Universidad Mayor de San Andrés

Facultad de Ingeniería
DISEÑO GEOMÉTRICO DE
Ingeniería Civil UNA CARRETERA
Topografía II CIV – 214
Doc. Ing. Diego Mendoza Soria Proyecto: DISEÑO GEOMETRICO DE UNA CARRETERA Día: Jueves
Aux. Iván Tancara Rojas Lugar: Cota Cota, Calle 28 Grupo: Nº 1
Aux. Soledad Tancara Rojas Ubicación: Instituto de Hidráulica e Hidrología Fecha: 9 – 6 - 16

1. OBJETIVOS

1.1. OBJETIVO GENERAL

El presente informe tiene como objetivo principal mostrar el procedimiento realizado para el levantamiento,
diseño y replanteo de una carretera, vale decir, mostrar la secuencia que se ha seguido y posteriormente
plasmar los resultados del diseño de la carretera en planos.

1.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS

 Verificar que el trabajo de nivelación se haya realizado correctamente en campo, esto con las planillas
de nivelación y el error que presenten.
 Poner en práctica el cálculo de curvas horizontales (simples, compuestas y de transición) en la parte de
diseño del eje principal de la carretera.
 Poner en práctica el cálculo de curvas verticales, esto en el diseño de curvas verticales en el perfil
longitudinal
 Explicar el procedimiento llevado a cabo para obtener las coordenadas de las progresivas de las curvas
horizontales.
 Explicar las consideraciones que se utilizaron para el levantamiento de datos para las secciones
transversales en las progresivas

2. FUNDAMENTO TEORICO

Una carretera o ruta es una vía de dominio y uso público, proyectada y

construida fundamentalmente para la circulación de vehículos automóviles.
Existen diversos tipos de carreteras, aunque coloquialmente se usa el
término carretera para definir a la carretera convencional que puede estar
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conectada, a través de accesos, a las propiedades colindantes, diferenciándolas de otro tipo de carreteras,
las autovías y autopistas, que no pueden tener pasos y cruces al mismo nivel. Las carreteras se distinguen
de un simple camino porque están especialmente concebidas para la circulación de vehículos de
transporte.
En las áreas urbanas las carreteras divergen a través de la ciudad y
se les llama calles teniendo un papel doble como vía de acceso y
ruta. 1 La economía y la sociedad dependen fuertemente de unas
carreteras eficientes. En la Unión Europea el 44% de todos los
productos son movidos por camiones y el 85% de los viajeros se
mueven en autobús o en coche.

Proyecto y construcción de carreteras

La construcción de carreteras requiere la creación de una

superficie continua, que atraviese obstáculos geográficos y tome
una pendiente suficiente para permitir a los vehículos o a
los peatones circular.5 y cuando la ley lo establezca deben
cumplir una serie de normativas y leyes6 7 o guías oficiales que
no son de obligado cumplimiento.8 El proceso comienza a
veces con la retirada de vegetación (desbroce) y de tierra y roca
por excavación o voladura, la construcción
de terraplenes, puentes y túneles, seguido por el extendido del pavimento. Existe una variedad de equipo
de movimiento de tierras que es específico de la construcción de vías.

Aspectos ambientales

También se tendrán en cuenta aspectos medioambientales como son:

 La natural ejercida a poblaciones silvestres de animales que pueden dejar de estar en contacto.
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 El drenaje transversal que será necesario para que los ríos y las corrientes de agua que circulan por
las vaguadas no se vean interrumpidas por los terraplenes. Para evitar que estas corrientes se
reactiven y desmoronen la vía será necesario la construcción de obras de drenaje transversal o tajeas.
Estas obras se dimensionarán para que transportes las aguas de la mayor de las tormentas posibles en
el período de durabilidad de la vía, por ejemplo 100 años11
 El drenaje longitudinal que implica el dimensionamiento de las cunetas que evitan que el agua acceda a
la superficie de la calzada. Si existiese una capa de agua sobre la carretera los neumáticos de los
coches podrían perder el contacto con el asfalto y planear sobre el agua. A este fenómeno se le
denomina hidroplaneo.

Operaciones previas y construcción

Las antiguas superficies de carreteras, las vallas, y edificios en la traza necesitan ser eliminados antes de
comenzar la construcción, lo que se denomina despeje. Las
tuberías y conductos además requerirán un estudio especial
pues generalmente no se conocen sus posiciones exactas.
Los árboles se deberían dejar para retener el agua o ser
desplazados cuando impidan la visibilidad. Se debe evitar
afectar al suelo circundante de los árboles que hemos
protegido para que sigan sanos. El suelo vegetal debe retirarse de la construcción ya que no resiste las
cargas de tráfico y afecta a la resistencia de la vía, a la operación de retirada de tierra vegetal se le
denomina desbroce. Lo interesante será apartarlo y disponerlo posteriormente sobre los espaldones de los
terraplenes para protegerlos de la erosión superficial.

El proceso más largo viene dado por los movimientos de tierras

para construir la superficie de la carretera. Las zonas donde se
eleva el terreno serán los terraplenes y los tramos donde se
rebaja el terreno son los desmontes. Según la dureza del
terreno y los rendimientos que se interesen obtener se utilizará
una determinada maquinaria para movimientos de tierra o si no
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fuera posible se utilizaría voladura. Al extendido de las capas le acompañará un proceso

de compactación para aumentar la capacidad portante del terreno. El conjunto se nivelará y se refinará
para extender encima. La de explanada mejorada y de firme. La construcción termina con la colocación de
la señalización vertical y horizontal.

Clasificación de las Carreteras

Las carreteras se pueden clasificar en:

Carretera Troncal Es una carretera interestatal o interdepartamental que sigue una ruta continua.

Carretera Local Es aquella cuyo servicio es de alcance departamental.

Carretera Vecinal Es aquella de corto recorrido, para el servicio de vecindarios.

El conjunto de todas las carreteras existentes constituye la red o sistema de una nación. Unas y otras se
complementan y ninguna de ellas es de menor importancia., pues si el camino vecinal es esencialmente
una vía de comunicación para el transporte de productos agrícolas hacia los mercados de consumo, junto
con las carreteras locales contribuye a distribuir el tráfico que circula por las carreteras troncales.

Los caminos secundarios, vecinales y locales, cumplen una función de importancia en el sistema vial de un
país, la de alimentar o distribuir el tráfico que circula por las carreteras troncales. Sin ellos, éstas no
tendrían zona de influencia, excepto en sus puntos terminales.

Curvas Horizontales

Son aquellas que son utilizadas en los proyectos viales, urbanos, ferrocarriles, canales, etc. para enlazar
alineaciones rectas (tangentes) bajo ciertas condiciones sujetas a la velocidad de los móviles que las
recorren, y son circunferencias definidas por un solo radio o varios.

En su forma más simplificada, el alineamiento en planta de una carretera consiste en una serie de tramos
rectos (tangentes) conectados por curvas circulares.
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Las curvas circulares son, entonces, los arcos de círculo que forman la proyección horizontal, de las
curvas empleadas para unir dos tangentes consecutivas.

Curva Circular Simple

Cuando dos tangentes son enlazadas por una sola curva, esta se llama curva simple. Una curva simple
puede doblar hacia la izquierda o hacia la derecha, recibiendo entonces ese calificativo adicional.

Curva Circular Compuesta

Dos curvas de diferente radio seguidas constituyen una curva compuesta si se unen en un punto de
tangencia, en el que ambas están al mismo lado de la tangente común.

Por el contrario, cuando las curvas tienen sus centros al lado opuesto respecto de la tangente común, la
combinación se conoce como curva inversa.

Esta clase de curvas se utilizan en el diseño o trazo de vías que deben adaptarse en todo lo posible al
terreno, especialmente en las zonas montañosas, en las que con frecuencia se requieren dos, tres o más
curvas simples o sencillas de radios diferentes.

Curva Circular De Transición

Son aquellas curvas en las cuales se utilizan coloides para su diseño. Son curvas compuestas utilizadas
principalmente en el diseño de carreteras de ferrocarriles, y tienen por objeto conseguir que los vehículos
que circulan por alineaciones rectas pasen a una curva sin sufrir cambios bruscos.

La coloide permite la transición gradual de una recta (curva con radio infinito) a una curva circular con
radio mínimo definido.

Curvas Verticales
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En el proyecto de carreteras, ferrocarriles, vías urbanas, etc. después del trazado en planta, según normas
preestablecidas, viene a continuación el trazo en perfil longitudinal con la determinación de las tangentes
con pendientes admisibles.

A continuación se tienen que proyectar las denominadas curvas verticales, que enlazan las rasantes
definidas, y que tienen la función de suavizar el movimiento vertical de los vehículos, contribuyendo a la
seguridad y comodidad.

Curva Simétrica

Las curvas verticales están dadas por parábolas cabe destacar que la parábola es la curva en la cual la
razón de variación de su pendiente es una constante, y segunda: en proyección horizontal, el punto de
intersección de las tangentes está a media distancia entre las proyecciones de los puntos de tangencia),
las siguientes propiedades son de importancia al calcular los elementos de la parábola:

1. En una parábola de eje vertical, los elementos verticales entre la tangente y la curva son proporcionales
a los cuadrados de las proyecciones horizontales de los elementos de tangente comprendidos entre el
punto de tangencia y el elemento vertical.

2. En una parábola de eje vertical, el coeficiente angular pendiente) de la recta que une dos puntos de la
curva es el promedio de los coeficientes angulares de las tangentes en esos puntos.

Curva Asimétrica

Al introducir una curva vertical entre dos alineamientos rectos del perfil longitudinal, hay casos en los que
la distancia del PI – CV a uno de los extremos está limitada, no estándolo respecto al otro extremo.

Una curva vertical asimétrica se adapta mejor al trazado que una curva simétrica. Una curva vertical
asimétrica es aquella en la que las proyecciones de sus tangentes son de distintas longitud .Consiste la
curva asimétrica en dos o más arcos de parábola que tienen una tangente común, VV, donde las curvas se
encuentran.
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Curvas Convexas

Son determinadas por la consideración de las distancias de visibilidad. En esta clase de curvas se
considera el problema de visibilidad.

La longitud de las curvas verticales se determina por la consideración de la distancia de visibilidad

correspondiente a la velocidad directriz elegida.

Curvas Cóncavas

nadas por la consideración de las distancias de visibilidad. En esta clase de curvas se considera el de la
visibilidad nocturna, es decir, aquella que se obtiene mediante el cono de luz que proyectan los faros de
los vehículos.
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Movimiento de Tierras

El cálculo del movimiento de tierras se basa principalmente en los datos que se obtienen de las secciones
transversales y del perfil longitudinal. En las secciones transversales se define una determinada área, ya
sea de corte o relleno, que nos permite calcular un determinado volumen de tierra considerando la
distancia entre progresivas. La magnitud de estas áreas depende del nivel de la rasante, que se identifica
en la sección, el cual se traza en el perfil longitudinal del camino.

