Universidad de Oriente

Núcleo de Anzoátegui
Escuela de Ingeniería y Ciencias Aplicadas
Departamento de Mecánica

ENGRANAJES

Entregado por: Revisado por:

Chacón, Luis
Prof. Antonio Franco
C.I.: 25.993.449
Br. Sayegh, Miguel
C.I. 26.

Barcelona, Noviembre de 2018

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INDICE

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1. INTRODUCCION

3
 2. OBJETIVOS

2.1. Objetivo General

 Familiarizar al estudiante de la asignatura Diseño 2 con los fundamentos

teóricos referentes a los sistemas de engranajes

2.2. Objetivos Específicos

 Reconocer cada uno de los tipos de engranajes existentes.

 Adquirir una noción básica de la metodología de cálculo de cada tipo de
engranaje.

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 3. MARCO TEORICO

 3.1. Sistemas de engranajes

Permite transmitir un movimiento giratorio de un eje a otro, pudiendo modificar

las características de velocidad y sentido de giro. Estos ejes pueden ser
paralelos, coincidentes o cruzados.

El sistema de engranajes es similar al de ruedas de fricción. La diferencia

estriba en que la transmisión simple de engranajes consta de una rueda motriz
con dientes en su periferia exterior, que engrana sobre otra similar, lo que evita
el deslizamiento entre las ruedas. Al engranaje de mayor tamaño se le
denomina rueda y al de menor piñón.
 
     A diferencia de los sistemas de correa-polea y cadena-piñón, este no
necesita ningún operador (cadena o correa) que sirva de enlace entre las dos
ruedas.
 
     Los dientes de los engranajes son diseñados para permitir la rotación
uniforme (sin saltos) del eje conducido.

Figura 3.1

Para el cálculo de la relación de transmisión entre engranajes se tiene en

cuenta el número de dientes de cada rueda en vez de su diámetro (igual que
en la transmisión cadena-piñón) cumpliéndose:
 

5
  3.2. Engranaje

Los engranajes son juegos de ruedas que disponen de unos elementos

salientes denominados “dientes”, que encajan entre sí, de manera que unas
ruedas (las motrices) arrastran a las otras (las conducidas o arrastradas).
Transmiten el movimiento circular a circular.

La condición para que las ruedas “engranen”, es decir, que puedan acoplarse y
transmitir el movimiento correctamente, es que tengan los mismos parámetros
o dimensiones en el diente. Una rueda dentada transmite el movimiento a la
contigua que se mueve en sentido opuesto al original.

Se le denomina engranaje al mecanismo utilizado para transmitir potencia

mecánica de un componente a otro. Los engranajes están formados por dos
ruedas dentadas, de las cuales la mayor se denomina corona y la menor piñón.
Un engranaje sirve para transmitir movimiento circular mediante el contacto de
ruedas dentadas

Una de las aplicaciones más importantes de los engranajes es la transmisión

del movimiento desde el eje de una fuente de energía, como puede ser
un motor de combustión interna o un motor eléctrico, hasta otro eje situado a
cierta distancia y que ha de realizar un trabajo. De manera que una de las
ruedas está conectada por la fuente de energía y es conocida como rueda
motriz y la otra está conectada al eje que debe recibir el movimiento del eje
motor y que se denomina rueda conducida. Si el sistema está compuesto de
más de un par de ruedas dentadas, se denomina tren.

La principal ventaja que tienen las transmisiones por engranaje respecto de la

transmisión por poleas es que no patinan como las poleas, con lo que se
obtiene exactitud en la relación de transmisión.

 
Campo de aplicación de los engranajes:

El campo de aplicación de los engranajes es prácticamente ilimitado. Se

encuentran en las centrales de producción de energía eléctrica, hidroeléctrica y
en los elementos de transporte terrestre: locomotoras, automotores, camiones,

6
automóviles, transporte marítimo en toques de todas clases, aviones, en la
industria siderúrgica: laminadores, transportadores, etc., minas y astilleros,
fábricas de cemento, grúas, montacargas, máquinas-herramientas, maquinaria
textil, de alimentación, de vestir y calzar, industria química y farmacéutica, etc.
Hasta los más simples movimientos de accionamiento manual. Toda esta gran
variedad de aplicaciones del engranaje puede decirse que tiene por única
finalidad la transmisión de la rotación o giro de un eje a otro distinto, reduciendo
o aumentando la velocidad del primero

