MEJORAMIENTO CAMINO VECINAL CASERIO CONGA DE MARAYHUACA -

TACABAMBA, DISTRITO CHIGUIRIP, PROVINCIA DE CHOTA - CAJAMARCA.

Perfil invierte
PROYECTO: MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL CASERIO
CONGA DE MARAYHUACA - TACABAMBA, DISTRITO CHIGUIRIP,
PROVINCIA DE CHOTA – CAJAMARCA.

REGION DE CAJAMARCA
PROVINCIA DE CHOTA
DISTRITO DE CHIGUIRIP

CHIGUIRIP – FEBRERO 2018

 MEJORAMIENTO CAMINO VECINAL CASERIO CONGA DE MARAYHUACA -
TACABAMBA, DISTRITO CHIGUIRIP, PROVINCIA DE CHOTA - CAJAMARCA.

CONTENIDO
CAPITULO I : MEMORIA DESCRIPTIVA – INVENTARIO VIAL

CAPITULO II : PLANO DEL PROYECTO

CAPITULO III : TRAZO Y DISEÑO GEOMÉTRICO

CAPITULO IV : ESTUDIO DE TRÁFICO

CAPITULO V : HIDROLOGÍA Y DRENAJE

CAPITULO VI : DISEÑO Y RELACIÓN DE OBRAS DE ARTE Y DRENAJE

CAPITULO VII : SEÑALIZACIÓN

CAPITULO VIII : METRADOS

CAPITULO IX : ANÁLISIS DE PRECIOS UNITARIOS Y GASTOS

GENERALES

CAPITULO X : PRESUPUESTO

CAPITULO XI : CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN DE OBRA, DE

UTILIZACIÓN DE EQUIPO Y DESEMBOLSOS

CAPITULO XII : INSUMOS

CAPITULO XIII : ESPECIFICACIONES TÉCNICAS

CAPITULO XIV : INFORME IMPACTO AMBIENTAL

CAPITULO XV : INFORME ENSAYO DE MUESTRAS DE SUELOS

CAPITULO XVI : ANEXOS

CAPITULO XVI I : PLANOS

MEJORAMIENTO CAMINO VECINAL CASERIO CONGA DE MARAYHUACA -
TACABAMBA, DISTRITO CHIGUIRIP, PROVINCIA DE CHOTA - CAJAMARCA.

CAPITULO I

MEMORIA DESCRIPTIVA
INVENTARIO VIAL
MEJORAMIENTO CAMINO VECINAL CASERIO CONGA DE MARAYHUACA -
TACABAMBA, DISTRITO CHIGUIRIP, PROVINCIA DE CHOTA - CAJAMARCA.

MEMORIA DESCRIPTIVA
 MEJORAMIENTO CAMINO VECINAL CASERIO CONGA DE MARAYHUACA -
TACABAMBA, DISTRITO CHIGUIRIP, PROVINCIA DE CHOTA - CAJAMARCA.

MEMORIA DESCRIPTIVA

I. ASPECTOS GENERALES

El presente documento contiene el Expediente Técnico del Estudio “MEJORAMIENTO

CAMINO VECINAL CASERIO CONGA DE MARAYHUACA - TACABAMBA, DISTRITO DE
CHIGUIRIP, PROVINCIA DE CHOTA – CAJAMARCA”. Que comprende una longitud de
21.026km.

1.1 ANTECEDENTES

En el distrito de Chiguirip se ha incrementado notablemente la fluidez vehicular con sus

Caserios y centros poblados y comunidades; como con los distritos colindantes como el
Distrito de Tacabamba, Conchan y Cutervo asi mismo se ha visto aumentado sus
actividades comerciales; a pesar que la mayoría de sus vías de comunicación se encuentran
a nivel de trochas Carrozables.

En el presente proyecto se está considerando mejorar el acceso vehicular al distrito de

Tacabamba por la vía construida y afirmada hace más de 20 años, a pesar del tiempo
transcurrido hasta la fecha se viene realizando solamente un mantenimiento rutinario que
consiste en el llenado de pequeños baches con tierra, que en tiempo de lluvias es lavado; la
superficie de rodadura en todo su trayecto se encuentra encalaminado por falta de
mantenimiento lo cual ha permitido que se deteriore la capa de afirmado, las obras de arte y
drenaje como alcantarillas, se encuentran en mal estado a punto de colapsar, en algunos
tramos el ancho de la vía es menor a los 3.00 m, sin plazoletas de cruce, lo cual agrava la
situación produciéndose accidentes con el resultado de pérdidas de vidas humanas por el
estado en que se encuentra esta vía.

El camino Vecinal da un acceso directo a los caserios del distrito de Chiguirip: Conga de
Marayhuaca, Marayhuaca, Pichugan, Tuspon, Miraflores, a los Caserios del Distrito de
Tacabamba: Naranjo Bajo, Naranjo Alto, Cardón, Cardón Alto, Las tunas, del distrito de
Cutervo al caserio de Chugurmayo y un acceso directo de la capital del distrito de
Tacabamba a Chiguirip y a la localidad de Cutervo. En lugar de hacerlo por el distrito de
Conchan – Chiguirip - Cutervo lo que incrementa las distancias, tiempo de viaje y costos del
transporte para llegar a la capital del distrito.

En el año 2009 el distrito de Chiguirip alcanza a una densidad vial de 0.12 km por cada km2
y tiene 3.32 km por cada mil habitantes, esta vía está considerada dentro de la malla
topológica de la red vial de la provincia de Chota con el código R 08, dentro de la red vecinal
a nivel de trocha carrozable con una superficie de rodadura tipo trocha con un estado de
conservación regular; pero de allí a la actualidad no se ha realizado ningún mantenimiento
periódico y solamente se viene realizando mantenimiento rutinario esporádicamente, por lo
que esta vía en la actualidad se encuentra en mal estado de transitabilidad con una capa de
afirmado deteriorado.

Debido a este estado en que se encuentra este camino vecinal viene ocasionando mayor
tiempo en el traslado de pasajeros y carga a la localidad de Chiguirip, Cutervo y
Tacabamba, con el encarecimiento de los pasajes y fletes.

Los pobladores y autoridades del distrito de Chiguirip y Tacabamba, como los Caseríos y
comunidades involucrados en el presente proyecto vienen solicitando reiterativamente ante
la actual Gestión Municipal la priorización del Mejoramiento de este camino vecinal que es
de gran importancia para el desarrollo de los distritos y caseríos antes mencionados por ser
la única vía de comunicación con que cuentan y se encuentran a nivel de trocha carrozable
con la capa de afirmado deteriorada siendo transitable con muchas dificultades.
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Para encarar la solución de los problemas sociales económicos y mejorar la comunicación

entre los centros de producción, así como dar fluidez al tráfico en la zona. La Actual Gestión
Municipal se fijó metas concretas, para gestionar la inversión del Mejoramiento de los
Caminos Vecinales de todo el distrito de Chiguirip, de la cual el presente proyecto es uno de
ellos.

Para concretar la realización de estos objetivos, La Municipalidad Distrital de Chiguirip por

contar con escasos recursos económicas ha priorizado la Elaboración del Estudio tecnico a
nivel de Proyecto de Inversión (PI) con recursos públicos de acuerdo a la actual
Normatividad del Sistema Nacional de Programación Multianual y gestión de Inversiones
(invierte.pe) y luego la Elaboración del presente Estudio Técnico del Proyecto
“MEJORAMIENTO CAMINO VECINAL CASERIO CONGA DE MARAYHUACA -
TACABAMBA, DISTRITO DE CHIGUIRIP, PROVINCIA DE CHOTA – CAJAMARCA”. Para
luego gestionar el financiamiento en las diferentes Instituciones públicas a nivel del gobierno
regional y/o a nivel del gobierno Central. Por ser una vía de mucha importancia porque
vincula muchos centros de produccion agricola y pecuaria los cuales darán un gran impulso
al desarrollo del distrito de Chiguirip, Tacabamba y Cutervo.

1.2 OBJETIVOS

El objetivo básico del Estudio Técnico: “MEJORAMIENTO CAMINO VECINAL CASERIO

CONGA DE MARAYHUACA – TACABAMBA, DISTRITO DE CHIGUIRIP, PROVINCIA DE
CHOTA – CAJAMARCA”, es de facilitar el acceso Vehicular para el traslado de carga y
pasajeros de sus caseríos hacia la capital de los distritos y otros mercados de la región; con
la elaboración del estudio final de Ingeniería, y la formulación de los resultados, cálculos,
planos, especificaciones técnicas, metrados y demás que permitan llevar a cabo la ejecución
de las obras.

Con el Mejoramiento, mediante el afirmado de este camino vecinal se pretende mejorar las
condiciones socio-económicas de las poblaciones beneficiarias, superando de este modo su
estado actual en el que se encuentran.

Adicionalmente se pretende conseguir los siguientes objetivos:

 Elaboración del Estudio, a nivel de Ejecución que permita realizar los trabajos de
Mejoramiento y afirmado, con la finalidad de satisfacer adecuadamente un flujo normal
de tránsito vehicular; de tal manera que permita la integración del distrito de Chiguirip,
distrito de Tacabamba, distrito de Cutervo y los Caseríos de Conga de Marayhuaca,
Chugurmayo, Marayhuaca, Pichugan, Tuspon, Naranjo Alto, Naranjo Bajo, Cardón,
Cardón Bajo, Las Tunas y las comunidades aledañas, con localidades de Chota,
Cutervo, Chiclayo, Cajamarca.

 Para el Mejoramiento, del camino vecinal se ha tenido en cuenta las Normas técnicas
del MTC, adecuándose a las la condiciones topográficas de la zona, y las condiciones
sociales de los propietarios de los terrenos, además contara con un adecuado sistema
de drenaje, específicamente teniendo en consideración su ubicación geográfica para
evacuar el agua de las precipitaciones pluviales de la temporada de invierno que son
intensas en el período comprendido entre los meses de Diciembre a Marzo.

 Otro de los objetivos es fomentar el empleo de la mano de obra de la zona, así como la
utilización de los recursos de la región específicamente los requeridos para el
Mejoramiento y afirmado de la vía.
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 Lograr una mejor integración de las comunidades, fomentando el incremento de las
relaciones comerciales.

 Análisis y recomendaciones para atenuar el impacto ambiental negativo que se

pudiera originar durante la ejecución de las obras.

Entre los efectos directos e indirectos del Mejoramiento y afirmado de las vías, podemos
mencionar los siguientes:

 Brindar seguridad en el tránsito.

 Disminución del tiempo de recorrido de los vehículos.

 Incrementar el intercambio comercial entre las comunidades que se encuentran en el

área de influencia del camino vecinal.

 Creación de fuentes de trabajo para reducir la pobreza actual.

 Mejorar la competitividad de los productos de la zona, que no pueden acceder a

determinados mercados, por los elevados costos de transporte.

 Favorecer la productividad del área de influencia.

 Fomentar e incentivar la participación de los pobladores en la ejecución y

mantenimiento de los caminos vecinales.

1.3 JUSTIFICACION DEL PROYECTO

 Elevar la calidad de vida de los pobladores de los Distritos de Chiguirip, Tacabamba,
Cutervo y los Caseríos de los Caseríos de Conga de Marayhuaca, Chugurmayo,
Marayhuaca, Pichugan, Tuspon, Naranjo Alto, Naranjo Bajo, Cardón, Cardón Bajo, Las
Tunas y las comunidades aledañas, con localidades de Chota, Cutervo, Chiclayo,
Cajamarca y comunidades de la zona que se localizan dentro del ámbito de integración de
este camino vecinal, por ser una zona productiva, siendo su actividad económica principal
de la población la actividad agropecuaria, no obstante su desarrollo se encuentra limitada
por el deterioro de la superficie de rodadura de la vía que se encuentra en malas
condiciones de transitabilidad.

Además, se acota que existe una no existe otra vía alternativa que una estos caseríos con
el distrito de Chiguirip, Tacabamba y Cutervo, por el mal estado en que se encuentra se
tiene que recorren en mayor tiempo lo que implica mayores costos de los pasajes y fletes
para llegar a los mercados de acopio y causando un atraso en el normal desenvolvimiento
de las actividades comerciales y sociales.

Con el Mejoramiento, mediante el afirmado del camino vecinal, construcción de obras de

arte y drenaje, etc., se pretende mejorar las condiciones socio-económicas de las
poblaciones beneficiarias superando de este modo su estado actual en que se encuentran.

1.4 DENOMINACIÓN DEL PROYECTO

“MEJORAMIENTO CAMINO VECINAL CASERIO CONGA DE MARARAYHUACA -
TACABAMBA, DISTRITO DE CHIGUIRIP, PROVINCIA DE CHOTA – CAJAMARCA”.

1.5 UNIDAD FORMULADORA

Municipalidad Distrital de Chiguirip.
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1.5 UNIDAD EJECUTORA

Municipalidad Distrital de Chiguirip.

II ASPECTOS GENERALES

2.1 UBICACIÓN

Políticamente el proyecto se ubica en el distrito de Chiguirip, y distrito de Tacabamba se

encuentran ubicados en la provincia de Chota, el distrito de Cutervo en la provincia de
Cutervo Región de Cajamarca.