A continuación se mostrará se mostrará cómo se calcula un volumen de tierra que podrá ser de corte,
relleno y unos casos combinados de los anteriores.

De las secciones transversales, en distancias entre determinadas progresivas, pueden obtenerse las
siguientes secciones:

Para el volumen de Corte

Como en ambas secciones se identifica un área de corte, el volumen del movimiento de tierra será de
corte. Para calcularlo se debe obtener un área promedio entre los cortes y multiplicar por la distancia entre
progresivas como si obtuviéramos el volumen de un paralelepípedo.
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C 1 + C2
VC = d ( 2 )
donde:
VC = Volumen de corte o de Banco .
d = Distancia de separaciónentre progresivas.
C1 y C2 = Áreas de corte en las secciones .

Volumen de Relleno

Para determinar el volumen de relleno para hallar el movimiento de tierras se procede de la misma forma
que en el anterior caso, solo que esta vez las áreas en las secciones transversales son de relleno. Se
obtiene un área de relleno promedio y se la multiplica por la distancia entre progresivas.

Cota de la razante

R 1
Cota del suelo

0+020

R 2

0+010

V R= d (2R + R )1 2

donde:
V R= Volumen de relleno o de compactación .
d = Distancia de separación entre progresivas.
R1 y R2= Áreas de relleno en las secciones .

Volumen combinado de corte y relleno

Para determinar un volumen de este tipo debe considerarse que una parte de este volumen será un
volumen de relleno y otra de corte. Para hallar estas cantidades es necesario determinar una distancia
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hasta la que será el volumen de corte o de relleno. Para determinar esta distancia se usa la
proporcionalidad de volúmenes con la distancia total de separación entre progresivas. El caso de volumen
combinado se muestra en la siguiente figura:

Cota del suelo

Cota de la razante
C 1

d 1 0+020

d 2

R 1

0+010

La distancia hasta el punto de paso P, desde una de las progresivas, nos interesa conocerla porque con
este dato se pueden calcular los volúmenes. Para calcular esta distancia se analiza la siguiente
proporcionalidad:

C 1
Razante
R 1

P Superficie

d 1 d 2

Del gráfico se tiene:

C 1 + R1 C 1 R 1
= =
d d1 d2
Además: d 1 + d2 = d
Donde:
C1 = Área de corte 1. R 1= Área de relleno 1 .
d1 = Distancia del volumen de corte 1 .
d2 = Distancia del volumen de relleno 1 .
d = Distancia entre progresivas .
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De esta ecuación son conocidas todas las variables menos las distancias d1 y d2 las cuales pueden
obtenerse despejándolas de la misma ecuación.

El volumen de corte del volumen combinado será:

C1 d1
VC =
2

El volumen de relleno del volumen combinado será:

R1 d2
V R=
2

3. ESPECIFICACIONES TECNICAS

Se tiene las siguientes:

 Tipo de camino, para caminos rurales y un tráfico vehicular anual de 0 a 100 vehículos.
 Calzada doble con ancho de cada carril de 4 metros.
 Velocidad de diseño 40 [km/h].
 Pendiente longitudinal máxima de la rasante 8%.
 Tolerancia angular en cada estación 10”.
 Distancia mínima entre puntos de tangencia ≥30 [m].
 Longitud de curva de acuerdo a la velocidad de diseño.
 Bombeo de la calzada 3%.
 Radio mínimo de las curvas circulares 30 [m].
 Tolerancia máxima en cierre al realizar el replanteo 10 [cm].
 Toma de datos de las Secciones Transversales a cada lado del eje de la vía = 25[m].
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 Distancia mínima entre P0 y PI1= 80[m], y las demás 100[m].

 Todos los ángulos de deflexión deben ser menores a 90º.

Norma Para La Mensura De Ángulos Horizontales

Se mesurará las coordenadas de los PI’s para luego calcular los ángulos internos y externos obteniéndose
el ángulo de la deflexión.

Podemos utilizar los siguientes métodos:

Midiendo direcciones de PI a PI. Se miden los ángulos internos y externos de la poligonal. Una vez hallado
el ángulo interno corregido basta con restarle 180º para determinar su deflexión:

Δº =180 º−∠ Int

Midiendo únicamente la deflexión. Nos estacionamos en el PI donde queremos obtener la deflexión.

Visamos al PI anterior en posición invertida y en 180 º, giramos el lente para colocarnos en posición
directa y a 0º, luego colimamos al PI siguiente obteniendo directamente la deflexión. No olvidamos
mensurar el ángulo externo a ésta.

La tolerancia para el cierre de la poligonal es:

Instrumentos (“): 30” * n
Instrumentos (‘): 60” * n

Norma Para La Localización De Curvas Horizontales De Diseño

Localizados los 3 Puntos de Inflexión (PI-1, PI-2, PI-3) se replanteará 3 curvas de enlace, que son del
siguiente tipo:

Curva circular Simple.

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Curva de transición (clotoide).

Curva de circular compuesta.

El orden de las mismas va de acuerdo al diseño geométrico, que está en función de las características del
terreno ó también de las especificaciones técnicas del proyecto.

Norma Para El Alineamiento Vertical

La rasante del perfil longitudinal se trazará con una pendiente máxima del 8.00 %.

Norma Para El Replanteo

El método de replanteo de progresivas dependerá del método con el que se realizó el levantamiento de la
poligonal abierta, vale decir que si se midieron distancias por coordenadas, el replanteo debe hacerse por
este método.

Norma Para Las Secciones Transversales

Cada sección se mensurara con estación por coordenadas.

Para cada sección transversal, el mínimo de puntos que deben determinarse es de tres a izquierda y tres
a derecha.

La distancia tanto a izquierda como a derecha mínima es de 25 metros

Norma Para La Nivelación Del Eje De La Vía

Se recomienda distancias iguales atrás-adelante para dos circuitos. Se la realizará en dos etapas:

Arrastre de Cota de un BM al PI-0.

Nivelación del Eje.

Tolerancia: 15 mm. * √k
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4. PERSONAL, EQUIPO Y MATERIAL

4.1. PERSONAL

El grupo de trabajo se encuentra conformado por 5 personas, que rotaron continuamente las labores a
realizarse en campo. Entre los roles llevados a cabo mencionamos:

 Operador: Encargado del manejo de los instrumentos topográficos, estación total y nivel de
ingeniero.
 Record: Encargado de tomar, apuntar los datos que dicte el operador, de manera adecuada,
entendible y detallada.
 Alarifes: Encargados de complementar el trabajo de operador sujetando prismas en el caso de la
estación total y miras en el caso del nivel de ingeniero, en manera óptima y adecuada para no
cometer errores.
 Apoyo: Encargados de tareas como ser la selección de lugares apropiados para el
estacionamiento del equipo, selección de lugares apropiados para el levantamiento de detalles
en las progresivas, y la posible solución a problemas imprevistos.

4.2. EQUIPO

El trabajo realizado en campo consiste básicamente en el levantamiento topográfico del eje de la carretera
(en primera instancia), entonces el equipo empleado será lo básico para la realización del levantamiento:

 Estación Total (Sokkia Set 610): Instrumento Topográfico que facilita el trabajo con una variedad
de programas dedicados a la materia como ser replanteo, cálculo de coordenadas de puntos
específicos, trisecciones, etc.
 Prisma: Es el complemento de la estación total, pues es necesario que la estación total dispare
enfocando este para realizar el trabajo.
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 Nivel de Ingeniero: Instrumento que indica de manera precisa el desnivel entre dos puntos)
 Mira Vertical (Directa): Ayuda a obtener indirectamente los desniveles junto con el nivel de
ingeniero.
 Trípodes (Permiten mantener estables el teodolito y el nivel de ingeniero)

4.3. MATERIALES

Como se realiza un trabajo de levantamiento topográfico se utilizaron varios materiales que nos sirvieron
más que todo como señalizaciones para ubicar algunos puntos ya que fue un trabajo realizado
semanalmente.

 Clavos: que fueron puestos en cada progresiva y al lado de cada clavo se buscó una piedra
semienterrada para escribir la progresiva correspondiente
 Cinta de medir: este material se utilizó más que todo para estacionar el equipo y poder tener la
altura instrumental y también para obtener la altura de los prismas
 Pintura o Aerosol: se utilizó para marcar y poder escribir las progresivas y también en algunos
casos para poner marcas de referencia
 Banderines: Se lo utilizo al momento de encontrar los PI. Para poder tener una visión clara de
cómo tomaba forma la carretera colocando banderines en cada PI.
 Equipo de limpieza: utilizado para la limpieza del equipo y así poder entregar al otro grupo el
equipo en buenas condiciones.

5 MEMORIA TÉCNICA DE LEVANTAMIENTO

5.1 RECONOCIMIENTO DE CAMPO
El primer paso para empezar el trabajo es el reconocimiento del terreno, ubicar los vértices de la
poligonal de fácil accesibilidad para la orientación y ubicación de aquellos detalles que se encuentran
en el terreno.
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En el levantamiento y replanteo de un camino se debe tener muy en cuenta la elaboración del croquis
detalladamente localización de los puntos y detalles más notables del terreno de cada vértice,
progresiva, punto de enlace, etc., para después representar el terreno mensurado en el plano.

La inspección del terreno define la ruta que puede seguir el alineamiento horizontal del camino
considerando las características del área.

5.2 LOCALIZACIÓN Y UBICACIÓN DEL ALINEAMIENTO

 La definición del eje obedece a las normas de diseño de caminos que se estén utilizando para el
proyecto.

 Como primer paso ubicaremos el Punto de Inflexión P 0 que es el resultado de la prolongación de

uno de los ejes del camino principal, en este caso es la calle 28 y la calle Andrés Bello de la zona
de Cota Cota.
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 El proceso de ubicación del P0 se la realiza utilizando una cinta métrica, midiendo de muro a muro
de la distancia media de las dos calles interceptadas.
 A continuación, estacionamos la estación total en P 0, realizamos la alineación prolongando el eje
del camino conectándolo a nuestro corredor sobre el cual se ubicara el punto PI 1.
 P0 y PI1 conforman el primer tramo de nuestra carretera

Ubicación de P0 y prolongación del eje

28

 Los PI fueron ubicadas de acuerdo a las especificaciones técnicas mencionadas anteriormente en

los términos de referencia. Deben cumplirse las distancias necesarias para que el diseño
geométrico y funcional no sean perjudicados, y existir una correlación al momento del replanteo de
las curvas horizontales ajustándose de la mejor manera a nuestro camino.
 Pero en el eje deben definirse las direcciones necesarias y aconsejables para el diseño mismo del
camino. Las deflexiones son ángulos mensurados horizontalmente y están en función de la
poligonal abierta que es regida por los vértices principales o PI. Lo recomendable en el proyecto
es que estos ángulos de deflexión sean menores a los 90º.