 3.3. Tipos de Engranajes

La principal clasificación de los engranajes se efectúa según la disposición de

sus ejes de rotación y según los tipos de dentado. Según estos criterios existen
los siguientes tipos de engranajes:

- Ejes paralelos

 Cilíndricos de dientes helicoidales

 Doble helicoidales
 Cilíndricos de dientes rectos

- Ejes perpendiculares

 Helicoidales cruzados
 Cónicos de dientes rectos
 Cónicos de dientes helicoidales
 Cónicos hipoides
 De rueda y tornillo sin fin

- Por aplicaciones especiales se pueden citar

 Planetarios
 Interiores de cremallera

- Por la forma de transmitir el movimiento se pueden citar

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  Transmisión simple
 Transmisión con engranaje
 Transmisión compuesta.

- Transmisión mediante cadena o polea dentada

 Mecanismo piñón cadena

 Polea dentada

 3.4. Engranajes rectos

Los engranes rectos, que se ilustran en la figura tienen dientes paralelos al eje
de rotación y se emplean para transmitir movimiento de un eje a otro eje
paralelo. De todos los tipos, el engrane recto es el más sencillo, razón por la
cual se usará para desarrollar las relaciones cinemáticas básicas de la forma
de los dientes

Figura 3.2

Los engranajes cilíndricos rectos son el tipo de engranaje más simple que
existe. Se utilizan generalmente para velocidades pequeñas y medias; a
grandes velocidades, si no son rectificados, o ha sido corregido su tallado,
producen ruido cuyo nivel depende de la velocidad de giro que tengan.

Ventajas
 Pueden ser utilizados para transmitir gran cantidad de potencia (del
orden de 50.000 Kw).
 Son muy fiables.

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  Son los más sencillos de diseñar y fabricar. Un proyecto de
accionamiento que cuente con engranajes rectos puede ver la luz con
mayor celeridad.
 Ofrecen una relación de velocidad constante y estable.
 Un engranaje de dientes rectos tiende a ser más eficiente si se compara
con un helicoidal del mismo tamaño.
 Al tener los dientes paralelos a su eje, no se produce empuje axial. De
esta forma, los ejes de los engranajes se pueden montar fácilmente con
rodamientos de bolas.

Inconvenientes

 Ofrecen baja velocidad.
 No pueden transferir potencia entre los ejes no paralelos.
 Los engranajes rectos producen mucho ruido cuando se opera a altas
velocidades.
 Los dientes del plato experimenta una gran cantidad de estrés.
 No se pueden usar para la trasmisión de energía a larga distancia.
 Comparados con otros tipos de engranajes no son tan resistentes.

 3.5. Engranajes helicoidales

Los engranes helicoidales poseen dientes inclinados con respecto al eje de

rotación, y se utilizan para las mismas aplicaciones que los engranes rectos y,
cuando se utilizan en esta forma, no son tan ruidosos, debido al engranado
más gradual de los dientes durante el acoplamiento. Asimismo, el diente
inclinado desarrolla cargas de empuje y pares de flexión que no están
presentes en los engranes rectos. En ocasiones, los engranes helicoidales se
usan para transmitir movimiento entre ejes no paralelos.

Ventajas 
 Los dientes en ángulo operan de forma más gradual, permiten que el
funcionamiento del engrane se ejecute de forma más suave y
silenciosa comparado con los engranajes rectos o ruedas dentadas.

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  Los helicoidales son más duraderos y son ideales para aplicaciones de
alta carga, ya que tienen más dientes en contacto.
 La carga en cualquier momento se distribuye sobre varios ejes, lo que
genera menor desgates.
 Pueden transmitir movimiento y potencia bien sea entre los ejes
paralelos o ejes en ángulo recto.

Inconvenientes

 Una de las desventajas de estos es el empuje resultante a lo largo del

eje del engranaje, que necesita ser acomodado por los cojinetes de
empuje adecuados. Hay un mayor grado de deslizamiento de fricción
entre los dientes. Esto genera un  mayor desgaste al trabajar y la
necesidad de sistemas de engrase.
 La eficiencia del engranaje helicoidal es menor debido al contacto entre
sus dientes que produce un empuje axial y genera calor. Una mayor
pérdida de energía reduce la eficiencia.
 Mayor coste de fabricación que los engranajes rectos.

