ESCUELA UNIVERSITARIA POLITÉCNICA

INGENIERÍA TÉCNICA NAVAL

PROYECTO FIN DE CARRERA
Remotorización de un pesquero en un buque oceanográfico
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INDICE

MEMORIA DESCRIPTIVA Pág

- Autor del Proyecto…………………………………….…………………………..06

- Peticionario……………………………………………….……………………….06

- Objetivo del Proyecto…………………………………….……………………….06

- Cambios a introducir en el buque…………………..….…………………………07

- Misiones a desempeñar………………………………….………………………..10

- Duración de las Campañas………………………….……………………………10

- Dotación de personal………………………………….………………………….10

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Remotorización de un pesquero en un buque oceanográfico
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INDICE

MEMORIA JUSTIFICATIVA Pág.

- Introducción…….……………………………………….………….……....……12

- Características principales del buque pesquero…………………………….……28

- Primer balance eléctrico……………...……………………….…….…..…..……80

- Definición y aplicación de la máquina síncrona, convertidor de frecuencia;

motor principal y reductores……………………………………...………………126

- Segundo balance eléctrico…………………………………………...….………..220

- Determinación del número de generadores………………….………….....…….226

- Desarrollo y definición de la Planta Eléctrica………………….….…….………232

- Planos y esquemas……...………………………………………….…….….……380

- Reglamentos……….………………………………………………….……..……434

- Pliego de condiciones…………………………………………………….………562

- Presupuesto…….………………………………….…….………………....……..582

- Anexos…….………………………………………………….……..………….…594

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Memoria
Descriptiva

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MEMORIA DESCRIPTIVA

Autor del Proyecto

El autor del presente proyecto es Rafael Juan Rodríguez Santana, alumno de la

Escuela Universitaria Politécnica, de la rama de Ingeniería Técnica Naval, en la
especialidad de Armamento del buque, siendo el tutor del mismo el Sr. D. Eugenio Cruz
Álamo.

Peticionario

El peticionario del proyecto es la Escuela Universitaria de la Universidad de Las

Palmas de Gran Canaria, titulación de Ingeniería Técnica Naval. Situada en el edificio de
ingeniería, Campus universitario de Tafira, código postal 35017 en la provincia de Las
Palmas.

Objetivo del Proyecto

El presente proyecto tiene tres objetivos:

Primero, en virtud de la legislación vigente, una vez superadas todas las asignaturas
del plan docente, los alumnos de Ingeniería Técnica Naval deben realizar un Proyecto Fin
de Carrera para la obtención del correspondiente título de Ingeniero Técnico Naval.

Segundo, con el siguiente proyecto denominado “ Reconversión de un Pesquero en un

Buque Oceanográfico” se pretende rediseñar el buque Pesquero en un buque
Oceanográfico, Instalando Propulsión Eléctrica y definiendo la nueva Planta Eléctrica del
buque, destinado éste al estudio del mar en todos sus aspectos, cuyas misiones se
desempeñarán fundamentalmente en aguas del Litoral Canario.

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MEMORIA DESCRIPTIVA

Objetivo del Proyecto

Tercero, Aprender e Impulsar la necesidad del conocimiento profundo del

funcionamiento de las Instalaciones Eléctricas a bordo de los buques, ya que:
- una instalación bien diseñada puede ser la diferencia entre una protección que actúe
adecuadamente y/o un fuego a bordo.
- La utilización actualmente de gran cantidad de cargas no lineales introducen en la
Sinusoide de Tensión unas deformaciones que afectan tanto al funcionamiento de la Red
como a los aparatos que de ella se alimentan, teniendo este último aspecto gran importancia
dentro de un Buque Oceanográfico.
- por poner un ejemplo el buque “Queen Mary II” dispone de una central eléctrica
capaz de abastecer a una ciudad de medio millón de habitantes, con Propulsión Azipod y
última tecnología eléctrica y electrónica.

Cambios a introducir en el buque

El presente proyecto trata de la reconversión de un buque pesquero en un buque

oceanográfico. Se hará especial hincapié en el cambio de propulsión Diesel a propulsión
mixta Diesel-Eléctrica. Acompañando a este cambio siguen los siguientes; cambio de dos
túneles de congelación en dos laboratorios, uno seco y otro húmedo (serán los de proa a
babor y estribor), optimizar el alumbrado exterior para alcanzar un mínimo de 500 lx/m² y
proyectar una nueva instalación eléctrica adaptada a la función a la que va a estar expuesta
el nuevo buque y por considerar la instalación eléctrica del pesquero obsoleta y en muy
mal estado.
Se optimizará el alumbrado interior y exterior por el método del rendimiento
luminoso, teniendo en cuenta que será de especial importancia para trabajar de noche en
cubierta, optimizando el sistema para conseguir un mínimo de 500 lux/m².

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MEMORIA DESCRIPTIVA

Cambios a introducir en el buque

La propulsión eléctrica tiene mucha importancia debido a que en los buques

oceanográficos, los ruidos y vibraciones pueden llegar a invalidar los resultados de los
experimentos. Los buques oceanográficos frecuentemente deben tomar medidas a baja
velocidad, es necesario por tanto mantener el ruido de la hélice y las oscilaciones de empuje
en valores mínimos, lo cual requiere una baja velocidad de la hélice.

Se pretende Instalar una máquina síncrona que pueda funcionar como Motor y como
Alternador, a la vez que un convertidor de frecuencia reversible, para poder regular la
velocidad de giro de la hélice. La máquina será proyectada para una velocidad máxima de 4
kn. en su funcionamiento como motor. La máquina síncrona funcionará normalmente como
Alternador, y su funcionamiento como Motor estará destinado principalmente a fotografiar
el fondo marino, al posicionamiento dinámico del buque cuando sea preciso, o como
propulsión alternativa en el caso de avería del motor Principal.

A bordo se utilizarán diversos aparatos electrónicos de precisión, por lo que se

intentará, por los medios que sean precisos, que la instalación eléctrica esté limpia de
distorsiones, corrientes de alta frecuencia, corrientes parasitarias y armónicos, para que
los resultados de estos aparatos sean los más acertados. Por lo que se proyectará una nueva
planta eléctrica, calculando y dimensionando todos los elementos que componen dicha
instalación.

Para afrontar este proyecto se va a proceder de la siguiente forma. Primeramente se

hará una introducción donde se hablará de la oceanografía, de la electricidad a bordo de los
buques y de la propulsión eléctrica de buques. A continuación se hará un apartado
describiendo las características más relevantes del buque pesquero.

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MEMORIA DESCRIPTIVA

Cambios a introducir en el buque

Se hará posteriormente un primer balance eléctrico para determinar cual es la

potencia activa que demanda la nueva instalación y poder determinar cual es la potencia
activa de los nuevos Generadores Eléctricos.

Antes de acometer el estudio de la potencia de éstos últimos se hará un estudio de la

Máquina Síncrona y del Convertidor de Frecuencia a instalar en el buque con dos objetivos
muy claros: por un lado determinar la clase y modelo de ambos a instalar en el buque, y
por otro determinar cual es la potencia que oferta y demanda la Máquina Síncrona en su
funcionamiento como Motor y como Alternador.

A continuación se hará un segundo balance eléctrico donde se estudiará la interacción

del funcionamiento de la máquina síncrona con los Alternadores Auxiliares, para así poder
determinar la potencia de éstos últimos.

Seguidamente se proyectarán los elementos más importantes de la nueva planta

eléctrica, calculando y dimensionando las características nominales de los mismos,
intentando resaltar en éstos cálculos los aspectos que más tienen que ver con la Seguridad
de la Instalación.

Los Reglamentos a aplicar serán los siguientes: Convenio Internacional de

Torremolinos, el Reglamento del Bureau Veritas, y las siguientes normas UNE: UNE 21-
135-93 parte 101 (Definiciones y prescripciones generales), UNE 21-135-93 parte 201
(Diseño de sistemas , generalidades), UNE 21-135-93 parte 204 (Diseño de sistemas,
Aparatos de gobierno Eléctricos y Electrohidráulicos), UNE 21-135-93 parte 301
(Materiales , Generadores y motores), UNE 21-135-93parte 304 (Equipos , Convertidores
con Semiconductores), UNE 21-135-501 (Instalaciones eléctricas en buques,
Características especiales , Planta de propulsión eléctrica).

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MEMORIA DESCRIPTIVA

Cambios a introducir en el buque

El Astillero donde se realicen los trabajos de reparación se encargará de la revisión

del arqueo, francobordo y de las curvas hidrostáticas en el caso de que fuese necesaria su
actualización.

Finalmente se hará un presupuesto para determinar la cuantía de los cambios a

introducir, a la vez que un Pliego de Condiciones donde se especificarán las directrices a
seguir por el Astillero en la realización de los cambios a introducir en el buque.

Misiones a desempeñar

El Buque Oceanográfico dependerá del Gobierno de Canarias y estará adscrito al

Instituto Canario de Ciencias Marinas. Las misiones a desempeñar serán la realización de
trabajos de Biología Pesquera y Oceanografía Física, Química y Biológica, conjunta o
individualmente.

Duración de las Campañas

La duración de las campañas serán las adecuadas a cada circunstancia y trabajo a

realizar, teniendo en cuenta que la autonomía máxima es de 30.

Dotación de personal

La dotación de personal estará compuesta por nueve científicos y una tripulación de

dieciséis personas.

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Memoria
Justificativa
Introducción

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INTRODUCCIÓN

Pág.

- Historia de la oceanografía, buques oceanográficos…………..…........……..13

- Electricidad aplicada al buque…………………………….…………………. 17

- Desarrollo hasta nuestros días de la propulsión eléctrica……………….….. 23

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INTRODUCCIÓN

Historia de la oceanografía, buques oceanográficos

La oceanografía es una ciencia que estudia los mares en los aspectos físico, químico,
biológico y geológico. La oceanografía física tiene por objeto el estudio de la dinámica de los
mares, de su fisiografía, de las profundidades y variaciones de temperatura, presión y
densidad, etc. La oceanografía química se ocupa de la composición del agua del mar, de los
problemas que plantea la disolución de gases en el agua, etc. La oceanografía biológica
estudia la fauna y flora marinas.

Los conocimientos adquiridos en la antigüedad por pescadores, balleneros, marinos y

exploradores se limitaban a la acumulación de observaciones superficiales, relacionadas
por lo general con la navegación y la localización de las principales zonas pesqueras. Hubo
que esperar hasta la revolución científica de los siglos XVII y XVIII para que despertara
el interés por el estudio de los océanos. Así, el físico y matemático inglés Robert Hooke
(1635-1703) diseñó instrumentos para recoger muestras de agua, registrar la profundidad y
medir la temperatura.

Hacia 1670, el químico y físico irlandés Robert Boyle (1627-1691) investigó la

salinidad en profundidad. El italiano Louis Ferdinand de Marsigli (1658-1730) estudio en
1679 las corrientes superficiales y profundas del estrecho de Bósforo, comprobando que
el agua de menor salinidad circulaba desde el mar Negro hacia el Mediterráneo, mientras
que el agua más salada circulaba en sentido opuesto y a mayor profundidad.

En 1725, Marsigli publicó su obra Historia física del mar, considerado como el
primer análisis oceanográfico completo: un estudio de la temperatura, salinidad,
corrientes, sedimentos, flora y fauna del mediterráneo oriental.Lavoisier (1743-1794), quien
con sus estudios sobre la combustión y la ley de la conservación de la materia se erigió en
fundador de la química moderna, publicó en 1776 un análisis químico del agua del mar.

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INTRODUCCIÓN

Historia de la oceanografía, buques oceanográficos

Gaspar-Gustave de Coriolis (1792-1843), físico y matemático francés, descubrió la

fuerza aparente que lleva su nombre y que tiende a desviar hacia la derecha las partículas
móviles del hemisferio septentrional y hacia la izquierda las del hemisferio meridional. Esta
fuerza afecta tanto a la navegación aérea como a la marítima.

El acontecimiento considerado como punto de partida de la oceanografía, es la

expedición de la corbeta británica HMS Challenger. Organizada y financiada por el
gobierno británico en colaboración con la Royal Society, la expedición zarpó el 21 de
diciembre de 1872 con el propósito de estudiar los océanos. Durante el periodo
comprendido entre esa fecha y su regreso al Reino Unido, el 24 de mayo de 1876, el
Challenger navegó más de 150.000 kilómetros, surcando todos los grandes océanos, con
la única excepción del Ártico. Al mando se encontraban Sir C. Wyville Thomson, del
departamento de Historia Natural de la Universidad de Edimburgo, director del personal
científico, y Georges S. Nares, capitán del buque.

La expedición efectuó numerosas mediciones, sondeos, análisis de aguas, registros

de temperaturas y tomas de muestras. Entre los descubrimientos que se realizaron
figuran la descripción de “más de cuatro mil especie s marinas y el hallazgo de los
primeros nódulos de manganeso”, que un siglo después alcanzarían una considerable
celeridad.

Los científicos que se encontraban a bordo del Challenger determinaron la

profundidad oceánica media, que varía de 4000 a 6000 metros, y el flujo de agua del
mar Mediterráneo al océano Atlántico. “Demostraron que las cordilleras submarinas
separaban las masas de agua fría de las aguas caliente” y comprobaron que” las
temperaturas superficiales de los océanos sólo sufren oscilaciones de 0,5 grados

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INTRODUCCIÓN

Historia de la oceanografía, buques oceanográficos

Centígrados durante un periodo de 24 horas”. Asimismo, confirmaron la” existencia de

vida incluso en las profundidades abisales.”

La campaña del Challenger, en suma, recogió abundantes datos biológicos, físicos y

químicos. Fue la primera en acometer un estudio multidisciplinar de los mares y también
tuvieron su continuación y perfeccionamiento en otras expediciones como las del Vitiaz
(rusa) (1894-95), la del Valdivia (alemana) (1899), la del Thor (danesa) (1906-10), la del
Meteror (alemana) (1925-26), etc.

El príncipe de mónaco, distinguido protector e impulsor de esta ciencia, fundó en

1899 el instituto y el Museo Oceanográfico de Monaco y en 1902 se constituyó en
Copenhague el Consejo internacional Permanente para la Exploración del Mar. La
conexión de los estudios oceanográficos con la pesca tiende a fundamentar científicamente
esta importante actividad.

A principios de 1960 se celebró el Primer Congreso Internacional de Oceanografía bajo

los auspicios de la ONU; uno de los temas fue el “estudio de los recursos que pueden ofrecer
los océanos para la alimentación humana”. Un importante hito en la oceanografía son los
descensos para explorar los grandes abismos. En 1934, “Barton descubrió hasta 906 m de
profundidad en las Bermudas”. En 1953, Piccard, con el batiscafo Trieste, logró llegar hasta
los 3150 m en Ponza. Al año siguiente, los franceses Honot y Wilian, en el batiscafo
FHRS3, alcanzaron la profundidad de 4050 m en las cercanías de Dakar.

Los estudios oceanográficos en la Antártida, tienen su precedente en la expedición

alemana del Meteor (1925-26), los cuales detectaron agua antártida de fondo en sus
travesías Atlántico-australes, que con posterioridad permitieron localizar y definir la línea
de convergencia subtropical.

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INTRODUCCIÓN

Historia de la oceanografía, buques oceanográficos

La investigación oceanográfica en España durante los años 70 y 80, estuvo

principalmente enfocada a las aguas costeras que rodean España y en aquellas áreas más
lejanas del Atlántico donde la pesca era un importante objetivo para la comunidad
oceanográfica nacional.

Las campañas se desarrollaban principalmente a bordo de los buques Cornide de

Saavedra y García del Cid que presentaban notables carencias en cuanto a su equipa-
miento científico, su capacidad para embarcar un mayor número de científicos y navegar
por zonas remotas. Tras la participación de diversos grupos científicos españoles en
expediciones extranjeras a la Antártida, la primera expedición oceanográfica nacional se
realizó en 1986 a bordo de los buques Pesca Puerta IV y Nuevo Alcocero con organización
del Instituto Español de Oceanógrafa.

En años sucesivos sería el Ministerio de Defensa el responsable de la organización de

las campañas, primero a bordo del buque Río Baker (1987/88) y posteriormente a bordo
del remolcador Las Palmas de la Armada Española. En enero de 1988 se estableció en la
isla Livingston (Islas Shetland del Sur) la base Antártica Española “ Juan Carlos I “.

En 1988, coincidiendo con la admisión de España como miembro consultivo del

Tratado Antártico, comenzó en la E.N. BAZÁN en Cartagena la construcción de un buque
de investigación polar (Hespérides). La principal misión de este buque era, en esos
momentos, apoyar las actividades científicas en la Antártida y al mismo tiempo permitir la
extensión de la investigación a todos los océanos del mundo.

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INTRODUCCIÓN

La electricidad aplicada al buque

En los sistemas eléctricos se suele hablar de los siguientes aspectos: Generación,

transporte, distribución y consumidores. Por supuesto el segundo no tiene sentido en un
buque, atendiéndose en el apartado correspondiente, a la descripción de los sistemas y
elementos utilizados para hacer llegar la energía eléctrica de los grupos generadores hasta
los distintos consumidores.

La mayor importancia que va tomando día a día la electricidad a bordo, obliga a

profundizar en este campo de la tecnología si se quiere controlar, con seguridad
profesional, el diseño, construcción, operación, mantenimiento, reparación y modificación
de los buques y otros ingenios oceánicos de nuestros días.

En el diseño de todo sistema eléctrico a bordo, han de seguirse las normas y

reglamentos en vigor, entre los que merecen destacarse las CEI, UNE, Sevimar y de
Sociedades de Clasificación.

Coinciden sensiblemente, si bien puede haber ligeras diferencias. Por ello, se

recomienda que en el momento de abordar un diseño concreto, se comprueben las que
sean aplicables a nuestro buque. La nomenclatura utilizada en el campo terrestre difiere
sensiblemente del utilizado en el campo marino, aunque en la práctica esto no representa
ningún problema ya que el significado de un símbolo en concreto se suele deducir del
mismo contexto.

En general y a lo largo del tiempo la corriente continua se ha usado con mucha

frecuencia a bordo, si bien en la actualidad, está pasando a un segundo plano por las
innumerables ventajas que presenta la corriente alterna, tanto en la utilización de
motores asíncronos, como en la utilización de los novedosos convertidores de
frecuencia para regular la velocidad de motores síncronos y asíncronos, etc.

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INTRODUCCIÓN

La electricidad aplicada al buque

La electricidad de a bordo es extensiva a otras redes utilizadas en otras

instalaciones marinas. En los buques con propulsión eléctrica, en los que se disponen de
una planta de energía integrada y en la práctica totalidad de instalaciones offshore, lo
usual es disponer de una red de alta tensión, 1 kV o superior.

La electricidad es bastante homogénea en cuanto a su funcionamiento tanto a bordo de

un buque, como en el sector industrial, como la utilizada en cualquier vehículo de
transporte, etc. Ahora bien existen pequeñas diferencias que merecen ser mencionadas al
comparar la electricidad industrial con la naval.

En la industria terrestre no se concibe una instalación eléctrica sin protecciones

diferenciales. Éstas, a bordo de un buque, se pueden utilizar o no, dependiendo de las
necesidades del buque, del funcionamiento al que va a estar dedicado, etc.

Según el tipo de conexión del neutro, en la industria terrestre podemos hablar del
esquema TN, el que a su vez puede ser TN-S o TN-C, del esquema TT, o del esquema IT,
haciendo la conexión de uno u otro dependiendo de las necesidades. A bordo podemos
hablar de; Neutro aislado (flotante, es decir, las masas están aisladas); Conexión real del
neutro a tierra “ sólida “, es permanente y directa (baja impedancia); Conexión del neutro
a tierra limitada (interruptor y/o resistencia), y atendiendo al número de conductores a bordo
podemos hablar de conducción; A tres hilos (fases R, S y T); A cuatro hilos (fases R, S, T
y neutro N); A cinco hilos (fases R, S, T, neutro y tierra E).

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INTRODUCCIÓN

La electricidad aplicada al buque

Es cierto que el mar está al mismo potencial que el globo terrestre, pero se sabe que
en las aplicaciones terrestres, en los circuitos finales (de baja tensión), lo usual es la
conexión del neutro a tierra pero esta situación no es extrapolable a bordo.

Una nota importante a tener en cuenta en las instalaciones de a bordo es que

“está prohibida la utilización de sistemas de retorno de corriente por el casco “, así, por
ejemplo, el Lloyds indica que “ la distribución debe hacerse a tres hilos o a cuatro, con
neutro conectado a tierra y sin retorno por el casco “ .

Capítulo aparte merecen los buques de guerra por las notables diferencias que se dan
con los demás buques, y por poner un ejemplo decir que el sistema de distribución más
utilizado en buques de guerra es “ Red en anillo cerrado, mallado o en bucle “. Ésta
consiste en disponer de una línea cerrada de alimentación, a la que aportan energía los
generadores a través de uno o más cuadros principales, que pueden estar situados en
distintas partes del buque, y a la que se conectan los cuadros principales.

Con esta disposición, aún con el fallo en un punto, todos los cuadros siguen
recibiendo alimentación. Es la red más segura que existe, razón por la cual se utiliza en
buques de guerra. Sus inconvenientes son el mayor volumen, peso y coste del cableado, la
mayor complejidad del sistema de protecciones, etc. La más utilizada en el resto de buques;
“Red en derivaciones sucesivas, radial o en árbol “. Ésta es la más utilizada y consiste en
disponer una estructura en árbol. Del cuadro principal salen una serie de líneas a unos
pocos cuadros primarios, de cada cuadro primario salen a su vez varias líneas para alimentar
a cuadros secundarios, y así sucesivamente. Aparte de esta diferencia importante
existen otras que, junto a ésta, tienen que ver todas con la seguridad de instalación,
seguridad de funcionamiento, y en general con la seguridad que tienen que presentar
estos buques por razones obvias .

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INTRODUCCIÓN

La electricidad aplicada al buque

A la hora de abordar el proyecto eléctrico de un buque hay que tener en cuenta varios
aspectos generales y particulares de la instalación. Respecto a los primeros se pueden
citar, por ejemplo, Tensión (baja, media o alta) y Frecuencia (50, 60 Hz) , Tipo de Red
(líneas abiertas, anillo cerrado, derivaciones sucesivas), distribución atendiendo al número
de conductores (a tres hilos, a cuatro hilos, a cinco hilos) , elementos de protección
(interruptores, relés {de mínima tensión, de máxima intensidad, temporizados },
guardamotores, disyuntores, fusibles {de corte rápido, de corte lento }, etc), cuadro principal
(distribución, embarrado) y secundarios, motores (síncronos y asíncronos), transformadores
(de intensidad, de tensión, de potencia), aparamenta de medida y valoración (voltímetros,
amperímetros, fasímetros, frecuencímetros, vatímetros, cosímetros, sincronoscopios,
lámparas señalizadoras, etc, etc), así como tipo y sección de los cables a utilizar en la
instalación .

Respecto a las condiciones particulares, y no menos importantes se pueden citar ; tipo

de conexión del neutro a tierra, compatibilidad electromagnética entre los distintos aparatos
electrónicos (poniendo especial importancia con los que se encargan de que el buque sigua
una derrota lo más óptima posible, sabiendo que una pequeña desviación de la magistral
producida por un campo electromagnético no controlado introduce un importante gasto de
combustible totalmente innecesario ). Es importante hacer un estudio de cuales pueden ser
los principales armónicos que se pueden dar en la instalación sabiendo que existen dos
principales que se van a dar y que hay que controlar, uno es el tercer armónico ( triplens )
producido por el alumbrado a base de fluorescentes, y los producidos por los elementos
de electrónica de potencia, instalando los filtros apropiados para minimizar el calentamiento
que van a producir estas distorsiones.

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INTRODUCCIÓN

La electricidad aplicada al buque

Una de las misiones básicas de los equipos de protección es la de interrumpir las

denominadas corrientes de cortocircuito. Es importante hacer un estudio para determinar cual
puede ser la intensidad de cortocircuito que se puede dar en un punto determinado de la
instalación (por ejemplo el punto x ), con estos cálculos hechos ya podemos determinar
cuales van a ser las protecciones a utilizar aguas arriba (del punto x ) para proveer a la
instalación de un interruptor magnetotérmico o un interruptor de potencia con una
capacidad de corte en servicio de, por lo menos, el calculado en los cálculos realizados.

Así, por ejemplo se puede indicar que en el instante inicial de corto circula una
intensidad (valor eficaz durante el primer semiciclo);

Ig es la intensidad nominal de cada generador e

I ≈ 10 ∙ Σ Ig + 6 ∙ Σ Im; donde { Im la de cada motor conectado en ese momento
a la red (con independencia del estado de carga)

Estabilizándose el corto en un valor de;

I’ ≈ 3 ∙ Σ Ig

También se debe tener en cuenta que el valor instantáneo máximo de la intensidad

durante un corto, y sin entrar en consideraciones de cómo se obtiene este valor se puede decir
que, para generadores síncronos y motores asíncronos usuales a bordo vale perfectamente;

I’’ ≈ 25 ∙ Σ Ig + 8 ∙ Σ Im; {su valor puede servir de base para el estudio del funcionamiento
ultrarrápido de fusibles e interruptores}

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INTRODUCCIÓN

La electricidad aplicada al buque

Finalmente habría que hablar de la Selectividad. Una buena selectividad es importante

pues si se produce un corto o una sobrecarga en una zona determinada de la instalación, debe
abrirse el dispositivo de protección situado inmediatamente aguas arriba, con el objeto de
aislar la zona defectuosa y que la red sigua funcionando normalmente.

Tanto en el caso de interruptores como de fusibles podemos hablar de dos tipos de

selectividad; la discriminativa por intensidad nominal y la discriminativa cronológica. La
primera es la misma para fusibles e interruptores, la segunda, en el caso de los fusibles
podemos hablar de fusibles Am o Gl ( corte rápido y de corte lento ), y en el caso de
interruptores hablaríamos del tiempo de actuación ( programable o no ) del interruptor ante
un corto o sobrecarga .

Estos dos esquemas de selectividad son suficientes en la mayoría de los casos si bien
no son los únicos, utilizando otros si la instalación los requiere, por ejemplo;
- La protección direccional, útil para sistemas de interruptores de un mismo nivel;
- La protección diferencial, detecta valores muy bajos de corrientes de fuga;
- La protección por interruptores electrónicos coordinados (llevan incorporados
un circuito electrónico y un pequeño microprocesador).

Hablar de Electricidad Aplicada al Buque es hablar de la electricidad en general y en

todos los aparatos, aparamenta, motores, generadores, transformadores, cuadros, etc,
relacionadas con ella. Así, por ejemplo, podríamos hablar de; Termostatos, Presostatos,
Contactores, Finales de Carrera, Sais, Ups, Fuentes de Alimentación, Plc, Autómatas
programables, Sensores Inductivos de Proximidad, Sensores Capacitivos de proximidad,
Interruptores, Conmutadores, Encoder´s, Actuadores lineales, Analizadores de redes,
Filtros RFI, Solenoides, Medidores (de ángulo, de caudal, de nivel), Variadores frecuencia,
Luminarias, Làmparas, Etc, Etc, profundizando y desarrollando todo lo que se desee.

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INTRODUCCIÓN

La electricidad aplicada al buque

En definitiva hacer un buen proyecto eléctrico requiere de un conocimiento bastante

amplio en diferentes temas, teniendo en cuenta que cada vez más se utiliza la propulsión
eléctrica como medio de propulsión y , quizás el futuro de ésta será la propulsión
electromagnética.

Desarrollo hasta nuestros días de la propulsión eléctrica

La propulsión eléctrica para buques es casi tan antigua como la ingeniería eléctrica
marina. Ya en 1839 se construyó un pequeño ferry soviético propulsado por un motor
eléctrico alimentado por baterías. En 1903 se construyó otro buque soviético, un cisterna,
propulsado por un motor de corriente continua directamente acoplado; la energía eléctrica
era generada por tres dinamos movidas por motores diesel.

En 1908 los alemanes introdujeron la turbo-generación con dos motores propulsores y

en el mismo año similares instalaciones fueron fabricadas en U.S.A. En 1913 en el buque
Jupiter de la marina norteamericana fue introducida por primera vez la propulsión mediante
corriente alterna con una planta de turbo-alternadores como fuente de energía eléctrica y
motores de rotor bobinado como elementos propulsivos.

Durante los años veinte distintos tipos de acorazados y cruceros fueron equipados con
plantas de propulsión eléctrica, y en la segunda guerra mundial fueron construidos varios
cientos de buques de transporte de tropas y buques cisterna propulsados eléctricamente.
Desde entonces la propulsión eléctrica ha sido utilizada en diferentes tipos de buques entre
los que se pueden destacar los rompehielos, ferries, buques de guerra y submarinos, buques
oceanográficos, plataformas, buques factoría, katamaranes, etc.

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INTRODUCCIÓN

Desarrollo hasta nuestros días de la propulsión eléctrica

Para determinados tipos de buques la propulsión eléctrica presenta indudables ventajas

tales como la maniobrabilidad, flexibilidad en la disposición de la maquinaria, excelente
respuesta de par a bajas velocidades y comportamiento aceptable frente a altas fluctuaciones
de par sin sobrecargar los motores primarios, características, estas últimas muy
importantes en ciertos tipos de buques como, por ejemplo, los rompehielos.

Los avances conseguidos en la propulsión eléctrica han estado ligados, naturalmente, al

desarrollo histórico de la maquinaria eléctrica. En un principio y prácticamente hasta hace
pocos años eran los motores de corriente continua los más utilizados como motores
propulsores, esto era debido a la facilidad que dichas máquinas presentan en su regulación.
Con un simple sistema Ward- Leonard se podía regular fácilmente la velocidad de la hélice.

A pesar de los inconvenientes que presenta el motor de corriente continua, debidas

principalmente a su limitación de potencia y a su alto coste de mantenimiento y peligrosidad
en atmósferas explosivas por el sistema de colector-escobillas, fue prácticamente el único
tipo de motor utilizado en propulsión eléctrica hasta la aparición de los tiristores en la
década de los sesenta.

Es de destacar la importancia que han tenido los avances realizados en las dos últimas
décadas el uso de semiconductores, y principalmente el desarrollo de los convertidores
estáticos de frecuencia para alimentar motores de corriente alterna. De esta forma al
desaparecer la dificultad de regulación de su velocidad, el uso de los motores de alterna
como motores propulsores se ha extendido en los últimos años dentro de la propulsión
eléctrica.

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INTRODUCCIÓN

Desarrollo hasta nuestros días de la propulsión eléctrica

Este hecho ha dado como resultado, con respecto a la propulsión con corriente
continua, una disminución del peso y volumen, del consumo de fuel, un aumento de la
potencia disponible, así como una construcción más simple y una reducción considerable de
mantenimiento al no precisarse un conmutador mecánico ( colector-escobillas ).

Estas innovaciones, aparte de cambiar el panorama estrictamente dentro del campo de

la propulsión eléctrica, han dado lugar a una considerable disminución de las desventajas
de este tipo de propulsión con respecto a la propulsión mecánica convencional.

Resulta también importante resaltar los avances en los sistemas de control basados en
microprocesadores, ya que los convertidores estáticos de frecuencia son fácilmente
regulables mediante señales digitales, (tal es el caso, por ejemplo, de los convertidores de
frecuencia 50/400 Hz).

En general la propulsión eléctrica se está usando cada vez con mayor frecuencia por
la facilidad, fiabilidad de maniobra, seguridad y menor vibraciones producidas a bordo.

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♦ ♦ ♦

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Características
Principales
Del Buque Pesquero

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CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DEL BUQUE PESQUERO

. Pág.

- Introducción…………………………………………………….…….……...…...29

- Dimensiones Principales del buque………………..…………….….…..…...…..29

- Capacidad de los equipos para la congelación del pescado…….….……….......29

- Capacidad de los Espacios de Carga…….…………………….….....….…..…..29

- Capacidad de Tanques……...………………………….….………………...……29

- Peso muerto………………….…………………………………….….…..………30

- Tonelaje de registro bruto……………………………………….…......………. .30

- Potencia, velocidad y autonomía……………….…………….………..….……...30

- Dotación……….………………………………….…….………...………..……...30

- Disposición General……………………….…….……….………...……………...31

- Materiales de Construcción…………………………….…..….…....…….....……33

- Maquinaria de propulsión y auxiliar…………………….….……..…........…….. 33

- Formas del casco……………………………………………….…..…..…….…..38

- Curvas Hidrostáticas…….…………………………………..……..….….…….. .39

- Estabilidad……...……………….…………………….…….….…..……………...41

- Arqueo…………………………………….…….…………….………..……….....62

- Francobordo…….………………………….……….………………..………….. 68

- Servicio de lubricación…………………….………….…….………......……….. 72

- Instalación propulsora …………………………………….……........…..………74

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CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DEL BUQUE PESQUERO

Introducción

Este apartado muestra las características principales del buque objeto del proyecto.
Obviamente los datos aquí aportados han sido sacados del proyecto original y pretenden dar
una idea general del buque, intentando aportar solo aquellos que tienen que ver con el
proyecto de reconversión del buque pesquero al buque oceanográfico.

Dimensiones principales

- Eslora total…………………………………39.34 metros

- Eslora entre perpendiculares……………….37.80 metros
- Manga de trazado……………………………9.00 metros
- Puntal a la cubierta principal………………...3.92 metros
- Puntal a la cubierta superior…………………6.11 metros
- Puntal a la cubierta Castillo………………….3.90 metros

Capacidad de los equipos para la congelación del pescado

- Producción de los túneles para la congelación de pescado a – 25º C (Aprox 8 tn)

Capacidad de los espacios de carga

- Volumen neto de la bodega y entrepuente refrigerado para el almacenamiento del

pescado congelado aproximadamente 499 m³.

Capacidad de tanques

- Volumen neto de los tanques de combustible, aproximadamente 128 m³.

- Volumen neto de los tanques de agua dulce, aproximadamente 20.61m³.

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CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DEL BUQUE PESQUERO

Capacidad de tanques

- Volumen neto de los tanques de aceite de lubricación, aprox. 5.25 m³.

Peso muerto

El peso muerto del buque, incluyendo el pescado congelado, combustible, aceites de

engrase, agua dulce, pertrechos de pesca, tripulación y sus efectos, víveres y cargos,
correspondiendo a un calado de proyecto de 3.2 metros será de aproximadamente 363 tn .

Tonelaje de registro bruto

A efectos de la aplicación del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida

Humana en el Mar será de aproximadamente 409 T. R.

Potencia, velocidad y autonomía

- Potencia máxima continua del motor propulsor 1500 BHP

- Velocidad estimada en pruebas con un calado de 3.2 metros y desarrollando el
motor propulsor a su máxima potencia 11 kn.
- Velocidad estimada en condiciones medias de servicio con 3.2 metros de calado
y desarrollando el motor propulsor al 90% de su máxima potencia continua 10/
10.5 kns
- Autonomía de servicio, Ruta libre: 4 días, en Pesca: 30 días.

Dotación

El buque tendrá alojamiento para una tripulación de 25 personas distribuidas de

siguiente forma:

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CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DEL BUQUE PESQUERO

Dotación

- 3 Camarotes individuales (Cubierta Castillo)

- 1 Camarote de 2 plazas (Cubierta Castillo)
- 2 Camarotes de 4 plazas (Cubierta Superior)
- 2 Camarotes de 6 plazas (Cubierta Superior)

Disposición general

El buque dispone de las siguientes cubiertas:

- Cubierta Principal
- Cubierta Superior
- Cubierta Castillo
- Cubierta del puente
-
Bajo la cubierta principal nos encontramos con compartimentos estancos que se
enuncian de proa a popa. En primer lugar nos encontramos el pique de proa y a continuación
de éste, el tanque de combustible de proa. A continuación está la bodega y los tanques de
doble fondo centrales. La cámara de máquinas está a continuación y posterior a ésta nos
encontramos el pique de popa.

Encima de la cubierta principal y bajo la cubierta superior tenemos el entrepuente de

carga donde nos encontramos de proa a popa la continuación del tanque de lastre, además de
dos tanques de combustible y el de aguas grises. Seguidamente nos encontramos con el
pañol de proa. A continuación nos encontramos con los túneles de congelación, a ambas
bandas del buque, y el parque de pesca donde se manipulará el pescado, además del
guardacalor de máquinas con sus escaleras de acceso a éste y las escaleras de acceso a
cámara de máquinas tanto a babor como estribor. Detrás del parque de pesca tenemos el
taller de máquinas, pañol de redes y además el pantano de pesca.

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CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DEL BUQUE PESQUERO

Disposición general

Totalmente a popa tenemos el local del servotimón y dos tanques laterales de

combustible situados a ambos extremos de la rampa.

En la cubierta superior se encuentra de proa a popa, el pañol de proa y la caja de

cadenas, a popa del mamparo de proa nos encontramos la habilitación compuesta por 2
camarotes de 6 plazas, 2 de 4, aseos de tripulación, comedor, cocina y gambuza seca y fría,
además de las escaleras para acceder a la cubierta castillo y al entrepuente de carga. A
popa de la habilitación se encuentra la maquinilla de pesca, escotillas de carga y descarga de
bodega, rampa, escotilla del pantano de pesca, un pequeño aseo, escaleras de acceso al
parque de pesca y otras situadas a ambas bandas de la maquinilla de pesca, que son de
acceso a la cubierta castillo.

En la cubierta castillo se encuentra la habilitación, compuesta por tres camarotes

individuales, dos de ellos con baños individuales, una enfermería, dos aseos para oficiales y
un comedor. También nos encontramos con las escaleras de acceso al puente. A popa de la
habilitación nos encontramos con unas escaleras de acceso a la cubierta superior. Además
nos encontramos con la maquinaria de cubierta destinada a las maniobras de amarre y
fondeo. Totalmente a popa nos encontramos con un bote salvavidas.

En la cubierta del puente se encuentra el puente de gobierno y maniobra, al cual

podemos acceder tanto del exterior como del interior. El puente dispone de visibilidad de
360º. En el exterior del mismo se encuentran dos pasillos laterales para facilitar la
visibilidad de los costados y de la popa. En los pasillos laterales se encuentran estibadas las
balsas de salvamento. Encima del puente tenemos el mástil que soporta las luces, aparatos de
navegación y comunicación.

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CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DEL BUQUE PESQUERO

Materiales de construcción

El acero empleado en la construcción del casco y de las superestructuras y casetas es

de planchas y perfiles de calidad A o D, con carga de rotura de 41 kg/mm², y un límite
elástico de 22 kg/mm².

Maquinaria de propulsión y Auxiliar

Motor propulsor;

El motor propulsor es un motor diesel marino, marca Caterpillar, modelo 3508 B de

cuatro tiempos, simple efecto, sobrealimentado mediante refrigeración por aire de
sobrealimentación, sistema de inyección electrónico, arranque en frío por aire comprimido
por encendido auxiliar, lubricación forzada, refrigeración por agua dulce, no directamente
reversibles. Tiene las siguientes características:

Maquinaria de propulsión y Auxiliar

Tipo………………………..…………………..3508 B
Potencia continua…………………………….1500 HP
Velocidad de giro…………………………….1925 r.p.m.
Número de cilindros………………………….8 en V.
Diámetro de cilindros………………………...170 mm.
Carrera de cilindros…………………………..190 mm.
Ciclo…………………………………………..4 tiempos.
Sentido de giro………………………………..a la izquierda
Orden de encendido…………………………..1-2-7-3-4-5-6-8
Relación de compresión………………………14/1
Consumo específico…………………………...210 gr/kWxh

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CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DEL BUQUE PESQUERO

Maquinaria de propulsión y Auxiliar

Irá equipado con los siguientes elementos;

- Admisión de aire: filtro de aire, adaptador de admisión al filtro de aire.
- Enfriamiento: termostatos y caja, enfriador de aceite lubricante.
- Protector de amortiguador.
- Escape: múltiple con protector aislador enfriado por agua, turboalimentador
enfriado por agua.
- Volante y caja de volante.
- Combustible: filtro, bomba de transferencia.
- Lubricación: bomba de aceite, filtro de aceite, tubo de llenado y varilla indica
dora.
Además cuenta con los siguientes elementos requeridos:
- Escape: conexión flexible, codo, brida y adaptador silenciador.
- Combustible: filtros primarios y aduales, bomba de cebado, tuberías flexibles
- Inyección: sistema E.U.I.
- Lubricación: filtro dual, conexiones de emergencia, bomba de sumidero, colec
tor de sumidero profundo.
- Tomas de fuerza: embrague frontal tipo PA 1334 ( 7 W 0281 ), adaptador de
toma de fuerza.
- Arranque: por aire.

El motor propulsor llevará acoplado por proa a través de un acoplamiento elástico

marca VULKARDAN – E, modelo 2811, un alternador marino marca Caterpillar, modelo
3306 B, con las siguientes características:
- Tensión: serie estrella 380 V.
- Frecuencia: 50 Hz.
- Revoluciones de giro: 1500 r.p.m.
- Potencia: 200 kVA.

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CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DEL BUQUE PESQUERO

Maquinaria de propulsión y Auxiliar

- Potencia: 169 kW.

- Rendimiento: 92.8 %

Reductor

Al motor propulsor va acoplado un reductor tipo marino de la marca GUASCOR,

modelo RV-360, con un eje de entrada y otro de salida.

El reductor lleva incorporado un embrague de accionamiento hidráulico que permite

desconectar el motor de la línea de ejes.

El reductor tiene una relación de transmisión de aproximadamente 6:1, de modo que

las revoluciones en la línea de ejes será de aproximadamente unas 321 r.p.m. para 1925
r.p.m. del motor propulsor.

El aceite es directamente suministrado por dos bombas de aceite acopladas

directamente (una de reserva).

El reductor lleva incorporado una chumacera de empuje.

Línea de ejes

El conjunto de la línea de ejes se construye de forma que no existan críticas torsionales

no aceptables por la Sociedad de Clasificación. El motor principal irá provisto de un
amortiguador de vibraciones torsionales acoplado al cigüeñal por el lado de proa.

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CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DEL BUQUE PESQUERO

Línea de ejes

Los detalles del proyecto y construcción de la línea de ejes están de acuerdo con las
exigencias de la Sociedad de Clasificación para el máximo tiempo admisible entre
reconocimientos.

Entre la brida de acoplamiento del motor principal y el reductor se instala un

acoplamiento elástico marca VULKARDAN- E, modelo 4915. Las características
principales son las siguientes:

- Par nominal: 5.00 KNm.

- Par máximo: 12.00 kNm.

A popa del reductor se instala el eje de cola que es de acero forjado de 175 mm de
diámetro.

Bocina

La bocina es de acero, con un espesor de 15 mm, soldada al núcleo del codaste y al

mamparo de proa del pique de popa. Lleva casquillos de bocina de la marca
MEKANORD y están realizados en hierro fundido, revestidos interiormente de metal
antifricción con base de plomo o estaño.

La lubricación de la bocina se efectúa mediante un tanque de gravedad con

capacidad para 150 litros y alarma por bajo nivel de aceite, situado en el guardacalor de
estribor.

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CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DEL BUQUE PESQUERO

Bocina

Existe una defensa de chapa de acero en dos mitades entre el núcleo del codaste y la
hélice como guardacabos.

Hélice

Se monta una hélice monobloque, de tres palas y con un diámetro de 2.27 m. Es de

acero inoxidable, de la casa FRANCE HELICES, modelo FH50.

Las palas son totalmente mecanizadas y la hélice equilibrada, todo de acuerdo con la
norma ISO TC 8 Clase I.

Tobera

Las dimensiones de la tobera están determinadas por el diámetro máximo de la hélice

(2270 mm), por tanto, las dimesiones de la tobera fija son las siguientes:

- Diámetro interior d = 2400 mm.

- Diámetro máximo Df = 2906 mm.
- Longitud Lf = 1200 mm.

Peso W = 2729 Kg.

Generador de emergencia

Hay instalado en el buque un motor diesel de tipo marino, de la casa Caterpillar,

modelo 3340 B, de 87 kW a 1500 r.p.m., acoplado sobre su polín común al alternador.

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CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DEL BUQUE PESQUERO

Generador de emergencia

Este motor diesel es de cuatro tiempos, simple efecto y sobrealimentado. Tiene

arranque eléctrico a través de baterías autónomas, será refrigerado por agua dulce en circuito
cerrado y lleva incorporadas y accionadas por el motor, todas las bombas necesarias para su
funcionamiento.

Tiene dispositivos de parada automática por exceso de velocidad, baja presión de aceite
de lubricación y alta temperatura de agua dulce de refrigeración. El grupo generador se
instala en el local del grupo de emergencia.

Formas del casco

La finalidad principal de su estudio es la de conseguir optimizar los tres factores

fundamentales para el correcto desarrollo del buque;

- Maniobrabilidad.
- Condiciones del mar
- Estabilidad adecuada.

Las formas del buque se inspiran en los pesqueros de arrastre convencionales del Banco
Sahariano, en las cuales diferentes oficinas técnicas han realizado grandes esfuerzos en el
desarrollo óptimo de las formas del casco.

A continuación se muestra la cartilla de trazado del buque.

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CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DEL BUQUE PESQUERO

Formas del casco

CATILLA DE TRAZADO

Cuader L.B L.A. L.A. L.A. L.A. L.A. L.A. L.A. L.A. L.A.
nas 1/2 1 2 3 4 5 6 7 8
-1/2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1772,6

½ 0 0 0 0 0 0 0 0 1646.8 3206.5

1 0 0 0 0 0 0 934,7 2055,2 3233,3 4012,2

2 314,7 532,1 769,1 1386,4 1946 2529,1 3221,4 3845,9 4080,9 4378,4

3 984,4 1372,2 1865,6 2495,1 3051,7 3445,2 3781,3 4107,8 4305,4 4439,7

4 1024,5 1794,6 2361,2 3083,4 3589,5 3846,9 4083,9 4246,2 4355,2 4440

5 864,3 1862,8 2421,7 3299,8 3727,6 4015,9 4208,4 4347,5 4432,9 4500

6 0 1783,6 2313 2968 3324,5 3552,4 3798,9 4026,6 4294,9 4389,6

7 0 1016,2 1788,1 2248,2 2620,1 2939,7 3297 3542,4 3853,3 4081,9

8 0 0 1050,1 1412,1 1784,7 2122,6 2480,1 2805,1 3103,7 3324,3

9 0 0 181,7 455,8 754,9 1001,8 1315,2 1555,5 1894,6 2095,9

9½ 0 0 0 0 106,8 304,4 509,6 727,9 965,6 1307,4

10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 144,3

10 ½ 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Curvas hidrostáticas

Todos los elementos correspondientes a las carenas rectas (radios metacéntricos,

coeficientes, etc) están reunidos en una serie de curvas, una para cada elemento, sobre dos
ejes de coordenadas, cuyo conjunto llamamos curvas hidrostáticas, en el eje de ordenadas, los
calados en metros, y en el eje de abscisas, el desplazamiento en toneladas y el volumen en
metros cúbicos.

El cálculo de las curvas hidrostáticas se ha realizado a partir de las operaciones

analíticas utilizando fundamentalmente el método de Simpson.

En la siguiente tabla se muestran los valores obtenidos para realizar el plano de las
curvas hidrostáticas, partiendo de los datos del buque que son los siguientes:

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CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DEL BUQUE PESQUERO

Curvas hidrostáticas

- Eslora total……………………………39.34 m.
- Eslora entre perpendiculares …………37.8 m.
- Manga de trazado…………………….. 9.0 m.
- Puntal de construcción………………...3.6 m.
- Calado de construcción………………..3.2 m.
- Separación entre líneas de agua……….0.43 m.
- Separación entre secciones…………….3.38 m.
- Densidad del agua……………………..1.025

0 1/2 1 2 3 4 5 6 7 8
Calado 0,00 0,21 0,43 0,85 1,28 1,70 2,13 2,55 2,98 3,40
Área flotación 25.12 54,53 86,52 117,5 141,3 160,2 183,2 204.0 228.5 250,6
Tn por c.m.i 0,26 0,56 0,89 1,21 1,45 1,64 1,88 2,09 2,34 2,57
Volumen 23,36 66,98 122,2 186,4 259,0 341,8 433 492,1
Desplazamiento 23,94 68,65 125,3 191 265,5 350,3 443.8 504,4
X flotación 1,30 -0,35 -0,10 -0,04 -0,03 0,21 0,45 0,93 1,42
Xb 0,77 0,21 0,08 0,05 0,05 0,05 0,21 0,16
KB 0,25 0,51 0,76 1,02 1,27 1,65 1,79 2,20
R. m. T. (r) 5,19 4,14 3,57 3,12 2,96 2,84 2,7 2,81
R. m. T. (R) 11,32 5,85 4,24 3,44 3,2 2,96 3,02 3,27
Ax 0,60 1,52 3,99 7,00 10,28 13,80 17,42 21,18 24,94
Coef. cilíndrico 0,41 0,45 0,46 0,48 0,50 0,52 0,54 0,52
Coef. bloque 0,30 0,32 0,34 0,36 0,38 0,41 0,43 0,43
Coef. maestra 0,75 0,74 0,71 0,74 0,75 0,77 0,79 0,80 0,82
Coef. flotación 0,39 0,47 0,47 0,50 0,53 0,58 0,62 0,68 0,74
MCT 1 cm 0,07 0,11 0,14 0,17 0,23 0,27 0,35 0,44

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CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DEL BUQUE PESQUERO

Estabilidad

Antes de introducirse en las condiciones de estabilidad, lo que se hace es calcular el

peso del buque en rosca y la posición del centro de gravedad del mismo.

Lo siguiente fue calcular los volúmenes y centro de gravedad de sus curvas

correspondientes.

● Estimación del peso del buque en rosca

La estimación se ha basado en métodos empíricos y en la experiencia acumulada. El

peso del buque en rosca lo podemos desglosar en los siguientes pesos:

WL = Ws + Wo + Wm

Siendo: WL = peso del buque en rosca

Ws = peso del casco
Wo = peso de la habilitación y equipo
Wm= peso de la maquinaria

A continuación se dan una serie de datos sin entrar engrandes consideraciones de como
han sido hallados;

● Peso del casco

Basado en el método de WATSON, con un coeficiente de bloque de 0,7 a través del

antiguo numeral de equipo del Lloyd´s resultando;

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CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DEL BUQUE PESQUERO

● Peso del casco

E = L * (B + T) + 0.85 * (D – T) + 0.85 * (ls * hs) + 0.75 * (lc * hc)

Siendo : L = 39,34 m
B= 9m
T = 3.1875 m.
D= 3.948 m
ls = longitud de superestructuras
hs= altura de superestructuras
lc = longitud de las casetas
hc= altura de las casetas

Resultando:
E = 511,83 m² .

El peso del buque estándar en base al coeficiente de bloque de 0.7 es:

Ws7 = K * E¹∙³

Finalmente y teniendo en cuenta una corrección por variación del coef. de bloque:

Ws = 177 T

● Peso de la maquinaria.

Se ha determinado el peso de la maquinaria aproximando los pesos más importantes de

la maquinaria propulsora y auxiliar instalada.

- Líneas de ejes, reductor, bocina y hélice………………5,4 T

- Máquina propulsora……………………………………4,9 T

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CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DEL BUQUE PESQUERO

● Peso de la maquinaria.

- Sistema de combustible………………………………..1,6 T
- Sistema de lubricación…………………………………0,5 T
- Sistema de aire comprimido…………………………...0,5 T
- Sistema de refrigeración……………………………….3,4 T
- Sistema de achique y lastre…………………………….2,6 T
- Sistema de baldeo y contraincendios…………………..2,6 T
- Sistema sanitario……………………………………….1,5 T
- Sistema hidráulico……………………………………..1,35T
- Generador del motor principal…………………………0,95T
- Grupo electrógeno de socorro………………………….1,1 T
- Exhaustación gases cámara máquinas………………….0,65T
- Cuadros eléctricos y transformadores………………….1,2 T
- Aparatos de alumbrado…………………………………0.6 T

Finalmente tendremos;
Wm = 28,8 T

● Peso de la habilitación y equipo

Se empleó en el cálculo un método iterativo por servicios, así

- Protección anticorrosiva; Pac = 1,7 T

- Equipo de amarre y fondeo; Pne = 2,8 T
- Equipo de navegación; Pn = 2 T
- Equipo de gobierno; Pg = 2,44 T
- Equipo de salvamento y contraincendios; Pi = 1.41 T
- Equipo de carga y manipulación de carga; Pc = 8 T

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CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DEL BUQUE PESQUERO

● Peso de la habilitación y equipo

- Equipo frigorífico; Pf = 8.3 T

- Habilitación; Pa = 31,12 T
- Cierres diversos y accesos; P cd = 274,5 T

Sumando el peso del acero, habilitación, equipos y maquinaria, tendremos el peso en

rosca del buque;

Wr = acero + habilitación + maquinaria + equipos

Wr = 480,3 T

● Estimación del centro de gravedad del buque en rosca

La determinación de las coordenadas del c.d.g. del buque en rosca se realizó por medio
de un método iterativo de aproximación basado en el cálculo estadístico de coeficientes
obtenidos en base al conocimiento de las características principales de una relación de
buques similares.

- Ordenada del centro de gravedad KG

Depende en gran medida del puntal del buque y de su manga, es decir, la relación
B/D será determinante para la obtención del KG.

KG = K * ( B / D )

KG = 4.21 m sobre línea base

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CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DEL BUQUE PESQUERO

● Estimación del centro de gravedad del buque en rosca

- Abscisa del centro de gravedad LCG

La obtención del LCG se realizó de forma similar a la obtención del KG. En este caso
se emplea la relación L/B en función del porcentaje de eslora del LCG .

Tendremos así que LCG = 17,11 m a proa de la perpendicular de popa.

Resumiendo los datos obtenidos ;

- KG = 4,21 m.
- LCG = 17,11 m.
- Wr = 480,3 T.

● Cálculo de volúmenes y c.d.g. de tanques.

Para el cálculo de los volúmenes y c.d.g. de los tanques se empleó la 1ª regla de

Simpson como regla de integración aproximada.

El cálculo consta de dos tipos de tablas, una donde se calcula las áreas de flotación y
distancia relativa longitudinal del c.d.g., y otra para el cálculo de volúmenes, coordenada
longitudinal y altura del c.d.g. del tanque, realizando el cálculo con unas fórmulas de Excel.

Se muestran a continuación, insistiendo en no profundizar en los cálculos efectuados,

unas tablas como resultado de lo dicho anteriormente donde, en abscisas se muestra el
volumen, en m³, y en ordenadas la altura de los distintos tanques en metros.

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Estabilidad

● Estabilidad Estática y Dinámica

Se consideran dos apartados importantes. El primero “ Cálculo de la corrección por

superficies libres” donde se comprueba que no corrige ningún tanque por superficies libres.
El segundo apartado son las “ Condiciones de Carga “

Respecto al segundo apartado y según la circular 9 / 77 de la Dirección de la Marina

Mercante, se han estudiado las principales condiciones de carga del buque, que son las
siguientes;

- 1ª : Desplazamiento en Rosca.

- 2ª : Salida de puerto al 100% de combustible, provisiones, aparejos, etc

- 3ª : Salida de caladero completo de pesca y con el 35% de combustible.

- 4ª : Llegada a puerto al 10% de combustible, provisiones y pesca completa.

- 5ª : “ a “ “ “ , “ y pesca al 10 % .

- 6ª : Máxima carga.

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CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DEL BUQUE PESQUERO

Estabilidad

● Estabilidad Estática y Dinámica

Se muestran, a continuación los resultados obtenidos para cada condición de carga;

Condición de carga 1ª;

CONCEPTO PESO KG M.v. LCG M.h.

