TRANSPORTE MARITIMO
POR LINEA REGULAR
Material preparado por: Flames Zaira, Oropeza Gilmary, Zambrano Pedro, Rivas Ronnie
TRANSPORTE MARÍTIMO EN LÍNEA REGULAR
El transporte marítimo de línea regular, conocido en inglés como Liner, se encarga de
proporcionar un servicio donde las rutas sean regulares y frecuentes, con disponibilidad
de espacio.En dichas rutas, las salidas y entradas de los buques a puertos donde se fijan
de antemano el itinerario y las tarifas que se apliquen, se les conoce como Liners Terms.
Es adecuada para el tráfico de carga general y contenerizada, ya que las mercancías
que se transportan son de mayor valor que en las de régimen de fletamentos como, por
ejemplo, productos industriales y bienes de consumo.
Sus principales ventajas son:
1. Ofrecer escalas frecuentes.
2. Mantener tarifas estables.
3. Garantizar la duración del servicio a largo plazo.
Al contratar el transporte marítimo se debe conocer qué operaciones y gastos están
incluidos en el flete. Los términos de línea o linerterms son las condiciones, establecidas
por la línea, en las que el buque de línea toma a su cargo la mercancía para transporte.
FILO, free in liner out, la carga en el puerto de origen corre por cuenta de la
mercancía (esto es, del cargador) y la descarga en el puerto de destino por la del
buque de línea.
LIFO, liner in free out, la carga en el puerto de origen corre por cuenta del buque de
línea y la descarga en el puerto de destino por la de la mercancía (esto es, del
consignatario).
CARACTERÍSTICAS DE TRANSPORTE MARÍTIMO EN LÍNEA REGULAR
Gran capacidad: se pueden transportar grandes masas de graneles o de
contenedores. Los grandes petroleros llamados ULCC (Ultra LargeCrudeCarrier), tienen
una capacidad de más de 500.000 TPM (toneladas de peso muerto). Los mayores buques
portacontenedores actuales tienen una capacidad de hasta 18.000 TEU, equivalentes a
165.000 TPM.
Ámbito internacional: es el mejor medio para trasladar grandes volúmenes de
mercancías entre dos puntos alejados geográficamente. Además, el desarrollo de las
autopistas del mar y del transporte marítimo de corta distancia» (en inglés, Short Sea
Shipping o SSS) permite la combinación del transporte marítimo con otros medios de
transporte.
Flexibilidad y versatilidad: la flexibilidad debido a la posibilidad de emplear buques
desde pequeños tamaños (100 TPM) hasta los VLCC; la versatilidad porque se han
construido buques de diversos tamaños y adaptados a todo tipo de cargas; además de los
tradicionales cargueros, existen buques portacontenedores, metaneros, para carga
rodante, para carga refrigerada, para graneles sólidos.
a) NAVEGACIONES Y RUTAS EN LÍNEA REGULAR
La del Atlántico Norte, entre Europa y el este de América del Norte
La ruta del Mediterráneo a Asia, a través del canal de Suez;
La ruta del canal de Panamá, que une Europa y la costa oriental de América con
las costas occidentales de América y con Asia;
La ruta surafricana, que une Europa y América con África;
La ruta americana, entre Europa y América del Norte y América del Sur
La ruta del Pacífico Norte, que une el oeste de América con Australia, Nueva
Zelanda, Indonesia y el sur de Asia.
La antigua ruta del cabo de Buena Esperanza, descubierta por el portugués Vasco
da Gama y acortada con la apertura del canal de Suez, ha vuelto a ser usada por
los petroleros gigantes que viajan del golfo Pérsico a Europa y América.
Muchas rutas más cortas, algunas de ellas costeras, también son muy transitadas
b) ZONAS PORTUARIAS
Se considera zona de servicio de un puerto a aquellas superficies de tierra y de agua
necesarias para la ejecución de sus actividades, así como las destinadas a tareas
complementarias de ellas y los espacios de reserva que garanticen la posibilidad de
desarrollo de la actividad portuaria y comercial.
