Ya tenemos claro cuáles son las 

Características de un sistema CAN Bus en el automóvil, que resumiendo

son:

1. Mensajes digitales (0 y 1) que se transmiten entre unidades del vehículo.

2. Estas unidades forman una red de unidades conectadas en paralelo mediante dos cables trenzados y
un conector OBD (también llamado DLC – Data Link Connector).
3. Dos unidades terminales de la línea CAN Bus con resistencias características de 120Ω.
4. Por las características 2 y 3 sabemos que:
1. Si medimos la resistencia en la línea Can Bus, con las dos unidades terminales conectadas
y sin ningún problema, la resistencia ha de dar aproximadamente 60Ω.
2. El voltaje del cable H (High ó CAN_H) ha de estar entre 2,5 – 3,5V.
3. El voltaje del cable L (Low ó CAN_L) ha de estar entre 1,5 – 2,5V.

Estas características grábatelas a fuego en tu cerebro Petrolhead, pues son la base de todo lo que vamos a

ver. ¿Y qué vamos a ver? Sus problemas, los fallos y averías que puede tener y, por supuesto, cómo
diagnosticarlas y solucionarlas. No son comunes, cierto, pero ese es precisamente el problema, que como no
estamos acostumbrados a verlas en cuanto nos enfrentamos a una nos pilla en bragas.

Lo primero, hemos de saber que para todo hay una norma ISO (en serio, para todo); y las posibles averías
en la línea CAN (entre otras cosas) no iban a ser menos. Esta norma es la ISO 11898 sobre el CAN
(Controller Area Network).

¿Qué situaciones contempla esta norma ISO 11898?

1. Alguno de los cables CAN_H o CAN_L rotos/cortados
2. Cortocircuito de CAN_H o CAN_L  a positivo (+)
3. Cortocircuito de CAN_H o CAN_L  a masa/tierra (-)
4. Cortocircuito entre los cables CAN_H y CAN_L
5. Alguna de las resistencias de las unidades terminales dañadas

¿Qué herramientas necesitamos para realizar la diagnosis de la línea CAN bus?

Lo fundamental, un osciloscopio. ¿Por qué? Porque como vimos en el artículo/capítulo que hicimos sobre los
fundamentos de cómo usar un osciloscopio lo que nos interesa es ver la señal de las ondas de la línea CAN
Bus, no únicamente su voltaje*.

Recordemos que los datos que se transmiten a través de la línea CAN bus son datos digitales, dígitos, unos y
ceros en forma de voltajes concretos.

Recordemos:

 Dígito “1” (bit recesivo): 2,5V para CAN_H y CAN_L.

  Dígito “0” (bit dominante): 3,5V para CAN_H y 1,5V para CAN_L.

Si el CAN Bus se encuentra en reposo estaría siempre en el valor recesivo, es decir, a 2,5V.

Además, la velocidad de la línea CAN (de alta velocidad) es de unos 500kbps. ¿Qué implica todo esto? Que
no es posible hacer mediciones precisas usando un “simple” multímetro/polímetro, por muy bueno que sea,
aunque esté específicamente diseñado para automoción, 

Si usamos un polímetro, al no tener tal velocidad de refresco, lo que veremos será, generalmente, la media
de voltaje de cada cable que pinchemos. No vamos a ser capaces de ver la forma de onda. Por poner un
ejemplo:

Ponemos el multímetro en medición de voltaje continuo, escala de 20V y pinchamos en:

 Pin 6* del OBD (CAN_H) y tierra: Veremos en torno a 2,8V (dependiendo de la cantidad de

mensajes que estén pasando en ese momento por la línea).
 Pin 14* del OBD (CAN_L) y tierra: El multímetro mostrará en torno a 2.1V.