Localidad (Caserios) : Conga de Marayhuaca, Chugurmayo, Marayhuaca, Pichugan,

Naranjo Alto, Naranjo Bajo, Cardón, Cardón Bajo, Las Tunas.
Distritos : Chiguirip, Tacabamba, Cutervo.
Provincia : Chota, Cutervo
Región : Cajamarca

El punto inicial se encuentra en ubicado El Cruce entre la vía al Distrito de Cutervo y al

Distrito de Chiguirip en el Caserio de Conga de Marayhuaca, sobre las siguientes
coordenadas, tomadas con GPS Garmin 60map.
 Coordenadas: Este (UTM) – Inicio del tramo : 768740.61
 Coordenadas: Norte (UTM) – Inicio del tramo : 9301268.82
 Cota – Inicio del tramo : 2725.65m.s.n.m.
 El punto final, está ubicado la localidad de Tacabamba, cuyas coordenadas son:
 Coordenadas: Este (UTM) – Fin del tramo : 789766.32
 Coordenadas: Norte (UTM) – Fin del tramo : 9294581.64
 Cota – Fin del tramo : 2049.10m.s.n.m.

2.2 VIAS DE ACCESO

El punto inicial del proyecto se encuentra en el caserio de Conga de Marayhuaca.

El acceso al inicio del Camino Vecinal se encuentra a una distancia aproximada de 2.00 Km
del distrito de Chiguirip en la carretera que une el distrito de Chiguirip con la provincia de
Cutervo, esta vía se encuentra en buenas condiciones de transitabilidad, recorriéndose
desde Chiguirip hasta el inicio en un tiempo de 05 minutos en vehículo y 30 minutos a pie
desde la localidad de Chiguirip.

El tráfico desde la localidad de Chiguirip hasta el caserío de Conga de Marayhuaca es

diario, siendo transitable todo el año, el afirmado se encuentra en buenas condiciones
además cuenta con mantenimiento rutinario y periódico permanente por ser una vía
Regional; los vehículos que transitan por este camino vecinal son Automóviles, camionetas
rurales, combis, camiones de carga de 02 y 03 ejes.

En la parte final es accesible por una calle s/n de concreto desde la localidad de Tacabamba
recorriéndose en 1 minuto en vehículo y 5 minutos a pie, se encuentra a una distancia
aproximada de 500 m del centro de la ciudad.
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DESDE HASTA DISTANCIA TIEMPO MEDIO DE

TRANSPORTE
Chiguirip Caserio Conga de
Marayhuaca. 2.00Km. 5 minutos Vehículo
(progresiva 0+000)

Tacabamba Punto Final 0.50 Km 1 minuto Vehículo

(progresiva)

2.3 POBLACIÓN BENEFICIARIA

El proyecto beneficiará directamente a 4590 habitantes de los caserios de los distritos de

Chiguirip y Tacabamba y un 20% de la población urbana de las localidades de Chiguirip y
Tacabamba.
Población beneficiaria.
Población Nº FamiliasDistribución (%)
Tacabamba - Urbana 698 140 41.88%
Las Tunas 124 25 7.44%
Cardon 155 31 9.30%
Cardon Bajo 165 33 9.90%
Naranjo Bajo 255 51 15.30%
Naranjo Alto 270 54 16.19%
SUB TOTAL 1667 333 100.00%
Chiguirip 86 17 3.27%
Pichugan 655 131 24.90%
Marayhuaca 725 145 27.56%
Miraflores 300 60 11.40%
Conga de Marayhuaca 465 93 17.67%
Provincia de Cutervo
Chugurmayo 400 80 15.20%
SUB TOTAL 2631 527 100.00%
Población beneficiaria total 4298 860 100.00%
Fuente: INEI: Proy eccion Censo de Población y Viv ienda 2005
Elaboración Propia: Poblacion Urbana se considera un 20% Para los distritos de Tacabamba y
Chiguirip
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Población Beneficiaria Proyectada
DISTRITO DE TACABAMBA DISTRITO DE CHIGUIRIP TOTAL
Nº Años Habitantes Familias Habitantes Familias Habitantes Familias
0 2018 1667 333 2631 526 4298 860
1 2019 1689 338 2660 532 4349 870
2 2020 1712 342 2689 538 4401 880
3 2021 1735 347 2719 544 4453 891
4 2022 1758 352 2749 550 4506 901
5 2023 1781 356 2779 556 4560 912
6 2024 1805 361 2809 562 4614 923
7 2025 1829 366 2840 568 4669 934
8 2026 1853 371 2872 574 4725 945
9 2027 1878 376 2903 581 4781 956
10 2028 1903 381 2935 587 4838 968
Poblacion Promedio. 1794 359 2796 559 4590 918
Fuente: INEI,
Elaboración propia
Tasa de crec. Pob. 1.33% Tasa de crecimiento DISTRITO DE TACABAMBA
Tasa de crec. Pob. 1.10% Tasa de crecimiento DISTRITO DE CHIGUIRIP

2.4 TOPOGRAFÍA Y CLIMA

Mayormente la topografía es moderadamente accidentada a accidentada.

Las altitudes varían desde 2796.72 m.s.n.m. en el puno de la progresiva (3+205.54), y el

punto más bajo a 2044.88 m.s.n.m. en la (progresiva 20+908.26).

El clima es moderadamente Templado a frió, con una temperatura promedio anual de 12.00
ºC con una desviación típica media de 15.20°C, alcanzando promedios máximos y mínimos
extremos de 16.5°C y 5.00°C, respectivamente.

Las mayores precipitaciones pluviales se presentan durante los meses de diciembre a abril,
y la época de sequía durante los meses de mayo a noviembre.

2.5 AREA DE INFLUENCIA

Se define como área de influencia de un proyecto vial, a la zona en la cual se desarrollan
todas aquellas actividades que generarán flujos de tráfico por la carretera en estudio. En tal
sentido, el proyecto podrá servir, influenciar o modificar el comportamiento socioeconómico
de su ámbito zonal.

Se considera un camino vecinal porque unen a caseríos del distrito de Chiguirip, y

Tacabamba con aptitudes agropecuarias por excelencia, además alimenta a una vía Red
Regional de Chiguirip – Chota y Chiguirip - Cutervo; se considera solo el área de influencia
directa, que están constituidas por zonas cuyas características productivas y
socioeconómicas generan tráficos que se orientarán hacia las localidades de Chota,
Cutervo, Chiclayo, Cajamarca.

Este camino vecinal se encuentra afirmado en toda su longitud de 21.020 km., pero su
superficie de rodadura se encuentra en malas condiciones por falta de mantenimiento
periódico, debido a que con el mantenimiento rutinario poco es lo que se mejora, el trabajo
que realzan es de rellenar algunos pequeños baques que se presentan después de los
periodos de lluvia, es transitable todo el año pero con dificultad y en mayor tiempo, por el
mal estado en que se encuentra.

Para el presente estudio se determina el área de influencia de acuerdo a las siguientes

consideraciones:
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Una longitud máxima de 3.00 Km. a cada lado de la carretera.
La demarcación de los caserios y comunidades ubicadas en las proximidades de la vía.
Ubicación de las comunidades y anexos a los que beneficia.
Los centros de actividad económica, como mercados y ferias.
Las localidades que utilizan la vía para realizar sus actividades económicas y sociales.
Las distancias hacia centros de acopio o mercados zonales, para mejorar los niveles de
consumo y comercialización de las comunidades o centros poblados.

Sobre la base de estos criterios y con el reconocimiento de los trabajos de campo se ha

definido el Área de influencia de la progresiva 0+000 – 21+026.

Se enuncia el Área de influencia del proyecto, que contempla una amplia zona que
comprende la parte alto andina del distrito de Chiguirip, Tacabamba y parte del distrito de
Cutervo.

Capitales de Distrito, Caseríos, Comunidades y Sectores

Identificados en el área de Influencia Directa

DEPARTAMENTO PROVINCIA DISTRITOS CASERIOS

CAJAMARCA CHOTA Chiguirip Conga de

Marayhuaca,
Marayhuaca,
Miraflores,
Pichugan,
Tuspon.
CAJAMARCA TACABAMBA Tacabamba Naranjo Alto
Naranjo Bajo
Cardón
Cardón Bajo
Las Tunas
CAJAMARCA CUTERVO Cutervo Chugurmayo

2.6 HIDROGRAFÍA.
El área en estudio pertenece a la cuenca hidrográfica del río Llaucano y microcuenca del
rio Tuspon, las fuentes están constituidas por manantiales intermitentes en épocas de lluvia
(Setiembre – Abril), que abastecen de agua a los caserios mencionadas anteriormente, es
utilizado para la ganadería y para el consumo humano.

La cuenca hidrográfica de la zona presenta una precipitación anual de 900 mm, el período
de lluvias empieza en el mes de Setiembre haciéndose más fuertes en los meses de
Diciembre a Abril y un periodo de sequía o estiaje desde los meses de Mayo a Setiembre,
característica de la sierra norte peruana.

Debido a las condiciones climatológicas es muy favorable para las actividades agrícolas y
ganaderas con un cuadro de cultivos muy amplio.
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2.7 RECURSOS NATURALES.

Suelo.
Su suelo es variado a lo largo de la carretera en estudio, es posible distinguir suelos como
material suelto conformado por arcillas, limos, roca suelta y roca fija conformada por rocas
calizas.

Flora y Fauna.
Todo el ámbito geográfico de la zona está cubierto por campos de cultivos anuales: maíz,
papa, arveja, habas, hortalizas, etc. Pastos mejorados: ray grass, trébol rojo, pastos
naturales, árboles y arbustos naturales: sauco, shita, zarzamora, mutuy; árboles madereros
como el eucalipto, pino, ciprés, aliso, etc. En cuanto a la fauna, es posible que se encuentre
conejos y aves silvestres propios de la zona alto andina.

2.8 ESTRUCTURA Y FORMA DE TENENCIA DE LA TIERRA.

La estructura agraria en el área de estudio es de tipo parcelario familiar, de pequeños
propietarios a medianos propietarios de 1.00 Has / familia a 5.00 Has. / Familia,
diferenciándose que la menor área de terreno se encuentra en las zonas más bajas y de
mayor área de terreno en la zona alta.

III. SITUACIÓN ACTUAL DEL PROYECTO

Este proyecto “MEJORAMIENTO CAMINO VECINAL CASERIO CONGA DE

MARAYHUACA - TACABAMBA, DISTRITO DE CHIGUIRIP, PROVINCIA DE CHOTA –
CAJAMARCA”.
Está tiene una longitud de 21+026km los cuales quedaran a nivel de afirmado con un
espesor e= 0.20m y un ancho promedio de 4.00m sin bermas.

El Mejoramiento comprende el afirmado de 21.026 Km del camino vecinal, donde se

ejecutaran trabajos de cortes, rellenos, perfilado de sub rasante, colocación de una capa de
afirmado en toda su longitud con material granular de las canteras Pichugan y El Cardón
ubicadas en la margen Izquierda de la vía en las progresivas 10+040 y 14+140
respectivamente del mismo camino vecinal. Las Partidas a Ejecutarse son las siguientes:
- Obras provisionales:
Construcción de un campamento temporal y oficinas provisionales de 82.00m2.
Colocación de un Cartel de Obra.
- Obras preliminares:
Movilización y desmovilización de maquinaria, equipos y herramientas para la obra.
Trazo y replanteo del eje de la vía de 21.020 km.
Control Topográfico del trazo y colocación de niveles durante el progreso constructivo.
Limpieza de Maleza y Vegetación de 8000 m2.
- Movimiento de tierras
Corte en material suelto: 34,668.81 m3.
Corte en roca suelta: 10,996.74 m3.
Corte en roca fija: 597.69 m3.
Relleno con material Propio: 9,083.14 m3.
Perfilado y compactado de sub rasante en zona de corte: 54,480.00m2.
- Afirmado:
Afirmado con una Base granular 19,758.80 m3. Con un ancho promedio de la plataforma de
4.00m y un espesor de afirmado de e=0.20m, sin bermas
Conformación de terraplenes: 19,758.80 m3.
- Obras de arte y Drenaje
Construcción de 10 pases de agua tipo cajón de concreto armado de 5.00m de largo
Construcción de 04 Alcantarillas TMC de 36” con cabezal de entrada y salida.
Construcción de 02 Alcantarillas TMC de 36” con caja de recepción y cabezal de salida.
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Construcción de 62 Alcantarillas TMC de 24” con caja de recepción y cabezal de salida.
- Construcción de cunetas:
Construcción de forma triangular de sección 0.60 m de largo x 0.30 m de profundidad:
20,000.00 ml en material suelto, 5,400.00 ml en roca suelta, 420.00 ml en roca fija.
- Transporte:
Transporte del 30% del material excedente de corte: 13,94254 m3 a los DME.
Transporte de material de afirmado: 24,698.50 m3
- Señalización:
Colocación de Señalización e información vial a lo largo de 21+020 km.
Señales Preventivas: 150.00 Und.
Señales Reglamentarias: 34.00 Und.
Señales Informativas: 36.00Und.
Hitos kilométricos: 22.00 Und.
- Impacto Ambiental:
Restauración de área afectada por campamento: 400m2.
Restauración de cantera: 10,000m2.
Construcción letrinas Transportables: 08 Und.
Sellado letrinas transportables: 08 Und.
Revegetación: 10.00 ha.
Programa de Educación Ambiental: 08 eventos.
Programa de contingencias 01.
- Ensayos de laboratorio:
Diseño de mezclas de concretos: 84.00 und.
Rotura de Especímenes de concreto por compresión: 84 Und.
Ensayos de densidad de Campo: 42.00 Und.
- Equipo de protección personal: 01 Glb.
- Fletes:
Flete terrestre: 01 Glb.
Flete rural: 01 Glb.