EJEMPLO: VENEZUELA:
541 Instalaciones portuarias
25 puertos de carga general
14 puertos de uso publico
6 puertos principales
PUERTOS COMERCIALES DE USO PÚBLICO:
Occidente: Maracaibo y Guaranao
Centro: Puerto Cabello (primer puerto de Venezuela) y La Guaira (puerto principal
del país)
Oriente: Guanta y Puerto Sucre-Cumana (2 muelles, carga general y vehículos,
calado máximo 10,4m)
Cabe destacar, que hace años atrás las zonas portuarias eran administradas por los
empresarios privados, exactamente finales de los años noventa y parte del 2000, en el
2009 se crea Bolivariana de Puertos (Bolipuertos, S.A.) para que actue como
administrador y operador portuario en los puertos de Puerto Cabello, La Guaira,
Maracaibo,Guanta, Guamache y La Ceiba. No así en Guaranao y Puerto Sucre. En
algunos puertos, por ejemplo Puerto Cabello, ejecuta operaciones de carga y descarga, al
menos en los buques portacontenedores, no en la carga a granel.
c) TERMINALES DE CONTENEDORES
Primeramente, debemos definir que es un contenedor. Los contenedoresson equipos o
elementos de transporte empleados y destinados para almacenar diferentes materiales, o
mercancías de carácter permanente y suficientemente resistente. Este está hecho o
construido de unmaterial sumamente fuerte para soportar un peso determinado y no sufrir
deformaciones.
El lugar de almacenamiento de los contenedores es la TERMINAL, la cual está
integrada por cuatro grandes subsistemas que tienen como
finalidad proporcionar los medios y la organización necesaria para
cumplir las funciones de los mismos, estos son:
Subsistema de carga y descarga de buques. Se encarga de resolver la interfaz
marítima.
Subsistema de almacenamiento de contenedores. que ocupa la mayor parte
dela superficie de la terminal, y cuya disposición y extensión están estrechamente
relacionadas, no sólo al tráfico que los dos subsistemas anteriores reclaman, sino a
la elección de los medios de manipulación que en este subsistema vayan a trabajar
Subsistema de recepción y entrega terrestre. lo integran las
puertas terrestres para camión y ferrocarril, con aquellas instalaciones que se
dispongan para facilitar la captación del alto volumen de información que en esa
zona se adquiere y los espacios precisos para realizar la operación.
Subsistema de interconexión interna. A los tres subsistemas anteriores, que
responden a las funciones básicas de la terminal, hay que añadir un curto
subsistema, el que asegura el transporte horizontal de los contenedores entre los
subsistemas anteriores. Más que estar vinculado a un espacio físico concreto,
comprende más bien la solución tecnológica adoptada en cada caso para los
movimientos físicos y de información que se precisan.
Las compañías navieras son el principal cliente de las terminales de
contenedores. Cuando sus barcos atracan en una terminal esperan y desean que los
tiempos empleados en las operaciones de carga-descarga sean lo más breves posibles,
por lo que las terminales que busquen una buena posición en el mercado en relación con
la competencia, deberán desarrollar unos procesos logísticos y poseer instalaciones
tecnológicamente modernas y suficientes, que les permitan cumplir las exigencias de
dichas compañías, cada vez con mayor diligencia. Aquella terminal que no sea capaz de
ponerse al día para ofrecer unos servicios adecuados, irremediablemente sucumbirá en
un mundo altamente competitivo.
La compañía naviera, sobre todo cuando es de línea regular, planifica
con detalle sus itinerarios y planes de escala. En las escalas es importante saber no sólo
la duración de las operaciones de carga-descarga, sino también hay que saber cuándo se
van a producir ésta para que el buque pueda ajustar la velocidad y tiempo de las travesías
a la fecha y hora de comienzo de las mismas y, de esta
forma, no consumir un exceso de combustible y evitar posibles tiempos
muertos. La explotación óptima de un barco dependerá de su planificación y de cualsea la
eficaciade las terminales de escala.