T. Nº 1 Combustible (Br-Er)
T. Nº 2 Combustible (Br-Er)
T. Nº 3 Combustible
T. Nº 4 Aceite (Br-Er)
T. Nº 5 Sed. diesel (Br-Er)
T. Nº 6 Reboses
T. Nº 7 Agua dulce
T. Nº 8 Residuos oleosos
T. Nº 9 Combustible (Br-Er)
T. Nº 10 Combustible (Br-Er)
T. Nº 11 Lastre (Br-Er)
T. Nº 12 Bodega

Combustible
Agua dulce
Aceite
Bodega
Artes y efectos
Tripulación
Víveres

PESO MUERTO 0 0 0 0 0
PESO EN ROSCA 480,3 4,21 2022,063 17,11 8217,933
DESPLAZAMIENTO TOTAL 480,3 4,21 2022,063 17,11 8217,933

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CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DEL BUQUE PESQUERO

Estabilidad

● Estabilidad Estática y Dinámica

- Equilibrio estático

Desplazamiento……………………….480,3 T
KG ( sobre línea base )……………..…..4.21 m
LCG ( desde la Ppp )………………….17.11 m.
Asiento………………………………….1.55 m.
Calado……………………………….….3.23 m.
LCB……………………………………0.179 m.
KB……………………………………..2.036 m.
MCT 1 cm……………………………..0.403 m.
Xf………………………………..…….1.226 m.
Lpp………………………………….…..37.8 m.

- Calado en perpendiculares

Calado a proa………………….……….3.95 m.
Calado a popa…………………………..4.05 m.
Calado medio…………………………..3.23 m.
Asiento…………………………………1.55 m.

- Estabilidad inicial

Desplazamiento…………….………….480,3 T
KG ( sobre línea base )………….……..4.21 m.
KB ( sobre línea base )……….………..2.036 m.

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CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DEL BUQUE PESQUERO

Estabilidad

● Estabilidad Estática y Dinámica

- Estabilidad inicial

KMT………………………….………..4.806 m.
GMT……………………….…………..0.596 m.
Corrección por superficies libres………..0,000
GMT corregido……………….….…….0.596 m.
KML………………………….………..5.206 m.
GML………………………...…………0.996 m.

KN senө KG * senө GZ ( sin corregir ) Corrección GZ ( Corregido )

10º 0,82 0,174 0,733 0,087 0 0,087
20º 1,61 0,342 1,440 0,170 0 0,170
30º 2,36 0,5 2,105 0,255 0 0,255
40º 2,96 0,643 2,707 0,253 0 0,253
50º 3,59 0,766 3,225 0,365 0 0,365
60º 4,28 0,866 3,646 0,634 0 0,634

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CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DEL BUQUE PESQUERO

Arqueo

● Método de cálculo

Para el cálculo del arqueo, se empleó el método del cálculo de Arqueo de Buques de
1969 en el cual se empleó el arqueo bruto ( GT ) y el arqueo neto ( NT ) , que se determina
de conformidad con las disposiciones de este reglamento.

Consideraremos la cubierta principal como la cubierta principal o de francobordo, el

puntal de trazado 6,10 m., y la manga 9,00 m.

● Volumen del buque

Se realiza el cálculo del volumen del buque en dos partes;

- El volumen entre perpendiculares hasta la línea de agua 8. Integrando por Simpson

las áreas sumergidas para cada línea de agua se obtuvieron los volúmenes de carena
para cada una de ellas.

Obtenemos la siguiente tabla:

Volumen de carena ( m³ )
L.A. 1 51.842
L.A. 2 126.134
L.A. 3 214.551
L.A. 4 313.147
L.A. 5 419.783
L.A. 6 533.36
L.A. 7 654.21
L.A. 8 785.922

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CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DEL BUQUE PESQUERO

Arqueo
● Volumen del buque

- Volumen entre perpendiculares desde la línea de agua 8 hasta la cubierta superior.

Para el cálculo se utilizó el programa Autocad R-14, con la orden área realiza el
cálculo del área seleccionada, por lo que con las áreas e integrando por Simpson
obtendremos el volumen entre perpendiculares desde la línea de agua 8 hasta la cubierta
superior.

El volumen obtenido integrando por Simpson es de ;

V = 394 m³ .

- Volumen alto a proa fuera de perpendiculares

Para el cálculo de este volumen se realizó una sección intermedia entre la sección
diez y media y el extremo de proa.

El volumen obtenido nos da;

Vpr = 7,85 m³ .

- Volumen alto a popa fuera de perpendiculares

Para el cálculo de este volumen se utilizó el programa de Autocad R-14, con la
orden área realiza el cálculo del área seleccionada. Se integró por la orden de los trapecios.

Datos de las áreas de las secciones desde la perpendicular de popa hasta el espejo .

Utilizando ; V1 = h * ( ao + ai ) .

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CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DEL BUQUE PESQUERO

Arqueo
● Volumen del buque

Siendo la distancia h = 0.5 m.

V1 = 12,81 m³ ; V2 = h * ( ai + ae )

Siendo la distancia h = 1,6 m

V2 = 66.24 m³ .

Por lo tanto ;

V popa = 79.05 m³ .

- Volumen de la rampa.
Para el cálculo de este volumen se utilizó el programa informático Autocad R-14,
con la orden área realiza el cálculo del área seleccionada, y multiplicando por el ancho
obtenemos el volumen.

Vrampa = 39.9 m³.

- Volumen del puente

● 1ª Superestructura
Con el área de superficie horizontal y la altura obtenemos el volumen

V = 109.47 m³

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CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DEL BUQUE PESQUERO

Arqueo
● Volumen del buque

● 2ª Superestructura
Con el área de superficie vertical y el ancho obtenemos el volumen

V = 89.24 m³

Por lo tanto;

V puente = 198.75 m³ .

Sumando todos los volúmenes tenemos;

V total = 1426 m³

● Volumen de la bodega

- Volumen de la bodega superior

El volumen de la bodega superior se ha calculado utilizando el programa Autocad

R-14, con la orden área realiza el cálculo del área seleccionada, Multiplicando por el alto
de la bodega obtenemos el volumen

Vbod sup = 112.112 m³.

- Volumen de la bodega inferior.

Utilizando también el Autocad R-14, con la orden área realiza el cálculo del
área seleccionada. Se desglosaron los distintos volúmenes;

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CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DEL BUQUE PESQUERO

Arqueo
● Volumen del buque

Volumen desde el primer mamparo y la cuaderna 5

V bod 1 = 21.403 m³ .

Volumen desde la cuaderna 5 a la 8

V bod.2 = 114.6 m³

Volumen de la cuaderna 8 hasta el mamparo final

V bod.3 = 7.73 m³

Volumen de la bodega principal.

V bod. = 143.74 m³.

El volumen total de la bodega es

V total = 255.85 m³.

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CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DEL BUQUE PESQUERO

Arqueo

Cálculo del arqueo bruto

Se calcula ( GT ) aplicando la siguiente fórmula:

GT = K1 * V ; GT = 409

Cálculo del arqueo neto

Se obtiene ( NT ) aplicando la siguiente fórmula:

NT = K2 * Vc * ( 4d / 3 D ) ² + K3 * ( N1 + N2/10 ).

NT = 93

NT no se toma inferior a 0.3 GT ; NT = 123 .

Francobordo

Los cálculos se basan en el Convenio Internacional para las líneas de carga de 1930.
Calculando la posición del disco de carga, conoceremos el máximo calado al que puede
navegar el buque, y por lo tanto, el desplazamiento correspondiente a dicho calado.

Dimensiones del francobordo

Las dimensiones principales que se emplearon para el cálculo son:

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CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DEL BUQUE PESQUERO

Francobordo
Dimensiones del francobordo

- Eslora de francobordo ( E ) : 96 % de la eslora al 85 % del puntal de francobordo.

- Manga de francobordo.
- Puntal de francobordo : viene dado por la suma del puntal medio de construcción
más el espesor de la plancha del trancanil.
- Desplazamiento al 85 % del puntal de francobordo.
- Calado de francobordo : el correspondiente al 85 % del puntal de francobordo.

Dimensiones modeladas

Las dimensiones modeladas del buque son :

- Eslora ( E ) :…………………………………….……..37.8 m.
- Manga ( M ) :…………………………………...………9.0 m.
- Puntal de construcción ( C ) :…………………………..3.95 m.
- Desplazamiento para 0.85 C ( 3.1875 m) ( Δ ) :……..480.3 T
- Coeficiente de afinamiento ( c ) :……………………….0.410

Cálculo del francobordo

Para el cálculo del francobordo se siguen los pasos siguientes :

● Puntal del francobordo ( P ) : Es el puntal de construcción aumentado en el espesor del

trancanil.

Puntal de construcción………………………………….3950 mm.

Espesor del trancanil……………………………………….8 mm.

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CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DEL BUQUE PESQUERO

Francobordo

Forro en la cubierta de intemperie…………………………0 mm.

Puntal de francobordo ( P )……………………………..3958 mm.

● Corrección por el puntal ( K3 ) ; K3 = 114 mm.

● Corrección por brusca del bao ( K5 ) ; K5 = 2 mm.
● Corrección por superestructura ( K4 ) ; K4 = 385 mm.
● Corrección por arrufo ( K6 ) ; K6 = 20 mm.
● Francobordo Tabular = 315 mm ( obtenido por interpolación )
● Corrección por cubierta ( K1 ) ; Se obtiene aumentando el francobordo tabular, a
razón de 38 mm por cada 30.5 m de eslora.

K1 = 47 mm

La suma del francobordo tabular más la corrección es ;

f + K1 = 315 + 47 = 362 mm.

● Corrección por el coeficiente de afinamiento ( K2 ) : Cuando el coef. de afin.

es menor de 0.68, se multiplica el francobordo por el coef. por K2 = 1
● Francobordo ( F ) : F = 370 mm.
La suma de las correcciones K = - 339 mm.
● Francobordo de Verano ( V ) ; V = F – K = 370 – 339 = - 31 mm (51 mm mín.)

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CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DEL BUQUE PESQUERO

Francobordo

● Correcciones por mares tropicales, invierno, invierno atlántico norte

- Puntal de francobordo ( P ) :………………………….P = 3958 mm.

- Francobordo de verano ( V ) :……………… ………...V = 51 mm.
- Calado Modelado :………………………… …….P-V = 3907 mm.
- Correcciones para mares tropicales e invierno… ( P-V)/48 = 81 mm.
- Correcciones del invierno en el Atlántico Norte…… ANI = 143 mm.
● Corrección por agua dulce ;
- Desplazamiento en agua salada con la flotación de verano (Δ) :
Δ = 472.86 T
- Tonelaje métrico por cm de inmersión con la flotación de verano :
T = 1.9 T / cm
- Corrección : Δ / 4 T = 472.86 / ( 4 * 1.9 ) = 62 mm.

Resumiendo

Francobordo desde la línea de cubierta

Verano……………………………………………………………V = 51 mm.
Aguas dulces tropicales………………………………….……TD = - 81 mm.
Aguas dulces………………………………………..……………..D = 0 mm.
Invierno…………………………………………………….……I = 143 mm.
Invierno Atlántico Norte…………………………………….ANI = 194 mm.

Situación de las líneas de carga

Aguas dulces tropicales…………………………………..143 mm encima de V.
Aguas dulces……………………………………………….51 mm encima de V.
Mares Tropicales…………………………………………...81 mm encima de V.
Invierno……………………………………………………..81 mm debajo de V.

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CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DEL BUQUE PESQUERO

Francobordo

Croquis de la situación de la línea de cubierta .

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CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DEL BUQUE PESQUERO

Servicio de lubricación

Introducción

El circuito de lubricación del motor propulsor cuenta con los siguientes elementos:

- Tanque de aceite.
- Separadora de aceite lubricante
- Calentador eléctrico de aceite
- Filtro de aspiración del separador
- tuberías y válvulas
- Filtro de aceite
- Bomba de lubricación
- Bomba de reserva de lubricación
- Enfriador de aceite
- Cárter

El servicio de lubricación de la reductora cuenta con los siguientes elementos:

- Bomba de lubricación
- Bomba de reserva de lubricación
- Filtro de aspiración
- Enfriador de aceite

Cálculo de la bomba de lubricación

La calculamos con la siguiente fórmula :

Q = Ф² tubería * v = 1.2 m³/h

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CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DEL BUQUE PESQUERO

Servicio de lubricación

Cálculo de la bomba de lubricación

Donde; Ф = Diámetro de la tubería (1”).

v = Velocidad aspiración del aceite = 0.5 m/s.

La bomba seleccionada es una ITUR, modelo RC-1, con un caudal de 3 m³/h con
potencia de 1.5 CV y velocidad nominal 950 r.p.m.

Caudal de la bomba de la reductora

Igual que en el caso anterior;

Q = Ф² tubería* v = 3.7 m³/ h ; Ф = 1” ; v = 1.6 m/s.

La seleccionada es una bomba de la casa ITUR, modelo RC-1 , con caudal de 4 m³/h
con potencia de 2 CV y velocidad nominal 1450 r.p.m.

Filtros de aceite

Los filtros de aceite han sido diseñados para eliminar las partículas metálicas del
sistema de lubricación. Si un filtro se obstruye el aceite sin filtrar fluirá directamente hacia el
motor. Es decir si no se mantienen limpios los filtros se puede estropear el motor en poco
tiempo.

Instalación propulsora

Se ha empleado para calcular la potencia efectiva del buque el método de Holtrop Se

ha realizado una hoja de cálculo en el programa Excel. En él se ha desarrollado el método

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CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DEL BUQUE PESQUERO

Instalación propulsora

de cálculo estimativo de potencia de remolque de Holtrop, obteniendo en función de la

velocidad la potencia efectiva demandada para cubrir las necesidades del buque.
Los cálculos se realizan con los siguientes datos:
- Eslora de flotación…………………………..37.8 m
- Manga…………………………….…………..9.0 m.
- Calado medio……………………………..3.1875 m.
- Calado a proa………………..……………3.1875 m.
- Calado a popa……………………….……3.1875 m.
- Desplazamiento…………………………..472.86 T.
- Coef. de bloque………………………………0.43
- Coef. prismático……….…………..…………0.53
- Coef. maestra……………………...…………0.81
- Coef. flotación……………………………….0.71

Áreas de los Apéndices ;

- Timón y popa convencional…………….…..3.2 m²

- Eje………………………………….…………2 m²
- Quillas de balance…………….……………..10 m²

Se obtiene :

E.H.P. V (nudos)
805 11

A continuación se calculó la potencia a instalar ( B.H.P.), calculando antes los distintos

rendimientos.

- Rendimiento mecánico ( ηm ):

ηm = 0.98 * 0.97 * 0.98 = 0.931

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CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DEL BUQUE PESQUERO

Instalación propulsora

- Rendimiento relativo-rotativo ( ηr ):

ηr = 1.05

- Rendimiento de la Hélice ( ηo )

ηo = 0.5

- Rendimiento del casco ( ηH ):

ηH = ( 1- t ) / ( 1- w ) = 1.12 ; w ( estela ) = 0.22 ; t ( succión ) = 0.19

Por tener el buque un cb = 0.43 hacemos una corrección, resultando finalmente la estela
y la succión como sigue;

wt = 0.213 ; t = 0.12

Rendimiento propulsivo

ηp = ηm * ηH * ηo * ηr = 0.931 * 1.12 * 0.5 * 1.05 = 0.55

Potencia al freno ( B.H.P.)

B.H.P. = E.H.P. / ηp = 1472 cv

Se instala, por tanto, un motor propulsor de la casa CATERPILLAR, modelo 3508 B,

con una potencia de 1500 B.H.P. y con 1925 r.p.m..

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CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DEL BUQUE PESQUERO

Instalación propulsora

Motores Auxiliares

Se equipa al buque con dos generadores de 169 KW y con un grupo generador de

emergencia de 87 kW de la casa CATERPILLAR, modelo 3306 B el primero y 3304 B el
segundo.

El generador es de excitación independiente, trifásico con regulador electrónico de

voltaje con corriente de cortocircuito y con un amplio margen de voltaje.

Reductora

La reductora seleccionada es de la casa GUASCOR, modelo RV – 360, con una

relación de reducción 6:1, con las siguientes características:
- Presión de aceite desembragado: 8 ± 1 bar
- Presión de aceite embragado: 24 ± 1 bar
- Capacidad de aceite: 60 litros
- Embragues hidráulicos
- Engranajes helicoidales, cementados, templados y rectificados.
- Cojinetes de rodillo
- Intercambiador de calor
- Embrague mecánico de emergencia.

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CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DEL BUQUE PESQUERO

Instalación propulsora

Hélice
Los datos de partida son los siguientes:

Lpp = 37.8 m.
Lf = 37.8 m.
B = 9 m.
Tmáx. = 3.1875 m.
V = 11 nudos
Cb = 0.43
Dmáx. = 2.27 m. ( diámetro máximo de la hélice )
B.H.P. = 1500 cv a 1925 r.p.m.

Elección de la hélice y relación de reducción.

Con los datos obtenidos, la hélice elegida es de la serie B.35, con relación de reducción
estándar 6 : 1, lo que supone una velocidad de giro de la hélice de 321 r.p.m.
Las características de la hélice a instalar son las siguientes:

Diámetro: 2.27 m.
Paso: 0.72 m.
Nº de palas: 3
Relación Ad/Ao: 0.5
Material de la hélice: acero inoxidable

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♦ ♦ ♦

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Primer Balance
Eléctrico

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PRIMER BALANCE ELÉCTRICO

Pág.

- Introducción………………………………………………….…..……..…………..81

- Cálculo del alumbrado interior y exterior por el método del rendimiento de

la iluminación………………………...……………………….….………………...81

- Mención de las diferentes máquinas instaladas en el buque: Potencia activa,

Coeficientes de utilización y Cuadro Resumen del Balance Eléctrico

Principal…………….…………………………………….…………....….………100

- Cuadro resumen del Primer balance eléctrico………….…………….….….…..121

- Cuadro resumen del balance eléctrico de emergencia…………………….....…..121

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PRIMER BALANCE ELÉCTRICO

Introducción

En este apartado del primer balance eléctrico se calculará la potencia necesaria, por el
método del rendimiento de la iluminación, para el alumbrado interior. A continuación se
calculará también el alumbrado exterior (luces de navegación, proyectores), y se definirán
las diferentes máquinas a utilizar, así como su potencia activa y sus coeficientes de
utilización.

Cálculo del alumbrado interior

El flujo luminoso necesario se calcula aplicando la siguiente fórmula:

Ф = ( Em * S ) / η * fc en la que;

- Ф = Flujo Luminoso total necesario ( lúmenes )

- Em = Iluminancia media ( lux )
- S = Superficie a iluminar ( m² )
- η = Rendimiento de la iluminación
- fc = Factor de conservación de la instalación

El rendimiento de la instalación depende de dos factores principales :

- Rendimiento del local ηr.

- Rendimiento de la luminaria ηl

Relacionadas con la fórmula:

η = ηr * ηl

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PRIMER BALANCE ELÉCTRICO

Cálculo del alumbrado interior

El rendimiento del local ηr depende de sus dimensiones y de los factores de reflexión

de techo e1, paredes e2, y suelo e3, así como también depende de la forma de distribución
de la luz por la luminaria (curva fotométrica).

El rendimiento de la luminaria depende de sus características de construcción y

normalmente es un dato facilitado por el fabricante.

La influencia de las dimensiones del local en el rendimiento de la luminaria viene dada

por el índice que las relaciona, llamado índice del local ( k ) y tiene como fórmula:

K = ( a * b ) / h * ( a + b ) donde ;

a y b son las dimensiones del local

h es la distancia entre el plano de trabajo ( 0,65 m del suelo ) y las luminarias.

Por último el factor de conservación está comprendido entre 0,5 y 0,8. Viene
determinado por el envejecimiento de las lámparas así como el grado de suciedad que
puedan llegar a alcanzar en función del mantenimiento preventivo que se les haga.

Finalmente conociendo el flujo total necesario podremos saber cuantas lámparas

hacen falta instalar en función de la luminaria de la lámpara a instalar.

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Cálculo del alumbrado interior

● Factores de reflexión de distintos colores y materiales para luz blanca.

Color Factor de reflexión Material Factor de reflexión

Blanco 0,7-0,8 Mortero blanco 0,35-0,55
Techo acústico blanco 0,5-0,65 Mortero oscuro 0,20-0,30
Gris Claro 0,4-0,5 Hormigón claro 0,30-0,50
Gris oscuro 0,10-0,20 Hormigón oscuro 0,15-0,25
Negro 0,03-0,07 Arenisca clara 0,30-0,40
Amarillo claro 0,5-0,75 Arenisca oscura 0,15-0,25
Marrón claro 0,3-0,4 Ladrillo claro 0,30-0,40
Marrón oscuro 0,10-0,20 Ladrillo oscuro 0,15-0,25
Rosa 0,45-0,55 Mármol blanco 060-0,70
Rojo claro 0,3-0,5 Granito 0,15-0,25
Rojo oscuro 0,10-0,20 Madera clara 0,30-0,50
Verde claro 0,45-0,65 Madera oscura 0,10-0,25
Verde oscuro 0,10-0,20 Espejo vidrio 0,8-0,9
Azul claro 0,40-0,55 Aluminio mate 0,55-0,65
Azul oscuro 0,05-0,15 Acero pulido 0,55-0,65

Se hará un ejemplo de la cantidad de lámparas necesarias para iluminar un especio

determinado y los demás departamentos del buque se calcularán de igual modo expresados
en una tabla.

Camarote del Capitán:

Dimensiones:

● Largo………………a = 2,8 m
● Ancho……………..b = 2,4 m

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Cálculo del alumbrado interior

Características:

● Altura……………..H = 1,9 m
● Altura sobre el plano de trabajo:

h = H – 0,65 = 1,9 – 0,65 = 1,25 m.

● Color del techo blanco, e1 = 0,5

● Color de las paredes; Madera clara, e2 = 0,3
● Color del suelo; Gris oscuro e3 = 0,1

Iluminancia media ( Em ) ; 250 Lux.

Cálculos:

● Índice del local :

K = ( a * b ) / h * ( a + b ) = ( 2,8 * 2,4 ) / 1,25 * ( 2,8 * 2,4 ) = 1,03

● Factores de reflexión :

Techo e1 = 0,5
Paredes e2 = 0,3
Suelo e3 = 0,1

● Rendimiento del local. Para K = 1,03 hay que interpolar entre 0,6 para k = 1 y
0,68 para k = 1,25

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PRIMER BALANCE ELÉCTRICO

Cálculo del alumbrado interior

Interpolando:

Tomando 0,6 como x1; k = 1 como y1, 0,68 como x2; k = 1,25 como y2, y K = 1,03
como y, solo resta aplicar la fórmula para interpolar y calcular x que será el rendimiento del
local que estamos buscando:

x = x1 + ( x2 – x1 ) * ( y – y1 ) / ( y2 – y1 )

x = 0,6 + ( 0,68 – 0,6 ) * ( 1,03 – 1 ) / ( 1,25 – 1 ) = 0,6096

Como estamos estimando dos décimas, tomamos como valor de ηr = 0,6.

● Rendimiento de la luminaria:

ηl = 0,86 ( Dato facilitado por el fabricante )

● Rendimiento de la Iluminación:

η = ηr * ηl = 0,6 * 0,86 = 0,516

● Factor de conservación:

fc = 0,7 ( previéndola buena )

● Flujo luminoso total necesario:

Фt = ( Em * S ) / ( η * fc ) = ( 250 * 6,72 ) / ( 0,51 * 0,7 ) = 4705,88

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Cálculo del alumbrado interior

● Nº de puntos de luz respectivamente de luminarias:

N = Фt / Фl = 4706 / 2880 = 1,63 lámparas

● Se instalarán dos lámparas de 36 w cada una .

● Procediendo de forma análoga se calcularán, expresadas en una tabla, el resto de

luminarias ( y por consiguiente sabremos la potencia instalada en el alumbrado ) que
hacen falta instalar en el buque, no sin antes exponer algunas tablas que nos servirán de
guía para la determinación de la cantidad de lúmenes que se demandan.

● Cantidad de Lm/m² requeridos según el espacio a iluminar para un pesquero:

Local Lux´es
Camarotes, Salones, Pasillos 100
Puente Gobierno, Local radio, Enfermería 100
Comedores 150
Espejos de aseo 300
Despachos y oficinas 200
Cocina 250
Pañoles 50
Taller de máquinas 250
Cámara de máquinas 150
Cabina de control de máquinas 250
Cubiertas, Zonas de carga 50

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Cálculo del alumbrado interior

● Iluminancias aconsejadas para un buque de pasajeros:

Locales Iluminancias ( Lux )

Camarotes pasajeros y oficiales 200-250
Camarotes de tripulación 150-200
Pasillos de pasaje y oficiales 100-150
Pasillos de tripulación 100-150
Locales de reunión 200-250
Locales sanitarios 200-250
Locales de servicios 250-300
Enfermería 500-1000
Puentes de Aseo 20-40
Salas de máquinas 300-450
Puestos de maniobra 500-750
Salas de Calderas 250-300
Túneles 100-150
Talleres de Montaje y Precisión 1000-2000
Talleres de maquinarias 500-1000
Salas de dibujo 750-1500
Oficinas normales 400-750
Salas de espera 75-100

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Cálculo del alumbrado interior

● Potencias, Flujos y Eficacias de distintos tipos de lámparas ( Fuentes de Luz ):

Tipo de Lámpara Potencia (w) Flujo Lumínico (Lm) Eficacia ( Lm/w )

Incandescencia 1 a 2000 6 a 40.000 8 a 20
Inc. Halogenada 3 a 10.000 36 a 220.000 18 a 22
Fluorescentes Tubulares 4 a 215 1000 a 15.500 40 a 93
Fluorescentes Compactos 5 a 36 250 a 2900 50 a 82
Vapor de Hg 50 a 2000 1800 a 18500 40 a 58
Halogenuros Metálicos 75 a 3500 5000 a 300.000 60 a 95
Sodio a Alta Presión 50 a 1000 3500 a 130.000 66 a 130
Sodio a Baja Presión 18 a 180 1800 a 33.000 100 a 183

● Rendimiento Luminoso de algunas Lámparas:

Tipo de Lámpara Potencia Nominal Rendimiento Luminoso

(W) ( Lm/W )
Incandescente Standard 40 W / 220 V 40 11
Fluorescente L 40W/20 ( Blanco Frío ) 40 80
Mercurio a Alta Presión HQL 400 W 400 58
Halogenuros metálicos HQ1 400 W 360 78
Sodio a Alta Presión Na V-T 400 W 400 120
Sodio a baja Presión Na 180 W 180 175

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Cálculo del alumbrado interior

● Determinación de las superficies cuadradas, índice del local y flujo luminoso.

Local a (m) b (m) h (m) S (m²) K E ( Lux)

Pañol de Popa 3,8 2,5 1,8 9,5 0,83 50
Pañol de proa 4 8,4 1,9 33,6 1,42 50
Pañol br de C.S. 3,7 3,1 1,9 11,47 0,88 50
Pañol pr de C.S. 2,5 3 1,9 7,5 0,71 50
Local del Servo 3,3 4 1,9 13,2 0,95 100
Pantano de Pesca 3,75 4,25 1,9 15,93 1,04 200
Parque de Pesca 13,1 4,8 1,9 62,88 1,84 200
Taller de máquinas 3,25 2,5 1,9 8,12 0,74 250
Escalera br 2,4 1,6 2 3,84 0,48 100
Escalera er 2,4 1,6 2 3,84 0,48 100
C. máquinas 8,7 9 3,1 78,3 1,42 150
Túnel Congelación br 3,3 2,1 1,7 6,93 0,75 100
Túnel Congelación er 3,3 2,1 1,7 6,93 0,75 100
Aseo Tripulación er 4,1 4 1,9 16,4 1,06 150
Aseo br C.S. 2,5 1,8 1,9 4,5 0,55 150
Aseo Of. er 2,7 1,4 1,9 3,78 0,48 150
Aseo br C. Castillo 2,8 2 1,9 5,6 0,61 150
Cocina 4 2,6 1,9 10,4 0,82 250
Gambuza ( 0º ) 2,5 2,1 1,8 5,25 0,6 200
Gambuza ( - 16º ) 2,5 2,1 1,8 5,25 0,6 200
Gambuza Seca 2,5 2,1 1,8 5,25 0,6 200
Comedor Tripulación 4,6 4,4 1,9 20,24 1,18 150
Comedor Oficiales 2,7 2 1,9 5,4 0,6 150
Camarote Capitán 2,8 2,4 1,9 6,72 0,68 200
Camarote 2º Oficial 2,7 2 1,9 5,4 0,60 200
Camarote Jefe Máquinas 2,8 2,4 1,9 6,72 0,68 200
Camarote ( 6 ) Tripulación 3,6 3,5 1,9 12,6 0,93 150
Camarote ( 4 ) Tripulación 2,6 2,6 1,9 6,76 0,52 150
Camarote ( 4 ) Tripulación 2,6 2,6 1,9 6,76 0,52 150
Camarote ( 2 ) Tripulación 3,3 2 1,9 6,6 0,65 150
Camarote ( 6 ) Tripulación 4,5 4 1,9 18 1,11 150
Enfermería 3,2 1,8 1,9 5,76 0,60 500
Bodega pp 16 9 3,1 144 1,9 150
Bodega Entrepuente 9 9 1,7 81 2,64 150
Pasillo Cubierta Castillo 5,2 1 2 5,2 0,6 100
Pasillo Cubierta Superior 13 0,9 2 11,7 0,6 100

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Cálculo del alumbrado interior

● Determinación de las superficies cuadradas, índice del local y flujo luminoso.

Local a (m) b (m) h (m) S (m²) K E ( Lux)

Puente de Gobierno 4 3,5 1,9 14 0,98 100
Escalera Puente Gobierno 2,4 1,6 2 3,84 0,48 100
Local Aire Acondicionado 3,75 2,5 2 9,4 0,75 75
Local C02 2,5 1,8 2 4,5 0,52 75
Generador de Emergencia 4 2,5 2 10 0,77 100
Lavandería 2,5 2,5 2 6,25 0,62 150

● Factores de reflexión, Rendimiento de la iluminación, factor de conservación.

Local e1 e2 e3 ηr ηl η fc
Pañol de Popa 0,7 0,7 0,1 0,8 0,6 0,48 0,6
Pañol de proa 0,7 0,7 0,1 0,95 0,6 0,57 0,6
Pañol br de C.S. 0,7 0,7 0,1 0,8 0,6 0,48 0,6
Pañol pr de C.S. 0,7 0,7 0,1 0,74 0,6 0,44 0,6
Local del Servo 0,7 0,7 0,1 0,86 0,86 0,74 0,7
Pantano de Pesca 0,7 0,4 0,1 0,67 0,86 0,57 0,4
Parque de Pesca 0,7 0,4 0,1 0,67 0,86 0,57 0,4
Taller de máquinas 0,7 0,7 0,1 0,77 0,86 0,66 0,6
Escalera br 0,7 0,7 0,35 0,6 0,6 0,36 0,5
Escalera er 0,7 0,7 0,35 0,6 0,6 0,36 0,5
C. máquinas 0,7 0,7 0,55 1,05 0,86 0,9 0,7
Túnel Congelación br 0,7 0,4 0,4 0,68 0,6 0,4 0,4
Túnel Congelación er 0,7 0,4 0,4 0,68 0,6 0,4 0,4
Aseo Tripulación er 0,7 0,7 0,45 0,94 0,86 0,8 0,6
Aseo br C.S. 0,7 0,7 0,45 0,70 0,86 0,6 0,6
Aseo Of. er 0,7 0,7 0,45 0,67 0,86 0,57 0,6
Aseo br C. Castillo 0,7 0,7 0,45 0,66 0,86 0,56 0,6
Cocina 0,7 0,7 0,4 0,85 0,86 0,73 0,4
Gambuza ( 0º ) 0,7 0,7 0,4 0,72 0,6 0,43 0,55
Gambuza ( - 16º ) 0,7 0,7 0,4 0,72 0,6 0,43 0,55
Gambuza Seca 0,7 0,7 0,4 0,72 0,6 0,43 0,55
Comedor Tripulación 0,7 0,3 0,4 0,56 0,86 0,48 0,6
Comedor Oficiales 0,7 0,3 0,4 0,42 0,86 0,36 0,6
Camarote Capitán 0,7 0,3 0,4 0,44 0,86 0,37 0,67

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Cálculo del alumbrado interior

● Factores de reflexión, Rendimiento de la iluminación, factor de conservación.

Local e1 e2 e3 ηr ηl η fc
Camarote 2º Oficial 0,7 0,3 0,4 0,42 0,86 0,36 0,65
Camarote Jefe Máquinas 0,7 0,3 0,4 0,44 0,86 0,37 0,65
Camarote ( 6 ) Tripulación 0,7 0,3 0,4 0,60 0,86 0,51 0,65
Camarote ( 4 ) Tripulación 0,7 0,3 0,4 0,40 0,86 0,34 0,65
Camarote ( 4 ) Tripulación 0,7 0,3 0,4 0,40 0,86 0,34 0,65
Camarote ( 2 ) Tripulación 0,7 0,3 0,4 0,40 0,86 0,34 0,65
Camarote ( 6 ) Tripulación 0,7 0,3 0,4 0,68 0,86 0,58 0,65
Enfermería 0,7 0,7 0,7 0,72 0,86 0,61 0,7
Bodega pp 0,7 0,2 0,2 0,8 0,6 0,48 0,5
Bodega Entrepuente 0,7 0,2 0,2 0,85 0,6 0,51 0,5
Pasillo Cubierta Castillo 0,7 0,7 0,1 0,68 0,86 0,58 0,55
Pasillo Cubierta Superior 0,7 0,7 0,1 0,68 0,86 0,58 0,55
Puente de Gobierno 0,7 0,1 0,1 0,60 0,86 0,51 0,7
Escalera Puente Gobierno 0,7 0,7 0,35 0,68 0,86 0,58 0,6
Local Aire Acondicionado 0,7 0,7 0,35 0,8 0,86 0,68 0,6
Local C02 0,7 0,6 0,35 0,45 0,86 0,38 0,6
Generador de Emergencia 0,7 0,6 0,35 0,59 0,86 0,5 0,6
Lavandería 0,7 0,6 0,35 0,49 0,86 0,42 0,6

● Flujo luminoso total, nº de luminarias requeridas. Tipo de Lámpara a utilizar.

E S η fc Фt L Ф/L nº Potencia
Local (Lux) (m²) (Lm) (Lm/u) Aparatos Total
(W)
Pañol de 50 9,5 0,48 0,6 1649,3 E27 440 4 160
Popa 40w
Pañol de 50 33,6 0,57 0,6 4913 2*18w 288 2 36
proa
Pañol br de 50 11,47 0,48 0,6 1992 E27 440 5 200
C.S. 40w
Pañol pr de 50 7,5 0,44 0,6 1420 E27 440 4 160
C.S. 40w
Local del 100 13,2 0,74 0,7 2548 2*18w 288 1 36
Servo

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Cálculo del alumbrado interior

● Flujo luminoso total, nº de luminarias requeridas. Tipo de Lámpara a utilizar.

E S η fc Фt Ф/L
L nº Potencia
Local (Lux) (m²) (Lm) (Lm/u) Aparatos Total
(W)
Pantano de 200 15,93 0,57 0,4 13974 2*18w 2880 5 180
Pesca
Parque de 200 62,88 0,57 0,4 55158 2*36w 5760 10 720
Pesca
Taller de 250 8,12 0,66 0,60 5127 2*18w 2880 2 72
máquinas
Escalera br 100 3,84 0,36 0,5 2134 E27 660 4 240
60w
Escalera er 100 3,84 0,36 0,5 2134 E27 660 4 240
60w
C. máquinas 150 78,3 0,9 0,7 18643 2*18w 2880 7 252
Túnel 100 6,93 0,4 0,4 4332 E27 660 6 360
Congelación 60w
br
Túnel 100 6,93 0,4 0,4 4332 E27 660 6 360
Congelación 60w
er
Aseo 150 16,4 0,8 0,6 5125 2*18w 2880 2 72
Tripulación
er
Aseo br 150 4,5 0,6 0,6 1875 2*18w 2880 1 36
C.S.
Aseo Of. er 150 3,78 0,57 0,6 1658 2*18w 2880 1 36
Aseo br C. 150 5,6 0,56 0,6 2500 2*18w 2880 1 36
Castillo
Cocina 250 10,4 0,73 0,4 2*18w8905 2880 4 144
Gambuza ( 50 5,25 0,43 0,55 E27 1110 660 2 120
0º) 60w
Gambuza 50 5,25 0,43 0,55 1110 E27 660 2 120
(-16º ) 60w
Gambuza 50 5,25 0,43 0,55 1110 E27 660 2 120
Seca 60w
Comedor 150 20,24 0,48 0,6 10542 2*18w 2880 4 144
Tripulación

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PRIMER BALANCE ELÉCTRICO

Cálculo del alumbrado interior

● Flujo luminoso total, nº de luminarias requeridas. Tipo de Lámpara a utilizar.

E S η fc Фt L Ф/L nº Potencia
Local (Lux) (m²) (Lm) (Lm/u) Aparatos Total
(W)
Comedor 200 5,4 0,36 0,6 5000 2*18w 2880 2 72
Oficiales
Camarote 200 6,72 0,37 0,65 5589 2*18w 2880 2 72
Capitán
Camarote 2º 200 5,4 0,36 0,65 4616 2*18w 2880 2 72
Oficial
Camarote 200 6,72 0,37 0,65 5589 2*18w 2880 2 72
Jefe
Máquinas
Camarote ( 6 150 12,6 0,51 0,65 5702 2*18w 2880 2 72
) Tripulación
Camarote ( 4 150 6,72 0,37 0,65 5589 2*18w 2880 2 72
) Tripulación
Camarote ( 4 150 6,72 0,37 0,65 5589 2*18w 2880 2 72
) Tripulación
Camarote ( 2 150 6,6 0,36 0,65 4231 2*18w 2880 2 72
) Tripulación
Camarote ( 6 150 18 0,58 0,65 7162 2*18w 2880 3 108
) Tripulación
Enfermería 500 5,76 0,61 0,7 6745 2*18w 2880 3 108
Bodega pp 100 144 0,48 0,5 60000 2*18w 2880 21 756
Bodega 100 81 0,51 0,5 31764 2*18w 2880 12 432
Entrepuente
Pasillo 100 5,2 0,58 0,55 1631 2*18w 2880 1 36
Cubierta
Castillo
Pasillo 100 11,7 0,58 0,55 3668 2*18w 2880 2 72
Cubierta
Superior
Puente de 100 14 0,51 0,7 3922 2*18w 2880 2 72
Gobierno

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PRIMER BALANCE ELÉCTRICO

Cálculo del alumbrado interior

● Flujo luminoso total, nº de luminarias requeridas. Tipo de Lámpara a utilizar.

E S η fc Фt L Ф/L nº Potencia
Local (Lux) (m²) (Lm) (Lm/u) Aparatos Total
(W)
Escalera Puente
de 100 3,84 0,58 0,6 1104 E27 660 2 120
Gobierno 60w

Local A/A 75 9,4 0,68 0,6 1728 2*18w 2880 1 36

Local C02 75 4,5 0,38 0,6 1480 2*18w 2880 1 36

Generador de 100 10 0,50 0,6 3334 2*18w 2880 2 72

Emergencia

Lavandería 150 6,25 0,42 0,6 3721 2*18w 2880 2 72

Potencia total instalada para el alumbrado interior 6340

En general, en espacios interiores, los aparatos de alumbrado serán de tipo no estanco

de calidad marina de lámparas incandescentes.

Los enchufes e interruptores en acomodación serán de tipo saliente. Los cables de

conexión de dichos interruptores irán montados exteriormente al émbolo protegido por
canaletas decorativas desmontables mediante tornillos.

Además de los cálculos efectuados por el método del rendimiento de la iluminación

para saber la potencia activa necesaria para satisfacer la demanda real del alumbrado se
citarán los distintos elementos que se instalan en los camarotes;

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PRIMER BALANCE ELÉCTRICO

Cálculo del alumbrado interior

- Enchufe de mesa y lámpara de 60 w de sobremesa,(Ж)

- Luz cabecera incandescente e interruptor de 20 w,(Ψ)
- Interruptor y luz de 40 w para los aseos privados, (Θ)
- Luz de techo incandescente de 40 w en aseos privados y enchufe con
transformador de aislamiento,(Δ)
- Estufa eléctrica de 300 w, (η)

---Ж--- ---Ψ--- ---Θ--- ---Δ--- ---η--- Pot. total

Camarote Capitán x x x x x 1060 w
Camarote 2º Oficial x x x x x 1060 w
Camarote Jefe máquinas x x x 680 w
Camarote (6) Tripulación x x(*6) x 780 w
Camarote ( 4 ) Tripulación x x(*4) 440 w
Camarote ( 4 ) Tripulación x x(*4) 440 w
Camarote ( 2 ) Tripulación x x(*2) x 700 w
Camarote ( 6 ) Tripulación x x(*6) x 780 w
Potencia activa estimada para los camarotes 5940 w

Nota: El enchufe de mesa como el de aseos se estiman para una demanda de

aproximadamente 300 w.

El alumbrado en espacios comunes se dispondrá de tal forma que, en general, se evite

que el fallo de un fusible produzca la total oscuridad de una zona. Para ello se utilizará la
técnica de circuitos alternados.

El alumbrado normal del buque será en general fluorescente a 220 voltios

alimentado de los transformadores, teniendo en cuenta que éste es productor del tercer
armónico, limitando éstos en la medida de lo posible.

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PRIMER BALANCE ELÉCTRICO

Cálculo del alumbrado

Las lámparas incandescentes serán, en general con rosca normal tipo Edison
excepto las de emergencia que serán de bayoneta. Las lámparas fluorescentes serán de
20 o 40 w, en equipos simples o dobles.

Cada circuito final de alumbrado alimentará como máximo 1500 w y un máximo de 18

puntos de luz.

Todos los interruptores serán de material no inflamable. Los de las cajas de

distribución y camarotes serán todos bipolares. Todos los interruptores y enchufes tendrán
una capacidad mínima de 6 A.

Los controles de las luces de pasillos y cubiertas a la intemperie irán agrupados

convenientemente y cada grupo dispondrá de un interruptor en el cuadro de distribución.

Los enchufes de fuerza a 220 v serán estancos de tipo marino y de suficiente

capacidad. Tanto machos como hembras llevarán una borna adicional para la conexión a
masa de la parte no activa del receptor.

En lugares donde sea necesario, dichos enchufes llevarán tapones sujetos que evite la
entrada del agua o de cualquier otro material extraño.

Se colocarán enchufes, alimentados a 220 v de la sección de alumbrado del cuadro

principal o del cuadro de emergencia, en los siguientes lugares:

Taller de máquinas, piso de cámara de máquinas, local del servomotor, local del
generador de emergencia, local el aire acondicionado y pañoles de proa.

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PRIMER BALANCE ELÉCTRICO

Cálculo del alumbrado

Todos los enchufes mencionados se tomarán de la toma de alumbrado y se estiman

para una potencia aproximada de 2500 w, resultando una potencia total de 25.000 w que
multiplicado por un factor de utilización del 0,5 resultan unos 12,5 kw.

También se tomará de la toma de alumbrado parte de la corriente eléctrica que hace

falta para alimentar a los diferentes electrodomésticos de la cocina estimados en 6 kw.

Luces de Navegación

Se instalará un conjunto de luces de navegación de latón ( simple filamento en montaje

doble ), y conectadas a cajas de conexión provistas de lentes de acuerdo con las
reglamentaciones.

● 2 Lámparas de guía ( a proa ) de color blanco y con un arco de visibilidad de 225º

de 60 w cada una.

● 2 lámparas de tope ( a popa ) de color blanco con un arco de visibilidad de 225º de 60

w cada una.

● 2 Lámparas banda de estribor de color verde con arco de visibilidad de 112,5º de 60

w cada una .

● 2 Lámparas banda babor de color roja con arco de visibilidad de 112,5º de 60 w cada
una.

● 2 Lámparas de alcance de color blanco con arco de visibilidad de 135º de 60 w cada

una.

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PRIMER BALANCE ELÉCTRICO

Cálculo del alumbrado

El panel de luces de navegación se alimentará de la red principal y de la red de

emergencia desde un cuadro situado en el puente de gobierno.

Tendremos la posibilidad de cambiar de red en caso necesario, bien de forma manual o

de forma automática. Se podrá comprobar que la rotura del filamento de una de las lámparas
de guía producirá el funcionamiento del zumbador a la vez que se ilumina un testigo
luminoso. Se tendrá la posibilidad de energizar la otra lámpara guía. La potencia instalada
para las luces de navegación es de 600 w de los que van a funcionar 300.

Luces de señales

● Luces de fondeo ; Se dispondrán dos luces de tipo colgante de simple filamento,

estancos e incandescentes a 220 v, 50 Hz, 60 w una a proa y otra a popa para la indicación
de “buque fondeado” . Se alimentarán a través de enchufes estancos controlados desde el
puente de gobierno. ( 2 * 60 = 120 w ).

● Luces de sin gobierno ; Serán de tipo colgante de color rojo de simple filamento,
estancas e incandescentes y se pondrán los medios necesarios para situarlas en posición.
También se alimentarán a través de enchufes controlados desde el puente.( 2 * 60 = 120 w ).

● Proyector del canal de Suez ; En el castillo de proa del buque se dispondrá de un

enchufe calculado para 3 Kw con transformador a 220 v para la conexión de dicho
proyector. El control estará en el puente , pero con interruptor de aislamiento montado
localmente, ( 3000 w ).

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PRIMER BALANCE ELÉCTRICO

Cálculo del alumbrado

Luces de señales

● Luces del canal de Suez ; Irán colocadas en soportes adecuados sobre el mástil del
radar y en la parte de popa, serán de tipo fijo, incandescente y de simple filamento. Los
interruptores irán montados en el puente. ( 2 * 60 = 120 w ).

● Luz de pesca ; Se dispondrán dos luces de color verde de simple filamento, estancas e
incandescentes a 220 v, 50 Hz de 60 w para la indicación de “buque pescando “.
( 2 * 60 = 120 w ).

● Proyector del canal de Suez ; En la parte alta del puente se montará un proyector de 1
Kw para emitir señales.( 1000 w ).

Luces Alumbrado Exterior del buque .

● Se instalarán tres proyectores en el frente del puente para la iluminación de la

cubierta castillo. Estos proyectores serán de lámpara de Halogenuros metálicos tipo HQL de
360 w con un rendimiento lumínico por lámpara de 28080 lúmenes. ( 1080 w ).

● Se instalarán dos lámparas, una a cada banda, para la iluminación de las balsas
salvavidas con proyectores de lámparas incandescentes halógenas de 400 w con un
rendimiento lumínico por proyector de 4400 lúmenes. “ Se alimentarán del circuito de
Emergencia “. ( 400 * 2 = 800 w ).

● Se instalarán cuatro proyectores, dos a cada banda, para la iluminación de las escalas
reales con proyectores de lámparas incandescentes halógenas de 1500 w cada una. “ Se
alimentarán del circuito de Emergencia “.( 1500 * 4 = 6000 w ) .

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PRIMER BALANCE ELÉCTRICO

Cálculo del alumbrado

Luces Alumbrado Exterior del buque .

● Se instalarán cinco proyectores, dos en el mástil del radar y tres en el palo de popa
para la iluminación de toda la cubierta, estos proyectores llevarán lámparas de halogenuros
metálicos tipo HQL de 360 w cada una, con un poder lumínico por unidad de 28080 lúmenes.
( 360 w * 5 = 1800 w ).

● y por último se instalarán dos proyectores, uno a cada banda para la iluminación de la
chimenea. Serán de tipo incandescente halógenas de 400 w cada una.( 400 w * 2 = 800 w )

Mención de las diferentes máquinas instaladas en el buque.

- En cámara de máquinas. - Local del grupo de emergencia

- En el taller de máquinas. - Instalación frigorífica

- En el parque de pesca

- En la cocina

- En el puente

- En la cubierta

- En la lavandería

En cámara de máquinas.

En cámara de máquinas hay instalados los siguientes equipos;

●1 bomba ITUR, monobloc bronce, para agua salada de refrigeración del motor
principal, de 10 CV y 55 m3/h de caudal a 2,5 m.c.a.

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PRIMER BALANCE ELÉCTRICO

En cámara de máquinas.

●1 bomba ITUR idéntica a la anterior para reserva de agua salada del motor principal.

● 1 bomba ITUR para reserva del aceite del motor principal de 25 CV, 1.500 rpm, con
caudal de 35 m3/h a 10 m.c.a.

● 1 bomba ITUR para reserva de combustible del motor principal de 1.5 CV con un
caudal de 0.9 m3/h a 5 m.c.a.

● 1 bomba centrífuga ITUR de 10 CV para circulación de emergencia de agua dulce del

motor principal, con un caudal de 30 m³/h a 3,5 m.c.a.

● 2 bombas ITUR NORMABLOC 80-135-20-4 , para achique de sentinas y servicios

generales de 10 CV, 2.900 rpm, con un caudal de 23 m3/h a 30 m.c.a.

● 1 grupo hidróforo de agua dulce completo Azcue MO-19/20, monobloc bronce, de 1,5
CV a 1.450 rpm, con un caudal de 2,5 m3/h a 30 m.c.a..

● 1 grupo hidróforo idéntico al anterior para agua salada.

● 2 bombas verticales Azcue VRX-80/17, con caña de 1.100 milímetros para achi-
que del parque de pesca, en bronce, de 4 CV a 1.450 rpm y un caudal de 35 m3/h.

●1 bomba vertical Azcue VRX-50/17, con caña de 700 milímetros, de 2 CV para achique
del parque de pesca.

● 1 bomba vertical Azcue VRX-50/17, con caña de 700 milímetros, de 2 CV para achique
del tanque de aguas fecales.

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PRIMER BALANCE ELÉCTRICO

En cámara de máquinas.

●1 bomba Azcue FH-40/10 de 1 CV para el vaciado del tanque de lodos.

● 1 bomba Azcue CA-50/3 A para trasiego de gasoil, de 3 CV y 5.4 m3/h.

● 1 bomba de reserva de aceite de la reductora.

● 1 separadora centrífuga de gasoil con retención de sólidos marca Alfa Laval, modelo
MAB-103, con una capacidad de tratamiento de 1.150 l/h.

● 2 electrocompresores marca ABC, modelo VA-30 E PC, de 10 m3/h de caudal de aire

30Kg/cm2, con motor eléctrico de 4 CV para arranque del motor propulsor y servicios
varios.

● 2 botellas de aire de 250 litros a 30 bar.

● 1 enfriador de placas APV, tipo N35 MGS 10 C/1, de 764 kW de capacidad, para
el circuito de refrigeración del motor principal.

● 1 separador de sentinas, modelo Heli-Sep 500, para 0,5 m3/h.

● 1 generador de agua dulce por ósmosis inversa, modelo Petsea RO SW 40/50 SS, para una
producción de 4.000–5.000 l/día.

● 1 esterilizador ultravioleta, modelo UV 3400 A.

● 2 Ventiladores Sodeca para renovación de aire, 5750 m³/h de 1,1 kw cada uno.
● 2 Ventiladores Sodeca para renovación de aire , 5750 m³/h de 1,1 kw cada uno.

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PRIMER BALANCE ELÉCTRICO

Mención de las diferentes máquinas instaladas en el buque.

En cámara de máquinas.

● 1 sistema antiincrustante y anticorrosivo Petion, modelo H 385 E, para un tratamiento de

250 m³/h.

● Se instalará un cuadro de distribución, alimentado a través de un cargador y baterías para la

alimentación a 12 y 24 v c.c. de los siguientes equipos respectivamente:

- Indicador del servo……………………….……………...100 w

- Luz emergencia Sala de Máquinas…….………………..100 w
- Detectores de incendio……….……….…………...…….100 w
- Alarma de C02…………………….………….................100 w
- Alarma del Motor principal……….……………………..100 w
- Alarma de Motores Auxiliares….……………………….100 w
- Alarma del Cuadro Principal……….…………………….50 w
- Enchufes Sala Máquinas…………….……………....…... 50 w

- Equipo radioeléctrico……………………………………..1000 w

- Teléfonos automáticos …………………….………………250 w

- Receptor de sintonía fija ………………………………….150 w
- Desexcitación automática de los generadores …………….300 w
- Detectores de incendios ………………..…….……………100 w
- Radioteléfono BLU ………………………….…………….150 w
- Radioteléfonos VHF ………………………….…………...150 w

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PRIMER BALANCE ELÉCTRICO

Mención de las diferentes máquinas instaladas en el buque

En el taller de máquinas.

● 1 Taladro percutor de 1 c.v.

● 1 Piedra de Esmerilar de 1 c.v.
● 1 Cuadro de pruebas con terminales para las tensiones principales, así como medios de
prueba para fluorescentes.

● 1 transformador con potencia aparente de 16 KVA para la prueba de motores trifásicos.

En el parque de pesca

● 1 Cinta transportadora de 1 Kw.

● 1 Sierra descabezadora de ½ Kw.
● 1 Máquina lavadora de 750 w.
● 1 Extractor de 0,75 kw con caudal de 4000 m³/h

En la cocina

Se instalan los siguientes elementos:

● 2 Placas redondas de 2000 w.

● 1 Placa rectangular de 3500 w.

● 1 horno de 4000 w.

● 1 Extractor de la firma Conau de 0,75 Kw.

● 1 Ventilador de la firma Conau de 0,75 Kw.

● 1 Tostadora eléctrica de 0,5 Kw.

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PRIMER BALANCE ELÉCTRICO

Mención de las diferentes máquinas instaladas en el buque.

En el puente

Se instalan los siguientes elementos :

● Telefonía Skanti TRP-1251 S.

● 1 VHF Shipmate RS-400.

● 1 Controlador DSC Shipmate RS-400.

● 1 Receptor Navtex JMS, modelo NT-900.

● 1 GPS Furuno GP-31

● 1 Radiobaliza Kannad 406.

● Transponder radar Jotron Tronsart.

● 3 Radioteléfonos VHF portátiles GMDSS Navico Axis-50.

Otros equipos instalados:

● 1 Radar Furuno FR-8111.

● 1 Radar Furuno Fr-1942.

● Sonda Koden CVS 8826 T, con transductor de 5 kW con proyector.

● Sonda Furuno FE-881 MK II con transductor de 10 kW.

● 1 GPS Furuno GP-30.

● 1 GPS Koden KGP-913 D.

● Telefonía Skanti TRP-8750

● Piloto automático Robertson AP-45

● Piloto automático Neco 528.

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PRIMER BALANCE ELÉCTRICO

Mención de las diferentes máquinas instaladas en el buque.

En el puente

● 1 VHF Kenwood TM-241

● Giroscópica Robertson RGC-50.

● Megafonía de órdenes Raytheon Ray-430.

● 1 Equipo de comunicación por satélite MINI-M TT-3064 con fax.

● 1 Interface para giroscópica – piloto automático.

● Faxsímile Furuno FX-207.

● Plotter Transas Navifisher.

● Plotter Shipmate RS-2500.

● 1 Caja azul ELB.

Otros equipos electrónicos de investigación:

● 1 Sonda hidrográfica KONSBERG SIMRAD EA500

● 1 Sonda de apoyo al ecointegrador KONSBERG SIMRAD modelo ES-60

● 1 Integrador de ecos SIMRAD modelo EA500

● 1 Sistema de sonar de red KONSBERG SIMRAD FS 925 MK II

● 1 Sonda multihaz KONSBERG SIMRAD modelo EM300

● 1 Sistema de sísmica para perfilado del fondo TOPAS PS018

● 1 Estación meteorológica AANDERA INSTRUMENTS

● 1 Sistema de posicionamiento y control de red sin cable ITI

● 1 Unidad de sincronización de frecuencias KONSBERG SIMRAD SSU

● 1 Sensor de temperatura del mar FURUNO T-200

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PRIMER BALANCE ELÉCTRICO

Mención de las diferentes máquinas instaladas en el buque.