 3.6. Engranajes cónicos

Los engranes cónicos presentan dientes formados en superficies cónicas, se

emplean sobre todo para transmitir movimiento entre ejes que se intersecan.
En la figura 3.2 se exhiben en realidad engranes cónicos de dientes rectos. Los
engranes cónicos en espiral se cortan de manera que el diente no sea recto,
sino que forme un arco circular. Los engranes hipoides son muy similares a los
engranes cónicos en espiral, excepto por el hecho de que los ejes están
desplazados y no se intersecan.

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 Figura 3.3

Los engranajes cónicos tienen forma de tronco de cono y permiten transmitir

movimiento entre ejes que se cortan, existen los siguientes tipos:

Engranajes cónicos de dientes rectos

Efectúan la transmisión de movimiento de ejes que se cortan en un mismo

plano, generalmente en ángulo recto por medio de superficies cónicas
dentadas. Los dientes convergen en el punto de intersección de los ejes. Son
utilizados para efectuar reducción de velocidad con ejes en 90°. Estos
engranajes generan más ruido que los engranajes cónicos helicoidales. En la
actualidad se usan muy poco.

Engranaje cónico helicoidal

Se utilizan para reducir la velocidad en un eje de 90°. La diferencia con el

cónico recto es que posee una mayor superficie de contacto. Es de un
funcionamiento relativamente silencioso.

Engranaje cónico hipoide

Un engranaje hipoide es un grupo de engranajes cónicos helicoidales formados

por un piñón reductor de pocos dientes y una rueda de muchos dientes, que se
instala principalmente en los vehículos industriales que tienen la tracción en los
ejes traseros. Tiene la ventaja de ser muy adecuado para las carrocerías de
tipo bajo, ganando así mucha estabilidad el vehículo. Por otra parte la

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disposición helicoidal del dentado permite un mayor contacto de los dientes del
piñón con los de la corona, obteniéndose mayor robustez en la transmisión.

 3.7. Engranajes de tornillo sin fin

El tornillo sinfín o de gusano, que se muestra en la figura 3.4, representa el

cuarto tipo de engrane básico. Como se indica, el gusano se parece a un
tornillo. El sentido de rotación del gusano, también llamado corona de tornillo
sinfín, depende del sentido de rotación del tornillo sinfín y de que los dientes de
gusano se hayan cortado a la derecha o a la izquierda. Los engranajes de
tornillo sinfín también se hacen de manera que los dientes de uno o de ambos
elementos se envuelvan de manera parcial alrededor del otro. Dichos
engranajes se llaman engranajes de envolvente simple o doble. Los engranajes
de sinfín se emplean sobre todo cuando las relaciones de velocidad de los dos
ejes son muy altas, digamos, de 3 o más

Figura 3.4

Es un mecanismo diseñado para transmitir grandes esfuerzos, que también se

utiliza como reductor de velocidad aumentando el torque en la transmisión.
Generalmente trabaja en ejes que se cruzan a 90º.

Tiene la desventaja de que su sentido de giro no es reversible, sobre todo en

grandes relaciones de transmisión, y de consumir en rozamiento una parte
importante de la potencia. En las construcciones de mayor calidad la corona
está fabricada de bronce y el tornillo sin fin, de acero templado con el fin de
reducir el rozamiento. Si este mecanismo transmite grandes esfuerzos es
necesario que esté muy bien lubricado para matizar los desgastes por fricción.

12
Se utiliza para transmitir la potencia entre ejes que se cruzan, casi siempre
perpendicularmente entre sí. En un pequeño espacio se pueden obtener
satisfactoriamente relaciones de velocidad comparativamente altas, aunque
quizá a costa del rendimiento en equiparación con otros tipos de engranajes. El
contacto de impacto en el engrane de los engranajes rectos y de otros tipos no
existe en los de tornillo sinfín. En vez de esto, los filetes deslizan en contacto
permanente con los dientes de la rueda, lo que da por resultado un
funcionamiento silencioso si el diseño, la fabricación y el funcionamiento son
correctos. Como el deslizamiento es mayor, a veces se originan dificultades por
el calor debido al rozamiento. En condiciones extremas de carga la caja o
cárter de engranajes se puede calentar.

 3.8. Metodología de calculo

Operaciones de diseño y cálculo de la geometría de un engranaje, para su

fabricación. Principalmente los diámetros y el perfil del diente. También se
consideran los cálculos de las transmisiones cinemáticas que hay que
montar en las máquinas talladoras de acuerdo a las características que
tenga el engranaje, y que está en función de las características de la
máquina talladora que se utilice.