Para un buque lo ideal sería llegar a puerto y tenerlo todo disponible, el atraque y el
inicio de las operaciones. Si el número de barcos fuese lo suficientemente reducido con
respecto a la disponibilidad de muelles y
su llegada adecuadamente espaciada no habría necesidad de realizar una regulación en
el uso de los muelles. Proceso que se lleva en un terminal de contenedores:
a. Cuando se trata de contenedores para embarcar estos llega
habitualmente por camión (puede prescindirse en un primer análisis dela opción del
ferrocarril). A la entrada de la terminal se dan instrucciones al conductor del camión
para que se sitúe en un determinado punto de la zona de recepción de
contenedores. El camión es conducido hasta dicha zona y se avisa a un straddle
carrier (vehículo de manutención especializado en la manipulación de
contenedores, semejante a una pequeña grúa pórtico móvil) para que vaya a
recoger el contenedor. El straddle carrier se sitúa sobre el camión y recoge el
contenedor, llevándola hasta una ubicación en la explanada de la terminal.
b. Cuando el buque en el que se debe cargar dicho contenedor atraca junto al muelle
los straddle carrier cogen el contenedor de su ubicación en la explanada y lo
depositan en el borde del muelle, donde las grúas transtainer (grúas de muelle
especializadas en la carga y descarga de contenedores) se encargan de cargarlo
en el buque. El desembarque de contenedores sigue una operativa parecida pero a
la inversa. Las grúas transtainer descargan el contenedor del buque depositándolo
a pie de muelle.
CONFERENCIAS DE FLETES
Los armadores que ejercen su servicio en una misma línea de tráfico suelen asociarse
en las denominadas conferencias marítimas. El objetivo de estas conferencias es
preservar ese mercado para los asociados sin dar paso a los outsiders, esto es,
armadores no participantes en la conferencia.
En el seno de las conferencias se acuerdan las tarifas, las condiciones de transporte, el
reparto de la concurrencia que se debe aplicar en dicha línea de tráfico, a veces se
forman shipping pools o pools. La función básica de las conferencias es el establecimiento
de tarifas mínimas de fletes para las distintas mercancías, de manera que si uno de sus
miembros aplica una tarifa inferior será sancionado según las reglas de la conferencia.
En el ámbito institucional, las conferencias marítimas son una asociación no
reconocida, por lo que impera la responsabilidad personal de cada uno de sus asociados
y se excluye la responsabilidad de éstos cuando actúen por imposición de la conferencia y
en nombre de ésta.
Las conferencias pueden ser de dos tipos:
Abiertas: son flexibles a la entrada de nuevas empresas, siempre que cuenten con
una capacidad determinada y que se comprometan a seguir los acuerdos de
fidelidad.
Cerradas: exigen la modificación del acto constitutivo acordado por unanimidad
para permitir el acceso de un nuevo miembro. Cercanas a la figura de monopolio y
lejos de la libre competencia de los mercados han sido desaprobadas por el
Convenio de Ginebra de 6 de Abril de 1974.
MERCANCÍAS TRANSPORTADAS POR MAR EN LÍNEA REGULAR
LA GENERALIZACIÓN
Es todo tipo de carga que se transporta, compuesta de bienes diversos sea en
grandes o pequeñas cantidades, las cuales varían en peso, tamaño, condición, naturaleza
y clase. Es aquella que se presenta en estado sólido, liquido o gaseoso, y que estando
embalada o sin embalar, puede ser tratada como unidad. La carga general se transporta
en embalajes cuya forma, peso y dimensiones, se ajustan a las características propias de
estas, y su manejo se lleva a cabo con el equipo básico del puerto.
Carga general fraccionada o suelta. Es la carga que se maneja en sacos, cajas, bultos,
pacas, piezas, maquinaria, etc. y que además, forma pequeños lotes para distintos
destinatarios. La Unitarización es la agrupación de mercaderías en unidades superiores
de carga, con el fin exclusivo de facilitar su transporte,
por lo que debe conservar su integridad durante el tiempo que dure su
movilización. La paletización y la contenedorización constituyen las
modalidades más comunes de unitarización de la carga.