Cálculo aproximado de 10 kw para el puente de gobierno.

En cubierta

● 1 Maquinilla de arrastre tipo MA-9000-1 TL de fluidmecámica S.A. con bomba

de caudal variable SABER GETRIEBE de 100 c.v.
● 1 Molinete de Hidrofersa mod. HE 3 TM / 24 de 7,5 kw y 2800 kp de fuerza.
● 1 Torno oceanográfico Tecco Marine para la recogida de muestras, que soporta 4000
m de cable de 6 mm y un halador hidráulico OMT.

En la lavandería

● 1 Lavadora industrial marca aspes de 2500 w cada una.

● 1 Secadora industrial marca aspes de 1500 w cada una.

Local del grupo de emergencia

● 1 Ventilador Conau de 0,35 kW y un caudal de 2.000 m3/h.

● 1 Extractor Conau de 0,35 kw y caudal de 2000 m3/h.

Instalación frigorífica

● 2 Compresores de tornillo con capacidad frigorífica de 28.939 kilocalorías

absorbiendo una potencia de 23,22 kw.

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PRIMER BALANCE ELÉCTRICO

Mención de las diferentes máquinas instaladas en el buque.

● 1 Compresor alternativo de la marca Bitzer con capacidad para congelar a oº C y a -25º C,

con capacidad frigorífica de 7920 kilocalorías por hora absorbiendo una potencia de 6,01 kw.

A continuación se va a calcular el balance eléctrico requerido en las distintas situaciones de

operatividad del buque. Se expondrán una serie de tablas para;

- Buque en la mar.
- Buque en navegación normal.
- Buque en puerto.

Para la determinación de cual va a ser la potencia máxima demandada por el buque se

tendrá en cuenta la situación más desfavorable en donde exista mayor demanda de corriente
eléctrica.

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PRIMER BALANCE ELÉCTRICO

Nº DE UNIDADES POTENCIA INSTALADA

SERVICIOS Fuerza Alumbrado Fuerza Alumbrado
Total En uso Total En uso kw *1,25 kw *1,8

Bomba refrig. de M.P. 2 1 - - 7,5 9,37 - -

Bomba r. a. del M.P. 1 1 - - 18,4 23 - -
Bomba r.c. del M.P. 1 1 - - 1,1 1,38 - -
Bomba c.e. del M.P. 1 1 - - 1,1 1,38 - -
Bomba a.s. y s.g. 2 1 - - 12,5 15,6 - -
Bomba a.p.p. 2 1 - - 2,9 3,7 - -
Bomba a.p.p. 1 1 - - 1,47 1,84 - -
Bomba a.t.a.f. 1 1 - - 1,47 1,84 - -
Bomba v.t.l. 1 1 - - 0,74 0,92 - -
Bomba t.g. 1 1 - - 2,2 2,76 - -
Bomba r.a.r. 1 1 - - 1,1 1,38 - -
Grupo hidróforo 1 1 - - 1,1 1,38 - -
Grupo hidróforo 1 1 - - 1,1 1,38 - -
Separadora gasoil 1 1 - - 1,1 1,38 - -
Electrocompresores 2 2 - - 5,89 7,36 - -
Ventilador s.m. 2 2 - - 2,2 2,76 - -
Ventilador s.m. 2 2 - - 2,2 2,76 - -
Cuadro 24 V c.c.(ө) - - 1 1 - - 1 1
Compresor frío 2 2 - - 46,4 58 - -
Compresor bodega 1 1 - - 6,01 7,5 - -
Compresor p.h. 1 1 - - 4 5 - -
Taladro Percutor - - 1 1 - - 0,74 0,9(γ)
Piedra Esmeril - - 1 1 - - 0,74 0,9(γ)
Cuadro pruebas - - 1 1 - - 0,74 0,9(γ)
Trafo potencia 1 1 - - 18 18 - -
Cinta Transportadora 1 1 - - 1 1,25 - -
Sierra Descabezadora 1 1 - - 0,5 0,62 - -
Máquina Lavadora 1 1 - - 0,75 0,93 - -
Extractor p.p. 1 1 - - 0,75 0,93 - -
Placas r. Cocina 2 2 - - 4 4 - -
Placa rect. Cocina 1 1 - - 3,5 3,5 - -
Horno Cocina 1 1 - - 4 4 - -
Ventilador Cocina 1 1 - - 0,75 0,93 - -
Extractor Cocina 1 1 - - 0,75 0,93 - -
Tostadora Eléctrica - - 1 1 - - 0,5 0,5

109
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INGENIERÍA TÉCNICA NAVAL
PROYECTO FIN DE CARRERA
Remotorización de un pesquero en un buque oceanográfico
-------------------------------------------------------------------------------------------------------

PRIMER BALANCE ELÉCTRICO

Nº DE UNIDADES POTENCIA INSTALADA

SERVICIOS Fuerza Alumbrado Fuerza Alumbrado
Total En uso Total En uso kw *1,25 kw *1,8

Sistema Navegación 1 1 - - 7,5 7,5 - -

Sistema de Pesca 1 1 - - 5 5 - -
Sistema comunic. 1 1 - - 2 2 - -
Otros Equipos elect. 1 1 - - 2 2 - -
Enchufes p.g. - - 5 5 - - 1,5 1,5
Maquinilla Arrastre 1 1 - - 73,6 92 - -
Molinete 1 1 - - 7,5 9,4 - -
Torno Ocean. 1 1 - - 3 3,75 - -
Lavadora Industrial 2 2 - - 2,5 3,12 - -
Secadora Industrial 2 2 - - 1,5 1,9 - -
Ventilador l.e. - - 1 1 - - 0,35 0,43
Extractor l.e. - - 1 1 - - 0,35 0,43
Alumbr. Fluoresc. - - 100 100 - - 3,56 6,4
Lámparas inc. - - 46 46 - - 2,8 2,8
Camarote Capitán - - 1 1 - - 1 1
Camarote 2º Oficial - - 1 1 - - 1 1
Camarote Jefe máq. - - 1 1 - - 0,68 0,68
Camarote (6) Trip. - - 1 1 - - 0,78 0,78
Camarote ( 4 ) Trip. - - 1 1 - - 0,44 0,44
Camarote ( 4 ) Trip. - - 1 1 - - 0,44 0,44
Camarote ( 2 ) Trip. - - 1 1 - - 0,7 0,7
Camarote ( 6 ) Trip. - - 1 1 - - 0,78 0,78
Luces Navegación - - 12 6 - - 0,36 0,36
Luces de fondeo - - 2 2 - - 0,12 0,12
Luces de sin gob. - - 2 2 - - 0,12 0,12
Proy. canal de Suez - - 1 1 - - 0,3 0,3
Alumbrado Exterior - - 15 15 - - 10,5 10,5
Enchufes s.m. 24v - - 10 10 - - 0,5(&) 0,5(&)
Ench. s.m. 220v(ө) - - 10 10 - - 18(□) 18(□)
Ench. Pañol Redes - - 2 2 - - 5(*) 5(*)
Ench. Taller Máq. - - 3 3 - - 7,5(*) 7,5(*)
Ench. Pant. Pesca - - 3 3 - - 7,5(*) 7,5(*)
Ench. Entrep. Carga - - 3 3 - - 7,5(*) 7,5(*)
Ench. Lab. Seco - - 5 5 - - 7,5(¹) 7,5(¹)
Ench. Lab. Húm. - - 5 5 - - 7,5(¹) 7,5(¹)

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INGENIERÍA TÉCNICA NAVAL
PROYECTO FIN DE CARRERA
Remotorización de un pesquero en un buque oceanográfico
-------------------------------------------------------------------------------------------------------

PRIMER BALANCE ELÉCTRICO

Nº DE UNIDADES POTENCIA INSTALADA

SERVICIOS Fuerza Alumbrado Fuerza Alumbrado
Total En uso Total En uso kw *1,25 kw *1,8

Ench. Pañol Pr - - 2 2 - - 5(*) 5(*)

Ench. Local Serv - - 2 2 - - 5(*) 5(*)
Ench Pañol br - - 2 2 - - 5(*) 5(*)
Ench. Aseo br - - 1 1 - - 2,5(*) 2,5(*)
Ench. Aseo Trip. - - 1 1 - - 2,5(*) 2,5(*)
Ench. Pañol Proa - - 2 2 - - 5(*) 5(*)
Ench. Enfermería - - 2 2 - - 5(*) 5(*)
Ench. Aseo Ofic. - - 2 2 - - 5(*) 5(*)

Total 312 Total 127.57

439,57 kw

LEYENDA

Bomba refrig. de M.P.; B. refrigeración del Motor Principal

Bomba r. a. del M.P.; B. reserva de aceite del M.P.
Bomba r.c. del M.P.; B. reserva de combustible.
Bomba c.e. del M.P.; B. circulación de emergencia de agua del M.P.
Bomba a.s. y s.g.; B. achique de sentinas y servicios generales.
Bomba a.p.p.; B. achique del parque de pesca.
Bomba a.t.a.f.; B. achique del tanque de aguas fecales.
Bomba v.t.l.; B. vaciado del tanque de lodos.
Bomba t.g.; B. de trasiego de gasoil.
Bomba r.a.r.; B. reserva aceite de reductora.
Compresor de p.h.; C. de producción de hielo.
Ventilador s.m.; V. de sala de máquinas.
(γ) multiplicado por 1,25.
(&) Se estiman 50 w de consumo.
(□) Se estiman 1800 w por enchufe.
(*) Se estiman 2500 w por enchufe.
(¹) Se estiman 1500 w por enchufe.
e , Para incluir en el balance de servicios de emergencia.

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INGENIERÍA TÉCNICA NAVAL
PROYECTO FIN DE CARRERA
Remotorización de un pesquero en un buque oceanográfico
-------------------------------------------------------------------------------------------------------

PRIMER BALANCE ELÉCTRICO

POTENCIA INSTALADA MÁXIMA EN EL MAR

SERVICIOS Fuerza Alumbrado Fuerza Alumbrado
Kw *1,25 Kw *1,8 C.U. Total C.U. Total

Bomba refrig. de M.P. 7,5 9,37 - - 1 9,37e - -

Bomba r. a. del M.P. 18,4 23 - - 0,5 11,5 - -
Bomba r.c. del M.P. 1,1 1,38 - - 0,5 0,69e - -
Bomba c.e. del M.P. 1,1 1,38 - - 0,5 0,69e - -
Bomba a.s. y s.g. 12,5 15,6 - - 0,8 12,48e - -
Bomba a.p.p. 2,9 3,7 - - 0,8 2,96 - -
Bomba a.p.p. 1,47 1,84 - - 0,8 1,47 - -
Bomba a.t.a.f. 1,47 1,84 - - 0,4 0,74e - -
Bomba v.t.l. 0,74 0,92 - - 0,4 0,37e - -
Bomba t.g. 2,2 2,76 - - 0,4 1,1e - -
Bomba r.a.r. 1,1 1,38 - - 0,3 0,4e - -
Grupo hidróforo 1,1 1,38 - - 0,9 1,25e - -
Grupo hidróforo 1,1 1,38 - - 0,9 1,25 - -
Separadora gasoil 1,1 1,38 - - 0,9 1,25e - -
Electrocompresores 5,89 7,36 - - 0,9 6,63e - -
Ventilador s.m. 2,2 2,76 - - 1 2,76e - -
Extractores s.m. 2,2 2,76 - - 1 2,76e - -
Cuadro 24 V c.c.(ө) - - 1 1 - - 1 1e
Compresor frío 46,4 58 - - 0,8 46,6 - -
Compresor bodega 6,01 7,5 - - 0,8 6 - -
Compresor p.h. 4 5 - - 0,8 4 - -
Taladro Percutor - - 0,74 0,93* - - 0,5 0,46
Piedra Esmeril - - 0,74 0,93* - - 0,5 0,46
Cuadro pruebas - - 0,74 0,93* - - 0,5 0,46
Trafo potencia 18 18 - - 0,3 5,4 - -
Cinta Transportadora 1 1,25 - - 0,6 0,75 - -
Sierra Descabezadora 0,5 0,62 - - 0,6 0,37 - -
Máquina Lavadora 0,75 0,93 - - 0,6 0,56 - -
Extractor p.p. 0,75 0,93 - - 0,8 0,75 - -
Placas r. Cocina 4 4 - - 0,7 2,8 - -
Placa rect. Cocina 3,5 3,5 - - 0,7 2,45e - -
Horno Cocina 4 4 - - 0,7 2,8 - -
Ventilador Cocina 0,75 0,93 - - 0,7 0,65 - -
Extractor Cocina 0,75 0,93 - - 0,7 0,65 - -
Tostadora Eléctrica - - 0,5 0,5 - - 0,5 0,25

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PROYECTO FIN DE CARRERA
Remotorización de un pesquero en un buque oceanográfico
-------------------------------------------------------------------------------------------------------

PRIMER BALANCE ELÉCTRICO

POTENCIA INSTALADA MÁXIMA EN EL MAR

SERVICIOS Fuerza Alumbrado Fuerza Alumbrado
Kw *1,25 Kw *1,8 C.U. Total C.U. Total

Sistema Navegación - - 7,5 7,5 - - 1 7,5e

Sistema de Pesca - - 5 5 - - 1 5
Sistema comunición - - 2 2 - - 1 2e
Otros Equipos elect. - - 2 2 - - 1 2
Enchufes p.g. - - 1,5 1,5 - - 0,8 1,2e
Maquinilla Arrastre 73,6 92 - - 0,8 73,6 - -
Molinete 7,5 9,4 - - 0,8 7,52e - -
Torno Ocean. 3 3,75 - - 0,7 2,62 - -
Lavadora Industrial 2,5 3,12 - - 0,7 2,18 - -
Secadora Industrial 1,5 1,9 - - 0,7 1,33 - -
Ventilador l.e. - - 0,35 0,43 - - 1 0,43e
Extractor l.e. - - 0,35 0,43 - - 1 0,43e
Alumbr. Fluoresc. - - 3,56 6,4 - - 1 6,4e
Lámparas inc. - - 2,8 2,8 - - 1 2,8
Camarote Capitán - - 1 1 - - 0,8 0,8e
Camarote 2º Oficial - - 1 1 - - 0,8 0,8e
Camarote Jefe máq. - - 0,68 0,68 - - 0,8 0,54e
Camarote (6) Trip. - - 0,78 0,78 - - 0,8 0,62e
Camarote ( 4 ) Trip. - - 0,44 0,44 - - 0,8 0,35e
Camarote ( 4 ) Trip. - - 0,44 0,44 - - 0,8 0,35e
Camarote ( 2 ) Trip. - - 0,7 0,7 - - 0,8 0,56e
Camarote ( 6 ) Trip. - - 0,78 0,78 - - 0,8 0,62e
Luces Navegación - - 0,36 0,36 - - 1 0,36e
Luces de fondeo - - 0,12 0,12 - - 0,6 0,1e
Luces de sin gob. - - 0,12 0,12 - - 0,6 0,1e
Proy. canal de Suez - - 0,3 0,3 - - 0,2 0,1e
Alumbrado Exterior - - 10,5 10,5 - - 0,5 5,25
Enchufes s.m. 24v - - 0,5(&) 0,5(&) - - 1 0,5e
Ench. s.m. 220v(ө) - - 18(□) 18(□) - - 0,4 7,2
Ench. Pañol Redes - - 5(*) 5(*) - - 0,3 1,5
Ench. Taller Máq. - - 7,5(*) 7,5(*) - - 0,3 2,25
Ench. Pant. Pesca - - 7,5(*) 7,5(*) - - 0,6 4,5
Ench. Entrep. Carga - - 7,5(*) 7,5(*) - - 0,3 2,25
Ench. Lab. Seco - - 7,5¹ 7,5¹ - - 0,8 6
Ench. Lab. Húm. - - 7,5¹ 7,5¹ - - 0,8 6

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PROYECTO FIN DE CARRERA
Remotorización de un pesquero en un buque oceanográfico
-------------------------------------------------------------------------------------------------------

PRIMER BALANCE ELÉCTRICO

POTENCIA INSTALADA MÁXIMA EN EL MAR

SERVICIOS Fuerza Alumbrado Fuerza Alumbrado
Kw *1,25 Kw *1,8 C.U. Total C.U. Total

Ench. Pañol Pr - - 5(*) 5(*) - - 0,3 1,5

Ench. Local S. - - 5(*) 5(*) - - 0,3 1,5
Ench Pañol br - - 5(*) 5(*) - - 0,3 1,5
Ench. Aseo br - - 2,5(*) 2,5(*) - - 0,3 0,75
Ench. Aseo T. - - 2,5(*) 2,5(*) - - 0,3 0,75
Ench. Pañol Pr - - 5(*) 5(*) - - 0,3 1,5
Ench . Enferm. - - 5(*) 5(*) - - 0,3 1,5e
Ench. As. Of. - - 5(*) 5(*) - - 0,3 1,5
Total 312 Total 127.57 Total 217,4 Total 81,24
Total 439 kw Total 298,64 kw

LEYENDA

Bomba refrig. de M.P.; B. refrigeración del Motor Principal

Bomba r. a. del M.P.; B. reserva de aceite del M.P.
Bomba r.c. del M.P.; B. reserva de combustible.
Bomba c.e. del M.P.; B. circulación de emergencia de agua del M.P.
Bomba a.s. y s.g.; B. achique de sentinas y servicios generales.
Bomba a.p.p.; B. achique del parque de pesca.
Bomba a.t.a.f.; B. achique del tanque de aguas fecales.
Bomba v.t.l.; B. vaciado del tanque de lodos.
Bomba t.g.; B. de trasiego de gasoil.
Bomba r.a.r.; B. reserva aceite de reductora.
Ventilador s.m.; V. de sala de máquinas.
(γ) multiplicado por 1,25.
(&) Se estiman 50 w de consumo.
(□) Se estiman 1800 w por enchufe.
(*) Se estiman 2500 w por enchufe.
(¹) Se estiman 1500 w por enchufe.
e , Para incluir en el balance de servicios de emergencia.

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INGENIERÍA TÉCNICA NAVAL
PROYECTO FIN DE CARRERA
Remotorización de un pesquero en un buque oceanográfico
-------------------------------------------------------------------------------------------------------

PRIMER BALANCE ELÉCTRICO

POTENCIA INSTALADA MÁXIMA EN PUERTO

Fuerza Alumbrado Fuerza Alumbrado
SERVICIOS Kw *1,25 Kw *1,8 C.U. Total C.U. Total

Bomba refrig. de M.P. 7,5 9,37 - - 0,8 7,5 - -

Bomba r. a. del M.P. 18,4 23 - - 0,2 4,6 - -
Bomba r.c. del M.P. 1,1 1,38 - - 0,2 0,3 - -
Bomba c.e. del M.P. 1,1 1,38 - - 0,2 0,2 - -
Bomba a.s. y s.g. 12,5 15,6 - - 0,8 12,48 - -
Bomba a.p.p. 2,9 3,7 - - 0,5 1,85 - -
Bomba a.p.p. 1,47 1,84 - - 0,5 0,92 - -
Bomba a.t.a.f. 1,47 1,84 - - 0,4 0,74 - -
Bomba v.t.l. 0,74 0,92 - - 0,4 0,37 - -
Bomba t.g. 2,2 2,76 - - 0,4 1,1 - -
Bomba r.a.r. 1,1 1,38 - - 0,3 0,4 - -
Grupo hidróforo 1,1 1,38 - - 0,7 0,96 - -
Grupo hidróforo 1,1 1,38 - - 0,7 0,96 - -
Separadora gasoil 1,1 1,38 - - 0,7 0,96 - -
Electrocompresores 5,89 7,36 - - 0,7 5,15 - -
Ventilador s.m. 2,2 2,76 - - 1 2,76 - -
Extractores 2,2 2,76 - - 1 2,76 - -
Cuadro 24 V c.c.(ө) - - 1 1 - - 1 1
Compresor frío 46,4 58 - - 0,5 29 - -
Compresor bodega 6,01 7,5 - - 0,5 3,75 - -
Compresor p.h. 4 5 - - 0,5 2,5 - -
Taladro Percutor - - 0,74 0,93* - - 0,3 0,3
Piedra Esmeril - - 0,74 0,93* - - 0,3 0,3
Cuadro pruebas - - 0,74 0,93* - - 0,3 0,3
Trafo potencia 18 18 - - 0,3 5,4 - -
Cinta Transportadora 1 1,25 - - 0,3 0,37 - -
Sierra Descabezadora 0,5 0,62 - - 0,3 0,19 - -
Máquina Lavadora 0,75 0,93 - - 0,3 0,3 - -
Extractor p.p. 0,75 0,93 - - 0,5 0,47 - -
Placas r. Cocina 4 4 - - 0,6 2,4 - -
Placa rect. Cocina 3,5 3,5 - - 0,6 2,1 - -
Horno Cocina 4 4 - - 0,6 2,4 - -
Ventilador Cocina 0,75 0,93 - - 0,6 0,56 - -
Extractor Cocina 0,75 0,93 - - 0,6 0,56 - -
Tostadora Eléctrica - - 0,5 0,5 - - 0,5 0,25

115
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PROYECTO FIN DE CARRERA
Remotorización de un pesquero en un buque oceanográfico
-------------------------------------------------------------------------------------------------------

PRIMER BALANCE ELÉCTRICO

POTENCIA INSTALADA MÁXIMA EN PUERTO

SERVICIOS Fuerza Alumbrado Fuerza Alumbrado
Kw *1,25 Kw *1,8 C.U. Total C.U. Total

Sistema Navegación 7,5 7,5 - - - - 0,2 7,5

Sistema de Pesca 5 5 - - - - 0,2 1
Sistema comunición 2 2 - - - - 0,5 1
Otros Equipos elect. 2 2 - - - - 0,7 1,4
Enchufes p.g. - - 1,5 1,5 - - 0,6 0,9
Maquinilla Arrastre 73,6 92 - - 0,1 9,2 - -
Molinete 7,5 9,4 - - 0,1 0,94 - -
Torno Ocean. 3 3,75 - - 0,1 0,37 - -
Lavadora Industrial 2,5 3,12 - - 0,5 1,56 - -
Secadora Industrial 1,5 1,9 - - 0,5 0,95 - -
Ventilador l.e. - - 0,35 0,43 - - 1 0,43
Extractor l.e. - - 0,35 0,43 - - 1 0,43
Alumbr. Fluoresc. - - 3,56 6,4 - - 1 6,4
Lámparas inc. - - 2,8 2,8 - - 0,7 1,96
Camarote Capitán - - 1 1 - - 0,6 0,6
Camarote 2º Oficial - - 1 1 - - 0,6 0,6
Camarote Jefe máq. - - 0,68 0,68 - - 0,6 0,4
Camarote (6) Trip. - - 0,78 0,78 - - 0,6 0,47
Camarote ( 4 ) Trip. - - 0,44 0,44 - - 0,6 0,26
Camarote ( 4 ) Trip. - - 0,44 0,44 - - 0,6 0,26
Camarote ( 2 ) Trip. - - 0,7 0,7 - - 0,6 0,42
Camarote ( 6 ) Trip. - - 0,78 0,78 - - 0,6 0,47
Luces Navegación - - 0,36 0,36 - - 0,5 0,18
Luces de fondeo - - 0,12 0,12 - - 0,3 0,05
Luces de sin gob. - - 0,12 0,12 - - 0,3 0,05
Proy. canal de Suez - - 0,3 0,3 - - 0,1 0,03
Alumbrado Exterior - - 10,5 10,5 - - 0,5 5,25
Enchufes s.m. 24v - - 0,5(&) 0,5(&) - - 1 0,5
Ench. s.m. 220v(ө) - - 18(□) 18(□) - - 0,4 7,2
Ench. Pañol Redes - - 5(*) 5(*) - - 0,3 1,5
Ench. Taller Máq. - - 7,5(*) 7,5(*) - - 0,3 2,25
Ench. Pant. Pesca - - 7,5(*) 7,5(*) - - 0,6 4,5
Ench. Entrep. Carga - - 7,5(*) 7,5(*) - - 0,3 2,25
Ench. Lab. Seco - - 7,5¹ 7,5¹ - - 0,6 4,5
Ench. Lab. Húm. - - 7,5¹ 7,5¹ - - 0,6 4,5

116
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INGENIERÍA TÉCNICA NAVAL
PROYECTO FIN DE CARRERA
Remotorización de un pesquero en un buque oceanográfico
-------------------------------------------------------------------------------------------------------

PRIMER BALANCE ELÉCTRICO

POTENCIA INSTALADA MÁXIMA EN PUERTO

SERVICIOS Fuerza Alumbrado Fuerza Alumbrado
Kw *1,25 Kw *1,8 C.U. Total C.U. Total

Ench. Pañol Pr - - 5(*) 5(*) - - 0,3 1,5

Ench. Local S. - - 5(*) 5(*) - - 0,3 1,5
Ench Pañol br - - 5(*) 5(*) - - 0,3 1,5
Ench. Aseo br - - 2,5(*) 2,5(*) - - 0,3 0,75
Ench. Aseo T. - - 2,5(*) 2,5(*) - - 0,3 0,75
Ench. Pañol Pr - - 5(*) 5(*) - - 0,3 1,5
Ench . Enferm. - - 5(*) 5(*) - - 0,3 1,5
Ench. As. Of. - - 5(*) 5(*) - - 0,3 1,5
Total 312 Total 127.57 Total 98,74 Total 69,91
Total 439 kw Total 168,65 kw

LEYENDA

Bomba refrig. de M.P.; B. refrigeración del Motor Principal

Bomba r. a. del M.P.; B. reserva de aceite del M.P.
Bomba r.c. del M.P.; B. reserva de combustible.
Bomba c.e. del M.P.; B. circulación de emergencia de agua del M.P.
Bomba a.s. y s.g.; B. achique de sentinas y servicios generales.
Bomba a.p.p.; B. achique del parque de pesca.
Bomba a.t.a.f.; B. achique del tanque de aguas fecales.
Bomba v.t.l.; B. vaciado del tanque de lodos.
Bomba t.g.; B. de trasiego de gasoil.
Bomba r.a.r.; B. reserva aceite de reductora.
Ventilador s.m.; V. de sala de máquinas.
(γ) multiplicado por 1,25.
(&) Se estiman 50 w de consumo.
(□) Se estiman 1800 w por enchufe.
(*) Se estiman 2500 w por enchufe.
(¹) Se estiman 1500 w por enchufe.
(e), Para incluir en el balance de servicios de emergencia.

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PRIMER BALANCE ELÉCTRICO

POTENCIA INSTALADA MÁX. NAVEG. NORMAL

SERVICIOS Fuerza Alumbrado Fuerza Alumbrado
Kw *1,25 Kw *1,8 C.U. Total C.U. Total

Bomba refrig. de M.P. 7,5 9,37 - - 1 9,37 - -

Bomba r. a. del M.P. 18,4 23 - - 0,5 11,5 - -
Bomba r.c. del M.P. 1,1 1,38 - - 0,5 0,69 - -
Bomba c.e. del M.P. 1,1 1,38 - - 0,5 0,69 - -
Bomba a.s. y s.g. 12,5 15,6 - - 0,6 9,36 - -
Bomba a.p.p. 2,9 3,7 - - 0,6 2,22 - -
Bomba a.p.p. 1,47 1,84 - - 0,6 1,1 - -
Bomba a.t.a.f. 1,47 1,84 - - 0,4 0,74 - -
Bomba v.t.l. 0,74 0,92 - - 0,4 0,37 - -
Bomba t.g. 2,2 2,76 - - 0,4 1,1 - -
Bomba r.a.r. 1,1 1,38 - - 0,3 0,4 - -
Grupo hidróforo 1,1 1,38 - - 0,7 0,97 - -
Grupo hidróforo 1,1 1,38 - - 0,7 0,97 - -
Separadora gasoil 1,1 1,38 - - 0,8 1,1 - -
Electrocompresores 5,89 7,36 - - 0,7 5,15 - -
Ventilador s.m. 2,2 2,76 - - 1 2,76 - -
Extractores 2,2 2,76 - - 1 2,76 - -
Cuadro 24 V c.c.(ө) - - 1 1 - - 1 1
Compresor frío 46,4 58 - - 0,6 34,8 - -
Compresor bodega 6,01 7,5 - - 0,6 4,5 - -
Compresor p.h. 4 5 - - 0,6 3 - -
Taladro Percutor - - 0,74 0,93* - - 0,3 0,28
Piedra Esmeril - - 0,74 0,93* - - 0,3 0,28
Cuadro pruebas - - 0,74 0,93* - - 0,3 0,28
Trafo potencia 18 18 - - 0,2 3,6 - -
Cinta Transportadora 1 1,25 - - 0,4 0,5 - -
Sierra Descabezadora 0,5 0,62 - - 0,4 0,25 - -
Máquina Lavadora 0,75 0,93 - - 0,4 0,37 - -
Extractor p.p. 0,75 0,93 - - 0,8 0,75 - -
Placas r. Cocina 4 4 - - 0,5 2 - -
Placa rect. Cocina 3,5 3,5 - - 0,5 1,75 - -
Horno Cocina 4 4 - - 0,5 2 - -
Ventilador Cocina 0,75 0,93 - - 0,5 0,47 - -
Extractor Cocina 0,75 0,93 - - 0,5 0,47 - -
Tostadora Eléctrica - - 0,5 0,5 - - 0,5 0,25

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PRIMER BALANCE ELÉCTRICO

POTENCIA INSTALADA MÁX. NAVEG. NORMAL

SERVICIOS Fuerza Alumbrado Fuerza Alumbrado
Kw *1,25 Kw *1,8 C.U. Total C.U. Total

Sistema Navegación 7,5 7,5 - - - - 1 7,5

Sistema de Pesca 5 5 - - - - 1 5
Sistema comunición 2 2 - - - - 1 2
Otros Equipos elect. 2 2 - - - - 1 2
Enchufes p.g. - - 1,5 1,5 - - 0,8 1,2
Maquinilla Arrastre 73,6 92 - - 0,5 46 - -
Molinete 7,5 9,4 - - 0,5 4,7 - -
Torno Ocean. 3 3,75 - - 0,5 1,87 - -
Lavadora Industrial 2,5 3,12 - - 0,6 1,87 - -
Secadora Industrial 1,5 1,9 - - 0,6 1,14 - -
Ventilador l.e. - - 0,35 0,43 - - 1 0,43
Extractor l.e. - - 0,35 0,43 - - 1 0,43
Alumbr. Fluoresc. - - 3,56 6,4 - - 0,9 5,76
Lámparas inc. - - 2,8 2,8 - - 0,9 2,52
Camarote Capitán - - 1 1 - - 0,8 0,8
Camarote 2º Oficial - - 1 1 - - 0,8 0,8
Camarote Jefe máq. - - 0,68 0,68 - - 0,8 0,54
Camarote (6) Trip. - - 0,78 0,78 - - 0,8 0,62
Camarote ( 4 ) Trip. - - 0,44 0,44 - - 0,8 0,35
Camarote ( 4 ) Trip. - - 0,44 0,44 - - 0,8 0,35
Camarote ( 2 ) Trip. - - 0,7 0,7 - - 0,8 0,56
Camarote ( 6 ) Trip. - - 0,78 0,78 - - 0,8 0,62
Luces Navegación - - 0,36 0,36 - - 1 0,36
Luces de fondeo - - 0,12 0,12 - - 0,6 0,1
Luces de sin gob. - - 0,12 0,12 - - 0,6 0,1
Proy. canal de Suez - - 0,3 0,3 - - 0,2 0,1
Alumbrado Exterior - - 10,5 10,5 - - 0,5 5,25
Enchufes s.m. 24v - - 0,5(&) 0,5(&) - - 1 0,5
Ench. s.m. 220v(ө) - - 18(□) 18(□) - - 0,4 7,2
Ench. Pañol Redes - - 5(*) 5(*) - - 0,3 1,5
Ench. Taller Máq. - - 7,5(*) 7,5(*) - - 0,3 2,25
Ench. Pant. Pesca - - 7,5(*) 7,5(*) - - 0,5 3,75
Ench. Entrep. Carga - - 7,5(*) 7,5(*) - - 0,3 2,25
Ench. Lab. Seco - - 7,5¹ 7,5¹ - - 0,8 6
Ench. Lab. Húm. - - 7,5¹ 7,5¹ - - 0,8 6

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PRIMER BALANCE ELÉCTRICO

POTENCIA INSTALADA MÁX. NAVEG. NORMAL

SERVICIOS Fuerza Alumbrado Fuerza Alumbrado
Kw *1,25 Kw *1,8 C.U. Total C.U. Total

Ench. Pañol Pr - - 5(*) 5(*) - - 0,3 1,5

Ench. Local S. - - 5(*) 5(*) - - 0,3 1,5
Ench Pañol br - - 5(*) 5(*) - - 0,3 1,5
Ench. Aseo br - - 2,5(*) 2,5(*) - - 0,3 0,75
Ench. Aseo T. - - 2,5(*) 2,5(*) - - 0,3 0,75
Ench. Pañol Pr - - 5(*) 5(*) - - 0,3 1,5
Ench . Enferm. - - 5(*) 5(*) - - 0,3 1,5
Ench. As. Of. - - 5(*) 5(*) - - 0,3 1,5
Total 312 Total 127.57 Total 161,2 Total 79,43
Total 439 kw Total 240,6 kw

LEYENDA

Bomba refrig. de M.P.; B. refrigeración del Motor Principal

Bomba r. a. del M.P.; B. reserva de aceite del M.P.
Bomba r.c. del M.P.; B. reserva de combustible.
Bomba c.e. del M.P.; B. circulación de emergencia de agua del M.P.
Bomba a.s. y s.g.; B. achique de sentinas y servicios generales.
Bomba a.p.p.; B. achique del parque de pesca.
Bomba a.t.a.f.; B. achique del tanque de aguas fecales.
Bomba v.t.l.; B. vaciado del tanque de lodos.
Bomba t.g.; B. de trasiego de gasoil.
Bomba r.a.r.; B. reserva aceite de reductora.
Ventilador s.m.; V. de sala de máquinas.
(γ) multiplicado por 1,25.
(&) Se estiman 50 w de consumo.
(□) Se estiman 1800 w por enchufe.
(*) Se estiman 2500 w por enchufe.
(¹) Se estiman 1500 w por enchufe.
e , Para incluir en el balance de servicios de emergencia.

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PRIMER BALANCE ELÉCTRICO

Resumen del primer balance eléctrico .

Máxima Potencia Estimada en el caso más desfavorable ( Max. en el Mar)

para el balance eléctrico principal
Total 298,64 Kw.

Antes de decidir si son apropiados los dos grupos generadores instalados como
maquinaria auxiliar, ambos de 169 Kw cada uno, tendremos que comprobar cual va a ser la
potencia necesaria para la máquina síncrona a instalar, y hacer un balance de ésta
funcionando como motor y funcionando como alternador, a la vez que se valora la
potencia total necesaria para el caso más desfavorable ( en este caso máxima en el mar ),
siendo ésta de 298 kw, en combinación con la suma de las potencias de los dos grupos
generadores para servicios auxiliares.

Cuadro resumen del balance eléctrico de los servicios de emergencia.

Máxima Potencia Estimada en el caso más desfavorable ( Max. en el Mar)

para el balance eléctrico de los servicios esenciales
Total 69,2 / 0,85 = 81,42 KVA.

El grupo generador de emergencia instalado en el pesquero es de 87 Kw, de la casa

CATERPILLAR, estando por encima de la potencia demandada en nuestro caso, siendo ésta
de 70 kw, por lo que se dejará instalado dicho grupo y siendo sus características más
importantes las siguientes;

- Modelo 3304 B
- 1500 r.p.m. a 50 hz
- Ciclo diesel de cuatro tiempos
- De inyección directa
- Aspiración natural
- De excitación independiente
- Trifásico y con regulador electrónico de voltaje.

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PRIMER BALANCE ELÉCTRICO

Algunas de las vistas del interior del buque

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♦ ♦ ♦

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Máquina síncrona
y
Convertidor
de
Frecuencia

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MÁQUINA SÍNCRONA Y CONVERTIDOR DE FRECUENCIA

Pág.

- Máquina Síncrona………………………….……………….….…….…..128

- Convertidor de frecuencia……………………………………....….........168

- Cálculo de la potencia necesaria de la máquina síncrona ……..…....…..190

- Elección del tipo de máquina síncrona y convertidor de frecuencia........193

- Motor Síncrono Autopilotado………………….……………….193

- Interacción de ambas máquinas…………………….…...….….203

- Diagrama de dirección de Flujo…………………..…………….207

- Marcas y modelos escogidos para el presente Proyecto:

- Convertidor de frecuencia……………………….……….209

- Motor Síncrono…………………………………...……….212

- Elección del Motor Principal y reductores. ………………..………..…..214

- Motor Principal…………………………….……..………..…..214

- Reductores. .………………………………….…….……….…..215

- Distribución de pesos.…………………………..………….…..216

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Máquina síncrona
y
Convertidor
de
Frecuencia
“Máquina síncrona”

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MÁQUINA SÍNCRONA Y CONVERTIDOR DE FRECUENCIA

Máquina síncrona

Pág.

- Conceptos previos para máquinas rotativas de C.A. …………..……..128

- Principio de funcionamiento de una máquina síncrona……………..131

- Símil del motor síncrono y asíncrono ……………….….……..……..132

- Funcionamiento de un alternador síncrono ……………….………..147

- Funcionamiento de un motor síncrono ……………………………..161

Conceptos previos para máquinas rotativas de C.A.

A continuación demostraremos como se origina un campo magnético giratorio en las

bobinas de las máquinas eléctricas de c.a. rotativas, tanto para el caso de una distribución
sinusoidal del campo magnético en el entrehierro ( teorema de Ferraris ), como para una
distribución uniforme del campo magnético en el entrehierro ( teorema de Leblanc ).
Estos campos magnéticos giratorios son los que dan lugar al par resistente en los
generadores y al par motor en los motores. Evidentemente estos conceptos previos son
válidos tanto para motores síncronos como asíncronos.

Teorema de Ferraris

“ Un arrollamiento polifásico que tenga p pares de polos y esté recorrido por

corrientes polifásicas equilibradas de pulsación ώ produce p pares de polos ficticios que
deslizan, con velocidad angular ώ/p a lo largo del arrollamiento sin sufrir modificaciones “

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MÁQUINA SÍNCRONA Y CONVERTIDOR DE FRECUENCIA

Sistema trifásico

“ Consideremos un devanado trifásico recorrido por un sistema trifásico

equilibrado de corrientes. En las máquinas de corriente alterna el campo magnético H en el
entrehierro tiene una distribución sinusoidal, entonces vamos a hallar el valor del campo
H en un punto P, tomando como origen de espacios un
punto 0 sobre el eje de la bobina 1 tenemos;

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MÁQUINA SÍNCRONA Y CONVERTIDOR DE FRECUENCIA

Conceptos previos para máquinas rotativas de C.A.

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Remotorización de un pesquero en un buque oceanográfico
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MÁQUINA SÍNCRONA Y CONVERTIDOR DE FRECUENCIA

Principio de funcionamiento de una máquina síncrona

Si a un alternador trifásico se le retira la máquina motriz y se alimenta su estator

mediante un sistema trifásico de C.A. se genera en el estator un campo magnético giratorio,
cuya velocidad sabemos que es N = 60*f / p. Si en estas circunstancias, con el rotor parado
se alimenta el devanado del mismo con C.C. se produce un campo magnético rotórico fijo,
delante del cual pasa el campo magnético del estator. Los polos del rotor están sometidos
ahora a atracciones y repulsiones, en breves periodos de tiempo, por parte de los polos
del estator, pero el rotor no consigue girar, a lo sumo vibrará. Pero si llevamos el rotor a la
velocidad de sincronismo, haciéndole girar mediante un motor auxiliar, al enfrentarse
polos de signo opuestos se establece un enganche magnético que les obliga a seguir
girando juntos, pudiéndose retirar el motor auxiliar, pasando de este modo a funcionar como
motor.
Es decir una máquina síncrona es la que es capaz de funcionar como motor o como
alternador en función de distintos parámetros explicados en el párrafo anterior, y en función
de las necesidades que se puedan presentar en distintas circunstancias.

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PROYECTO FIN DE CARRERA
Remotorización de un pesquero en un buque oceanográfico
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MÁQUINA SÍNCRONA Y CONVERTIDOR DE FRECUENCIA

Símil del motor síncrono y asíncrono

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PROYECTO FIN DE CARRERA
Remotorización de un pesquero en un buque oceanográfico
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MÁQUINA SÍNCRONA Y CONVERTIDOR DE FRECUENCIA

Símil del motor síncrono y asíncrono

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PROYECTO FIN DE CARRERA
Remotorización de un pesquero en un buque oceanográfico
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MÁQUINA SÍNCRONA Y CONVERTIDOR DE FRECUENCIA

Símil del motor síncrono y asíncrono

Constitución de una máquina asíncrona

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PROYECTO FIN DE CARRERA
Remotorización de un pesquero en un buque oceanográfico
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MÁQUINA SÍNCRONA Y CONVERTIDOR DE FRECUENCIA

Símil del motor síncrono y asíncrono

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PROYECTO FIN DE CARRERA
Remotorización de un pesquero en un buque oceanográfico
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MÁQUINA SÍNCRONA Y CONVERTIDOR DE FRECUENCIA

Símil del motor síncrono y asíncrono

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PROYECTO FIN DE CARRERA
Remotorización de un pesquero en un buque oceanográfico
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MÁQUINA SÍNCRONA Y CONVERTIDOR DE FRECUENCIA

Símil del motor síncrono y asíncrono

Motor con Rotor en Doble Jaula de Ardilla

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Remotorización de un pesquero en un buque oceanográfico
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MÁQUINA SÍNCRONA Y CONVERTIDOR DE FRECUENCIA

Símil del motor síncrono y asíncrono

Motor con Rotor de Ranuras Profundas

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PROYECTO FIN DE CARRERA
Remotorización de un pesquero en un buque oceanográfico
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MÁQUINA SÍNCRONA Y CONVERTIDOR DE FRECUENCIA

Símil del motor síncrono y asíncrono

Par en los Motores de Jaula de Ardilla

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PROYECTO FIN DE CARRERA
Remotorización de un pesquero en un buque oceanográfico
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MÁQUINA SÍNCRONA Y CONVERTIDOR DE FRECUENCIA

Símil del motor síncrono y asíncrono

Campo Magnético Giratorio

El Campo magnético giratorio se obtiene con tres devanados desfasados 120º
(acoplados en estrella o triángulo) y conectados a un sistema trifásico de c. a.

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Remotorización de un pesquero en un buque oceanográfico
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MÁQUINA SÍNCRONA Y CONVERTIDOR DE FRECUENCIA

Símil del motor síncrono y asíncrono

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PROYECTO FIN DE CARRERA
Remotorización de un pesquero en un buque oceanográfico
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MÁQUINA SÍNCRONA Y CONVERTIDOR DE FRECUENCIA

Símil del motor síncrono y asíncrono

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PROYECTO FIN DE CARRERA
Remotorización de un pesquero en un buque oceanográfico
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MÁQUINA SÍNCRONA Y CONVERTIDOR DE FRECUENCIA

Símil del motor síncrono y asíncrono

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PROYECTO FIN DE CARRERA
Remotorización de un pesquero en un buque oceanográfico
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MÁQUINA SÍNCRONA Y CONVERTIDOR DE FRECUENCIA

Símil del motor síncrono y asíncrono

Conexión de los Devanados

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PROYECTO FIN DE CARRERA
Remotorización de un pesquero en un buque oceanográfico
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MÁQUINA SÍNCRONA Y CONVERTIDOR DE FRECUENCIA

Símil del motor síncrono y asíncrono)

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PROYECTO FIN DE CARRERA
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MÁQUINA SÍNCRONA Y CONVERTIDOR DE FRECUENCIA

Símil del motor síncrono y asíncrono

“ La principal diferencia entre ambos tipos de motores estriba en el deslizamiento que

ocurre solamente en los motores asíncronos y que explicamos a continuación.”

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MÁQUINA SÍNCRONA Y CONVERTIDOR DE FRECUENCIA

FUNCIONAMIENTO DE UN ALTERNADOR SÍNCRONO

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MÁQUINA SÍNCRONA Y CONVERTIDOR DE FRECUENCIA

Funcionamiento de un alternador síncrono

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MÁQUINA SÍNCRONA Y CONVERTIDOR DE FRECUENCIA

Funcionamiento de un alternador síncrono

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MÁQUINA SÍNCRONA Y CONVERTIDOR DE FRECUENCIA

Funcionamiento de un alternador síncrono

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MÁQUINA SÍNCRONA Y CONVERTIDOR DE FRECUENCIA

Funcionamiento de un alternador síncrono

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MÁQUINA SÍNCRONA Y CONVERTIDOR DE FRECUENCIA

Funcionamiento de un alternador síncrono

152
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Remotorización de un pesquero en un buque oceanográfico
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MÁQUINA SÍNCRONA Y CONVERTIDOR DE FRECUENCIA

Funcionamiento de un alternador síncrono

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Remotorización de un pesquero en un buque oceanográfico
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MÁQUINA SÍNCRONA Y CONVERTIDOR DE FRECUENCIA

Funcionamiento de un alternador síncrono

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Remotorización de un pesquero en un buque oceanográfico
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MÁQUINA SÍNCRONA Y CONVERTIDOR DE FRECUENCIA

Funcionamiento de un alternador síncrono

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MÁQUINA SÍNCRONA Y CONVERTIDOR DE FRECUENCIA

Funcionamiento de un alternador síncrono

DIAGRAMA DE BEHN-SCHENBURG: CAÍDA DE TENSIÓN

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MÁQUINA SÍNCRONA Y CONVERTIDOR DE FRECUENCIA

Funcionamiento de un alternador síncrono

DIAGRAMA DE BEHN-SCHENBURG: CAÍDA DE TENSIÓN

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MÁQUINA SÍNCRONA Y CONVERTIDOR DE FRECUENCIA

Funcionamiento de un alternador síncrono

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MÁQUINA SÍNCRONA Y CONVERTIDOR DE FRECUENCIA

Funcionamiento de un alternador síncrono

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MÁQUINA SÍNCRONA Y CONVERTIDOR DE FRECUENCIA

Funcionamiento de un alternador síncrono

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MÁQUINA SÍNCRONA Y CONVERTIDOR DE FRECUENCIA

FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR SÍNCRONO

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Funcionamiento de un motor síncrono

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Funcionamiento de un motor síncrono

Campo Magnético del Estator

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Funcionamiento de un motor síncrono

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Funcionamiento de un motor síncrono

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Máquina síncrona

Funcionamiento de un motor síncrono

El motor síncrono presenta dos características importantes, que son: la ausencia de

deslizamiento y la presencia de una fuerza electromotriz existente incluso en ausencia de
corriente en el estator. La primera característica permite obtener velocidades rigurosas a
partir de relojes electrónicos o realizar accionamientos multimotores con velocidades o
regulación de velocidad iguales. La segunda característica permite utilizar convertidores de
conmutación natural para alimentar la máquina.

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Máquina síncrona
y
Convertidor
de
Frecuencia
“Convertidor
de
Frecuencia”

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Convertidor de frecuencia
Pág.

- Introducción y funcionamiento……………….…..…….……………..169

- Evolución del tiristor ………………….…….………………… ….…..173

- Tipos de convertidores existentes. ……………………..……… ……..179

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Convertidor de frecuencia

Introducción y funcionamiento

Un convertidor de frecuencia es una unidad electrónica de potencia para el control

continuo de velocidad de motores síncronos y asíncronos. El control de velocidad ahorra
energía, protege a la red eléctrica y a la máquina, y además incrementa la calidad y el
volumen de la producción.

Un convertidor de frecuencia (variador de velocidad) funciona básicamente según la

siguiente fórmula:

r.p.m. = ( 60 * f ) / p

donde:

r.p.m. = revoluciones por minuto

60 = constante
f = frecuencia
p = nº de pares de polos del motor

Aunque también se utiliza:

r.p.m. = ( 120 * f ) / p

donde:

p = nº de polos del motor.

Es decir para variar la velocidad en este caso podemos jugar con dos parámetros; la
frecuencia, o el nº de pares de polos.

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Convertidor de frecuencia

Introducción y funcionamiento

Un ejemplo típico del segundo caso lo constituyen los clásicos ventiladores

domésticos dotados de varias velocidades, dependiendo éstas de distintos pulsadores
numerados.

En el primer caso y hablando de variadores de velocidad o convertidores de

frecuencia lo que se varía es precisamente la frecuencia, consiguiendo con esto variar la
velocidad del motor.

Hasta hace relativamente muy pocos años, antes de la aparición de los tiristores, la
única forma de poder regular la velocidad de los motores era utilizando motores de
corriente continua. En este caso tendremos que mencionar someramente a los sistemas
Ward-Leonard.

Nos podríamos encontrar con numerosas variaciones, pero analizando el principio

básico hablaríamos de lo siguiente; Tendríamos un motor , generalmente de inducción
que hace girar al inducido de un generador de c.c..Dicho inducido estaría conectado en
paralelo con el inducido de un motor de c.c., y ambas máquinas de c.c. cada una con su
excitatriz.

En la página siguiente se encuentra representado esquemáticamente el funcionamiento

de un grupo Ward-Leonard.

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Convertidor de frecuencia

Introducción y funcionamiento

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Convertidor de frecuencia

Introducción y funcionamiento

Grupo Ward-Leonard

La regulación de velocidad se consigue de dos formas diferentes: variando la

tensión del inducido del motor mediante la regulación de la excitatriz del generador, o
variando la excitación del motor.

Para bajas velocidades se suele regular la tensión del inducido ( del motor ),
incidiendo en la excitatriz del generador, esta regulación se suele considerar casi a par cte
ya que tanto el flujo como la intensidad de inducido se mantienen prácticamente
constantes. Para velocidades superiores se suele regular la excitación del motor,
consiguiendo así una regulación a potencia cte , ya que tanto la tensión como la intensidad
de inducido se mantienen prácticamente constantes.

Este sistema de regulación ha sido empleado durante bastante tiempo y destacar que
no sería raro comprobar como hoy en día puede ser el medio de propulsión de algún que
otro buque. También ha sido utilizado, en combinación con un puente de Winstone para
el accionamiento del timón.

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Convertidor de frecuencia

Introducción y funcionamiento

Obviamente está totalmente en desuso debido a lo engorroso que resulta el sistema,

por el volumen, peso y empacho, así como por la peligrosidad de su funcionamiento en
ambientes explosivos, y evidentemente, por el acelerón y auge que han tomado los
convertidores de frecuencia.

Evolución del tiristor

Después de los grupos Ward-Leonard y antes de la aparición de los convertidores de

frecuencia se encuentran los Tiristores.

Un tiristor es uno de los tipos más importantes de dispositivos semiconductores de

potencia. Se operan como conmutadores biestables, pasando de un estado no conductor a
un estado conductor. Se podría decir que son como interruptores comandados a distancia.

Un tiristor es un dispositivo semiconductor de cuatro capas de estructura pnpn con tres

uniones pn, teniendo tres terminales, ánodo, cátodo y compuerta.

Dependiendo de la construcción física y del comportamiento de activación y

desactivación, en general los tiristores se pueden clasificar en nueve categorías:

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Convertidor de frecuencia

- De control de fase ( SCR ).

- De conmutación rápida ( SCR )
- De desactivación por compuerta ( GTO )
- De triodo bidireccional ( TRIAC )
- De conducción inversa ( RTH )
- De inducción estática ( SITH )
- Rectificadores controlados por silicio activados por luz ( LASCR )
- Controlados por FET ( FET-CTH )
- Controlados por MOS ( MCT )

El miembro más importante de la familia de los tiristores es el tiristor de tres

terminales, conocido como rectificador controlado de silicio o SCR. Este dispositivo lo
desarrolló la General Electric y lo denominó SCR. Es un rectificador o diodo. Lo que lo
hace especialmente útil es que el voltaje de ruptura o de encendido puede ajustarse por
medio de una corriente que fluye hacia su compuerta de entrada.

Pero sin entrar de lleno en el funcionamiento del tiristor, éste antes de funcionar de
lleno en los convertidores de frecuencia lo ha hecho antes con los llamados controladores
de tensión. Éstos son dispositivos con entrada de alimentación de c.a. trifásica y con salida
en c.c. para motores de c.c. de excitación independiente.

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Convertidor de frecuencia

Evolución del tiristor

“ Podríamos decir “ que se trata de la versión moderna de los antiguos grupos Ward-
Leonard.

Aunque en este caso sólo necesitaríamos el regulador de tensión, una tarjeta

electrónica, un joystick y, evidentemente un motor de c.c. de excitación independiente.

En la página siguiente se muestra una imagen de este regulador de tensión abierto en

el que se tratará de explicar por encima cual es su funcionamiento.

En esta imagen podemos observar dos placas electrónicas y una placa de aluminio que
es, en realidad, un disipador de calor. El calor que tiene que disipar es el que resulta del
funcionamiento de los tres tiristores que se pueden ver.

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Convertidor de frecuencia

Evolución del tiristor

Evidentemente estos tiristores se hacen sólidos a la primera placa electrónica. En

ésta, si se observa con atención se aprecian tres terminales ( de cobre ) donde van
situadas las tres fases de corriente alterna. En la segunda placa es donde se realiza toda la
regulación que necesita el regulador de tensión. Aunque no se aprecia en esta imagen, la
primera placa cuenta también con cuatro terminales para dar tensión e intensidad al
motor de c.c., dos para el inducido y dos para la excitación .

En la segunda placa y por la parte que no se ve en esta imagen aparece un conector en

el que van a parar las conexiones procedentes de otra tarjeta electrónica que ya se ha
nombrado con anterioridad. A esta última placa llegan otras conexiones procedentes de un
joystick también nombrado con anterioridad.

Vemos una imagen más completa de lo comentado en la siguiente imagen.

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Convertidor de frecuencia

Evolución del tiristor

En la imagen podemos ver: El controlador de tensión ( regulador de velocidad ), un

joystick, una tarjeta electrónica y , por último, un motor de c.c. de excitación
independiente de 5.5 H.P..

Este sistema sigue funcionando en la actualidad, y se “ podría decir “ que este sistema
está a caballo entre la versión moderna de los grupos Ward-Leonar y la versión en c.c. de lo
que sería, en c.a., un convertidor de frecuencia.

Evidentemente, si nos fijamos en la imagen hablando del motor, vemos con total
claridad el colector de delgas del mismo. Hay que decir que si nos pusiéramos ha hablar
de ventajas e inconvenientes, habría mucho de que hablar.

Obviamente este motor es para dar ( aunque regulada ) un gran par de arranque,
funciona perfectamente, pero también es verdad que su principal problema, su principal
fallo radica en su colector de delgas, por ser ahí donde se concentra una gran
intensidad.

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Convertidor de frecuencia

Evolución del tiristor

Unido al hecho de que a igualdad de potencia seguramente necesitaríamos un motor

con mucho menos empacho y volumen en c.a. y posiblemente con rotor en jaula de ardilla
con lo que eso implica al hablar de posibles averías en el colector de delgas.

Es por eso por lo que a continuación vamos a hablar de las ventajas de los
convertidores de frecuencia, tema éste largo y extenso debido principalmente a la cantidad
y tipos de convertidores existentes en la actualidad, de los que se intentará exponer,
aunque sea superficialmente los tipos de convertidores más usuales.

En cuanto a las principales ventajas de los convertidores de frecuencia se pueden

citar las siguientes:

- El arranque de los motores se realiza en rampa en Tensión e Intensidad.

- La parada de los motores también se pueden programar en rampa.
- El ahorro que implican los dos primeros conceptos.
- Para bajas potencias se suelen utilizar motores de inducción con rotor en
jaula de ardilla.
- Facilidad de Instalación por poder disponer de corriente alterna.
- Ahorro en peso, volumen, y empacho en c.a. a igualdad de potencia.