En todo el tramo se realizara el acondicionamiento de plazoletas de estacionamiento y cruce

aproximadamente cada 500m, además a estas actividades también se ha considerado los
mantenimientos siguientes:

a) Mantenimiento rutinario anual, consiste en roce y deforestación, bacheo, descalaminado,

limpieza y desarenamiento de alcantarillas, limpieza de badenes.
b) Mantenimiento periódico, cada tres años, consiste en reposición de la capa de afirmado.

Para el Mejoramiento del camino vecinal con el afirmado estará acorde con las nuevas
normas peruanas para el diseño de carreteras vecinales (Manual de Diseño Geométrico para
carreteras del MTC – DG 2013, Manual de Diseño de Caminos no Pavimentados de Bajo
Volumen de Transito, etc.).

Dichos manuales tienen en cuenta las condiciones actuales del Sistema Vial del país y brinda
a la comunidad técnica nacional un documento actualizado para su uso en el campo del
Diseño de Carreteras. Estos documentos organizan y recopilan las Técnicas de Diseño Vial
desde el punto de vista de la concepción y desarrollo de éstas, en función de determinados
parámetros, considerando los aspectos de conservación ambiental y de seguridad vial. Estas
técnicas son coherentes con las especificaciones técnicas generales para construcción de
carreteras, de reciente actualización, y con las Normas Oficiales Vigentes.

Esta alternativa fue identificada por sus características topográficas y geológicas en los
trabajos de campo y formuladas en gabinete.

Esta vía presenta una topografía accidentada, con pendientes positivas y negativas
moderadas a excepción de los algunos tramos donde la pendiente supera el límite
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establecido por las consideraciones antes mocionadas, debido a que es la única donde se
ha construido el camino vecinal y no es posible realizar mejoramientos por otros terrenos
circundantes a las vía, debido a que son terrenos de cultivo, siendo imposible el cambio de
trazo por la oposición de los propietarios.

El trazo discurre por el camino vecinal construido, atraviesan terrenos arcillosos de color
amarillento y arcillas meteorizadas de un color gris oscuro, zonas de roca suelta y roca fija
conformada por rocas calizas meteorizadas.

Los taludes de corte en casi todos los tramos son moderadamente altos y mayormente de
material suelto, existiendo en unos pequeños tramos de roca suelta y roca fija.

El material de afirmado será trasladado desde las canteras de cerro: Pichugan y El Cardón
ubicados en las progresivas 10+040 y 14+140 respectivamente, la primera ubicada en el
Caserio de Pichugan distrito de Chiguirip y la segunda Ubicada en el caserio de Cardón en
el distrito de Tacabamba en la margen Izquierda de la vía.

Se sugiere que en la ejecución de la obra se ubique nuevas canteras, previo análisis y

aprobación por el Ing. Supervisor.

El costo de material granular para afirmado de cantera, se ha considerado un pequeño

monto en el Presupuesto para compensar los daños ocasionados a los propietarios de los
terrenos de las canteras y colindantes por los perjuicios que se ocasionara al extraer el
material.

La arena para concretos, serán comprados y transportados de las canteras ubicadas en el

distrito de Conchan, motivo por el cual estos materiales puestos en obra tienen un costo
elevado.

La piedra chancada de 1/2”- 3/4”, piedra mediana y piedra grande se comprara en la

localidad de Chiguirip.

La fuente de agua será las quebradas: Marayhuaca ubicado en la progresiva 5+030,

quebrada el Naranjo ubicado en la progresiva 14+120 y quebrada el Cardón ubicada en la
progresiva 17+595, las cuales servirán como fuente de abastecimiento para la elaboración
de las mezclas de los concretos y se encuentran ubicados en los planos.

IV PARAMETROS Y DISEÑO DE LA VIA

En este acápite presentamos los parámetros principales utilizados para el diseño de la vía
según la NPDC y los cálculos de diseño más importantes utilizados en este trabajo.

4.1.- ESTUDIO PRELIMINAR

- Reconocimiento de la Zona
- Ubicación de los puntos de inicio y final y obligatorios de paso
- Estacado cada 20m.
- Levantamiento topográfico.
 MEJORAMIENTO CAMINO VECINAL CASERIO CONGA DE MARAYHUACA -
TACABAMBA, DISTRITO CHIGUIRIP, PROVINCIA DE CHOTA - CAJAMARCA.
4.2- ESTUDIO DEFINITIVO
Diseño técnico para la “MEJORAMIENTO CAMINO VECINAL CASERIO CONGA DE
MARAYHUACA - TACABAMBA, DISTRITO DE CHIGUIRIP, PROVINCIA DE CHOTA –
CAJAMARCA”.
Tiene una longitud de 21.026 km.

V METAS DEL PROYECTO.

El Mejoramiento de este camino vecinal requiere la ejecución de las siguientes obras: siendo
las Metas totales de proyecto las siguientes:

- Mejoramiento del camino vecinal con una capa de afirmado en una longitud de 21.020
km, por 4.00 de ancho y 0.20 m de espesor, sin bermas, cortes y rellenos en material
suelto, roca suelta y roca fija, obras de arte y drenaje, transporte de material excedente
de corte y Transporte de material granular de las canteras, Señalización, medidas de
impacto ambiental, equipamiento de protección personal, fletes.

Las partidas contempladas y encomendadas al Proyecto materia del presente

Expediente Técnico se detalla a continuación en los metrados y presupuesto.

El Mejoramiento mediante el afirmado del camino vecinal tiene como objetivo brindar
un transporte cómodo, seguro y eficaz a los pobladores de la zona, los trabajos se
iniciaran en el Año Fiscal 2018 dependiendo del financiamiento que se obtenga de las
fuentes financieras del Gobierno Central.

VI MONTO DEL PRESUPUESTO.

Para el “MEJORAMIENTO CAMINO VECINAL CASERIO CONGA DE
MARAYHUACA - TACABAMBA, DISTRITO DE CHIGUIRIP, PROVINCIA DE CHOTA
– CAJAMARCA”, se ha considerado en el Expediente Técnico de Obra el Costo Total
de: S/. 6, 415,456.28 (Seis millones cuatrocientos quince mil cuatrocientos cincuenta y
seis con 28/100 soles).

En el presente presupuesto de obra y en los análisis de costos unitarios de todas la

partidas programadas donde se utiliza maquinaria pesada el costo de Hora Maquina
se ha considerado el costo que ofertan los proveedores en la Zona, en cuanto al pago
de la mano de obra son establecidos por La Municipalidad Distrital de Chiguirip
tomando como referencia los precios de CAPECO.

VII PLAZO DE EJECUCION.

El Plazo de Ejecución programado para las actividades del “MEJORAMIENTO
CAMINO VECINAL CASERIO CONGA DE MARAYHUACA - TACABAMBA,
DISTRITO DE CHIGUIRIP, PROVINCIA DE CHOTA – CAJAMARCA”, es de 6.00
meses (180 días calendarios).

VIII MODALIDAD DE EJECUCION.

La Obra será Ejecutada bajo la Modalidad de CONTRATA
La Municipalidad Distrital de Chiguirip se compromete a fiscalizar para que se dé
cumplimiento con todos los trabajos durante la ejecución del Proyecto. Así como de
Gestionar el financiamiento oportunamente.
MEJORAMIENTO CAMINO VECINAL CASERIO CONGA DE MARAYHUACA -
TACABAMBA, DISTRITO CHIGUIRIP, PROVINCIA DE CHOTA - CAJAMARCA.

INVENTARIO VIAL
 MEJORAMIENTO CAMINO VECINAL CASERIO CONGA DE MARAYHUACA -
TACABAMBA, DISTRITO CHIGUIRIP, PROVINCIA DE CHOTA - CAJAMARCA.

PROGRESIVA DESCRIPCION OBSERVACIONES TRABAJOS A EJECUTAR

KM KM
ESTADO DE LA VÍA
Requiere Señalización informativa, Hito
0+000 Inicio del tramo. Vía en mal estado Kilométrico
Superficie de rodadura en mal
estado, con ahuellamientos, baches Sub rasante: Corte, Relleno, perfilado,
encalaminado, erosión severa en compactación, Construcción de
algunos sectores del tramo debido a Ancho existente plazoletas de cruce, Construcción de
0+000 10+000 las fuertes lluvias. promedio de 4.00 m. Obras de arte y drenaje, Señalización
Sin plazoletas de cruce. Con obras
de arte y drenaje en mal estado, Sin
señalización. Base granular de afirmado E=0.20m,
Transitable con dificultades. cunetas.
No existe Hitos Construcción y colocación de Hitos
1+000 10+000 Kilómetro 1+000 – 10+000 kilométricos Kilométricos.
Superficie de rodadura en mal
estado, con ahuellamientos, baches Sub rasante: Corte, Relleno, perfilado,
encalaminado, erosión severa en compactación. Construcción de
algunos sectores del tramo debido a Ancho existente plazoletas de cruce. Construcción de
10+000 20+000 las fuertes lluvias. promedio de 3.50 m. obras de arte y drenaje, Señalización
Sin plazoletas de cruce. Con obras
de arte y drenaje en mal estado, Sin
señalización. Base granular de afirmado E= 0.20m,
Transitable con dificultades. cunetas.
No existe Hitos Requiere construcción y colocación de
10+000 20+000 Kilómetro 10+000 - 20+000 kilométricos Hitos Kilométricos
Rasante a nivel de afirmado, erosión Sub rasante: Corte, Relleno, perfilado,
severa en algunos tramos debido a Ancho existente compactación. Construcción plazoletas
20+000 21+026 fuertes lluvias. promedio de 4.00 m. de cruce. Señalización.
Sin plazoletas de cruce, Obras de
arte y drenaje, Sin Señalización Base granular de afirmado E= 0.20m,
Transitable con dificultades. cunetas
No existe Hito Requiere construcción y colocación de
21+026 Kilómetro 21+026 kilométrico Hito Kilométrico

OBRAS DE ARTE Y DRENAJE

PROGRESIVA
DESCRIPCION OBSERVACIONES TRABAJOS A EJECUTAR
KM

0+030, 1+835,
6+595, 7+015,
19+060, 19+162,
19+792, 20+291, No existe obras de arte y Construcción Pase de agua tipo cajón de
20+426,20+920 drenaje Requiere Pases de agua concreto armado
L= 5.00 m
Construcción Alcantarilla TMC de 36"
10+055, 15+168, Existe Alcantarillas TMC 24”en con cabezal de entrada y cabezal de
19+568, 19+738 mal estado. Requiere nuevas Alcantarillas TMC y salida de concreto armado, L= 5.00 m
cambiar de diámetro de 24” a 36”.
Existe obras de arte y drenaje: Requiere nuevas Alcantarillas TMC y Construcción Alcantarillas TMC de 36"
14+515, 19+365 Alcantarillas TMC 24”en mal cambiar de diámetro de 24” a 36”. con caja de entrada y cabezal de salida
estado. de concreto armado, L= 5.00 m
 MEJORAMIENTO CAMINO VECINAL CASERIO CONGA DE MARAYHUACA -
TACABAMBA, DISTRITO CHIGUIRIP, PROVINCIA DE CHOTA - CAJAMARCA.
0+860, 0+935
1+390, 1+845
3+850, 4+485
4+620, 6+600 No existe obras de arte y
6+675, 7+311 drenaje Requiere nuevas Alcantarillas TMC de Construcción Alcantarillas TMC de 24"
7+867, 18+705 No existe Alcantarillas 24” con caja de entrada y cabezal de salida
de concreto armado, L= 5.00m
16+275, 16+524 Existe obras de arte y drenaje Construcción Alcantarilla TMC de 24"
16+026, 18+157 Existe Alcantarillas TMC de 24” Requiere nuevas Alcantarilla TMC de con cabezal de entrada y cabezal de
19+867 en mal estado. 24” salida de concreto de concreto armado,
L=5.00m
1+010, 2+335,
2+570, 2+915
3+330, 3+530,
3+730, 3+992
4+785, 5+692,
5+817, 6+875
7+020, 7+727,
8+660, 9+488
10+185, 10+305
10+405, 10+464
10+944, 11+008
11+245, 11+320
11+790, 12+174
12+285, 13+200
13+315, 13+536
13+608, 14+030
14+108, 15+247
15+690,
,16+275,
16+524,16+660,
16+718,
17+026,17+253,
17+845
17+946, 18+073 Existe obras de arte y drenaje
19+495, 19+686 Existe Alcantarillas TMC de 24” Requiere nuevas Alcantarilla TMC de
20+060 en mal estado. 24” Construcción Alcantarilla TMC de 24"
con caja de entrada y cabezal de salida
de concreto armado, L= 5.00 m

CANTERAS
Cantera Pichugan de material Extracción con excavadora sobre
granular para afirmado a 10.040 Material granular de buenas orugas, Apilamiento, Zarandeo,
Pichugan km del punto inicial, en la margen características para afirmado Carguío con cargador frontal.
en la izquierda del camino Vecinal, requiere zarandeo mecánico
progresiva ubicado en el Caserio de Pichugan,
10+040 de fácil acceso.

