“ESCUELA NAUTICA
MERCANTE CAP. ALT.
FERNANDO SILICEO Y
TORRES”
MANIOBRAS II
VI SEMESTRE CUBIERTA B
ALUMNO:
CRUZ ROCHA ALBERTO
GABRIEL
NO. DE LISTA: 6
DOCENTE: CAP. JUAN
BISMARK CORREA
FALFFORD
VERACRUZ, VER. A 12 DE
REMOLCADORES FEBRERO DEL 202
¿QUÉ ES UN REMOLCADOR?
Los remolcadores, que son barcos especialmente proyectados para la tracción de
otras unidades. Pueden ser del tipo utilizado en el mar o para la navegación
interior y se diferencian de las demás embarcaciones por su aspecto peculiar, el
casco reforzado de forma especial, las potentes máquinas motrices y por los
diversos equipos del puente para la manipulación y enganche de los cables,
amarras, etc.
En zonas portuarias, estos remolcadores, en colaboración con el práctico tienen
como objetivo principal garantizar la máxima seguridad y evitar posibles
accidentes y colisiones con estructuras, tierra firme, bajíos u otras embarcaciones.
En un buen número de países, emplear un remolcador de puerto durante las
maniobras de entrada y salida de puerto es de obligado cumplimiento para
grandes buques. Concretamente, las funciones de un remolcador de puerto son
las siguientes
PARTES DE UN REMOLCADOR
TIPOS DE REMOLCADORES
Remolcador de puerto
Es el que se emplea en el tráfico interior de puerto, su potencia puede oscilar entre
400 y 3.000 CV o más, con una tracción a punto fijo (bollard pull) de 6 a 30
toneladas, una eslora comprendida entre 20 y 30 m, un calado comprendido entre
3,0 y 4,5 m y una velocidad que varía entre 5 y 13 nudos. Aunque esta función en
el tráfico interior del puerto es la habitual, existen remolcadores con base en
determinados puertos estratégicos donde operan en solitario y deben poder
realizar operaciones de puerto y de altura así como operaciones de salvamento.
REMOLCADOR DE PUERTO Y ALTURA.
Sus operaciones pueden dividirse entre servicios de puerto para auxiliar a grandes
buques, amarre de supertanques a monoboyas, remolques costeros de altura etc.
Su eslora está· comprendida entre 25 y 40 m y su potencia puede variar entre
1.500 y 5.000 CV con una tracción a punto fijo de 20 a 55 toneladas.
REMOLCADOR DE ALTURA Y SALVAMENTO
Es el remolcador que por su tamaño y potencia le permite efectuar remolques
oceánicos y prestar asistencia a los buques en peligro en alta mar. Las
características principales de este tipo de remolcador son: eslora de 40 a 80 m,
potencia de 4.000 a 20.000 CV, tracción de tiro a punto fijo de 55 a 180 toneladas
y velocidad de 15 a 16 nudos.
CARACTERISTICAS FUNDAMENTALES DE LOS
REMOLCADORES
Las principales características que debe tener un remolcador son las siguientes:
maniobrabilidad, estabilidad y potencia.
MANIOBRABILIDAD
La capacidad y facilidad de maniobra de un remolcador son fundamentales para el
desarrollo de sus funciones más características, ya que en maniobras con grandes
buques en espacios reducidos ser· necesario poder moverse en todas las
direcciones. La maniobrabilidad de un remolcador depende de la forma del
casco, para lo cual suele estar especialmente construido de forma hidrocincita a
popa, o bien, de fondo plano a fin de que las corrientes de aspiración lleguen a las
hélices sin turbulencias.
Los sistemas de propulsión y gobierno son elementos determinantes de la
maniobrabilidad del remolcador, especialmente los sistemas combinados de
propulsión -gobierno tipo Schottel o Voith-Schneider, que como ya se ha visto
proporcionan una movilidad al remolcador en todas las direcciones. Otro factor
que influye en la maniobrabilidad es la posición del gancho o chigre de remolque,
que deber· estar muy cerca del centro de resistencia lateral o algo hacia popa de
Él.
Otro elemento que influir· en la maniobrabilidad es la capacidad que tenga el
remolcador para pasar de una situación de avante toda a completamente parado.