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Convertidor de frecuencia

Tipos principales de convertidores

Los antiguos medios de regulación de la velocidad de los que se pueden citar la

variación de velocidad del motor primario, la variación del número de polos, la variación
de la resistencia rotórica en motores de rotor bobinado, variación por autotransformador, han
dado paso en los últimos años a la regulación mediante convertidores de frecuencia con
tiristores. El gran margen de variación de frecuencia logrado mediante los convertidores ha
dado lugar a la variación en una gama amplia de la velocidad de los motores.

Es por ello que a continuación se citan someramente los principales convertidores

existentes, habiéndolos dividido en los que trabajan con conmutación natural y los que lo
hacen con conmutación forzada.

Antes de abordar los diferentes convertidores existentes se define lo que significa

conmutar.

Se llama conmutación a la transferencia de la corriente de la carga de una rama del

convertidor a otra. A lo largo de una conmutación, generalmente hay el cebado de un
semiconductor y el bloqueo del que estaba conduciendo.

Convertidores directos:

- Cicloconvertidores de conmutación natural.

- Motor síncrono autopilotado.
- Cicloconvertidores de conmutación forzada.

Convertidores indirectos: ( Éstos solo se nombrarán sin entrar en explicaciones ).

- Rectificador-conmutador de tensión con tiristores.

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Convertidor de frecuencia

Tipos principales de convertidores

- Troceador-conmutador de tensión
- Ondulador con modulación de anchura de impulso ( MAI )
- Ondulador con conexión poligonal
- Rectificador-conmutador de corriente
- Rectificador-ondulador con conmutación por la máquina
- Troceador-ondulador con conmutación por la máquina.

Cicloconvertidores de conmutación natural.

Los cicloconvertidores o convertidores de frecuencia directos, son convertidores alterna-

alterna, convirtiendo la frecuencia de entrada f1 en una frecuencia de salida f2 variable.

Su funcionamiento se basa en los convertidores de corriente bidireccionales. Para

que los convertidores de corriente funcionen en los cuatro cuadrantes se pueden juntar dos
convertidores de corriente, de forma que uno suministre intensidad en un sentido y el otro
en sentido contrario.

Existen diversos tipos de asociación de dos convertidores de corriente, en antiparalelo,

en estrella a en H. En la siguiente figura se puede observar el montaje en antiparalelo de dos
puentes trifásicos, constituyendo un convertidor bidireccional.

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Convertidor de frecuencia

Tipos principales de convertidores

Esquema de una etapa del cicloconvertidor.

El cicloconvertidor se basa en los convertidores bidireccionales, ya que éstos

permiten invertir la dirección de la corriente continua, y por tanto, si esta inversión se
efectúa periódicamente, aparece a la salida del convertidor, una corriente alterna. De esta
forma el convertidor de corriente actúa como un convertidor de frecuencia.

El Cicloconvertidor es un sistema de conversión estática a base de tiristores, que

conectado a una fuente de tensión alterna mono o polifásica de una determinada frecuencia,
la convierte sin pasar por un circuito de continua, en otra señal alterna de distinta
frecuencia.

Por su propio funcionamiento, el cicloconvertidor puede actuar en los dos sentidos, es

decir, ceder energía a la red o tomar energía de ésta, lo que equivale a decir que permite el
funcionamiento de la máquina en los cuatro cuadrantes, por eso también se les conoce como
generadores de doble paso.

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Convertidor de frecuencia

Tipos principales de convertidores

El sentido de la corriente determinará el funcionamiento de uno u otro de los

puentes montados en antiparalelo y el módulo y la fase de la tensión se fijará mediante el
retardo en el encendido de los tiristores. ( Para ángulos de disparo inferiores a 900, el
puente suministra tensión positiva ( rectifica ) y para ángulos entre 90 y 1800 el puente
suministra tensión negativa ( inversor ).

El rotor constituye la parte de baja frecuencia del convertidor. La limitación de la

relación entre las frecuencias del cicloconvertidor hace que la frecuencia rotórica sea como
máximo 113 de la frecuencia de la red. Para valores superiores, aparecen importantes
distorsiones en las señales de tensión y corrientes del rotor. El margen típico es ± 15 % de
la velocidad de sincronismo. Variaciones de la frecuencia del 25 % ( 12,5 Hz a 50 Hz ) las
posibles distorsiones de la señal pueden dar lugar a armónicos de baja frecuencia que
pueden entrar en resonancia con los modos de vibración de baja frecuencia.

Para evitar la inyección de armónicos de corriente, debido a la conmutación de los

tiristores, en la red eléctrica se deberá disponer de un filtro LC paso bajo, a poder ser
sintonizado con los armónicos más importantes en la etapa de conexión de la red.

Los equipos de conversión de potencia son actualmente caros, debido al gran número
de tiristores que hacen falta, ( por ejemplo, 36 tiristores en un cicloconv. de 6 pulsos ) . La
tendencia a la disminución de costes en los sistemas electrónicos y el progreso en las
técnicas de conversión encaminadas al aumento del rendimiento hacen que cada día sea
más viable estos sistemas.

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Convertidor de frecuencia

Tipos principales de convertidores

Ya sabemos que el cicloconvertidor trabaja en los cuatro cuadrantes del plano

U.I. Como motor, de forma natural, puede asegurar la reversibilidad del par. Para
invertir la velocidad , bastará con invertir el campo giratorio cambiando el orden de
los impulsos de control de los tres grupos reversibles.

● Ventajas e inconvenientes;

Ventajas Inconvenientes
Conversión directa, Rendimiento elevado Gama de frecuencias limitadas f ≤ 20 Hz
Conmutación natural Número de tiristores elevado.
Corriente de salida casi senoidal: Mal factor de potencia
par pulsatorio casi despreciable
Reversibilidad en los cuatro cuadrantes y Sensibilidad a las perturbaciones de la
Aplicación a motores síncronos y asíncronos red.

● Aplicaciones ;

Los cicloconvertidores son de interés en la alimentación de motores lentos ( algunas

decenas o centenas de vueltas ). Para pequeñas potencias, se utiliza, preferentemente, el
motor de jaula, y el montaje trifásico de 3 pulsaciones, que es más económico. Para
grandes potencias se impone, en general, el montaje trifásico de 6 pulsaciones; interesa
utilizar motores síncronos y hacerlos trabajar con un factor de potencia unidad, de forma que
se minimicen las pulsaciones de potencia reactiva por parte de la red.

Con un motor síncrono funcionando a plena tensión y con un factor de potencia = 1 el

factor de potencia del lado de la red es teóricamente de 0,84 si la referencia es senoidal.

De hecho, por diversas razones, en particular la necesidad de conservar un ángulo de

guarda suficiente en el control de los tiristores, este factor de potencia será inferior a 0,84
.

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Convertidor de frecuencia

Tipos principales de convertidores

Motor síncrono autopilotado

Los convertidores de frecuencia con circuito intermedio de corriente continua, están

constituidos por dos puentes convertidores de corriente unidos a través de un circuito de
corriente continua, funcionando uno como rectificador y otro como ondulador. Este tipo
de puente, transfiere potencia de una red de frecuencia f1 a otra de frecuencia distinta f2.
Pero al contrario de los cicloconvertidores o los de conmutación forzada, estos puentes no
son autónomos, esto es, requieren la existencia de dos redes de alterna para su
funcionamiento.

Al primer puente va conectada la alimentación trifásica, y el segundo puente está

conectado con el inducido del motor síncrono.

En el arranque y a bajas velocidades, la conmutación de los tiristores no puede ser

realizada por el motor por lo que hay que recurrir a diferentes métodos, basados
principalmente en la interrupción de la corriente continua para el apagado de los tiristores
del ondulador.

Las órdenes de conmutación de la corriente de una fase a otra son extraídas del
propio motor ( bien de la f.c.e.m. o bien de un captador de posición del rotor para el
arranque ), asegurándose por tanto siempre el sincronismo, ya que es la velocidad del
motor la que regula la frecuencia de las corrientes que lo alimentan de ahí el nombre de
autopilotado.

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Tipos principales de convertidores

Motor síncrono autopilotado

Es el mismo fenómeno que ocurre en un motor de corriente continua: la frecuencia

de las corrientes rotóricas está sincronizada con la velocidad del motor, si bien, la
diferencia en este caso es que se trataría de una máquina de continua con un colector
compuesto tan sólo por tres delgas.

Es importante señalar aquí la imposibilidad de alimentar un motor asíncrono con

este tipo de convertidores, ya que dicho tipo de motor es incapaz de suministrar la
potencia reactiva indispensable para el funcionamiento del puente ondulador .

Cascada hipersíncrona con inversor conmutado por red.

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Convertidor de frecuencia

Tipos principales de convertidores

Motor síncrono autopilotado

Obviamente este esquema no corresponde a un motor síncrono autopilotado sino a una

cascada hipersíncrona. No se entrará en el funcionamiento de la cascada pero sí de como
convertir este esquema en un motor síncrono autopilotado.

En principio tendríamos que cambiar el inversor conmutado por red por un

rectificador. En este caso también habría que cambiar el generador asíncrono por uno
síncrono, pues el asíncrono es incapaz de suministrar la potencia reactiva necesaria para el
buen funcionamiento del ondulador, ondulador que tendríamos que conectar en el lugar
donde aparece, en el esquema, el rectificador de diodos. Evidentemente el generador
síncrono no estaría conectado a la red, solamente al puente ondulador.

Regulando el ángulo de disparo de los tiristores del puente rectificador, y por tanto la
tensión continua, se regula la velocidad del motor como si de una máquina de continua se
tratara. El ángulo de disparo de los tiristores del ondulador interesa mantenerlo en el límite
de conmutación que depende, de la intensidad continua y de la f.c.e.m. de la máquina
síncrona.

Hay que resaltar el gran campo de aplicación de los motores síncronos autopilotados,
como sustitutos de los motores de continua, con la ventaja de que la conmutación se realiza
electrónicamente y no mecánicamente. La gama de potencias alcanzada puede ser muy alta,
hasta 50 MW, y con un coste inferior al de los cicloconvertidores, ya que se requiere un
número muy inferior de tiristores. Los problemas referentes a armónicos de par e
intensidades cuadradas, pueden ser aminorados con un diseño apropiado de la máquina o
configuraciones más complejas del ondulador.

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Convertidor de frecuencia

Tipos principales de convertidores

Cicloconvertidores de conmutación forzada.

Existen en la actualidad gran número de convertidores de frecuencia de conmutación

forzada. Se describirán los tipos más representativos, sin entrar en el detalle de su
funcionamiento. Los onduladores de conmutación forzada, se usan generalmente para el
accionamiento de motores asíncronos. Estos tipos de sistemas no han sido utilizados apenas
en la “propulsión de buques”, debido principalmente, a la limitación de potencia que lleva
consigo la conmutación forzada. La mayoría de los sistemas de propulsión de buques basados
en motores asíncronos, van provistos de hélices de paso variable para la regulación de la
velocidad.

Describiremos brevemente los siguientes:

- Onduladores de tensión:
● Onduladores de onda cuadrada.
● Onduladores con modulación de anchura de impulsos.
- Onduladores de corriente.

Onduladores de tensión

Respecto a los primeros decir que existen un gran número de circuitos de conmutación
forzada, prácticamente el principio de funcionamiento de todos ellos está basado en el
apagado del tiristor principal mediante la descarga de un condensador que se provoca al
disparar un tiristor auxiliar. Existen onduladores con circuito de conmutación forzada para
cada rama o con circuito de conmutación común para todas las ramas.

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Convertidor de frecuencia

Tipos principales de convertidores

Onduladores de tensión

En el ondulador de tensión con modulación de anchura de impulsos ( MAI ), cada

fase está constituida por tres troceadores, uno para cada polaridad. De esta forma la
tensión de salida está formada por una sucesión de ondas rectangulares de amplitud igual
a la tensión continua de alimentación y duración variable según la ley de modulación
escogida, si se controlan los dos troceadores siguiendo un modelo senoidal, la tensión
fundamental de salida y la corriente se aproxima a una senoide como vemos en la figura.
No se precisa un rectificador controlado a la entrada, pues el ondulador ya controla tanto
la amplitud como la frecuencia de la tensión alterna de salida.

Los onduladores de corriente, a diferencia de los de tensión, en vez de imponer a la

máquina la tensión, imponen la corriente, conmutando una corriente continua de una fase a
otra de la máquina.

El principio de funcionamiento de este convertidor es semejante al motor síncrono

autopilotado con la diferencia de que aquí la conmutación es forzada, provocada por la
descarga de los condensadores, en vez de ser natural. Existen otros montajes parecidos con
tiristores auxiliares de conmutación, con conmutación en el neutro de la máquina, etc.

Es necesario señalar, que todos los montajes descritos, pueden ser realizados con
transistores, lo cual puede resultar más económico, si bien el límite de potencias no es muy
elevado, hasta 50 Kw .

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y
Convertidor
de
Frecuencia
“Cálculo de la potencia
necesaria”

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Cálculo de la potencia necesaria

Para el cálculo de la potencia efectiva del buque a cuatro nudos como máximo para la
propulsión eléctrica se empleará el método de Holtrop. Se realizará mediante una hoja de
cálculo con el programa de excel. A continuación se exponen todos los datos relativos a las
formas del buque.

- Eslora de flotación…………………………37,8 m.
- Manga………………………………..……….9 m
- Calado medio……………………………….3,18 m
- Calado a proa……………………………….3,18 m
- Calado a popa………………………………3,18 m
- Desplazamiento……………………….……472.8 T
- Coeficiente de bloque……………………….0,43
- Coeficiente prismático………………………0,53
- Coeficiente maestra…………………………0,81
- Coeficiente flotación………………………..0,71
- Áreas de apéndices:
- Timón y popa convencional…………..3,2 m²
- Eje……………………………………..2 m²
- Quillas de balance…………………….10 m²

Se obtiene un total de 165 EHP para 4 nudos. A continuación se calcularán los

diferentes rendimientos para finalmente calcular la potencia al freno necesaria y poder
determinar la potencia de la máquina síncrona.

- Rendimiento mecánico:
Con pérdidas de 1,3 % en bocina y 0,3 % en chumacera;

ηm = 0,98 * 0,97 * 0,98 = 0,931

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MÁQUINA SÍNCRONA Y CONVERTIDOR DE FRECUENCIA

Cálculo de la potencia necesaria

- Rendimiento relativo-rotativo:
Para una hélice entre 1 y 1,1 , se tomará 1,05.

ηr = 1,05
- Rendimiento de la hélice:

ηo = 0,5

- Rendimiento del casco:

Con estela = 0,213 y succión = 0,12 el rendimiento será;

ηH = ( 1 - t ) / ( 1 – w ) = ( 1 – 0,12 ) / ( 1 – 0,213 ) = 1,12

- Rendimiento propulsivo:

ηp = ηm * ηH * ηo * ηr = 0,931 * 1,12 * 0,5 * 1,05 = 0,55

Potencia al freno ( BHP )

Vendrá dada por la siguiente fórmula;

B.H.P. = E.H.P. / ηp = 165 / 0,55 = 300 c.v.

300 * 0,736 = 220,8 kw .

La potencia necesaria para el motor síncrono será, sobredimensionada en un

5 %, de 230 kw.

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Máquina síncrona
y
Convertidor
de
Frecuencia

“Elección del tipo de

máquina síncrona y
convertidor de frecuencia”

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MÁQUINA SÍNCRONA Y CONVERTIDOR DE FRECUENCIA

Elección del tipo de máquina síncrona y convertidor de frecuencia.

Motor síncrono autopilotado

Rectificador-ondulador de conmutación por la máquina

La máquina elegida es el motor síncrono autopilotado. Se ha elegido esta máquina por

las características que presenta en cuanto a la reversibilidad, tanto para invertir el sentido
de giro del motor, como para invertir el funcionamiento del motor a alternador.

Para entender como es su funcionamiento vamos a hablar, en principio del convertidor

de frecuencia, se recordará el funcionamiento del motor síncrono, y en el último apartado
se hablará de la interacción de ambas máquinas.

Este tipo de convertidor está constituido esencialmente por un rectificador, un circuito

intermedio de tensión o corriente continua y un ondulador que realiza la función de
conmutador de corriente de la máquina.

Se trata de un convertidor indirecto que realiza una doble conversión de corriente. El

convertidor tiene una etapa intermedia de corriente continua, en cabeza un rectificador, y en

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Elección del tipo de máquina síncrona y convertidor de frecuencia.

Motor síncrono autopilotado

el lado de la máquina un conmutador que es un ondulador de conmutación en este caso

por la máquina.

El rectificador permite alimentar con tensión variable a un ondulador autónomo

trifásico, representado en la página anterior en su versión más sencilla, sin los circuitos de
bloqueo.

El ondulador se comporta como un conmutador aplicado alternativamente sobre cada

fase del motor las polaridades más o menos de la fuente de tensión continua variable. El
ondulador suministra tres ondas de tensión rectangulares desfasadas entre sí 120º.

Este tipo de convertidor transfiere potencia activa de una red de frecuencia f1 a otra
red de frecuencia f2. Es decir ambos puentes, tanto el rectificador como el ondulador
necesitan para su funcionamiento que sean alimentados por energía reactiva. El
rectificador la toma de la red y el ondulador la toma del motor síncrono sobreexcitado.
Esto implica necesariamente que este convertidor no podría alimentar a un motor de con
rotor en jaula de ardilla por la imposibilidad de sobreexcitar al rotor para conseguir
transmitir energía reactiva al ondulador.

Se consigue regular la velocidad del motor actuando sobre el sistema de control de

los tiristores del rectificador. Éste además dispone de la posibilidad de ser reversible,
no solo para el frenado eléctrico con recuperación de energía a la red, sino además
para actuar como ondulador para cuando la máquina síncrona está trabajando como
alternador.

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Elección del tipo de máquina síncrona y convertidor de frecuencia.

Motor síncrono autopilotado

Este montaje permite el frenado eléctrico con recuperación a la red, con la condición,
sin embargo, de que el rectificador de entrada sea a su vez reversible.

La reversibilidad de la velocidad se obtiene muy fácilmente invirtiendo el orden de

sucesión de fases en el control de los tiristores del ondulador.

El valor medio de la tensión continua de salida del rectificador viene dada por la
expresión siguiente;

Ud = ( 3/п ) * ∫ ( √2 Uy sen ωt - √2 Uy sen ( ωt – 120 ) ) d ωt =( 3 √3 √2 / п ) * Uy cos α ,

con intervalos de integración;

( α + п/6 ) y (α + п/2 ) respectivamente.

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Elección del tipo de máquina síncrona y convertidor de frecuencia.

Motor síncrono autopilotado

Puente I Puente II

Si el convertidor I funciona como rectificador (α1 < 90º ) y el II como ondulador (α2
> 90º ), se transfiere potencia de la red I a la II, si por el contrario α1 > 90º y α2 < 90º , la
transferencia se produce al revés, de II a I , si bien la corriente continua Id mantiene su
signo constante. La transferencia de potencia, lo es tan solo de potencia activa,
proporcionando la red de frecuencia f1 potencia reactiva al convertidor I, y la red de
frecuencia f2 al convertidor II. Estas potencias reactivas dependen del ángulo de disparo de
los tiristores, proporcionalmente al seno de α, con lo que para α = 0º ó α = 180º la
potencia reactiva absorbida sería mínima, sin llegar a ser nula incluso para estos ángulos
ya que el factor de potencia de un convertidor de corriente no es igual al coseno del ángulo
de disparo. Esto es debido a los armónicos de corriente, ya que el valor eficaz de la
corriente de red es superior al de la onda fundamental, de donde cosφ < 1.

El ángulo límite de disparo depende del ángulo de conmutación µ ( función de la

corriente continua a conmutar, y de la tensión alterna de entrada que provoca la
conmutación ) debiendo cumplirse la relación;

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Elección del tipo de máquina síncrona y convertidor de frecuencia.

Motor síncrono autopilotado

α + µ = 180º - γ
donde α es el ángulo de disparo, µ el de conmutación y γ el denominado ángulo de guarda.
Debe cumplirse que el ángulo de guarda sea suficientemente grande para que se
produzca un bloqueado perfecto del tiristor.

Debe cumplirse que el ángulo de guarda sea suficientemente grande para que se
produzca un bloqueado perfecto del tiristor.

Por ejemplo para una frecuencia de 50 Hz, el tiempo correspondiente a un ángulo de

guarda de γ = 10º es tγ = 555 µs. El tiempo de ap agado tq típico de un tiristor típico puede
oscilar entre 100 y 200 µs.

A causa de la dispersión de tq ( dependiendo del tipo de tiristor utilizado ), se hace

generalmente necesario mantener un ángulo de guarda de 10º. En general se limita el ángulo
de disparo α, en torno a los 150º dependiendo de la intensidad continua a conmutar.

Regulando el ángulo α1 de disparo de los tiristores del puente de Gra

ëtz I, y por tanto
la tensión continua, se regula la velocidad del motor como si de una máquina de continua
de tratara. El ángulo de disparo de los tiristores del ondulador interesa en el límite de
conmutación que depende, de la intensidad continua y de la f.c.e.m. de la máquina síncrona.

Este tipo de convertidores se suelen utilizar en transmisiones de potencia de una red a

otra aprovechando las ventajas de la transmisión en continua. También son utilizados para
inyectar potencia en una red de frecuencia 50 – 60 Hz, desde una frecuencia variable y
más concretamente a bordo como generadores de cola.

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Elección del tipo de máquina síncrona y convertidor de frecuencia.

Motor síncrono autopilotado

Armónicos de tensión y armónicos de corriente

Se considerará el ondulador como un generador de ondas rectangulares de 120º .Se

hablarán solo de los armónicos que afectan al ondulador por ser los producidos por la
máquina en sí.

Armónicos de tensión

El sistema trifásico de tensiones aplicadas se puede descomponer en una serie de

sistemas trifásicos equilibrados que dan lugar a campos giratorios alternativamente en el
sentido directo y en el sentido inverso:

Us = Us1 sen ωt + U5 sen 5 ωt + U7 sen 7 ωt… + Un sen n ωt +…

n=6k±1

K : entero positivo

U hn = ± ( 1/n ) U1

Por Ejemplo : U5 = - ( 1/5 ) U1 ; U7 = + ( 1/7 ) U1 .

Estos armónicos de tensión están ligados directamente a armónicos de flujo que

superponiéndose al flujo normal, y conduciendo a cierta saturación, aumentan las pérdidas en
el hierro.

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Elección del tipo de máquina síncrona y convertidor de frecuencia.

Motor síncrono autopilotado

Armónicos de corriente

Para los armónicos de corriente, todo sucede como si el rotor estuviera bloqueado. En
efecto, los armónicos 5 y 7 dan lugar a campos giratorios, con relación al rotor, a seis
veces la velocidad de sincronismo del fundamental y de esta forma se está aún más cerca del
funcionamiento teórico de cortocircuito que en un arranque clásico.

En estas condiciones, la corriente armónica de orden n es;

Ihn = [ Uhn/ ( n/ωs ) ] = [ ( U1/n ) / ( n/ωs ) ] = U1 / ( n²/ωs )

Pero como: U1/ ( Lω1 ) = Id, siendo Id la corriente de arranque a la tensión U1 y la

pulsación ω1.

Resulta: Ihn = ( 1/n² ) Id.

Los dos primeros armónicos, de orden 5 y 7, son predominantes y dan lugar a las
corrientes que se indican:

I5 = ( 1/5² ) Id = ( 1/25 ) Id

I7 = ( 1/7² ) Id ~ ( 1/50 ) Id

I5 + I7 = ( 3/50 ) Id = 6 % Id

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Elección del tipo de máquina síncrona y convertidor de frecuencia.

Motor síncrono autopilotado

Armónicos de corriente

Esta suma se puede hacer porque se trata de dos campos giratorios de la misma
frecuencia ( 6fo ) con relación al rotor, pero de sentido inverso uno de otro.

Todas estas corrientes, como también, por otra parte, la componente reactiva de la
fundamental, alcanzan su valor máximo, con el mismo sentido, cada vez que la tensión de
alimentación se invierte.

Tenemos entonces :

Resultante de [ I5 + I7 +… +] = ±[ ( 1/5²) + ( 1/7²) +…] Id

Σ In = ± [ ( п²/9 ) – 1 ] Id ~ ± 10 % Id

Las corrientes armónicas están en fase entre sí, cuatro veces por periodo, en los ángulos
eléctricos ± ( п/3 ) y ( 2п/3 ).

Su módulo, entonces vale:

Σ In ~ 0,1 * cos ( п/3 ) Id = 5 % Id.

En general, para la corriente máxima se ha de considerar esta última punta, ya que se

añade al valor instantáneo de la corriente fundamental que en este momento está cerca del
valor de cresta, mientras que la mayor punta aparece en un momento en que la corriente
fundamental sólo vale I1 sen φ.

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Elección del tipo de máquina síncrona y convertidor de frecuencia.

Motor síncrono autopilotado

El motor síncrono presenta dos características importantes; la ausencia de

deslizamiento y la presencia de una f.e.m. existente incluso en ausencia de corriente en el
estator. La primera característica permite obtener velocidades rigurosas a partir de relojes
electrónicos, y la segunda característica permite utilizar convertidores de con-mutación
natural para alimentar la máquina .

La máquina síncrona autopilotada funciona según un principio similar al de la

máquina de corriente continua. La conmutación no se efectúa por el paso de las delgas de
cobre frente a las escobillas, sino mediante semiconductores, mientras que la
realimentación en frecuencia se realiza con los circuitos de control de estos mismos
semiconductores, a partir de una señal de posición del rotor o de la fase de la tensión de
la máquina. De esta forma hay correspondencia entre los flujos de excitación y de
inducido, como en la máquina de corriente continua. Por lo tanto, es la propia máquina que
se autopilota. Esta solución descarta todo riesgo de pérdida de sincronismo; cualquier
reducción de la velocidad, lento o brusco, conduce automáticamente a una disminución
correspondiente de la frecuencia de las corrientes de alimentación.

El estátor incluye tres arrollamientos montados en forma de estrella desplazados 120º

entre sí, alimentados con corriente continua mediante el 'conmutador estático' u
ondulador, constituido de seis tiristores. Para hacer girar el motor , se deben alimentar
los arrollamientos del estátor con una corriente en el orden conveniente, en el sentido
que determinará el sentido de la rotación y con una corriente cuyo valor vendrá
determinado por el valor del par.

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Elección del tipo de máquina síncrona y convertidor de frecuencia.

Motor síncrono autopilotado

El rotor posee además de los polos salientes, una jaula de ardilla ; de esta forma puede
arrancar como un motor asíncrono, para seguidamente engancharse a la velocidad de
sincronismo.

En el rotor también se encuentra una rueda polar que da información a tres captadores
de posición en el estator, y éstos a su vez informan de la posición del rotor al sistema de
control de los tiristores del ondulador.

El rotor, como ya se ha indicado se sobreexcita para suministrar toda la energía

reactiva que necesita el ondulador para su funcionamiento.

Para obtener la rotación del motor se alimentan los tiristores con un orden
determinado que crea un 'campo giratorio'. Estos encendidos y apagados sucesivos se
denominan conmutación.

Ésta se realiza mediante captadores magnéticos que identifican y transmiten la

posición del rótor a la caja de mando de los tiristores. Esta disposición se utiliza
hasta un 15 % de la velocidad nominal para evitar los golpes de par debidos a la
interrupción de la alimentación durante el proceso de paso de un brazo a otro es la
asistida.

Más allá de esta velocidad, el rótor, al girar produce niveles de fuerzas electromo-
trices en el estátor que 'regularizan' el par. La medición permanente de estas f.e.m.
transmitidas a la caja de mando permite encender los tiristores en el momento oportuno; la
extinción se vuelve natural. Es la conmutación natural.

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Elección del tipo de máquina síncrona y convertidor de frecuencia.

Motor síncrono autopilotado

Interacción de ambas máquinas

Funcionamiento como motor

El funcionamiento como motor implica;

- Desconexión mecánica del motor síncrono del motor principal.

- El convertidor toma corriente de barras.
- Transferencia de Potencia Activa del Puente I al Puente II.
- Toma de frecuencia f1 de red, y f2 del motor sobreexcitado.
- Utilización del motor síncrono como tal a través del convertidor de frecuencia
con un consumo máximo de 230 kw para 4 kns.
- α1 < 90º y α2 > 90º.

A continuación se muestran dos gráficos donde se puede observar todo lo dicho

anteriormente;
Red de
Potencia activa frecuencia
Rectificador Ondulador f2
Motor
Red de R Exc.
S
frecuencia T
f1
Puente I Puente II
Potencia reactiva Potencia reactiva
de f1 de f2 ( motor sobreexcitado )

Nota : Los puentes de Graëtz han sido representados en su forma más sencilla sin los
sistemas de bloqueo de los tiristores.

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Motor síncrono autopilotado

Interacción de ambas máquinas

Funcionamiento como motor

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Elección del tipo de máquina síncrona y convertidor de frecuencia.

Motor síncrono autopilotado

Interacción de ambas máquinas

Funcionamiento como alternador

El funcionamiento como alternador implica;

- Conexión mecánica de la máquina síncrona al motor principal.

- El convertidor introduce corriente en barras.
- Transferencia de Potencia Activa del Puente II al Puente I.
- Toma de frecuencia f1 de motor sobreexcitado, y f2 de red.
- Utilización de la máquina síncrono como alternador a través del convertidor de
frecuencia hacia barras.
- α1 > 90º y α2 < 90º.

A continuación se muestran dos gráficos donde se puede observar todo lo dicho

anteriormente;

Red de
Potencia activa frecuencia
Ondulador Rectificador f1
Alternador
Red de R Exc.
S
frecuencia T
f2
Puente I Puente II
Potencia reactiva Potencia reactiva
de f2 de f1 ( motor sobreexitado )

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Motor síncrono autopilotado

Interacción de ambas máquinas

Funcionamiento como alternador

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Elección del tipo de máquina síncrona y convertidor de frecuencia.

Motor síncrono autopilotado

Diagrama de dirección de flujo

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Elección del tipo de máquina síncrona y convertidor de frecuencia.

Motor síncrono autopilotado

Diagrama de dirección de flujo

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Elección del tipo de máquina síncrona y convertidor de frecuencia.

Motor síncrono autopilotado

Mención de las marcas y modelos escogidos para el presente Proyecto

Convertidor de frecuencia

El convertidor de frecuencia elegido para el presente proyecto es el ACS 800-17 de

ABB, (con accionamiento en los cuatro cuadrantes).

El rectificador de entrada activo y el DTC (control directo del par) aseguran un

comportamiento fiable incluso en condiciones inestables.

• Par siempre estable incluso con tensión neta inestable.

• Excelente funcionamiento a prueba de caídas de tensión en la línea.

• Funcionamiento muy suave y rápido durante la transición actuando como

motor.

El convertidor del motor utiliza el control motor estándar ACS 800 DTC. Este bucle
de control ultrarrápido permite respuestas rápidas a los cambios de carga y tensión de red. El
nivel de tensión de CC ajustable posibilita desplazar el punto de inicio de debilitamiento
del campo a frecuencias superiores.

Nota: En muchos casos, esta característica permite seleccionar un motor de un tamaño menor.

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Elección del tipo de máquina síncrona y convertidor de frecuencia.

Motor síncrono autopilotado

Mención de las marcas y modelos escogidos para el presente Proyecto

Convertidor de frecuencia

Especificaciones técnicas del ACS800-17

Conexión a alimentación Tensión alimentación trifásica:

U3IN = 380…415 V ± 10%
U5IN = 380…500 V ± 10%
U7IN = 525…690 V ± 10%

Frecuencia: 50, 60 Hz ± 2%

Factor de potencia:

cosϕ = 1 (fundamental)

cosϕ = 0,99 (total)

Rendimiento
A potencia nominal: 97%...98%

Conexión a motor
Tensión salida trifásica
Control de frecuencia: 0...±300 Hz
0...±120 Hz con filtros du/dt
Punto debilitamiento campo:
8...300 Hz

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Elección del tipo de máquina síncrona y convertidor de frecuencia.

Motor síncrono autopilotado

Mención de las marcas y modelos escogidos para el presente Proyecto

Convertidor de frecuencia

Especificaciones técnicas del ACS800-17

Software control motor:

Control Directo del Par de ABB (DTC)
Control del par: Tiempo de incremento del escalón de par:
Bucle abierto <5 ms con par nominal
Bucle cerrado: <5 ms con par nominal
No-linealidad:
Bucle abierto ±4% con par nominal
Bucle cerrado ±1% con par nominal

Control de la velocidad: Precisión estática:

Bucle abierto 10% del deslizamiento del motor
Bucle cerrado 0,01% de la velocidad nominal
Precisión dinámica:
Bucle abierto 0,3...0,4%seg. con escalón de par del 100%
Bucle cerrado 0,1...0,2%seg. con escalón de par del 100%

Armario
Pintura: Beige claro RAL 7035 semibrillante.
Operación: 0...+50°C, no se permite escarcha.
Método de refrigeración: Aire limpio y seco.
Peso: 665 kg.

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Elección del tipo de máquina síncrona y convertidor de frecuencia.

Motor síncrono autopilotado

Mención de las marcas y modelos escogidos para el presente Proyecto

Motor síncrono

Se instala una máquina síncrona como alternador de cola con las siguientes carac-
terísticas técnicas:

Marca: Leroy Somer.

Modelo: LSA M46.1 VL1

Potencia aparente: 250 kVA.

Nº Revoluciones: 1500 r.p.m.

Frecuencia: 50 Hz.

Tensión Nominal: 380 V.

Regulador: Electrónico.

Aislamiento: Clase H.

Protección: IP-23.

Nº Polos: 4.

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Máquina síncrona
y
Convertidor
de
Frecuencia

“Elección del tipo del motor

propulsor y de los
reductores”

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Elección del Motor Principal y reductores.

Motor Principal

El motor propulsor a instalar es un diesel marino de la marca Caterpillar con las

siguientes características:

Modelo: C-32

Potencia Máxima Continua: 1421 BHP

Potencia alto rendimiento: 1650 BHP

Velocidad de Giro: 2300 R.P.M.

Nº Cilindros: 12 Cilindros en V.

Diámetro del Cilindro: 145 mm.

Carrera del Cilindro: 162 mm.

Ciclo: 4 Tiempos.

Peso: 2548 Kg.

Gobernador: Electrónico.

Consumo específico: 276 gr/KWxh.

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Elección del Motor Principal y reductores.

Reductores.

Se instalan dos reductores, una con reducción 1,5 : 1, para suministrar 1500 r.p.m. a la
máquina síncrona, y otra reductora con reducción 5 : 1, para seguir transmitiendo a la hélice
las 321 r.p.m. del proyecto inicial, aunque en este caso se pierden 21 r.p.m., lo que nos valdrá
para compensar la pérdida de 79 BHP por el cambio del motor prin-cipal. Tienen las
siguientes características:

“Reductora 1,5 : 1” “Reductora 5 : 1”

Marca: GUASCOR Marca: GUASCOR

Modelo : R – 160 Modelo : R – 160 - T

Potencia : 400 CV Potencia : 400 CV

R.P.M. : 2500 Máximas R.P.M. : 2500 Máximas

Peso : 560 Kg Peso : 590 Kg

Características generales

Embragues hidráulicos multidisco

Embragues Helicoidales, cementados, templados y rectificados.
Cojinetes de rodillo
Intercambiador de calor
Soporte de fijación
Embrague mecánico de emergencia
Filtraje aceite 100 %
Capacidad de aceite: 14 L.

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Remotorización de un pesquero en un buque oceanográfico
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MÁQUINA SÍNCRONA Y CONVERTIDOR DE FRECUENCIA

Elección del Motor Principal y reductores.

Disposición final antes y después.( Distribución de pesos ).

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MÁQUINA SÍNCRONA Y CONVERTIDOR DE FRECUENCIA

Elección del Motor Principal y reductores.

Disposición final antes y después.( Distribución de pesos ).

Motor Caterpillar 3508 B……….…..4900 kg

Reductor Guascor RV-360…………1270 kg
Total………………6170 kg

Motor Caterpillar C-32…………….2548 kg

Reductora R-160 …………………….560 kg
Reductora R-160-T…………………..590 kg
Motor síncrono……………………….600 kg
Convertidor frecuencia………………665 kg
Total………….…..4963 kg

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♦ ♦ ♦

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Segundo Balance
Eléctrico

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SEGUNDO BALANCE ELÉCTRICO

Pág.

- Cuadro resumen del primer balance eléctrico………………....…..…..221

- Potencia consumida y demandada de la máquina Síncrona

en las distintas condiciones de funcionamiento……………………..…..221

- Interacción del primer balance eléctrico con la potencia de

la máquina síncrona. ……………………………….……..…….……….222

- Cuadro resumen del segundo balance eléctrico………….………....…..223

220
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SEGUNDO BALANCE ELÉCTRICO

Se muestra a continuación un cuadro resumen recordando cual es la potencia máxima

necesaria en la condición más desfavorable ( máxima en el mar );

Resumen del primer balance eléctrico .

Máxima Potencia Estimada en el caso más desfavorable ( Max. en el Mar)

para el balance eléctrico principal
Total 298,64 Kw.

Esta es la potencia máxima que demanda la instalación en el caso más desfavorable

que se nos da en el mar, 298,64 kw.

Cuando se haga el estudio de la interacción del funcionamiento de la máquina

síncrona con la potencia máxima del primer balance eléctrico, a éste se le descontará el
consumo de la maquinilla de arrastre, igual a 74 kw, pues ésta no podrá funcionar cuando se
esté utilizando la propulsión eléctrica. Se dispondrán los automatismos necesarios para
garantizar que ambos funcionamientos sean incompatibles, es decir, no funcionarán nunca
en paralelo.

Potencia consumida y demandada de la máquina Síncrona

Como motor

- Según los cálculos realizados en el apartado anterior, se necesita un motor síncrono

de 220´8 kw.

- Sobredimensionado en un 5 % para absorber los efectos perjudiciales que causan

el 5º y 7º armónicos que produce el convertidor y que son aminorados en la medida de
lo posible, tendremos;

220´ 8 kw * 5 % = 11´ 04 kw

221
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SEGUNDO BALANCE ELÉCTRICO

Se tienen finalmente;

220´ 8 kw + 11´ 04 kw = 231,84 kw ~ 232 kw

de consumo máximo demandado por el motor síncrono para el funcionamiento de la

propulsión eléctrica.

Como alternador

Éste suministra una potencia activa de 200 kw al ser accionado por el motor principal a
1500 r.p.m..

Interacción del primer balance con la potencia demandada y consumida por

la máquina síncrona

Como motor ( Utilización como propulsión Diesel-Eléctrica )

Designación Kw de consumo
Potencia Demandada por la instalación 298,64 kw – 74 kw = 224,64 kw
Potencia Demandada por el motor 232 kw
Potencia total necesaria 232 kw + 224,64 = 456,64 ~ 457 kw .

Como alternador( Generador de Cola )

Designación Kw de consumo
Potencia Demandada por la instalación 298,64 kw
Potencia Suministrada por el Alternador 200 kw
Potencia total necesaria 298,64 kw – 200 kw = 98,64 kw

222
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SEGUNDO BALANCE ELÉCTRICO

El peor de los casos se presenta cuando hay que utilizar la máquina síncrona como
motor, con un consumo total de 457 kw, por lo que se tomarán las medidas oportunas para
garantizar que la generación de corriente eléctrica será la suficiente para satisfacer dicha
demanda .

Cuadro resumen del segundo balance eléctrico

Máxima Potencia Estimada en el caso más desfavorable ( Max. en el Mar)

para el balance eléctrico principal con máquina síncrona
funcionando como motor
Total 457 Kw.

223
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♦ ♦ ♦

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Nº de Generadores
y Características
de los mismos

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Nº DE GENERADORES Y CARACTERÍSTICAS DE LOS MISMOS

Pág.

- Cuadro resumen del segundo balance eléctrico…….……….………..…..227

- Nº de Generadores y potencia activa de los mismos….…….….….…....…..227

- Características de los Generadores a utilizar……...….…..….……….....…..227

- Marca y Modelos de los mismos a utilizar en el presente proyecto…..........228

- Nueva distribución de Pesos en Sala de Máquinas. …….….………..….......229

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Nº DE GENERADORES Y CARACTERÍSTICAS DE LOS MISMOS

Cuadro resumen del segundo balance eléctrico

Máxima Potencia Estimada en el caso más desfavorable ( Max. en el Mar)

para el balance eléctrico principal con máquina síncrona
funcionando como motor
Total 457 Kw.

Nº de Generadores y potencia activa de los mismos

Se dispondrá de dos generadores de, por lo menos, 230 kw, suponiendo un factor de
potencia de 0,85, es decir, 270 KVA.

Características de los Generadores a utilizar

Generadores Principales

Los generadores principales serán de 3 fases, a 380 voltios, 50 Hz, con un factor de
potencia de 0.8-0.85, con protección IP-23, aislamiento de los arrollamientos clase H,
refrigerados por aire y autoventilados. La conexión de los devanados del estator será en
estrella, con neutro aislado.

Serán de tipo síncrono, sin escobillas, de tensión constante, autoexcitados y

autorregulados, con excitación en el rotor, con rectificadores y arrollamientos de campo
principales. La caja de bornas tendrá protección IP.44.

El equipo de excitación estará montado sobre el propio alternador. Dispondrán de

sistema de desexcitación automática en caso de cortocircuito interno.

La corriente continua de excitación estará formada por una componente

independiente de la carga y de otra dependiente de la misma. La primera tendrá un valor
constante, mientras que la segunda dependerá de la corriente de carga y de su factor de
potencia.

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Nº DE GENERADORES Y CARACTERÍSTICAS DE LOS MISMOS

Generadores Principales

Dispondrán de calentador eléctrico a 220 voltios que evite la humedad, cuando estén
fuera de servicio. Tendrán interruptores y luces de funcionamiento en el cuadro principal.
Además los calentadores se desconectarán automáticamente cuando el generador
correspondiente entre en servicio.

Todos los generadores serán montados con sus ejes en la dirección proa-popa.

Marca y Modelo de los mismos a utilizar en el presente proyecto

La energía eléctrica del buque será suministrada por dos grupos generadores con motor
Diesel con las siguientes características;

- Seis cilindros en línea

- Marca Volvo Penta
- Modelo TAMD-122 A de 336 cv
- R.P.M. 1.500

Y con Alternador;

- Marca Stamford
- Modelo HCM-434 E
- Potencia Aparente 270 KVA
- Tensión 380 V
- Frecuencia 50 Hz
- Aislamiento Clase H
- Protección IP 23

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Nº DE GENERADORES Y CARACTERÍSTICAS DE LOS MISMOS

Nueva distribución de Pesos en Sala de Máquinas

Motor Caterpillar 3508 B………………….…...……..4900 kg

Alternador Caterpillar 3306 B……(980kg * 2) =..… 1960 kg
Reductor Guascor RV-360……………………………1270 kg
Total……………………...…………8130 kg

Motor Caterpillar C-32………………………..….….2548 kg

Alternadores Stamford HCM-434 E..(1150 * 2) =….2300 kg
Reductora R-160 ………………………………..…….560 kg
Reductora R-160-T……………………………..……..590 kg
Motor síncrono……………………………….….…….600 kg
Convertidor frecuencia………………………...………665 kg
Total….………………………………….…..7263 kg

Finalmente se consigue una reducción de peso de 867 kg respecto a la

disposición inicial referido a la maquinaria principal a cambiar en Sala de Máquinas.
A criterio del Astillero reparador se puede recalcular las curvas hidrostáticas y
el francobordo, o se puede instalar en Sentina un lastre igual a la diferencia de kg
existentes de peso de la maquinaria inicial del buque pesquero a la maquinaria a
instalar en el buque oceanográfico.

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♦ ♦ ♦

230
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Planta Eléctrica

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DEFINICIÓN DE LA PLANTA ELÉCTRICA

Pág.

- Generadores……………………………………………………….....…..234

- Tipo de distribución…………………………….………….………….….240

- Cables………………………………………………………………...…..242

- Cuadro Principal………………………………...…….…….……….…..258

- Cuadro de emergencia………………………………….………………..269

- Cuadros Secundarios………………………………… …..………..…..278

- Transformadores……………………………………………….…….…..284

- Baterías…….…………………………………………..………………....292

- Motores eléctricos………………………………….……………..….…..302

- Aparamenta…………………………………………….....……….....…..322

- Seguridad: …………………………………………………..…...…..…..330

- Cálculo de las Icc de los interruptores de potencia….….……...…..332

- Selectividad……………………………………………….….….…..346

- Factor de potencia……………………………………..…….….…..354

- Control de Armónicos, filtros……………………….…….…….…..364

- Índices de Protección, Resistencia de Aislamiento. …......…….…..374

232
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Planta Eléctrica
“Generadores”

233
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DEFINICIÓN DE LA PLANTA ELÉCTRICA

Pág.

- General……………………………………………….…………….…..235

- Características de los generadores ………………………………..…..235

- Marca y modelo de los mismos…………………………………….…..236

234
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DEFINICIÓN DE LA PLANTA ELÉCTRICA

Generadores

General

Se dispondrá de dos generadores de, por lo menos, 230 kw, suponiendo un factor de
potencia de 0,85, es decir, 270 KVA.

REQUERIMIENTOS GENERALES

Toda la instalación eléctrica del buque, tanto en su construcción y diseño como en su

instalación, cumplirá con los Reglamentos vigentes.

En la medida de lo posible el equipo eléctrico principal será instalado en sitio

accesible, lejos de materiales inflamables, de forma que se reduzca el riesgo de daños
mecánicos o a la acción de agua, vapor ó aceite.

Todo el material eléctrico será adecuado para funcionamiento en ambiente salino y

temperatura de acuerdo con la Sociedad Clasificadora.

La instalación eléctrica será realizada básicamente de acuerdo con el plano "Esquema

de principio de la Instalación Eléctrica"

Características de los Generadores a utilizar

Generadores Principales

Los generadores principales serán de 3 fases, a 380 voltios, 50 Hz, con un factor de
potencia de 0.8-0.85, con protección IP-23, aislamiento de los arrollamientos clase H,
refrigerados por aire y autoventilados. La conexión de los devanados del estator será en
estrella, con neutro aislado.

235
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DEFINICIÓN DE LA PLANTA ELÉCTRICA

Generadores

General

Serán de tipo síncrono, sin escobillas, de tensión constante, autoexcitados y

autorregulados, con excitación en el rotor, con rectificadores y arrollamientos de campo
principales. La caja de bornas tendrá protección IP.44.

El equipo de excitación estará montado sobre el propio alternador. Dispondrán de

sistema de desexcitación automática en caso de cortocircuito interno.

La corriente continua de excitación estará formada por una componente

independiente de la carga y de otra dependiente de la misma. La primera tendrá un valor
constante, mientras que la segunda dependerá de la corriente de carga y de su factor de
potencia.

Dispondrán de calentador eléctrico a 220 voltios que evite la humedad, cuando estén
fuera' de servicio. Tendrán interruptores y luces de funcionamiento en el cuadro principal.
Además los calentadores se desconectarán automáticamente cuando el generador
correspondiente entre en servicio.

Todos los generadores serán montados con sus ejes en la dirección proa-popa.

Marca y Modelo de los mismos a utilizar en el presente proyecto

La energía eléctrica del buque será suministrada por dos grupos generadores con motor
Diesel con las siguientes características;

- Seis cilindros en línea

- Marca Volvo Penta
- Modelo TAMD-122 A de 336 cv

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DEFINICIÓN DE LA PLANTA ELÉCTRICA

Generadores

Marca y Modelo de los mismos a utilizar en el presente proyecto

- R.P.M. 1.500

Y con Alternador;

- Marca Stamford
- Modelo HCM-434 E
- Potencia Aparente 270 KVA
- Tensión 380 V
- Frecuencia 50 Hz
- Aislamiento Clase H
- Protección IP 23

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Planta Eléctrica
“Tipo de distribución”

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DEFINICIÓN DE LA PLANTA ELÉCTRICA

Tipo de distribución

La distribución se realizará, estructurada en árbol para minimizar costes en pesos y

secciones, y en estrella trifásica sin neutro para minimizar los efectos del tercer armónico.

240
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Planta Eléctrica
“Cables”

241
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DEFINICIÓN DE LA PLANTA ELÉCTRICA

Pág.

- Cables eléctricos………………………………………….……….….…..243

- Características de aislantes y cubiertas. ………………….……………..244

- Cálculo de circuitos…………………………………………………..…..248

- Colocación y sujeción de cables. ……………………...…….…...….…..253

242
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DEFINICIÓN DE LA PLANTA ELÉCTRICA

Cables

CABLES ELÉCTRICOS

La instalación se llevará. a efecto usando normalmente cable de tres conductores para

los circuitos trifásicos de potencia. Para los monofásicos de potencia se usará
normalmente cable de dos conductores.

Las almas de los conductores serán de formación cable para todas las secciones y
estarán formadas por hilo de cobre electrolítico.

Las secciones de los cables estarán de acuerdo con lo especificado en las normas.

Los cables serán adecuados para uso marino y de acuerdo con los requisitos de la
Sociedad de Clasificación.

El tamaño mínimo de conductor será 1,5 mm2, excepto para comunicaciones, circuitos
de alarma, control, etc., donde se usan cables especiales. Las tensiones máximas de trabajo
serán 750 y 250 voltios, respectivamente, para los circuitos a 440, 220 voltios.

El tendido de los cables responderá a criterios especificados en 86 se realizará de

acuerdo con las normas del Constructor.

Los cables que pasen por cubiertas a la intemperie y espacios de carga donde puedan
sufrir daños mecánicos, irán protegidos adecuadamente, disponiéndose bajo tuvo cuando no
puedan ser protegidos por las estructuras del buque.

Ningún cable estará embutido en el aislamiento.

Los cables de fuerza y control del servomotor estarán separados y lo más alejado posible
de otros cables de fuerza.

243
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DEFINICIÓN DE LA PLANTA ELÉCTRICA

Cables

Se evitará en lo posible la entrada de cables al local de la radio.

CABLES CON RECUBRIMIENTO NORMAL

En general, salvo las excepciones citadas más adelante , todos los cables estarán
formados por varios conductores, compuesto cada uno por varios hilos de cobre estañado,
aislado con etileno-propileno o similar y vaina de neopreno para tensiones de servicio de
250 y 750 voltios.

CABLES ARMADOS

Donde pudieran existir problemas de interferencia eléctrica en los sistemas de

comunicación así como en aquellos equipos en que sea requerido por el fabricante a
efectos de evitar interferencias los cables serán similares a los anteriores pero además
llevarán armadura de trenza de hilos de acero galvanizado sobre la cubierta y recubrimiento
exterior de PVC.

CABLES CON RECUBRIMIENTO SENCILLO

En general, para los interiores de los cuadros se emplearán cables de un solo conductor
y un aislamiento termoplástico (pVC o similar).

CABLES ESPECIALES

En casos necesarios, los cables para espacios con altas temperaturas serán de hilos de
cobre electrolítico, aislamiento de composición mineral (con vaina de cobre) o silicona
para una tensión de. servicio de 750 V.

Los cables especiales, tales como coaxiales y otros para ciertos circuitos electrónicos y
conexiones de antenas, se elegirán de acuerdo con los requerimientos del fabricante del
equipo.

244
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DEFINIC DEFINICIÓN DE LA PLANTA ELÉCTRICA

Cables

Diferentes tipos de cables armados, utilizándolos para la conexión de los grupos auxiliares.

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DEFINICIÓN DE LA PLANTA ELÉCTRICA

Cables

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DEFINICIÓN DE LA PLANTA ELÉCTRICA

Cables

Características de aislantes y cubiertas

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DEFINICIÓN DE LA PLANTA ELÉCTRICA

Cables

Cálculo de circuitos

a. Fuerza

Los cables que van desde los generadores a su panel de control sobre el cuadro
principal, serán calculados sobre la base del 100% de la corriente de plena carga del
generador, y la caída de tensión no excederá del 1 %.

Los alimentadores individuales a motores serán calculados para una intensidad del
100% de la corriente de plena carga.

Los alimentadores a cuadros de fuerza que alimentan dos o más motores serán
calculados de acuerdo con los requerimientos de la Sociedad de Clasificación.

Los alimentadores a cuadros de fuerza que alimentan equipo de cocina y fonda,

incluyan o no motores, serán calculados sobre el 100% de la corriente nominal de todo el
equipo alimentado incluidos los circuitos de reserva.

La caída total de tensión desde el cuadro principal no excederá en ningún caso del 5%
.

b. Alumbrado

La caída de tensión en los circuitos de alumbrado no excederá del 6 % desde la salida

de los transformadores de alumbrado al punto de luz más alejado.

c. Equipos electrónicos

Las alimentaciones de los equipos electrónicos se calcularán de acuerdo con los

requerimientos del fabricante de los mismos, con un margen de un 20% para posible
incremento de consumo eléctrico al renovar algún equipo.

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DEFINICIÓN DE LA PLANTA ELÉCTRICA

Cables

Cálculo de circuitos

Para el cálculo del resto de circuitos se tendrá en cuenta las siguientes tablas:
Intensidades admisibles en régimen permanente, en c.c., según los calentamientos.

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DEFINICIÓN DE LA PLANTA ELÉCTRICA

Cables

Cálculo de circuitos

Coef. de reducción de las intensidades máx. admisibles para cables utilizados en c.a. de 50 Hz.

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DEFINICIÓN DE LA PLANTA ELÉCTRICA

Cables

Colocación y sujeción de cables.

Pasamamparos.- Son elementos importantísimos a bordo, muy empleados por la

necesidad de tener que pasar cables de compartimiento a compartimiento cuando éstos
están separados por un mamparo. Estanquizan los mamparos.

Existen de muchos tipos y formas según la necesidad, intentando buscar cual es el

idóneo según los casos, y muchas veces dependiendo de la localización del mamparo a
bordo, del grosor de éste, de la cantidad y volumen de los cables a traspasar.

Los más básicos están basados en simples prensaestopas, de los convencionales. Muy
utilizados cuando se trata simplemente de traspasar de un lado a otro, o cuando simplemente
se trata de un solo cable.

Según las necesidades existen pasamamparos con aislamiento térmico empleados

para proteger térmicamente a los cables. Pasamamparos rellenos de resina, o
pasamamparos múltiple en montaje modular.

A continuación se muestran unas figuras en las que se pueden apreciar lo comentado.

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Planta Eléctrica
“Cuadro principal”

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DEFINICIÓN DE LA PLANTA ELÉCTRICA

Cuadro Principal
Pág.

- General, ( cuadro principal ) ……………………………..……………..259

- Cálculo del embarrado…………………………………….……………..266

- Interruptores principales ………………….……………………………..267

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DEFINICIÓN DE LA PLANTA ELÉCTRICA

Cuadro Principal

El Cuadro Principal de distribución de energía eléctrica se situará en la Cámara de

Máquinas.

El objetivo básico del mismo será el control del funcionamiento del motor síncrono y
los diesel-generadores principales y conexión con el cuadro de emergencia así como
realizar la distribución eléctrica incluyendo en su caso arrancadores agrupados.

Sobre el piso y en todo el contorno del cuadro se dispondrá una alfombra aislante así
como llevará asideros ó pasamanos de material igualmente aislante.

El cuadro será de tipo de fijo de frente muerto enteramente metálico, y autoportante.

La parte posterior será cerrada, con puertas desmontables. Será fabricado con planchas de
acero de 2,5 mm. de espesor reforzadas para minimizar vibraciones.

Todas las puertas frontales llevarán unas juntas de goma en todo su contorno para
lograr un cierre adecuado. El cuadro tendrá protección contra goteo.

Se dispondrá una cornisa de alumbrado fluorescente en la parte superior del frontal del
cuadro principal.