Estos voltajes no se parecen a los que hemos dicho que tienen que tener cada uno de los cables del CAN
Bus. ¿Por qué? Como digo, estos son (más o menos) los valores medios de los cables CAN_H (2,5-3,5V) que
nos da unos 2,8V; y CAN_L (1,5-2,5V), que nos da un valor medio de 2,1V.

*NOTA: Recordemos que los pines de la línea CAN Bus en el conector OBD es un estándar Europeo. Vas
a encontrar estos dos cables en estas posiciones independientemente de que pinches un Mercedes, Dacia o
Bugatti. Siempre que lleve CAN Bus en el conector OBD encontrarás a estos amiguitos en las posiciones 6 y
14 (CAN de alta velocidad).
Antes de meternos aún más de lleno en la diagnosis de la línea CAN Bus te recomiendo que veas cómo usar
un osciloscopio. Si no tienes claro cómo usarlo lo vas a necesitar, pues todo lo que contemos a continuación
se basa en usar el osciloscopio:

Diagnosis de la línea CAN Bus. Averías posibles, formas de onda y ejemplos.

Ya sabemos cómo usar el osciloscopio y cómo conectarlo. Vamos a pinchar en CAN_H y CAN_Lpara ver
sus señales y veremos varios ejemplos.

1. CAN Bus funcionando correctamente

Empecemos por lo básico. ¿Cuándo sabes que algo NO funciona? Cuando lo puedes compararcon lo que va
bien. Por eso vamos a empezar viendo un ejemplo de la línea CAN Bus funcionando
correctamente: (Pincha en la imagen para agrandarla)
Fíjate en la imagen anterior. En ella verás las dos señales de las ondas (CAN_H y CAN_L, una reflejo de la
otra) y justo debajo la resta de ambas señales. Por ahora, y para no liar la cosa, quédate con las dos señales.

Fíjate bien, se cumple lo que hemos visto hasta ahora:

1. El voltaje del cable H (High ó CAN_H) ha de estar entre 2,5 – 3,5V.

2. El voltaje del cable L (Low ó CAN_L) ha de estar entre 1,5 – 2,5V.

Esto no deja de ser la forma de onda que tiene cada mensaje de la línea CAN Bus. Al principio dijimos que se
trata de una señal DIGITAL (dígitos concretos), que vimos que eran:

 Dígito “1” (bit recesivo): 2,5V para CAN_H y CAN_L.

 Dígito “0” (bit dominante): 3,5V para CAN_H y 1,5V para CAN_L.

Ahora vuelve un momento a la imagen anterior. ¿Qué es lo que ves? Exactamente eso, ceros y unos (señales
cuadradas) con unos voltajes concretos (según el cable) viajando por dos cables (CAN_H y CAN_L) , siendo
la forma de uno el reflejo del otro (por seguridad, ¿recuerdas?). Las cosas van cuadrando. Fetén.

Justamente así es como deberías de ver la señal CAN de tu coche. Todo lo que se salga de este patrón
significará que algo no anda muy fino.

Y como nos gusta enredar más que esnifar limpiafrenos a continuación vamos a ver ejemplos de esta red
funcionando incorrectamente.

2. Ejemplo de ruido eléctrico en la línea CAN Bus por desconexión de una de las
resistencias terminales
¿Recuerdas para qué servían las resistencias terminales de la línea? ¿Esas que valían 120Ω cada una, y que
al estar en paralelo el resultado daba 60Ω? Exacto, de protección.

Pero, ¿protección contra qué? ¿Enfermedades venéreas? ¿Contra Hacienda? ¿Contra tu suegra? No,
contra ruidos eléctricos y fenómenos de reflexión (como si fuera eco, para que nos entendamos).
Para entenderlo aún mejor, es como el aislamiento acústico de las salas de grabación de música. No quieres
que haya ecos, quieres un sonido de calidad. Pues aquí pasa lo mismo, quieres una señal de calidad.

Teniendo esto claro ahora vamos a ver el siguiente ejemplo.