Cantera Cardón de material

granular para afirmado a 14.140
Cardón km del punto inicial, en la margen Extracción con excavadora sobre
en la izquierda del camino Vecinal, Material granular de buenas orugas, Apilamiento, Zarandeo,
progresiva ubicado en el Caserio de Cardón, características para afirmado Carguío con cargador frontal.
14+140 de fácil acceso. requiere zarandeo mecánico

FUENTES DE AGUA
 MEJORAMIENTO CAMINO VECINAL CASERIO CONGA DE MARAYHUACA -
TACABAMBA, DISTRITO CHIGUIRIP, PROVINCIA DE CHOTA - CAJAMARCA.
Quebrada Marayhuaca a Fuente de agua todo el año. Abastecimiento de agua a cisterna con
5.030 Km del Punto inicial, se
encuentra en la margen Motobomba.
izquierda del camino vecinal,
es de fácil acceso y cuenta
Quebrada con suficiente cantidad de
Marayhuaca agua durante todo el año.
Quebrada Marayhuaca a
14+120 Km del Punto inicial,
se encuentra en la margen
izquierda del camino vecinal, Abastecimiento de agua a cisterna con
es de fácil acceso y cuenta Fuente de agua todo el año.
Quebrada con suficiente cantidad de Motobomba.
El Naranjo agua durante todo el año.
Quebrada Marayhuaca a
17+595 Km del Punto inicial,
se encuentra en la margen
izquierda del camino vecinal, Abastecimiento de agua a cisterna con
es de fácil acceso y cuenta
Quebrada con suficiente cantidad de Fuente de agua todo el año. Motobomba.
El Cardón agua durante todo el año.

DEPOSITOS DE MATERIAL EXCEDENTE DE CORTE - DME

A la margen izquierda del camino

0+560 vecinal DME – 1 Acumulación de material excedente de corte
A la margen derecha del camino
3+120 vecinal DME – 2 Acumulación de material excedente de corte

6+880 A la margen derecha del camino DME – 3 Acumulación de material excedente de corte
vecinal
10+020 A la margen derecha del camino DME – 4 Acumulación de material excedente de corte
vecinal

14+160 A la margen izquierda del camino DME – 5 Acumulación de material excedente de corte
vecinal.

17+640 A la margen derecha del camino DME – 6 Acumulación de material excedente de corte
vecinal.

A la margen derecha del camino

18+680 vecinal DME – 7 Acumulación de material excedente de corte
MEJORAMIENTO CAMINO VECINAL CASERIO CONGA DE MARAYHUACA -
TACABAMBA, DISTRITO CHIGUIRIP, PROVINCIA DE CHOTA - CAJAMARCA.

CAPITULO II

PLANO GENERAL DEL

PROYECTO
MEJORAMIENTO CAMINO VECINAL CASERIO CONGA DE MARAYHUACA -
TACABAMBA, DISTRITO CHIGUIRIP, PROVINCIA DE CHOTA - CAJAMARCA.

CAPITULO III

TRAZO Y DISEÑO
GEOMÉTRICO
MEJORAMIENTO CAMINO VECINAL CASERIO CONGA DE MARAYHUACA -
TACABAMBA, DISTRITO CHIGUIRIP, PROVINCIA DE CHOTA - CAJAMARCA.
CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DE LA VÍA
1 ASPECTOS GENERALES.
Para la realización del diseño se ha llevado a cabo una evaluación de detalle que
permita obtener un juicio de condiciones y proponer las acciones más convenientes y
necesarias para su Mejoramiento.

En tal sentido éste tipo de obras deben ser analizadas y diseñadas empleando criterios
técnicos – económicos, que sustenten la viabilidad de la ejecución, teniendo en cuenta
que los recursos de inversión nacional son siempre escasos.

2 GENERALIDADES

El propósito del Estudio Definitivo de Trazo o Proyecto Definitivo es definir con detalle la
posición horizontal (planimetría) y vertical (altimétrica) del eje de la vía, Así mismo definir
las correspondiente secciones transversales en cada una de las estacas de dicho eje.

Colocando una línea de estacas de manera que se vaya formando el eje de la vía, se
toman los datos de nivelación y seccionamiento transversal, de los que se obtienen las
curvas a nivel, perfiles longitudinales y secciones transversales definitivas.

El trazo geométrico de los caminos vecinales se ha seguido el utilizado para la apertura

de estas vías, siendo difícil realizar modificaciones o variantes debido a la oposición de
los propietarios de los terrenos colindantes a los caminos vecinales. Se ha tenido en
cuenta combinar armónicamente las características de su planta, de acuerdo con las
normas técnicas y atendiendo a efectos económicos de las imposiciones constructivas
del terreno y de las circunstancias especiales que puedan presentarse. Antes de
proceder al estacado del eje, se estudia atentamente el alineamiento en base a los
estudios preliminares, para mejorarlo, haciendo desaparecer las imperfecciones que
hubiera.
El estudio definitivo consta de:
* Selección del tipo de vía y parámetros de diseño.
* Ubicación y estacado del eje longitudinal.
* Nivelación del eje longitudinal y colocación de puntos de control.
* Secciones transversales.

2.1 SELECCIÓN DEL TIPO DE VÍA Y PARÁMETROS DE DISEÑO

2.1.1 CARACTERISTICAS TECNICAS DE LOS CAMINOS VECINALES
En condiciones que van a regir el diseño vial y se pueden resumir en las
siguientes características técnicas
 MEJORAMIENTO CAMINO VECINAL CASERIO CONGA DE MARAYHUACA -
TACABAMBA, DISTRITO CHIGUIRIP, PROVINCIA DE CHOTA - CAJAMARCA.
Características generales de la vía proyectada
Características Técnicas Alternativa 01
Longitud tramo 21.020 Km
Topografía Accidentada
Por Jurisdicción Vecinal
Por servicio Carretera Afirmada
Tercera Categoría
Por Clase T1
IDM < 50 Vehículos
Espesor de Afirmado 0.20 m
Velocidad de Diseño 20-30 kph
Radio mínimo Normal 15m.
Radio mínimo Excepcional 10 m.
Pendiente Máxima 10%
Pendiente Máx. Excepcional 10%
Pendiente Máxima Proyectada 12.81%
Pendiente Mínima reglamentaria 0.05%
Pendiente Mínima Proyectada 0.00%
Peralte Mínimo 2%
Ancho de Calzada 4.00 m
Faja de Superf. de rodadura 4.00 m
Numero de Calzada 1
Número de Carriles 1
Bombeo 2 - 4%
Cunetas Laterales 0.60 m x 0.30 m
Bermas Laterales Sin bermas
Plazoletas de estacionamiento Cada 500 m.
Pases de agua 0.60 x 0.60m x 9.70m 10
Alcantarillas
Alcantarillas TMC 36” Cabezal entrada y Salida 04
Alcantarillas TMC 36” Caja de Recepción y cabezal de Salida 02
Alcantarillas TMC 24” Caja de Recepción y cabezal de Salida 62
Fuente: Grupo de Trabajo

3 CRITERIOS DE DISEÑO GEOMÉTRICO

3.1 CLASIFICACIÓN

Esta vía une comunidades por tanto su clasificación según su jurisdicción

corresponde a un camino vecinal o local.

Por el servicio se clasifica en una carretera de 3ra. Clase, sub clasificándose en

Camino T1.

Según el criterio especial de caminos de Bajo Volumen de TRANSITO, el camino

pertenece a Caminos de Tránsito Intermedio, con un Índice Promedio Diario (IMD)
mayor de 23 A 28 vehículos/día.

Con plazoletas de adelantamiento o volteo cada 500m, mediante regulación por

sentido opuesto de uso.
 MEJORAMIENTO CAMINO VECINAL CASERIO CONGA DE MARAYHUACA -
TACABAMBA, DISTRITO CHIGUIRIP, PROVINCIA DE CHOTA - CAJAMARCA.

3.2 VELOCIDAD DIRECTRIZ

Para este camino, con topografía ondulada y accidentada, clasificado como de

tercera clase T1; según las Normas para el Diseño de Carreteras Vecinales de bajo
volumen de tránsito, la velocidad directriz considerada es de 20 - 30 Km/hora.
Reduciéndose a 20 Km/hora en las curvas de volteo y zonas críticas.

3 .3 RADIO MÍNIMO

Según las Normas para el Diseño de Caminos Vecinales, para el tipo de camino que
nos ocupa, el radio mínimo está definido en 10.00 metros, debido fundamentalmente
a la oposición de los propietarios de los terrenos a ser afectados, y por
consideraciones de orden económico y la topografía del terreno.

3.4 PERALTE

El valor del peralte en las curvas está en función de la velocidad directriz y de su

radio. Igualmente para los peraltes en el presente estudio se han adoptado los
valores que se muestran a continuación, sin sobrepasar el valor máximo 10%, según
las Normas para el diseño de Caminos Vecinales.

Radio Peralte

R>50 2.00%
25-50 4.00%
15-50 6.00%
R<15 10.00%

3.5 CUNETAS

Según el Estudio Hidrológico realizado, las cunetas laterales longitudinales

tendrán una sección triangular de ancho 0.60 m y profundidad 0.30 m.

3.6 DERECHO DE VÍA

El derecho de vía o faja de dominio es la franja de terreno dentro de la cual se

encuentra la carretera y sus obras complementarias, y cuya propiedad corresponde
al Estado.

El ancho de la faja de dominio, en zonas de cultivo, el ancho requerido, según las

Normas, no será menor de 15.0 metros, es decir 7.5 metros a cada lado del eje de la
carretera.

3.7 PLAZOLETAS DE CRUCE

Debido a que el camino vecinal tiene un ancho promedio de 4.00 m sin bermas es
necesario la construcción de plazoletas de cruce y o adelantamiento.
MEJORAMIENTO CAMINO VECINAL CASERIO CONGA DE MARAYHUACA -
TACABAMBA, DISTRITO CHIGUIRIP, PROVINCIA DE CHOTA - CAJAMARCA.
Nº PROGRESIVA TIPO/SUELO ANCHO LARGO MARGEN
1 0+000 – 0+030 Natural 3.00 30.00 Izquierda
2 0+500 – 0+530 Natural 3.00 30.00 Izquierda
3 0+970 – 1+000 Natural 3.00 30.00 Izquierda
4 1+480 – 1+510 Natural 3.00 30.00 Izquierda
5 1+970 – 2+000 Natural 3.00 30.00 Izquierda
6 2+470 – 2+500 Natural 3.00 30.00 Derecha
7 2+970 – 3+000 Natural 3.00 30.00 Derecha
8 3+490 – 3+520 Natural 3.00 30.00 Izquierda
9 3+960 – 3+990 Natural 3.00 30.00 Izquierda
10 4+460 – 4+485 Natural 3.00 25.00 Izquierda
11 4+970 – 5+000 Natural 3.00 30.00 Izquierda
12 5+460 – 5+490 Natural 3.00 30.00 Izquierda
13 5+970 – 6+000 Natural 3.00 30.00 Izquierda
14 6+500 – 6+530 Natural 3.00 30.00 Izquierda
15 6+970 – 7+000 Natural 3.00 30.00 Izquierda
16 7+490 – 7+520 Natural 3.00 30.00 Derecha
17 7+970 – 8+000 Natural 3.00 30.00 Izquierda
18 8+460 – 8+490 Natural 3.00 30.00 Izquierda
19 8+970 – 9+000 Natural 3.00 30.00 Izquierda
20 9+490 – 9+520 Natural 3.00 30.00 Izquierda
21 9+970 – 10+000 Natural 3.00 30.00 Izquierda
22 10+480 – 10+510 Natural 3.00 30.00 Izquierda
23 10+950 – 10+980 Natural 3.00 30.00 Izquierda
24 11+490 – 11+520 Natural 3.00 30.00 Izquierda
25 11+970 – 12+000 Natural 3.00 30.00 Izquierda
26 12+470 – 12+500 Natural 3.00 30.00 Izquierda
27 12+970 – 13+000 Natural 3.00 30.00 Izquierda
28 13+410 – 13+440 Natural 3.00 30.00 Derecha
29 13+970 – 14+000 Natural 3.00 30.00 Izquierda
30 14+470 – 14+500 Natural 3.00 30.00 Izquierda
31 14+950 – 14+980 Natural 3.00 30.00 Izquierda
32 15+470 – 15+500 Natural 3.00 30.00 Izquierda
33 15+970 – 16+000 Natural 3.00 30.00 Izquierda
34 16+480 – 16+510 Natural 3.00 30.00 Izquierda
35 16+940 – 16+970 Natural 3.00 30.00 Izquierda
36 17+490 – 17+520 Natural 3.00 30.00 Izquierda
37 17+970 – 18+000 Natural 3.00 30.00 Izquierda
38 18+470 – 18+500 Natural 3.00 30.00 Izquierda
39 18+970 – 18+900 Natural 3.00 30.00 Izquierda
40 19+500 – 19+530 Natural 3.00 30.00 Izquierda
41 19+970 – 20+000 Natural 3.00 30.00 Izquierda
42 20+500 – 20+530 Natural 3.00 30.00 Izquierda
43 21+000 – 21+026 Natural 3.00 26.00 Izquierda

3.8 DEPOSITOS DE MATERIAL EXCEDENTE DE CORTE - DME

En el presente proyecto no se ha considerado botaderos de acuerdo a la

disponibilidad de terrenos y autorización de sus propietarios, estos espacios de terreno
serán adecuados, para acumular el material excedente de cortes y se transportara
hasta dichos lugares.
MEJORAMIENTO CAMINO VECINAL CASERIO CONGA DE MARAYHUACA -
TACABAMBA, DISTRITO CHIGUIRIP, PROVINCIA DE CHOTA - CAJAMARCA.
Nº PROGRESIVA TIPO/SUELO ANCHO LARGO MARGEN
1 0+560 Natural 20.00 30.00 Izquierda
2 3+120 Natural 20.00 20.00 Derecha
3 6+880 Natural 20.00 30.00 Derecha
4 10+020 Natural 20.00 30.00 Derecha
5 14+160 Natural 20.00 30.00 Izquierda
6 17+640 Natural 20.00 30.00 Derecha
7 14+160 Natural 20.00 30.00 Derecha

3.9 BANQUETAS DE VISIBILIDAD

No se considera banquetas de visibilidad en las curvas con taludes altos, por

tratarse de un camino vecinal y también por razones de orden económico.