El tiempo de parada no deber· sobrepasar los 25 segundos.
ESTABILIDAD
La curva de estabilidad estética para un remolcador debe ser positiva hasta los 60-
70° con un brazo de estabilidad (distancia entre el metacentro y el centro de
gravedad) de unos 60 cm, por lo que ser· necesario que las puertas de los
alojamientos y entrada de la sala de máquinas sean estancas ante la posibilidad
de alcanzar grandes escoras al tirar el cable de remolque en dirección del través.
Los métodos por los que se puede mejorar la estabilidad estética de los
remolcadores se basan en el incremento de la manga (los remolcadores actuales
tienen relaciones eslora/manga inferiores a 3.0), en la reducción de la resistencia
transversal del casco, en la reducción de la altura del gancho o punto de tiro y de
la altura del punto de empuje y en la utilización de líneas de amarre o cabos de
remolque con buenas características de absorción de cargas de impacto.
Estabilidad dinámica: es la estabilidad del buque cuando se enfrenta a fuerzas
externas que provocan una determinada escora o lo que es lo mismo, el trabajo
que realiza el par de estabilidad transversal para recuperar la posición de
equilibrio.
Estabilidad estática: es la estabilidad del buque cuando se encuentra en aguas
tranquilas o el conjunto de fuerzas que actúan sobre el buque en una escora
determinada.
POTENCIA
La potencia del remolcador deber· ser aquella que le permita acometer de una
forma segura la función que tenga encomendada. Para las operaciones de
transporte (arrastre o empuje de barcos, pontones, plataformas, etc.) la potencia
del remolcador deber· ser como mínimo la necesaria para remolcar o empujar un
remolque de un determinado desplazamiento a una cierta velocidad mínima que le
permita gobernar en las peores condiciones meteorológicas esperables durante el
transporte. Esta potencia necesaria para lograr una determinada velocidad
depender· del rendimiento del motor propulsor, del rendimiento de la línea de ejes,
del rendimiento de la hélice y del rendimiento del casco del remolcador y del
remolcado.
HELICES CONVENCIONALES
Las hélices de paso fijo, mantienen su configuración invariable, mientras que en
las hélices de paso variable se puede hacer girar cada una de las palas sobre su
propio eje, dando el paso requerido en un sentido o en otro e incluso dejándole
anulado girando las palas como un disco, lo que permite que el motor gire siempre
en el mismo sentido permaneciendo continuamente en marcha.
Las hélices de paso variable son más eficaces que las de paso fijo porque al
ajuste de las palas permite desarrollar la máxima potencia o cualquier velocidad, lo
que no sucede con las hélices de paso fijo que están diseñadas para las
condiciones específicas de operación ordinaria. Sin embargo, las hÈlices de paso
variable proporcionan un menor empuje para navegación de atrás, lo que puede
ser una limitación importante para los remolcadores en los que se busque un
compromiso para el funcionamiento eficaz del remolcador trabajando en uno y otro
sentido.
Las hélices con tobera, La incorporación de una tobera a estos sistemas, dentro
de la cual gira la hélice, mejora significativamente la eficacia del propulsor,
equivaliendo a un incremento del diámetro efectivo de la hélice. El efecto que
produce la tobera es que al canalizar el paso del agua se consigue un aumento de
la velocidad en la sección mínima donde está la hélice, velocidad que disminuye al
sobrepasar esta sección, aumentando así la presión y el empuje. El rendimiento
de una hélice con tobera puede ser del 25% al 40% superior al sistema propulsor
convencional para navegación avante.
HELICES ESPECIALES
Las hélices especiales son sistemas en los que la hélice hace las funciones de
propulsión y gobierno, sustituyendo por tanto al timón. Los sistemas más
desarrollados son el tipo Schottel y el Voith-Schneider.
Sistema Schottel. Este sistema consiste en una hélice suspendida de un eje
vertical en Z ángulo recto. Fijo al eje hay una tobera dentro de la cual gira la hélice
y todo e conjunto puede girar 360° sobre dicho eje vertical. Con este giro se
consigue dirigir el chorro de la corriente de expulsión en la dirección deseada,
dando una gran maniobrabilidad al remolcador que puede desplazarse en todos
los sentidos.