En este ejemplo vemos que una de las resistencias finales no funciona correctamente y está afectando a la
calidad de la señal. (Dale una vuelta, ¿tendríamos 60Ω en la línea u otra cosa?) (Pincha en la imagen para
agrandarla)

Como extra, fíjate como esta imagen muestra el papel fundamental del  trenzado de los cables: es una
manera perfecta de protección: La distorsión en un cable produce su “reflejo” en el otro. Las señales no son
tan “cuadradas” como en el ejemplo de la línea CAN bus funcionando correctamente. Puedes ver que lo que
afecta a una señal afecta de igual manera a la otra, por lo que el sistema es capaz de detectar que hay algún
error.

3. CAN_L cortocircuitado a masa

En este caso el cable CAN_L tiene un cortocircuito a masa, por lo que su voltaje es 0V. Échale un vistazo a
la siguiente imagen, mira dónde está la señal de CAN_L. La señal en el bus de datos proviene del CAN_H, y
por lo tanto la información no deja de enviarse, pero como puede verse sólo se transmite a través de un cable
y de forma errática. (pincha en la imagen para hacerla más grande)
4. CAN_H cortocircuitado a masa
Cuando se cortocircuita a masa el cable CAN_H su señal, obviamente, desaparece, cae a 0V, como en el
caso anterior de CAN_L a masa.

En el cable CAN_H aparecen señales picudas indicando un intento de continuar con la comunicación, pero

en este caso, al contrario que cuando el CAN_L está a masa, la comunicación de la línea CAN Bus no es
posible.

¿Por qué? Es una característica del sistema que ya vimos en el artículo Características de un sistema CAN

Bus en el automóvil: Las tensiones en ambos cables se encuentran contrapuestas (son un reflejo la una de la
otra), para que la resta de ambas tensiones sea siempre un valor constante. ¿Recuerdas que te dije en la
primera imagen de la señal CAN que te olvidaras de la última gráfica por ahora? Pues aquí entra esta
amiguita.

Este valor constante en la resta de señales de los cables del CAN Bus será 2V cuando se transmite
información, 0V cuando no se transmite. Es decir:

UCAN_H  – UCAN_L= 2V ó 0V en condiciones normales.

Pero ahora mira, si ponemos que UCAN_H sea 0V el valor de esa resta sería negativo. Y esto no lo permite el
sistema. (Fíjate en la forma de onda resultante cuando la red CAN Bus funciona bien, en el primer ejemplo,
nunca tiene valores de voltaje negativos).

5. Cortocircuito entre los cables CAN_H y CAN_L

Si se produce un cortocircuito entre ambos cables, ¿cuánto crees que será el valor de voltaje resultante, si el
voltaje común es 2,5V? Efectivamente, unos 2,5V. En la siguiente gráfica se produce el cortocircuito a los
45ms. Como puedes ver la resta de las señales de voltaje de CAN_H y CAN_L es de 0V, pues 2,5-2,5V= 0V.
(coñ*, por fin una resta que puedo hacer de cabeza…)
6. Cortocircuito de CAN_H o CAN_L a positivo (+)
Si este (improbable*) caso se produce, ¿qué veremos en la señal del cable (s) cortocircuitado a + (por
ejemplo, 5V o 12V)? Pues justamente eso, el voltaje del corto. ¿Se seguiría transmitiendo información? Sí,
pero en modo de un solo cable, justamente en el cable en el que no se haya producido el corto.

*NOTA: ¿Por qué digo que es improbable? Piensa en la probabilidad que hay para que un cable de
alimentación se pele y haga contacto con un de la red CAN Bus. Ahora piensa en la probabildad que se de lo
contrario, un corto a masa (como vimos antes). Después explicaré más en detalle esto.

7. Alguno de los cables CAN_H o CAN_L rotos/cortados

Este caso es lo mismo que abrir el circuito en uno de los cables, pero el sistema podría funcionar en modo de
un solo cable, siempre que al menos uno quede bien conectado. ¿Es probable que los cables de la línea
CAN Bus se corten en algún punto? Sinceramente, no.