5.3 MENSURA Y REPLANTEO DEL ALINEAMIENTO

Definición de los PI y Deflexiones

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Desde el PI-1 visamos la siguiente dirección hacia donde se debe prolongar nuestra vía.
Cuidamos que los ángulos de deflexión no excedan los 90º. Con apreciación de distancias
definiremos los siguientes Puntos de Inflexión, Punto de Control y Punto de Cierre.

Establecida nuestra ruta el siguiente paso es la medición de direcciones horizontales, utilizamos

solamente la mensura de ángulos internos y externos con teodolito de la poligonal abierta de
donde obtendremos posteriormente las deflexiones.

Definición del eje.

Tomando en cuenta las distancias de las especificaciones técnicas, realizándose una medición
aproximada mediante pasos, recorriendo el terreno.

Se tomó en cuenta el ínter visibilidad entre Puntos de Inflexión, deflexión máxima, las pendientes
que son sujetas a excepciones por la configuración del terreno.

La distancia entre PI-3 y PI-4 tuvo que ser sujeta a variación para poder permitir la visibilidad al
punto de cierre.

Diseño Geométrico.

Los datos recolectados hasta este momento son procesados en gabinete, realizando las
correcciones respectivas se obtienen los datos finales con los que trabajaremos para el diseño
geométrico de la vía, obteniendo la planimetría, curvas horizontales, datos que servirán para el
replanteo de las progresivas.

6. DATOS DE CAMPO
6.1 COORDENADAS DE LA POLIGONAL
PTO E N Z
P0 978,918 1980,231 2998,736
E1 1000 2000 3000
P1 1044,07 2019,03 3000,433
E2 1056,58 2013,252 3003,142
P2 1165,533 2043,704 3005,874
E3 1131,224 2119,118 2997,946
P3 1106,399 2173,857 2993,326
E4 1032,3 2125,348 2994,35
P4 972,322 2087,391 2995,524
E5 952,002 2053,772 2993,895
AUX 950,923 2017,572 2996,353
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Aux. Soledad Tancara Rojas Ubicación: Instituto de Hidráulica e Hidrología Fecha: 9 – 6 - 16

6.2 PLANILLAS DE SECCIONES TRANSVERSALES

XPTO este norte cota DESCIPCIO
N
p0 978,813 1980,348 2998,731  
A2 985,447 1970,099 2999,654  
A3 974,353 1987,139 2998,227  
A4 996,099 1990,451 2999,532  
A5 987,674 2002,449 2999,147  
A6 982,371 2009,896 2999,785  
A7        
A8 1013,336 2000,659 2999,854  
A9 1009,145 2008,162 2999,192  
A10 1017,355 1093,163 3000,753  
A11 1002,047 2021    
A12 1019,527 1990,064 3002,607  
A13 1030,459 2010,862 3000,709  
A14 1028,559 2015,334 3000,625  
A15 1032,687 2005,939 3001,254  
A16 1026,429 2019,447 3000,263  
A17 1024,135 2024,096 2999,729  
A18 1038,185 2015,469 3000,263  
A19 1036,185 2019,502 2999,729  
A20 1040,28 2010,238 3000,943  
A21 1041,726 2007,358 3001,516  
A22 1038,993 2016,042 3000,31  
A23 1037,188 2019,89 2999,687  
A24 1043,483 2007,676 3001,557  
A25 1048,303 2019,799 3000,637  
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A26 1050,705 2014,889 3001,67  

A27 1046,18 2024,292 2999,55  
A28 1050,546 2020,348 3000,835  
A29 1054,608 2013,329 3002,971  
A30 1048,069 2025,374 2999,514  
A31 1052,78 2016,819 3001,659  
A32 1067,94 2023,953 3000,392  
A33 1070,532 2018,361 3001,741  
A34 1070,059 2018,678 3001,702  
A35 1073,363 2013,975 3000,063  
A36 1065,258 2030,088 2998,436  
A37 1061,285 2035,679 2998,048  
A38 1077,728 2025,859 3000,048 0+110
A39 1075,271 2031,27 2998,929  
A40 1079,078 2020,866 3000,446  
A41 1072,671 2038,23 2998,054  
A42 1097,308 2029,858 3000,173 0+130
A43 1092,819 2041,538 2998,769  
A44 1100,146 2024,002 3000,338  
A45 1091,38 2053,009 2996,333  
A46 1100,437 2030,375 3000,283 IC-T
A47 1102,083 2024,788 3000,571  
A48 1095,82 2042,699 2998,829  
A49 1094,92 2050,916 2996,524  
A50 1107,102 2031,904 3000,878 0+140
A51 1100,885 2044,33 2998,829  
A52 1109,65 2026,393 3001,259  
A53 1098,646 2053,096 2996,181  
A54 1116,765 2034,439 2997,132 0+150
A55 1109,274 2045,161 2998,631  
A56 1119,429 2030,813 3002,646  
A57 1106,467 2051,887 2996,971  
A58 1122,598 2026,118 3001,997  
A59 1125,976 2038,626 3002,598 0+160
A60 1129,161 2032,282 3002,495  
A61 1120,955 2047,482 3000,309  
A62 1134,546 2024,926 3002,185  
A63 1116,507 2052,917 2997,372  
A64 1134,111 2044,314 3002,323 0+170
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A65 1132,216 2053,352 3000,433  

A66 1135,272 2036,582 3002,453  
A67 1130,568 2059,936 2997,956  
A68 1138,95 2029,631 3002,813  
A69 1140,571 2051,868 3001,263 0+180
A70 1145,448 2042,268 3002,67  
A71 1136,819 2061,107 2998,173  
A72 1150,049 2032,759 3003,814  
A73 1144,976 2060,829 3000,615 0+190
A74 1152,298 2061,063 3002,015  
A75 1138,465 2062,596 2998,385  
A76 1159,156 2060,631 3001,736  
A77 1131,047 2062,899 2997,749  
A78 1146,282 2080,549 2998,204 0+210
A79 1137,887 2080,2 2997,743  
A80 1154,925 2080,642 2998,481  
A81 1130,592 2085,688 2997,113  
A82 1162,519 2082,26 2998,095  
A83 1143,891 2090,199 2998,355 0+220
A84 1131,579 2085,676 2997,044  
A85 1160,716 2099,655 2997,526  
A86 1125,409 2086,551 2996,798  
A87 1140,151 2099,377 2997,23 0+230
A88 1154,674 2104,013 2997,631  
A89 1165,183 2108,09 2998,095  
A90 1120,594 2092,14 2996,497  
A91 1138,072 2104,017 2997,498 FCT
A92 1170,133 2113,615 2998,852  
A93 1122,782 2098,955 2996,575  
A94 1117,955 2104,147 2996,147  
A95 1124,404 2108,339 2996,349  
A96 1153,496 2114,055 2997,988  
A97 1131,839 2117,749 2996,444  
A98 1115,051 2111,481 2996,619  
A99 1147,584 2122,448 2998,23  
A100 1127,753 2126,726 2998,03 ICC
A101 1113,445 2128,38 2996,764  
A102 1142,894 2126,513 2998,235  
A103 1122,8 2135,063 2996,913  
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A104 1137,277 2141,465 2997,387  

A105 1117,583 2132,11 2996,765  
A106 1116,172 2142,289 2995,034  
A107 1127,188 2148,638 2996,901  
A108 1142,087 2152,981 2996,316  
A109 1114,91 2141,888 2994,419  
A110 1112,947 2141,057 2993,821  
A111 1108,136 2148,107 2993,911  
A112 1124,823 2156,313 2995,884  
A113 1110,529 2149,26 2993,829  
A114 1133,79 2161,565 2995,537  
A115 1065,478 2147,326 2991,808  
A116 1075,307 2131,206 2992,68  
A117 1063,551 2151,45 2991,862  
A118 1062,712 2142,58 2991,756  
A119 1068,926 2131,469 2992,32  
A120 1060,391 2146,615 2991,897  
A121 1045,352 2134,688 2992,749  
A122 1051,275 2123,515 2993,139  
A123 1042,249 2141,204 2992,384  
A124 1027,53 2122,912 2994,335  
A125 1030,477 2117,631 2994,917  
A126 1023,074 2132,177 2994,049  
A127 1022,069 2133,568 2993,091  
A128 1010,069 2111,696 2994,48  
A129 1010,994 2110,028 2994,977  
A130 1005,126 2121,1 2993,736  
A131 1011,814 2107,218 2995,214  
A132 993,588 2101,059 2995,357  
A133 988,664 2109,949 2995,127  
A134 994,049 2100,105 2995,593  
A135 976,825 2090,328 2995,72  
A136 972,349 2087,399 2995,497  

7. REPLANTEO DEL EJE

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El replanteo es el proceso inverso del levantamiento topográfico y constituye la planeación: este proceso

es de vital importancia para la iniciación de un proyecto carretero.

7.1 ANGULO DE DEFLEXIÓN

En el alineamiento horizontal del proyecto se presentaron tres ángulos de deflexión.

Angulo de deflexión
1 19,291618 simple
2 102,984683 transición
3 98,289986 compuesta

CÁLCULO DEL ALINEAMIENTO HORIZONTAL

Para comenzar los cálculos adecuados del alineamiento horizontal se tomaron en cuenta parámetros
importantes:

v (km/h) 30
e 0,06
f 0,1756

7.2 CALCULO DE LA CURVA SIMPLE:

Curva simple
R min 30,079
R adop 40,000
 
T 6,798
Lc 13,468

VALORES
TANGENTE T= 6,798393648
CUERDA LARGA C= 13,40456118
EXTREMA E= 0,573614039
ORDENADA MEDIA M= 0,565504506
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LONGITUD DE CURVA LC= 13,46809009

7.3 REPLANTEO DE LA CURVA SIMPLE

Para el desarrollo de la curva simple fue de mucha ayuda el paquete AutoCad debido que la obtención de
los datos es muy rápido y eficaz.

Ademas en el trabajo de campo gracias a la función replanteo de la estación Sokkia Set 610 se pudo
obtener las cotas de las progresivas y finalmente corregirlos con el método nivelación compuesta a travez
de un nivel de ingeniero digital trípode y la mira vertical digital.

PROGRESIVA ESTE NORTE COTA DESCRIPCIO

N
0+000 978,918 1980,23 2998,731  
0+020 996,102 1990,464 2999,532  
0+040 1013,286 2000,697 2999,854  
0+060 1030,469 2010,930 3000,709  
0+067,71 1037,099 2014,878 2999,687 PC
0+070 1039,056 2016,055 2999,876  
0+080 1048,319 2019,822 3000,211  
0+082,34 1050,606 2020,357 3000,835 PT

7.4 CALCULO DE LA CURVA COMPUESTA:

Se tomaron en cuenta los parámetros ya indicados.