-LA UNITARIZACION: es la agrupación de mercaderías en unidades
superiores de carga, con el fin exclusivo de facilitar su transporte,
por lo que debe conservar su integridad durante el tiempo que dure su movilización. La
paletización y la contenedorización constituyen las modalidades más comunes de
unitarización de la carga.
-PALETIZACION: La Paletización es la acción de colocar o anclar un cargamento
sobreuna plataforma construida con diversos materiales, denominada paleta opallet, a
efectos de facilitar el manipuleo de la carga.Las palets o paletas son unas bandejas de
carga que soportan los embalajes y losconstituye en una unidad de carga. Estas pueden
ser de madera,metálica, plástico o cartón. También se pueden definir como
unasplataformas de almacenamiento, demanutención y de transporte. Son concebidas
para ser manipuladas porelevadores o carretillas.
-CONTENEDORIZACION: La Contenedorización es un método de distribución
física que utilizauna unidad de transporte de carga llamada contenedor, la cual permite el
acarreo de carga como una unidad indivisible, segura e inviolable, que se llena, vacía y
estiba en el lugar de origen y destino del embarque. Este sistema facilita el transporte
combinado.
Los contenedores son un medio de transporte de carácter permanente y por tanto, lo
suficientemente fuerte para ser utilizado varias veces, especialmente diseñado para
facilitar el transporte de productos por uno o varios modos de transporte suprimiendo el
proceso intermedio de manipulación entre los modos, previstos de dispositivos para una
manipulación rápida en su transferencia de un modo a otro, concebido para ser llenado y
vaciado de manera expedita y con un volumen interior de 1 m3 (35,3 pies cúbicos) o más.
Lo más extendido a nivel mundial son los contenedores de 20 y 40 pies, con un
volumen interno aproximado de 32,6 m3 y 66,7 m3 respectivamente. Las dimensiones de
los contenedores están reguladas por la norma ISO 6346. La carga máxima puede variar
según la naviera y el tipo de contenedor. Los contenedores más normalizados
internacionalmente de 20 pies tienen un peso bruto máximo de unas 29 toneladas (es
decir, la carga más la tara o peso del contenedor) y los de 40 pies de unas 32 toneladas.
Aunque, también se traslada el contenedor vía terrestre desde la zona de carga al puerto,
y viceversa, hay que atenerse a la legislación vigente en cada país sobre pesos máximos
en camiones. La tara o peso del contenedor puede variar desde 1,8 toneladas hasta 4
toneladas para los de 20 pies y de 3,2 toneladas hasta 4,8 toneladas para los de 40 pies.
TIPOLOGÍA DE LOS BUQUES QUE OPERAN EN LÍNEAS REGULARES
a. BUQUES DE CARGA GENERAL CONVENCIONALES
Transportan dentro de sus bodegas mercancías generales y están equipados con sus
propios medios de manipuleo para poder cargar o descargar en los puertos que no tienes
gran infraestructura. Su utilización se ha reducido significativamente, ya que son naves
que presentan inconvenientes como la lentitud y la inseguridad en las operaciones de
manipuleo y una larga inmovilización en puerto que genera una baja rentabilidad.
b. BUQUES PORTA CONTENEDORES OCEÁNICOS Y FEEDERS
Este buque también llamados celulares están constituidos por bodegas verticales en
donde el contenedor es guiado por rieles y son arrumados por sistemas
automáticos.Están equipados por grúas, pórticos y medios de manipuleo que les permiten
manejar el 60% de su capacidad bajo cubierta y el resto sobre la cubierta principal.
Adicionalmente cuenta con tomas para conectar contenedores refrigerados.
Los buques portacontenedores se clasifican de la siguiente forma:
feeders (alimentadores) – con capacidad entre 600 y 1.000 contenedores.