¿Por qué? Dada la importancia de esta red de datos (es básicamente el “sistema nervioso central” del coche,
si no funciona nada funciona) los fabricantes suelen poner estos dos cablecitos trenzados entre medias de
grandes mazos de cables, justamente para protegerlos.

Además, se intenta que todo mazo de cables que lleve CAN Bus* no pase por sitios donde estos mazos
puedan estar sometidos a ningún tipo de movimiento o fatiga (por ejemplo, en las puertas, portón del
maletero, etc) por lo que es improbable que físicamente los cables terminen cortados. Pero oye, que la Ley de
Murphy está ahí para j*derte la vida, así que tenlo en cuenta.

*NOTA: Fíjate en la imagen anterior, se ven varios cables trenzados, y de diferentes colores por cada
pareja. Si ves este tipo de trenzado sabrás seguro que se tratan de cables de algún tipo de línea CAN Bus y/o
Flexray (este será otro artículo futuro).

En un vehículo, sobre todo los más modernos, pueden existir varias redes CAN Bus diferentes: Locales, de
alta velocidad, baja velocidad, etc. Pero no entremos en modo pánico, todo lo que estamos viendo sobre
redes CAN es válido para todas ellas, independientemente de la velocidad y qué unidades tenga en su
interior (salvo casos muy excepcionales).

¿Qué es lo que SÍ puede pasar, y que sería la misma situación? Que algún conector intermedio(hay
decenas en un coche “normal”) se suelte, no esté bien apretado, tenga óxido, o algún pin flojo. Esta sería
básicamente la misma situación, tendrías el circuito abierto.

Cada fabricante tiene códigos específicos para diagnosticar esta situación, y veremos más adelante
cómo diagnosticar el fallo para encontrar dónde está el corte, que eso es lo jodido.

¿Qué pasa cuando hay un fallo en la red CAN Bus del coche? Síntomas y
consecuencias
¿Qué ocurre cuando se produce alguno de los fallos que hemos visto anteriormente? Pues que comienza “la
feria”.

Como hemos dicho antes, la red CAN Bus es como el “sistema nervioso central” del coche. ¿Qué te
pasaría si tienes un problema en la médula espinal de tu cuerpo? Pues que las cosas no irían bien, no irían
nada bien, tu cuerpo se pondría en “modo de emergencia”. Pues al coche le pasa lo mismo.

Los síntomas “físicos” más evidentes dependen de cada fabricante, pero casi siempre son los mismos:

 Luces de posición y cruce encendidas, limpia parabrisas activados, intermitentesluciendo

constantemente, todas las luces del cuadro de instrumentos encendidas, mensajes de “Fallo del
sistema X, Y, Z…” y limitación de potencia/RPM del motor/cambio de marchas si es un coche
automático.

¿Por qué pasa esto? Piénsalo, el coche sabe que hay algún fallo en su sistema nervioso central, no puede
transmitir ni confirmar la información que le llega a cada unidad de los sensores y actuadores del coche.

Imagina que tú eres el fabricante del coche, ¿cuál es tu prioridad nº 1, por encima incluso de conseguir
unas emisiones/consumos de risa? Que el cliente NO se mate. Un cliente muerto es un cliente que no te
volverá a comprar un coche.

Si en el momento del fallo  no eres capaz de controlar la información del coche, ¿qué es lo que harías? Vamos
a proponer varias opciones:

1º Hacer que el coche se pare, directamente. Dale una vuelta a esta opción, ¿es lo que tú harías? Puede.