Compuesta
α 98,289986   Rmenor 40
2' 58,289986      
1' 40   TL 52,0832168
      Tc 48,2878751
T2' 22,30487443      
T1' 17,69512557   Lc1 40,6940871
      Lc2 27,925268
R2' 40      
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R1' 48,61695793      

7.5 REPLANTEO DE LA CURVA COMPUESTA:

Se estableció un desarrollo similar al de una curva simple.

PROGRESIVA ESTE NORTE COTA DESCRIPCIO

N
0+090 1058,105 2021,881 3000,675  
0+110 1077,705 2025,862 3000,048  
0+130 1097,304 2029,844 3000,173  
0+133,25 1100,486 2030,490 3000,283 PC
0+140 1107,094 2031,885 3000,878  
0+150 1116,764 2034,431 2997,132  
0+160 1125,917 2038,459 3002,598  
0+170 1134,133 2044,160 3002,323  
0+180 1140,578 2051,806 3001,263  
0+190 1144,925 2060,811 3000,615  
0+200 1146,903 2070,614 2998,204  
0+210 1146,264 2080,593 2998,296  
0+220 1143,848 2090,297 2998,355  
0+230 1140,085 2099,562 2997,23  
0+234,95 1138,041 2104,118 2997,498 PT

7.6 CALCULO DE LA CURVA TRANSICIÓN

Para el calculo y replanteo de la curva de transición se obtuvieron los siguientes datos.

Transicion
α 102,984683
Le 24,3
Le-adop 30
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Oeº 21,48591732
Oe 0,375
Xc 29,58086267
k 14,92996151
yc 3,71250113
p 0,932806006
Te 66,37543505

d' 60,01284837
Lc 41,8968719
Tl 20,14933198

Tangente corta
Tc 10,13589837
Cuerda larga
CL 29,81291836
k2 0,007957747

k1 0,023873241
10 0,795774715
20 3,183098862
30 7,161972439

7.7 REPLANTEO DE LA CURVA TRANSICIÓN

A través de un desarrollo similar de las otras curvas.

PROGRESIVA ESTE NORTE COTA DESCRIPCIO

N
0+240 1135,968 2108,675 2996,897  
0+250 1131,839 2117,749 2996,444  
0+259,34 1127,970 2126,251 2996,599 PC
0+270 1122,914 2134,878 2996,913  
0+280 1116,200 2142,289 2995,034  
0+290 1108,112 2148,169 2993,911  
0+300 1098,957 2152,194 2993,545  
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0+310 1089,096 2153,855 2992,934  

0+320 1079,131 2153,019 2992,878  
0+330 1069,685 2149,737 2991,876  
0+335,32 1065,082 2147,073 2991,808 PT
0+340 1061,164 2144,552 2991,756  
0+360 1044,344 2133,730 2992,749  
0+380 1027,525 2122,909 2994,335  
0+400 1010,706 2112,087 2994,48  
0+420 9938,867 2101,265 2995,357  
0+440 9770,673 2090,444 2995,72  
0+445,64 9723,220 2087,391 2995,497  

8 CALCULO DE LAS CURVAS VERTICALES

8.1 NIVELACIÓN

Método nivelación compuesta con nivel de ingeniero digital:

PTO VISTA SUMA INTER PTO VISTA SUMA INTER

COTA OBSERVACIONES
OBS. ATRÁS DIST OBS ADELANTE DIST

0+000 1,3179 15,01 2998,731

0+020 2,8623 10,11 0+020 1,0198 8,61 2999,532 0,2981

0+040 0,8999 10,39 0+040 1,912 11,44 2999,854 0,9503

0+060 0,6765 6,71 0+060 0,0933 11,86 3000,709 0,8066

0+067,71 0,8218 20,35 0+067,71 1,1512 6,8 2999,687 -0,4747

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Topografía II CIV – 214
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Aux. Iván Tancara Rojas Lugar: Cota Cota, Calle 28 Grupo: Nº 1
Aux. Soledad Tancara Rojas Ubicación: Instituto de Hidráulica e Hidrología Fecha: 9 – 6 - 16

0+070 0+070 0,3284 8,74 2999,876 0,4934

0+080 0+080 0,3269 5,7 3000,211 0,4949

0+082,34 1,6102 8 0+082,34 0,1694 11,83 3000,835 0,6524

0+090 1,078 4,25 0+090 2,7342 6,83 3000,675 -1,124

0+110 0,9005 7,23 0+110 0,0801 6,55 3000,048 0,9979

0+130 1,9109 5,38 0+130 1,4813 10,2 3000,173 -0,5808

0+133,25 2,249 18,28 0+133,25 1,2822 6,35 3000,283 0,6287

0+140 0+140 0,4256 5,96 3000,878 1,8234

0+150 0+150 0,3878 5,87 2997,132 1,8612

0+160 0+160 0,7971 11,1 3002,598 1,4519

0+170 0+170 1,9821 20,99 3002,323 0,2669

0+180 0+180 2,4628 29,84 3001,263 -0,2138

0+190 0+190 3,4133 40,93 3000,615 -1,1643

0+200 0,043 0+200 4,5646 52,93 2998,204 -2,3156

0+210 1,264 0+210 1,1877 8,1 2998,296 -1,1447

0+220 1,2844 0+220 1,2158 8,73 2998,355 0,0482

0+230 0,3344 0+230 0,5795 9,85 2997,23 0,7049

0+234,95 0,79 0+234,95 1,3327 5,9 2997,498 -0,9983

1,5879 2,7178
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0+250 0,5701 0+250 2,6432 10,47 2996,599 -1,0553

0+270 1,2687 0+270 1,893 14,72 2996,913 -1,3229

0+280 1,932 0+280 2,1011 17,11 2995,034 -0,8324

0+290 2,9357 0+290 1,0257 17,8 2993,911 0,9063

0+335,32 1,2103 0+335,32 1,3504 5,82 2991,808 1,5853

0+340 1,5201 0+340 1,2647 12,5 2991,756 -0,0544

0+360 1,7243 0+360 0,4787 12,14 2992,749 1,0414

0+380 1,4549 0+380 1,3071 4,74 2994,335 0,4172

0+400 1,4596 0+400 1,5998 5,11 2994,48 -0,1449

0+420 1,2237 0+420 0,2282 29,58 2995,357 1,2314

0+440 0,876 0+440 0,6521 16,78 2995,72 0,5716

aux 1 1,149 aux 1 2,967 17,87 2993,629 -2,091

aux 2 1,357 aux 2 2,268 15,98 2992,51 -1,119

aux 3 1,079 aux 3 2,445 12,72 2991,4225 -1,0875

0+000 0,6607 11,45 2995,497 0,4183

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| -1,1
corrección mm/m 0,001794044
Precisión 1: 909,091

8.2 CALCULO DE LA CURVA VERTICAL

Nº P.K. de VAV Elevación de VAV Inclinación de rasante T.E. Inclinación de rasante T.S. A (Cambio de pendiente)
1 0+000.00m 2998.731m 2.62%
2 0+125.00m 3002.000m 2.62% -4.51% 7.12%
3 0+335.00m 2992.539m -4.51% 2.73% 7.23%
4 0+445.00m 2995.539m 2.73%

Tipo de curva de perfil Valor de K Tipo de subentidad Longitud de curva de perfil Radio de curva

Convexo 21.066 Parábola simétrica 150.000m 2106.591m

Cóncavo 20.740 Parábola simétrica 150.000m 2073.995m

9 CUADRO RESUMEN

9.1 CUADRO RESUMEN DE LAS COORDENADAS DE LOS PI

ESTE NORTE COTA

PI0 978,813 1980,348 2998,731
PI1 1044,07 2019,03 3000,433
PI2 1056,58 2013,252 3003,142
PI3 1106,399 2173,857 2993,326
PIF 972,322 2087,391 2995,524

CUADRO RESUMEN DE LAS COORDENADAS DE LAS PROGRESIVAS

PROGRESI ESTE NORTE COTA DESCRIPCI

VA ON
0+000 978,918 1980,23 2998,731  
0+020 996,102 1990,464 2999,532  
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0+040 1013,286 2000,697 2999,854  

0+060 1030,469 2010,930 3000,709  
0+067,71 1037,099 2014,878 2999,687 PC
0+070 1039,056 2016,055 2999,876  
0+080 1048,319 2019,822 3000,211  
0+082,34 1050,606 2020,357 3000,835 PT
0+090 1058,105 2021,881 3000,675  
0+110 1077,705 2025,862 3000,048  
0+130 1097,304 2029,844 3000,173  
0+133,25 1100,486 2030,490 3000,283 PC
0+140 1107,094 2031,885 3000,878  
0+150 1116,764 2034,431 2997,132  
0+160 1125,917 2038,459 3002,598  
0+170 1134,133 2044,160 3002,323  
0+180 1140,578 2051,806 3001,263  
0+190 1144,925 2060,811 3000,615  
0+200 1146,903 2070,614 2998,204  
0+210 1146,264 2080,593 2998,296  
0+220 1143,848 2090,297 2998,355  
0+230 1140,085 2099,562 2997,23  
0+234,95 1138,041 2104,118 2997,498 PT
0+240 1135,968 2108,675 2996,897  
0+250 1131,839 2117,749 2996,444  
0+259,34 1127,970 2126,251 2996,599 PC
0+270 1122,914 2134,878 2996,913  
0+280 1116,200 2142,289 2995,034  
0+290 1108,112 2148,169 2993,911  
0+300 1098,957 2152,194 2993,545  
0+310 1089,096 2153,855 2992,934  
0+320 1079,131 2153,019 2992,878  
0+330 1069,685 2149,737 2991,876  
0+335,32 1065,082 2147,073 2991,808 PT
0+340 1061,164 2144,552 2991,756  
0+360 1044,344 2133,730 2992,749  
0+380 1027,525 2122,909 2994,335  
0+400 1010,706 2112,087 2994,48  
0+420 9938,867 2101,265 2995,357  
0+440 9770,673 2090,444 2995,72  
0+445,64 9723,220 2087,391 2995,497  
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9.2 CUADRO RESUMEN DE LAS CURVAS HORIZONTALES

Nº Número Tipo Restricción de tangencia Restricción paramétrica Longitud
1 1 Línea No restringido (fijo) Dos puntos 67.717m
2 2 Curva No restringido (fijo) Tres puntos 14.659m
3 3 Línea No restringido (fijo) Dos puntos 50.899m
4 4 Curva No restringido (fijo) Tres puntos 30.084m
5 5 Curva No restringido (fijo) Tres puntos 41.657m
6 6 Curva No restringido (fijo) Tres puntos 30.157m
7 7 Línea No restringido (fijo) Dos puntos 24.316m
8 8 Curva No restringido (fijo) Tres puntos 33.941m
9 9 Curva No restringido (fijo) Tres puntos 41.538m
10 10 Línea No restringido (fijo) Dos puntos 110.300m