. Sistema Voith-Schneider. Consiste en un rotor que gira sobre un eje vertical fijo
al casco aproximadamente en su punto giratorio (fig. 5.02), provisto de cuatro foils
o palas que pivotan sobre ejes verticales accionadas por un mecanismo llamado
control de gobierno, que fija el ángulo de ataque de las palas en las diferentes
posiciones de maniobra, determinando la posición del centro de gobierno.
MANIOBRABILIDAD DE LOS REMOLQUES
La elección del sistema que vayamos a usar depende de muchos factores, desde
la resistencia estructural del buque, a las bitas donde hacer firme e incluso el
francobordo ya que de estar el buque sin carga un gran francobordo podría limitar
el trabajo del remolque con cabo o sistema europeo, aunque el factor más
importante es el espacio que se disponga para hacer la maniobra.
Si se trata de un lugar donde el espacio lateral es reducido, como podría ser un
canal, el sistema más efectivo es el europeo al no tener espacio suficiente para
maniobrar el remolcador si trabajara a la americana o abarloado, mientras que si
se trata de un muelle donde no hay grandes distancias para dar el cabo suficiente
será mejor trabajar a la americana ya que al ir abarloado al buque remolcado no
requiere de grandes espacios más allá de su eslora.
Como principales desventajas podemos contar por un lado con que en el sistema
europeo se corre un mayor riesgo de que falte el cabo al recaer toda la tensión
sobre éste, además del riesgo de zozobra que es producido cuando la estacha de
remolque se atraviesa adquiriendo un gran ángulo de trabajo y por tanto escora
del buque que produce la inundación de los espacios estancos a través,
mayormente, de puertas y ventilaciones que no se cierran para facilitar la
refrigeración de la máquina. Se puede dar por varias razones, desde un cambio de
velocidad brusco y repentino, por la mala ubicación del remolcador respecto a la
posición que debería tener quedando el remolcador muy atrás si el remolque es
avante y viceversa, como por una longitud escasa de estacha.
En cualquier caso, si nos encontramos en esta situación usando el chigre se
deberá cortar la estacha para recuperar la posición de equilibrio, aunque en el
caso de usar el gancho de remolque éste se soltaría de forma automática al
adquirir cierta escora. Otro de los riesgos es el ángulo sobre el que pivotan los
ASD cuando remolcan por popa al tener la propulsión en popa. Cuando el
remolcador se encuentra por proa, si el buque remolcado adquiere mayor
velocidad que el remolcador, entrará en riesgo de colisión. Mientras que, si se
remolca por proa la popa del remolcado, el remolcador tendrá situaciones donde
no ejerza tracción perdiendo entonces la acción de remolque.
Remolcador Trabajando en Flecha o Sobre Cabo
En este procedimiento el remolcador trabaja separado del buque al que auxilia,
tirando de él desde el extremo de un cabo, que puede estar fijado en diferentes
puntos del buque realizando así diversas funciones (arrastre, retenida, etc.). Con
este procedimiento se evita el contacto directo entre ambas embarcaciones y se
asegura además que toda la potencia del remolcador se ejerce en la dirección del
cabo. El inconveniente de este procedimiento es que se necesita mayor espacio
de maniobra debido a la longitud del amarre, por lo que el sistema no puede
utilizarse donde existan limitaciones de espacio
Remolcador Apoyado de Proa (Trabando de Carnero)
En este sistema el remolcador apoya su proa sobre el costado del buque al que
auxilia y lo empuja en una dirección sensiblemente perpendicular a la crujía. Es
habitual en este procedimiento que el remolcador quede fijado al buque con 1, 2 y
3 cabos de amarre lo que permite evitar el deslizamiento relativo entre ambas
embarcaciones durante la maniobra.
Remolcador Abarloado
En este procedimiento el remolcador se sitúa al costado del buque y
sensiblemente paralelo a él, quedando amarrado al barco por mediación de varios
cabos, que aseguran la transmisión de esfuerzos. Este procedimiento se utiliza
generalmente para maniobrar buques que no cuentan con propulsión suficiente,
en lugares de poco espacio y en aguas muy tranquilas.
BIBLIOGRAFIA
[Link]
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