Antes de decir un “SÍ” rotundo piensa lo siguiente: Imagina que el cliente se encuentra de viaje, a 120km/h
por la autopista, o mejor todavía, se ha ido a Nürburgring con unos colegas y todos van a 220km/h con los
huevos en la garganta. Cogen un bache y, casualmente (recuerda, la Ley de Murphy) se produce un
cortocircuito a masa en algún cable de la línea CAN Bus. Tú, como fabricante, has decidido que si se da esa
situación apagarías el coche, ¿cierto?

Pues bien, apechuga, ahora apaga el coche, sin más. ¿Resultado? El conductor se ha quedado sin dirección
asistida, luces y servofreno en un par de pisadas que de. ¿Consecuencia? Nada bueno.

Primer paso: Medir la resistencia de la línea CAN bus

Ya sabes cómo funciona una línea CAN, sabes dónde pinchar y qué deberías obtener si todo está bien.
Recordemos:
Para medir la resistencia, FUNDAMENTAL, desconectar la batería y aislar lo que quieres medir(ya
haremos algún vídeo sobre comprobaciones básicas de electricidad). Pinchar con
tuosciloscopio (evidentemente también sirve para medir resistencia) o con tu polímetro, en los pines de la red
CAN Bus: Pin 6 del OBD (CAN_H) y pin 14 (CAN_L).

Si todo está bien, ¿recuerdas cuánto debe de marcar? 60Ω aproximadamente. Tenemos dos resistencias de
120Ω en paralelo (resistencias terminales, generalmente, y dependiendo del fabricante, en centralita de motor
y cuadro de instrumentos. Pero ya tienes el mapa de cableado, podrías comprobarlo para tu coche en
concreto).

¿Qué pasa si NO obtienes en torno a estos 60Ω? ¿Y si de repente, por ejemplo, obtienes 300Ω. 1200Ω o un
valor más alto que estos 60Ω o 120Ω? Te has olvidado de desconectar la batería y la línea está
transmitiendo información. Parece que me repito, pero créeme, este fallo es MUY COMÚN.

Si no desconectas la batería, y aunque no pongas contacto, generalmente con sólo abrir la puerta del
conductor el coche enciende la red CAN Bus. Por eso, fundamental, repito, FUNDAMENTAL desconectar
la batería.

Si obtienes 120Ω entonces sabes que alguna de las dos unidades terminales está mal, pues sólo estarás
midiendo la resistencia de una de ellas*. Estarías en el caso nº 2 que vimos antes.

*NOTA: En este artículo y el anterior sobre las Características de un sistema CAN Bus en el automóvil
vimos que el CAN Bus es una serie de unidades conectadas en paralelo entre sí. Entonces, ¿por qué si una de
las unidades terminales se va a tomar por cul* siempre mediremos unos 120Ω? Aquí hay una palabra clave:
PARALELO.

*NOTA 2: ¿No tienes claras las bases de la electricidad básica en el automóvil? Pincha en el enlace para
ver un curso completo.

El resto de unidades conectadas a la línea CAN, las que no son las finales, suelen tener valores de
resistencia muy altos (en torno a, mínimo, kilo ohmnios). ¿Por qué? Porque al estar conectadas en paralelo
al bus, si por algún motivo falla alguna, afectará poco a la resistencia final de la línea.

Recuerda la fórmula de la resistencia equivalente si están en paralelo:

Piensa que las unidades principales/terminales, como hemos visto, son 120Ω. El resto, por poner un ejemplo,
son en torno a 2000Ω. Si haces las cuentas verás cómo eliminar estas unidades con tanta resistencia hace
que afecte poco al resultado final. De ahí que si te falla cualquier unidad que no sean las principales esta
comprobación de resistencia no te dirá mucho.

Segundo paso: leer la señal de la línea CAN Bus con un osciloscopio

Este paso ya lo hemos visto al principio del artículo. Pincha en el OBD (DLC), a poder ser usando
un osciloscopio de dos canales (para poder ver la señal como los ejemplos que hemos analizado), y compara
lo que estás viendo con los ejemplos.