Orientación P.K. inicial P.K. final Punto inicial Punto final

N59° 13' 32"E 0+000.00m 0+067.72m (978.8130m,1980.3480m,0.0000m) (1036.9942m,2014.9958m,0.0000m)
0+067.72m 0+082.38m (1036.9942m,2014.9958m,0.0000m) (1050.5012m,2020.4748m,0.0000m)
N78° 31' 02"E 0+082.38m 0+133.27m (1050.5012m,2020.4748m,0.0000m) (1100.3811m,2030.6074m,0.0000m)
0+133.27m 0+163.36m (1100.3811m,2030.6074m,0.0000m) (1128.7364m,2040.1599m,0.0000m)
0+163.36m 0+205.02m (1128.7364m,2040.1599m,0.0000m) (1146.8608m,2075.5937m,0.0000m)
0+205.02m 0+235.17m (1146.8608m,2075.5937m,0.0000m) (1137.9368m,2104.2357m,0.0000m)
N24° 28' 03"W 0+235.17m 0+259.49m (1137.9368m,2104.2357m,0.0000m) (1127.8657m,2126.3680m,0.0000m)
0+259.49m 0+293.43m (1127.8657m,2126.3680m,0.0000m) (1104.5697m,2150.1011m,0.0000m)
0+293.43m 0+334.97m (1104.5697m,2150.1011m,0.0000m) (1064.9807m,2147.1822m,0.0000m)
S57° 14' 50"W 0+334.97m 0+445.27m (1064.9807m,2147.1822m,0.0000m) (972.2170m,2087.5080m,0.0000m)

Punto de paso1 Punto de paso2 Radio Grado de curvatura por arco Ángulo de incremento
(978.8130m,1980.3480m,0.0000m) (1036.9942m,2014.9958m,0.0000m)
(1036.9942m,2014.9958m,0.0000m) (1043.4937m,2018.3616m,0.0000m) 40.000 m 43.3714 (g) 21.1932 (g)
(1050.5012m,2020.4748m,0.0000m) (1100.3811m,2030.6074m,0.0000m)
(1100.3811m,2030.6074m,0.0000m) (1114.9904m,2034.1024m,0.0000m) 83.453m 20.5969 (g) 20.6544 (g)
(1128.7364m,2040.1599m,0.0000m) (1142.5185m,2055.4626m,0.0000m) 40.000m 42.9718 (g) 59.6697 (g)
(1146.8608m,2075.5937m,0.0000m) (1143.6667m,2090.3097m,0.0000m) 85.381m 20.1318 (g) 20.2369 (g)
(1137.9368m,2104.2357m,0.0000m) (1127.8657m,2126.3680m,0.0000m)
(1127.8657m,2126.3680m,0.0000m) (1118.3101m,2140.2884m,0.0000m) 48.617m 35.3554 (g) 40.0000 (g)
(1104.5697m,2150.1011m,0.0000m) (1084.3876m,2153.8992m,0.0000m) 40.000m 42.9718 (g) 59.4987 (g)
(1064.9807m,2147.1822m,0.0000m) (972.2170m,2087.5080m,0.0000m)
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Orientación inicial Orientación final Centro Punto de paso3 Longitud de cuerda

N57° 19' 26"E N78° 31' 02"E (1058.3908m,1981.6365m,0.0000m) (1050.5012m,2020.4748m,0.0000m) 14.576m

N81° 42' 33"E N61° 03' 17"E (1088.3474m,2113.1883m,0.0000m) (1128.7364m,2040.1599m,0.0000m) 29.921m

N56° 55' 29"E N2° 44' 42"W (1106.9067m,2073.6780m,0.0000m) (1146.8608m,2075.5937m,0.0000m) 39.800m
N7° 11' 14"W N27° 25' 26"W (1062.1508m,2064.9117m,0.0000m) (1137.9368m,2104.2357m,0.0000m) 30.000m

N24° 28' 03"W N64° 28' 03"W (1083.6147m,2106.2320m,0.0000m) (1104.5697m,2150.1011m,0.0000m) 33.256m

N64° 28' 03"W S56° 02' 02"W (1087.3288m,2114.0075m,0.0000m) (1064.9807m,2147.1822m,0.0000m) 39.697m

Orientación de cuerda Flecha del arco Tangente externa Secante externa Ángulo incluido de PI P.K. de PI Punto PI

N67° 55' 14"E 0.676 7.414m 0.688m 158.8068 (g) 0+075.13m (1043.2352m,2018.9987m)

N71° 22' 55"E 1.352 15.207m 1.374m 159.3456 (g) 0+148.48m (1115.4291m,2032.8002m)
N27° 05' 23"E 5.301 22.941m 6.111m 120.3303 (g) 0+186.30m (1147.9595m,2052.6795m)
N17° 18' 20"W 1.328 15.237m 1.349m 159.7631 (g) 0+220.25m (1144.9545m,2090.7110m)

N44° 28' 03"W 2.932 17.695m 3.120m 140.0000 (g) 0+277.18m (1120.5368m,2142.4741m)
S85° 46' 59"W 5.272 22.861m 6.072m 120.5013 (g) 0+316.29m (1083.9411m,2159.9548m)

9.3 CUADRO RESUMEN DE LAS CURVAS VERTICALES

Estilo Inicio Finalizar Mínima Máxima

Perfil del terreno existente 0+000.00m 0+445.27m 2991.810m 3002.584m

11 CUESTIONARIO

1 ¿el terraplén de una vía está conformada por distintas capas. Investigue cuales son, su
función y cuáles son los requerimientos que debe cumplir cada una de ellos?

Se denomina terraplén a la tierra con que se rellena un terreno para levantar su nivel y formar un plano de

apoyo adecuado para hacer una obra

Las partes de un terraplén de carretera son: 2

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 Coronación: es la capa superior al terraplén, sobre la que se apoya el firme, con un espesor
mínimo de 2 tongadas y siempre mayor de 50 cm. En esta parte se dispone los mejores suelos del
terraplén, es decir, aquellos que no sean plásticos o tiendan a resquebrajarse o a asentarse.
En España la normativa impone las características en función del número de vehículos que circulen
por la vía.3
 Núcleo: es la parte del relleno tipo terraplén comprendida entre el cimiento y la coronación.
 Espaldón: es la parte exterior del relleno tipo terraplén que, ocasionalmente formará parte de los
taludes del mismo. No se consideran parte del espaldón los revestimientos sin función estructural en
el relleno entre los que se consideran plantaciones, cubiertas de tierra vegetal, protecciones
antierosión, etc.
 Cimiento: es la parte inferior del terraplén en contacto con la superficie de apoyo. Su espesor será
como mínimo de 1 metro

2¿Cuáles son los estudios preliminares que deben realizarse para la construcción de una
via?

El contenido mínimo de cada uno de los estudios de preliminares de un proyecto de carretera es el

siguiente:

* Localización geográfica del proyecto

* Descripción de la zona de influencia del proyecto
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* Aspectos técnicos del proyecto. Considerar como mínimo:

- Topografía
- Geología y geotecnia
- Tránsito
- Valores ambientales
- Climatología
- Aspectos hidrológicos e hidráulicos
- Criterios de diseño
- Planteamiento de soluciones alternativas
- Descripción de soluciones alternativas
- Planos en planta y perfil sobre cartografía existente de cada solución
- Secciones transversales
- Esquemas de obras de drenaje y estructuras
* Programa para la ejecución del proyecto (debe comprender todas las actividades de la etapa
de inversión del proyecto)
* Inversiones en el proyecto. En su cuantificación se tendrán en cuenta los siguientes costos:
- Costo de los estudios de investigaciones preparatorias y de los estudios técnicos detallados
- Costos de construcción
- Costos de derechos de vía
- Costos de administración (los requeridos para el funcionamiento de la unidad dentro de la
organización de la entidad ejecutora, responsable directa de administrar la ejecución del proyecto)
- Imprevistos
* Costos de conservación
* Costos de operación y de explotación
* Financiación del proyecto
* Flujo de caja del proyecto
* Estudio comparativo de soluciones alternativas
* Evaluación técnica
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* Evaluación económica y social

* Evaluación ambiental (debe contemplar el diagnóstico ambiental de soluciones alternativas)

3¿investigue sobre métodos alternativos para la obtención de curvas de nivel , los cuales
no involucren el uso de equipo topográfico?

Fotogrametría

La fotogrametría es una técnica para determinar las propiedades geométricas de los objetos y las
situaciones espaciales a partir de imágenes fotográficas. La fotogrametría puede ser terrestre o aérea
dependiendo desde donde son obtenidas las imágenes. La fotografía aérea es la representación fiel del
terreno en el momento de la exposición, contiene información útil para las diversas especialidades
relacionadas con las ciencias de la Tierra, además es un elemento básico para generar modelos para el
conocimiento del territorio; constituye la materia prima fundamental para iniciar el proceso de elaboración
de cartografía topográfica, catastral, de riesgos, de ordenamiento territorial y de otros temas relacionados
con la disposición de información básica para el análisis del entorno geográfico.

Fotogrametría con Drones 

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Un DRON es un vehículo aéreo no tripulado, es decir una aeronave que vuela sin tripulación.

Los Drones comenzaron a emplearse en actividades militares, actualmente, los drones también son
utilizados en un pequeño pero creciente número de aplicaciones civiles, como en labores de lucha contra
incendios, seguridad civil como la vigilancia de los oleoductos, elaboración de fotogrametría aérea, etc.
Los vehículos aéreos no tripulados suelen ser preferidos para misiones que son demasiado "aburridas,
sucias o peligrosas" para los aviones tripulados
Sistemas SIG 

Un Sistema de Información Geográfica (también conocido con los acrónimos SIG en español o GIS en
inglés) es un conjunto de herramientas que integra y relaciona diversos componentes (usuarios, hardware,
software, procesos) que permiten la organización, almacenamiento, manipulación, análisis y modelización
de grandes cantidades de datos procedentes del mundo real que están vinculados a una referencia
espacial, facilitando la incorporación de aspectos geográficos, sociales-culturales, económicos y
ambientales que conducen a la toma de decisiones de una manera más eficaz.
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Un ejemplo de la aplicación SIG en topografía, la tenemos en la elaboración de cartografía con el relieve

del terreno, es decir con las curvas de nivel, información que se asigna a una capa y se le puede asociar la
capa de la cubierta forestal, la capa con la red hidrográfica, etc.
Cartas Véctorizadas del INEGI
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Los datos vectoriales de la carta topográfica contienen la representación geométrica digital de rasgos
geográficos en forma de puntos, líneas y áreas. Están disponibles para la escala de 1:50,000, la
información ha sido actualizada con la ayuda de ortofotos digitales y verificación en campo. Estos datos
son indispensables para construir sistemas de información geográfica a nivel estatal, municipal, regional,
de cuencas, etc.
Geomática y Topografía

La geomática o ingeniería geomática (término este último compuesto por geo, "Tierra", y matica,

"informática") (también llamada información espacial, información geoespacial e incluso tecnología
geoespacial) es un conjunto de ciencias donde se integran los medios para la captura, tratamiento,
análisis, interpretación, difusión y almacenamiento de información geográfica.