Anatomía de un engranaje cilíndrico

Las características más comunes y más importantes de un engranaje cilíndrico

se indican en la figura

13
 Figura 3.5: Nomenclatura básica del engranaje cilíndrico

La cantidad de dientes (N) es la cantidad total de dientes (proyecciones) que

están alrededor de la circunferencia total de un engranaje. En el caso de los
engranajes con muy poca cantidad de dientes o con dientes muy largos, la
forma más fácil es simplemente contar la cantidad de dientes. Sin embargo, en
el caso de los engranajes con una cantidad de dientes mayor, o cuando los
dientes son más pequeños, intentar contar los dientes no es muy práctico ni
preciso.

El módulo (M) representa el diámetro de pase en mm por diente. Los

engranajes que tengan un módulo mayor, tendrán dientes mayores. El módulo
(M) se puede calcular utilizando las fórmulas que se encuentran en la Tabla 1.

El diámetro de pase (PD) es el círculo imaginario que se acopla con el diámetro

de pase de cualquier otro engranaje, cuando los engranajes están espaciados
apropiadamente. El diámetro de pase siempre será más pequeño que el
diámetro exterior de un engranaje.
Cuando se crean modelos simplificados de los engranajes, en primer lugar se
debe crear un círculo con el diámetro de pase de cada engranaje utilizado en el
sistema; después, se debe limitar la tangente de los círculos (tocándose

14
apenas) entre sí (Figura 2). El diámetro de pase (PD) se puede calcular
utilizando las fórmulas que se encuentran en la Tabla 2.

El diámetro exterior (OD) es el diámetro exterior verdadero de un engranaje. El

diámetro exterior siempre será mayor que el diámetro de pase. Se debe utilizar
el diámetro exterior cuando se comprueba si existen interferencias al colocar
los engranajes muy cerca de otras estructuras. El diámetro exterior (OD) se
puede calcular utilizando la fórmula que se encuentra en la Tabla 3.

Par de torsión, velocidad y potencia

Los engranajes son una forma común de transmitir potencia y cambiar el par de
torsión o la velocidad de salida de un sistema mecánico. Es necesario
comprender estos conceptos básicos a fin de tomar decisiones de diseño
optimizadas que consideren las ventajas y las desventajas entre el par de
torsión y la velocidad, para un sistema con una potencia dada. Esta sección
cubrirá brevemente la definición de estos conceptos y después los explicará en
relación con los conceptos básicos de los engranajes.

Velocidad es la medida de qué tan rápido se mueve un objeto. La velocidad de

un objeto es la distancia que este se desplazará en una determinada cantidad
de tiempo. En el caso de las partes giratorias como los engranajes y las
ruedas, la velocidad se expresa en la cantidad de revoluciones que se realizan
en una determinada cantidad de tiempo. En condiciones ideales, la rotación de
una rueda se convierte en velocidad lineal y se puede calcular multiplicando el
diámetro de la rueda por las rotaciones que realiza durante un tiempo

15
determinado. La unidad SI para la velocidad es metros por segundo (m/s), pero
la velocidad también se expresa comúnmente en pies por segundo (ft/s).
El par de torsión es aproximadamente la medida de la fuerza de giro de un
objeto como un engranaje o una rueda.
Matemáticamente, el par de torsión se define como la tasa de cambio del
momento angular de un objeto. Esto también se puede expresar como la fuerza
que normalmente actúa (a 90 grados) sobre el brazo radial de la palanca, lo
cual provoca que el objeto gire. Un ejemplo común de par de torsión es el uso
de una llave para ajustar o aflojar un tornillo. En ese ejemplo, usar una llave
más larga puede generar más par de torsión sobre el tornillo que usar una llave
más corta. El par de torsión se expresa comúnmente en N⋅m o in⋅lb.

Cuando el par de torsión está haciendo girar un objeto como un engranaje

cilíndrico, el engranaje generará una fuerza en línea recta (lineal) en el punto
donde los dientes entran en contacto con el otro engranaje. La magnitud del
par de torsión generado es el producto de la fuerza de rotación aplicada y la
longitud del brazo de la palanca (Figura 3), que en el caso de un engranaje, es
la mitad del diámetro de pase (el radio).

La Potencia (P) es la tasa de trabajo en el tiempo.