Las barras serán de cobre de alta conductividad y tendrán una sección calculada
para soportar toda la carga máxima prevista sin un calentamiento peligroso. La sección
de las barras se calculará en el segunda sección de este apartado. Las barras serán
aseguradas mediante soportes no higroscópicos aislados.

Los interruptores de los generadores se podrán desmontar sin retirar la tensión de

barras.

Los aparatos de medida, lámparas piloto y pulsadores serán instalados en las puertas
frontales anteriormente mencionadas y serán conectadas mediante conductores flexibles.

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DEFINICIÓN DE LA PLANTA ELÉCTRICA

Cuadro Principal

Distribución a 440 voltios (servicios esenciales y no esenciales).

Se montarán los siguientes elementos en los paneles centrales, de tal forma que la
sincronización y el reparto de carga de los diesel-generadores principales se pueda llevar a
cabo fácilmente:

Aparatos de medida

Por generador:

- 1 amperímetro con raya roja en la intensidad nominal, y el correspondiente conmutador-

selector.

- 1 voltímetro con raya roja en el voltaje nominal y conmutador-selector.-

- 1 watímetro trifásico a fases desequilibradas con raya roja en la potencia nominal y escala
inversa para potencia inversa hasta 15 % .

- 1 relé de potencia inversa regulable del O al 15 % con retardador de 4 segundos.

Contador de horas de funcionamiento.

Sincronización:

- 1 interruptor del regulador (cada diesel-generador)

- 1potenciómetro de ajuste del valor teórico (cada generador).

- 1sincronoscopio

- 1frecuencímetro doble.

- lámparas de sincronización

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DEFINICIÓN DE LA PLANTA ELÉCTRICA

Cuadro Principal

- voltímetro doble para medida de tensión entre fases.

- 1 detector de fallo de aislamiento.

Automáticos Principales

Los dispositivos de protección de los generadores serán interruptores automáticos

tripolares.

Los automáticos de los generadores se dispararán por:

• Sobrecorriente
• Cortocircuito
• Potencia inversa (con retardador de 4 segundos)
• Baja tensión

Estos dispositivos serán de tipo electro-magnético ó electrónico y ajustables. Así mismo,

estos dispositivos podrán ser independientes.

Se proveerá indicación mecánica de la posición de cada disyuntor.

Se dispondrán así mismo luces indicadoras de "generador girando" (naranja), de

"interruptor conectado" (verde), de "interruptor desconectado" (roja), de "calefacción
conectada" ( blanca ) y de "resortes cargados" (amarilla) así como pulsadores para
cierre y apertura del disyuntor.

El circuito auxiliar de los automáticos de generadores se alimentará de su propio

generador.

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DEFINICIÓN DE LA PLANTA ELÉCTRICA

Cuadro Principal

Varios

- 3 lámparas de tierra para 440 v.

Paneles de salida de circuitos

En lo que sea posible, todos los paneles serán revisables por el frente y posteriormente
para lo que se dispondrán puertas de acceso.

Sobre los mismos se montarán interruptores automáticos tripolares de caja aislante

(y fusibles si fuesen necesarios para las solicitudes de cortocircuito), para los servicios de
más de 50 amperios nominales a 440 voltios, e interruptores manuales y fusibles para
los servicios de menos de 50 amperios nominales. Para los circuitos a 220 voltios, un
interruptor automático de caja aislante bipolar o tripolar.

DEFINICIÓN DE LA PLANTA ELÉCTRICA

Cuadro Principal

Los circuitos se dispondrán de la siguiente forma para la desconexión de los servicios no

esenciales por bobina de mínima tensión o contacto y la parada de emergencia (caso de
incendio):

- Primer paso de desconexión ( regulado a 5 segundos ) para los equipos menos

esenciales como: bombas de trasvase de combustible, tren de lavado, taller, y de
provisiones, etc.

-Segundo paso de desconexión (regulado a 10 segundos) para el generador de agua dulce,

ventiladores de alojamientos, aire acondicionado, etc.

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DEFINICIÓN DE LA PLANTA ELÉCTRICA

Cuadro Principal

- Tercer paso de desconexión (regulado a 15 segundos) para la frigorífica, cocina,

servicios sanitarios, etc.

Los cables ó barras de salida serán llevados a fuertes bornas colocadas en la parte
superior ó inferior del cuadro.

Todas estas bornas estarán debidamente señalizadas con rótulos en los que se indique
el circuito de conexión exterior. Estos rótulos se harán extensivos a todos los fusibles,
transformadores, etc. Así mismo se rotularán con etiquetas grabadas de material
fenólico todos los instrumentos del cuadro.

Todos los automáticos llevarán dispositivos de disparo por sobrecarga y cortocircuito

y los fusibles serán de tipo cartucho no recuperable, de alta capacidad de ruptura, aprobados
por el Bureau Veritas.

Todos los interruptores manuales y automáticos del cuadro principal soportarán

las corrientes de sobrecarga y de cortocircuito en sus puntos de aplicación. La capacidad
de ruptura de las protecciones cumplirá con las características de cortocircuito de los
generadores, de acuerdo con el Bureau Veritas. Esta capacidad de ruptura de las
protecciones se calcularán de forma detallada en el apartado de seguridad de este
capítulo. En caso de que los automáticos especificados no tengan la capacidad de ruptura
requerida, se instalarán fusibles adicionales.

Todos los instrumentos, excepto los amperímetros, serán provistos de fusibles en cada
polo, y todos los instrumentos protegidos con envolvente metálica, así como los
transformadores de tensión y de intensidad, se pondrán a tierra. Las escalas de los
instrumentos de medida tendrán marcas rojas en los puntos de medición nominales.

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DEFINICIÓN DE LA PLANTA ELÉCTRICA

Cuadro Principal

Cálculo del embarrado

La sección de las barras del cuadro principal será calculada sobre la base de la máxima
potencia demandada en el caso más desfavorable 298,64 kw más un 25 % en prevención de
una subida de intensidad provocada por un aumento de carga por circuitos de reserva, ó por
un aumento en los coeficientes de utilización.

Por lo tanto;
298,64 * 25 % = 74,66 kw

Sumando;
298,64 kw + 74,66 kw = 373,3 kw ~ 375 kw
Calculando la intensidad:

I = P / (√ 3 * V * cos φ) = 375.000 / (1,73 * 380 * 0,85) = 671 A.

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DEFINICIÓN DE LA PLANTA ELÉCTRICA

Cuadro Principal

Cálculo del embarrado

Se tomará la inmediatamente superior, en este caso 740 A, esto corresponde a una

barra de cobre electrolítico de 4 * 63 mm.

Se instalarán tres barras de 252 mm².

Interruptores Principales

Los cables de unión de los generadores a los interruptores de potencia de 150 mm² de
ERP soportan 365 A., por lo que el interruptor de potencia será de 300-400 A, regulables en
cuanto a su intensidad nominal. Así mismo se podrá regular su intensidad de cortocircuito,
así como su intensidad de corto en servicio.

La intensidad de cortocircuito (Icc) mínima de cada interruptor será calculada en el

apartado de Seguridad del presente capítulo.

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Planta Eléctrica
“Cuadro de
Emergencia”

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DEFINICIÓN DE LA PLANTA ELÉCTRICA

Cuadro de emergencia

Pág.

- General, ( cuadro de emergencia ) ………………………..….…………..270

- Cálculo del embarrado………………….……………………...…….……..273

- Interruptores principales …………………………………..…..…………..274

- Generador de emergencia………………….…………….……....………..275

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DEFINICIÓN DE LA PLANTA ELÉCTRICA

Cuadro de emergencia

El cuadro de emergencia será de construcción similar al cuadro principal (frente y parte

posterior muertos), y estará ubicado en el local del generador de emergencia.

Se dispondrá para conexión al cuadro principal, a la toma de corriente exterior ó bien

al generador de emergencia, a través de contactores o de interruptores automáticos con los
dispositivos necesarios de protección y de control para el generador de emergencia y la
toma de corriente exterior de forma tal que su acoplamiento en paralelo ó el acoplamiento
con los generadores principales sea imposible.

El cuadro de emergencia se conectará automáticamente al generador de emergencia al

fallar la tensión a la entrada del cuadro (normalmente conectado al principal). Al restaurarse
la tensión en este último, el cuadro de emergencia se volverá a conectar de modo
automático, al cuadro principal, tras transcurrir un cierto tiempo que asegure la consolidación
del suministro principal. Una vez transcurrido dicho tiempo, queda por tanto alimentado el
cuadro de emergencia del principal, y el generador de emergencia funcionando en vacío. Este
se parará automáticamente transcurrido cierto tiempo ó podrá ser parado por el operador,
manualmente, a su discreción.

El cuadro de emergencia estará completo con voltímetro con selector de fase,

frecuencímetro, amperímetro con selector de fase, watímetro y lámparas de "tierra".

El panel deja toma de corriente exterior, incluirá un indicador de secuencia de fases, un

voltímetro con selector de fase, una lámpara piloto indicadora de tensión y un
kilovatímetro-hora.

Se dispondrán interruptores automáticos o manuales y fusibles de forma similar a lo

indicado en el cuadro principal, para alimentar los siguientes circuitos de salida:

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DEFINICIÓN DE LA PLANTA ELÉCTRICA

Cuadro de emergencia

380 voltios. 3 fases:

● Cuadro de servicios náuticos (girocompás, giropiloto, radar y sistema anticolisión).

● Bomba de contraincendios de emergencia.

● Una bomba del servomotor (y sistema de control).

● Radio.

● Cuadro de bajo voltaje;

● Un ventilador reversible de Cámara de Máquinas.

● Ventilador local grupo de emergencia.

● Compresor de emergencia.

● Transformadores de emergencia.

220 voltios. 3 fases/ 2 fases:

● Sistema de Alarma General.

● Alumbrado de Emergencia

● Luces de Navegación

● Luces de Señales.

● Alarma de hombre en frigorífica.

● Timbre Llamada Dispensario

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DEFINICIÓN DE LA PLANTA ELÉCTRICA

Cuadro de emergencia

● Consola Puente de Gobierno.

● Equipos auxiliares de navegación.

Se dispondrán interruptores tripolares para los transformadores de emergencia con

conexiones a la sección de 220 voltios.

Se instalará en el cuadro de emergencia la toma de corriente exterior.

Todos los fusibles serán de tipo cartucho no recuperable, aprobado por el Bureau
Veritas

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DEFINICIÓN DE LA PLANTA ELÉCTRICA

Cuadro de emergencia

Cálculo del embarrado

La sección de las barras del cuadro de emergencia será calculada sobre la base de la
máxima potencia demandada en el caso más desfavorable para el balance de emergencia,
69,2 kw más un 25 % en prevención de una subida de intensidad provocada por un
aumento de carga por circuitos de reserva, ó por un aumento en los coeficientes de
utilización.

Por lo tanto;
69,2 kw * 25 % = 17,3 kw
Sumando;
69,2 kw + 17,3 kw = 86,5 kw ~ 87 kw
Calculando la intensidad:

I = P / ( √ 3 * V * cos φ ) = 87.000 / ( 1,73 * 380 * 0,85 ) = 155,69 A.~ 156 A

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DEFINICIÓN DE LA PLANTA ELÉCTRICA

Cuadro de emergencia

Cálculo del embarrado

Se tomará la inmediatamente superior, en este caso 260 A, esto corresponde a una

barra de cobre electrolítico de 2,5 * 25 mm. Se instalarán tres barras de 62,5 mm².

Interruptores Principales

Potencia activa del generador 69,2 kw, cos φ = 0,85, por tanto;

P = √ 3 * V * I * cosφ ;

I = P / ( √ 3 * V * cos φ ) = 69.200 / ( 1,73 * 380 * 0,85 ) = 123,48 A. ~ 124 A

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DEFINICIÓN DE LA PLANTA ELÉCTRICA

Cuadro de emergencia

Interruptores Principales

Se tomará el inmediatamente superior, en este caso 145 A. para cable de Etileno

propileno, que corresponde, en este caso, a un cable de 35 mm².

Los cables de unión del generador al interruptor de potencia de 35 mm² de ERP

soportan 145 A., por lo que el interruptor de potencia será de 100-150 A, regulables en
cuanto a su intensidad nominal. Así mismo se podrá regular su intensidad de cortocircuito,
así como su intensidad de corto en servicio.

La intensidad de cortocircuito ( Icc ) mínima del interruptor será calculada en el

apartado de Seguridad del presente capítulo.

Generador de emergencia

El generador de emergencia será, en general, similar a los principales ya especificados

(sin escobillas).

No obstante, no deberá acoplarse en paralelo con los generadores principales, y

por tanto no deberá estar preparado para ello.

El generador de emergencia ha de arrancar y alimentar el cuadro de emergencia a

380voltios, 60 Hz, en forma automática.

El generador tendrá equipo de excitación y regulador automático de tensión montado

sobre el alternador.

Los controles de arranque permitirán:

a) Arranque automático por fallo de tensión de alimentación del cuadro principal.

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DEFINICIÓN DE LA PLANTA ELÉCTRICA

Cuadro de emergencia

b) Arranque manual para caso de fallo del sistema de arranque automático.

El paro normal del motor, tras la reposición de la tensión principal, será automático.
Además dispondrá de parada manual local con pulsador.

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Planta Eléctrica
“Cuadros Secundarios”

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DEFINICIÓN DE LA PLANTA ELÉCTRICA

Cuadros Secundarios
Pág.

- General ( Cuadro de emergencia y de otros servicios…….…….....……..279

- Ubicación………………….…………………………………..…………..282

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DEFINICIÓN DE LA PLANTA ELÉCTRICA

Cuadros Secundarios

Cuadros secundarios de fuerza y de alumbrado

Aquellos circuitos de fuerza que por sus características no sean alimentados

directamente desde el Cuadro Principal y todos los circuitos de alumbrado, lo serán a
través de cuadros secundarios dispuestos en lugares en donde se reduzca el riesgo de
proyecciones de agua y/o goteas.

Los cuadros se construirán siguiendo la práctica del Constructor con chapa metálica,
frente muerto, puerta embisagrada y protección IP-22.

Las puertas llevarán una junta de goma en todo su contorno para lograr un cierre
adecuado.

Los materiales de aislamiento serán de tipo fenólico moldeado o laminado, o de

material equivalente.

Las salidas serán trifásicas para los servicios de fuerza y monofásicas o trifásicas para
los circuitos finales de alumbrado. Las conexiones de las cargas monofásicas serán
dispuestas teniendo en cuenta el equilibrio en el sistema trifásico.

Se suministrarán tarjetas directorio de los cuadros de forma que los circuitos puedan
ser identificados de acuerdo con estas tarjetas.

Los cuadros de distribución de alumbrado, formarán tres sistemas separados:

- sistema de alumbrado de Acomodación,

- sistema de alumbrado de Cámara de Máquinas y

- sistema de alumbrado de Cubierta.

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DEFINICIÓN DE LA PLANTA ELÉCTRICA

Cuadros Secundarios

Cuadros secundarios de fuerza y de alumbrado

Protecciones

a. Circuitos de fuerza:

- Interruptores automáticos tripolares de caja moldeada con dispositivos de disparo por

sobrecarga y por cortocircuito para circuitos de más de 50 A.

- Interruptor manual y fusibles para circuitos de menos de 50 A.

b. Circuitos de alumbrado:

- Automáticos de caja moldeada bipolar o tripolar con dispositivos de disparo por

sobrecarga y cortocircuito.

Los automáticos usados en los cuadros de distribución, serán del tipo marino
comercial, de caja moldeada, de tipo de cierre y apertura rápidos, con dispositivo térmico
de protección contra sobrecarga y magnético de disparo instantáneo en caso de
cortocircuito.

Cuadros secundarios de fuerza y de alumbrado

Los fusibles serán de tipo estándar, de cartucho no renovable.

Cuadros secundarios de otros servicios

a. Cuadros de luces de navegación v señales

Los cuadros para estos servicios se instalarán en el Puente de Gobierno.

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DEFINICIÓN DE LA PLANTA ELÉCTRICA

Cuadros Secundarios

Cuadros secundarios de fuerza y de alumbrado

Llevarán alarma óptica y acústica para el fallo del filamento de las lámparas en
funcionamiento.

Tendrán estos cuadros dos alimentaciones independientes, una vendrá desde el Cuadro
Principal y otra el cuadro de emergencia, ambas a 220 v.c.a.

El panel de luces de navegación estará provisto de conmutadores para las lámparas.

Los cuadros serán de chapa metálica, dotados de interruptores bipolares.

b. Cuadro de Pruebas de electricista

En el taller del electricista se instalará un cuadro de pruebas con terminales para las
tensiones principales utilizadas a bordo. El cuadro estará equipado con lámparas piloto,
interruptores, soportes para fusibles y portalámparas que permitan la realización de
pruebas, y dos amperímetro s uno de O-lOA y otro de 0-30A.

Asimismo dispondrá de medios para la prueba de tubos fluorescentes.

c. Cuadro de bajo voltaje

Se instalará un cuadro de distribución, alimentado a través de un cargador y una

batería para alimentación a 24 V. CC. de los siguientes equipos:

• Teléfonos automáticos
• Alarma C02 (si lo requiere el equipo estandar del fabricante)
• Receptor de sintonía fija
• Desexcitación automática de los generadores
• Detectores de incendios

281
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DEFINICIÓN DE LA PLANTA ELÉCTRICA

Cuadros Secundarios

Cuadros secundarios de fuerza y de alumbrado

• Radioteléfono BLU
• Radioteléfonos VHF

El cargador será alimentado de la red de emergencia la cual cubrirá la duración

reglamentaria, proyectándose la batería para un tiempo de descarga de 20 minutos.

Ubicación

La ubicación de los distintos cuadros se definirá en el capítulo de planos y esquemas.

282
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Planta Eléctrica
“Transformadores”

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DEFINICIÓN DE LA PLANTA ELÉCTRICA

Transformadores
Pág.

- Conceptos previos. ……………………………..………..……….……..285

- Cálculo de las características nominal……….………..………………..288

284
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DEFINICIÓN DE LA PLANTA ELÉCTRICA

Transformadores

Conceptos previos.

285
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DEFINICIÓN DE LA PLANTA ELÉCTRICA

Transformadores

Conceptos previos.

286
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Remotorización de un pesquero en un buque oceanográfico
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DEFINICIÓN DE LA PLANTA ELÉCTRICA

Transformadores

Conceptos previos.

287
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DEFINICIÓN DE LA PLANTA ELÉCTRICA

Transformadores

Cálculo de las características nominales.

Según se deduce del primer balance eléctrico, el consumo de potencia activa

previsible para el caso más desfavorable para el circuito alimentado a 220 V corresponde a
81,24 kw.

Considerando un factor de potencia de 0,85 tenemos;

Cos φ = P / S ; 0,85 = 81,24 / S ;

S = 81,24 / 0,85 = 95,97 KVA ~ 96 KVA.

Se incrementa en un 5 % en prevención de:

● Futuras cargas adicionales.

● Corrección por Histéresis y corrientes parásitas de Foucoult.
● Absorción y disipación de Armónicos.

96 KVA * 5 % = 4,8 KVA, por lo tanto;

96 KVA + 4,8 KVA = 100,8 KVA ~ 100 KVA

Se instalarán, por lo tanto, dos transformadores (uno de repuesto) en Sala de Máquinas

con los siguientes características;

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DEFINICIÓN DE LA PLANTA ELÉCTRICA

Transformadores

a. Transformadores principales

Para la alimentación de los servicios a 220 v.

- Potencia ........................................... 100 KVA

- Tensiones ......................................... 440/220 Voltios.

- Conexiones ...................................... Delta-Delta ó Estrella-Delta.

- Aislamiento ..................................... Clase "B".

- Protección ........................................ IP-23

- Refrigeración ................................... Aire natural

- Regulación en el primario ............... 2,5 %

b. Transformadores de emergencia

Sabemos; Cos φ = P / S; 0,85 = 24 / S;

S = 24 / 0,85 = 28,23 KVA

Se incrementa en un 5 % en prevención de:

● Futuras cargas adicionales
● Corrección por Histéresis y corrientes parásitas de Foucoult.
● Absorción y disipación de Armónicos.

KVA * 5 % = 1,4 KVA, por lo tanto;

289
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Remotorización de un pesquero en un buque oceanográfico
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DEFINICIÓN DE LA PLANTA ELÉCTRICA

Transformadores

28,23 KVA + 1,4 KVA = 29,63 KVA ~ 30 KVA.

Por lo tanto, instalaremos dos transformadores (uno de reserva) de las siguientes

características;

Para la alimentación de los servicios de emergencia a 220 v.;

- Potencia ........................................... 30 KVA

- Tensiones ......................................... 440/220 Voltios.

- Conexiones ...................................... Delta-Delta ó Estrella-Delta.

- Aislamiento ..................................... Clase "B".

- Protección ........................................ IP-23

- Refrigeración ................................... Aire natural

c. Transformadores de pequeña potencia

Para las portátiles a 24 v. en Cámara de Máquinas y lugares anexos, se dispondrá una

red de ocho enchufes diferentes a los de 220 V., alimentados por un transformador fijo
220/24 voltios.

Se instalará en la zona de proa un transformador 440/220 voltios de 5 KV A para el

proyector del Canal de Suez y demás servicios a 220 V. de la zona de proa.

Todos los transformadores tendrán aislamiento clase B y protección IP-23.

290
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Planta Eléctrica
“Baterías”

291
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DEFINICIÓN DE LA PLANTA ELÉCTRICA

Baterías

Pág.

- Conceptos Previos……………………………………….……………..293

- Características nominales y número de baterías……………..………..296

292
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DEFINICIÓN DE LA PLANTA ELÉCTRICA

Baterías

Conceptos Previos

Una batería es un dispositivo electroquímico, que permite almacenar energía en forma

química. Una vez cargada, cuando se conecta a un circuito eléctrico, la energía química se
transforma en energía eléctrica, revertiendo el proceso químico de carga.

La mayoría de las baterías son similares en su construcción y están compuestas por un

determinado número de celdas electroquímicas. El voltaje o tensión de la batería vendrá
dada por el número de celdas que posea, siendo el voltaje de cada celda de 2 v.

Tipos de baterías

Baterías no recargables. Son Conocidas como PILAS, dado que la reacción química
que se produce durante su uso es IRREVERSIBLE. Su vida dura lo que tarde en
descargarse, y no son susceptibles de Mantenimiento, excepto normas básicas de
conservación: evitar calores o fríos excesivos, evitar el sol y la humedad, sacarlas de su
alojamiento si no van a utilizarse para evitar que una posible corrosión dañe el aparato, etc.

Baterías Recargables - Acumuladores. Salvo las de pequeño tamaño,

prácticamente todas las baterías recargables son del tipo plomo-ácido. Muy pocas son de
otros tipos por su elevado costo. Existe una gran diversidad de sistemas: níquel-
cadmio, níquel-zinc, zinc-aire, sodio-azufre, hidruro metálico de litio, ion de litio, litio-
polímero, etc.

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DEFINICIÓN DE LA PLANTA ELÉCTRICA

Baterías

Batería acumulador de plomo ácido

En una carcasa colocan unas placas de plomo. Entre ellas hay una disolución de
ácido sulfúrico y agua ( electrolito ). En la operación de carga, sobre las placas de
plomo, conectadas al polo positivo, se forma sulfato de plomo. Este conjunto, una vez
cargado, es capaz de proporcionar corriente hasta que dicho sulfato de plomo se
descomponga. Durante el funcionamiento se elimina agua, que hay que reponer de cuando en
cuando, cuidando su nivel siempre.

Capacidad de una batería o acumulado

Se llama capacidad de un acumulador, a la cantidad de electricidad (carga eléctrica)

que es capaz de almacenar y, por tanto, de suministrar. Se expresa en AMPERIOS
HORA (Ah) y tiene el significado siguiente:

Una batería de 60 Ah puede suministrar 60 A. durante una hora. Puede suponerse que,
por la misma razón, podría suministrar en media hora , el doble de corriente es decir 120
A. ó en 10 minutos 360 A. Este cálculo no es exacto, porque la capacidad depende del
régimen de trabajo, que puede hacerla variar bastante.

Comprobación de baterías o acumuladores

Un método de diagnóstico para baterías eléctricas de plomo-ácido puede ser:

• Comprobación visual exterior de las conexiones, cargador, etc.

• Comprobación de fugas al exterior de electrolito.
• Comprobación del nivel del electrolito. Jamás debe dejar al aire parte de las placas.

294
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DEFINICIÓN DE LA PLANTA ELÉCTRICA

Baterías

• Comprobación de la densidad del electrolito. Debe comprobarse tanto el valor

de cada celda, como que los valores entre celdas no sean dispares.

• Comprobar partículas de suciedad u otras en el electrolito.

• Efectuar una pequeña prueba de descarga y voltaje.

Mantenimiento de baterías

Se detallan unas normas básicas, para que sean útiles a la mayoría de las instalaciones:

• Mantener el lugar donde se coloquen las baterías entre 15 y 25 grados. El frío

ralentiza las operaciones tanto de carga como de descarga. El calor por su parte,
aumenta la evaporación del agua del electrolito, y promueve la oxidación de las
placas positivas.
• Siempre que sea posible, fijar bien las baterías, evitando su movimiento.
• Mantener los terminales de conexión, limpios, apretados (no en exceso) y seca la
carcasa de la batería.
• Mantener el nivel del electrolito adecuado, añadiendo agua destilada en caso de
necesidad, evitando tanto dejar las placas al aire como el llenado excesivo que
provoque el desbordamiento del electrolito.
• Evitar la descarga completa de las baterías.
• Calcular adecuadamente las baterías que se necesite en la instalación, para evitar
darles un uso excesivo que límite su vida útil.

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DEFINICIÓN DE LA PLANTA ELÉCTRICA

Baterías

• Compruebe el funcionamiento del Cargador de la Batería; las cargas excesivas o

insuficientes pueden disminuir su vida útil.
• Evite siempre que pueda las CARGAS RAPIDAS DE LAS BATERIAS, las
hacen sufrir mucho.
• Compruebe que no hay diferencias de carga entre las distintas celdas de la batería, y
si fuera así, efectúe una carga de nivelación.

Características nominales y número de baterías.

Batería de la consola de control

La consola de control de cámara de máquinas dispondrá de una batería para la

alimentación del sistema de alarmas de máquinas en caso de fallo de la alimentación de
alterna. Dicha batería será de tipo alcalino, con una capacidad adecuada para 20 minutos de
descarga. Cuando la consola dispone de alimentación de C.A., la batería se mantiene
permanentemente en carga, mediante un cargador independiente o bien mediante la propia
fuente de alimentación de la consola.

- Alarma de C02 e Indicador del servo………………….…………...200 w

- Alarma del Motor principal y Luz emergencia Sala de Máquinas... 200 w
- Alarma de Motores Auxiliares y Detectores de incendio ….………200 w
- Alarma del Cuadro Principal. y Enchufes Sala Máquinas ………...100 w

Potencia total 350 w

Aparatos Unidades Potencia (W) Tensión (V) Intensidad (A) Tiempo (H) AH
A. CO2 1 200 12 16,6 1 16,6
A. M.P. 1 200 12 16,6 1 16,6
A. M.A. 1 200 12 16,6 1 16,6
A. C.P. 1 100 12 8,4 1 8,4
Total 58,2 AH

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DEFINICIÓN DE LA PLANTA ELÉCTRICA

Baterías

El resultado se multiplicará por un factor que nos va a dar la Capacidad y, que tiene
en cuenta los siguientes elementos;

- Factor de uso ( *1,25 )

- Factor de corrección de la capacidad ( *1,15 )
- Factor de estado de carga ( *1,15 )
- Factor de estado de la batería ( *1,2 )

F = 1,25 * 1,15 * 1,15 * 1,2 = 1,98 ~ 2

Capacidad (AH) = F * AH;

Capacidad (AH) = 2 * 58,2 = 116.4 AH

Se instalará dos baterías alcalinas de 60 AH para las Alarmas de máquinas y se

mantendrá permanentemente en carga mediante la propia fuente de alimentación de la
consola de control del Cuadro Principal.

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DEFINICIÓN DE LA PLANTA ELÉCTRICA

Baterías

Baterías para la estación de radio

Para la alimentación del equipo radioeléctrico, se instalará un juego de dos baterías, una
para reserva, de tipo ácido y demás características las recomendadas por el fabricante del
equipo de radio. Para el servicio de dichas baterías se instalará un panel de carga/descarga
completo con rectificador de estado sólido, aparamenta, voltímetro y amperímetro de
carga/descarga.

Equipo radioeléctrico………………………………..1 kw.

Aparatos Unidades Potencia Tensión Intensidad Tiempo AH

(W) (V) (A) (H)
Aparatos
Radioeléctricos 1 1000 24 41,6 1 41,6
Total 41,6 AH

F = 1,25 * 1,15 * 1,15 * 1,2 = 1,98 ~ 2

Capacidad ( AH ) = F * AH ;

Capacidad ( AH ) = 2 * 41,6 = 83,2 AH ~ 85 AH

Se instalan dos baterías (una de reserva) de tipo ácido con rectificador de

estado sólido con voltímetro y amperímetro de carga-descarga de 85 AH.

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DEFINICIÓN DE LA PLANTA ELÉCTRICA

Baterías

Batería para servicios de bajo voltaje

Se instalará una batería de tipo ácido para alimentar el cuadro de bajo voltaje, éste
alimentará a través de un cargador a la batería a 24 V c.c. a los siguientes equipos:

Teléfonos automáticos ……………………………………250 w

Receptor de sintonía fija ………………………………….150 w.
Desexcitación automática de los generadores …………….300 w.
Detectores de incendios ……………… …………………100 w.
Radioteléfono BLU ……………………………………….150 w.
Radioteléfonos VHF ……………………………………...150 w.

Aparatos Unidades Potencia (W) Tensión (V) Intensidad (A) Tiempo (H) AH
Tl autom. 1 250 24 10,4 1 10,4
Rec. sint. 1 150 24 6,25 1 6,25
Des. gen. 1 300 24 12,5 1 12,5
Det. inc. 1 100 24 4,2 1 4,2
Rad.BLU 1 150 24 6,25 1 6,25
Rad.VHF 1 150 24 6,25 1 6,25
Total 45,85 AH

F = 1,25 * 1,15 * 1,15 * 1,2 = 1,98 ~ 2

Capacidad ( AH ) = F * AH ;

Capacidad ( AH ) = 2 * 46 = 92 AH ~ 95 AH.

Se instalará una batería de 95 AH para el cuadro de bajo voltaje, el cargador

será alimentado de la red de emergencia la cual cubrirá la duración reglamentaria,
proyectándose la batería para un tiempo de descarga de 60 minutos.

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Planta Eléctrica
“Motores
Eléctricos”

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DEFINICIÓN DE LA PLANTA ELÉCTRICA

Motores eléctricos

Pág.

- General Motores Eléctricos……………………..………….……………..303

- General Arrancadores………………….…………………………..……..305

- Circuitos de Arrancadores………………….….…….………….….……..309

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DEFINICIÓN DE LA PLANTA ELÉCTRICA

Motores eléctricos

General

La protección de los motores y de su aparallaje será la adecuada al lugar de

emplazamiento, de acuerdo con el siguiente cuadro:

Cámara de Máquinas y otros cerrados……………………IP-23 o IP-24

Cubiertas exteriores………………………………..…. …IP-55 o IP-55
Ventilación en manguerotes..............................................IP-44 o IP-44

Las conexiones de los motores se realizarán en una caja sujeta al motor, con las
protecciones arriba citadas.

El aislamiento de todos los motores mientras no se especifique lo contrario, serán de

clase B. Los motores eléctricos en Acomodación serán en general como mínimo IP-22.

Los motores serán normalmente del tipo de inducción con rotor en jaula de ardilla.
Serán generalmente de una sola velocidad, salvo que se especifique otro tipo de motor.

Los devanados estatóricos estarán conectados en estrella para aquellos motores con
arranque directo, y en triángulo para aquellos motores que posean arranque secuencial
estrella-triángulo. El diseño de los motores será para régimen máximo continuo excepto
los del servomotor y la maquinaria hidráulica de cubierta. Serán de tipo auto-ventilado, a
prueba de ratas. Los cojinetes serán en general de bolas o de rodillos.

Todos los motores llevarán dispositivos de protección contra sobrecarga (excepto los
de servomotor).

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DEFINICIÓN DE LA PLANTA ELÉCTRICA

Motores eléctricos
General

Puesto que los motores están generalmente diseñados para régimen máximo
continuo, el tarado del disparo por sobrecarga habrá de estar tan cerca de la intensidad de
plena carga como sea posible.

En general no se sobredimensionarán los motores más del 20 %, al objeto de no

afectar en demasía el factor de potencia de la instalación. En el caso de bombas la potencia
del motor se fijará, además, considerando un 2 % sobre el punto de potencia máxima
absorbida y procurando un margen de aprox. 10 % sobre el punto teórico de diseño de la
bomba teniendo en cuenta lo indicado anteriormente y la gama de potencias estandar del
fabricante del motor.

Los motores del servomotor deberán estar diseñados para funcionamiento continuo
durante un ahora como mínimo.

Los motores de pequeños equipos de cocina, oficios, lavandería, etc., serán construidos
de acuerdo con el fabricante del equipo.

Los motores que formen parte de suministro de equipos más complejos adquiridos por
el Constructor estarán de acuerdo con el estandar de los fabricantes de dichos equipos.

Los motores serán instalados en sitios accesibles para inspección y reparación y en

el espacio de máquinas, serán montados por encima de las planchas del piso excepto donde
sea impracticable.

Tanto los motores como los cuadros eléctricos se situarán en zonas adecuadas para su
ventilación así como para evitar el riesgo de salpicaduras y goteos.

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DEFINICIÓN DE LA PLANTA ELÉCTRICA

Motores eléctricos

Arrancadores

En general los arrancadores y equipo de control que estén muy vinculados a los
automatismos del servicio o a las características especiales de los motores a que sirven,
vendrán suministrados por los propios fabricantes de los equipos, de acuerdo con su
estándar.

Los arrancadores tendrán generalmente protección IP-22, excepto si se instalan a la

intemperie que llevarán protección IP-55.

Para motores a 1.800 rpm de potencia inferior ó igual a 15 Kw, se emplearán el

arranque directo a línea. Para los motores de mayor potencia ó de más revoluciones si su
potencia lo aconseja, se empleará el arranque estrella-triángulo. Se prestará especial atención
a los arrancadores de las bombas de lastre y de C.I. principales.

Todos los arrancadores llevarán pulsadores de arranque y parada y luz de

funcionamiento, excepto los correspondientes a motores de menos de 2 cv. Para estos
servicios se podrá actuar directamente sobre interruptor automático.

Para aquellos motores cuyo arrancador esté situado a cierta distancia del mismo, se
dispondrán pulsadores de marcha/paro a pie de motor, al objeto de prever la emergencia.

En general los arrancadores dispondrán de protección por funcionamiento en dos

fases mediante térmicos diferenciales.

Los relés térmicos de sobrecarga podrán ajustarse como mínimo entre el 100 y
120% de la intensidad nominal teórica, y tendrán en caso necesario medios para permitir el
arranque sin hacer saltar el mismo.

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DEFINICIÓN DE LA PLANTA ELÉCTRICA

Motores eléctricos

Arrancadores

La alimentación para el circuito de mando y señalización se efectuará mediante un

transformador 440/220 voltios situados en el interior de cada arrancador. El circuito anterior
comprenderá dos fusibles en el primario y dos en el secundario del mencionado
transformador de tensión.

En general, para los servicios esenciales de Cámara de Máquinas, los arrancadores se

dispondrán a ambos lados del cuadro principal o en sus proximidades. Los situados en el
cuadro principal se dispondrán en dos grupos a ambos lados de los paneles centrales del
cuadro principal, de forma simétrica. Estos arrancadores serán de construcción similar al
citado cuadro y el número de ellos será determinado por el Constructor.

Como criterio general se instalarán en Cabina de Control de C.M. los arrancadores de

equipos de Cámara de Máquinas excepto: purificadoras, bombas de trasiego de
combustible y aceite, servicios sanitarios, bombas del servomotor, etc.

Se suministrará un esquema de cada arrancador.

Para los casos en que deba haber inversión del sentido de giro del motor, se dispondrán
enclavamientos eléctricos temporizados para garantizar la seguridad de la operación.

Se dispondrá por cada arrancador una etiqueta grabada, que indique el servicio al que
corresponde, y que se situará en el frontal del arrancador.

Para los arrancadores de las bombas del servomotor, se dispondrán pulsadores y luces
de marcha/paro en el arrancador y en el puente de gobierno y luces de marcha- paro en la
consola de control de cámara de máquinas. El relé térmico no producirá el paro del motor,
sino que producirá una alarma en el sistema central de cámara de máquinas.

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DEFINICIÓN DE LA PLANTA ELÉCTRICA

Motores eléctricos

Arrancadores

El virador del motor principal dispondrá de botonera colgante con pulsadores (de
hombre muerto) de paro/avante/atrás, con cable flexible.

El arrancador de la bomba C.I. de emergencia será del tipo estrella-triángulo y

estará ubicado en el local del generador de emergencia, con pulsadores de marcha/paro en el
arrancador, a pié de bomba y en la estación de lucha C.I.

Cuando varios motores estén instalados próximos unos a otros, sus arrancadores, a no
ser que estén incorporados en el cuadro principal o formen parte de un cuadro de
arrancadores, serán agrupados cerca unos de otros, sobre el mamparo o sobre un soporte
independiente, en lugar accesible y próximo a los motores.

Cuando resulte práctico, a criterio del Constructor, los arrancadores que no vayan
instalados en el cuadro principal pueden ser agrupados e instalados dentro de cuadro de
arrancadores. Dichos cuadros de arrancadores serán autoportantes, de frente muerto, de tipo
fijo, de construcción rígida y a prueba de goteo.

Estarán construidos con plancha de acero adecuadamente reforzada para

minimizar las vibraciones.

Será posible reemplazar cualquier unidad, cableado o componente y realizar todo el

servicio de mantenimiento del cuadro desde la parte frontal, sin acceso por la parte de
atrás para lo que se dispondrán puertas con bisagras.

Será también posible montar los cuadros de arrancadores directamente contra el

mamparo.

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DEFINICIÓN DE LA PLANTA ELÉCTRICA

Motores eléctricos

Arrancadores

Los botones de los contactores podrán ser operados desde la parte frontal del
compartimiento sin necesidad de abrir la puerta.

A continuación se exponen los circuitos de potencia y de mando de los sistemas de

arranque más empleados en el arranque de motores asíncronos

Normalmente los circuitos que más se van a emplear son; el arranque directo y el
arranque estrella-triángulo.

Variación de Velocidad de los Motores Asíncronos

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DEFINICIÓN DE LA PLANTA ELÉCTRICA

Motores eléctricos

Arranque directo

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DEFINICIÓN DE LA PLANTA ELÉCTRICA

Motores eléctricos

Arranque Estrella-Triángulo

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DEFINICIÓN DE LA PLANTA ELÉCTRICA

Motores eléctricos

Arranque Estrella-Triángulo

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DEFINICIÓN DE LA PLANTA ELÉCTRICA

Motores eléctricos

Arranque Estrella-Triángulo

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DEFINICIÓN DE LA PLANTA ELÉCTRICA

Motores eléctricos

Arranque por Resistencias Estatóricas

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DEFINICIÓN DE LA PLANTA ELÉCTRICA

Motores eléctricos

Arranque por Resistencias Estatóricas

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DEFINICIÓN DE LA PLANTA ELÉCTRICA

Motores eléctricos

Arranque por Resistencias Rotóricas ( arranque manual )

315
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DEFINICIÓN DE LA PLANTA ELÉCTRICA

Motores eléctricos

Arranque por Resistencias Rotóricas ( arranque con contactores más inversión de giro )

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DEFINICIÓN DE LA PLANTA ELÉCTRICA

Motores eléctricos

Arranque por Resistencias Rotóricas ( arranque con contactores más inversión de giro )

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DEFINICIÓN DE LA PLANTA ELÉCTRICA

Motores eléctricos

Arranque por Autotransformador

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DEFINICIÓN DE LA PLANTA ELÉCTRICA

Motores eléctricos

Arranque suave mediante el empleo de Tiristores

Si se controla la conducción, modificando el ángulo de disparo del tiristor en relación con la

onda de tensión, se podrá variar progresivamente el valor eficaz de ésta última y obtener,
por ejemplo, arranques suaves de motores. Con un arranque suave se logran disminuir las
elevadas corrientes transitorias, las caídas de tensión asociadas y los esfuerzos mecánicos
debidos a altos pares de arranque.

Aplicaciones típicas:
* Bombas para líquidos: El arranque suave evita los efectos de "golpe" que se producen en
una cañería de transporte de fluidos líquidos, cuando se presuriza.

* Ventiladores: El arranque suave previene el deslizamiento de las correas de transmisión,

aumentando su vida útil.

* Control de Portones: La función de apertura y cierre de portones requiere, si se utiliza

tecnología convencional, dos contactores para inversión de marcha (con sus accesorios y
cableado) y eventualmente un arrancador suave. La necesidad de espacio físico es
importante.

* Cintas transportadoras: Con la función de arranque suave, la puesta en marcha de cintas

transportadoras se efectúa sin "golpes" producidos por altos pares de arranque. Mejora las
condiciones del proceso y aumenta la vida útil de la cinta.

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Planta Eléctrica
“Aparamenta”

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DEFINICIÓN DE LA PLANTA ELÉCTRICA

Aparamenta

Los dispositivos de protección serán en general selectivos y colocados de manera que

aíslen cualquier fallo vital para la operación del buque. El sistema de protección será
proyectado de tal manera que los automáticos de los generadores sean los últimos en
abrirse. La propulsión, el sistema de gobierno, los equipos de navegación, los sistemas de
lucha contraincendios y ciertos equipos de comunicaciones serán considerados vitales para
la operación del buque.

Los interruptores de los generadores se Los interruptores de los generadores se podrán

desmontar sin retirar la tensión de barras. podrán desmontar sin retirar la tensión de barras.

Los automáticos de los generadores serán actuados por resortes que se cargarán por
motor, además de manualmente, y disparará por:
Sobrecorriente
Cortocircuito
Potencia inversa (con retardador de 4 segundos)
Baja tensión

Estos dispositivos serán de tipo electro, magnético ó electrónico y ajustables. Así

mismo, estos dispositivos podrán ser independientes.

En lo que sea posible, todos los paneles serán revisables por el frente y posteriormente
para lo que se dispondrán puertas de acceso.

Sobre los mismos se montarán interruptores automáticos tripolares de caja aislante (y

fusibles si fuesen necesarios para las solicitudes de cortocircuito), para los servicios de más
de 50 amperios nominales a 380 voltios, e interruptores manuales y fusibles para los
servicios de menos de 50 ampo nominales.

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DEFINICIÓN DE LA PLANTA ELÉCTRICA

Aparamenta

Para los circuitos a 220 voltios, un interruptor automático de caja aislante bipolar o
tripolar.

Todos los automáticos llevarán dispositivos de disparo por sobrecarga y cortocircuito

y los fusibles serán de tipo cartucho no recuperable, de alta capacidad de ruptura, aprobados
por la Sociedad de Clasificación.

Todos los interruptores manuales y automáticos del cuadro principal soportarán las
corrientes de sobrecarga y de cortocircuito en sus puntos de aplicación. La capacidad de
ruptura de las protecciones cumplirá con las características de cortocircuito de los
generadores, de acuerdo con la Sociedad de Clasificación. En caso de que los automáticos
especificados no tengan la capacidad de ruptura requerida, se instalarán fusibles
adicionales.

En los circuitos de Fuerza los Interruptores automáticos tripolares de caja moldeada

con dispositivos de disparo por sobrecarga y por cortocircuito para circuitos de más de 50 A.
Interruptor manual y fusibles para circuitos de menos de 50 A.

En los circuitos de alumbrado los Automáticos de caja moldeada bipolar o tripolar con
dispositivos de disparo por sobrecarga y cortocircuito.

Los automáticos usados en los cuadros de distribución, serán del tipo marino
comercial, de caja moldeada, de tipo de cierre y apertura rápidos, con dispositivo térmico de
protección contra sobrecarga y magnético de disparo instantáneo en caso de cortocircuito.

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DEFINICIÓN DE LA PLANTA ELÉCTRICA

Aparamenta

Curvas de disparo de los Interruptores Magnetotérmicos a utilizar

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DEFINICIÓN DE LA PLANTA ELÉCTRICA

Aparamenta

A continuación se exponen distintos aparatos que permiten el corte, la protección y el

mando de las instalaciones eléctricas en baja tensión.

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DEFINICIÓN DE LA PLANTA ELÉCTRICA

Aparamenta

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DEFINICIÓN DE LA PLANTA ELÉCTRICA

Aparamenta

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Planta Eléctrica
“Seguridad”

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DEFINICIÓN DE LA PLANTA ELÉCTRICA

Seguridad
Pág.

- Cálculo de las Icc de los interruptores de potencia……………..……….…..332

- Selectividad…..………………………………………….……..……………..346

- Factor de potencia (luminotecnia)….……………….……..….……………..354

- Control de Armónicos. ………………….…………………….…….………..364

.
- Índices de protección, Resistencia de aislamiento……..………………...…..374

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Planta Eléctrica
Seguridad
“Cálculo de la Ic.c. de los
Interruptores de potencia”

331
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DEFINICIÓN DE LA PLANTA ELÉCTRICA

Seguridad

Cálculo de las Icc de los interruptores de potencia

A continuación se calculará la corriente de cortocircuito mínima que deben de poder

soportar los Interruptores Principales ante un cortocircuito trifásico en las barras del
Cuadro Principal, considerando éste como el caso más desfavorable que se nos puede
presentar.

En una primera aproximación vamos a estimar esta corriente de cortocircuito con la

siguiente fórmula;

I = 10 ∙ Σ Ig + 6 ∙ Σ Im ; en la que;

Ig es la intensidad nominal de cada generador

Im la de cada motor asíncrono conectado en ese momento a la red (con independencia del
estado de carga).

Estabilizándose el corto en un valor de;

I’ ≈ 3 ∙ Σ Ig

Por tanto ;

Ig = 411 A * 2 = 822 A

La Im se tomará como valor medio la mitad de Ig;

Im = 411 A, operando tenemos;

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DEFINICIÓN DE LA PLANTA ELÉCTRICA

Seguridad

Cálculo de las Icc de los interruptores de potencia

I = 10 ∙ Σ Ig + 6 ∙ Σ Im = 10 * (411 *2) + (6 * 411) = 10686 A

Como se puede observar, en esta primera aproximación el valor que nos da la Icc
mínima de los Interruptores Principales es de 11000 A.

A continuación se intentará afinar más este cálculo utilizando el procedimiento

empleado por el Bureau Veritas para la determinación de las corrientes de cortocircuito en
su nota informativa 126 A.

En el caso de instalaciones de corriente alterna trifásica, las corrientes de cortocircuito

que es necesario conocer para determinar el tipo y fijar la regulación de cada aparato son
las siguientes:

- Corriente de cortocircuito asimétrica máxima.

- Corriente de cortocircuito simétrica máxima.
- Corriente de cortocircuito simétrica mínima.

Además para los disyuntores de protección de los alternadores, hay que conocer para
cada alternador:

- Corriente de cortocircuito asimétrica máxima.

- Corriente de cortocircuito permanente.

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DEFINICIÓN DE LA PLANTA ELÉCTRICA

Seguridad

Cálculo de las Icc de los interruptores de potencia

Corriente de cortocircuito simétrica máxima.

Defecto producido en el juego de barras principal. El valor eficaz de la corriente de c.c.

simétrico, para un defecto en el juego de barras principal es igual a;

Iccsm= 3 * Im + Vg / X”dt , en la que (1)

Vg ( volts ) = Tensión simple en las bornas de los alternadores. A falta de datos se

tomará;

Vg = (Un * 1,05) / √3; donde

Un es la tensión nominal entre fases de la red considerada, en este caso;

Un = √3 Vn , es decir ;

Vg = (380 * 1,05) / 1,73 = 230 V

X”dt es la reactancia subtransitoria directa, equivalente a los alternadores que puedan

funcionar en paralelo (incluyendo las reactancias de sus cables y aparatos de conexión al
juego de barras principal), (en ohmios) ;

1 / X”dt = Σ [1 / (X”dn + Xcn + Xan)] ; en la que (2)

X”dn ( ohmios ) es la reactancia subtransitoria directa del alternador en cuestión.

X”dn = (x”dn / 100) * (Un² / Sn) ; siendo

Sn la potencia nominal del alternador considerado (en VA) y

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DEFINICIÓN DE LA PLANTA ELÉCTRICA

Seguridad

Cálculo de las Icc de los interruptores de potencia

Corriente de cortocircuito simétrica máxima.

X”dn su reactancia subtransitoria directa en %.

En la tabla I (pág 349) la reactancia subtransitoria para un alternador de 4 polos es del 14 %.

Operando;

X”dn = ( x”dn / 100 ) * ( Un² / Sn ) = ( 14/100 ) * ( 380²/270000 ) ;

X”dn = 0,075 Ω.

X”cn es la reactancia del cable de conexión del alternador considerado al juego de

barras principales (en ohmios).

Según la tabla II (pág 350) y para un cable de 150 mm² corresponde una reactancia de
0,075 ohmios.

Xan es la reactancia del aparato de protección del alternador. Según la tabla III (pág
351) corresponde a 0,16 Ω.

Volviendo a la fórmula (2) y operando;

1 / X”dt = Σ 1 / (X”dn + Xcn + Xan) = 1 / (0,075 + 0,075 + 0,16 ) = 3,22

X”dt = 1 / 3,22 = 0,31 Ω.

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DEFINICIÓN DE LA PLANTA ELÉCTRICA

Seguridad

Cálculo de las Icc de los interruptores de potencia

Corriente de cortocircuito simétrica máxima.

Volviendo a la fórmula ( 1 ) ;

Iccs = 3 * Im + Vg / X”dt ; tenemos ;

Im = 411 A ; Vg = 230 V ; X”dt = 0,31 Ω ; Operando ;

Iccsm = 3 * 411 + (230 / 0,31) = 1975 A ~ 2000 A

Corriente de cortocircuito simétrica máxima = 2000 A

Corriente de cortocircuito asimétrica máxima.

Defecto producido en el juego de barras principal. El valor de cresta máximo de la

corriente de c.c. es igual a;

Icc.as.m = 6,5 * Im + (2,5 Vg) / X”dt

Im = 411 A ; Vg = 230 V ; X”dt = 0,31 Ω ; Operando ;

Icc.as.m = 6,5 * 411 + (2,5 * 230) / 0,31 = 4526,33 A ~ 4527 A

Corriente de cortocircuito asimétrica máxima = 4527 A

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DEFINICIÓN DE LA PLANTA ELÉCTRICA

Seguridad

Cálculo de las Icc de los interruptores de potencia

Corriente de cortocircuito permanente (del alternador)

La corriente de c.c. permanente de un alternador, y a falta de datos más concretos viene

determinada por la siguiente fórmula ;

Igp = 3 * Ig = 3 * 411 A = 1233 A

Corriente de cortocircuito permanente.= 1233 A

Corriente de cortocircuito asimétrica máxima (del alternador)

El valor de cresta máximo de la corriente de c.c. asimétrico del alternador es;

Icc.as.m = ( 2,5 * Vg ) / ( X”dn + Xcn + Xan ) ; Valores antes calculados, operando ;

Icc.as.m = ( 2,5 * 230 ) / ( 0,075 + 0,075 + 0,16 ) = 1854 A

Corriente de cortocircuito asimétrica máxima (del alternador) = 1854 A

Corriente de cortocircuito simétrica mínima.

La corriente de c.c. simétrica mínima es alrededor de un 10% menor que la corriente de

c.c. asimétrica máxima. Así pues ;

Iccsm = 1975 * 10 % = 197,5

Iccsmi = 1975 – 197,5 = 1777,5 ~ 1778 A

Corriente de cortocircuito asimétrica máxima ( del alternador ) = 1854 A

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DEFINICIÓN DE LA PLANTA ELÉCTRICA

Seguridad

Cálculo de las Icc de los interruptores de potencia

Corriente de cortocircuito simétrica mínima.

Corriente de cortocircuito simétrica mínima = 1778 A

Finalmente;

Corriente de cortocircuito simétrica máxima =…………………….… 2000 A

Corriente de cortocircuito asimétrica máxima = ………….……….…..4527 A
Corriente de cortocircuito permanente (del alternador) = …...…….…..1233 A
Corriente de cortocircuito asimétrica máxima (del alternador) = ...…...1854 A
Corriente de cortocircuito simétrica mínima = ……………….……… 1778 A

La suma de todas ellas da un total de 11392 A ~ 12000 A de Ic.c. mínima para

los interruptores de potencia de los Generadores Principales . Los Interruptores de
potencia serán capaces de cortar una corriente de cortocircuito de 12000 A sin que se
deformen sus contactos, y puedan seguir funcionando en servicio normal.

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Seguridad

Cálculo de las Icc de los interruptores de potencia

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DEFINICIÓN DE LA PLANTA ELÉCTRICA

Seguridad

Cálculo de las Icc de los interruptores de potencia

340
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Cálculo de las Icc de los interruptores de potencia

341
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DEFINICIÓN DE LA PLANTA ELÉCTRICA

Seguridad

Cálculo de las Icc de los interruptores de potencia

342
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DEFINICIÓN DE LA PLANTA ELÉCTRICA

Seguridad

Cálculo de las Icc de los interruptores de potencia

343
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DEFINICIÓN DE LA PLANTA ELÉCTRICA

Seguridad

Cálculo de las Icc de los interruptores de potencia

A pesar de todo ello se tiene en cuenta que el valor instantáneo máximo de la

intensidad durante un corto, y sin entrar en consideraciones de cómo se obtiene este valor se
puede decir que, para generadores síncronos y motores asíncronos usuales a bordo vale
perfectamente ;

Ic.c. = 25 ∙ Σ Ig + 8 ∙ Σ Im , siendo Ig = 822 A e Im = 411 A

(Su valor puede servir de base para el estudio del funcionamiento ultrarrápido de
fusibles e interruptores).
Ic.c. = 25 * 822 + 8 * 411 = 23838 A .~ 24000

Esta es la Intensidad máxima instantánea de cortocircuito que debe ser capaz de

cortar los contactos de los Interruptores Principales de Potencia de los grupos
Electrógenos.

Resumiendo, tenemos;

- Primera aproximación Ic.c. = 10686 A

- Método del Bureau Veritas Ic.c. = 12000 A
- Máxima instantánea Ic.c. = 24000 A

Tomando el caso más desfavorable se puede decir; la Intensidad máxima instantánea

de cortocircuito que deben ser capaces de cortar los contactos principales de los
Interruptores Principales de Potencia de los grupos Electrógenos, y poder seguir
funcionando con normalidad después de rearmar el interruptor después de un corto
es de 25000 A. como mínimo.

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Planta Eléctrica
Seguridad
“Selectividad”

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DEFINICIÓN DE LA PLANTA ELÉCTRICA

Seguridad

Pág.

- Aspectos Generales………………….……………………..…………..347

- Interruptor-Interruptor………………………..……..….……………..350

- Interruptor-Fusible…………………………………..….……………..350

- Fusible-Fusible………………….……………………..…..…………..351

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DEFINICIÓN DE LA PLANTA ELÉCTRICA

Seguridad

Aspectos Generales

Existen Varios tipos de selectividades;

Selectividad amperimétrica. El interruptor que esté aguas abajo debe cortar el circuito
ante cortocircuitos, antes de que lo haga el superior.

Selectividad cronométrica. El interruptor que esté aguas abajo debe cortar el circuito
en un tiempo inferior al de aguas arriba para una misma sobreintensidad.