La Geomática es entonces el estudio de la superficie terrestre a través de la informática (tratamiento

automático de la información). Este término, nacido en Canadá, ya es parte de las normas de
estandarización ISO.
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Como se observa la ingeniería geomática integra junto a otras ciencias también a la topografía; La
información geográfica ha rebasado el estrecho espacio que se le daba en la representación cartográfica
en mapas o planos, teniendo ahora una connotación multidisciplinaria. 
Creación de curvas de nivel con Global Mapper
Global Mapper es un sistema de información geográfica (SIG) este software actualmente desarrollado por
Blue Marble Geographics se ejecuta en Microsoft Windows. Global Mapper analiza y convierte tanto datos
vectoriales, raster, KLM, GeoPDFs y de elevación; ofreciendo una cómoda visualización y fácil conversión
entre otras cualidades SIG. 
Global Mapper es una potente aplicación para el cálculo de datos, fácil de usar con acceso a una variedad
de conjuntos de datos geo-espaciales y proporciona un nivel adecuado de funcionalidad SIG para
satisfacer tanto a los profesionales de SIG experimentados como a quienes inician en el mapeo.

Es adecuado como herramienta de gestión de datos espaciales independiente y también como un

componente integral de un SIG en toda la empresa, Global Mapper es una herramienta imprescindible
para cualquier persona que se ocupa de los mapas o datos espaciales.

4 ¿Cuáles y cuantas son las categorías de vías que se manejan dentro de nuestro medio.
De una breve explicación de cada una de ellas?

Transporte por Carretera

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El sistema de carreteras en Bolivia se clasifica en tres grupos de vías de acuerdo a su importancia y nivel
de servicio:

La Red Fundamental, la Complementaria y la Vecinal. Según el tipo de superficie de rodadura se tienen

carreteras con pavimento, grava y de tierra.

La red de carreteras tiene una longitud de 53.153 Km (1996) de los cuales 7.602 Km corresponden a la
Red Fundamental, 6.091 Km a la Red Complementarlas y 39.460 Km a la Red Vecinal.

Resumen General de Caminos por tipo de Red y Superficie de Rodadura (en Kilómetros)

TIPO DE SUPERFICIE

TIPO DE RED  PAVIMENTO  RIPIO  TIERRA  TOTAL  %

FUNDAMENTAL  2.409  4.027  1.166  7.602  14.30
COMPLEMENTARIA  304  3.529  2.258  6.091  11.46
VECINALES  220  8.824  30.416  39.460  74.24
TOTALES  2.933  16.380  33.840  53.153  100.00

5¿cuáles son los factores que intervienen en el diseño de una carretera o camino?

Los factores que influyen en el diseño geométrico de carreteras, se aplican tanto en el alineamiento

horizontal como en el alineamiento vertical, también nos sirven como guía para la categorización de una
vía y para la obtención de los parámetros de diseñode la carretera. 

Los principales factores son:

A) Factores Funcionales.

Tienen relación, en general, con el servicio para el cual la carretera debe ser diseñada, destacándose los
siguientes:
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- Función que debe cumplir la carretera.

- Volumen y características del tránsito inicial y futuro.
- Velocidad de proyecto y velocidad de operación deseable.
- Seguridad para el usuario y la comunidad.
- Relación con otras vías y la propiedad adyacente.

B) Factores físicos.

Tienen relación con las condiciones impuestas por la naturaleza en la zona de trabajo y suelen implicar
restricciones que la clasificación para diseño debe considerar. Los principales son:

- Relieve.
- Hidrografía.
- Geología.
- Clima.

C) Factores de costo asociados a la carretera.

Los costos asociados a una carretera son consecuencia de la categoría de diseñoadoptada para ella. Esta
relación es tan directa que muchas veces actúa como un criterio realimentador que obliga a modificar
decisiones previas respecto de lascaracterísticas asignadas a un Proyecto.

Estas situaciones se resolverán mediante los estudios económicos de Prefactibilidad o Factibilidad.

D) Factores humanos y ambientales.

Las decisiones tecnológicas están sin duda relacionadas con las características de la comunidad a la que
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se pretende servir y el medio ambiente en que ésta se inserta.

Algunos de los factores humanos y ambientales que influyen en mayor grado las decisiones en relación a
un proyecto de carreteras son:

Ø Idiosincrasia de usuarios y peatones.

Ø Uso de la tierra adyacente al eje vial.
Ø Actividad de la zona de influencia.
Ø Aspectos ambientales-impacto y mitigación.

Para la elección de las velocidades de diseño se podrá utilizar la siguiente tabla, dependiendo de las
condiciones de tránsito y de la clase de terreno de la zona de proyecto:

Tabla Velocidades de diseño de acuerdo a la topografía

6¿Cuáles son los anchos de plataforma a adoptar en función a la categoría de la via y la velocidad del
proyecto?
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Calzada

La calzada es la parte de la corona destinada a la circulación de vehículos y constituida por dos o más
carriles, entendiéndose por carril a la faja de ancho suficiente para la circulación de una fila de vehículos.

El ancho de la calzada es variable a lo largo de la carretera y depende de la localización de la sección en

el alineamiento horizontal y excepcionalmente en el vertical. Normalmente el ancho de la calzada se
refiere al ancho en tangente del alineamiento horizontal. En la Tabla 3.5.3 se suministran los anchos de
calzada recomendados en función del tipo de carretera, del tipo de terreno y de la velocidad de diseño.

ANCHO RECOMENDADO PARA CALZADA

Berma

Las bermas son las fajas contiguas a la calzada, comprendidas entre sus orillas y las líneas definidas por
los hombros de la carretera. Tienen como ventajas principales las siguientes:
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Dar seguridad al usuario de la carretera al proporcionarle un ancho adicional fuera de la calzada, en el que
puede eludir accidentes potenciales o reducir su severidad, pudiendo también estacionarse en ellas en
caso obligado. Por todo ello se hace obligatorio disponer la superficie de la berma al mismo nivel que la
superficie de rodadura de la calzada.

Proteger contra humedad y posibles erosiones a la calzada, así como dar confinamiento al pavimento.
Mejorar la visibilidad en los tramos en curva, alojados en corte.
Facilitar los trabajos de conservación.
Proporcionar mejor apariencia a la carretera.
Separar los obstáculos del borde de la calzada.

7¿Cuáles son las obras de arte que pueden ser parte de una via de comunicación? Explique el tipo de
intervención de estas obras en una via, además mencione dos ejemplos de cada una existentes en
nuestro país

Las siguientes definiciones son útiles en los proyectos de Obras de Arte ferroviarias.

Alcantarilla o tajea: estructura de luz igual o menor a 4 metros, con una diversidad de formas de acuerdo al
tipo de diseño, como por ejemplo: marcos cerrados de hormigón armado, tubos de acero laminado o
corrugado, losas prefabricadas. En Bolivia algunos son en: Esteban Arce (mercado El Gallo), Chapare, la
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avenida Ayacucho, Suecia, 6 de Agosto, la zona del Cruce Taquiña, la laguna Alalay, Instituto Americano y
el parque Demetrio Canelas.

Atarjea: alcantarilla abierta en su cara superior, es decir, acequias o canales revestidos que atraviesan
bajo las vías férreas. No pueden superar los 60 cm de ancho para no discontinuar la ubicación normal de
los durmientes de trabajo de la vía, motivo por el cual no es aconsejable construir nuevas atarjeas. En
Bolivia se empleó para encausar las aguas del rio Grande.

Infraestructura de un Puente: es la fundación de un puente, es decir, los estribos como apoyos extremos, y
las cepas o pilas como apoyos intermedios.

Paso Inferior: puente mayor o menor, según su luz, cuyo objetivo específico es cruzar a desnivel un
camino o vía vehicular. Se considera como ejemplo los de la figura anterior

Puente mayor, o simplemente Puente: estructura con luz libre igual o mayor a 10 metros, o con varias
luces menores pero que sumadas, totalizan un largo igual o mayor a 20 metros. Se considera como
ejemplo los de la figura anterior
Puente menor: estructura que tiene luces de 4 a 10 metros y que sumadas, tiene un largo total menor a 20
metros. Son las pasarelas que existen en la ciudad de La Paz.

Superestructura de un Puente: se refiere a la estructura soportante del tren, es decir, los tramos del
puente. Se considera como ejemplo los de la figura anterior

Sifones: alcantarillas que permiten pasar líquidos por una cota inferior a sus bocas de entrada y salida.
Presente en las calles de La Paz

Travesaños: vigas transversales al eje de la vía férrea, que llevan los esfuerzos a las vigas principales del
puente. Se considera como ejemplo los de la figura anterior

Túneles: pueden ser excavaciones en cerros, galerías subterráneas, o cobertizos preparados como
defensa ante rodados que tienen en común el gálibo ferroviario. El Túnel incahuasi, y otros tres túneles en
la carretera Santa Bárbara - Caranavi
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8¿Cuál es su criterio como futuros ingenieros sobre el impacto ambiental que puede dejar
la carretera san Ignacio de moxos villatunari , están de acuerdo con la construcción de la
carretera, explique su posición

El TIPNIS es un territorio indígena y a la vez un Parque Nacional; ese es el contexto con el que debemos
debatir los impactos de construir una carretera que atraviese esta área protegida. Los impactos sociales,
económicos y culturales en la zona sur del TIPNIS, que ya ha sufrido transformaciones drásticas en los
últimos 20 años, son indicadores de lo que podría ocurrir con los bosques, los acuíferos y la biodiversidad
de las otras tres zonas de ese territorio indígena

El TIPNIS es un territorio indígena y a la vez un Parque Nacional. En el primer caso lo más importante que
debe garantizar es la posibilidad de vida social, económica y cultural de los pueblos indígenas que habitan
en él.

En segundo lugar, el TIPNIS, al ser un Parque Nacional, es un área protegida y el Estado boliviano ha
desarrollado un conjunto de normas ambientales que hacen pensar que tenemos un Estado también
comprometido con los bosques, la naturaleza y el medio ambiente.

En los últimos 20 años el TIPNIS ha estado presionado por varias dinámicas socioeconómicas que han
impactado de manera diferenciada los ecosistemas que encontramos dentro. Por ello, cuando hablamos
de la carretera y su impacto, debemos antes precisar regiones dentro el territorio que nos muestran
impactos distintos de una iniciativa como la carretera.

En la región sur no producirá un impacto ambiental muy grande porque la colonización ya afectó el área.

