemplo, cambios en los lugares geográficos
que están sujetos al impacto del ruido y en la concentración o en la dispersión de dicho impacto; y

l) qué oportunidades existen de obtener resultados rápidos como, por ejemplo, la rápida implantación
de CCO tácticas cuando la densidad del tránsito sea muy baja.

2.5 PLANIFICACIÓN ESTRATÉGICA

2.5.1 Es importante que todas las partes interesadas acuerden y apoyen el plan estratégico para implantar la
opción elegida para las CCO.

2.5.2 Se requerirá un acuerdo conjunto en el que se documenten las cuestiones siguientes:

a) la gestión básica del proyecto;

b) las fases de desarrollo continuo de las CCO (enumerando cada una de las etapas que conducen a
una visión de más largo plazo);

c) las actividades de trayectoria crítica y su gestión;

d) las funciones y responsabilidades individuales;

e) las estructuras jerárquicas para fines de gestión de proyectos y de evaluación de la implantación de

las CCO;

f) el índice de éxito en la implantación de las CCO, por ejemplo, el porcentaje de CCO logradas y/o la
cantidad de combustible ahorrado y de emisiones reducidas;

g) los requisitos de seguridad operacional para llevar a cabo los ensayos operacionales, a fin de
garantizar que las pruebas de simulación y validación den como resultado ensayos operacionales
seguros; y

h) la evaluación de la gestión de riesgos.

______________________
 Capítulo 3

FASE DE DISEÑO

3.1 ELABORACIÓN DE OPCIONES PARA LAS CCO

3.1.1 En la fase de diseño, se describen las opciones para la implantación de CCO con explicaciones
adecuadas.

3.1.2 Ahora, es necesario diseñar las opciones, para lo cual se requerirá lo siguiente:

a) examinar los reglamentos y los textos de orientación pertinentes para asegurarse de que la opción se
ajusta a ellos;

b) determinar si es necesario introducir cambios en el espacio aéreo;

c) decidir acerca del diseño de los procedimientos por instrumentos que han de implantarse;

d) determinar qué cambios se requiere introducir en los manuales, procedimientos, Cartas de acuerdo y
otra documentación pertinente que emplean los explotadores de aeronaves y los proveedores de
servicios;

e) determinar cuáles son los elementos técnicos indispensables que deben estar listos para iniciar la
implantación, por ejemplo, requisitos y ayudas para la navegación, actualización del soporte lógico de
los sistemas de a bordo y terrestres, etc.; y

f) actualizar la evaluación inicial de la seguridad operacional.

3.2 EXAMEN DE OPCIONES Y ACUERDO CONJUNTO SOBRE EL MÉTODO

DE IMPLANTACIÓN PREFERIDO

3.2.1 Es esencial examinar todas las opciones para facilitar la implantación de las CCO, así como el alcance de
cualquier procedimiento CCO, por ejemplo, el punto/nivel donde comienza y el punto/nivel donde termina. Esto es
especialmente importante si el método de evaluación se rige por la legislación en materia de evaluación del impacto
ambiental, lo que requiere que se consideren alternativas.

3.2.2 Estas alternativas podrían incluir:

a) los métodos para facilitar las CCO descritos anteriormente en este documento;

b) la introducción gradual durante períodos de poco tránsito;

c) la introducción gradual durante períodos en los que los niveles de densidad de tránsito son mayores
con apoyo automatizado u otras formas de facilitación;

B-3-1
B-3-2 Manual de operaciones de ascenso continuo (CCO)

d) métodos de facilitación individuales o combinados;

e) la combinación de rutas RNAV en las fases iniciales de llegada/aproximación, en los casos en que la
secuenciación pueda resultar menos compleja con guía vectorial a altitudes más bajas;

f) la combinación de técnicas por procedimientos y con guía vectorial, como la de punto de integración,
en cuyo caso se proporciona una aproximación en ruta de vuelo fija RNAV con la intención de ofrecer
una instrucción “directo a” para llevar a la aeronave con guía vectorial desde la ruta hacia un “punto
de integración” fijo;

g) la iniciación de las CCO desde diferentes niveles durante períodos en los que varía la densidad de
tránsito; y

h) la iniciación de las CCO desde el extremo de salida de la pista hasta la cima de la subida en períodos
de menor actividad.