El concepto de potencia incluye al cambio físico y al periodo de tiempo en el

cual ocurren los cambios. Esto es distinto del concepto de trabajo, el cual
solamente mide el cambio físico. La diferencia entre estos dos conceptos es
que requiere la misma cantidad de trabajo subir un ladrillo por una montaña

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independientemente de si uno camina o corre, pero correr requiere de más
potencia debido a que el trabajo se realiza en una cantidad de tiempo más
corta. La unidad SI para la potencia es el vatio (W) que equivale a un joule por
segundo (J/s).
En la robótica de competición, la cantidad total de potencia disponible se
encuentra determinada por los motores y la batería que se permiten utilizar. La
velocidad máxima a la cual un brazo puede levantar una carga determinada
está dada por la potencia máxima del sistema.
Cambiando el tamaño de los engranajes, cambiamos la longitud del brazo de la
palanca, tal como se muestra en la Figura 3. Engranar dos o más engranajes
juntos se conoce como un tren de engranajes. Al seleccionar los engranajes
que se utilizan en el tren de transmisión más grandes o más pequeños en
comparación con el engranaje de entrada, podemos aumentar la velocidad de
salida, o aumentar el par de torsión de salida, como se muestra en la Figura 5,
pero la potencia total no es afectada.

Cuando un engranaje más grande impulsa a uno más pequeño, para una
rotación del engranaje más grande, el engranaje pequeño debe completar más
revoluciones, por lo tanto, la salida será más rápida que la entrada. Si se
invierte la situación y un engranaje más pequeño impulsa a un engranaje más
grande, entonces, para una rotación de la entrada, la salida completará menos
de una revolución, por lo tanto, la salida será más lenta que la entrada. La
relación de los tamaños de los dos engranajes es proporcional a los cambios
de velocidad y par de torsión entre ellos.

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A partir de la Figura 5 sabemos que la relación de tamaño entre el engranaje
de entrada (impulsor) y el engranaje de salida (impulsado) determina si la
velocidad de salida es mayor (menor par de torsión) o tiene un mayor par de
torsión (más lenta). Para calcular exactamente cómo la relación del engranaje
afecta la relación entre la entrada y la salida, podemos utilizar la relación de la
cantidad de dientes entre los dos engranajes. En la Figura 6, la relación de la
cantidad de dientes entre el engranaje de entrada y el engranaje de salida es
de 15T:72T, lo que significa que la entrada debe realizar 4,8 rotaciones para
que la salida complete una rotación

En la Figura 7, en el engranaje del ejemplo se inserta un engranaje intermedio

de 45 dientes. Un engranaje intermedio es cualquier engranaje en medio (entre
la entrada y la salida) que no impulsa a un eje de salida (trabajo). Los
engranajes intermedios se utilizan para transmitir par de torsión para distancias
más extensas de lo que sería práctico si se utilizara un solo par de engranajes.
Los engranajes intermedios también se utilizan para invertir la dirección de
rotación del engranaje final.
Independientemente de la cantidad o el tamaño de los engranajes intermedios
en la cadena, únicamente el primer y el último engranaje determinan la
reducción. Debido a que los engranajes intermedios no cambian la reducción
de engranajes en la Figura 7, la reducción permanece en 15:72, pero la
dirección de la etapa de salida ahora se encuentra invertida con respecto al
ejemplo anterior en la Figura 6.

18
Los engranajes intermedios son una buena forma de transmitir potencia entre
distancias en su robot. Un ejemplo común de esto es un tren de transmisión
todo de engranajes (Figura 8). En este ejemplo, los engranajes en el extremo
están unidos a las ruedas de transmisión y uno de los engranajes centrales
estaría impulsado por un motor (no se muestra). Las flechas de color naranja
que indican la rotación relativa de cada uno de los engranajes, lo que muestra
que las dos ruedas están unidas mecánicamente y que siempre rotarán en la
misma dirección. Debido a que los engranajes intermedios invierten la dirección
de la rotación, es importante prestar atención a la cantidad de engranajes en el
tren de transmisión. En la Figura 9, debido a que hay un número par de
engranajes, las ruedas en ese ejemplo girarán siempre en direcciones
opuestas, lo cual es incorrecto y no conducirá al robot rápido a ningún lado.

19
Cálculos de Engranes helicoidales

Los engranes helicoidales tienen dos pasos relacionados: uno en el plano de

rotación, y el otro en un plano normal al diente. Para los engranes rectos los
pasos solo se describen en términos del plano de rotación; pero existe un paso
axial adicional para los engranes helicoidales. En la (figura 17) se presentan
los pasos circular y axial de los engranes helicoidales, los cuales están
relacionados por el paso circular normal

donde  =ángulo de la hélice, grados. 