Filiación. Efecto cascada o protección back-up. Permite el empleo de un interruptor

con un poder de corte inferior a la corriente de cortocircuito prevista en el punto donde está
instalado, con la condición de que exista otro dispositivo de protección instalado aguas
arriba que posea el poder de corte necesario.

En las dos siguientes páginas se pueden observar una serie de gráficos donde se
exponen representadas las diferentes selectividades que se pueden presentar en un circuito.
En este caso: Selectividad Total, selectividad Parcial, selectividad Amperimétrica y
selectividad cronológica.

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DEFINICIÓN DE LA PLANTA ELÉCTRICA

Seguridad

Aspectos Generales

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DEFINICIÓN DE LA PLANTA ELÉCTRICA

Seguridad

Aspectos Generales

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DEFINICIÓN DE LA PLANTA ELÉCTRICA

Seguridad

Aspectos Generales

Los circuitos se dispondrán de la siguiente forma para la desconexión de los servicios

no esenciales por bobina de mínima tensión o contacto y la parada de emergencia (caso de
incendio):
- Primer paso de desconexión ( regulado a 5 segundos ) para los equipos menos
esenciales como: bombas de trasvase de combustible, tren de lavado, taller, etc.
-Segundo paso de desconexión (regulado a 10 segundos) para el generador de agua
dulce, ventiladores de alojamientos, aire acondicionado, etc.
- Tercer paso de desconexión (regulado a 15 segundos) para la frigorífica, cocina,
servicios sanitarios, etc.

Interruptor-Interruptor

Se intentará, en la medida de lo posible, tener en cuenta las distintas curvas de disparo

de los Interruptores Magnetotérmicos colocados en cascada, para que la apertura de uno de
ellos no signifique la apertura del que está aguas arriba. Para ello se expuso una tabla con las
distintas curvas de diferentes Interruptores Magnetotérmicos, en el apartado de Aparamenta.

Interruptor-Fusible

De igual manera se procurará, en la medida de lo posible, estudiar las distintas curvas

de Interruptores y Fusibles, para que la apertura de uno de ellos no implique la apertura del
inmediatamente superior.

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DEFINICIÓN DE LA PLANTA ELÉCTRICA

Seguridad

Fusible-Fusible

En muchas ocasiones, en circuitos controlados por fusibles se produce la apertura de

más de un fusible.

Como se aprecia en la figura se ha producido un cortocircuito en A, produciendo la

apertura del fusible de 160 A y del fusible de 200 A. Esto sucede porque se produce
una superposición en los tiempos de inicio y fin de apertura de ambos fusibles.

Cuando esto ocurre hay que elegir el inmediatamente inferior para que ambas
curvas no se solapen .

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DEFINICIÓN DE LA PLANTA ELÉCTRICA

Seguridad

Fusible-Fusible

Puede observarse esto con mayor claridad con la siguiente tabla donde aparecen I²t y
amperios de distintos fusibles.

Se intentará que la selectividad sea la más óptima posible, sabiendo que una
selectividad perfecta, en muchas ocasiones no se consigue. Los más importante, sin
embargo, es que las protecciones funcionen adecuadamente, aunque en alguna que
otra ocasión salte más de una protección.

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Planta Eléctrica
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“Factor de potencia”

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DEFINICIÓN DE LA PLANTA ELÉCTRICA

Seguridad

Factor de potencia

El factor de potencia se define como el cociente de la relación de la potencia activa

entre la potencia aparente; esto es:
f.d.p. = P/S

El factor de potencia es un término utilizado para describir la cantidad de energía

eléctrica que se ha convertido en trabajo.

El valor ideal del factor de potencia es 1, esto indica que toda la energía consumida
por los aparatos ha sido transformada en trabajo.

Por el contrario, un factor de potencia menor a la unidad significa un mayor consumo

de energía necesaria para producir un trabajo útil.

La potencia efectiva o real es la que en el proceso de transformación de la energía

eléctrica se aprovecha como trabajo: es la potencia activa P:

Sistema monofásico: P = V I COS φ Sistema trifásico P: = √3 V I COS φ

La potencia reactiva Q es la encargada de generar el campo magnético que requieren

para su funcionamiento los equipos inductivos como los motores y transformadores:

Sistema monofásico: Q = V I sen φ Sistema trifásico: Q = √3 V I sen φ

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DEFINICIÓN DE LA PLANTA ELÉCTRICA

Seguridad

Factor de potencia

La potencia aparente S es la suma geométrica de las potencias activa y reactiva, o

también:

Sistema monofásico: S = V I ; Sistema trifásico: S = √3 V I

Gráficamente estas tres expresiones están relacionadas mediante el "triángulo de

potencias":

Dependiendo del tipo de carga, el factor de potencia puede ser: adelantado, retrasado,
igual a 1.

En las cargas resistivas como las lámparas incandescentes, la tensión y la corriente

están en fase en este caso, se tiene un factor de potencia unitario.

En las cargas inductivas como los motores y transformadores, la intensidad se

encuentra retrasada respecto a al tensión. En este caso se tiene un factor de potencia
retrasado.

En las cargas capacitivas como los condensadores, la corriente se encuentra

adelantada respecto al voltaje. En este caso se tiene un factor de potencia adelantado.

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DEFINICIÓN DE LA PLANTA ELÉCTRICA

Seguridad

Factor de potencia

Un receptor que debe de producir una potencia P lo puede hacer absorbiendo de la

línea una potencia Q o Q' tal como se ve en el esquema de debajo, con Cos φ y Cos φ
respectivamente (φ < φ entonces Cos φ > Cos φ).

Sin embargo en el primer caso la intensidad absorbida es menor que en el

segundo (S = UI < S = UI' entonces I < I') con la consiguiente reducción de las pérdidas por
efecto joule.

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DEFINICIÓN DE LA PLANTA ELÉCTRICA

Seguridad

Factor de potencia

Problemas por bajo factor de potencia

Mayor consumo de corriente.

Aumento de las pérdidas e incremento de las caídas de tensión en los conductores.

Sobrecarga de transformadores, generadores y líneas de distribución.

Incremento de la facturación eléctrica por mayor consumo de corriente.

Beneficios por corregir el factor de potencia.

Disminución de las pérdidas en conductores.

Reducción de las caídas de tensión.

Aumento de la disponibilidad de potencia de transformadores, líneas y generadores.

Incremento de la vida útil de las instalaciones

Reducción de los costos por facturación eléctrica.

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DEFINICIÓN DE LA PLANTA ELÉCTRICA

Seguridad

Factor de potencia

Compensando el factor de potencia ( en Monofásica )

Las cargas inductivas requieren potencia reactiva para su funcionamiento.

Esta demanda de potencia reactiva se puede reducir e incluso anular si se colocan

condensadores en paralelo con la carga.

Cuando se reduce la potencia reactiva, se mejora el factor de potencia.

Obsérvese, si no, las figuras que aparecen a continuación en la siguiente p

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DEFINICIÓN DE LA PLANTA ELÉCTRICA

Seguridad

Factor de potencia

De la figura siguiente se deduce que la potencia reactiva del condensador ha de ser:

QC = Q' - Q = P (Tag φ´- tag φ)

y como QC = UIC = U2wC

U2wC = P (Tag φ´ - tag φ)

C = P (Tag φ´ - tag φ) / U2w

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DEFINICIÓN DE LA PLANTA ELÉCTRICA

Seguridad

Factor de potencia

Las cargas inductivas requieren potencia reactiva para su funcionamiento. Esta

demanda de potencia reactiva se puede reducir e incluso anular si se colocan condensadores
en paralelo con la carga. Cuando se reduce la potencia reactiva, se mejora el factor de
potencia.
C = P·(tag φ´-tag φ) / 3·U2·w

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DEFINICIÓN DE LA PLANTA ELÉCTRICA

Seguridad

Factor de potencia

” Por lo tanto, y en la medida de lo posible, se tomará lectura con asiduidad de la

potencia activa y de la potencia reactiva para determinar, cual es la media de
consumo de ambas, con ellas, poder calcular el factor de potencia real de la
instalación, y calcular la capacidad de la batería de condensadores a instalar, en
función de cuanto nos interese mejorar el factor de potencia ”.

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Planta Eléctrica
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“Control de armónicos, filtros”

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DEFINICIÓN DE LA PLANTA ELÉCTRICA

Seguridad
Control de Armónicos, filtros

Una función periódica no senoidal puede ser descompuesta en la suma de una función
senoidal de la frecuencia fundamental y de otras funciones senoidales, cuyas frecuencias
son múltiplos enteros de la frecuencia fundamental.

Estas funciones adicionales son conocidas como componentes armónicas o

simplemente como Armónicos.

En sistemas eléctricos la palabra Armónicos se utiliza para designar corrientes o

tensiones de frecuencias múltiplos de la frecuencia fundamental de la alimentación.

Si la frecuencia de la señal eléctrica es inferior a la fundamental, recibe el nombre de

subarmónico, ésta podría ocasionar parpadeos luminosos, perceptibles visualmente,
denominados Flicker.

Las cargas no lineales conectadas a la red eléctrica absorben corrientes en impulsos

bruscos. Estos impulsos crean ondas de corriente distorsionadas que originan a su vez
corrientes de armónicos de retorno hacia otras partes del sistema de alimentación.

Como ejemplos más típicos de cargas no lineales podemos destacar:

Rectificadores Monofásicos.
Rectificadores Trifásicos.
Los vemos en la siguiente Página.

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Remotorización de un pesquero en un buque oceanográfico
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DEFINICIÓN DE LA PLANTA ELÉCTRICA

Seguridad

Control de Armónicos, filtros

Rectificadores Monofásicos

La tensión alterna de entrada, una vez rectificada por los diodos, se utiliza para cargar
un condensador. Después de un semiperiodo, el condensador se carga a la tensión de pico de
la onda senoidal. Entonces el equipo electrónico absorbe corriente de esta elevada tensión
de continua para alimentar al resto del circuito. El equipo puede absorber corriente hasta
alcanzar un límite mínimo regulado. Básicamente el condensador sólo absorbe un impulso
de corriente durante la cresta de la onda.

Los equipos que poseen fuente de alimentación con condensador y diodos son
ordenadores, impresoras, aparatos de medicina y televisores. Los armónicos que generan
son de orden impar con una amplitud inversamente proporcional al orden del armónico.

Estos contaminantes adquieren importancia cuando un gran número de unidades están

simultáneamente activadas.

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Remotorización de un pesquero en un buque oceanográfico
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DEFINICIÓN DE LA PLANTA ELÉCTRICA

Seguridad
Control de Armónicos, filtros
Rectificadores Trifásicos

La configuración típica de los rectificadores trifásicos corresponde al puente de

Graetz, cuyo esquema aparece en la figura.

Estudios teóricos, confirmados por la práctica, determinan que estos rectificadores

inyectan armónicos de orden:

n=k·p±1

Donde:
n = orden del armónico
p = número de pulsos del rectificador
k = entero positivo 1, 2, 3 ...
Las amplitudes de corrientes armónicas características son inversamente proporcionales al
orden del armónico, al igual que en el rectificador monofásico.

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DEFINICIÓN DE LA PLANTA ELÉCTRICA

Seguridad

Control de Armónicos, filtros

Rectificadores Trifásicos

Los equipos más difundidos que incluyen rectificador trifásico son SAIs (Sistemas de
Alimentación Ininterrumpida) y Variadores de Velocidad o Convertidores de Frecuencia.
Sus efectos son:

Efectos cuasi-instantáneos

- Fallo de interruptores automáticos por efecto di/dt

- Operación incorrecta de contactores y relés

- Interferencia con sistemas de comunicación (telemandos y sistemas telefónicos).

- Reseteo de ordenadores y errores en PLCs.

Efectos medios o cuadráticos

- Calentamiento y hasta destrucción de condensadores por sobretensión. Su impedancia

decrece proporcionalmente con el orden de los armónicos presentes.

- Sobrecalentamiento y averías en transformadores

- Calentamiento de motores de inducción

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Remotorización de un pesquero en un buque oceanográfico
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DEFINICIÓN DE LA PLANTA ELÉCTRICA

Seguridad

Control de Armónicos, filtros

Rectificadores Trifásicos
- Pérdidas en el cobre de los conductores por efecto skin. Efecto proporcional a la
frecuencia, en corriente alterna la intensidad se acumula en los extremos del cable por
lo que se reduce la sección efectiva del mismo.

- Pérdidas dieléctricas en condensadores

- Intensidades en los conductores de neutro, incluso en redes equilibradas producido por

los armónicos triples (3, 6, 9, 12, ...)

Efectos de resonancia

La impedancia de inductancias y condensadores depende de la frecuencia. La conexión

en serie o en paralelo de inductancias y condensadores da lugar a situaciones singulares,
denominadas de resonancia, en las cual es la impedancia se hace mínima o máxima.

Errores en equipos de medida

- Errores de medición de energía activa, reactiva y factor de potencia.

- Lecturas erróneas con multímetros basados en el valor medio o con poco ancho de
banda.

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DEFINICIÓN DE LA PLANTA ELÉCTRICA

Seguridad

Control de Armónicos, filtros

Rectificadores Trifásicos
- La magnitud de los costes originados por la operación de sistemas y equipos
eléctricos con tensiones y corrientes distorsionadas puede percibirse considerando
lo siguiente:

● Una elevación de sólo 10ºC de la temperatura máxima del aislamiento de un

conductor reduce a la mitad su vida útil.

● Un aumento del 10% de la tensión máxima del dieléctrico de un condensador reduce

a la mitad su vida útil.

● Comportamiento de los Armónicos:

● Descomposición armónica:

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DEFINICIÓN DE LA PLANTA ELÉCTRICA

Seguridad

Los principales armónicos que se van a dar, principalmente, en la presente

instalación son el tercer ( 3º ), el quinto ( 5º ) y el séptimo ( 7º ).

El tercer armónico se va a dar por el uso del alumbrado fluorescente. El quinto y

el séptimo se producen por la utilización del convertidor de frecuencia y la de los
rectificadores utilizados para la recarga de las baterías.

Respecto al tercer armónico, y al disponer de un sistema trifásico sin neutro, se

intentará, para minimizar los armónicos de orden 3 y sus múltiplos, compensar, en la
medida de lo posible, las tres fases y que la carga esté lo más repartida que lo permitan
las posibilidades. Por lo tanto ;

Se instalará un Filtro Activo de las siguientes características:

- Marca : Nokian Capacitors

- Modelo : Maxsine

- Elinimación de armónicos desde el 2º al 50º.

- Funcionamiento en tiempo real ( tiempo de respuesta inferior a 1 ms )

- También puede compensar la energía reactiva.

- Basados en un sistema patentado denominado” Control Directo de

Fase de Corriente DPCC ”.

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DEFINICIÓN DE LA PLANTA ELÉCTRICA

Seguridad

Se instala también un filtro RFI para mantener la red limpia de Corrientes de

Alta Frecuencia provocadas y originadas por la utilización del convertidor de
Frecuencia. Se instalan en el Secundario del transformador de 100 KVA.

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Planta Eléctrica
Seguridad
“Índices de Protección”
“Resistencia de aislamiento”

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DEFINICIÓN DE LA PLANTA ELÉCTRICA

Seguridad

Índices de protección

A continuación se expone una tabla con los diferentes índices de protección

recomendados, en función de la máquina y del local de ubicación.

A B C D E F G H
1 I P 22 I P 22 I P 22 I P 22 I P 22 I P 44 I P 44 I P 22
2 I P 22 I P 22 I P 22 I P 22 I P 22 I P 22 I P 22 I P 22
3 I P 44 I P 44 I P 44 I P 44
4 I P 44 I P 44 I P 44 I P 44 I P 44 I P 44 I P 44
5 I P 68 I P 68
6 I P 44
7 I P 22 I P 22 I P 22 I P 22 I P 22 I P 44 I P 44 I P 22
8 I P 44 I P 44 I P 44 I P 44 I P 44 I P 56 I P 56 I P 44
9 I P 44 I P 44 I P 56 I P 56
10 I P 20 I P 20 I P 20 I P 20 I P 20 I P 20 I P 20 I P 20
11 I P 44 I P 56 I P 44
12 I P 44 I P 44 I P 44 I P 44 I P 44 I P 44 I P 44 I P 44
13 I P 56 I P 56 I P 56 I P 56 I P 56 I P 56 I P 56 I P 56

1 - C.M. y Calderas: Sobre Tecles. A - Cuadros y pupitres

2 - Salas de control secas. B - Arrancadores y aparallaje de maniobra
3 - Bajo tecles. C - Máquinas Giratorias
4 – Compartimientos Cerrados Separados. D - Trafos y rectificadores
5 – Tanques de Lastre y Similares. E - Accesorios de alumbrado
6 – Conductos de Ventilación. F - Enchufes
7 – Servo, Puente, Etc. G - Material de Instalación
8 – Salas de Bombas. H - Dispositivos de Calefacción
9 – Bodegas de Carga.
10 – Habilitación ( Secos ).
11 – Cuartos de Baño.
12 – Lavanderías.
13 – Cubiertas Intemperie.

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DEFINICIÓN DE LA PLANTA ELÉCTRICA

Seguridad

Resistencia de aislamiento.

● La Resistencia de aislamiento en todas las máquinas será, como mínimo, de 1

Ω ), medidos con las máquinas en su temperatura nominal de
millón de ohmios ( 1 M
funcionamiento.

● Para motores asíncronos se podrá utilizar la siguiente fórmula;

R.aisl > ( 20 * U ) / ( 1000 + 2 *P ) donde ;

R = Resistencia de aislamiento, ( MΩ )
U = Tensión ( V ).
P = Potencia ( kw ).

● Para el cálculo de la medida de aislamiento de cables de conductor único se utilizará la

siguiente fórmula:

Ri = ki * log10 * ( D/d ) ( MΩ * km ) donde ;

ki = Constante de aislamiento ( MΩ * km )
d = diámetro del alma conductora, incluyendo el separador si existe ( mm )
D = diámetro del conductor aislado, tomado igual a D = d + 2e, siendo e el
espesor nominal del aislante.

En principio el cálculo es también válido para cables multiconductores. Para los cables
con envolvente aislante común, e es la suma del espesor del aislante conductor y el de la
envolvente aislante.

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DEFINICIÓN DE LA PLANTA ELÉCTRICA

Seguridad

Resistencia de aislamiento.

● Se instalarán medidores de aislamiento que vigilen que la instalación se encuentre

siempre trabajando por encima de 1 MΩ, dando señal óptica y acústica en sala de máquinas
y Puente de gobierno , si ésto no es así.

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♦ ♦ ♦

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Planos y esquemas

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PLANOS Y ESQUEMAS
Pág.

- Esquema de Principio de la Red de a Bordo………………………………….382

- Interconexión Alternadores-Cuadro Principal……………………………….412

- Diagrama de Bloques de Interconexión de Cuadros…………………………420

- Situación de los cuadros eléctricos…………………………………………...426

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Planos y esquemas
“Esquema de Principio de la
Red de a Bordo”

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Esquema de Principio de la Red de a Bordo

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Esquema de Principio de la Red de a Bordo

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Esquema de Principio de la Red de a Bordo

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Esquema de Principio de la Red de a Bordo

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Esquema de Principio de la Red de a Bordo

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Esquema de Principio de la Red de a Bordo

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Esquema de Principio de la Red de a Bordo

Esquema de Principio de la Red de a Bordo

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Esquema de Principio de la Red de a Bordo

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Esquema de Principio de la Red de a Bordo

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Esquema de Principio de la Red de a Bordo

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Esquema de Principio de la Red de a Bordo

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Esquema de Principio de la Red de a Bordo

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Esquema de Principio de la Red de a Bordo

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Planos y esquemas
“Interacción Alternadores
Cuadro Principal”

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Interconexión Alternadores-Cuadro Principal

412
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Interconexión Alternadores-Cuadro Principal

413
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Interconexión Alternadores-Cuadro Principal

414
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Interconexión Alternadores-Cuadro Principal

415
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-------------------------------------------------------------------------------------------------------

Interconexión Alternadores-Cuadro Principal

416
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Interconexión Alternadores-Cuadro Principal

Interconexión Alternadores-Cuadro Principal

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Interconexión Alternadores-Cuadro Principal

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Planos y esquemas
“Diagrama de Bloques
de interconexión
de Cuadros"

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Diagrama de Bloques de Interconexión de Cuadros

Diagrama de Bloques de Interconexión de Cuadros

420
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Diagrama de Bloques de Interconexión de Cuadros

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Diagrama de Bloques de Interconexión de Cuadros

Diagrama de Bloques de Interconexión de Cuadros

422
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Diagrama de Bloques de Interconexión de Cuadros

Diagrama de Bloques de Interconexión de Cuadros

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Diagrama de Bloques de Interconexión de Cuadros

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Planos y esquemas
“Situación de los Cuadros
Eléctricos”

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Situación de los cuadros eléctricos

FONDO (1:255)

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Situación de los cuadros eléctricos

CUBIERTA PRINCIPAL (1:255)

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Situación de los cuadros eléctricos

CUBIERTA SUPERIOR (1.255)

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Situación de los cuadros eléctricos

CUBIERTA CASTILLO (1:255)

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Situación de los cuadros eléctricos

PUENTE (1:136)

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Situación de los cuadros eléctricos

(1:278)

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♦ ♦ ♦

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Reglamentos

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REGLAMENTOS

Pág.

- Convenio Internacional de Torremolinos…………………………….……..436

- Normas UNE…………………………………………………………………444

- Reglamento del Bureau Veritas

Se remite al lector al Capítulo 18 de la Sociedad de Clasificación Bureau Veritas

para buques de acero, “ Instalaciones Eléctricas “.

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Reglamentos
“Convenio Internacional
de
Torremolinos”

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Convenio internacional de Torremolinos para la seguridad de los buques pesqueros 77/93

Capítulo IV
INSTALACIONES DE MÁQUINAS E INSTALACIONES
ELÉCTRICAS Y ESPACIOS DE MÁQUINAS SIN
DOTACIÓN PERMANENTE

PARTE C - INSTALACIONES ELÉCTRICAS

Regla 16

Fuente de energía eléctrica principal

1/ a) Cuando la energía eléctrica constituya el único medio de mantener los servicios

auxiliares esenciales para la propulsión y la seguridad del buque , se proveerá una fuente de
energía principal que cuando menos comprenderá dos grupos electrógenos , uno de los cuales
podrá ser accionado por el motor principal . La administración podrá aceptar instalaciones
distintas que tengan una capacidad eléctrica equivalente .

b) La energía generada por estos grupos será tal que aunque uno de ellos se pare , esté
asegurado el funcionamiento de los servicios a que se hace referencia en la regla 3 6) a) ,
excluida la energía necesaria para las actividades pesqueras y la elaboración y conservación
de la captura .

c) La disposición de la fuente de energía principal del buque será tal que permita mantener
los servicios a que se hace referencia en la regla 3 6) a) , cualesquiera que sean el número de
revoluciones y el sentido de rotación de las máquinas propulsoras o de los ejes principales .

d) Cuando una parte esencial de l sistema de alimentación exigido en el presente párrafo

esté constituida por transformadores , el sistema quedará dispuesto de modo que se asegure
la continuidad de alimentación .

2/ a) La disposición de la red principal de alumbrado será tal que si se produce un incendio u

otro siniestro en el espacio en que esté situada la fuente de energía eléctrica principal,
incluidos los transformadores que pueda hacer, no quede inutilizada la red de alumbrado de
emergencia.

b) La disposición de la red de alumbrado de emergencia será tal que si se produce un

incendio u otro siniestro en el espacio o espacios en que está situada la fuente de energía
de emergencia , incluidos los transformadores que pueda haber, no quede inutilizada la
red principal de alumbrado.

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Regla 17

Fuente de energía eléctrica de emergencia

1) Habrá una fuente autónoma de energía eléctrica de emergencia situada en una posición
que la administración juzgue satisfactoria , fuera de los espacios de máquinas y dispuesta
de modo que su funcionamiento esté asegurado si se produce un incendio o ante otras
causas de fallo de las instalaciones eléctricas principales.

2) Habida cuenta de las corrientes de arranque y la naturaleza transitoria de ciertas cargas,

a fuente de energía de emergencia tendrá capacidad para alimentar simultáneamente
durante un mínimo de tres horas.

a) la instalación radioeléctrica de ondas métricas prescrita en la regla IX/6 1) a) y b) y se

procede :

i) la instalación radioeléctrica de ondas hectométricas prescrita en la regla IX/8 1) a) y b)

y en la regla IX/9 1)

b) y c) ;

ii) la estación terrena de buque en la regla IX/9 1) a) ; y

iii) la instalación radioeléctrica de ondas hectométricas/decamétricas prescrita en la regla

IX/9 2) a) y b) y en la regla IX/10 1) ;

b) el equipo de comunicaciones interiores, los sistemas de detección de incendios y las

señales que puedan necesitarse en caso de emergencia ;

c) las luces de navegación, si son exclusivamente eléctricas y las luces de emergencia :

i) de los puestos de arriado y del exterior del costado del buque ;

ii) de los espacios en que halla máquinas o se halle la fuente de energía eléctrica de
emergencia ;

iv) de los puestos de control ; y

v) de los espacios de manipulación y elaboración del pescado;

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d) la bomba de emergencia contraincendios si la hay.

3) La fuente de energía eléctrica de emergencia podrá ser un generador o una batería de

acumuladores .

4) a) Si la fuente de energía de emergencia es un generador , éste dispondrá de

una alimentación independiente de combustible y de un sistema de arranque eficaz , que la
Administración juzgue satisfactorio. A menos que el generador de emergencia tenga un
segundo dispositivo de arranque independiente , la fuente única de energía acumulada
estará protegida de modo que no pueda quedar completamente agotada por el sistema
de arranque automático .

b) Cuando la fuente de energía eléctrica de emergencia sea una batería de

acumuladores ésta podrá contener la carga de emergencia sin necesidad de recarga ,
manteniendo una tensión que como máximo discrepe de la nominal en un 12%, en más o en
menos ,durante todo el periodo de descarga . Dado que falle la fuente de energía principal ,
esta batería de acumuladores quedará conectada automáticamente al cuadro de distribución
de emergencia y sin interrupción pasará a alimentar como mínimo los servicios indicados
en el párrafo
2)
b) c) .El cuadro de distribución de emergencia irá provisto de un conmutador auxiliar que
permita conectar la batería manualmente, dado que falle el sistema automático de conexión .

5) El cuadro de distribución de emergencia se instalará lo más cerca posible de la fuente

de energía de emergencia y su ubicación se ajustará a lo dispuesto en el párrafo 1) .
Cuando la fuente de energía de emergencia esté constituida por un generador , su cuadro
de distribución estará situado en el mismo lugar , a menos que esto entorpezca el
funcionamiento del cuadro .

6) Toda batería de acumuladores instalada de conformidad con lo dispuesto en la

presente regla irá situada en un espacio bien ventilado que no sea el espacio en que esté
el cuadro de distribución de emergencia . En un lugar adecuado del cuadro de distribución
principal o en la cámara de mando de máquinas se instalará un indicador que señale si la
batería que constituye la fuente de energía de emergencia se está descargando . En
condiciones normales de funcionamiento el cuadro de distribución de emergencia será
alimentado desde el cuadro de distribución principal por un cable alimentador de
interconexión protegido en el cuadro principal contra sobrecargas y cortocircuitos . La
disposición del cuadro de distribución de emergencia será tal que , en el caso de que falle
la fuente principal de energía , se establezca automáticamente la conexión con la fuente
de emergencia . Cuando el sistema esté dispuesto para funcionar en realimentación ,
también se protegerá el citado cable alimentador en el cuadro de distribución de
emergencia , al menos contra cortocircuitos .

7) El generador de emergencia y su motor , así como cualquier batería de acumuladores

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que pueda haber , quedarán dispuestos de modo que funcionen a su plena potencia de
régimen estando el buque adrizado o con un ángulo de balance de 22’5º como máximo a
cualquiera de ambas bandas y simultáneamente con un ángulo de cabeceo de 10º como
máximo hacia proa o hacia popa , o bien con una combinación cualquiera de ángulos de
ambos tipos que no rebasen esos límites .

8) La construcción y la disposición de la fuente de energía eléctrica de emergencia y del

equipo de arranque automático serán tales que permitan a la tripulación someterlos a las
pruebas pertinentes hallándose el buque en condiciones operacionales normales .

Regla 18

Precauciones contra descargas eléctricas , incendios de origen eléctrico y otros riesgos del
Mismo tipo .

1) a) Las partes metálicas descubiertas e instaladas con carácter permanente, de máquinas

o equipo eléctrico, no destinadas a conducir corriente pero que a causa de un defecto pueda
conducirla , deberán estar puestas a masa ( al casco ) , salvo que :

i) estén alimentadas a una tensión que no exceda de 55 V en corriente continua o de un

valor eficaz de 55 V entre los conductores; no se utilizarán autotransformadores con objeto
de conseguir esta tensión en corriente alterna ; o

ii) estén alimentadas a una tensión que no exceda de 250 V por transformadores aisladores
de seguridad que alimenten a un solo aparato ; o

iii) estén construidas de conformidad con el principio de aislamiento doble .

b) El equipo eléctrico portátil funcionará a una tensión que no presente riesgos ; las
partes metálicas descubiertas de dicho equipo no destinadas a estar sometidas a tensión
pero que a causa de un defecto puedan estarlo , deberán ir puestas a masa . La
administración podrá exigir precauciones complementarias para el empleo de las lámparas
portátiles eléctricas , herramientas del mismo tipo o aparatos análogos en espacios
reducidos o excepcionalmente húmedos , en los que pueda haber riesgos especiales a causa
de la conductividad .

c) Los aparatos eléctricos estarán construidos e instalados de modo que no puedan causar
lesiones corporales cuando se les maneje o se les toque en condiciones normales de trabajo.

2) Los cuadros de distribución principales y de emergencia estarán dispuestos de modo que

los aparatos y el equipo resulten fácilmente accesibles , sin peligro para los operarios . Los
laterales , la parte posterior y , si es preciso , la cara frontal de los cuadros de distribución

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contarán con la protección necesaria . Las partes descubiertas conductoras cuya tensión , en
relación a la masa , exceda de la que la administración fije , no se instalarán en la cara frontal
de tales deberá haber esterillas o enjaretados aislantes en las partes frontal y posterior donde
se estime que son necesarios .

3) a) No se hará uso del sistema de distribución con retorno por el casco para la conducción
de fuerza ni para los servicios de calefacción o alumbrado en ningún buque cuya eslora sea
igual o superior a 75 m .

b) Lo dispuesto en el apartado a) no excluye que , en condiciones aprobadas por la

Administración , se utilicen :

i) sistemas de protección catódica por diferencia de potencial eléctrico ;

ii) sistemas limitados y puestos a masa localmente ; o
iii) dispositivos de control del nivel de aislamiento , siempre que la corriente que circule
no exceda de 30 mA en las condiciones más desfavorables .

c) Cuando se utilice el sistema de distribución con retorno por el casco todos los
subcircuitos finales ( todos los tramos de circuito siguientes al último dispositivo protector )
serán bifilares , y se tomarán las precauciones especiales que la administración juzgue
satisfactorias .

4) a) Cuando se utilice un sistema de distribución primario o secundario , para la

conducción de fuerza o para los servicios de calefacción o alumbrado , sin puesta a masa ,
se instalará un dispositivo para vigilar el nivel de aislamiento en relación a la masa .

b) Cuando el sistema de distribución de ajuste a lo dispuesto en el apartado a) y se utilice

una tensión que exceda de 55 V en corriente contínua o de un valor eficaz de 55 V entre los
conductores , se instalará un dispositivo para vigilar contínuamente el nivel de aislamiento
en relación a masa , que dé una indicación visual o acústica de todo el valor de aislamiento
anormalmente bajo .

c) Los sistemas de distribución que estén alimentados a una tensión que no exceda de 250
V en corriente continua o de un valor eficaz de 250 V entre los conductores y que tengan
capacidad limitada , podrán cumplir con lo dispuesto en el apartado a), siempre que a juicio
de la adinistración sean satisfactorios .

5 ) a) Salvo en circunstancias excepcionales autorizadas por la administración , todos los fo-

rros metálicos y blindajes de los cables deberán ser eléctricamente continuos y estar puestos
a masa .

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b) Todos los cables eléctricos serán al menos de tipo pirorretardante y se instalarán de

modo que las propiedades que en ese sentido tengan no sufran disminución .
Cuando sean necesarios para determinadas instalaciones , la administración podrá
autorizar el uso de cables de tipo especial , como los de radiofrecuencia , que no cumplan
con lo aquí prescrito .

c) Los cables y el cableado destinados a servicios esenciales o de emergencia de

conducción de fuerza , alumbrado , comunicaciones interiores o señales , irán tendidos
lo más lejos posible de cocinas , espacios de categorías A para máquinas y otros lugares con
elevado riesgo de incendio , así como de lavanderías , espacios de manipulación y
elaboración de pescado y otros espacios en los que haya un gran porcentaje de humedad .
Los cables que conecten bombas contraincendios al cuadro de distribución de emergencia
serán de tipo pirorresistente si pasan por lugares con elevado riesgo de incendio. Siempre que
sea posible , se les tenderá de modo que no pueda inutilizarlos el calentamiento de los
mamparos posiblemente originado por un incendio declarado en un espacio adyacente .

d) Cuando se instalen cables en espacios en los que haya riesgo de incendio o de

explosión si se produce una avería eléctrica , se tomarán contra tales riesgos las
precauciones especiales que la administración juzgue satisfactorias .

e) La sujeción dada a los cables será tal que evite el desgaste por fricción y otros deterioros
.

f) Las conexiones extremas y las uniones de todos los conductores se harán de modo
que éstos conserven sus primitivas propiedades eléctricas , mecánicas , pirorretardantes y ,
cuando sea necesario , pirorresistentes .

g) Los cables que se instalen en los compartimientos refrigerados serán adecuados para las
bajas temperaturas y gran humedad .

6) a) Los circuitos estarán protegidos contra cortocircuitos . Estarán protegidos asimismo

contra sobrecargas , salvo por lo que respecta a la aplicación de la regla 13 o a casos en que
la administración autorice excepcionalmente otra cosa .

b) El amperaje o el reglaje apropiado del dispositivo de protección contra sobrecargas

destinado a cada circuito estará permanentemente indicado en el punto en que vaya instalado
dicho dispositivo .

7) Los accesorios de alumbrado estarán dispuestos de modo que no se produzcan aumentos

de temperatura que puedan deteriorar los cables y se evite el calentamiento

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excesivo del material circulante .

8) Los circuitos de alumbrado a de fuerza que terminen en espacios en los que haya riesgos
de incendio o de explosión estarán provistos de interruptores aisladores situados fuera de
tales espacios .

9) a) El alojamiento de una batería de acumuladores estará construido y ventilado de un modo

que la administración juzgue satisfactorio .

b) En estos compartimientos no estará permitida la instalación de equipos eléctricos o de

otro tipo que puedan ser causa de ignición de vapores inflamables , salvo en las
circunstancias previstas en el párrafo 10) .

c) No se situarán baterías de acumuladores en espacios de alojamiento , a menos que vayan

instaladas en una caja herméticamente cerrada .

10) En los espacios en que quepa esperar la acumulación de mezclas gaseosas inflamables y
en cualquiera de los compartimientos destinados principalmente a contener baterías de
acumutadores no se instalará ningún equipo eléctrico , a menos que , a juicio de la
administración :

a) Sea esencial para fines operacionales ;

b) Sea de un tipo que no pueda inflamar la mezcla de que se trate ;
c) Sea apropiado para el espacio de que se trate ; y
d) Cuente con el certificado que permita utilizarlo sin riesgos en los ambientes polvorientos
o de acumulación de vapores o gases susceptibles de producirse .

11) Se colocarán pararrayos en todos los palos o masteleros de madera . En los buques
construidos con materiales no conductores los pararrayos estarán conectados , por medio de
conductores apropiados , a una chapa de cobre fijada al casco del buque muy por debajo de la
línea de flotación .

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Reglamentos
“Normas UNE”

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NORMAS UNE APLICABLES AL PRESENTE PROYECTO

Pág.
- UNE 21-135-93 parte 101 ;

(Definiciones y prescripciones generales)………………….. ………………….445

- UNE 21-135-93 parte 201 ;

(Diseño de sistemas, generalidades)…………………………………………….463

- UNE 21-135-93 parte 204 ;

(Diseño de sistemas, Aparatos de gobierno Eléctricos y Electrohidráulicos)…..509

- UNE 21-135-93 parte 301 ;

(Materiales, Generadores y motores)…….…………………………………….519

- UNE 21-135-93 parte 304 ;

(Equipos, Convertidores con Semiconductores)…………………….……….. ..539

- UNE 21-135-501 ;

(Instalaciones eléctricas en buques , Características especiales , Planta de

Propulsión eléctrica) …………………………………………….……………543

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Definiciones y prescripciones generales

INDICE

0 Introducción

1 Objeto y campo de aplicación

2 Definiciones

3 Instalaciones y materiales

4 Aplicación de las normas en corriente alterna y continua

5 Aceptación de variantes

6 Disposiciones respecto a la carga máxima

7 Ampliaciones y modificaciones

8 Temperatura del aire ambiente y del agua de refrigeración

9 Inclinación del buque

10 Materiales

11 Variaciones de tensión y de frecuencia

12 Material eléctrico para atmósferas explosivas

13 Precauciones a tomar cuando los cables , accesorios eléctricos , etc estén

Fijados sobre estructuras de aluminio

14 Líneas de fuga y distancias al aire

15 Aislantes

16 Mantenimiento e inspección

17 Lámparas de señalización

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18 Entradas de cables

19 Precauciones contra las vibraciones y choques mecánicos

20 Emplazamiento a bordo

21 Compartimientos

22 Protección mecánica

23 Protección contra el agua , vapor y aceite

24 Protección contra goteo de agua

25 Protección contra el choque eléctrico

26 Ejes de rotación

27 Materiales combustibles próximos

28 Pasamanos

29 Compás magnético

30 Envolventes

31 Ensayos de calificación de los materiales

● Anexo A : Ensayo de retardo de la propagación de la llama para los cables

● Anexo B : Ensayo de cables eléctricos sometidos al fuego , ensayo de cables

en capas

32 Normas para consulta

33 correspondencia con otras normas

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Definiciones y prescripciones generales

0 Introducción

La norma UNE 21-135 “ Instalaciones eléctricas en buques “ , comprende una serie de

normas nacionales para las instalaciones eléctricas en buques para la navegación marítima ,
incorporando las reglas de buena práctica y coordinando entre ellas , en la medida de lo
posible , las reglamentaciones existentes .

Estas normas forman un código de interpretación práctica y la ampliación de los

requisitos de la convención internacional para la seguridad de la Vida Humana en el Mar (
Sevimar , Solas en Inglés ) , una guía para establecer futuras reglamentaciones que
puedan redactarse y un informe de la práctica en vigor destinado a los armadores ,
astilleros y organismos competentes .

1 Objeto y campo de aplicación

Esta norma es aplicable a las instalaciones eléctricas en buques . Las definiciones y las
prescripciones generales dadas en esta parte son aplicables , salvo especificación
contraria en las partes especificadas de la norma UNE 21-135

2 Definiciones

2.1 Generalidades

Las definiciones que figuran en esta parte son aquellas que tienen un alcance general en
la norma UNE 21-135
Las definiciones referentes a aparatos o equipos particulares figuran en las partes
correspondientes de la norma UNE 21-135
Las definiciones siguientes indican el sentido que se ha dado , en estas normas, a los
términos empleados .
Las definiciones de términos de uso general empleados en estas normas, están tomadas
de la norma UNE 21-302 “ Vocabulario electrotécnico internacional “

2.2 autoridad competente : un organismo gubernamental y/o una sociedad de

clasificación cuyas reglas debe cumplir el buque .

2.3 buque de mar : toda nave que no se emplea exclusivamente para la navegación
fluvial o interior .

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2.4 servicios esenciales : servicios esenciales para la navegación , la maniobra , el go-

bierno del buque , la seguridad de la vida humana o para funciones especiales del buque
( por ejemplo : servicios especializados ) .

2.5 accesible
accesible ( para los equipos ) : objeto o dispositivo que puede tocarse o al que puede
acercarse por inadvertencia cualquier persona a una distancia inferior a la distancia de
seguridad . Esta definición se aplica a los objetos que no estén protegidos o aislados de
modo adecuado
accesible ( para los sistemas de cableado ) : a la vista

2.6 aparamenta de instalación : Todo dispositivo que no sea una luminaria ( véase la
norma CEI 92-306 : “ Equipos . Luminaria y aparamenta de instalación “ ) asociado con
las canalizaciones y los aparatos de utilización , por ejemplo : un interruptor , un corta-
circuito fusible , una clavija , una base de toma de corriente , un portalámparas o una ca-
ja de conexión .

2.7 conexión de equipotencialidad : Conexión entre partes que no transportan corrien-

te eléctrica destinada a asegurar la continuidad de las conexiones eléctricas o a igualar
el potencial entre partes tales como la armadura y la funda de plomo de los cables próxi-
mos , el mamparo , etc . Por ejemplo el mamparo y los cables de un local de radio .

2.8 masa : Masa general del casco metálico del buque

2.9 puesta a masa : Conectado a la masa general del casco del buque de tal modo que
realice en todo momento una descarga inmediata y no peligrosa de energía eléctrica .

Nota : Un conductor se llama “ efectivamente puesto a masa “ cuando está unido eléc-
tricamente al casco sin interposición de un cortacircuito fusible , de un interruptor auto-
mático , resistencia o impedancia en la conexión de masa .

2.10 aislamiento principal : Aislamiento de las partes activas , destinado a asegurar

la protección principal contra los choques eléctricos .

2.11 aislamiento suplementario : aislamiento independiente , provisto además del ais-

lamiento principal , con vistas a asegurar la protección contra los choques eléctricos en
caso de fallo del aislamiento principal .

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2.12 doble aislamiento : aislamiento que comprende a la vez un aislamiento principal

y un aislamiento suplementario .

2.13 aislamiento reforzado : Sistema de aislamiento único de las partes bajo tensión
que asegura un grado de protección contra los choques eléctricos equivalente a un doble
aislamiento en las condiciones especificadas en la norma correspondiente .

Nota : La expresión “ Sistema de aislamiento “ no sobreentiende que el aislamiento de-

ba estar compuesto por una pieza homogénea . El sistema puede constar de varias cu-
biertas que no pueden ensayarse por separado como aislamiento principal o secundario .

2.14 bajo tensión : un conductor o circuito está bajo tensión cuando está a un potencial
distinto del de la masa .

2.15 cuadro de distribución : Conjunto de aparamenta para el mando y control de la

alimentación de energía eléctrica de otros cuadros de distribución , de cuadros de distri-
bución de circuitos finales o de circuitos finales .

2.16 cuadro de distribución de circuitos finales : Conjunto que comprende uno o va-
rios dispositivos de protección contra las sobreintensidades y que asegura la distribución
de energía eléctrica a circuitos finales .

2.17 circuito final : partes de una red situada más allá del último dispositivo de protec-
ción contra las sobreintensidades situado en un cuadro .

2.18 punto de utilización : todo punto de una canalización fija previsto para la cone-
xión de una luminaria o la unión de un aparato de utilización

2.19 tensión de seguridad : tensión que no exceda de 50 V en valor eficaz en corriente

alterna , entre conductores o entre u conductor cualquiera y masa , en un circuito aislado
de la alimentación , por ejemplo , por medio de transformador de seguridad o de conver-
tidores de arrollamientos separados .

Tensión que no excede de 50 V en corriente continua entre conductores o cualquier

conductor y masa , en un circuito aislado de los circuitos de tensión superior .

Nota: 1.Se deberá considerar la reducción del límite de 50 V en ciertas condiciones tales

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Definiciones y prescripciones generales

como emplazamientos mojados o lugares expuestos a golpes de mar o cuando hay ries-
go de contacto directo con partes activas .
2. El límite de tensión no debe sobrepasar ni en plena carga ni en vacío pero , en el
marco de esta definición, se entiende que todo transformador o convertidor funciona ba-
jo su tensión nominal de alimentación .

2.20 Materiales

2.20.1 material resistente al arco : un material es resistente al arco cuando no se de-

grada excesivamente por la acción de los arcos repetidos que puedan establecerse en su
superficie , en las condiciones reales de funcionamiento .

2.20.2 material no propagador de la llama : un material es no propagador de la llama

cuando no propaga las llamas o no continúa ardiendo más allá del tiempo especificado
en el curso de los ensayos definidos en el apartado 31. 2

2.20.3 material incombustible : un material que no arde ni emite vapores o gas infla-
mable en cantidad suficiente para inflamarse en contacto con una llama piloto o cuando
se le somete a una temperatura de 750 º C aproximadamente , en las condiciones defini-
das en el apartado 31.1
Todo material que no responda a esta condición se considera como combustible .

2.20.4 material aislante resistente a la humedad : un material aislante para el cual la

resistencia de aislamiento de una probeta representativa no sea inferior a un valor espe-
cífico , después del ensayo de inmersión en el agua de acuerdo con el apartado 31.3
Si se emplean precauciones especiales en forma de protección local , por ejemplo
por aplicación de un barniz , el ensayo debe efectuarse sobre muestras de un material
que haya sido objeto de la misma protección .

2.21 Locales

2.21.1 Locales habitados : locales empleados como espacios públicos , pasillos , aseos
camarotes , oficinas , locales destinados a la tripulación , salones de peluquería , oficios
pañoles y locales de similar naturaleza .

2.21.2 espacios de carga : espacios empleados para las mercancías ( incluídos los tan-
ques de flete líquido ) así como sus troncos de acceso .

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Definiciones y prescripciones generales

2.21.3 locales peligrosos : locales donde normalmente puede producirse un almacena-

miento de explosivos o acumulación de vapores , gases o polvos inflamables o explosi-
vos .

Nota : Para los petróleos , véase la norma CEI 92-502 : “ Características especiales . Bu-
ques cisterna “ .

2.21.4 locales de máquinas : Todos los locales que contienen el equipo propulsor, cal-
deras , grupo de tratamiento de combustible, máquinas de vapor, motores de combustión
interna , generadores y máquinas eléctricas principales, bombas de combustible, instala-
ciones de ventilación y de acondicionamiento de aire , instalaciones frigoríficas , dispo-
sitivos de estabilización y los locales de la misma naturaleza ; así como sus troncos de
acceso .

2.21.5 espacios públicos : locales de habilitación constituidos por los vestíbulos , co-
medores , salones y otros locales de la misma naturaleza delimitados por mamparos per-
manentes .

2.21.6 locales de servicios : locales empleados para las cocinas , oficios principales ,
almacenes ( excepto los oficios y pañoles aislados ) , compartimientos de correo , com-
partimientos de valores , talleres distintos de aquellos que forman parte de las salas de
máquinas y locales de la misma naturaleza , así como sus troncos de acceso .

2.21.7 zonas verticales principales : Las que resultan de la división del casco y de las
superestructuras por medio de mamparos y cubiertas a prueba de fuego. La longitud me-
dia por encima de una cubierta cualquiera no excederá , por regla general , de 40 m .

2.21.8 estaciones de seguridad : locales donde se encuentran los equipos de radio ,los
equipos principales de navegación , el generador de emergencia o las instalaciones cen-
trales de detección y control de extinción de incendios .

2.22 grados de protección de las envolventes : Las envolventes consideradas en las

distintas partes de la norma UNE 21-135 son aquellas definidas por la norma UNE 20-
324 / 1 R : “ Clasificación de los grados de protección proporcionados por las envolven-
tes “ .
Las designaciones de los grados de protección se componen del símbolo IP seguido
de dos cifras ( las “ cifras características “ ) que indican la conformidad con las condi-
ciones definidas en las tablas 1 y 2 siguientes .

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Definiciones y prescripciones generales

Tabla 1
Grados de protección indicados por la primera cifra característica

Primera cifra Grado de protección

característica Descripción abreviada Definición
No protegido Ninguna protección especial
0
Protegido contra los cuerpos Una gran superficie del cuerpo humano ,
sólidos superiores a 50 mm por ejemplo la mano (pero ninguna pro-
1 tección contra una penetración delibera-
da ). Cuerpos sólidos de más de 50 mm
de diámetro .

Protegido contra los cuerpos Los dedos u objetos análogos que no ex

2 sólidos superiores a 12 mm cedan los 80 mm de longitud. Cuerpos
sólidos de más de 12 mm de diámetro.

Protegido contra los cuerpos Herramientas, alambres, etc. de diámetro

3 sólidos superiores a 2,5 mm o de espesor superiores a 2,5 mm.Cuerpos
sólidos de más de 2,5 mm de diámetro.

Protegido contra los cuerpos Alambres o bandas de espesor superior a

4 sólidos superiores a 1 mm 1 mm. Cuerpos sólidos de más de 1 mm
de diámetro .

Protegido contra el polvo No se impide del todo la penetración del

5 polvo, pero éste no puede penetrar en
cantidad suficiente como para perjudicar
el buen funcionamiento del equipo

Estanco al polvo Sin penetración de polvo

6

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Definiciones y prescripciones generales

Tabla 2
Grados de protección indicados por la segunda cifra característica

Primera cifra Grado de protección

característica Descripción abreviada Definición

0 No protegido Ninguna protección especial

Protegido contra las caídas Las gotas de agua (que caen verticalmen-
1 verticales de gotas de agua te) no deben producir efectos perjudicia-
les

2 Protegido contra las caídas Las caídas verticales de gotas de agua no

de gotas de agua con una in- deben tener efectos perjudiciales cuando
clinación máxima de 15 ª la envolvente está inclinada hasta 15 º de
su posición normal

3 Protegido contra el agua “ de El agua que caiga de lluvia en una direc-

lluvia “ ción que forme respecto a la vertical un
ángulo inferior o igual a 60º no debe pro-
ducir efectos perjudiciales

4 Protegido contra El agua proyectada sobre la envolvente

proyecciones de agua desde cualquier dirección no debe pro-
ducir efectos perjudiciales

Protegido contra chorros El agua lanzada contra la envolvente por

5 de agua una manguera desde cualquier dirección
no debe producir efectos perjudiciales

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Definiciones y prescripciones generales

Tabla 2
Grados de protección indicados por la segunda cifra característica
Primera cifra Grado de protección
característica Descripción abreviada Definición

6 Protegido contra los golpes En mar gruesa o mediante chorros poten-

de mar. ciales, el agua no debe penetrar en la
envolvente en cantidad perjudicial

7 Protegido contra los efectos No debe de ser posible que el agua pene-
de la inmersión. tre en cantidad perjudicial en el interior
de la envolvente sumergida en agua, bajo
una presión y tiempo determinado.

8 Protegido contra la inmersión El material es adecuado para la inmersión

continua continuaen el agua en las condiciones
especificadas por el fabricante

Nota : Esto significa normalmente que el

material es rigurosamente estanco, pero
para ciertos tipos de materiales esto pue-
de significar que el agua puede penetrar
con tal de que no produzca efectos
perjudiciales .

Notas
1. Llamamos la atención sobre las prescripciones de la convención internacional para la Seguridad de la
Vida Humana en el Mar .
2. Esta sección contiene condiciones y prescripciones comunes a todos los aparatos y a todas las insta-
laciones .

3 INSTALACIONES Y MATERIALES

Una buena instalación y materiales adecuados constituyen una condición esencial para la
conformidad con estas normas .

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Definiciones y prescripciones generales

4 APLICACIÓN DE LAS NORMAS EN CORRIENTE ALTERNA Y CONTINUA

Salvo especificación contraria, todas las normas se aplican tanto a las instalaciones en
corriente alterna como a las instalaciones en corriente continua , hasta una tensión de 1000
V inclusive .

5 ACEPTACIÓN DE VARIANTES

Cuando se especifica en estas normas un cierto tipo de aparato, de construcción o de

disposición, se puede admitir el empleo de otros aparatos , disposiciones o construcciones, a
condición que no sean de una eficacia o una seguridad de funcionamiento menores .

6 DISPOSICONES RESPECTO A LA CARGA MAXIMA

Los conductores, paramenta y accesorios deben estar dimensionados de tal modo que
puedan transportar la intensidad máxima que pueda circular normalmente sin exceder sus
características nominales . Podrán ser recorridos por sobreintensidades transitorias, tales
como las intensidades de arranque de los motores , sin sufrir daños ni alcanzar una
temperatura anormal .

7 AMPLIACIONES Y MODIFICACIONES

No se efectuará ninguna ampliación o modificación , provisional o permanente , a

cualquier instalación existente sin comprobar que las características nominales y el estado
del material existente, tal como conductores, aparatos de corte, accesorios , etc., es
adecuado para la nueva instalación .
Debe prestarse una atención especial a los factores que puedan afectar a la instalación
existente, tales como la capacidad térmica, nivel de cortocircuito, caída de tensión y
selectividad de los dispositivos de protección.

8 TEMPERATURA DEL AIRE AMBIENTE Y DEL AGUA DE REFRIGERACIÓN

Salvo especificación contraria en estas normas , se admiten las temperaturas siguientes .

8.1 Para todos los buques de navegación no restringida , las temperaturas del aire
ambiente y del agua de refrigeración serán las siguientes :

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Definiciones y prescripciones generales

a) alimentación primaria del agua de refrigeración : 30º C ;

b) aire ambiente de 45º C para todo el material ( excepto las máquinas
rotativas)situado en los locales de máquinas y para todo el material situado en las cocinas
sobre los puentes descubiertos ;
c) aire ambiente de 50º C para las máquinas rotativas situadas en los locales de
máquinas ;
d) aire ambiente de 40º C para todo el material situado en el resto de los locales .

8.2 Para los buques de navegación restringida tales como los de cabotaje, transbordadores
y los de puerto destinados a emplearse únicamente en las aguas de los hemisferios Norte
y Sur fuera de la zona tropical, la temperatura del aire ambiente será de 40º C y la del agua
de refrigeración de 25º C .

Nota : En los apartados 8.1 y 8.2 el término “ aire ambiente” es el aire que tienen como función disipar el
calor desprendido por los aparatos o cables considerados. Este aire ambiente puede ser, en el caso de una
máquina ventilada, el aire aspirado por las aberturas de refrigeración, o en el caso de los cables , el aire en
calma que les rodea .

8.3 Cuando se esperan temperaturas ambiente desfavorables y no habituales , se deberán

tener especialmente en cuenta .

8.4 Para los materiales de control e instrumentación, las condiciones de temperatura

ambiente están especificadas en la norma CEI 92-504 : “ Características especiales .Control
e instrumentación “ .

9 INCLNACIÓN DEL BUQUE

Todo equipo eléctrico debe funcionar de forma satisfactoria en todas las condiciones
cuando el buque esté inclinado a partir de la posición normal :
transversalmente : 15º en balance : hasta 22º30’
longitudinalmente : en 7º 30’ para todos los buques .
Las instalaciones de emergencia deben además funcionar de modo satisfactorio
cuando el buque tenga una inclinación transversal ( eslora ) de 22º 30’ y/o una inclinación
longitudinal ( asiento ) de 10 º .

10 MATERIALES

En General , todo el material eléctrico debe estar construido con materiales duraderos ,

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Definiciones y prescripciones generales

no propagadores de la llama, resistentes a la humedad y que no sean susceptibles de

deteriorarse en los ambientes a los que puedan estar expuestos .

11 VARIANTES DE TENSIÓN Y FRECUENCIA

Salvo especificación contraria, todo el material debe funcionar con variantes :

de frecuencia de ± 5 %
de tension de + 6 %
- 10 %
Notas
1 Las variaciones de frecuencia se refieren únicamente a la construcción de máquinas
y aparatos y no se refieren a las consecuencias eventuales de las variaciones de carga .
2 Para los materiales de control e instrumentación, las condiciones de alimentación
están especificadas en la norma CEI 92- 504 .