______________________
 Capítulo 4

FASE DE VALIDACIÓN

4.1 SIMULACIÓN Y VALIDACIÓN

4.1.1 En la fase de validación son necesarias simulaciones ATC y de vuelo pormenorizadas. En esta actividad
deberían participar todas las personas que tengan que ver con la implantación de cualquier ensayo y que tomen parte
en él, con la finalidad de garantizar la viabilidad de la opción elegida y fomentar la aceptación y el entendimiento. Es
posible que, si se detectan problemas en la simulación, sea preciso volver a la fase de diseño del proyecto, a fin de
corregir cualquier discrepancia observada.

4.1.2 Es necesario simular una variedad de perfiles de tránsito que incluyan los perfiles de ascenso y descenso
que sea más probable encontrar en el aeropuerto a fin de garantizar que el diseño no genere operaciones poco seguras
o ineficientes. Según la complejidad del proyecto, es posible que la simulación comprenda simulación de vuelo,
simulación en tiempo acelerado (FTS), simulación en tiempo real (RTS) o una combinación de algunos o todos estos
métodos de simulación.

4.1.3 Tal vez se pueda llevar a cabo la simulación de vuelo en cooperación con uno o más explotadores de
aeronaves para confirmar la performance pronosticada de la aeronave y destacar aspectos del diseño de las CCO que
requieran modificaciones.

4.1.4 La FTS es útil para recolectar y depurar los datos necesarios para definir un ensayo. La FTS utiliza
normas por procedimientos predefinidas; estas se ingresan en un modelo por computadora que arroja un conjunto de
resultados. La FTS no exige los recursos que son necesarios para permitir una participación en tiempo real de los
controladores o pilotos, de modo que, por lo general, se puede llevar a cabo a un costo menor que la RTS. Al realizar
un estudio FTS, es importante que los participantes confíen en que el modelo utilizado proporciona una representación
realista del sistema real que se está simulando. Todas las etapas del desarrollo del modelo deberían garantizar que el
comportamiento del modelo y la definición del tránsito y los procedimientos fueran tan representativos del sistema en
tiempo real como sea posible.

4.1.5 Durante una FTS, es posible verificar la imagen radar de lo que ocurre durante la simulación y efectuar
algunos análisis preliminares para asegurarse de que es posible la gestión de los procedimientos simulados en un
sistema en tiempo real. Como resultado, se reduce en la medida de lo posible la cantidad de problemas que surgen
durante los ensayos operacionales. Al utilizar el modelo FTS para observar el espacio aéreo y los niveles de tránsito, es
posible que se desarrollen nuevas ideas y procedimientos que, de otro modo, no se habrían concebido hasta una etapa
muy posterior del proceso, lo que permite efectuar cambios con un gasto mínimo de recursos.

4.1.6 Una RTS intenta reproducir de forma realista las operaciones de ATM y aeronaves, para lo cual es
necesaria la participación activa de controladores competentes y “pseudopilotos” o pilotos simulados. En algunos casos,
es posible vincular RTS sofisticadas a simuladores de puestos múltiples de pilotaje de modo de usar durante la
simulación performances de vuelo realistas. Es posible que, para utilizar la RTS, haga falta una cantidad significativa de
recursos.

4.1.7 Una de las dificultades que pueden plantearse con la RTS es que la performance de navegación de la
aeronave sea demasiado perfecta. Tal vez la “aeronave” de la RTS opere con una precisión de navegación tan buena
que no resulte realista, dadas las realidades del tiempo, la performance de cada aeronave, etc. En esos casos, es
posible analizar variables de operaciones reales cuyos valores pueden ingresarse en el guión de la RTS.

B-4-1
B-4-2 Manual de operaciones de ascenso continuo (CCO)

4.1.8 El ingreso de un suceso en el guión de una RTS tiene por objeto introducir deliberadamente una
perturbación en el sistema de la RTS, con objeto de poner a prueba el sistema planificado de forma más rigurosa de lo
que sería aceptable durante los ensayos operacionales. Así, es posible observar y analizar las respuestas a sucesos
que normalmente no ocurrirían en ensayos reales, lo que permite elaborar mejoras, de ser necesario.

4.1.9 Para finalizar el diseño de las CCO es preciso que las simulaciones ATC y en vuelo sean satisfactorias.

4.1.10 Según el resultado de las simulaciones, se debería volver a verificar y actualizar la evaluación inicial de la
seguridad operacional, de ser necesario, con la intención de posibilitar la realización de ensayos de vuelo operacionales.
Esto puede requerir la aprobación de la persona encargada de la reglamentación aeronáutica.