El paso diametral normal es

Figura 17. Engrane helicoidal. a) Vista frontal; b) vista lateral.

20
Figura 18. Pasos de engranajes helicoidales. a) Circular; b) axial.

Figura 19. Parte de una cremallera helicoidal

El paso axial de un engrane helicoidal es la distancia entre los puntos

correspondientes sobre los dientes adyacentes, medida en forma paralela al

21
eje del engrane (figura 17.b). El paso axial está relacionado con el paso circular
por la expresión siguiente:

Número equivalente de dientes y Angulo de presión

Se demostrará   es el ángulo de presión

medido plano normal al diente. Que se tome  como un valor estándar

depende del método usado para cortar el diente. Los valores estándar para la
altura del diente y para la altura del pie del diente son 1/Pn y 1.25/Pn,
respectivamente (en pulgadas), pero son comunes los engranajes especiales
con alturas del diente y del pie del diente no estándar.

Como el producto de los pasos circular y diametral es (x) para los pianos
normal lo mismo que para el rotacional,

El diámetro del círculo primitivo de un engranaje helicoidal es,

Obsérvese que el paso axial, Pa, está definido en la (figura 18) como la
distancia entre los puntos correspondientes sobre dientes adyacentes medidos
en la superficie de la superficie de paso en la dirección axial. Por lo tanto,

Para lograr la superposición axial de los dientes adyacentes, . En la

practica, se considera mejor hacer por lo común  y, en muchos

casos,  .

22
Sin considerar la flexión por deslizamiento, la carga resultante entre los dientes
que se acoplan es siempre perpendicular a la superficie del diente. Entonces,
con los engranes helicoidales, la carga esta en el plano normal. Por
consiguiente, los esfuerzos flexionantes se calculan en el piano normal, y la
resistencia del diente considerada como una viga en voladizo, depende de su
perfil en el piano normal. Como este es diferente al perfil en el plano de
rotación, el factor de forma de Lewis apropiado (Y) y el factor geométrico (/)
deben basarse en el perfil del diente en el piano normal. 
La (figura 19) muestra el cilindro primitivo y un diente de un engrane helicoidal.
El plano normal interseca el cilindro primitivo formando una elipse. La forma del
diente en el piano normal es casi (no exactamente) la misma que la de un
diente de engrane recto que tenga un radio del 
círculo primitivo igual al radio (Re) de la elipse. Por geometría analítica,

El número equivalente de dientes (también llamado el numero virtual o

formativo del diente)

(Ne): se define como el número de dientes en un engrane de radio (Re):

23
Figura 20. Cilindro primitivo y diente de engranaje helicoidal

Engranajes helicoidales cruzados

Los engranes helicoidales cruzados (llamados con más precisión "engranes

helicoidales con ejes cruzados") son idénticos a los otros engranes
helicoidales, pero están montados en ejes que no son paralelos (figura 21). La

relación entre el ángulo del eje,  , y los ángulos de hélice de los engranes en
contacto 1 y 2 es:

Los engranes en contacto tienen, por lo común, hélices del mismo sentido, pero
si no, úsese un signo negativo con el valor más pequeño de . El ángulo más
común entre flechas es de 90º grados. El cuál es el resultado de que lo

24
engranes en contacto tengan ángulos dc hélice. Que sean complementarios.
Del mismo sentido.

La acción de los engranes helicoidales cruzados difiere en forma fundamental

de los engranes helicoidales en ejes paralelos en los que los dientes que casan
se deslizan sobre cada uno de los otros a medida que giran. Esta velocidad de
deslizamiento se incrementa al aumentar el ángulo de flecha o eje. Para un
ángulo de eje dado, la velocidad de deslizamiento es menor cuando los dos
ángulos de hélice son los mismos. Los engranes helicoidales en contacto

deben tener el mismo Pn y , pero no necesariamente los mismos P y   .

Además, la relación de velocidad no es necesariamente la relación de los
diámetros de paso; debe calcularse como la relación de los números de
dientes. Debido a su punto teórico de contacto, los engranes helicoidales tienen
capacidad muy baja para soportar carga, por lo común, menos de 400 N de
carga resultante por diente. La restricción es el deterioro de la superficie, no la
resistencia a la flexión. Para incrementar la capacidad de carga, por lo común
se usan relaciones de 2 o más. Para incrementar la relación de contacto, por lo
general, se recomiendan valores bajos del ángulo de presión y valores
relativamente grandes de profundidad de diente.

25