3.10 TALUDES

En el diseño de taludes para las diferentes secciones transversales, los valores

dados en las Normas Peruanas, de acuerdo al tipo de terreno, son:

TALUDES DE CORTE

Clase de Terreno Talud V:H

Roca Fija 10:1
Roca Suelta 4:1
Conglomerado 3:1
Tierra compacta 2:1
Tierra suelta 1:1
Arena 1:2

TALUDES DE RELLENO

Clase de Terreno Talud V:H

Enrocado 1:1
Terrenos varios 1:1.5
Arena 1:2

Sin embargo para efectos del presente estudio, simplificando la clasificación de

suelos, teniendo en cuenta la inclinación de los taludes existentes, y que presentan
buena estabilidad, se han adoptado los siguientes valores:

TALUDES DE CORTE

Clase de Terreno Talud V:H

Roca Fija 10:1
Roca Suelta 4:1
Material Suelto 3:1

TALUDES DE RELLENO

Clase de Terreno Talud V:H

Terrenos varios 1:1.5
 MEJORAMIENTO CAMINO VECINAL CASERIO CONGA DE MARAYHUACA -
TACABAMBA, DISTRITO CHIGUIRIP, PROVINCIA DE CHOTA - CAJAMARCA.
4 CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS

Las características Geométricas de una vía dependen fundamentalmente de la velocidad

directriz adoptada, de la composición y volumen de tránsito, a fin de satisfacer las
condiciones mínimas que permitan circular un determinado tipo de vehículo.

Ancho del calzada = 4.00 metros (A nivel de afirmado)

Bombeo = 2.00 – 4.00%
Peralte = 10 % máximo.
Cunetas = 0.60 x 0.30 – Sección triangular

4.1 DISEÑO DEL ALINEAMIENTO HORIZONTAL

El levantamiento del eje del camino se ha realizado por el método de poligonal abierta,
siguiendo el alineamiento de la vía construida y del camino de herradura existente, tratando
de aprovechar al máximo la plataforma existente, manteniendo en lo posible el ancho de la
carretera. Esta condición ha obligado a emplear radios mínimos excepcionales.

La toma de datos se ha efectuado en secciones ubicadas cada 20 metros en tangentes, 10

metros en curvas y 5 metros en curvas de volteo, dejándose las progresivas pintadas con
pintura esmalte de color rojo.

Adicionalmente se han ubicado progresivas cada 100 metros, para proyectar obras de arte
y/o drenaje.

La sinuosidad del camino ha obligado a proyectar curvas sin la tangente mínima intermedia,
para el desarrollo de la transición de peraltes y sobreanchos.

4.2 SECCIONES TRANSVERSALES

La vía tendrá un ancho de superficie de rodadura de 4.00m a nivel de afirmado.

4.3 DISEÑO DEL PERFIL LONGITUDINAL

En el terreno han sido ubicados los BM, en lugares apropiados para que no interfieran con
las obras en el proceso de ejecución del proyecto.

EL CONSULTOR ha dejado BMs; en todo e BMS, ubicados en lugares fácilmente

identificables, con distancias promedio menores a 500 metros, de tal modo que los
Supervisores de Estudios puedan replantear fácilmente el contenido de los planos del
Estudio.

La rasante del camino se ha trazado, tratando de pegarse al máximo al perfil de la vía

construida y del terreno, motivo por el cual se tienen tramos cortos con diferentes
pendientes, lo cual incrementa el número de curvas verticales, las que se han proyectado
con una longitud mínima de 20 metros.

En el diseño se está considerando la máxima pendiente de 12.81 % mayores a las máximas

permisibles por las normas (10% para una carretera de 3ra Clase T1), en razón de
adecuarnos a la geometría de las trochas construidas, camino de herradura y el terreno
existente, evitando realizar movimientos de tierra excesivos y por la oposición de los
propietarios de los terrenos para realizar modificaciones o variantes a la trocha construida y
con el fin de no perjudicarlos.
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CAPITULO IV

ESTUDIO DE TRÁFICO
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1 ESTUDIO DE TRÁFICO

1.1 OBJETIVO

El Objetivo del estudio de tráfico vehicular nos permite clasificar y conocer el volumen de los
vehículos que se movilizan por la carretera en la actualidad, así como estimar el origen –
destino de los vehículos, elementos indispensables para la evaluación económica de la
carretera y la determinación de sus características de diseño.

Se ha realizado la evaluación completa de la ruta en estudio, identificando los defectos más

resaltantes, la determinación del Índice Medio Diario (IMD) sin proyecto no se ha definido
porque son caminos vecinales con tramos afirmados en mal estado y otros que recién se
han construido y están a nivel de trocha carrozables, que no son atractivos para un tránsito
fluido todos los días, por lo tanto IDM Proyectado, se ha definido en a la base al excedente
de producción agropecuaria cuando los caminos vecinales sean afirmados y tengan una
transitabilidad adecuada de carga y pasajeros. Esto nos ha permitido realizar el diseño del
Camino Vecinal y definir su geometría, de acuerdo a la siguiente categoría:

Camino de Tránsito bajo (IMD <50 veh/día)

Se han preparado todos los elementos de diseño geométrico de la vía, tomándose las
secciones cada 20 m en tramos rectos, cada 10 m en curvas y cada 5 m en curvas de
volteo, con el levantamiento a curvas de nivel de la faja de dominio.

1.2 METODOLOGÍA

En el desarrollo del Estudio se contemplaron tres etapas metodológicas claramente

definidas:

a. Recopilación de información y datos,

b. Tabulación, actualización y procesamiento de la información, y
c. Resultados.

Recopilación de Información y Datos

La información básica para la elaboración del estudio procede de dos tipos de fuentes
diferentes: referenciales y directas.

La fuente referencial utilizada ha sido la información existente en las diversas dependencias

del Municipio Local.

Con el propósito de actualizar, verificar y complementar la información recopilada de las

fuentes referenciales, el equipo técnico del Consultor recurrió a la utilización de los métodos
de la proyección del IDM de acuerdo a los datos obtenidos de los productores para calcular
el excedente de producción que va a salir a los mercados de la zona. Estas labores
exigieron una etapa previa de trabajo de gabinete y una etapa final de reconocimiento de
campo.

En esta primera etapa de recopilación de información básica para el Estudio mediante

métodos directos, el trabajo de gabinete consistió en el diseño de la ficha para el estimado
de la cantidad de Has de cada una de las especies a sembrar su producción, consumo per
cápita durante un año y cálculo del excedente de producción agrícola y pecuaria.

Para luego hacer la clasificación de los vehículos que se proyecta que circulación por los
caminos vecinales afirmados, considerando un índice de tráfico ligero de combis,
camionetas o autos y camiones de 2 ejes, 3 ejes que son los más comunes en la zona.
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CARACTERISTICAS DEL TRÁFICO VEHICULAR Y DE LOS SERVICIOS DE

TRANSPORTE

TRAFICO MEDIO DIARIO.

La evaluación del tráfico medio se han realizado de acuerdo a la demanda del excedente de
la producción agropecuaria de la zona, así como la proyección de incremento de la
población que se traslada a la ciudad de Chiguirip a realizar diferentes actividades
mayormente los días miércoles, sábados y domingo (Datos Obtenidos de Perfil Técnico
aprobado por la Unidad Formuladora de la Municipalidad de Chiguirip); el tráfico medio
diario proyectado es de 23 - 28 vehículos diarios obteniéndose un promedio de 25
vehículos/día; pero el resto de días de la semana el trafico medio es menor y se tiene un
promedio de 176 vehículos semanales; Sin embargo, en ningún caso la proyección del
tráfico supera los 50 vehículos motorizados diarios.

Proyección y Clasificación Vehicular Diaria

El resumen de la proyección de tráfico y la clasificación diaria y el total en ambos sentidos.

Los resultados están expresados en cifras absolutas y relativas en los siguientes cuadros:
PROYECCION DE TRAFICO SIN PROYECTO
TRAFICO NORMAL
TIPO DE VEHICULO 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026
AUTOMOVIL 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
CAMIONETA (PICKUP) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
CAMIONETA (COMBIS) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
CAMION 2E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Promedio de Tráfico Vehicular Proyectado

En el cuadro anterior, se presenta el promedio de tráfico Proyectado por año.

En este tramo el IMD Anual se ha proyectado de 23 a 28 vehículos/día teniendo como promedio 25

vehículos /día, durante el horizonte del proyecto.

Donde el flujo de vehículos ligeros es más alto por tratarse de caminos vecinales que mayormente es
utilizada por los pobladores que se dirigen a localidad de Chiguirip a realizar sus transaciones
comerciales y gestiones ante las diferentes instituciones públicas de la localidad.
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PROYECCION DE TRAFICO SIN PROYECTO
TIPO DE VEHICULO 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028
TRAFICO NORMAL 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
AUTOMOVIL 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
CAMIONETA (COMBIS) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
CAMIONETA (PICKUP) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
CAMION 2E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TRAFICO GENERADO 0 23 24 24 24 24 25 26 26 27 28
AUTOMOVIL 0 6 6 6 6 6 6 6 6 7 7
CAMIONETA (COMBIS) 0 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4
CAMIONETA (PICKUP) 0 10 10 10 10 10 11 11 11 11 11
CAMION 2E 0 3 4 4 4 4 4 5 5 5 6
IMD TOTAL 0 23 24 24 24 24 25 26 26 27 28
Tasa de crecimiento : Vehiculos de pasajeros 1.10% y carga 6.10% para el Departamento de Cajamarca
Fuente: Equipo de Trabajo

Descripción Demanda Proyectada

Mejoramiento Camino Vecinal Conga de El estimado promedio, según producción IDM=
Marayhuaca - Tacabamba, distrito de Chiguirip, 25 Vehículos para el año 2028
provincia de Chota- Cajamarca, con una calzada
de 4.00m.
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CAPITULO V

HIDROLOGÍA Y DRENAJE
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INGENIERIA HIDROLOGICA
DRENAJE DE SUPERFICIE

1 INTRODUCCIÓN

El drenaje superficial en carreteras, tiene por finalidad manejar en forma adecuada el agua
que proviene de las precipitaciones o en otros casos de afloramientos, así mismo evitar el
deterioro de la carretera, para lograr un adecuado mantenimiento, a fin de brindar un buen
servicio de transporte.

El manejo del agua se puede lograr haciendo uso de un adecuado diseño y

dimensionamiento de estructuras hidráulicas y estructura de la carretera. Si se habla de
estructura de la carretera, para fines de drenaje nos referimos a bombeos y pendientes.

En lo que corresponde a estructuras hidráulicas nos referimos a cunetas y alcantarillas, que

para fines de diseño se consideran como casos particulares de canales.

Para el dimensionamiento, se debe proceder en primer término a determinar caudales de

diseño haciendo uso de métodos hidrológicos, luego se procede a dimensionar la estructura
en estudio.

Es importante indicar que se debe contar con registros de precipitaciones de la zona de

estudio, caso contrario se lo puede determinar haciendo uso del método indirecto de Análisis
Regional, con datos hidrológicos de otra cuenca de características similares.

2 OBJETO DEL ESTUDIO

El estudio hidrológico en las carreteras tiene por objeto determinar las características
hidrológicas de las zonas de influencia de la carretera, para lograr un dimensionamiento
eficiente de las estructuras hidráulicas nuevas y poder corregir las existentes.