12 MATERIAL ELECTRICO PARA ATMOSFERAS EXPLOSIVAS

Cuando los aparatos se utilicen en atmósferas explosivas gaseosas , deberán cono

fruirse conforme a las normas UNE 21-814 a UNE 21-820 : “ Material eléctrico para
atmósferas explosivas gaseosas “ , y conforme al anexo A de la norma CEI 92-502 :
“Características Especiales .Buques cisterna “ , teniendo en cuenta la situación de
instalación .
Estos aparatos deben además haber superado un ensayo de tipo , cuando sea obligatorio,
conforme a las normas UNE 21-814 a UNE 21-820 y, cuando deban ser de un tipo
certificado de seguridad, la certificación para una utilización en la o las atmósferas
consideradas debe realizarla un laboratorio de ensayos independiente, competente y
reconocido ; sin embargo, el material de sobre presión interna (modo de protección P )
puede ser aceptado después del examen de los documentos de referencia y ensayos hade
cuados .
Nota : Salvo excepción prevista en la norma UNE 21-135 todos estos aparatos pueden ser instalados en
conformidad con los artículos aplicables de la norma CEI 79-14 : “ Material eléctrico para atmósferas
explosivas gaseosas , parte catorce : instalaciones eléctricas en atmósferas explosivas gaseosas (distintas que
las de las minas ) ; ( véase reglamento de baja tensión MIE-BT-026 )

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UNE 21-135-93 parte 101

Definiciones y prescripciones generales

13 PRECAUCIONES A TOMAR CUANDO LOS CABLES, ACCESORIOS

ELÉCTRICOS, ETC. ESTÉN FIJADOS SOBRE ESTRUCTURAS DE ALUMINIO

En los casos que existan accesorios eléctricos que no sean de aluminio fijados sobre
estructuras de aluminio, deben tomarse medidas adecuadas para evitar la corrosión gal-
vánica .

14 LÍNEAS DE FUGA Y DISTANCIAS AL AIRE

Las distancias entre partes bajo tensión a potenciales distintos así como entre partes
bajo tensión y masa , a lo largo de la superficie de los aislantes o al aire, deben ser sufi-
cientes para la tensión de servicio, teniendo en cuenta la naturaleza de aislante y las con-
diciones de funcionamiento .

15 AISLANTES

Los materiales aislantes y los arrollamientos aislados deben resistir la humedad, el

ambiente salino y los vapores de aceite, a menos que se hallan tomado las precauciones
para protegerlos contra estas influencias .

Nota : En virtud de este artículo, los materiales aislantes para aplicaciones importantes, tales como los
soportes de barras colectoras , etc., deben tener una resistencia suficiente a la fuga superficial. Se reco-
mienda que estos materiales tengan un índice de resistencia a la fuga superficial de 175 V como mínimo
determinado de acuerdo con la norma UNE 21-304 2ª Rev : “ Índices de resistencia a la formación de
caminos conductores en condiciones húmedas “

16 MANTENIMIENTO E INSPECCIÓN

El material debe estar diseñado e instalado de tal forma que permita tanto las inspec-
ciones periódicas como los trabajos de mantenimiento necesarios para cada uno de sus
elementos .

17 LÁMPARAS DE SEÑALIZACIÓN

Las lámparas de señalización deben, en la medida de lo posible, poder cambiarse sin

ayuda de herramientas .

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Definiciones y prescripciones generales

18 ENTRADA DE CABLES

Dependiendo de la forma en que penetren los cables en los aparatos, deben de estar
provistos de prensaestopas, manguitos o racores para tubos roscados. Las envolventes de
los aparatos con un grado de protección IPX2 no deben tener entradas de cables en la parte
superior, a menos que la placa que lleva esas entradas, o el dispositivo de fijación de los
cables estén hechos de tal modo que impidan la penetración de agua .

19 PRECAUCIONES CONTRA LAS VIBRACIONES Y CHOQUES MECÁNICOS

Las máquinas y los aparatos de deben de verse afectados por las vibraciones y los
choques que puedan producirse en servicio normal. Los tornillos y las tuercas que unen las
partes conductoras deben estar bloqueados eficazmente de modo que no puedan aflojarse
bajo el efecto de las vibraciones. Se recomienda también bloquear, cuando se considere
necesario los tornillos y tuercas de uniones no conductoras .

20 EMPLAZAMIENTO A BORDO

20.1 Los compartimientos donde se instalen aparatos eléctricos deben estar construidos
adecuadamente y si procede ventilados .
20.2 No se instalará ningún aparato eléctrico en lugares donde puedan acumularse gases o
vapores inflamables, excepto en los casos donde sea norma prevé la instalación de aparatos
para atmósferas explosivas .

21 COMPARTIMIENTOS

Los compartimientos donde se instalen grupos electrógenos accionados por motor

deben ser metálicos o de otro material incombustible. Los compartimentos o los armarios
que contengan conjuntos de aparamenta deben ser de un material incombustible o estar
revestidos interiormente de tal material .

22 PROTECCIÓN MECÁNICA

El material eléctrico debe se estar instalado, en la medida de lo posible, de tal modo que
no esté expuesto a los riesgos de los daños mecánicos .

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Definiciones y prescripciones generales

23 PROTECCIÓN CONTRA AGUA, VAPOR Y ACEITE

El material eléctrico debe elegirse e instalarse de tal modo que no se vea afectado por
el agua, el vapor, el aceite o los vapores de aceite a los que pueda verse sometido.

24 PROTECCIÓN CONTRA GOTEO DE AGUA

En caso necesario, el material de un grado de protección menor de IPX2 debe estar

provisto de un tejadillo u otros dispositivos adecuados para proteger contra las gotas de
agua las partes conductoras y su aislamiento .

25 PROTECCIÓN CONTRA EL CHOQUE ELÉCTRICO

25.1 Todo material eléctrico deberá estar construido o instalado de tal modo que evite los
contactos accidentales con las partes bajo tensión, excepto cuando se trate de un material
alimentado con una tensión de seguridad conforma al apartado 2.19 .

25.2 El material alimentado con una tensión nominal superior a 500 V y accesible a
personal no autorizado deberá tener un grado de protección contra el contacto accidental
con las partes bajo tensión de IPX4, como mínimo .

26 EJES DE ROTACIÓN

Toda máquina rotativa horizontal debe estar instalada preferentemente con su eje
orientado paralelamente al plano longitudinal del buque. Cuando una máquina esté
instalada transversalmente, deberá asegurarse que el diseño de los cojinetes y los
dispositivos de engrase permitan resistir el balanceo, especificado en el capítulo 9 .
Cuando se efectúe el pedido de una máquina que deba instalarse transversalmente
deberá informarse al fabricante.

27 MATERIALES COMBUSTIBLES PROXIMOS

Un material eléctrico con un grado de protección IP00 no deberá instalarse a menos de

30 cm en sentido horizontal, o de 120 cm en sentido vertical, de maderas no protegidas, o
de materiales fácilmente combustibles .

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Definiciones y prescripciones generales

28 PASAMANOS

Las máquinas, cuadros de distribución y aparatos de mando, con un grado de protección

de IP0X , deben estar provistas de pasamanos cuando éstos sean necesarios para prevenir
los riesgos de accidentes en personas.

29 COMPÁS MAGNÉTICO

Los conductores y material eléctrico deben estar colocados a una distancia suficiente
del compás magnético o deben estar provistos de una pantalla de tal modo que el campo
magnético exterior perturbador sea despreciable (desviación menor de 30’) , incluso en el
momento de la apertura y el cierre de los circuitos .

30 ENVOLVENTES

Las envolventes tendrán uno de los grados de protección definidos en el apartado 2.22
de esta norma. Las envolventes del material eléctrico tendrán una resistencia mecánica y
una rigidez dieléctrica tales, y estarán montadas de tal modo, que los dispositivos de cierre
y funcionamiento de la aparamenta incorporada no se vean afectados por las
deformaciones, vibraciones y movimientos de la estructura del buque, ni por otros
accidentes que puedan producirse.

32 NORMAS PARA CONSULTA

UNE 20-324/1 R-Clasificación de los grados de protección proporcionados por las

envolventes.

UNE 20-432/3- Ensayo de cables eléctricos sometidos al fuego. Ensayo de los cables
colocados en capas.

UNE 21-302- Vocabulario Electrotécnico Internacional.

UNE 21-304/2 R – Índice de resistencia a la formación de caminos conductores.

UNE 21-306 – Determinación de la resistencia de aislamiento de aislantes sólidos.

UNE 21-814 a 21-820 – Material eléctrico para atmósferas explosivas gaseosas .

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Definiciones y prescripciones generales

CEI 79-14 – Material eléctrico para atmósferas explosivas gaseosas. Instalaciones

eléctricas en atmósferas explosivas gaseosas (distintas a las minas).

CEI 92-3 – Cables. Construcción, ensayo e instalación .

CEI 92-306 – Material. Luminarias y aparamenta de instalación .

CEI 92-502 – Características especiales. Buques cisterna .

CEI 92-504 – Características especiales. Control e instrumentación.

MIE-BT-026 – Reglamento Electrotécnico para baja tensión. Prescripciones particulares

para las instalaciones de locales con riesgo de incendio o explosión.

33 CORRESPONDENCIA CON OTRAS NORMAS

Esta norma concuerda con la publicación CEI 92-101 de 1980 y su modificación Nº 2

de 1987.

Se ha obviado la explicación y el desarrollo del apartado 31 ( Ensayos de calificación

de los materiales ) , así como del Anexo A ( Ensayo de retardo de la propagación de la
llama para los cables ( CEI 92-3/Am 4:74 ) ) y del Anexo B ( Ensayo de cables eléctricos
sometidos al fuego. Ensayo de cables en capas ) por considerar que se salen un poco del
contexto que muestra el conjunto de apartados restantes .

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Diseño de sistemas. Generalidades

INDICE
0 Introducción

1 Objeto y campo de aplicación

SECCIÓN UNO – DEFINICIONES

2 Definiciones

SECCIÓN DOS – ASPECTOS DE SEGURIDAD

3 Generalidades

SECCIÓN TRES – SISTEMAS DE DISTRIBUCIÓN

4 Sistemas de distribución de corriente continua

5 Sistemas de distribución de corriente alterna

SECCIÓN CUATRO – FUENTES DE ENERGÍA ELÉCTRICA

6 Fuentes de energía eléctrica para servicios auxiliares

SECCIÓN CINCO – REGLAS RELATIVAS A LAS REDES DE DISTRIBUCIÓN

7 Generalidades

8 Tipos de distribución

9 Equilibrado de cargas

10 Redes de un conductor con retorno por el casco

11 Circuitos terminales

12 Tomas de corriente

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Diseño de sistemas. Generalidades

13 Circuitos de alumbrado en cámaras de máquinas, locales de habilitación , espacios

de cargas , etc

14 Tomas de tierra (alimentación por la red portuaria)

15 Luces de navegación

16 Instalaciones de radio

17 Bombas sumergibles instaladas permanentemente en sentina

18 Circuitos de motor

19 Luminarias

20 Circuitos de comunicación interior

SECCIÓN SEIS – FACTORES DE UTILIZACIÓN

21 Circuitos terminales

22 Otros circuitos distintos de los terminales

23 Empleo de factores de utilización

24 Circuitos de motores

25 Circuitos de chigre y grúas para manejo de la carga

SECCIÓN SIETE – GRADOS DE PROTECCIÓN

26 Generalidades

SECCIÓN OCHO – CABLES

27 Elección de los Cables

28 Elección del aislamiento

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Diseño de sistemas. Generalidades

29 Elección de las cubiertas protectoras

30 Cables para los circuitos de alarmas, detección y extinción de incendios

31 Determinación de la sección de los conductores

32 Corrientes admisibles en servicio permanente

33 Factores de corrección para diferentes temperaturas ambientales

34 Factores de corrección por agrupamiento de cables

35 Factores de corrección para servicios temporales

36 Caída de tensión

37 Conexión de cables en paralelo

38 Separación de circuitos

39 Capacidad de cortocircuito

40 Cables en cámaras frigoríficas

SECCIÓN NUEVE – NORMAS PARA CONSULTA

41 Normas para consulta

42 Correspondencia con otras normas

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Diseño de sistemas. Generalidades

0 Introducción

La norma UNE 21-135 “ Instalaciones eléctricas en buques “ , comprende una serie de

normas nacionales para las instalaciones eléctricas en buques para la navegación marítima ,
incorporando las reglas de buena práctica y coordinando entre ellas , en la medida de lo
posible , las reglamentaciones existentes .

Estas normas forman un código de interpretación práctica y la ampliación de los

requisitos de la convención internacional para la seguridad de la Vida Humana en el Mar (
Sevimar , Solas en Inglés ) , una guía para establecer futuras reglamentaciones que
puedan redactarse y un informe de la práctica en vigor destinado a los armadores ,
astilleros y organismos competentes .

1 Objeto y campo de aplicación

Esta norma es aplicable a las reglas generales relativa al diseño de sistemas eléctricos
en buques .

SECCIÓN UNO – DEFINICIONES

2 Definiciones

2.1 Generalidades

2.1.1 agrupamiento de cables : dos o más cables contenidos en un única conducción,

tronco o ranura, o, que sin estar contenidos en una envuelta, no están separados unos de
otros .

2.1.2 ramal : Una canalización eléctrica destinada a conectar una instalación de

consumo a la red de distribución .

2.1.3 red radial : Un conjunto de ramales .

2.1.4 red mallada o en bucle : Una serie de conductores que conectan los puntos de
alimentación (nudos) formando un circuito cerrado .

2.1.5 factor de utilización : El cociente entre la carga total estimada de un grupo de

consumidores en condiciones normales de funcionamiento y la suma de sus

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2.1.6 distribución principal : Un sistema que tiene conexión eléctrica con el generador .

2.1.7 distribución secundaria : Un sistema que no tiene conexión eléctrica con el

generador, estando por ejemplo aislado de él por un transformador de devanados
separados o por un grupo convertidor .

2.1.8 sistemas de retorno por el casco : Un sistemas en el que están previstos controles
aislados para la conexión a un polo o fase de la fuente de alimentación, utilizándose
el casco del buque u otra estructura previamente puesta a masa para efectuar las conexiones
al otro polo o fase .

2.1.9 estado de parada completa : la condición en la que la planta de propulsión

principal, caldera y auxiliares no están operativos debido a la falta de energía .

2.2 Sistemas de distribución de corriente continua

2.2.1 distribución de corriente continua de dos conductores : Un sistema de corriente

continua comprende sólo dos conductores, entre los que se conecta la carga .

2.2.2 distribución de corriente continua de tres conductores : Un sistema de corriente

continua comprendiendo dos conductores activos y uno de equilibrio, estando los
consumidores alimentados por los dos conductores activos o por el conductor de equilibrio
y uno de los dos conductores activos ; siendo la corriente que circula por el conductor de
equilibrio la suma algebráica de las corrientes que circulan por los conductores activos .

2.3 Sistemas de distribución de corriente alterna

2.3.1 distribución monofásica de dos conductores : Un sistema de corriente alterna

monofásica comprendiendo sólo dos conductores, entre los que se conecta la carga .

2.3.2 distribución monofásica de tres conductores : Un sistema de corriente alterna

comprendiendo dos conductores activos y un conductor neutro, estando los consumidores
alimentados por los dos conductores activos o por el conductor neutro y uno de los
conductores activos, siendo la corriente que circula por el neutro la suma algebráica de las
corrientes que circulan por los dos conductores activos .

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Diseño de sistemas. Generalidades

2.3.3 distribución trifásica de tres conductores : Un sistema comprendiendo tres

conductores conectados a una fuente de alimentación trifásica .

2.3.4 distribución trifásica de cuatro conductores : Un sistema comprendiendo cuatro

conductores de los cuales, tres están conectados a una fuente de alimentación trifásica y el
cuarto a un punto neutro de la fuente de alimentación .

2.4 Fuentes de energía eléctrica

2.4.1 fuente principal de energía eléctrica : Una fuente destinada a suministrar energía
eléctrica al cuadro principal para su distribución a todos los servicios necesarios para
mantener las condiciones normales de operatividad y habitabilidad del buque.

2.4.2 fuente de energía eléctrica de emergencia : Una fuente destinada a suministrar

energía eléctrica al cuadro de emergencia en el caso de fallo en el suministro de energía
eléctrica desde la fuente principal .

SECCIÓN DOS – ASPECTOS DE SEGURIDAD

3 Generalidades

A bordo de los buques, las instalaciones eléctricas deben ser tales que :
- Los servicios esenciales para la seguridad sean mantenidos bajo las diversas
condiciones de emergencia ;
- La seguridad de los pasajeros, de la tripulación y del buque queden aseguradas frente
a peligros de origen eléctrico ;
- Las reglas de seguridad prescritas en esta norma sean tomadas en consideración.

SECCIÓN TRES – SISTEMAS DE DISTRIBUCIÓN

4 Sistemas de distribución de corriente continua

4.1 Redes de distribución de corriente continua

Se consideran normales los sistemas de distribución siguientes :

- dos conductores aislados ;
- un conductor único, con retorno por el casco ;
- dos conductores, puesto uno a masa ;

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- tres conductores, con el hilo de equilibrio a masa y sin retorno por el casco ;
- tres conductores, con el hilo de equilibrio amasa y retorno por el casco .

4.2 Tensiones (corriente continua)

La tabla 1 indica los valores recomendados de las tensiones nominales y las tensiones
máximas permitidas para los sistemas de alimentación de los servicios a bordo :

tabla 1
Tensiones de corriente continua en función de los tipos de consumidores

Utilización Tensiones nominales Tensiones máximas

(V) (V)
Potencia 110 ; 220 500

Calefacción, cocinas 110 ; 220 250

Alumbrado y tomas de 24 ; 110 ; 220 250

corrientes

5 Sistemas de distribución de corriente alterna

5.1 Distribución principal de corriente alterna

Los sistemas siguientes e consideran como normales para distribución principal :

- trifásico , con tres conductores aislados ;
- trifásico , con tres conductores y neutro a masa
Además, para tensiones inferiores a 500 V ( inclusive ) :
- trifásico , con cuatro conductores , neutro a masa, pero sin retorno por el casco
- monofásico, con dos conductores aislados ;
- monofásico, con dos conductores, puesto uno a masa .

Nota : Para buques cisterna véase la norma CEI 92-502 : Características especiales de los buques cisterna .

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tabla 2
Tensones y frecuencias en corriente alterna en función de los tipos de consumidores
Utilización Tensiones Tensiones
nominales Frecuencias máximas
(V) nominales (V)
( Hz )
1 Motores,calefacción y cocina.Equi- Trifásica Trifásica Trifásica Trifásica
pos fijos y permanentemente conecta- 120 50 60 1000
dos. Tomas de corriente alimentando
a aparatos puestos a masa, sea de for-
220(1) 50 60 1000
ma permanente por fijación o por un a 240(1) 50 - 1000
conexión específica que incorpore un 380(2) 50 - 1000
conductor de masa dimensionado 415(2) 50 - 1000
conforme a la tabla 1 de la norma 440 - 60 1000
CEI 92-401 : Instalación y Pruebas de
recpción .
660(3) 50 60 1000
3000/3300 50 60 11000
6000/6600 50 60 11000
10000/11000 50 60

Monofásica Monof. Monof. Monof.

120 50 60 500
220(1) 50 60 500
240(1) 50 - 500
2 Alumbrado fijo incluyen tomas de Monof. Monof. Monof. Monof.
corriente para fines no mencionados 120 50 60 250
en los puntos 1 y 3 , pero destinados 220(1) 50 60 250
a aparatos con aislamiento reforzado
o doble aislamiento, o conectados con
240(1) 50 - 250
un cable flexible que incluya un
conductor de masa de dimensiones
conforme a la tabla 1, norma CEI 92-
401 .

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Diseño de sistemas. Generalidades

tabla 2
Tensones y frecuencias en corriente alterna en función de los tipos de consumidores

Tensiones Frecuencias Tensiones

Utilización nominales nominales máximas
(V) ( Hz ) (V)
3 Tomas de corriente para usos que Monof. Monof. Monof. Monof.
precisen de precauciones especiales 24 50 60 55
contra el choque eléctrico :
a) Alimentación con o sin transfor-
120 50 60 250
mador de aislamiento. 220(1) 50 60 250
b) En caso de empleo de un trans- 240(1) 50 - 250
formador de aislamiento alimentando
a un solo consumidor .
Ambos conductores de tales sistemas
deberán estar aislados de masa .

(1) En el futuro, solamente 230 V

(2) En el futuro, solamente 400 V
(3) En el futuro, solamente 690 V
Las tensiones nominales de 3000 , 6000 y 10000 son sólo para fuerza motriz

Notas
1 Para las limitadas distribuciones superiores a 1000 V véase la norma UNE 21-135 /
503 : “ Características especiales . Redes de alimentación en corriente alterna
para tenciones superiores o iguales a 11 KV .
2 Véase también el apartado 3.1 de la norma CEI 92-502.
3 Para tensiones de control en redes de distribución superiores a 500 V, Véase
el apartado 5.4.

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Diseño de sistemas. Generalidades

5.2 Redes de distribución secundarias de corriente alterna

Las redes siguientes se consideran normales para distribución secundaria :

- trifásico, con tres conductores aislados ;
- trifásico, con tres conductores con neutro a masa ;
Además para tensiones de hasta 500 V, inclusive :
- trifásico, cuatro conductores con el neutro a masa pero sin retorno por el casco
- monofásico, con dos conductores aislados :
- monofásico, con dos conductores, un polo a masa ;
- monofásico, con dos conductores con punto medio puesto a masa, para alumbrado y
tomas de corriente ;
- monofásico, con tres conductores con punto medio puesto a masa, pero sin retorno
por el casco .

5.3 Tensiones y frecuencias en corriente alterna

Al seleccionar la tensión y la frecuencia de la red de distribución, convendrá tener en

cuenta la tensión y frecuencia de las redes portuarias que puedan ser conectadas a la red, y
los efectos de una tensión y/o frecuencia diferentes puedan tener sobre el funcionamiento
del equipo .
La tabla 2 indica los valores recomendados de las tensiones y frecuencias nominales y
las tensiones máximas permitidas para los sistemas de alimentación de los servicios de a
bordo.

5.4 Tensión de control

Para las redes de distribución por encima de 500 V, la tensión de control deberá
limitarse a 250 V, excepto si todos los accesorios de control se encuentran alojados en el
interior del equipo de control en cuestión y siempre que la tensión de distribución no
sobrepase los 1000 V .

SECCIÓN CUATRO – FUENTES DE ENERGÍA ELÉCTRICA

6 Fuentes de energía eléctrica para servicios auxiliares

6.1 Generalidades

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Diseño de sistemas. Generalidades

Las instalaciones eléctricas deben de ser tales que respondan a las siguientes condiciones
:

6.1.1 Todos los servicios eléctricos auxiliares necesarios para mantener el buque en las
condiciones normales de operación y habitabilidad, y para preservación de la carga deben
estar asegurados sin tener que recurrir a la fuente de emergencia de energía eléctrica .

6.1.2 Los servicios eléctricos esenciales para la seguridad estarán igualmente

garantizados en las diversas situaciones críticas .

6.1.3 En lo concerniente a los alternadores, se debe tener en cuenta el arranque de los

motores de jaula de ardilla conectados al sistema, particularmente en lo que respecta al
efecto de la magnitud y duración de los cambios transitorios de tensión producidos por la
máxima corriente de arranque y al factor de potencia. La caída de tensión debida a la
corriente de arranque no deberá provocar la parada de cualquier otro motor ya en
funcionamiento ni causar efecto adverso sobre otros equipos en servicio.

Nota : Se llama la atención sobre :

- La UNE 21 – 135 / 101 : “ Definiciones y prescripciones generales “, sección dos, capítulo 11
- La UNE 21 – 135 / 201 : “ Concepción de sistemas generales” , sección ocho, capítulo 36
- La UNE 21 – 135 / 301 : “ Materiales. Generalidades y motores “, capítulo 4
Todas ellas tratan de la estabilidad de la tensión y la frecuencia .

6.2 Fuente principal de energía eléctrica

6.2.1 Todo buque debe de estar provisto de una fuente de energía eléctrica de capacidad
suficiente para alimentar todos los servicios mencionados en el apartado 6.1.1. Esta fuente
principal de energía eléctrica deberá consistir como mínimo en dos grupos generadores .

6.2.2 La capacidad de estos generadores deberá ser tal que en caso de parada de uno
de ellos, aún será posible alimentar a los servicios necesarios para garantizar :
a) unas condiciones normales de propulsión y seguridad ;
b) un confort correspondiente a unas condiciones mínimas de habitabilidad ;
c) la conservación de la carga

El correspondiente confort para las condiciones mínimas de habitabilidad incluye al

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Diseño de sistemas. Generalidades

al menos los medios adecuados para el alumbrado, la preparación de la comida, la

calefacción, la refrigeración de víveres, la ventilación mecánica y el aprovisionamiento de
agua potable y sanitaria .

6.2.3 La disposición de la fuente principal de energía eléctrica del buque deberá ser tal
que los servicios referidos en el apartado 6.1.1 puedan mantenerse con independencia de la
velocidad y sentido de giro del equipo de propulsión principal o de la línea de ejes .

Los generadores arrastrados por la planta propulsora pueden ser considerados como
fuente principal de energía eléctrica, si, en todas las condiciones de navegación y
maniobra, incluyendo la parada del buque, la disposición sea tal que la capacidad de dichos
generadores sea suficiente para suministrar una potencia eléctrica conforme al apartado
6.2.2 y a todas las demás exigencias, especialmente las del apartado 6.2.4.La eficacia y la
fiabilidad de estos generadores no será inferior a la de los grupos generadores
independientes .

Los generadores arrastrados por la planta propulsora, que no responda a estos criterios,
pueden utilizarse como fuentes de energía adicional con respecto al balance eléctrico, pero
debe prestarse atención al restablecimiento rápido de la alimentación eléctrica a todos los
auxiliares necesarios para mantener al buque en condiciones operativas y de seguridad
después de una interrupción en el suministro de energía eléctrica debido, por ejemplo, a
una parada brusca de la planta propulsora. El tiempo necesario para el restablecimiento de
los servicios anteriormente citados no deberá sobrepasar los 45 s.

6.2.4 Además la planta propulsora debe ser tal que con un generador o su máquina motriz
fuera de servicio, los generadores restantes sean capaces de suministrar alimentación a los
servicios eléctricos necesarios para poner en marcha la planta de propulsión principal
partiendo del estado de parada completa/ buque muerto. La fuente de emergencia de
energía eléctrica puede ser utilizada para la citada puesta en marcha si su capacidad, sola o
combinada con la de cualquier otra fuente de energía eléctrica , es suficiente para asegurar
al mismo tiempo todos los servicios de emergencia prescritos por la autoridad competente .

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Diseño de sistemas. Generalidades

Si el arranque a partir del estado de parada completa/buque muerto se hace únicamente

por medios eléctricos, y si la fuente de emergencia de energía eléctrica no puede utilizarse
para este fin, el grupo generador previsto para el arranque de la planta propulsora a partir
de la situación de parada completa/buque muerto estará provisto de unos medios de
arranque propios al menos equivalentes a los exigidos para el arranque del grupo generador
de emergencia .

6.2.5 Cuando los transformadores, convertidores o aparatos análogos constituyan una

parte esencial del sistema de alimentación eléctrica requerido por el apartado 6.2, la
instalación debe ser concebida de forma que asegure la misma continuidad de alimentación
que la exigida en dicho apartado.

6.3 Fuente de emergencia de energía eléctrica. Generalidades

6.3.1 De acuerdo con las prescripciones e la autoridad competente, se deberá tener

prevista una fuente autónoma de energía eléctrica para emergencia. Siempre que se hayan
tomado las medidas apropiadas para salvaguardar en cualquier circunstancia la
independencia de su funcionamiento, dicha fuente de energía eléctrica de emergencia podrá
ser utilizada, excepcionalmente y por períodos de corta duración, para alimentar otros
circuitos distintos de los de emergencias .

6.3.2 La potencia disponible, la duración del suministro y los servicios previstos a cubrir
en una emergencia serán los exigidos por la autoridad competente .

6.4 Fuente de emergencia de energía eléctrica en buques de pasaje

6.4.1 Cuando la fuente de emergencia sea un generador, éste deberá :

a) ser arrastrado por una máquina motriz apropiada, provista de una alimentación de
combustible independiente ;
b) arrancar automáticamente al fallar la alimentación de la fuente principal de energía
eléctrica en el cuadro de emergencia y conectarse automáticamente dicho cuadro ; los
servicios mencionados en el apartado 6.4.3, deberán entonces ser transmitidos
automáticamente al generador de emergencia. El sistema de arranque automático y las
características de la máquina motriz, deberán ser tales que permitan al generador de
emergencia alcanzar su plena potencia nominal en el período más corto posible compatible
con la seguridad, con un máximo de 45 s. A menos que exista un segundo sistema
independiente de arranque del grupo generador de emergencia, conviene asegurarse de que
el sistema de arranque automático no descargará completamente la fuente única de
acumulación de energía ;

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c) estar asistido de una fuente transitoria de energía eléctrica de emergencia conforme a

las disposiciones del apartado 6.4.3

Nota : Otros factores que puedan tener un efecto sobre la máquina motriz del generador de emergencia, tales
como las condiciones ambientales, etc., deberán ser tenidas en consideración .

6.4.2 Cuando la fuente de emergencia sea una batería de acumuladores, ésta deberá ser
capaz de :
a) asegurar, sin recarga, la alimentación de emergencia y sin que las variaciones de
tensión durante el período de descarga sobrepasen, en más o en menos, el 12 % de su
tensión nominal ;
b) conectarse automáticamente al cuadro de emergencia en caso de fallo de la fuente
principal de energía eléctrica ; y
c) alimentar independientemente por la fuente transitoria de energía eléctrica los
servicios mínimos mencionados en el apartado 6.4.3

6.4.3 La fuente transitoria de energía eléctrica de emergencia prescrita en el punto c) del

apartado 6.4.1 debe estar constituida por una batería e acumuladores convenientemente
situada de manera que pueda ser utilizada en una emergencia ; deberá funcionar sin que sea
necesario recargarla y sin que las variaciones de tensión durante el período de descarga
sobrepasen en más o en menos, el 12 % de su tensión nominal ; su concepción le deberá
permitir en caso de fallo de la fuente principal o de la fuente de emergencia, alimentar
automáticamente los servicios prescritos por la autoridad competente. Su capacidad debe
ser suficiente para un período mínimo de 30 min.

6.4.4 Se tomarán las disposiciones necesarias a fin de permitir la verificación a intervalos

regulares del funcionamiento del sistema completo de emergencia , incluyendo la prueba
de los dispositivos automáticos del arranque .

6.5 Fuente de emergencia de energía eléctrica en buques de carga

6.5.1 Cuando la fuente de emergencia sea un generador, éste deberá :

a) ser arrastrado por una máquina motriz apropiada provista de una alimentación de
combustible independiente ;
b) arrancar automáticamente al fallar en el cuadro de emergencia la alimentación
proporcionada por la fuente principal, salvo si existe una fuente transitoria de emergencia,
conforme al punto c) de este mismo apartado. Cuando el generador de emergencia

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sea de arranque automático, deberá también conectarse automáticamente al cuadro de

emergencia ; los servicios mencionados en el apartado 6.5.3 deberán entonces conectarse
automáticamente al generador de emergencia. A menos que exista un segundo sistema
independiente de arranque del generador de emergencia, conviene asegurarse que el
sistema de arranque automático no descargará por completo la fuente única de
acumulación de energía ;
c) estar asistido de una fuente de energía transitoria de energía eléctrica de emergencia
conforme a las disposiciones del apartado 6.5.3, salvo si el generador de emergencia
previsto sea capaz de alimentar los servicios mencionados en el apartado 6.5.3, y si
,además, es puesto en marcha automáticamente y proporciona la carga requerida en el
período más corto posible compatible con la seguridad, y en un máximo de 45 s .

6.5.2 Cuando la fuente de emergencia sea una batería de acumuladores, ésta deberá ser
capaz de :
a) asegurar, sin recarga, la alimentación de emergencia y sin que las variaciones de
tensión durante el período de descarga sobrepasen, en más o en menos, el 12 % de su
tensión nominal ;
b) conectarse automáticamente al cuadro de emergencia en caso de fallo de la fuente
principal de energía eléctrica ; y
c) alimentar independientemente por la fuente transitoria de energía eléctrica los
servicios mínimos mencionados en el apartado 6.5.3

6.5.3 La fuente transitoria de energía eléctrica de emergencia prescrita en el punto c) del

apartado 6.5.1 debe estar constituida por una batería e acumuladores convenientemente
situada de manera que pueda ser utilizada en una emergencia ; deberá funcionar sin que sea
necesario recargarla y sin que las variaciones de tensión durante el período de descarga
sobrepasen en más o en menos, el 12 % de su tensión nominal ; su concepción le deberá
permitir en caso de fallo de la fuente principal o de la fuente de emergencia, alimentar
automáticamente los servicios prescritos por la autoridad competente.
Su capacidad debe ser suficiente para un período mínimo de 30 min.

6.5.4 Se tomarán las disposiciones necesarias a fin de permitir la verificación a intervalos

regulares del funcionamiento del sistema completo de emergencia , incluyendo la prueba
de los dispositivos automáticos del arranque .

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6.6 Prescripciones suplementarias aplicables a salas de máquinas en servicio sin

presencia permanente de personal

6.6.1 Los buques destinados a funcionar con salas de máquinas en servicio sin la
presencia permanente de personal deben cumplir, cualquiera que sea la duración de este
período, con los apartados desde el 6.6.2 al 6.6.8 inclusive .

6.6.2 Cuando la fuente eléctrica destinada a los servicios mencionados en el apartado

6.1.1 es suministrada normalmente por un grupo generador es preciso prever medidas,
como los cambios bruscos de carga, para garantizar en todas las condiciones de
navegación, comprendiendo la maniobra, un grado de seguridad por lo menos equivalente
al de un buque con personal de mantenimiento en las salas de máquinas .

6.6.3 En el caso de fallo del grupo generador en servicio, deben preverse medidas para el
arranque automático y la conexión automática al cuadro principal de un grupo generador de
reserva de una capacidad suficiente para alimentar los servicios necesarios a la seguridad
del buque en todas las condiciones de navegación, comprendiendo la maniobra, con un
grado de seguridad por lo menos equivalente al de un buque con personal de
mantenimiento en las salas de máquinas .

6.6.4 Las disposiciones tomadas deben permitir la reconexión automática de todos los
equipos auxiliares esenciales, que puedan arrancar secuencialmente si es necesario.

6.6.5 El sistema de arranque automático y las características del grupo generador de

reserva, deben permitir a dicho generador alcanzar su plena potencia asignada en un
período lo más corto posible compatible con la seguridad, con un máximo de 45 s.

6.6.6 Deben tomarse las medidas oportunas para impedir más de una conexión automática
de un interruptor de un generador en condiciones de cortocircito .

6.6.7 Cuando la energía eléctrica es suministrada normalmente por varios generadores

funcionando en paralelo, es preciso tomar precauciones como el cambio brusco de la
carga, o la separación adecuada de las barras del cuadro, asegurándose que en cada caso de
avería de uno de los grupos generadores, el restante o restantes grupos continúan
funcionando sin sobrecarga, para garantizar la propulsión y el mando así como la seguridad
del buque .

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6.6.8 Las prescripciones relativas a los dispositivos de seguridad y de alarma se

especifican en la norma CEI 92 – 504 A .

Nota : Para los buques de pasajeros, la autoridad competente puede exigir disposiciones particulares
adicionales a las que se han especificado en esta sección .

SECCIÓN CINCO – REGLAS RELATIVAS A LAS REDES DE DISTRIBUCIÓN

7 Generalidades

7.1 Redes de distribución puestas a masa

7.1.1 La puesta a masa de la red deberá efectuarse por medios independientes de las
conexiones de masa de las piezas metálicas no conductoras de corriente .

7.1.2 En la conexión de puesta a masa del neutro de cada generador deberá estar provisto
un medio de desconexión, de forma que el generador pueda quedar aislado para el
mantenimiento .

7.1.3 En las redes de distribución con neutro a masa, en los que está previsto que los
generadores funcionando en paralelo con los neutros interconectados, deberá informarse de
ello a los fabricantes para que las máquinas sean convenientemente proyectadas para así
evitar corrientes de circulación excesivas. Ello es particularmente importante si los
generadores son de fabricación o capacidad diferentes .

Nota : Los neutros de los transformadores no serán puestos a masa, a menos que los neutros de los
generadores correspondientes estén desconectados del sistema (por ejemplo, durante la alimentación en
puerto
a través de la toma de tierra) .

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7.2 Redes de distribución aisladas

7.2.1 Cuando se utiliza una red de distribución primaria o secundaria sin conexión a masa
de la fuerza motriz alumbrado o calefacción, debe preverse un dispositivo que permite
medir permanentemente el grado de aislamiento respecto a masa y dar alarma sonora o
visual cuando el grado de aislamiento es bajo .
Para los buques- cisterna, véase también la norma CEI 92-502.

7.2.2 Para las redes de distribución aisladas con una tensión nominal superior a 500 V se
deberá considerar la instalación de uno o varios dispositivos , que vigilen continuamente
el nivel de aislamiento y que provoquen una alarma acústica y visual en caso de
condiciones anormales .

7.3 Redes de distribución para contenedores refrigerados

Cuando el buque esté equipado para transportar un número importante de contenedores

refrigerados, será conveniente considerar la adopción de medios adecuados para evitar que
los defectos a masa de los contenedores puedan perturbar el sistema de distribución
principal .

8 Tipos de distribución

8.1 La potencia de los generadores de a bordo puede ser suministrada a los consumidores
por una de las siguientes formas :
a) mediante un sistema radial, o
b) mediante un sistema mallado o en bucle.

8.2 Los cables de un bucle u otro circuito cerrado (por ejemplo, para la interconexión de
secciones de cuadros en circuito continuo) deben estar formados por conductores cuyas
corrientes admisibles y capacidades de cortocircuito sean suficientes para cualquier
consideración posible de las cargas o alimentaciones .

9 Equilibrado de cargas

9.1 Equilibrado de cargas en redes de corriente continua de tres conductores

Los consumidores conectados entre un conductor activo y el conductor de equilibrio

deben agruparse de tal forma que, en condiciones normales, la carga de las dos mitades

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9.1 Equilibrado de cargas en redes de corriente continua de tres conductores

Los consumidores conectados entre un conductor activo y el conductor de equilibrio

deben agruparse de tal forma que, en condiciones normales, la carga de las dos mitades de
la red esté equilibrada en lo posible dentro del 15 % de sus cargas respectivas, tanto a nivel
de las cajas de distribución y cuadros secundarios, como a nivel del cuadro principal .

9.2 Equilibrado de cargas en redes de corriente alterna de tres o cuatro conductores

En las redes de corriente alterna a tres o cuatro conductores, los consumidores deben
estar agrupados de forma que la carga sobre cada fase esté , en condiciones normales ,
equilibrado en lo posible dentro del 15 % de sus cargas respectivas, tanto a nivel de cajas
de distribución y cuadros secundarios, como a nivel del cuadro principal .

10 Redes de un conductor con retorno por el casco

10.1 Donde se permitan los sistemas con retorno por el casco, todos los circuitos
terminales estarán constituidos por dos conductores aislados ; el retorno al casco se efectúa
conectando a éste una de las barras del cuadro secundario de distribución del que parte el
circuito terminal .
Los conductores de masa deben ser suficientemente accesibles para permitir su fácil
examen y su desconexión durante las pruebas de aislamiento. En redes de corriente
continua con retorno por el casco, todos los cables en el interior de la zona del compás
magnético deben utilizarse en forma bipolar, es decir, que los conductores de entrada y
salida deben estar dispuestos en un mismo cable o bien en cables paralelos en todo el
recorrido. El radio esférico, alrededor del compás, en que se debe aplicar esta regla se
especifica a continuación, excepto cuando se interpongan un mamparo o cubierta de acero .

Intensidad Radios
(A) esféricos
Hasta 10 5m
Entre 10 y 50 7m
Más de 50 9m

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Para instalaciones radiotelegráficas u otros equipos radio esenciales, radiogoniómetros

incluidos, se aplican los datos del fabricante.

10.2 Las redes con retorno por el casco no deberán utilizarse en buques cisterna, para los
que aplicará la norma CEI 92 – 502 .

11 Circuitos terminales

11.1 Generalidades

Para cada motor que asegure un servicio esencial y para cada motor de una potencia
igual o superior a 1 kw, se preverá un circuito terminal distinto. Los circuitos terminales
cuya intensidad sobrepase los 16 A no deben alimentar más que a un solo equipo.

11.2 Circuitos terminales de alumbrado

Los circuitos terminales de alumbrado no podrán alimentar equipos de calefacción y

potencia, excepto pequeños electrodomésticos (por ejemplo, tostadores de pan, batidoras,
cafeteras), o motores pequeños (por ejemplo ventiladores de mesa y camarotes ,
refrigeradores), y armarios con calefacción y aparatos similares .
En un circuito terminal de intensidad no superior a 16 A, la carga total conectada no
deberá exceder del 80 % de la intensidad de regulación del dispositivo de protección
del referido circuito terminal.
El número de puntos de alumbrado alimentados por un circuito terminal de intensidad
no superior a 16 A no debe sobrepasar los valores siguientes :

Máximo
Tensión número de
puntos
Hasta 55 10
Entre 56 y 120 V 14
Entre 121 y 250 24

En el caso de iluminaciones indirectas en cornisas, paneles de iluminación y señales

luminosas, donde los portalámparas estén agrupados muy próximos unos de otros y que
estén conectados al circuito por canalizaciones fijas, se podrá conectar a un circuito terminal
un número mayor de puntos de los anteriores especificados , siempre que la co-

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rriente máxima de régimen de dicho circuito terminal no exceda de 10 A.

11.2.1 En caso de falta de información precisa respecto a las cargas de alumbrado de los
circuitos terminales, puede suponerse que cada portalámparas absorbe una corriente
equivalente a la carga máxima que le puede ser conectada y que se supondrá como mínimo
de 60 w , salvo que, por construcción, el portalámparas no admita más que lámparas de
menos de 60 w.

11.2.2 Los circuitos terminales de alumbrado, en los locales de habilitación, podrán

incluir eventualmente tomas de corriente. En este caso, una toma de corriente se
considerará como dos puntos de alumbrado.

11.3 Circuitos terminales para calefacción

Cada radiador deberá estar alimentado por un circuito terminal distinto, salvo que un
mismo circuito terminal podrá alimentar hasta diez pequeños radiadores, cuya suma de
corrientes no sobrepase los 16 A .

11.4 Circuitos de mando

Véanse también las normas CEI 92 – 504 : “ Características especiales, mando e

instrumentación “ y la norma UNE 20 – 416/1 : “ Equipo eléctrico de máquinas
industriales. Primera parte : Reglas generales “ .

11.4.1 Redes de alimentación y tensiones nominales . La extensión y complejidad de

los circuitos de mando pueden variar de un caso a otro y por tanto no es posible formular
recomendaciones detalladas para los tipos de alimentación y tensiones. Sin embargo, en
cuanto a la elección de las redes en corriente alterna o en corriente continua, conviene tener
en cuenta las tensiones nominales indicadas en las tablas 1 y 2 .
Cuando las redes de mando externas estén agrupadas en una consola, a menos que estén
individualmente protegidas contra todo contacto accidental y convenientemente
señalizadas, la tensión de control no deberá exceder de 250 V .

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11.4.2 Proyecto de circuitos. Los circuitos de mando deberán proyectarse de tal forma
que, en la medida de lo posible, los fallos en estos circuitos no comprometan la seguridad
del sistema.
En particular, los circuitos de mando deben de estar concebidos, dispuestos y
protegidos de forma que limiten los peligros resultantes de una avería entre el circuito de
mando y otras partes conductoras, susceptibles de provocar un mal funcionamiento (por
ejemplo, un funcionamiento intespectivo) de los equipos controlados .

Notas :
1. Para los buques cisterna (véase la norma CEI 92 – 502 : “ Características especiales. Buques cisterna “)
los circuitos de control puestos localmente a masa en zonas no peligrosas se consideran como una excepción
al apartado 3.5.2 de la norma CEI 92 – 502 .
2. Se llama la atención en cuanto a la separación de los circuitos de mando, a fin de mantener la
disponibilidad de los servicios esenciales en el caso de avería en un circuito de mando exterior al equipo.
Por ejemplo, deberá ser posible el cierre manual del interruptor de un generador, incluso si hay una avería
en la parte del circuito de mínima tensión en el exterior del panel de la aparamenta del generador en cuestión .

11.4.3 Mando de motores eléctricos. A menos que se requiera un arranque automático, los circuitos de
mando de los motores deben estar proyectados de tal forma que después de una parada, provocada por una
caída de tensión o por un corte de la alimentación, no se pueda producir un rearranque automático no
intencionado, si este puede comportar un peligro.
Cuando en un motor esté previsto el frenado por el contra corriente se tomarán las medidas necesarias
para evitar la inversión del sentido de giro al final del frenado, si la tal inversión puede presentar un peligro.
Cuando la seguridad depende del sentido de giro del motor (como en el caso de la instalación de un
ascensor) se tomarán las medidas necesarias para evitar la inversión de funcionamiento debido , por ejemplo,
a la pérdida de una fase o a una inversión de fases .

11.4.4 Protección. Se proporcionará una protección contra corto-circuitos a los circuitos de mando y a las
lámparas de señalización asociadas .
Si un fallo en una lámpara se señalización pudiese comprometer la operación de servicios esenciales dicha
lámpara deberá estar protegida separadamente .

11.4.5 Disposición de los circuitos. Para los servicios esenciales hay que considerar la vigilancia de los
circuitos de mando asociados a fin de asegurar, en la medida de lo posible, que tales circuitos estarán
disponibles cuando se les requiera para el servicio.

12 Tomas de corriente

12.1 Las tomas de corriente para portalámparas portátiles y pequeños electrodomésticos pueden agruparse
como indica en apartado 11.2 .

12.2 Las tomas de corriente para redes superiores a 250 v deben estar calibradas para 16 A como mínimo

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12.3 Cuando se empleen redes de distribución distintas para alimentar las tomas de
corriente, éstas deben estar concebidas de forma que se impida una conexión incorrecta.

13 Circuitos de alumbrado en cámara de máquinas, locales de habilitación, espacios

de carga , etc.

13.1 En espacios tales como :

- cámara de máquinas principales y espacios de maquinaria de grandes dimensiones;
- grandes cocinas ;
- pasillos ;
- escalas de acceso a las cubiertas de botes ;
- locales públicos ;
el alumbrado deberá estar asegurado por más de un circuito terminal, uno de los cuales
puede estar alimentado desde el cuadro de emergencia, de tal forma que el fallo de un
circuito cualquiera no reduzca la iluminación a un nivel insuficiente.

13.2 Los circuitos fijos de alumbrado en locales de carga deberán poder ser accionados por
interruptores multipolares situados en el exterior. Se preverán medios para indicar que estos
circuitos están bajo tensión .

14 Tomas de corriente (alimentación por la red portuaria)

14.1 Cuando esté prevista la alimentación desde una fuente exterior, se instalará a bordo
un punto de conexión convenientemente que permita la recepción del cable flexible desde
dicha fuente exterior. Se instalarán cables de la sección apropiada entre el punto de
conexión y las barras del cuadro principal a al de emergencia.

14.2 Deberá preverse una borna de masa para conectar el casco a una masa apropiada.

14.3 La conexión a la red de tierra deberá disponer de un indicador en el cuadro principal

o el de emergencia para avisar cuando el cable esté energizado .

14.4 Se deberá disponer de un dispositivo de control de la polaridad ( en caso de

corriente continua) o de secuencia de fases (en caso de corriente alterna trifásica) de la
fuente exterior con respecto a la red de distribución de a bordo.

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14.5 La caja de conexión deberá estar acompañada de un rótulo donde se indique la

información completa de la red de alimentación y de la tensión nominal ( y la frecuencia si
se trata de c.a.) del buque, así como de la forma de efectuar la conexión.

14.6 Se preverán dispositivos de sujeción, de los cables de alimentación exterior, a la

estructura del buque para evitar esfuerzos mecánicos aplicados directamente a los
terminales y bornas e conexión.

14.7 Cualquier transformador utilizado para la conexión con tierra deberá ser del tipo de
devanados independientes .

15 Luces de navegación

15.1 Las luces de topes, de situación y de alcance deben estar alimentadas por circuitos
distintos que parten de un panel de distribución situado en un lugar accesible del puente
que esté reservado para esta función y que esté conectado directamente o a través de
transformadores al cuadro principal o de emergencia. Desde el propio puente será posible
transferir la alimentación de las luces de navegación a una fuente alternativa .

15.2 Cada una de las luces de navegación debe estar protegida por un fusible en cada
polo aislado y provisto de un interruptor bipolar, o bien, de un interruptor automático
bipolar montado en el cuadro de distribución referido en el párrafo anterior .

15.3 Cada una de las luces de navegación dispondrá de un indicador automático que dé
una alarma acústica y/o visual en el caso de fallo de la lámpara .
En caso de emplearse un dispositivo acústico, debe de estar alimentado desde una
fuente de alimentación independiente, por ejemplo una pila o una batería de acumuladores .
Si se emplea un dispositivo visual conectado en serie con la luz de navegación, se
dispondrá los medios para impedir que se apague la lámpara por fallo de la señal visual.

16 Instalaciones de radio

Las instalaciones de radio deberán estar alimentadas por un circuito especial que parte
del cuadro principal o del cuadro de emergencia.

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17 Bombas sumergibles instaladas permanentemente en sentina

17.1 Los motores de las bombas sumergibles instaladas permanentemente en sentina

deben ser conectados al cuadro de emergencia, si existe.

17.2 Los cables y sus conexiones a tales bombas deben ser capaces de operar bajo una
presión equivalente a una columna de agua igual a su distancia hasta la cubierta estanca
inmediatamente superior. Los cables deberán tener cubierta estanca y armadura y deben ser
instalados en longitudes continuas (sin cajas de empalme) desde por encima de la cubierta
estanca hasta los terminales del motor y deben entrar en la campana de aire por debajo .

17.3 En todos los casos será posible arrancar el motor desde un punto conveniente
situado por encima de la cubierta estanca.

17.4 Si el motor dispone de un dispositivo adicional de arranque local, el circuito estará

dispuesto de forma que permita la desconexión de todos los conductores de mando que
parten de él, desde una posición adyacente al arrancador instalado en cubierta .

18 Circuitos de motor

18.1 Arranque de motores

Cada motor dispondrá de una aparamenta de mando que asegure su arranque

satisfactorio. Dependiendo de la capacidad de la planta generadora o de la red de
distribución, puede ser necesario en ciertos casos limitar la corriente de arranque a un valor
aceptable .
La alimentación de los circuitos auxiliares del arrancador o el diseño de estos equipos
deberá ser tales que su apropiado funcionamiento no se vea afectado por la caída de tensión
en el cuadro principal debida al arranque.

18.2 Medios de desconexión

Todo motor cuya potencia nominal sea igual o superior a 0,5 kw así como la
aparamenta de mando correspondiente deberán poder ser desconectados de todos los polos
de alimentación. Cuando la aparamenta de mando esté montada sobre o adyacente al
cuadro principal o a un cuadro secundario de distribución, puede utilizarse para este fin un
interruptor de desconexión instalado en dicho cuadro. En caso contrario, se debe prever un
seccionador situado en la caja del arrancador o en una caja separada.

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18.3 Arrancadores remotos

Cuando el arrancador o cualquier otro aparato de desconexión del motor esté alejado de
éste, se recomienda aplicar una de las medidas siguientes :
- posibilidad de enclavar el dispositivo de desconexión en la posición de “abierto”o
- instalar un segundo interruptor de desconexión en las proximidades del motor, o
- disponer los fusibles de cada polo o fase activa de forma que puedan ser fácilmente
desmontados y retenidos por el personal autorizado a tener acceso al motor .

18.4 Arrancadores múltiples

Cuando se utilice un arrancador múltiple (es decir, un arrancador que efectúe el

arranque sucesivo de un cierto número de motores), el equipo deberá disponer, para cada
motor, protección de mínima tensión y de sobrecarga así como medios de desconexión no
menos efectivos que los requeridos para sistemas que utilizasen un arrancador
independiente para cada motor .
Cuando el arrancador múltiple sea del tipo automático, se tendrán previstos medios
alternativos o de emergencia para operación manual .
Cuando el arrancador se utilice para arranque de motores de servicios esenciales , la
parte de arranque deberá ser duplicada y se preverán medios para que la parte duplicada sea
puesta en operación en caso de fallo de uno de los arrancadores .

19 Luminarias

19.1 Luminarias de lámparas de descarga de tensión superior a 250 V

Cada luminaria o instalación de lámpara de descarga deberá disponer de un interruptor

de desconexión multipolar (todos los polos) en un lugar accesible .
Dicho interruptor deberá estar claramente marcado y en sus proximidades se colocará
un rótulo de advertencia.
No se instalarán interruptores o cualquier otro dispositivo de interrupción de
corriente en el circuito del secundario de los transformadores .

19.2 Proyectores y lámparas de arco

La desconexión de cada proyector o lámpara de arco se efectuará con un interruptor

multipolar (que corte todos los polos) .

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Diseño de sistemas. Generalidades

Si se utiliza una resistencia en serie con una lámpara de arco, el interruptor de

desconexión deberá instalarse en el circuito de alimentación de forma que tanto la
resistencia serie como la lámpara de arco queden desconectadas cuando el interruptor esté
en la posición de “ abierto “ .

20 Circuitos de comunicación interior

20.1 Alimentación desde los circuitos de potencia o de alumbrado

En el caso de que un circuito de comunicación esté alimentado directamente por

circuitos de potencia o de alumbrado, y en general si la potencia de alimentación excede de
55 V, toda la aparamenta debe estar conforme con las prescripciones aplicables a los
circuitos de potencia y de alumbrado .

20.2 Alimentación desde una fuente individual

En el caso de que un sistema de comunicaciones derive su alimentación de grupos

motor-generador, baterías de acumuladores o pilas, transformadores o convertidores a
semiconductores, a una tensión inferior a 55 V, y esté eléctricamente aislado de los
circuitos de potencia y de alumbrado, los interruptores, resistencias, cajas de derivación,
accesorios, instrumentos y otros aparatos deberán ser de construcción robusta y estarán
instalados de forma que se asegure un amplio margen de seguridad en lo que respecta a la
tensión del sistema y al lugar de su instalación .

20.3 Telégrafos de máquinas o dispositivos similares

En el caso de fallo de alimentación a los telégrafos de máquinas o dispositivos

similares, se dará una indicación de dicha situación en el puente de gobierno .

SECCIÓN SEIS – FACTORES DE UTILIZACIÓN

21 Circuitos terminales

Los conductores de los circuitos terminales deberán estar calculados de acuerdo con sus
cargas conectadas .

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Diseño de sistemas. Generalidades

22 Otros circuitos distintos de los terminales

Los circuitos que alimenten a dos o más circuitos terminales deberán estar calculados
de acuerdo con la carga total conectada, teniendo en cuenta si ha lugar, la aplicación de un
factor de utilización de acuerdo con los capítulos 23 y 24.
Cuando en un cuadro de distribución o secundario se prevean salidas futuras, antes de
aplicar cualquier factor de utilización, deberá añadirse el valor de la carga total conectada
un margen que tenga en cuenta el aumento futuro de carga. Se debe calcular este margen
suponiendo que la carga de cada circuito futuro será al menos igual a la carga media de los
circuitos en servicio de las mismas características asignadas .

23 Empleo de factores de utilización

Se puede utilizar un factor de utilización para el cálculo de la sección de los

conductores y de las características asignadas a la aparamenta, si las condiciones conocidas
o previstas en un punto dado de una instalación son susceptibles de serle aplicado un factor
de utilización .