¡Pero espera! Ahora resulta que pinchas y NO ves una mierd*, no hay voltaje, no hay señal. ¿Qué narices está
pasando? Pueden ser dos cosas:

1. Te has olvidado de conectar la batería. ¡Zas, en toda la boca!

2. La línea CAN Bus está “dormida”. Abre la puerta del conductor y empezarás a ver la señal. Lo
suyo, para ver la información completa y la señal como debe de ser, es que pongas, al menos, el
contacto del coche.

Tercer paso: Ya has detectado el problema. Ahora, ¿dónde está?

Ya has visto que tienes algún problema en la línea, ¿qué narices hago ahora? Repito, acotar el problema. De
más general a más particular.

Para verlo más claro vamos a poner un ejemplo. Imagina que este es tu coche. Tenemos estas 4 unidades,
dos finales (son obligatorias, siempre) y dos “normales” en paralelo. Por hacerlo más “real” vamos a ponerles
nombre:

Centralita de motor (ECU), Cuadro de instrumentos (IC), ABS y AT (Cambio automático).

Además, por supuesto, tenemos el conector OBD (DLC) y un conector de empalme justo en la mitad de la

línea CAN bus. Es decir, tenemos este mapa de cableado eléctrico:
Este es el esquema del coche, tal cual te lo daría el fabricante. Vamos a ver dos ejemplos prácticos sobre los
casos que hemos visto antes.

A) Cortocircuito a masa del cable CAN_L

Vamos a suponer que se ha producido un corto a masa* en el cable CAN_L de un punto de la línea, pero
evidentemente no sabes dónde. Para hacerlo más gráfico mostraré dónde está, porque si no me va a ser difícil
explicarlo.
*NOTA: ¿Por qué pongo este ejemplo? Porque el coche es una gran masa, y es muchísimo más probable
que, en caso de corto de un cable, siempre sea a masa, no a positivo.

Si pinchas con el osciloscopio en el pin 6 y 14 del OBD verás algo como esto (visto en el punto nº 3,
“Diagnosis de la línea CAN Bus con ejemplos.”):
Ya has visto el problema, tienes un corto a masa en algún punto. ¿Qué haces ahora? ¿Cómo encuentras ese
corto? Vuelvo a lo mismo, aislando el problema, de lo más general a lo más particular, de más a menos.

Sigues con el osciloscopio conectado, pues es tu manera de saber cómo funciona la línea. Como no sabes
en qué punto está el corto, ¿yo qué haría? Ir aislando tramos. Me explico:

Tienes el diagrama eléctrico, lo que sabes seguro es dónde están los conectores de las centralitas, el conector
intermedio y, fundamental, a qué altura de la línea estás pinchando el osciloscopio (mira dónde está el OBD, a
la derecha del conector de empalme).

Vamos a suponer de nuevo, porque si no serían demasiadas opciones para un sólo ejemplo. Imagina que esas
cuatro centralitas y el conector de empalme están igualmente accesibles. Es decir, que te va a costar lo mismo
acceder a desconectar la ECU, que el IC, ABS o AT. Vas a tener que desmontar guarnecidos y demás, pero
supongamos que te llevaría el mismo tiempo (así eliminamos esa variable). Suponiendo esto, ¿qué parte
puedes desconectar para que aisle la mayor parte del circuito? ¿La ECU, el IC, ABS, AT? ¿O el conector
de empalme? Hazte siempre esta pregunta en primer lugar.

Si desconectas el conector de empalme, ¿qué estás consiguiendo? Abrir el circuito. Pero, ¿qué parte? La
parte izquierda, has desconectado a la vez la ECU, el ABS y su cableado hasta el conector. ¿Por qué sabes
eso? Mira el gráfico del cableado eléctrico. ¡Estás midiendo en el OBD, y el fabricante te dice que está a la
derecha (vamos, en otro tramo) del empalme!

