Alternativa para la distribución de buses en
Transmilenio
Primera entrega del proyecto
Gustavo Adolfo Mojica Perdigon
Gabriela María García Romero
Sergio Camilo Epinosa Botero
David Julian Bustos Cortes
Universidad Nacional de Colombia
Ingeniería, Departamento de Sistemas e Industrial
Bogotá, Colombia
2020
Transmilenio es un sistema de transporte público de tipo BRT (Bus rapid transit)
que hace parte del transporte masivo de la ciudad de Bogotá, y que es gestionado
por la Empresa de Transporte del Tercer Milenio S. A. Este se compone de una
serie de buses que a lo largo de sus tres fases conectan la ciudad en cada uno de
sus distintos puntos cardinales. Sus estaciones se distribuyen en cada una de sus
13 troncales, y estas se constituyen, junto con los portales, como los puntos de
ingreso y salida de los pasajeros del sistema. En total, este cuenta con 114.4 km de
cobertura vial, que deben movilizar un promedio de usuarios en un día hábil típico
de aproximadamente 2.36 millones de personas [1]. Debido a la cobertura, el
sistema es ampliamente utilizado, pues se constituye como el principal medio de
transporte para el 37% de los ciudadanos de la capital. Sin embargo, la percepción
sobre el sistema es bastante negativa, pues se registra que únicamente el 23% de
los encuestados por la plataforma Bogotá cómo Vamos para el año 2019 se siente
satisfecho con el servicio que presta Transmilenio [2].
La distribución de buses se constituye como uno de los principales desafíos de la
administración del sistema, pues el número de buses en cada una de las 115 rutas
debe obedecer a la demanda de usuarios, cuyo comportamiento dinámico varía
según lugar, fecha y hora. Sin embargo, los largos periodos de espera en las
estaciones de transmilenio y las grandes diferencias en el número de pasajeros
entre buses de diferentes rutas a ciertas horas del día, demuestra que la
coordinación de buses no está obedeciendo a las necesidades de transporte y que
por el contrario, se debe replantear el entendimiento sobre el comportamiento de la
demanda y reevaluar el despacho y la cantidad de vehículos que se asignan a los
diferentes trayectos que cubre el sistema.
De acuerdo a estadísticas publicadas por la alcaldía de Bogotá en abril de 2019 [1],
las zonas que tienen un mayor índice de entrada en las horas de la mañana son las
correspondientes a las zonas periféricas de la ciudad, como la Avenida de las
Américas, la Autopista Norte, la Caracas sur, la calle 80 y la Autopista sur; mientras
que en las horas de la tarde, las que más registran entradas son las estaciones
centrales de la ciudad, como aquellas que se ubican en la NQS y la Caracas central.
Este funcionamiento demuestra que los lugares de la ciudad que se encuentran
alrededor de las estaciones centrales del sistema son aquellos en los que se
concentran los lugares de trabajo y estudio, mientras que en los exteriores se
encuentran las zonas residenciales. Por esta razón, Transmilenio debe establecer
un sistema de distribución de buses que obedezca a esta forma de movilización de
los ciudadanos, de modo que se reduzca la congestión en el sistema.
Objetivo: Se busca modelar el comportamiento de los ciudadanos dentro del sistema
de transmilenio, identificando el número de personas que entra y sale en cada una
de las zonas que componen al sistema. Con esto se busca determinar una
alternativa para la distribución de buses que cumpla con la demanda solicitada, y
que a su vez pretenda disminuir los tiempos de espera promedio que deben esperar
los ciudadanos de la capital para acceder a cada uno de los buses.
El modelo que se busca construir se proyecta para cubrir el componente troncal del
sistema de Transmilenio, este se compone de 13 troncales, 115 rutas, y 2048
buses de tipo articulados, biarticulados y padrones duales. Se planea estudiar las
zonas de cobertura 1 como componentes mínimos del sistema, de manera que no
se estudiará el comportamiento de las paradas de buses para cada una de las 147
estaciones que lo componen, sino que se centrará el foco sobre el número de
vehículos para cada una de las trayectorias, entendiendo que una trayectoria puede
resultar de la combinación de dos o más zonas de cobertura.
1. Zonas de cobertura que se pretende analizar:
Zona B AutoNorte, Zona F Av. Américas, Zona D Calle 80, Zona G NQS Sur, Zona
H Caracas Sur, Zona E NQS Central, Zona A Caracas, Zona K Calle 26, Zona F
Calle 13, Zona L Carrera 10, Zona J Eje Ambiental, Zona C Av. Suba, Zona T
Ciudad Bolívar.
Referencias:
[1] Alcaldía de Bogotá, “Transmilenio en cifras”, Transmilenio S.A., Bogotá, 2019.
[2] Equipo Bogotá cómo vamos, “Encuesta de percepción ciudadana 2019“,
Alcaldía de Bogotá, Bogotá, 2019.