En la región central el impacto ambiental puede ser significativo porque las fuentes de agua compuestas
por yomomos, curichis, arroyos, dependen de la recarga de acuíferos, estamos hablando de un
ecosistema muy frágil que se caracteriza por poseer fuentes de agua todo el año. En ese contexto, la
vida silvestre de la zona tiene pocas probabilidades de sobrevivir. Nuevamente, la plataforma de una
carretera convencional puede afectar la relación entre la zona de recarga de acuíferos y el ecosistema
de la región centro que se basa en las fuentes de agua.
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El impacto ambiental de una carretera será muy significativo porque partirá en dos la zona núcleo, y
atravesará la región yungeña de mayor conservación en Sudamérica. Si el tramo carretero se hace por el
pie de monte u orillando el pie de monte (los bosques inundables y las sabanas no son las mejores
condiciones geológicas para una carretera), en cualquiera de los casos, la plataforma de carretera
romperá con los ciclos biológicos que hay entre el subandino, el pie de monte, los bosques inundables y
la sábana moxeña; todos estos ecosistemas componen el TIPNIS.

El impacto social, económico y cultural de una carretera que atraviese el TIPNIS debe reflexionarse en
función a las regiones mencionadas. Hablamos de un impacto para las comunidades indígenas. En la
zona sur ya hay un impacto social, económico y cultural en las comunidades indígenas, que conviven
con la colonización, en muchos casos se han sindicalizado para producir hoja de coca y forman parte de
la economía de hoja de coca.

En estas condiciones una carretera puede verse como un beneficio, en primera instancia para los
productores de hoja de coca y, en segunda instancia, para las comunidades indígenas que están
involucradas en la producción de hoja de coca. Ciertamente, los elementos mencionados no pueden
dejar de ser evaluados a la hora de pensarse en una carretera.

Si el trazo de la carretera atravesará el pie de monte o irá bordeando el pie de monte del TIPNIS, el
impacto económico, social y cultural para la región centro y la región de confluencia de los ríos Isiboro y
Sécure, tendrá varios rostros.

Por otro lado, las comunidades indígenas que se encuentran habitando ambas regiones han iniciado un
ciclo de economía combinada que integra la economía étnica con actividades comerciales en algunos
rubros. Es el caso del cacao, venta de cueros de saurios y la actividad ganadera. Podríamos pensar que
para dichas actividades la carretera es una oportunidad de vinculación comercial, facilitaría el traslado de
productos. Sin embargo, si la carretera pasa por el pie de monte u orillando el pie de monte del TIPNIS,
las comunidades de ambas regiones no tendrían ningún beneficio porque ésta se encontraría distante de
sus asentamientos.

Ni las actividades agroforestales del chocolate, ni el aprovechamiento de saurios, ni la ganadería pueden

ser actividades susceptibles de trasladarse a la zona de la carretera. Una carretera en el pie de monte o
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en sus márgenes supondría un cambio en la ocupación espacial del TIPNIS porque se volvería un
incentivo para que todas las comunidades indígenas de ambas regiones, se concentren en el tramo de la
carretera.

9 indique las propiedades y la utilidad del diagrama de masas

Diagrama de masas

Para un buen diseño de la carretera es necesario realizar un análisis para obtenerla mayor economía en el
movimiento de tierras, ya que como sabemos dicho movimiento de tierras representa el 80% del costo de
la carretera. Esta economía se obtiene excavando y rellenando únicamente lo indispensable y acarreando
los materiales la menor distancia posible. El estudio necesario es llamado curva masa o diagrama de
masa. Los volúmenes de material, ya sea de corte o de préstamo, deben ser transportados para formar los
terraplenes. Sin embargo, en algunos casos, parte de los volúmenes de corte deben ser desperdiciados,
principalmente por su baja calidad como material para el terraplén, para lo cual se transportan a lugares
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convenientes fuera del camino. El diagrama de masas permite determinar todos los movimientos de

terracerías y establecer el esquema más eficiente, al cual corresponden los costos mínimos. El diagrama
de masas es la curva resultante de unir todos los puntos dados por las ordenadas de la curva masa. Al
diseñar perfil de un camino no basta con ajustarse a las especificaciones sobre pendientes, curvas
verticales, compensación por curvaturas, drenaje, etc… para obtener un resultado satisfactorio, sino que
también es igualmente importante conseguir la mayor economía posible en el Movimiento de la Tierra.

Utilización del diagrama de masas.

El diagrama de masas es el arma más eficaz para el proyectista y el constructor para el cálculo de los
volúmenes de tierra a mover y para el cálculo de los costos de las tierras movidas. Los objetivos
principales de la curva masa o diagrama de masas son los siguientes:

 Compensar volúmenes
 Fijar el sentido de los movimientos del material
 Fijar los límites del acarreo libre
 Calcular los sobreacarreos
 Controlar préstamos y desperdicios

El diagrama proporciona información acerca de la cantidad de materiales a mover, distancia promedio que
debe trasladarse y la dirección en la cual deberá hacerse el acarreo. Cuando se combina esta información
con el perfil del terreno, es posible establecer los tramos en que deberá hacerse el corte o el relleno y el
equipo más adecuado para hacer el trabajo. El diagrama de masa es una de las herramientas más
efectivas para la planeación del movimiento de material en cualquier proyecto de carácter lineal

 .El proyectista lo utiliza para:

 Comparar alternativas y escoger la subrasante más económica.
 Para seleccionar el equipo más económico.
 Determinar los sobreacarreos y selección adecuada de los banco de préstamo.
 Determinar los costos de los suelos a transportar.
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El contratista lo utiliza para:

Distribución del equipo. Determinar el sentido de los movimientos. Cuantificar los volúmenes movidos.

Propiedades del diagrama de masas

 Un diagrama de masas representa la cantidad de material total acumulado, que es excedente o que falta,
a lo largo del perfil de proyecto. Una operación de excavación produce una curva de diagrama de masa
ascendente, porque la cantidad de excavación supera la cantidad de relleno requerida. La excavación se
está produciendo entre las estaciones A y B y entre las estaciones D y E en la Figura 3.14. El volumen
total de excavación entre A y B se obtiene con la proyección horizontal de los puntos del diagrama de
masa en las estaciones A y B hacia el eje vertical y la lectura de la diferencia de los dos volumenes. Por el
contrario, si la operación es una situación de relleno, hay un déficit de material y se producirá una curva
descendente porque los requerimientos de relleno superan la cantidad de excavación que se    genera. Se
están produciendo rellenos entre las estaciones B y D. El volumen de relleno se puede calcular de una
manera similar al cálculo de la excavación haciendo una proyección de los puntos de la línea del diagrama
de masas en la escala vertical.

 Los puntos de máximo o mínimo en el diagrama de masas, en las transiciones de la curva de ascensos a

descensos o de descensos a ascensos, indican un cambio de una situación de excavación a una situación
de relleno o viceversa. Estos puntos se denominan puntos de transición. En el perfil del terreno, la línea de
rasante del proyecto es atravesada por la línea del terreno natural (ver Figura 3.14 en las estaciones B y
D).

 Cuando la curva del diagrama de masas cruza la línea de referencia (o volumen cero) (como en la
estación C), el material que está siendo excavado (entre las estaciones A y B) es exactamente el
necesario para el relleno entre las estaciones B y C. No hay un exceso ni un déficit de material en el punto
C en el proyecto. La posición final de la curva del diagrama de masa por encima o por debajo de la línea
de referencia indica si el proyecto tiene material excedente que debe ser desechado o un déficit que debe
ser completado con material de préstamo fuera de los límites del proyecto, respectivamente. En la Figura
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3.14 la estación E indica una situación de desechos y el exceso de material tendrá que ser acarreado fuera
del proyecto.

10.- cuando se realiza corte y relleno en una carretera, indique que es el movimiento de
tierras

Se entiende por movimiento de tierras al conjunto de actuaciones a realizarse en un terreno para la

ejecución de una obra. Se denomina excavación a la separación o extracción de determinadas partes de
dicho volumen, una vez superadas las fuerzas internas que lo mantenían unido: cohesión, adherencia,
capilaridad, etc. Llamamos carga a la acción de depositar los productos de excavación en un determinado
medio de transporte.

Corte y relleno en el movimiento de tierras, es el proceso de construcción de un ferrocarril, por carretera o

canal por el cual la cantidad de material de los cortes más o menos coincide con la cantidad de relleno
necesario para hacer terraplenes cercanos, así como reducir al mínimo la cantidad de mano de obra de
construcción. Esta técnica se practica ampliamente en aplicaciones de minería.

Corte de sección: los taludes de corte rara vez crean más de una cuesta de dos a uno (horizontal a las
dimensiones verticales). Las secciones de corte de la carretera o por ferrocarril se caracterizan por la
carretera que baja en la elevación de los terrenos circundantes. Desde un punto de vista operativo no son
únicos los efectos ambientales asociados con las secciones de corte de carretera. Por ejemplo, los
contaminantes del aire pueden concentrarse en los valles, creados por la sección de corte.

Sección Relleno: las secciones de relleno se manifiestan como tramos elevados de una carretera o
terraplenes. Los efectos

Ambientales de las secciones de relleno suelen ser favorables con respecto a la dispersión de la
contaminación del aire, pero en la cuestión de la propagación del sonido, la exposición de los residentes
de la zona es generalmente mayor, ya que las paredes de sonido y otras formas de bloqueo de ruta de
sonido son menos eficaces en esta medida. Hay una variedad de razones para la creación de rellenos,
entre ellos la reducción de grado a lo largo de una ruta o la elevación de la ruta sobre el agua, terrenos
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pantanosos, o áreas donde haya

acumulaciones de nieve
que con frecuencia se recogen. El
relleno también se puede utilizar
para cubrir los tocones de árboles,
rocas o suelos inestables, en los
que se coloca material en la caja
con una capacidad de carga
mayor en la parte superior del obstáculo con el fin de llevar el peso de la carretera o de ferrocarril y reducir
los asentamientos diferenciales.

11.- que diferencias tienen las curvas de transición, las curvas simples, las curvas
compuestas

Curvas de transición

Estas curvas se usan en sistemas de vías férreas y de transito rápido ya que funcionan como curvas de
alivio. En las carreteras, rara vez se usan debido a que los conductores pueden dominar los cambios
direccionales bruscos. La curva de transición se usa para unir una tangente con una curva circular, una
tangente con otra tangente y una circular con otra circular
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Circulares simples

Son arcos de circunferencia de un solo un radio que unen dos tangentes consecutivas, conformando la
proyección horizontal de las curvas reales o espaciales son las curvas más usadas

Circulares compuestas

En curva constituida con una o más curvas simples dispuestas una después de la otra las cuales tienen
arcos de circunferencia distintas su uso es muy frecuente en la construcción de carreteras vías férreas
etc.