Si estás midiendo la señal en el OBD, has desconectado el conector de empalme y te encuentras que la señal
cambia a esto, ¿qué crees que ha pasado?

¡Coño! ¡La señal ha vuelto a su normalidad (aproximadamente)! ¡La señal de CAN_L ha vuelto!

Excelente, ya sabes seguro que el corto a masa está desde el conector de empalme hacia la izquierda. Pero no
sabes exactamente dónde. ¿Siguiente paso? Seguir aislando el circuito, haciendo las zonas de búsqueda más
pequeñas.

Ahora vuelves a conectar el conector de empalme, vuelves a tener el corto. Pero ahora, a diferencia de antes,
desconectas la ECU, y la señal sigue igual, con el corto. Sabes que en el tramo del conector de empalme a la
ECU no está el corto. Vuelves a conectar la ECU y, ahora, desconectas el ABS.

¿Qué pasa ahora? El corto ha vuelto a desaparecer en la señal del osciloscopio y la señal de CAN_L recupera
la “normalidad”. ¡Bingo! ¡Lo has encontrado!

B) Corte de la línea CAN en algún punto

Supongamos que has medido que la resistencia de la línea es de 120Ω (caca), y la señal que estás viendo con
el osciloscopio se parece mucho a la que vimos en el punto nº 2 del principio del artículo, es decir, a esto:
Ahora, no sabes qué unidad terminal está fallando, si el IC o la ECU. Sólo sabes que alguna de estas dos
está capút. ¿Cómo saber cuál es? Volvemos a lo mismo, ve de más a menos. Para hacerlo más fácil de
explicar te pongo dónde estaría el corto, pero supón que no lo sabes:
¿Qué hacer? Lo suyo sería desconectar las unidades terminales (ECU & IC) y medir su resistencia interna.
Generalmente la ECU es fácil de acceder, pero el cuadro de instrumentos (IC) no es fácil. El conector lo
tienes a mano, pues venga, desconéctalo.

Lo desconectas y la señal sigue igual. ¿Conclusión? Sabes que, seguro, el IC no es. ¿Por qué? Mira la
posición del OBD con respecto al conector de empalme, está a su derecha, y tú has aislado la parte
izquierda. Sabes que el problema debe de estar entre el punto donde el OBD se conecta al CAN Bus y la
ECU. Ya lo tenemos acotado.

Siguiente paso. Sabes que no estás midiendo la resistencia interna de la ECU, bien porque esté j*dida o
porque los cables estén cortados en algún punto, ¿qué harías? Desconectar la ECU y medir su resistencia
interna.

Bien, la desconectas y marca 120Ω. ¿Qué significa esto? Pues que el problema NO está en la ECU.
¿Entonces? Pues ha de estar en algún punto del cableado, y sabes seguro que está entre el conector de
empalme y la toma OBD. ¡BUM! ¡Lo encontraste!

¿Has visto el sistema para encontrar un fallo en la línea CAN Bus, con sólo las herramientas de
un diagrama eléctrico, un osciloscopio y conocer sus características básicas? No necesitas ni siquiera una
máquina de diagnosis profesional.

Resumen y conclusiones
Bien, si has llegado hasta este punto eres un valiente, te interesa mucho el tema o tienes mucho tiempo libre.
O todo a la vez, qué coj*nes. Sea como sea me alegra.

Resumiendo, hemos visto en el primer artículo las Características de un sistema CAN Bus en el

automóvil. En este segundo chorizo hemos visto la aplicación práctica, qué tipos de fallos se pueden
producir y, lo más importante, cómo encontrarlos.

Espero que si has llegado a leer el capítulo entero te quedes con la siguiente idea: “Sé cómo funciona el CAN
Bus. Si falla no hay que tenerle miedo, es cuestión de ir paso a paso”. Si lo he conseguido ya puedo morir
tranquilo. Y evitar hacer otro (puto) Mini SPI.