Compact conteiner ships – capacidad entre 800 y 2.100 contenedores
De primera generación – hasta 1.200 contenedores
Segunda generación – hasta 2.000 contenedores
De tercera generación – entre 2.000 y 2.800 contenedores
De cuarta generación –cerca de 3.500 contenedores
De quinta generación - de más de 5.000 contenedores
Por otra parte, este tipo de naves también se pueden clasificar con base en las
dimensiones de la misma de las siguientes maneras.
a) Buques panamax: se le denomina a este tipo de buques hasta 2ª y 3ª generación
ya que su manga no excede de la permisible para el paso por las esclusas del
canal de panamá (34.0m).
b) Buques post-panamax: son buque cuya gran capacidad hace que tenga una
manga superior a los 34.0m y se caracterizan por no tener grúas sobre cubierta, ya
que son cargados y descargados con grúas pórtico en los terminales.
c. BUQUES PARA TRANSPORTAR BARCAZAS
Una barcaza es un artefacto naval, sin propulsión propia, de fondo plano, que se
emplea para el transporte fluvial o transporte marítimo de mercancías y pasajeros entre
costas cercanas. Su fondo plano facilita su varada en playas de arena, no requiriendo de
muelles o embarcaderos para su carga o descarga.
Su uso es muy común en las regiones isleñas, para el transporte de personas y de
materiales, dada las pocas instalaciones portuarias que existen en algunas localidades.
Son muy prácticas en los lugares donde un buque atracado necesita descargar por ambos
lados. Existen diferentes tipos según su área de navegación y tipo de carga:
Oceánicas.
Fluviales.
Para carga a granel.
Para contenedores o multipropósito.
EL FLETE EN LINEA REGULAR
Por flete entendemos el contrato de arrendamiento de una embarcación para el
transporte de personas o mercancías. El que alquila el buque se denomina
“fletante” y el que lo alquila se llama “fletador”
Es aquel contrato mediante el cual los cargadores contratan con un porteador que
explota su buque en una línea regular el transporte de su mercancía de un lugar a otro a
cambio de un precio o flete.
Elementos característicos de este tipo de transporte:
a. su objeto son las cargas de cualquier tipo y en cantidades pequeñas.
b. Los cargadores controlan de forma mínima el transporte o el buque, simplemente
aceptan el contrato de transporte. Este desequilibrio entre las partes ha dado lugar
al intervencionismo estatal.
c. Las líneas regulares se establecen por las necesidades comerciales entre varios
puntos geográficos. Los buques que circulan por esas líneas periódicamente
buscarán cargadores para transportar mercancías.
d. El precio o flete se fija en las conferencias marítimas de cada tráfico.
El fin de este contrato es proteger a los cargadores y otros interesados en el contrato,
sin ser parte del mismo, frente al naviero. Esta tipología de contrato está especialmente
indicada para los tráficos de líneas regulares A finales del siglo XIX aparecen las líneas
regulares de transporte marítimo, este contrato aparece por el desequilibrio que se da
entre las partes en este tipo de líneas en las que la función del cargador se limita a
depositar las mercancías en el puerto y retirarlas en el puerto de destino a través de un
agente o consignatario sin capacidad de negociación en el acuerdo marítimo.
Para establecer ciertas garantías de responsabilidad y eliminar en la medida de lo
posible dicho desequilibrio inter partes aparece la normativa internacional en materia de
conocimientos de embarque, plasmado en el convenio de Bruselas de 1924, su última
modificación son las Reglas de Visby en 1979. Los principales sujetos intervinientes en
este contrato son:
1) El porteador
2) El consignatario
3) Los Transitarios y comisionistas del transporte
4) Los dependientes del porteador
5) El cargador
6) El destinatario
Según el convenio de Bruselas, el porteador comprende al propietario del buque o el
fletador parte en un contrato de transporte con el cargador. El porteador es la parte del
contrato que asume la obligación de transportar una mercancía del cargador, siendo el
conocimiento de embarque fe de dicha relación contractual.