UBICACIÓN DE LA CARRETERA

El proyecto en estudio tiene la siguiente localización:

Localidades : Conga de Marayhuaca, Pichugan, Marayhuaca, Naranjo Alto, Naranjo Bajo,

Cardon Alto, Cardon Bajo, las Tunas.
Distrito : Chiguirip y Tacabamba.
Provincia : Chota
Departamento : Cajamarca.
Región : Cajamarca.
Latitud : 06° 33’31” Sur
Longitud : 78°38’51” Oeste
Altitud : 2400 m.s.n.m...

METODOLOGIA DEL ESTUDIO

La metodología que se ha tenido que seguir para lograr resultados satisfactorios comprende:

El trabajo de campo, donde se ha podido tomar los datos necesarios así como establecer
los criterios para el diseño.
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El trabajo de gabinete, donde se procesan los datos tomados en campo y se complementa
con información proporcionada por entidades la Estación meteorológica de Chota, luego se
procede al dimensionamiento y diseño en concordancia con los criterios de campo.

3 JUSTIFICACION

En general, los proyectos de drenaje de carreteras tienen la particularidad de poseer

pequeñas áreas colectoras y por tanto pequeños tiempos de concentración. Esta
característica determina que la información hidrológica adecuada esté constituida por
análisis de tormentas sobre bandas provenientes de pluviógrafos registradores ubicados en
la zona del proyecto o zonas aledañas. Siendo el drenaje el sistema de protección contra
efectos destructivos del agua, es imprescindible que los sistemas viales, en zonas
montañosas de alta pluviosidad, tengan una concepción estratégica que a la par de
garantizar la vida económica del proyecto minimicen los efectos de impacto ambiental
negativo.

4 CLIMATOLOGIA.

Las características climatológicas que se describen son compatibles con el análisis regional
de variables de clima de la zona. Se presenta promedios de las características
climatológicas de la zona del proyecto.

Modulo pluviométrico.
El módulo pluviométrico anual promedio, en la zona de estudio, es aproximadamente 855 -
950 mm, presentándose fuertes precipitaciones para periodos medios de concentración.
Frecuentemente, para un mismo año, las láminas de precipitación no tienen marcada
variación. Sin embargo, las tormentas de mayores láminas no siempre generan las mayores
intensidades, presentando estas últimas una marcada variabilidad en el tiempo y en el
espacio; por ello es necesario realizar un minucioso análisis de las tormentas críticas en
materia de intensidades puesto que estas últimas están íntimamente relacionadas con los
grandes volúmenes de escorrentía directa, los que deben ser evacuados rápidamente a
través de los sistemas de drenaje superficial.

Temperatura.
Los promedios mensuales se mantienen casi estacionarios durante el año y de un año a
otro, con una desviación típica que puede considerarse pequeña. Se estima que la
temperatura mínima promedio anual en la zona del proyecto es del orden de 12.00 ºC,
alcanzando promedios máximos de 15.20°C .respectivamente.

Humedad Relativa.
La humedad relativa, se estima que está en los 88 - 90%.

Climatología específica.
La información apropiada para este tipo de estudio está constituida por intensidades
máximas de precipitación. Sin embargo, esta información registrada en Pluviógrafos es muy
escasa, debiéndose utilizar metodologías adecuadas que permitan la transposición de
información desde localidades climatológicamente similares o próximas a la zona de estudio,
partiendo de variables regionales de mayor incidencia y de parámetros hidrológicos
adimensionales más representativos.
Para el efecto, se ha determinado que en la zona de estudio, es posible generar información
a partir de la estación weberbawer, ubicada en la provincia de Chota, departamento de
Cajamarca.

La generación de información tiene sustento en la similitud climatológica y geográfica y en la

cantidad de agua precipitable que depende del punto de rocío, el que a su vez depende de
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la altitud sobre el nivel del mar y de la temperatura. De acuerdo con los valores promedio de
temperatura y altitud.

5 HIDROLOGIA DEL DRENAJE DE SUPERFICIE

El drenaje de carreteras esta constituido por dos sistemas principales de superficie: El

sistema interceptor de flujos laterales (cunetas y canales de coronación), y el sistema
transversal conformado por: alcantarillas, puentes, pontones, badenes, etc.

• Cunetas y/o canales de Coronación

Las cunetas como los canales de coronación, conforman las estructuras laterales de
intercepción más importantes del sistema de drenaje. Su función consiste en captar las
aguas de las laderas y taludes, conducirlas y entregarlas al sistema transversal de drenaje.

6. INTENSIDADES DE DISEÑO
Las variables a considerar para este caso, son la categoría, seguridad y economía del tipo
de carretera.
Las intensidades máximas prevista para el diseño han sido determinadas del siguiente
cuadro, de donde se han elegido eventos de diseño de 10 años de tiempo de retorno, para
cunetas y alcantarillas respectivamente, correspondiente a la incertidumbre del 50 % en un
periodo de 20 años consecutivos. Luego, considerando que las áreas parciales de drenaje
tienen tiempos de equilibrio comprendidos entre 5 y 120 minutos, se determina que la
intensidad media en el área de estudio es de 6.50 mm/h.

INTENSIDADES MAXIMAS ESTACION WEBERBAWER

LONGITUD: 78° 38 55'' W DPTO : CAJAMARCA

LATITUD : 06° 32' 50'' S PROV: CHOTA
ALTITUD: 2536 m.s.n.m. DISTRITO: CHOTA

INTENSIDADES MAXIMAS (mm/h)

AÑO 5 min 10 min 30 min 60 min 120 min

1990 111.60 75.00 37.94 23.18 12.30

1991 83.10 73.40 40.80 25.52 14.17
1992 56.10 38.52 18.60 10.10 5.20
1993 57.75 50.67 28.20 17.54 9.71
1994 91.49 64.18 36.32 19.40 12.91
1995 71.11 56.25 28.66 16.72 9.32
1996 81.30 60.21 32.44 17.88 11.12
1997 82.20 68.10 35.04 17.86 9.84
1998 92.00 66.34 40.60 27.10 13.50
1999 89.00 65.00 45.00 26.00 12.00
2000 70.00 56.00 35.00 23.00 14.00
2001 56.00 50.00 30.00 18.00 6.00
Fuente: SENAHMI

El factor de escorrentía ha sido transpuesto desde la Estación Weberbawer en la localidad

de Chota, pues la cuenca donde se ubica la carretera, presenta altitudes del orden de los
2619.13m.s.n.m. en las partes mas bajas, y altitudes de los 2755.36m.s.n.m en las partes
mas altas, lo que implica la presencia de zonas de sierra altoandinas. La altura promedio
representativa de la cuenca para estos fines bordea los 2684.36 m.s.n.m. compatible con la
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altitud de la Estación Weberbawer. Los diseños de las obras hidráulicas, están
compatibilizados con los registros históricos de campo, habiéndose encontrado semejanza
en ambas dimensiones, lo cual proporciona confianza en las consideraciones teóricas
adoptadas.
El factor de escorrentía transpuesto desde la Estación Weberbawer con un factor de ajuste
de 1.39 por cantidad de agua precipitable permite obtener un gasto específico para la zona
del proyecto

Máxima Escorrentía Directa

Para la determinación de este parámetro, es importante tener en cuenta, el tamaño de las

áreas que aportan, la topografía y relieve del terreno, tipo de suelo, cobertura vegetal y
almacenamiento transitorio.

El coeficiente de escorrentía directa es una variable poco precisa del método racional, que
requiere conocimiento y experiencia por parte del hidrólogo, su valor depende del porcentaje
de permeabilidad y pendiente del suelo, así como de las características de encharcamiento
y cobertura de la superficie.

El gasto máximo de escorrentía directa para el presente caso puede estimarse mediante la
ecuación:

CIA
Q Máx

360

QMáx = Gasto máximo de escorrentía directa (m3/s)

I = Intensidad máxima de diseño (mm/h)=78.47
A = Área colectora (Ha)= 1.38
C = Coeficiente de escorrentía directa (Pastos)= 0.42

8 ANALISIS HIDROLOGICO DE LA VIA

Para determinar los caudales de diseño, se toman los siguientes datos:

Topografía: se extiende desde las cotas de 2619.13 (Punto más Bajo fin de tramo III) a
2755.36 m.s.n.m.(Fin de tramo II), que es la más representativa del estudio, y presenta una
configuración topográfica moderadamente accidentada.
Metereología: Se tomo con base la información metereologica de la estación CHOTA
Latitud: 06º32’50”, Longitud: 78º 38’55”, Altitud 2486.6 m.s.n.m Periodo del 1990 - 2001

Precipitación media mensual de: 78.47 mm.

Temperatura media mensual de: 8.8 a 15.20 ºC.
Clima templado en la zona mas baja y frió en la zona mas alta del Proyecto

• Degradación del suelo de la microcuenca

La pérdida potencial de suelo depende del relieve, pendiente, altitud, tipo de suelo,
cobertura vegetal y pluviosidad.
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Potencial Erosivo

La pendiente promedio de la cuenca (30%), topografía accidentada, y cobertura vegetal

(Pastos), alta pluviosidad (855 - 950 mm/año) e intensas precipitaciones, hace predecir
mediano potencial erosivo en el área del proyecto.
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CAPITULO VI

DISEÑO Y RELACIÓN DE
OBRAS DE ARTE Y
DRENAJE
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1 HIDRAULICA DEL DRENAJE DE SUPERFICIE

En concordancia con lo manifestado en Hidrología, para el drenaje de superficie, los factores

más importantes son: el drenaje longitudinal (cunetas y canales de coronación) y el drenaje
transversal (puentes y alcantarillas en cauces establecidos y no establecidos). Cuando las
estructuras de este último caso modifican la sección transversal del cauce en sus
dimensiones transversales, pueden ocasionar consecuencias indeseables debido a
socavamiento o sedimentación. Es de hacer hincapié que, en lo posible, la sección
transversal no debe ser alterada sobre todo en sus dimensiones naturales, pues los
ensanchamientos o estrechamientos del cauce modifican completamente el patrón de flujo,
cuya distorsión provoca sedimentación o erosión localizada y por lo tanto daños debido a
inundaciones o por socavamiento.

El cálculo hidráulico de alcantarillas y cunetas se realiza mediante la ecuación de Manning.

A 2 1

Q  R S ........Ecuac.03
3 2

n
Q = Gasto de conducción (m3/s)
A = Area hidráulica (m 2)
R = Radio hidráulico (m)
S = Pendiente hidráulica
n = Coeficiente de rugosidad de Manning

2 HIDRÁULICA DE CUNETAS

Son las estructuras de interceptación de flujos laterales más importantes del sistema de
drenaje de carreteras.

Hidráulica de Cunetas

Las cunetas se han diseñado con el mismo ángulo de reposo, sin revestimiento con el
íntegro del caudal.

Teniendo en cuenta la topografía y relieve del terreno la longitud máxima de desagüe de las
cunetas ha sido fijada de acuerdo con los sistemas de alivio en cada tramo

Las cunetas se diseñarán luego con el caudal de aporte mas el 20% por defecto de cunetas
de coronación vale decir 60 l/seg.

3 HIDRÁULICA DE ALCANTARILLAS Y PASES DE AGUA

Las alcantarillas son consideradas como las estructuras más importantes del sistema de drenaje
transversal, pues reciben el flujo lateral y/o de los cauces naturales para evacuar rápidamente sin
deteriorar la vía. Si existen cauces establecidos, las estructuras no deberán alterar sus
dimensiones naturales, pues la modificación del patrón de flujo ocasiona consecuencias
desastrosas.
.
Habrá dos clases de alcantarillas: a) ubicadas en cursos no establecidos, y b) las que
obligadamente se sitúan en las depresiones topográficas o cauces establecidos. Las
primeras sólo se dimensionarán con el gasto de entrega de la cuneta correspondiente En
cambio las segundas se diseñarán con gastos de escorrentía equivalentes al gasto de
entrega de la cuneta más el gasto de coronación, y más el 30% por concentración de flujos
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en las depresiones. Es importante indicar se ha proyectado la construcción de: pases
vehiculares y dos tipos de Alcantarillas de TMC de 36” con cabezal de entrada y cabezal
de salida y con caja de entrada y cabezal de salida, y un tipo de Alcantarilla de TMC de 24”
de diámetro con caja de entrada de concreto armado y cabezal de salida de concreto
armado la cual se han determinado de acuerdo a los niveles de entrada y de salida,
considerando además las condiciones topográficas y encauzamiento de los flujos.

Alcantarillas ubicadas en depresiones o cauces ya establecidos.

Por la topografía de la zona, accidentada, se ha establecido en concordancia con la
investigación de campo que la longitud de intercepción media de la escorrentía que drenará
a este tipo de alcantarilla es de aproximadamente 500 m, con la que se ha determinado un
gasto de escorrentía drenable hacia la alcantarilla de 0.933 m3/s.