______________________
 Capítulo 5

FASE DE IMPLANTACIÓN

5.1 PUNTO DE TOMA DE DECISIONES (CONTINUAR O PARAR)

5.1.1 Ya con los resultados de las actividades de simulación y validación, y siempre y cuando la evaluación de
la seguridad operacional demuestre que se gestionaron todos los peligros encontrados para lograr un nivel de riesgo
aceptable, llegó el momento de que la administración superior apruebe los planes para continuar.

5.2 PLANIFICACIÓN DE LA IMPLANTACIÓN

5.2.1 Un ensayo puede implantarse inicialmente en forma limitada, por ejemplo, para una sola pista, en
condiciones de bajos niveles de densidad de tránsito y con un número limitado de explotadores de aeronaves, o sólo
con la línea aérea principal, cuando esto sea pertinente. En forma alternativa, pueden desarrollarse métodos y
procedimientos para implantar los ensayos con fines tácticos. Para los dos enfoques de implantación, es necesario
establecer procedimientos ATC definidos para la integración de aeronaves que no participan en los ensayos CCO.

5.2.2 Se debe informar a todas las partes que intervienen en los ensayos de CCO de la decisión de continuar y
se les debe dar acceso al plan de ensayos. En este plan se mencionará a quién se delegó la responsabilidad de
garantizar que los controladores y los pilotos estén preparados, incluidas las actividades de instrucción, para pasar a los
ensayos operacionales.

5.2.3 Se deberían tener en cuenta los siguientes aspectos:

a) la obligación de llevar a cabo consultas oficiales;

b) la fecha del período de arranque, a fin de incluir ciclos de publicación; y

c) la vigilancia de la implantación y el examen de sus resultados.

5.3 INSTRUCCIÓN PARA LA IMPLANTACIÓN

5.3.1 Para prestar apoyo a la implantación de las CCO, es preciso producir y publicar textos de orientación y
sensibilización a nivel local.

5.3.2 El grupo de colaboración debería reunirse para asegurarse de que todas las personas que participan
comprendan la finalidad general del procedimiento, cómo opera y cuál es la función que desempeñan en él.

5.3.3 Es necesario que las partes interesadas coordinen la instrucción entre ellas, para que se utilicen textos
similares.

B-5-1
B-5-2 Manual de operaciones de ascenso continuo (CCO)

5.3.4 Los textos de instrucción y sensibilización podrían incluir:

a) los beneficios de las CCO y su importancia a nivel local;

b) los requisitos de instrucción para el método elegido (cerrado o abierto) de facilitación de CCO;

c) un folleto sencillo en el que se describan la finalidad y los requisitos de las CCO;

d) las funciones y responsabilidades individuales relativas a la realización de cada vuelo CCO; y

e) el método para hacer regularmente comentarios a todos los participantes en relación con el progreso
alcanzado.

5.3.5 Se debe impartir instrucción en una fecha lo más cercana posible a la de implantación para garantizar que,
en esa fecha, la instrucción esté actualizada.

5.4 COMUNICACIÓN

5.4.1 A partir del proceso previo de consulta bilateral, también debería mantenerse informada a la comunidad
local acerca de la intención de pasar de los ensayos a la implantación completa de las CCO. Deberían definirse
procesos para obtener el compromiso permanente de la comunidad y mantenerla continuamente informada.

5.5 VIGILANCIA Y EVALUACIÓN DE LA EJECUCIÓN

5.5.1 Durante el período de ensayos, vigilar cómo evoluciona la ejecución de las CCO será un aspecto
importante y habrá necesidad de correlacionar:

a) en qué medida se ofrecieron las CCO y cómo se realizó el seguimiento;

b) la identificación de las aeronaves;

c) la información sobre la performance de vuelo; y

d) las razones por las que no se ejecutó el procedimiento, si este es el caso.

5.5.2 Es fundamental definir los parámetros con los que se medirá la participación y el desempeño en las CCO.
Los parámetros deberían ser suficientemente flexibles para que se mantenga un buen equilibrio en el logro de las CCO,
en términos de la cantidad de vuelos que implantan CCO y la ejecución de CCO a nivel individual.