12.- que es una sección tipo, explique en un gráfico cada componente

La sección transversal de una carretera en un punto de ésta es un corte vertical normal al alineamiento
horizontal, el cual permite definir la disposición y dimensiones de los elementos que forman la carretera en
el punto correspondiente a cada sección y su relación con el terreno natural.

Para agrupar los tipos de carreteras se acude a normalizar las secciones transversales, teniendo en
cuenta la importancia de la vía, el tipo de tránsito, las condiciones del terreno, los materiales por emplear
en las diferentes capas de la estructura de pavimento, otros, de tal manera que la sección típica adoptada
influye en la capacidad de la carretera, en los costos de adquisición de zonas, en la construcción,
mejoramiento, rehabilitación, mantenimiento y en la seguridad de la circulación.
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13.- indicar sobre la señalización horizontal y vertical en carreteras

 
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12 APLICACIONES
Explicar las rutas principales que se encuentran en Bolivia

Rutas Nacionales de Bolivia

Las Rutas Nacionales de Bolivia son las vías que son propiedad del Estado y forman la Red Vial
Fundamental. A noviembre de 2010 estaba formada por 69820 km de carreteras, de las cuales:

Asfaltada Autopistas Autovía Ripiadas Tierra

s s
34%nota 1 11 Km 360 Km 46% 4%
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Son un total de 45 Rutas Fundamentales (a 2009) numeradas del 1-99 con la nomenclatura
oficial F- Aunque señaladas en carretera por un disco informativo,(en el que se señala en letras
mayúsculas BOLIVIA , debajo en número de la ruta) y estas adquieren un número en orden de la entrega
final de su construcción.

Red Vial Fundamental

Algunos tramos de muy pocas carreteras han sido desdobladas convirtiéndose en autovías o en el caso de
la Autopista La Paz-El Alto que actualmente forma parte de la ruta F-3 ya que antes la unión entre La Paz
y El Alto y por tanto el tramo de la ruta F-3 era la Avenida de las Naciones Unidas.

Itinerarios de las Rutas

Identificador Nombre Itinerario

Ruta 1 Frontera Perú, Desaguadero - Guaqui - Laja (F-42) - El Alto (F-2, F-3, F-19) -
Patacamaya (F-4) - Caracollo (F-44, F-4) - Oruro (F-31, F-12) - Machaca
marquita (F-6) Challapata (F-30) - Potosí (F-5) - Cuchu Ingenio (F-14) - Las
Carreras (F-20) - Tarija - Cruce Panamericano (F-11) - Padcaya (F-28)
- Bermejo (F-33), Frontera Argentina
Ruta 2 Copacabana-El Alto
Ruta 3 La Paz-Coroico-Caranavi-San Ignacio de Moxos-Trinidad
Ruta 4 Tambo Quemado-Pataamaya-Caracollo-Sipe Sipe-Área Metropolitana de
Cochabamba-Villa Tunari-San Juan de Yapacaní-Área metropolitana de Santa
Cruz de la Sierra-San José de Chiquitos-Puerto Suárez
Ruta 5 La Palizada-Saipina-Aiquile-Sucre-Yoyala-Betanzos-Potosí-Uyuni- Hito
Fronterizo 60.
Ruta 6 Hito Villazón-Boyuibe-Camiri-Monteagudo-Yamparaez-Sucre-Ocurí-Uncia-
Llallagua-Siglo XX-Machacamarca
Ruta 7 Cochabamba-Comarapa-Angostura-La Guardia-Intersección Ruta 9.
Ruta 8 Guayaramerín-Riberalta-Reyes-Yucumo
Ruta 9 Yacuiba-Villamontes-Boyuibe-Santa Cruz de la Sierra-Cotoca-Trinidad-Puerto
Ustarez
Ruta 10 San Matías-San Ignacio de Velasco-Concepción (Santa Cruz)-San Javier (Santa
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Cruz)-Mineros-Colonia Piraí
 Más un 16% en construcción actualmente de ripio y tierra.
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13 APLICACIONES

Explicar el diseño de curvas horizontales

DISEÑO DE UNA CURVA CIRCULAR SIMPLE

Calculo de radio.-

30 2
Rmin= =30.01 m
127∗( 0.1756+0.06 )

Rmin=30.01 m

Radoptado=40 m

Calculo de tangente

∆
T =R∗tg ( )
2

64 ° 3´ 17.1 ´ ´
T =40∗tg ( )
2

T =25.02 m

Calculo de longitud de curva

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π∗R∗∆
LC=
180 °

π∗40∗(64 ° 3 ´ 17.1 ´ ´ )
LC=
180°

LC=44.72 m

DISEÑO DE CURVA CIRCULAR COMPUESTA ∆ 1

∆ ´ 2=35° 2 ´ 33.5´ ´

∆ 1=75° 2 ´ 33.5´ ´ Entonces; ∆ ´ 1=40 °

El radio menor de la CC será 30 m para ∆ 1 ´ y ∆ 2 ´ Se adopta un segmento de 40 m en el que deben

caber T2´ y T1´

Primero con ∆ 2 ´ tenemos que :

∆
T 2 ´ =R∗tg ( )
2

35 ° 2´ 33.5 ´ ´
T 2 ´ =40∗tg ( )
2

T 2 ´ =12.63m

Entonces se tiene la ecuación: T 2 ´ +T 1 ´ =R entonces

T 1=40−12.63

T 1=27.37 m

Calculamos los radios

Radio 2 Radio 1

T 2´ T 1´ 12.63 27,37
R 2´ = R 1´ = R 2´ = R1 ´ =
∆ 2´ ∆ 1´ 35 ° 2´ 33,5 ´ ´ 40 °
tg( ) 2
tg ( )
2
tg (2 )tg
2 ( )
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R 2´ =40 m R 1´ =75.2 m

Así pues, las tangentes largas y cortas serán;

R 2−R 1cos ∆+ ( R 1−R 2 ) cos ∆ ´ 2

TL=
sen ∆

40−75.20 cos ( 75 ° 2 ´ 33.5´ ´ )+ ( 75.2−40 ) cos (35 ° 2´ 33.5 ´ ´ )

TL=
sen ( 75 ° 2 ´ 33.5´ ´ )

TL=50.42 m

R 1−R 2 cos ∆−( R 1−R 2 ) cos ∆´ 1

TC=
sen ∆

75.2−20 cos(75 ° 2´ 33.5 ´ ´ )−( 75,2−30 ) cos 40 °

TC=
sen (75 ° 2´ 33.5 ´ ´ )

TC=36.97 m

Entonces tenemos las longitudes de curva:

Longitud de curva 1 longitud de curva 2

π∗R 1∗∆ 1 π∗R 2∗∆ 2

LC 1= LC 2=
180° 180°

π∗75,20∗( 40 ° ) π∗40∗(35 ° 2´ 33.5 ´ ´ )

LC 1= LC 2=
180° 180 °

LC 1=52,50 m LC 2=24,46 m

Longitud de curva total LC total=LC 1+ LC 2

LCt=52,30+ 24,46
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LCT =76,96

DISEÑO DE CURVA CIRCULAR DE TRANSICION

Empleando criterio general para la longitud de elipse.

30 3
LC=0.036
40

LC=24.30 m

Longitud de curva adoptada será: LC=27 m

Calculo de la tangente total Te.-

Te=k + p tg ( ∆2 )+ Rc tg ( ∆2 ) … … … … … .. ( 1 )
k =Xc−Rc sen θe … … … … … … … … … … … .(2)

90∗27
θe= θe=19° 20 ´ 14,37 ´ ´
π∗40

Lc 27
θe= = θe=0.3375 rad
2 Rc 2∗40

θe2 θe 4 θe6
Xc=27 1− ( + −
10 216 9360 )
Xc=26,70

k =Xc−R sen (θe)

k =26,70−40 sen ( 19 ° 20´ 14,37 ´ ´ ) k =13,45

Calculo de p.-

θe θe3 θe 5
Yc=¿∗ ( − +
3 42 1320 )
Yc=3.013 m

p=3.013−40∗¿
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Te=13.45+ 0.7563∗tg ( 97 ° 17´ 50.6 } over {2} right2 ) +40*tg left ({97°17´50.6 )Te=59.76 m
Calculo de curva circular Lc.-

∆ i=∆−180≤ ¿ ¿
π Rc

∆ i=97 ° 17 ´ 50.6 - {180*27} over {π*40} ∆i=58.622

π∗Rc∗∆ i
Lc=
180

π∗40∗58.6227
Lc= Lc=40.93 m
180

Calculo de tangente larga TL.-

TL= Xc−Yc∗cotgθe

3.013
TL=26.7−
tg ¿ ¿

Calculo de progresivas (datos del AutoCAD)

Prog TE = 0+208.60

+ Le = 27m

Prog Ec = 0+235.60

+ Lc=40.98

Prog CE = 0 + 276.53

+ Le=27

Prog ET = 0 + 303.53
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Calculo de tangente corta Tc.-

Yc
Tc= Tc=9.10
sen ( θe )

Calculo de cuerda larga.-

CL=√ Xc 2+Yc 2 CL=26,87

Calculo de ∅ e tenemos:

Yc Yc 3.013
tg ∅ c=
Xc
; ∅ c=tg−1
Xc( )
=tg −1 (
26.70 )
∅ c=6 ° 26 ´ 18.2´ ´

calculo de angulo de deflecion.- dada la longitud de espiral =27

Le= 27m ; dividemos la longitud en 3 partes c/9 metros

θ=¿

L32
∗90∗¿
(b) en (a) ¿2
θ 3= ; θ 3=L 3∗k 1
π∗Rc

Además

L3 2∗k 1 92∗0.02652582
∅ 3= =
3 3

90 90
k 1= = k 1=0.02652582
¿∗π∗Rc 27∗π∗40

∅ 9=92∗k 2=0 ° 42´ 58.31 ∅9=0.71619724

∅ 18=182∗k 2=2 ° 52 ´ 53.24 ∅18=2.86478898

∅ 27=272∗k 2=6 ° 26 ´ 44.79 ∅27=6.44577520

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1. CONCLUSIONES GENERALES
Pudimos comprender y reforzar nuestros conocimientos respectos a los conceptos para obtener los
perfiles longitudinales y transversales su uso y su importancia en la ingeniería

1.1. CONCLUSIONES ESPECÍFICAS

 Mediante los temas expuestos anterior mente pudimos conocer los procedimientos para
obtener lo perfiles mediante el nivel de ingeniero, eclímetro y huincha , taquimetría corriente ,
estación total y GPS , lo cual nos ayuda a poder escoger el método mas adecuado a nuestras
necesidades.
 Pudimos conocer las aplicaciones del perfil topográfico en proyectos de ingeniería los cuales nos
ayudaran a tener una mejor visión sobre los usos adecuados de este
 También pudimos aprender a realizar la toma de datos y el llenado de planillas ya que este
conocimiento es muy importante para la realización de este en un plano o ya sea para entender
adecuadamente los datos de este