EL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE
Conocimiento de embarque o B/L (por sus iníciales en inglés, Bill of loading) es
un documento propio del transporte marítimo que se utiliza en el marco de un contrato de
transporte de las mercancías en un buque en línea regular. La finalidad de este
documento es proteger al cargador y al consignatario de la carga frente al naviero y dar
confianza a cada parte respecto al comportamiento de la otra.
El convenio de Hamburgo/1978 define este tipo de contrato como:
Documento que hace prueba de un contrato de transporte marítimo y acredita que
el porteador ha tomado a su cargo las mercancías, y en virtud de la cual éste se
compromete a entregarlas contra la presentación del documento. Constituye tal
compromiso la disposición incluida en el documento según la cual las mercancías han de
entregarse a la orden de una persona determinada, a la orden o al portador.
El conocimiento de embarque cubre las siguientes funciones:
Es un documento contractual.
Es un título probatorio.
Es un título-valor
Dicho documento deberá incluir: nombre, matrícula y bandera del buque, nombre
del capitán y domicilio, puerto de carga y descarga, nombre del cargador y del
consignatario (si es nominativo), el flete, datos sobre la mercancía y estado aparente de la
misma.
El conocimiento de embarque en Venezuela: Ley de Comercio Marítimo (2001).
Rige toda la materia relacionada con el transporte por agua y en especial establece los
requisitos, características y condiciones que debe reunir el Conocimiento de Embarque.
GASTOS PREVIOS Y POSTERIORES DEL EMBARQUE.
Gastos de carga y descarga:
Los gastos son unos conceptos que se tienen que determinar de la forma más clara
a la hora del flete, se debe establecer a quien corresponde pagarlos o a que porcentaje
corresponderá cada una de las partes.
En los contratos de exportación de transporte marítimo se consideran gastos a
definir en los conocimientos de embarque `flete', todos los que soportan la mercancía
desde su llegada a puerto hasta su ubicación dentro de la nave.
RECEPCION DE LA MERCANCIA Los gastos que hay que soportar desde que la
mercancía esta sobre el camión en el puerto hasta que se introduce en el almacén del
puerto.
ALMACENAJE Gastos que soporta la mercancía durante el tiempo que permanece
en puerto, en espera de buque.
TRASLADO Coste que significa transportar la mercancía desde el almacén hasta
costado buque.
CARGA Gasto que soporta la mercancía para izar `cargar' la misma a bordo de
buque.
ESTIBA Manipulación de la mercancía a borde del buque hasta que esta se sitúa
en su ubicación.
Nota: En el puerto de destino las fases anteriores se repetirán a la inversa.
Nota: En condiciones de línea regular los gastos de recepción, almacenaje y traslado de
la mercancía en puerto origen son siempre a cargo del exportador, cargador o fletador,
siendo los gastos de carga y estiba los que se pueden negociar entre las partes
generalmente entre el naviero.
Los Gastos según el tipo de Transporte marítimo;
En condiciones de transporte de línea regular, se aplican las llamadas condiciones
LINER, en los cuales en el precio del flete se incluyen parte de los gastos de carga y
descarga y generalmente los estiba y desestiba.
En el transporte en régimen de fletamento los gastos de carga, descarga y de
estiba, deberán ser pagados por el interesado en la carga. A este flete se le llama FIOS
(Free in/out stowed).
En los regímenes de fletamento que conocemos también se puede realizar
diferentes combinaciones, en la distribución de los gastos de carga y descarga, y así en
las partes convenientes.
AGENTES DE COMERCIALIZACIÓN DEL TRANSPORTE MARÍTIMO EN LÍNEA
REGULAR
LA LINEA NAVIERA O PORTEADOR
Es la parte del contrato que asume la obligación de transportar la carga del cargador,
dando fe a través del conocimiento de embarque de dicha relación contractual.
Obligaciones de la línea naviera o porteador:
Transportar y custodiar la carga y realizando la ruta prevista.
Gestionar náuticamente el buque, previamente armado, equipado y aprovisionado.
Una vez cargada la mercancía a bordo, este deberá emitir el conocimiento de
embarque para el cargador.