Alcantarillas ubicadas en puntos donde no existen cursos establecidos

Estas alcantarillas se ubican en tramos, cuya distancia medida sobre la vía, supera los 500
m entre depresiones o cauces ya establecidos. La ubicación de estas alcantarillas deberá
hacerse con criterio técnico en el afán de no provocar cambios importantes por erosión.
Cuando la evacuación no se hace hacia áreas llanas de pendiente moderada, pronto
aparecen cárcavas que van progresando con el tiempo, erosionando y arrastrando masas
de suelo cada vez más grandes hasta el punto de deteriorar y desestabilizar la propia vía. La
ubicación de este tipo de alcantarillas en relieves fuertes y escarpados en zonas de alta
pluviosidad es lo que mayores problemas han generado en materia de Impacto ambiental,
destruyendo el suelo y el paisaje. Cuando la evacuación tiene que realizarse
inevitablemente hacia áreas vulnerables a la erosión, se recomienda que estas aguas sean
conducidas, ya sea mediante canales revestidos o en tuberías, hasta los cauces naturales
más próximos; pero ello naturalmente implica incrementar los costos del proyecto, cuyos
incrementos habría que sopesar en los costos de Impacto Ambiental negativo.

En general, el diseño hidráulico de este tipo de alcantarillas obviamente se realiza con el

gasto de aporte de las cunetas.

4 DIMENSIONAMIENTO

• Dimensionamiento de Cunetas.
Luego de haberse determinado los caudales Hidráulicos de diseño, en base a los
parámetros Hidrológicos e Intensidades Máximas de diseño, y teniendo en consideración
que en esta zona las cunetas se construirán en terreno natural, roca suelta, y roca fija se ha
previsto hacer el dimensionamiento, tomando la menor pendiente presentada a lo largo de
la carretera, que obviamente arroja, la mayor sección de flujo en la cuneta, que en este caso
es compatible con lo especificado por las Normas Peruanas Para la Construcción de
Carreteras. Es importante indicar que el ángulo del talud nos proporciona un área de paso
de flujo adicional, como factor de seguridad.

CUNETAS
Ancho de cuneta= 0.60m
Alto de cuneta= 0.30m
Espejo de agua=0.60m.
Tirante Hidráulico= 0.30 m.
Perímetro hidráulico=0.90m.
Pendiente Mínima (Smin)= 0.93%
Pendiente Máxima (Smax)= 13.51%
Coeficiente de rugosidad “n”=
n=0.027 en tierra suelta
n=0.035 en roca suelta
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0.60

0.50 0.10

0.30
0.58 0.32

Área Cuneta (triangulo) = 0.09m2.

Perímetro Mojado= 0.90m
Radio Hidráulico= 0.10 m

A. Rh^2/3 x S^0.50
Q=
n

Caudal que transporta una cuneta en tierra

Pendiente minima: Q proyectado= 0.084 m3/seg.

Pendiente máxima: Q proyectado= 0.257 m3/seg

Caudal que transporta una cuneta Roca suelta

Pendiente minima: Q proyectado= 0.065 m3/seg.

Pendiente máxima: Q proyectado= 0.198 m3/seg

El mayor caudal proyectado es el que se toma en cuenta:

Q proyectado= 0.257 m3/seg

Calculo del Caudal por precipitación Pluviométrica

CIA
Q Máx

360
Intensidad máxima de precipitación para 5 minutos en 12 años = 78.47 mm/hora
Área a drenar en 460 m de cuneta = 2.50 Has.
Coeficiente de escorrentía (Pastos)= 0.42

Q max. a drenar =0.229 m3/seg.

Q que escurre por el pavimento=0.017 m3/seg.

Q diseño=0.246 m3/seg.
Q diseño= 0.246 m3/seg < Q proyectado = 0.257 m3/seg……OK

La Velocidad ideal es la que lleva agua sin causar obstrucción ni erosión, por lo que las
velocidades admisibles están dadas entre los rangos correspondientes:

Vmax= 6.00 m/seg Vmin= 0.60 m/seg

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Para chequear las Velocidades se utiliza la ecuación de continuidad: Q= V x A

V proyectada = 2.86 m/seg

V diseño = 2.53 m/seg

V min.=0.60 m/seg < V proyectada= 3.12 m/seg < Vmax. = 6.00 m/seg

V min.=0.60 m/seg < V diseño= 2.73 m/seg < Vmax. = 6.00 m/seg

Las dimensiones de la cuneta triangular para nuestros cálculos será de las siguientes
dimensiones: B= 0.60 m, H= 0.30 m; que nos brinda una mayor seguridad para evacuar
las aguas que se produzcan en épocas de lluvia.

5 DIMENSIONAMIENTO DE ALCANTARILLAS

Para este tipo de Estructuras Hidráulicas, igualmente se ha determinado los caudales

Hidráulicos, en base a los parámetros Hidrológicos e Intensidades máximas de diseño, se ha
considerado la construcción de alcantarillas de sección interior circular de 24” y 36”, para
evacuación de aguas pluviales con cabezales de entrada y salida, caja de entrada y cabezal de
salida de concreto f’c = 210 Kg/cm2, con muros y aletas de concreto armado f’c = 210 Kg/cm2 ,
con un colchón de piedra grande dispuesto en forma adecuada en la losa de fondo de entrada y
salida, salida.
Es importante indicar que las secciones calculadas consideran el efecto de transporte de
sedimentos por depredación de la cuenca calculado inicialmente

En lo referente a las alcantarillas se esta utilizando las alcantarillas TMC de acuerdo al

caudal requerido.

6 DISEÑO HIDRAULICO

Como es sabido el régimen de escurrimiento para la zona en estudio sigue el patrón de

comportamiento proveniente de las lluvias el cual es variable, es así como en los meses
lluviosos se observa fenómenos de escurrimiento o de descarga máxima coincidente con las
máximas precipitaciones en la zona.
Este escurrimiento variable es típico de las torrenteras y su caudal maximo esta sujeto a las
tormentas de alta intensidad, esto determina que la avenida tendrá poca duración, pero muy
dañina, volviendo a la normalidad rápidamente. Para la estimación de los caudales o
descargas máximas se utilizara la conocida formula del METODO RACIONAL, que relaciona
básicamente la escorrentía con la intensidad de la precipitación y las características
morfológicas de la cuenca o area de influencia denominada lamina de agua. Con este
caudal se diseñara los pontones, cunetas, alcantarillas y badenes.
Determinado los caudales a descargar por una determinada estructura de drenaje
superficial, hay que dimensionar a éste de forma que pueda acomodarse sin que se
produzca daños, obstruir el tráfico, ni el propio dispositivo de drenaje, como a las zonas
colindantes.
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Alcantarilla TMC.
Teniendo en consideración que las alcantarillas, son pases de agua transversales que
permiten evacuar los flujos concentrados y los provenientes del sistema de coronación y
cunetas contiguas, se ha podido calcular:

Alcantarillas o pases de agua hacia cursos no establecidos se diseñarán con descargas de

0.246 m3/seg.

PASES DE AGUA PROYECTADAS

TIPO ANCHO ALTO LONGUITUD

PROGR. (m)
Nº ALTERNATIVA DE SOLUCIÓN (m) (m)
1 0+030 Construcc. Pase de agua 1 0.60 0.60 5.00
2 1+860 Construcc. Pase de agua 1 0.60 0.60 5.00
(Margen Izquierda del C. vecinal)
3 7+015 Construcc. Pase de agua 1 0.60 0.60 5.00
(Margen Izquierda del C. vecinal)
4 7+840 Construcc. Pase de agua 1 0.60 0.60 5.00
(Margen Izquierda del C. vecinal)
5 19+060 Construcc. Pase de agua 1 0.60 0.60 5.00
6 19+162 Construcc. Pase de agua 1 0.60 0.60 5.00
7 17+792 Construcc. Pase de agua 1 0.60 0.60 5.00
8 20+291 Construcc. Pase de agua 1 0.60 0.60 5.00
9 20+426 Construcc. Pase de agua 1 0.60 0.60 5.00
10 20+920 Construcc. Pase de agua 1 0.60 0.60 5.00

ALCANTARILLAS TIPICAS PROYECTADAS

TIPO LONGUITUD
PROGR. (m)
Nº ALTERNATIVA DE SOLUCIÓN
46, 62 14+515, 19+365 Construcc. alcantarilla TMC, 36” 1 5.00
Con cabezal de entrada y
cabezal de salida.
28, 47, 64, 10+015, 15+168, 19+658, Construcc. alcantarilla TMC, 36” 2 5.00
66 19+738. Con caja de entrada y cabezal
de salida.
1, 2, 0+860,0+935,+1+010, Construcc. alcantarilla TMC, 24 3 5.00
3,4,5,6, 1+390,1+845, 2+335, Con caja de entrada y cabezal
7,8,9,10, 2+570, 2+915,3+330, de salida
11,12,13, 3+530,3+730, 3+850,
14,15,16, 3+992, 4+485, 4+620,
17,18,19, 4+785, 5+692, 5+817,
20,21,22, 6+600, 6+675, 6+875,
23,24,25, 7+020, 7+311, 7+727,
26,27,29, 7+867, 8+660, 9+488,
30,31,32, 10+185, 10+305, 10+405,
32,33,34, 10+464, 10+944, 11+008,
35,36,37, 11+245, 11+320, 11+790,
38,39,40, 12+174, 12+285, 13+200,
41,42,43, 13+315, 13+536, 13+608,
44,45, 48, 14+030, 14+108, 15+247,
49,50,51, 15+690, 16+077, 16+275,
52, 53, 16+524, 16+660, 16+718,
54,55, 56, 17+026, 17+253, 17+845,
57, 58,59, , 17+946, 18+063, 18+157,
60, 61, 63, 18+705, 19+495, 19+686,
65, 67, 68. 19+867, 20+060
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BADENES PROYECTADOS

Badenes de concreto ciclópeo construidos

TIPO ANCHO de LONGUITUD

PROGR. calzada( m ) (m)
Nº ALTERNATIVA DE SOLUCIÓN
1 14+124 Construcc. De Badén de C°A° 1 6.00 6.00
2 17+597 Construcc. De Badén de C°A° 1 6.00 7.00
3 19+020 Construcc. De Badén de C°A° 1 5.00 4.00

Teniendo en consideración que los badenes, son pases de agua transversales que permiten
evacuar los flujos provenientes de las quebradas que se forman con el agua que discurre
de la parte alta de la zona, se ha podido calcular:

Badenes y pases de agua hacia cursos no establecidos se diseñarán con descargas de 80

L/s. Para cauces establecidos con 0.57 m3/s.

Los badenes se diseñaran con 3.06 m 3/s., en cursos intermitentes establecidos

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CAPITULO VII

SEÑALIZACIÓN
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SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL
1. INTRODUCCIÓN

Este es un aspecto muy importante en los planes de seguridad que deben estar presentes
en toda obra vial, y considera la aplicación de un conjunto de procedimientos que
contribuyen a proteger al personal y a los que habitan en las inmediaciones de la obra.

2. CLASIFICACIÓN DE SEÑALES

2.1. SEÑALES PREVENTIVAS.

Las señales preventivas o de prevención son aquellas que se utilizan para indicar con
anticipación la aproximación de ciertas condiciones de la vía o concurrentes a ella que
implican un peligro real o potencial que puede ser evitado tomando ciertas precauciones
necesarias.

-FORMA
Serán de forma cuadrada con uno de sus vértices hacia abajo formando un rombo, a
excepción de las señales especiales de «ZONA DE NO ADELANTAR» que serán de forma
triangular tipo banderola horizontal, las de indicación de curva «CHEVRON» que serán de
forma rectangular.

COLOR
Fondo y borde: Amarillo caminero Símbolos, letras y marco: Negro

DIMENSIONES
Las dimensiones de las señales preventivas deberán ser tales que el mensaje transmitido
sea fácilmente comprendido y visible, variando su tamaño de acuerdo a la siguiente
recomendación:
a) Carreteras vecinales, avenidas y calles: 0.60 m x 0.60 m

UBICACIÓN
Deberán colocarse a una distancia del lugar que se desea prevenir, de modo tal que
permitan al conductor tener tiempo suficiente para disminuir su velocidad; la distancia será
determinada de tal manera que asegure su mayor eficacia tanto de día como de noche,
teniendo en cuenta las condiciones propias de la vía.

Se ubicarán a la derecha en ángulo recto frente al sentido de circulación a 1.20 a 3.00 m del
borde de la vía.

En general las distancias recomendadas son:

 En zona rural 90m - 180m.

SEÑALES PREVENTIVAS
A continuación se individualizarán algunas señales preventivas que pueden tener aplicación
en las áreas de trabajo.

Curva de Volteo en U.- Se emplearán para prevenir la presencia de curvas cuyas

características geométricas la hacen sumamente pronunciadas
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Curva a la Izquierda y la derecha.- Se usarán para prevenir la presencia de curvas de
radio de 40m a 300m con ángulo de deflexión menor de 45° y para aquellas de radio entre
80 y 300m cuyo ángulo de deflexión sea mayor de 45°.

Camino sinuoso.- Se empleará para indicar una sucesión de tres o más curvas, evitando la
repetición frecuente de señales de curva. Por lo general, se deberá utilizar la señal (R-30) de
velocidad máxima, para indicar complementariamente la restricción de la velocidad.

Pendiente ascendente
Pendiente descendente

Señal Badén.- Se utilizará para advertir al conductor de la proximidad de un badenes.

2.2. SEÑALES REGLAMENTARIAS.

Las señales de reglamentación tienen por objeto indicar a los usuarios las limitaciones o
restricciones que gobiernan el uso de la vía y cuyo incumplimiento constituye una violación
al Reglamento de la circulación vehicular.