5.5.3 La evaluación de la ejecución debería estar basada en el avance y los resultados de los ensayos. Debería
abarcar los aspectos claves de ejecución más pertinentes para las circunstancias locales. Esos aspectos deberían
incluir:

a) una evaluación actualizada de la seguridad operacional e información actual sobre las necesidades
en materia de seguridad operacional;

b) la rentabilidad, en particular, los ahorros de combustible de aeronave;

Parte B. Orientación para la implantación
Capítulo 5. Fase de implantación B-5-3

c) el impacto del volumen de trabajo en las tripulaciones de vuelo y los controladores;

d) los impactos ambientales, ruido y emisiones incluidos;

e) el efecto en la capacidad;

f) el efecto en los requisitos de instrucción; y

g) los comentarios hechos a los participantes.

5.6 IMPLANTACIÓN COMPLETA

5.6.1 Si el resultado de los ensayos es satisfactorio, se debería llevar a cabo y coordinar la implantación
completa de las CCO a través de los canales establecidos.

5.7 EXAMEN Y MEJORAS CONTINUOS

5.7.1 Para tener éxito en la implantación de las CCO y en su aplicación permanente, es esencial hacer
comentarios periódicos sobre la ejecución de las CCO a todos los interesados del área operacional. Igualmente
esencial es ofrecer a quienes participan en las CCO un canal basado en una “cultura de justicia” para que comuniquen
problemas de seguridad operacional y propongan mejoras. Cualquier problema de seguridad operacional que se
comunique debería resolverse con carácter prioritario. También es esencial ocuparse de las mejoras específicas que se
determinó llevar a cabo luego de haber realizado un examen más formal de los problemas concretos detectados
durante el proceso de vigilancia de la ejecución.

5.7.2 Asimismo, es importante comunicar a la comunidad el avance de las actividades y, por medio de los
canales establecidos, preguntarle cuál es su opinión y qué percepción tiene acerca de los efectos de las CCO.

5.7.3 El equipo de trabajo encargado de colaborar en las CCO, por ejemplo, el grupo de implantación de CCO,
debería también asumir una responsabilidad permanente en:

a) el examen de cómo avanza y se lleva a cabo la implantación de las CCO;

b) el seguimiento de los adelantos externos en tecnología y prácticas;

c) el examen de los posibles cambios locales, por ejemplo, cambios en el espacio aéreo o la implan-
tación de nuevas herramientas de controlador, que puedan ofrecer oportunidades o representar
riesgos para la ejecución de CCO; y

d) la implantación de mejoras.

______________________
 APÉNDICE 1

EJEMPLO DE RESPONSABILIDADES DEL EQUIPO

DE DISEÑO DE UN GRUPO DE COLABORACIÓN
PARA LA IMPLANTACIÓN DE CCO

1. Todos los miembros mantienen un conocimiento actualizado de lo siguiente:

a) las organizaciones que participan;

b) las funciones y responsabilidades de su propia organización;

c) las funciones y responsabilidades de otros participantes; y

d) la situación del procedimiento CCO (p. ej., su definición y alcance y cuándo y cómo debe aplicarse).

2. La facilitación de las CCO se diseña de acuerdo con los criterios que se detallan en los PANS-OPS
(Doc 8168), Volumen II.

3. Una vez producidos los proyectos de procedimientos, se lleva a cabo una “evaluación provisional de las
CCO” que cubra cuestiones de seguridad operacional, capacidad y volumen de trabajo.

4. Si los resultados de la “evaluación provisional de las CCO” son satisfactorios, y luego de una instrucción
apropiada de los controladores y de los pilotos que participan, se implantan los procedimientos provisionales a título de
ensayos limitados.

5. Si los resultados de los ensayos fueron satisfactorios, se introduce o amplía el empleo de CCO de
acuerdo con un plan desarrollado por los miembros y aprobado por la autoridad competente.

6. Se preparan textos de orientación, actividades de instrucción y promoción apropiados a nivel local, que se
aplican para aumentar al máximo el éxito de las CCO. Esto se combina con comentarios e informes periódicos acerca
de la ejecución de las CCO.

7. Una vez introducidos los procedimientos CCO, se lleva a cabo un examen continuo de su evolución para
determinar qué oportunidades existen de mejorar la ejecución de CCO y obtener sugerencias del personal operacional.
Se promueve una comunicación abierta entre todos los miembros para que estos notifiquen los problemas de seguridad
operacional.

— FIN —

AP 1-1