Descargara las mercancías en destino y las entregara al destinatario.
Responsabilidad de la línea naviera porteador:
Esta aparecerá cuando el porteador incumpla sus obligaciones principales (transporte
y custodia de la carga)
TRANSITARIOS
Profesionales cuya activad se encarga de la contratación de transportes por cuenta de
terceros. Podrán actuar a nivel contractual como simples intermediarios (no formaran
parte del contrato) o como porteadores si emiten el conocimiento de embarque en virtud
de una relación de agencia.
ESTIBADORES
Se define como estiba a la técnica de colocar la carga a bordo para ser transportada
con un máximo de seguridad para el buque y su tripulación, ocupando el mínimo espacio
posible, evitando averías en la misma y reduciendo al mínimo las demoras en el puerto de
descarga. De aquí que se puedan identificar como objetivos de toda buena estiba los
siguientes:
Proteger al buque y a su tripulación de daños y averías.
Aprovechar al máximo el volumen del buque para poder cargar el máximo de
carga.
Proteger la carga de daños o averías.
Hacer la estiba de forma que las operaciones portuarias sean lo más rápidas
posibles.
Programar la estiba de forma que la carga esté colocada por orden de la rotación
del viaje y pueda ser descargada sin demoras ni riesgos.
Por lo tanto hay que considerar dos elementos básicos:
La seguridad.
La economía
CONSIGNATARIO
Un consignatario de buques, agente marítimo o agente consignatario de buques (en
inglés, shipping agency o ship's agent) es un agente o intermediario independiente que
actúa en nombre y por cuenta del propietario de un buque, ya sea naviero o armador, en
los puertos y ejecuta las fases terrestres del transporte marítimo, entregando y recibiendo
la carga. Puede representar a varias navieras.
El consignatario de buques, por cuenta del armador, negocia con las empresas
estibadoras las tarifas correspondientes a la manipulación de mercancías en el puerto y la
carga y descarga del buque. Normalmente, el consignatario del buque es también
consignatario de la carga; actúa en nombre del armador como depositario de la mercancía
mientras ésta se encuentra en la terminal portuaria.
Un agente marítimo tiene dos tipos de funciones:
Comerciales: está en contacto con transitarios y cargadores para ofrecerles los
servicios de transporte de la naviera; contrata los transportes para el buque.
Operativas: presta servicios al buque y a la tripulación, realizando las gestiones
relacionadas con la estancia de un buque en puerto, como aprovisonamiento, limpieza de
las bodegas...
Las responsabilidades del consignatario de un buque incluyen:
Gestionar los permisos de atraque para el buque.
Gestionar y contratar servicios de pilotaje y remolcador si son necesarios.
Preparar la documentación para la autoridad portuaria y los servicios de aduana.
Asistir al capitán en contactar con las autoridades locales y la capitanía marítima.
Gestionar y contratar las provisiones necesarias para el buque, y organizar y
coordinar su transporte y suministro.
Gestionar el suministro de combustible («servicio de búnker») si es necesario.
Gestionar las reparaciones necesarias.
Organizar y coordinar actividades con los estibadores.
Transmitir las instrucciones del armador del buque.
Cuando el consignatario de un buque también lo es de su carga, debe además
afrontar las tareas propias de este último puesto:
Comunicarse con los suministradores, proveedores y receptores de las mercancías
y mantener informadas a las partes del estado de la recepción o la entrega.
Proveer de la información necesaria concerniente las listas de navegación y los
ratios de contenedores.
Buscar salida a la carga a través de notificaciones de listados de escalas.
Cerrar los tratos y concluir los acuerdos sobre la mercancía.
Confeccionar y presentar la documentación que se requiera relativa a la carga
(notas de entrega, permisos de entrega, órdenes de entrega).
Completar los trámites y formalidades necesarias referentes a la entrega o
recepción de las mercancías.
Buscar a petición del armador, en el caso de daños a la carga del buque, los
arreglos necesarios con las aseguradoras, la inspección marítima, los surveyors,
etc.