CLASIFICACIÓN
Las señales de reglamentación se dividen en:
- Señales relativas al derecho de paso.
- Señales prohibitivas o restrictivas.
- Señales de sentido de circulación.

FORMA
- Señales de Regulación de Velocidad:
Señales prohibitivas o restrictivas de forma circular inscritas en una placa rectangular con la
leyenda explicativa del mensaje que encierra la simbología utilizada: VELOCIDAD MAXIMA
/KM.

- Señales de sentido de circulación, de forma rectangular y con su mayor dimensión

horizontal

UBICACION Y ALTURA DE LAS SEÑALES

Deberán colocarse a una distancia del lugar que se desea prevenir, de modo tal que
permitan al conductor tener tiempo suficiente para disminuir su velocidad; la distancia será
determinada de tal manera que asegure su mayor eficacia tanto de día como de noche,
teniendo en cuenta las condiciones propias de la vía.

Se ubicarán a la derecha en ángulo recto frente al sentido de circulación a 1.20 a 3.00 m del
borde de la vía

COLORES

Señal No adelantar.- Se utilizará en las zonas donde no se debe adelantar a otros

vehículos, especialmente en carreteras de doble sentido de circulación y colocada al lado
izquierdo al inicio de la zona de no adelantar. Ej.: cercanía de puentes. Pendientes
pronunciadas

SEÑAL VELOCIDAD MÁXIMA(R – 30)

De forma y colores correspondientes a las señales prohibitivas o restrictivas.

Se utilizará para indicar la velocidad máxima permitida a la cual podrán circular los
vehículos.
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- Señales prohibitivas o restrictivas, de color blanco con símbolo y marco negros; el
círculo de color rojo, así como la franja oblicua trazada del cuadrante superior izquierdo al
cuadrante inferior derecho que representa prohibición.

- Señales de sentido de circulación, de color negro con flecha blanca, la leyenda, en caso
de utilizarse llevará letras negras.

Las tonalidades corresponderán a lo prescrito en el presente Manual.

DIMENSIONES

Señales prohibitivas: Placa Rectangular de 0.60 m. x 0.90 m. y de 0.80 m. x 1.20 m.

(Velocidad máxima R-30 y R-30-2). Se utilizará para indicar la velocidad máxima permitida a
la cual podrán circular los vehículos.

Se emplea generalmente para recordar al usuario del valor de la velocidad reglamentaria y

cuando, por razones de las características geométricas de la vía o aproximación a
determinadas zonas (urbana, colegios), debe restringirse la velocidad. Y la señal (R-30-1)
Señal Velocidad Máxima y Mínima - Se utilizará para indicar a los conductores las
velocidades máxima y mínima a la cual podrán circular los vehículos.

2.3. SEÑALES INFORMATIVAS

Las señales de información tienen como fin el de guiar al conductor de un vehículo a través
de una determinada ruta, dirigiéndolo al lugar de su destino. Tienen también por objeto
identificar puntos notables tales como: ciudades, ríos, lugares históricos, etc. y dar
información que ayude al usuario en el uso de la vía. En algunos casos incorporar señales
preventivas y/o reguladoras así como indicadores de salida en la parte superior.

CLASIFICACIÓN
Las señales de información se agrupan de la siguiente manera:
1. Señales de Dirección

 Señales de destino
 Señales de destino con indicación de distancias
 Señales de indicación de distancias

2. Señales Indicadoras de Ruta

3. Señales de Información General

 Señales de Información
 Señales de Servicios Auxiliares

Las Señales de Dirección, tienen por objeto guiar a los conductores hacia su destino o
puntos intermedios. Los Indicadores de Ruta sirven para mostrar el número de ruta de las
carreteras, facilitando a los conductores la identificación de ellas durante su itinerario de
viaje. Las Señales de Información General se utilizan para indicar al usuario la ubicación
de lugares de interés general así como los principales servicios públicos conexos con las
carreteras (Servicios Auxiliares).

FORMA
La forma de las señales informativas será la siguiente:
Señales de Dirección y Señales de Información General, a excepción de las señales
auxiliares, sean de forma rectangular con su mayor dimensión horizontal.
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Señales Indicadores de Ruta, serán de forma especial, como se indica en los diseños que
se muestran en el presente Manual.

COLORES
Señales de dirección:

En el área rural, el fondo será de color verde con letras, flechas y marco blanco

DIMENSIONES

SEÑALES DE DIRECCIÓN Y SEÑALES DE DIRECCIÓN CON INDICACIÓN DE

DISTANCIAS

El tamaño de la señal dependerá, principalmente, de la longitud del mensaje, altura y serie

de las letras utilizadas para obtener una adecuada legibilidad.

Las dimensiones especiales estarán de acuerdo al diseño de 0.60 m x 1.50m de ancho.

NORMAS DE DISEÑO
En lo concerniente a las señales de Dirección e Información General. Se seguirán las
siguientes normas de Diseño:

- El borde y marco de la señal, tendrán un ancho mínimo de 1 cm y máximo de 2 cm.

- Las esquinas de las placas de las señales se redondearán con un radio de curvatura de 2
cm. como mínimo y 6 cm. como máximo, de acuerdo al tamaño de la señal.

- La distancia de la línea interior del marco a los límites superior e inferior de los renglones
inmediatos será de 1/2 a 3/4 de la altura de las letras mayúsculas.

- La distancia entre regiones será de 1/2 a 3/4 de la altura de las letras mayúsculas.

- La distancia de la línea interior del marco a la primera o la última letra del región más largo
variará entre 1 /2 a 1 de la altura de las letras mayúsculas.

- La distancia entre palabras variará entre 0,5 a 1.0 de altura de las letras mayúsculas.

- Cuando haya números la distancia mínima horizontal entre palabra y número será igual a
la altura de las letras mayúsculas.

- Cuando haya flechas, la distancia mínima entre palabra y flecha será igual a la altura de
las letras mayúsculas.

- Cuando haya flecha y escudo, la distancia entre la flecha y el escudo será de 1/2 la altura
de las letras mayúsculas.

- Las letras a utilizarse sean mayúsculas o minúsculas y serán diseñadas de acuerdo a lo

indicado en el alfabeto modelo que se muestra en el presente Manual (Anexo). Asimismo las
distancias entre letras deberán cumplir con lo indicado en el mencionado alfabeto modelo.

- El diseño de la flecha será el mismo para las tres (3) posiciones: vertical, horizontal y
diagonal. Su longitud será 1.5 veces la altura de la letra mayúscula, la distancia de la línea
interior del marco a la flecha será de 0.5 - 1.0 veces la altura de las letras mayúsculas.
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- El orden en que se colocarán los puntos de destino será el siguiente: primero el de
dirección recta; segundo el de dirección izquierda y el tercero en dirección derecha.

- Cuando la señal tenga dos (2) renglones con flecha vertical, se podrá usar una sola flecha
para las dos regiones, con una altura equivalente a la suma de las alturas de las letras más
el espacio de los renglones.

- Para dos (2) renglones con flechas en posición diagonal se podrá usar una sola flecha de
longitud equivalente a la suma de las alturas de las letras más el espacio entre renglones y
aumentada en una cuarta parte de la suma anterior.

- Las señales informativas de dirección deben limitarse a tres (3) renglones de leyendas; en
el caso de señales elevadas solo dos.

- En las autopistas, la altura de las letras será como mínimo de 0.30m. si son mayúsculas y
de 0.20m. si son minúsculas. En las avenidas y demás carreteras la altura de las letras será,
como mínimo las mayúsculas de 0.15m. y 0.10m las minúsculas.

UBICACIÓN

Las señales de información por regla general deberán colocarse en el lado derecho de la
carretera o avenida para que los conductores puedan ubicarla en forma oportuna y
condiciones propias de las autopista, carretera, avenida o calle, dependiendo, asimismo de
la velocidad, alineamiento, visibilidad y condiciones de la vía, ubicándose de acuerdo al
resultado de los estudios respectivos.

Bajo algunas circunstancias, las señales podrán ser colocadas sobre las islas de
canalización o sobre el lado izquierdo de la carretera.

Los requerimientos operacionales en las carreteras o avenidas hacen necesaria la

instalación de señales elevadas en diversas localizaciones.

Los factores que justifican la colocación de señales elevadas son los siguientes:
1) Restringida visión de distancia
2) Desvíos muy cercanos
3) Insuficiente espacio para colocar señales laterales
4) Señal Informativa Utilizada en el presente proyecto
5) SEÑALES DE DESTINO (I - 5)
6) Se utilizarán antes de una intersección a fin de guiar al usuario en el itinerario a
seguir para llegar a su destino.
7) Sus dimensiones varían de acuerdo al mensaje a transmitir.
8) Llevarán, junto al nombre del lugar, una flecha que indique la dirección a seguir para
llegar a él. Para el diseño de la señal se tendrá en cuenta las normas establecidas.

2.4. POSTE DE KILOMETRAJE

Se utilizarán para indicar la distancia al punto de origen de la vía. Para establecer el

origen de cada carretera se sujetará a la reglamentación respectiva, elaborada por la
Dirección General de Caminos.

Los postes de kilometraje se colocarán a intervalos de 1 km, considerando a la

derecha los números pares y a la izquierda los impares.
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En algunas carreteras, la Dirección General de Caminos podrá considerar
innecesaria la colocación de postes de kilometraje. Se tendrá, en estos casos,
especial cuidado en una adecuada colocación de las señales

Especificaciones:

Concreto : 140 kg/cm2

Armadura : 3 fierros de 3/8" con estribos de alambre No 8 a 0.20m. Longitud
de 1.20m.
Inscripción : En bajo relieve de 12mm. de profundidad.
Pintura : Los postes serán pintados en blanco con bandas negras de
acuerdo al diseño, con tres manos de pintura al óleo.

Cimentación : 0.50 x 0.50 m de concreto ciclópeo.

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CAPITULO VIII

RELACIÓN DE
CANTIDADES Y METRADOS
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MOVILIZACIÓN Y
DESMOVILIZACIÓN
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METRADOS
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RENDIMIENTO DE MAQUINARIA
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CAPITULO IX

ANÁLISIS DE PRECIOS
UNITARIOS
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CUADRO DE COSTO HORARIO

DE EQUIPOS Y MAQUINARIA
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TABLA DE COSTO HORARIO

DE MANO DE OBRA
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ANALISIS DE COSTOS
UNITARIOS
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CAPITULO X
PRESUPUESTO
RESUMEN DE PRESUPUESTO
DESAGREGADO DE GASTOS
GENERALES
PRESUPUESTO ANALITICO
FORMULA POLINOMICA
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PRESUPUESTO
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RESUMEN DE PRESUPUESTO
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DESAGREGADO DE GASTOS
GENERALES
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PRESUPUESTO ANALITICO
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FORMULA POLINÓMICA
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PRESUPUESTO ANALÍTICO
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CAPITULO XI

CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN
DE OBRA
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CRONOGRAMA DE
EJECUCIÓN FÍSICO
VALORIZADO
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CRONOGRAMA DE
DESEMBOLSOS MENSUALES
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CAPITULO XII

INSUMOS: MANO
DE OBRA, MATERIALES
Y
EQUIPOS
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REQUERIMIENTO DE MANO
DE OBRA, MATERIALES
EQUIPOS Y MAQUINARIA
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EQUIPO MECÁNICO MÍNIMO

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CAPITULO XIII

ESPECIFICACIONES TÉCNICAS
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CAPITULO XIV

INFORME DE IMPACTO
AMBIENTAL
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CAPITULO XV

INFORME ENSAYO DE
MUESTRAS DE SUELOS
(E.M.S)
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CAPITULO XVI

ANEXOS
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PANEL FOTOGRÁFICO
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CAPITULO XVII
PLANOS
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INDICE DE PLANOS
MEJORAMIENTO CAMINO VECINAL CASERIO CONGA DE
MARAYHUACA- TACABAMBA, DISTRITO DE CHIGUIRIP,
PROVINCIA DE CHOTA –CAJAMARCA.

1.00 PLANO DE UBICACIÓN = 01

2.00 PLANO CLAVE= 01 - 05

3.00 PLANO PLANTA Y PERFIL LONGITUDINAL = 01 -20

4.00 PLANO SECCIONES TRANSVERSALES = 01 - 12

5.00 PLANO UBICACIÓN DE CANTERAS = 01

6.00 OBRAS DE ARTE

- PASES DE AGUA = 01
- ALCANTARILLA TMC 36” CON CABEZAL DE ENTADA Y SALIDA= 01- 02
- ALCANTARILLA TMC 36” CON CAJA DE ENTRADA Y CABEZAL DE SALIDA= 01
- 02
- ALCANTARILLA TMC 24” CON CAJA DE ENTRADA Y CABEZAL DE SALIDA= 01
- 02

7.00 CARTEL DE OBRA: CO - 01

8.00 SECCIONES TÍPICAS: ST - 01
9.00 SEÑALIZACIÓN
A. SEÑALES PREVENTIVAS (SP-1)
B. SEÑALES REGLAMENTARIAS (SR-1)
C. SEÑALES INFORMATIVAS (SI-1)
D. HITOS KILOMETRICOS (H- 1)