24 Circuitos de motores. Generalidades

El factor de utilización se determinará de acuerdo con las circunstancias. La plena carga

normal puede determinarse en base a las corrientes nominales indicadas en las placas de
características de los motores; si dichas corrientes nominales no son conocidas, se
utilizarán las indicadas en la tabla 3.
En la determinación de los factores de utilización para circuitos de motores de corriente
alterna se debe tener en cuenta el hecho de que la corriente absorbida por los motores
cargados parcialmente disminuye relativamente poco .

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Diseño de sistemas. Generalidades

Corrientes aproximadas a plena carga en motores de corriente continua y en motores

de corriente trifásicos (véanse notas 1 y 2 )

Corriente aproximada a plena carga ( A )

Potencia Corriente Corriente alterna trifásica
mecánica continua
de salida a 110 a 220 a 380 V y 50 Hz a 440 V y 60 Hz

( KW ) 750 1000 1500 3000 900 1200 1800 3600

rpm rpm rpm rpm rpm rpm rpm rpm
0,25 4,2 2,1
0,37 5,8 2,9
0,55 8,4 4,2 nota 2
0,75 10,4 5,2
1,1 14,8 7,4 3,4 3 2,7 2,5 2,7 2,54 2 1,9
1,5 19 9,5 4,3 3,9 3,6 3,4 3,6 3,3 3,1 3
2,2 26 13 6 5,5 5,1 4,9 5,2 5 4,6 4,2
3 36 18 7,7 7,2 6,8 6,5 7 6,6 6,3 5,8
4 46 23 10 9,5 9 8,2 8,9 8,5 8,1 7,2
5,5 62 31 13 12,5 12 11,5 12 11 11 10
7,5 82 41 18 17 16 15 15 14 14 13
11 118 59 25 24 23 22 21 20 20 19
15 160 80 32 31 31 30 27 26 26 25
18,5 196 98 40 39 38 37 33 32 32 30
22 230 115 47 46 45 44 38 37 37 35
30 310 155 62 60 59 58 52 50 49 48
37 382 191 76 74 73 72 63 61 60 59
45 462 231 91 88 87 84 76 74 72 71
55 562 281 110 106 105 103 93 90 88 87
75 764 382 147 142 140 136 125 121 119 118
90 914 457 174 171 169 166 150 145 142 141
110 1114 557 213 210 205 200 182 176 173 172
132 - 667 253 248 243 238 217 211 208 208

Notas
1 Debe entenderse que las cifras de la tabla no son necesariamente los valores particulares de un motor
determinado, sino que representan valores medios y que los valores particulares vienen afectados por la
velocidad, el rendimiento y el factor de potencia. Siendo así que el rendimiento de máquinas más lentas (y más
grandes) es necesariamente un poco inferior al de máquinas más rápidas (y más pequeñas) para la misma
potencia nominal.
No obstante puede admitir que estos valores se acercan suficientemente a los valores particulares para ser
utilizados en las condiciones del capítulo 24 .
2 Los valores para motores trifásicos de potencias inferiores a 1 Kw no se han indicado , ya que en estas
gamas los valores reales varían ampliamente .

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25 Circuitos de chigres y grúas para manejo de la carga

El factor de utilización para los chigres y las grúas de carga podrá determinarse a
partir de la información proporcionada por el fabricante y ser objeto de acuerdo entre
el fabricante y el usuario .
En ausencia de información, pueden aplicarse los factores de utilización de la ta-
bla 4.

Tabla 4
Factores de utilización para circuitos de chigres y grúas
La corriente prevista debe corresponder a :
Número de
motores
Caso de que los motores sean de la Caso de que los motores sean de
misma potencia diferente potencia

Dos 100 % de la plena carga total de los motores

Tres 67 % de la plena carga total de los motores

100 % de la plena carga del motor
Cuatro 62 % de la plena carga total de los motores más grande más 50 % de la plena
carga de cada uno de los restantes
Cinco 60 % de la plena carga total de los motores motores

Seis o más 58 % de la plena carga total de los motores

SECCIÓN SIETE – GRADOS DE PROTECCIÓN

26 Generalidades

En función de su situación a bordo, los aparatos eléctricos tendrán al menos el grado

de protección indicado en la tabla 5, que está de acuerdo con la norma UNE 20 – 324 :
“ Clasificación de grados de protección proporcionados por las envolventes “ .

SECCIÓN OCHO – CABLES

27 Elección de los cables

Esta sección se aplica esencialmente a los cables para las redes de alimentación de
tensiones hasta 1000 V.

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Diseño de sistemas. Generalidades

Nota – Esta norma trata también de cables con aislamiento mineral. Las prescripciones relativas a éstos son
las aceptadas hasta este momento por la práctica corriente .
Si la norma concerniente a los cables con aislamiento mineral, que está en estudio por el Subcomité
20 B de CEI, se publicase, convendrá verificar si la norma presente ha de ser modificada en consecuencia .

28 Elección del aislamiento

28.1 La tensión asignada a los cables no debe ser inferior a la tensión nominal de los
circuitos para los que se van a utilizar.

28.2 La temperatura de trabajo asignada al material aislante deberá ser al menos 10º C
más alta que la máxima temperatura ambiente que puede existir, o producirse en el local
donde está instalado el cable.
Tabla 5
Grado máximo de protección (de acuerdo con la norma UNE 20-324)

(1) (2) (3) (4)

Localización(Ejemplos) Condiciones Construc- Aparamenta
resultantes ción en X Cumplirá con la columna (3)
de la función - No recomendado
localización del grado
de protec-
ción

- Buques cisterna(nota1) Peligro de Material Nota4

- Salas de amoniaco para explosión de un tipo - - - - X - - X
máquinas frigoríficas de seguir-
- Locales de baterías dad certi- - - - - X - - X
- Locales uso de sopletes ficado - - - - X - - X
- Pañoles de pintura (nota 2) - - - - X - - X
- Pañoles para botellas - - - - X - - X
de gases de soldadura
- Bodegas consideradas - - - - X - - X
peligrosas
- Túneles para tuberías - - - - X - - X
conteniendo hidrocar-
buros con punto de ig-
nición de 60 º C o menos

- Locales de habilitación Unicamen- IP - 20 X - X X X X X X

secos te, peligro
- Cámaras de control se- de contacto X - X X X X X X
cas con piezas
bajo tensión

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Tabla 5
Grado máximo de protección (de acuerdo con la norma UNE 20-324)

(1) (2) (3) (4)

Localización(Ejemplos) Condiciones Construc- Aparamenta
resultantes ción en X Cumplirá con la columna (3)
de la función - No recomendado
localización del grado
de protec-
ción
- Locales de control Peligro de IP-22 X - X X X X X X
(Puente de navegación) goteo de
- Cámaras de máquinas líquidos y/o X X X X X X X IP-44
y de calderas sobre el daños
piso mecánicos
- Locales de equipos de moderados X X X X X X - IP-44
gobierno
- Locales de máquinas X - X X X X - IP-44
de emergencia
- Reposterías X X X X X X - X
- Gambuzas X - X X X X X IP-44
- Almacenes de víveres X - X X X X - X

Tabla 5
Grado máximo de protección (de acuerdo con la norma UNE 20-324)

(1) (2) (3) (4)

Localización(Ejemplos) Condiciones Construc- Aparamenta
resultantes ción en X Cumplirá con la columna (3)
de la función - No recomendado
localización del grado
de protec-
ción

- Baños y duchas Peligro IP-34 - - - - X IP44 - IP55

- Cámara de máquinas y aumentado - - IP44 - X IP44 - IP55
de calderas, bajo el piso de penetra-
IP44 - IP44 - X IP44 - IP55
- Locales cerrados de ción de
separadores de líquidos y/o
combustible de daños
- Locales cerrados de mecánicos IP44 - IP44 - X IP44 - IP55
separadores de aceite

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Tabla 5 (fin)
Grado máximo de protección (de acuerdo con la norma UNE 20-324)

(1) (2) (3) (4)

Localización(Ejemplos) Condiciones Construc- Aparamenta
resultantes de la ción en X Cumplirá con la columna (3)
localización función - No recomendado
del grado
de protec-
ción
- Cámara de bombas de Peligro aumentado IP44 X - X X IP34 X - IP55
lastre de penetración de
- Locales refrigerados líquidos y/o de da- - - X - IP34 X - IP55
- Cocinas y lavanderías ños mecánicos X - X X IP34 X X X

- Túneles de ejes o de tu- Peligro de proyec- IP55 X - X X X X - IP56

berías en el doble fondo de líquidos .
- Bodegas para carga ge- Presencia de polvo - - - - X - - X
neral en la carga .
Daños mecánicos
serios
Gases o vapores
agresivos
- Cubiertas exteriores Peligro de IP56 X - X - IP55 X - X
cantidades masivas
de líquidos

Notas :
1 Para buques cisterna véase la publicación 92-502 apéndice A de la CEI
2 El material de un tipo de seguridad certificado según la norma 79 de la CEI : “ Aparatos eléctricos
para atmósferas de gases explosivos “ puede necesitar una protección complementaria en cubiertas exteriores
u otros espacios donde se esperan condiciones de humedad .
Los ejemplos anteriores pueden servir de guía.
3 Cuando la protección no se consiga por el equipo en sí, otros medios o la localización donde se instale
asegurarán el grado de protección requerido en la tabla.
4 No está permitido instalar tomas de corriente en los emplazamientos de maquinaria bajo el piso, en
locales cerrados de separadores de combustibles y de aceites, o en aquellos emplazamientos que requieran
equipos de tipo certificado d seguridad.
5 Donde exista polvo peligroso, un grado de protección apropiado será el IP66 o tipo de seguridad
certificada.

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29 Elección de las cubiertas protectoras

29.1 Los cable instalados en cubiertas de intemperie, en locales húmedos(por ejemplo en

aseos), en los locales de carga, cámaras frigoríficas, espacios de maquinaria y, de una
manera general, en donde puedan producirse condensaciones de agua o de vapores nocivos
(incluyendo vapores de aceite) deben disponer de una cubierta impermeable.

Nota – Las cubiertas de policloruro de vinilo (PVC) y de polocloropreno (PCP) se consideran impermeables
en este contexto aunque no son convenientes para su inmersión permanente en líquidos.

29.2 Al elegir diferentes tipos de cubiertas protectoras, hay que tener en cuenta las
acciones mecánicas a que puedan estar sometidos los cables durante la instalación y
servicio .
Si la resistencia mecánica del revestimiento protector se considera insuficiente, los
cables deberán instalarse bajo tubos o conductos o ser protegidos de alguna otra forma.

29.3 Los cables deben ser de tipo retardadores de propagación de la llama de acuerdo con
la norma UNE 20 – 432 / 1 : “ Pruebas sobre cables eléctricos sometidos al fuego” parte
primera : Prueba efectuada sobre un cable vertical aislado.
Cuando se requiera que los cables deban ser del tipo resistente al fuego, además ,
deberán satisfacer las características de prueba de la norma UNE 20 – 431 : “
Características de los cables eléctricos resistentes al fuego “ .

29.4 Para los cables unipolares a emplear con corriente alterna, véase además el apartado
45.2 de la publicación 92 – 401 de la CEI

30 Cables para circuitos de alarma de detección y extinción de incendios

30.1 En los circuitos utilizados para alarma y detección de incendio, en los servicios de
emergencia de extinción de incendios, en las comunicaciones en caso de incendio , en los
dispositivos de parada a distancia y en circuitos de control similares que afecten a un
servicio de seguridad, se tomará en consideración la utilización de cables resistentes al
fuego, a menos que :
- los sistemas sean del tipo autovigilados o de una seguridad positiva en caso de
defecto .
- los sistemas estén duplicados.

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31 Determinación de la sección de los conductores

La sección de cada conductor será suficiente para satisfacer las reglas siguientes :

31.1 La máxima corriente permisible a transportar por el cable se calculará en función de

los consumos demandados y los factores de utilización de los circuitos, máquinas, etc
alimentados por el cable (véase también el capítulo 11).
La corriente admisible corregida de cada cable no debe ser inferior a la corriente
máxima susceptible de ser transportada por el cable considerado .
La corriente admisible corregida se calcula aplicando los factores de corrección
apropiados (Véanse capítulos 33, 34 y 35) a las corrientes admisibles para servicio
permanente indicadas en la tabla 6 ( Véase el capítulo 32).

31.2 La caída de tensión en el circuito, transportando su corriente máxima, no debe

exceder los límites especificados para el circuito interesado (véase capítulo 36 en
particular) .

31.3 Después de haber calculado la sección por los cálculos anteriores, hay que
comprobar que es suficiente en caso de calentamientos resultantes por cortocircuitos
eventuales (véase capítulo 39) y por las corrientes de arranque de los motores (véase
capítulo 35) .

31.4 La resistencia mecánica de los conductores debe ser suficiente para soportar las
condiciones de instalación y trabajo .

31.5 La sección de los conductores de masa debe cumplir con el apartado 5.2 de la
norma 92-401 de la CEI .

Nota – Las tablas incorporadas en estas normas para los valores de intensidades admisibles y para los
coeficientes de corrección indican sólo valores medios, que no son exactamente aplicables a todos los tipos de
cables y a todas las condiciones de instalación existentes en la práctica. Sin embargo se recomienda su
aplicación de forma general, dado que los errores (algunos grados en la temperatura de servicio estimada) son
de poca importancia con respecto a las ventajas de tener una única norma internacional para la evaluación de
las intensidades admisibles. En casos particulares, sin embargo, deberá permitirse una evaluación más
precisa, basadas en datos experimentales o calculados y aceptables por todas las partes interesadas .

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32 Corrientes admisibles en servicio permanente

32.1 Para la norma presente, el servicio permanente se define como un servicio en que la
duración del paso de la corriente en un cable (con carga constante) es superior al triple de la
constante térmica del cable, es decir, superior a la duración crítica (véase la fig 2 :
Constantes de tiempos de cables ) .

32.2 En la tabla 6 que sigue se dan las corrientes admisibles para servicio permanente
recomendadas para cables unipolares y para diferentes tipos de materiales aislantes.
Estas corrientes admisibles son aplicables , con bastante aproximación, cualquiera que
sea el tipo de revestimiento (por ejemplo, cables armados o no armados).
Nota – Todos los valores han sido calculados para una temperatura ambiente de 45 ºC en el caso de
cuatro cables agrupados tendidos al aire, y suponiendo que la temperatura alcanzada por el conductor es igual
a la temperatura máxima asignada al aislamiento y que se mantiene continuamente (véase, sin embargo, el
apartado 34.1). Para condiciones distintas véanse los apartados siguientes .

32.3 Para los cables de dos, tres y cuatro conductores , las corrientes admisibles dadas en
la tabla 6 deben multiplicarse por los factores de corrección ( aproximados ) siguientes :
- 0.85 para los cables de dos conductores ;
- 0.70 para los cables de tres y cuatro conductores .

33 Factores de corrección para diferentes temperaturas ambientales

La temperatura ambiente de 45º C que sirve de base para los cálculos de corriente
admisibles en la tabla 6 se considera como un valor normal de la temperatura del aire de
ventilación, generalmente aplicable para cualquier tipo de buque y para la navegación en
cualquier clima .
Sin embargo, cuando se consideran buques para usos particulares ( por ejemplo ,
cabotaje, transbordadores, unidades portuarias ) para los que la temperatura ambiente ha de
ser siempre inferior a 45º C, se pueden aumentar los valores de la tabla 6 (pero en ningún
caso se considerará una temperatura ambiente inferior a 35º C) .
Cuando por otra parte, se espere que la temperatura del aire alrededor de los cables
pueda ser superior a los 45º C ( por ejemplo cuando un cable esté total o parcialmente
instalado en espacios o compartimientos donde se genere gran cantidad de calor o el cable
puede alcanzar altas temperaturas debido a transferencias de calor), hay que reducir los
valores de las corrientes admisibles dadas en la tabla 6 .
Los factores de corrección para esos casos vienen dados en la tabla 7 .

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34 Factores de corrección por agrupamiento de cables

34.1 Se puede considerar que los valores de corrientes admisibles de la tabla 6 (o

derivados de dicha tabla) son aplicables, sin factor de corrección, para los cables agrupados
en una misma canalización bajo conducto, tubo o tronco, salvo si se trata de más de seis
cables que se espera operen simultáneamente con sus corrientes máximas admisibles y que
estén instalados juntos de tal forma que no haya circulación de aire entre ellos ; en ese caso,
se aplicará un factor de corrección de 0,85.

Nota – Se dice que los cables están “ agrupados “ cuando dos o más cables están contenidos dentro de un
mismo conducto, o bien, cuando no estando encerrados juntos no están separados unos de otros .

Tabla 6
Corrientes admisibles expresadas en amperios, en servicio permanente para
cables de un conductor (Temperatura ambiente de 45º C )

1 2 3 4 5 6
Sección P.V.C. para P.V.C Goma Etileno Goma
nominal uso general resistente al butilo propileno silicona y
calor (EPR y aislamiento
XLPE) mineral²
60º C¹ 75º C¹ 80º C¹ 85º C¹ 95º C¹
(mm)² (A) (A) (A) (A ) (A)
1 8 13 15 16 20
1,5 12 17 19 20 24
2,5 17 24 26 28 32
4 22 32 35 38 42
6 29 41 45 48 55
10 40 57 63 67 75
16 54 76 84 90 100
25 71 100 110 120 135
35 87 125 140 145 165
50 105 150 165 180 200
70 135 190 215 225 255
95 165 230 260 275 310
120 190 270 300 320 360
150 220 310 340 365 410
185 260 350 390 415 470
240 290 415 460 490 -
300 335 475 530 560 -

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Notas
1 Las corrientes admisibles I , en amperios, de la tabla 6 han sido calculadas en función de la sección
nominal S, expresada en milímetros cuadrados, por la fórmula siguiente :

0,625
I=a×S

donde
a es un coeficiente dependiente de la temperatura de servicio máxima admisible, cuyo valor está dado en la
tabla siguiente :

Temperatura máxima admisible para el 60ºC 75ºC 80ºC 85ºC 95ºC

conductor
Valores de Para secciones ≥ 2,5 mm² 9,5 13,5 15 16 18
a nominales : < 2,5 mm² 8 13 15 16 20

2 Cuando se instala un cable de aislamiento mineral¹ en locales donde el cobre de su cubierta es

accesible en servicio, los valores indicados en la columna 6 deben multiplicarse por un factor de corrección
de 0,80 para evitar que la temperatura de la cubierta sobrepase los 70º C .
-----------------------------------------------------------------------------------
¹ Máxima temperatura de servicio admisible en el conductor .
² Véase la nota del capítulo 27 .
---------------------------------------------------------------------------------
Tabla 7
Factores de corrección para diversas temperaturas ambientales

Factores de corrección para diversas temperaturas ambientales

Temperatura
máxima del
conductor 35º C 40º C 45º C 50º C 55º C 60º C 65º C 70º C 75º C 80º C 85ºC

60º C 1,29 1,15 1,00 0,82 - - - - - - -

65º C 1,22 1,12 1,00 0,87 0,71 - - - - - -
70º C 1,18 1,10 1,00 0,89 0,71 0,63 - - - - -
75º C 1,15 1,08 1,00 0,91 0,82 0,71 0,58 - - - -
80º C 1,13 1,07 1,00 0,93 0,85 0,76 0,65 0,53 - - -
85º C 1,12 1,06 1,00 0,94 0,87 0,79 0,71 0,61 0,50 - -
90º C 1,10 1,05 1,00 0,94 0,88 0,82 0,74 0,67 0,58 0,47 -
95º C 1,10 1,05 1,00 0,95 0,89 0,84 0,77 0,71 0,63 0,55 0,45

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Diseño de sistemas. Generalidades

35 Factores de corrección para servicios temporales

35.1 Para un cable destinado a alimentar a un motor o a un equipo que funcione durante
períodos de media hora, la corriente admisible dada en la tabla 6 puede ser aumentada
aplicándole los factores de corrección de la figura 1. Los factores de corrección de la figura
1 sólo son aplicables si los períodos intermedios de descanso son superiores a la duración
crítica, la cual es igual a tres veces la constante de tiempo del cable, dada en la figura 2 en
función de su diámetro.

Nota – Los factores de corrección de la figura 1 son aproximados y dependen principalmente del diámetro del
cable. En general, el servicio de media hora es aplicable a los chigres de maniobra, cabrestantes, chigres de
carga pesada y a los empujadores de proa. La corriente dada para el servicio de media hora puede no ser
adecuada para chigres de amarre de tensión constante ni para empujadores de proa de buques especializados .

35.2 Para cables que alimenten a un motor o equipo que se pretenda opere en un servicio
intermitente, como es generalmente el caso de chigres de carga (excepto los chigres de
carga pesada), los puentes grúa de locales de maquinaria y aparatos análogos, las corrientes
indicadas en la tabla 6 pueden aumentarse aplicándoles el factor de corrección de la figura
3.
El factor de corrección de la figura 3 ha sido calculado de manera aproximada para
períodos de 10 min, de los cuales 4 min son con una carga constante y 6 min sin carga.

36 Caídas de tensión

La sección de los conductores debe ser suficiente para que la caída de tensión entre las
barras del cuadro principal o de emergencia y cualquier punto de la instalación , cuando los
conductores estén transportando la máxima corriente en condiciones normales de servicio,
no exceda el 6% de la tensión nominal. Para alimentaciones desde baterías, con una tensión
que no sobrepase los 55 V, la caída de tensión puede aceptarse hasta un 10 % .
Para las luces de navegación, puede ser necesario limitar las caídas de tensión a
porcentajes más bajos al objeto de mantener el nivel de iluminación necesario, así como el
calor .
Los valores anteriores son aplicables para las condiciones normales en régimen estable.
Para condiciones especiales de corta duración, así como el arranque de motores, se pueden
aceptar caídas de tensión más importantes, a condición de que la instalación sea capaz de
soportar los efectos de estas caídas de tensión .

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Diseño de sistemas. Generalidades

37 Conexión de cables en paralelo

La corriente admisible de los cables conectados en paralelo es igual a la suma de las

corrientes admisibles de todos los cables, con la condición de que dichos cables sean de la
misma sección nominal, la misma impedancia y admitan la misma temperatura máxima del
conductor. La conexión en paralelo sólo está permitida para secciones de 10 mm² , o
mayores .

38 Separación de circuitos

38.1 Se utilizarán cables independientes para todos los circuitos que requieran protección
individual contra cortocircuito y sobreintensidad, excepto para los circuitos mencionados a
continuación ;
a) los circuitos de control derivados de un circuito principal (por ejemplo para un motor
eléctrico). Estos circuitos pueden estar incorporados en el cable del circuito principal, con
la condición de que el circuito principal y el circuito de control subsidiario estén
controlados por un seccionador común ;
b) Los circuitos no esenciales cuyas tensiones no excedan la tensión de seguridad
definida en el apartado 2.19 de la norma UNE 21-135/101 :” Definiciones y prescripciones
generales “ .

38.2 En el caso de equipos eléctricos esenciales ,para los que es obligado tener al menos
dos alimentaciones, como es el caso de los mecanismos de gobierno, estos cables de
alimentación y los de los controles asociados deberán seguir canalizaciones diferentes, y
deben estar separadas entre sí lo máximo posible, tanto horizontal como verticalmente .

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38.3 Los cables que tengan materiales aislantes que soporten temperaturas máximas
diferentes ( Véase la tabla 6 ) no deberán fijarse con una misma brida ni estar agrupados en
un mismo prensaestopas o tronco. Si esta regla no puede aplicarse, se escogerán de tal
forma que ninguno de ellos esté sometido a una temperatura superior a su máxima
admisible .

38.4 Cuando es necesario dividir el buque en zonas estancas al fuego ( cual es el caso
general de los buques de pasaje), los tendidos de cables se dispondrán de tal forma que un
incendio en una zona principal vertical no acarree obstáculos al buen funcionamiento de los
servicios esenciales en otra zona principal. Esta condición se considerará como cumplida si
los cables de los circuitos principal y de emergencia que cruzan a través de una zona
estanca al fuego están tendidos separadamente, tanto vertical como horizontalmente, lo
máximo posible .

39 Capacidad de cortocircuito

39.1 Los cables y sus conductores aislados deben poder soportar los efectos mecánicos y
térmicos de la corriente máxima de cortocircuito que pueda circular en cualquier parte del
circuito en que están instalados. Se tendrá en consideración no solamente las
características de tiempo/corriente del dispositivo de protección del circuito, sino también
el valor de cresta de la corriente de cortocircuito prevista durante el primer semiperíodo .

40 Cables en cámaras frigoríficas

40.1 Los cables destinados a ser instalados en el interior de cámaras frigoríficas deberán
disponer de una cubierta estanca o impermeable así como estar protegidos contra daños
mecánicos .
Los cables aislados o bajo cubierta de PVC, no deben emplearse en cámaras
frigoríficas, a menos que las mezclas de PVC utilizadas sean apropiadas para las bajas
temperaturas previstas .
Si la armadura está constituida por un material no resistente a la corrosión, deberá
protegerse con un revestimiento resistente a la humedad y a las bajas temperaturas .

40.2 Los cacles instalados en cámaras frigoríficas no deben estar recubiertos por
aislamiento térmico. Deberán fijarse a bandejas metálicas perforadas ( hechas por ejemplo
de acero galvanizado) u otros soportes convenientes dispuestos de forma que quede un
espacio libre entre la cara posterior de las bandejas y las paredes de

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la cámara frigorífica .
Si un cable tiene una cubierta termoplástica o elastomérica extruída , puede tenderse
directamente sobre las paredes de la cámara frigorífica. Se impedirá el uso indebido de los
cables como medio para suspender cargas disponiendo algún tipo de guarda alrededor del
cable. En el caso de que el revestimiento de la cámara fuese de aluminio se prestará una
especial atención a las acciones galvánicas .

40.3 Si los cables deben atravesar el aislamiento térmico de los compartimientos lo

deberán hacer perpendicularmente a éste, en tubos que dispongan de prensaestopas de
material protegido contra la oxidación .

41 Normas para consulta

● UNE 20-324-Clasificación de los grados de protección proporcionados por las

envolventes .
● UNE 20-416/1- Equipo eléctrico de las máquinas industriales. Parte 1: Reglas generales .
● UNE 20-431 – Características de los cables eléctricos resistentes al fuego .
● UNE 20-432/1 – Ensayos en los cables eléctricos sometidos al fuego. Ensayo de un
conductor aislado o de un cable expuesto a la llama .
● UNE 21-135/101 – Instalaciones eléctricas en buques. Definiciones y prescripciones
generales .
● UNE 21-135/201 – Instalaciones eléctricas en buques. Diseño de sistemas.
Generalidades .
● UNE 21-135/301 – Instalaciones eléctricas en buques. Materiales, generadores y motores .
● CEI 79 – Equipos eléctricos para atmósferas explosivas .
● CEI 9 2-401- Instalaciones eléctricas en barcos. Instalación y métodos de ensayo de
instalaciones completas .
● CEI 92-502 – Instalaciones eléctricas en barcos. Características especiales buques
cisterna .
● CEI 9 2-503 (PNE 21-135/503) – Instalaciones eléctricas en barcos. Características
especiales. Redes de alimentación de corriente alterna en voltajes superiores 1 Kv e
inferiores o iguales a 11 Kv .
● CEI 92- 504 – Instalaciones eléctricas en barcos. Características especiales. Control e
instrumentación .

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42 Correspondencia con otras normas

Esta norma es equivalente a la norma CEI 92-201 ( 1980 ) y A5 ( 1990 ) .

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INDICE

0 Introducción

1 Objeto y campo de aplicación

SECCIÓN UNO – DEFINICIONES

2 Definiciones

SECCIÓN DOS – ASPECTOS DEL DISEÑO

3 Aparatos de gobierno accionados por servomotor

SECCIÓN TRES – MOTORES Y APARATOS DE CONTROL ASOCIADOS

4 Motores

5 Arrancadores de motores

SECCIÓN CUATRO – DISEÑO DE CIRCUITOS

6 Alimentación de los circuitos de potencia

7 Alimentación de los circuitos y sistemas de control

8 Protección de circuitos

SECCIÓN CINCO – CONTROLES E INDICADORES

9 Arranque y parada de los motores para los servomotores del aparato de

gobierno

10 Sistemas de control del aparato de gobierno

11 Alarmas e indicadores

12 Indicación angular del timón

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Aparatos de gobierno Eléctricos y Electrohidráulicos

SECCIÓN SEIS – SEPARACIÓN

13 Separación de los circuitos

SECCIÓN SIETE – COMUNICACIÓN

14 Comunicación entre el puente de navegación y el compartimiento del

aparato de gobierno

15 Normas para consulta

16 Correspondencia con otras normas

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Aparatos de gobierno Eléctricos y Electrohidráulicos

0 Introducción

La norma UNE 21-135 “ Instalaciones eléctricas en buques “ , comprende una serie

de normas nacionales para las instalaciones eléctricas en buques para la navegación
marítima , incorporando las reglas de buena práctica y coordinando entre ellas , en la
medida de lo posible , las reglamentaciones existentes .

Estas normas forman un código de interpretación práctica y la ampliación de los

requisitos de la convención internacional para la seguridad de la Vida Humana en el Mar (
Sevimar , Solas en Inglés ) , una guía para establecer futuras reglamentaciones que
puedan redactarse y un informe de la práctica en vigor destinado a los armadores ,
astilleros y organismos competentes .

1 Objeto y campo de aplicación

Esta norma es aplicable a los principales aspectos de aparatos de gobierno eléctricos y

electrohidráulicos para su uso en buques .

SECCIÓN UNO – DEFINICIONES

2 Definiciones

2.1 aparato de gobierno principal : La maquinaria, accionamientos del timón, unidades

de fuerza de los servomotores, y equipo auxiliar y los medios de aplicación del par de
torsión a la mecha del timón (por ejemplo , caña del timón o sector) necesario para
efectuar el movimiento del timón para el gobierno del buque en condiciones normales de
servicio .

2.2 aparato de gobierno auxiliar : El equipo que, no formando parte del aparato de
gobierno principal, es necesario para gobernar el buque en caso de avería del aparato de
gobierno principal, pero que no incluye la caña, el sector ni componentes que desempeñen
la misma función que esas piezas .

2.3 aparato de gobierno eléctrico : El aparato de gobierno accionado por servomotor,

donde un motor eléctrico aplica el par de torsión a la mecha del timón a través de medios
mecánicos solamente .

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Aparatos de gobierno Eléctricos y Electrohidráulicos

2.4 aparato de gobierno electrohidráulico : El aparato de gobierno accionado por

servomotor donde una bomba hidráulica accionada por un motor eléctrico, aplica el par de
torsión a la mecha del timón por medios hidráulicos y mecánicos .

2.5 servomotor del aparato de gobierno

a) En el caso de un aparato de gobierno eléctrico, un motor eléctrico y su equipo
eléctrico asociado .
b) En el caso de un aparato de gobierno electrohidráulico, un motor eléctrico y su
equipo eléctrico asociado y la bomba acoplada .

2.6 sistema de control del aparato de gobierno : El equipo por el cual se transmiten las
órdenes al puente de navegación a los servomotores del aparato de gobierno. Estos
sistemas de control del aparato de gobierno comprenden los transmisores, receptores ,
bombas hidráulicas de control y motores asociados, controladores de motor, tuberías ,
cables, etc.

3 Aparatos de gobierno accionados por servomotor

3.1 Los aparatos de gobierno eléctricos y electrohidráulicos podrán emplearse en los

aparatos de gobierno principales y auxiliares accionados por servomotor, requeridos por
SOLAS 1974 .

3.2 Los sistemas eléctricos del aparato de gobierno principal y auxiliar están preparados
de tal modo que cualquier fallo en uno de los aparatos de gobierno no dejará inoperantes a
los sistemas eléctricos de otro aparato de gobierno .
Cuando SOLAS 74 no requiere un aparato de gobierno auxiliar y el aparato de gobierno
principal comprenda dos o más servomotores, el sistema eléctrico para cada servomotor
deberá estar preparado de tal modo que el fallo de uno de ellos no deje inoperativo a las
otras unidades .

SECCIÓN TRES – MOTORES Y APARATOS DE CONTROL ASOCIADOS

4 Motores

4.1 Para determinar las características requeridas de los motores eléctricos de los
servomotores, deberán considerarse el par de arranque y el par máximo de trabajo del
aparato de gobierno en todas las condiciones de servicio. La relación del par máximo y el
par de

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régimen deberá ser por lo menos de 1,6 .

4.2 Los motores para los servomotores del aparato de gobierno puede ser calculado con
un régimen para una demanda de fuerza intermitente.
El régimen se determinará sobre la base de las características del aparato de gobierno
del buque en cuestión.
En cualquier caso el régimen debería ser como mínimo :

4.2.1 Para motores de los servomotores del aparato de gobierno eléctricos :

S3- 40 % de acuerdo con la norma UNE 20 – 113 , “ Máquinas Eléctricas Rotativas,
Parte 1 : Valores nominales y características de funcionamiento “.

4.2.2 Para motores de los servomotores del aparato de gobierno electrohidráulicos y para
convertidores :
S6- 25 % de acuerdo con la norma UNE 20 – 113 .

5 Arrancadores de motores

Cada motor eléctrico de un servomotor de aparato de gobierno principal o auxiliar ,

deberá estar equipado con su propio equipo de arranque del motor, situado dentro del
compartimiento del aparato de gobierno. Como alternativa, se permite situar el equipo de
arranque del motor en el cuadro principal de distribución, ó en la cámara de control del
motor principal y en el cuadro de distribución de emergencia o en el compartimiento del
cuadro de distribución de emergencia .

6 Alimentación de los circuitos de potencia

6.1 Cada aparato de gobierno eléctrico o electrohidráulico que comprenda uno o más
servomotores, deberá, salvo en el caso de que SOLAS 1974 lo establezca de otro modo ser
alimentado por lo menos por dos circuitos exclusivos, alimentados directamente desde el
cuadro principal de distribución ; de cualquier modo uno de los circuitos podrá ser
alimentado a través del cuadro de distribución de emergencia .

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Aparatos de gobierno Eléctricos y Electrohidráulicos

6.2 Un aparato de gobierno auxiliar eléctrico o electrohidráulico asociado con un aparato

de gobierno principal eléctrico o electrohidráulico puede estar conectado a uno de los
circuitos que alimentan al aparato de gobierno principal .

6.3 Los circuitos que alimentan a un aparato de gobierno eléctrico o electrohidráulico

deberá tener una capacidad adecuada para alimentar a todos los motores eléctricos y
dispositivos que pueden estar conectados simultáneamente a ellos, que pueda ser requerido
su funcionamiento simultáneo .

6.4 Para ciertos buques especificados es SOLAS 1974, es necesario prever una
alimentación alternativa desde la fuente de energía eléctrica de emergencia o desde una
fuente de energía independiente situada dentro del compartimiento del aparato de gobierno
.
Esta alimentación de energía deberá ponerse en funcionamiento automáticamente en no
más de 45 s, en el caso de un fallo de la fuente(s) principal(es) de energía eléctrica y deberá
cumplir con los requisitos de SOLAS 1974 .

7 Alimentación de los circuitos y sistemas de control

7.1 Cada uno de los controles de arranque y parada de motores para servomotores, deberá
ser alimentado por su propio circuito de control tomado del correspondiente circuito de
potencia que alimenta a su propio servomotor.

7.2 Cualquier sistema de control eléctrico del aparato de gobierno principal y auxiliar
será alimentado por su propio circuito independiente, alimentado por un circuito de
potencia del aparato de gobierno a partir de un punto situado en el interior del
compartimiento del aparato de gobierno o directamente desde las barras colectoras del
cuadro de distribución que alimenta tal circuito de potencia en un punto del cuadro
adyacente a la alimentación del circuito de potencia del aparato de gobierno .

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8 Protección de circuitos

8.1 Cada circuito de control y cada circuito de potencia de los aparatos de gobierno
eléctricos o electrohidráulicos, principales y auxiliares, deberá estar protegido contra los
cortocircuitos.

8.2 No será permitida ninguna otra protección, salvo la protección de cortocircuitos, en

los circuitos de alimentación del sistema de control del aparato de gobierno .

8.3 Si se instala en los circuitos de potencia protección contra sobreintensidades, éstas no

actuarán a menos de dos veces la intensidad de plena carga del motor o circuito protegido y
deberá ser tal que permita el paso de las intensidades de arranque previstas .

SECCIÓN CINCO – CONTROLES E INDICADORES

9 Arranque y parada de los motores para los servomotores del aparato de

gobierno

9.1 Los motores para los servomotores deberán poder ser parados desde un lugar en el
puente de navegación y desde un punto dentro del compartimiento del aparato de gobierno .
Deberá preverse en el emplazamiento de los arrancadores de los motores un medio que
permita anular todo dispositivo de arranque y parada, mandado a distancia.

9.2 Los servomotores del aparato de gobierno principal y auxiliar, estarán dispuestos de
tal modo que vuelvan a arrancar automáticamente cuando después de haber fallado el
suministro de energía, se normalice ese suministro .

10 Sistemas de control del aparato de gobierno .

10.1 Para el aparato de gobierno principal, su control deberá establecerse tanto desde el
puente de navegación como desde el compartimiento del aparato de gobierno .

10.2 En el caso del aparato de gobierno auxiliar accionado por una fuente de energía, el
mando de este aparato debe realizarse en el compartimiento del servomotor. Deberá ser
también posible su accionamiento desde el puente de navegación y ser independiente del
sistema de control del aparato de gobierno principal .

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10.3 Cuando de acuerdo con SOLAS 1974, no se instale un aparato de gobierno auxiliar
y el aparato de gobierno principal está provisto de dos o más servomotores idénticos,
deberán preverse dos sistemas de control independientes, y ambos podrán operarse tanto
desde el puente de navegación como desde el compartimiento del aparato de gobierno .
No es necesario una duplicación de la rueda o palanca e gobierno del timón.
Cuando el sistema de control incluye un telemotor hidráulico, no es necesario instalar
un segundo sistema de control independiente, excepto donde sea especificado en
SOLAS 1974.

10.4 El sistema de control del aparato de gobierno previsto de acuerdo con los apartados
10.1, 10.2 y 10.3, podrá ponerse en funcionamiento desde un punto situado en el puente de
navegación.

10.5 Deberán preverse los medios en el compartimiento del aparato de gobierno para
aislar cualquier sistema de control del aparato de gobierno, que pueda accionarse desde el
puente de navegación.

11 Alarmas e indicadores

11.1 Deberán instalarse medios en el puente de navegación y en un lugar apropiado del

control de la maquinaria principal, para indicar que los motores de los aparatos de gobierno
eléctricos y electrohidráulicos están funcionando.

11.2 Deberá instalarse alarma de sobrecarga para los motores de los servomotores de
todos los aparatos de gobierno principales y auxiliares .

11.3 Cuando se utilice una alimentación de energía eléctrica trifásica, se instalará una
alarma que indique el fallo de cualquiera de las fases de alimentación .

11.4 En el caso de un fallo de energía en cualquiera de los servomotores del aparato de

gobierno, deberá actuar una alarma.

11.5 En el caso del fallo de energía en el sumunistro de energía eléctrica al sistema de

control, deberá actuar una alarma .

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11.6 Debe preverse una alarma de bajo nivel en cada depósito de fluido hidráulico, que
indique lo más rápidamente posible, la fuga de fluido hidráulico.

11.7 Las alarmas requeridas por los apartados 11.2 a 11.6, deberán ser tanto acústicas
como ópticas y deberán estar situadas según lo especificado por SOLAS 1974.

12 Indicación angular del motor

12.1 La posición angular del timón deberá indicarse en el puente de navegación. El

sistema de indicación del ángulo del timón deberá ser independiente de los sistemas de
alimentación de potencia y de control del aparato de gobierno y se alimentará por medio
del cuadro de emergencia, o por otra fuente de energía eléctrica alternativa independiente,
tal como lo indica el apartado 6.4.

Nota – La posición angular del timón deberá ser reconocible en el compartimiento del aparato de gobierno, de
acuerdo con SOLAS 1974. La indicación no tiene que ser necesariamente eléctrica.

SECCIÓN SEIS – SEPARACIÓN

13 Separación de los circuitos

Los circuitos duplicados de energía eléctrica y sus sistemas de control del aparato de
gobierno con sus componentes asociados, deberán estar tan separados como sea
posible.
Los cables correspondientes deberán seguir diferentes caminos que estarán lo más
separados posible tanto vertical como horizontalmente, en todo su recorrido.

SECCIÓN SIETE – COMUNICACIÓN

14 Comunicación entre el puente de navegación y el compartimiento del aparato

de gobierno

Deberá preverse un medio de comunicación entre el puente de navegación y el

compartimiento del aparato de gobierno.
Si esta comunicación fuera eléctrica, deberá ser alimentada por medio del cuadro de
emergencia o será del tipo autogenerador de potencia acústica .

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Aparatos de gobierno Eléctricos y Electrohidráulicos

15 Normas para consulta

● UNE 20 – 113 – Máquinas eléctricas Rotativas. Valores nominales y características de

funcionamiento .
● SOLAS 1974 – Convención internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el
Mar , de 1974 ( En inglés SOLAS 1974, en francés S.V.H.M. 1974 )

16 Correspondencia con otras normas

Esta norma es equivalente a la publicación CEI 92 – 204 ( 1987 ) .

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Materiales
Generadores y motores

INDICE

0 Introducción

1 Objeto y campo de aplicación

2 Prescripciones generales

3 Características funcionales

4 Regulación de tensión de los generadores

5 Funcionamiento en paralelo de los generadores de a bordo. Generadores

de corriente continua.

6 Funcionamiento en paralelo de los generadores de a bordo. Alternadores.

7 Regulación y excitación de los generadores

8 Características mecánicas (generadores y motores)

9 Lubricación (generadores y motores)

10 Máquinas motrices

11 Irregularidad cíclica

12 Lubricación

13 Velocidad de funcionamiento

14 Ensayo

15 Grado de protección proporcionado por las envolventes

16 Placas de características

17 Normas para consulta

UNE 21-135-93 parte 301

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Materiales
Generadores y motores

18 Correspondencia con otras normas

Anexo A Referente al apartado 3.1 : Calentamientos

Esta norma es equivalente a CEI 92 – 301 : 1980

UNE 21-135-93 parte 301

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Materiales
Generadores y motores

0 Introducción

La norma UNE 21-135 “ Instalaciones eléctricas en buques “ , comprende una

serie de normas nacionales para las instalaciones eléctricas en buques para la
navegación marítima , incorporando las reglas de buena práctica y coordinando entre
ellas , en la medida de lo posible , las reglamentaciones existentes .

Estas normas forman un código de interpretación práctica y la ampliación de los

requisitos de la convención internacional para la seguridad de la Vida Humana en el Mar (
Sevimar , Solas en Inglés ) , una guía para establecer futuras reglamentaciones que
puedan redactarse y un informe de la práctica en vigor destinado a los armadores ,
astilleros y organismos competentes .

1 Objeto y campo de aplicación

Esta norma es aplicable a todas las máquinas eléctricas rotativas de potencia nominal
igual o superior a 750 w utilizadas en buques. También es aplicable a las excitatrices y
contienen las prescripciones relativas a las máquinas motrices de los generadores.
Las prescripciones particulares de las máquinas de propulsión se dan en la norma CEI
92 – 501 : Características especiales : Plantas de propulsión eléctrica.

2 Prescripciones Generales

Todas las máquinas eléctricas deben cumplir con todas las prescripciones aplicables de
la norma UNE 20 – 113 : Máquinas eléctricas rotativas, parte primera : Valores nominales
y características de funcionamiento, así como las reglas suplementarias incluidas en esta
norma.

3 Características Funcionales

3.1 Calentamientos

Los límites de elevación de temperatura deben estar de acuerdo con la tabla A.1 del
anexo A, que corresponde a la tabla 1 de la norma UNE 20 – 113 .

UNE 21-135-93 parte 301

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3.2 Carga desequilibrada en los generadores de corriente continua en conexión

de tres hilos.

Salvo que se especifique lo contrario, todos los generadores de corriente continua a tres
hilos deben ser construidas para un desequilibrio de corriente del 25 %.

4 Regulación de tensión de los generadores

4.1 Generadores de corriente continua

Las características de tensión de los generadores de corriente continua para servicio en

buques debe satisfacer las condiciones siguientes, teniendo en cuenta la regulación de
velocidad de las máquinas motrices.

4.1.1 Generadores con excitación shunt o excitación shunt estabilizada. Los

generadores con excitación shunt o excitación shunt estabilizada con una potencia asignada
de 50 KW y superior, deben satisfacer los requerimientos siguientes :
a) Cuando la tensión ha sido regulada a plena carga a su valor nominal asignado, la
supresión de la carga no debe ocasionar un incremento permanente de la tensión superior al
15 % .
b) Cuando la tensión ha sido regulada bien plena carga o bien en vacío, la tensión
obtenida para un valor cualquiera de la carga no debe ser superior que la tensión de vacío .

4.1.2 Generadores con excitación compound. Los generadores de devanado múltiple de

potencia igual o superior a 50 Kw deben ser tales, que considerando las características de
regulación de las máquinas motrices y partiendo de la temperatura de funcionamiento a
plena carga y una carga inicial del 20 % con una tensión no diferente en más del 1 % de la
nominal asignada, los generadores darán a plena carga una tensión que no difiera del 1,5 %
de la nominal asignada .
La media de las características ascendente y descendente de la tensión entre el 20% de
la carga y la plena carga, no debe en más del 3% de la tensión asignada.

4.1.3 Otros tipos de generadores. Los generadores cuyas características no figuran en

los aparatados 4.1.1 ó 4.1.2 deben ser objeto de un estudio particular.

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4.1.4 Regulación de tensión automática e generadores de corriente continua para

el servicio en buques.

Los generadores del tipo shunt deben estar provistos de reguladores automáticos de
tensión. Los citados reguladores deben estar también incorporados en todos los generadores
accionados por motores a velocidad variable utilizados también en la propulsión, cuando
dichos generadores disponen de excitación shunt, shunt estabilizada o compound
(devanado múltiple).

4.2 Alternadores

El sistema de excitación de los alternadores de una potencia de 50 o más KVA , de

acuerdo con el apartado 7.4, debe también satisfacer las prescripciones siguientes :

4.2.1 Régimen permanente. Cada alternador de a bordo, accionado por su propia

máquina motriz cuyo regulador de velocidad cumple las condiciones enunciadas en el
apartado 10.3, debe estar equipado con un dispositivo de excitación capaz , en régimen
estable, de mantener la tensión entre los límites de ± 2,5 % de la tensión asignada para
todas las cargas comprendidas entre cero y la nominal y factor de potencia nominal. Estos
límites pueden alcanzar el ± 3,5% en los grupos de emergencia (Véase apartado 4.2.4) .

Nota – Debe tenerse en cuenta, que bajo ciertas condiciones de funcionamiento, el factor de potencia puede
ser inferior al nominal y puede afectar a la regulación de tensión.

4.2.2 Régimen transitoria. Cuando el alternador accionado a velocidad nominal y

dando su tensión nominal, es sometido a una variación brusca de carga equilibrada dentro
de los límites de intensidad y de factor de potencia, la tensión no debe caer por debajo del
85% de la nominal al tomar la carga ni exceder del 120% al retirarla.
La tensión debe haber sido restablecida en los límites de ± 3% de la tensión nominal en
1,5 s como máximo para los grupos principales. En los grupos de emergencia estos valores
pueden ser respectivamente ± 4% y 5 s como máximo ( Véase el apartado4.2.4 ).
En ausencia de datos precisos sobre valores máximos de variaciones bruscas de carga,
se adoptarán los condiciones arbitrarias siguientes: Aplicación al alternador, girando en
vacío, de una carga igual al 60% de la corriente nominal con un factor de potencia inferior
o igual a 0,4 inductivo y eliminación de dicha carga tras restablecimiento de las
condiciones de régimen.

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Notas
1 Para verificar lo anterior, el alternador sometido a ensayos puede estar accionado por un motor
eléctrico adecuado a velocidad prácticamente constante.
2 Con el fin de obtener un funcionamiento satisfactorio a bordo, es preciso que el regulador de velocidad
de la máquina motriz restablezca una velocidad estable dentro de los límites indicados en el apartado 10.3 en
un tiempo no superior a 3 s

4.2.3 Cortocircuito permanente. En caso de cortocircuito permanente, al alternador y su

sistema de excitación deben ser capaces de mantener la corriente en un valor de 3 veces
como mínimo de la nominal hasta 2 s a menos que las condiciones de selectividad de las
protecciones no permitan una duración menor y garanticen en todo caso la seguridad de la
instalación.

4.2.4 Generadores de emergencia. Los grupos de emergencia que deben responder a las
mismas prescripciones generales que en el apartado 4.2.2 deben únicamente mantener la
tensión en régimen permanente dentro del 3,5% durante las condiciones transitorias,
restablecer el valor de la tensión al 4% en menos de 5 s.

4.3 Generadores para aplicaciones especiales

4.3.1 Generadores de corriente continua. Los generadores de corriente continua para

aplicaciones especiales, junto a su sistema de excitación, deben tener las características de
tensión necesarias.

*4.3.2 Alternadores. Las características de tensión de los generadores de corriente alterna

de uno especial así como los generadores de a bordo de corriente alterna con potencia
inferior a 50 KVA y sus dispositivos de excitación, serán objeto de un acuerdo entre
comprador y fabricante.

5 Funcionamiento en paralelo de los generadores de a bordo. Generadores de

corriente continua

5.1 Estabilidad

Los generadores de corriente continua previstos para trabajar en paralelo deben tener un
funcionamiento estable para todas las cargas comprendidas entre el vacío y la plena carga.

5.2 Reparto de carga

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5.2 Reparto de carga

Los generadores de corriente continua y sus conexiones deben ser tales, que en
funcionamiento en paralelo, la carga individual de cada máquina no difiera normalmente de
la carga (proporcional a la potencia nominal) en más del 12% de la plena carga asignada a
la máquina más potente o al 25% de la potencia asignada a la máquina considerada. Esta
prescripción se aplica cuando la carga aplicada al conjunto de grupos varía entre el 20% y
el 100% del conjunto de potencias nominales. Tal reparto de cargas no debe producir la
sobrecarga del grupo más pequeño.

5.3 Caída de tensión

En cada generador de un grupo previsto para funcionar en paralelo, la caída de tensión

en el arrollamiento serie y su conexión con el cuadro (que puede incorporar una resistencia)
debe ser aproximadamente igual.

6 Funcionamiento en paralelo de los generadores de a bordo. Alternadores

6.1 Reparto de cargas reactivas

Cuan do los alternadores trabajan en paralelo, la carga reactiva de cada grupo no debe
diferir del reparto proporcional de la totalidad de carga reactiva en más del 10% de la
nominal del alternador de más potencia o del 25% del de menor potencia, si este valor es
inferior al primero.

Nota – El diseño del alternador deberá admitir una amortiguación suficiente en los circuitos rotóricos para
evitar la aparición de oscilaciones e inestabilidad de potencia cuando marchan en paralelo.

6.2 Reparto de cargas

Para los grupos con generador de corriente alterna funcionando en paralelo, las
características de regulación de las máquinas motrices deben ser tales, que entre el 20% y
el 100% de la carga total, la carga sobre cualquiera de ellos no difiera normalmente de la
carga teórica (proporcional a la potencia) en un valor superior al 15% de la potencia
asignada de la máquina más potente o al 25% de la máquina individual considerada.
* Este artículo contiene prescripciones que deben ser objeto de acuerdo entre comprador y fabricante.

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Los medios e ajuste del regulador a la frecuencia normal deben ser los suficientemente
exactos para permitir el ajuste de la carga a menos del 5% del valor de la carga asignada (
Véase también la nota 2 del apartado 4.2.2).

Nota – Se supone que la velocidad del motor de accionamiento decrece con la carga y crece al eliminarla, la
variación es tal que la velocidad para carga dada no se desvía más de una quinta parte de la variación máxima
permanente expresada por la recta que unen los valores de velocidad nominales y en vacío.

6.3 Momento de inercia de los grupos generadores de corriente alterna acoplados

en paralelo

Para los grupos generadores de corriente alterna funcionando en paralelo, el momento

de inercia del conjunto del volante y del alternador deberá ser tal que la desviación angular
en ambos sentidos respecto a la posición de rotación uniforme no exceda en ningún
momento de 3,5 grados eléctricos, y además han de cumplir el límite de irregularidad
cíclica indicado en el capítulo 11.
El fabricante del motor debe informar al suministrador del alternador de la inercia total
que estime debe preverse para asegurar que no sea excedida la desviación angular máxima
de 3,5 grados eléctricos.
El constructor del motor debe precisar también las frecuencias de las fuerzas
perturbadoras de funcionamiento del motor cuya amplitud es importante y el proveedor del
alternador debe especificar entonces al constructor del motor la inercia suplementaria
necesaria eventualmente para evitar los efectos de resonancia electromagnética ( debido a
las vibraciones del alternador).
El constructor del alternador debe facilitar toda información necesaria al constructor del
motor, quien tiene la responsabilidad de verificar las velocidades críticas del conjunto y de
calcular la rigidez torsional y fuerza de torsión de la línea de ejes completa. El constructor
del motor debe especificar las eventuales modificaciones razonablemente necesarias a
aportar al eje del alternador para evitar los esfuerzos excesivos. Tales modificaciones deben
ser realizadas por el fabricante del alternador .

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Notas
1 La desviación angular especificada es la calculada admitiendo que el par del alternador, es decir, el par
resistente al del motor, permanece uniforme durante todo el ciclo del motor.
2 La desviación angular especificada se aplica a los alternadores con regulación ordinaria. Los
alternadores previstos para una regulación especial pueden necesitar una uniformidad de rotación más
estricta.
3 El hecho de evitar los efectos de resonancia significa que la frecuencia natural de oscilación del
alternador, con su volante cuando está conectado al sistema eléctrico con el que debe funcionar en paralelo,
no debe aproximarse a la frecuencia de las fuerzas perturbadores de amplitud significativa procedentes del
motor.

7 Regulación y excitación de los generadores

7.1 Regulación de la excitación de los generadores de corriente continua

En el cuadro de maniobra deberán preverse los dispositivos que permitan regular

separadamente la tensión de cada generador. Dichos aparatos deben permitir la regulación
de la tensión del generador de corriente continua a menos del 0,5% de la tensión nominal
para máquinas con potencia superior a 100 Kw y del 1% para las de potencia inferior, en
todas las cargas comprendidas entre el vacío y la plena carga, con el generador acoplado al
motor y para la máxima temperatura admisible en el margen de funcionamiento. El
dispositivo de regulación deberá permitir la reducción de la tensión en vacío a un valor del
10% inferior la nominal, estando el generador frío.

7.2 Polaridad del arrollamiento serie

El arrollamiento serie de cada generador a dos hilos debe estar conectado a la borna
negativa de cada máquina.

7.3 Conexión de equilibrio

La sección de la conexión de equilibrio debe ser como mínimo igual a la mitad que la
conexión negativa desde el generador al cuadro de maniobra.

7.4 Excitaciones del alternador

Los componentes del sistema de excitación, incluidos los reguladores automáticos de

tensión si existen, deben ser de un tipo adaptado a las condiciones de funcionamiento de a
bordo. Deben ser capaces de funcionar en todas las condiciones de carga permanente o
transtoria incluido el cortocircuito, especificados en los apartados 4.2.1,4.2.2 y 4.2.3.

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Cuando dos o más alternadores deben trabajar en paralelo, sus dispositivos de

excitación deben asegurar un reparto de las cargas reactivas adecuado (Véase también el
apartado 6.1)

Nota – Hay que prestar atención en que la avería del sistema de excitación (incluido el regulador automático
de tensión, si existe) no produzca daños en la instalación.

8 Características mecánicas (generadores y motores)

8.1 Penetración de agua

Cuando se utiliza la refrigeración por agua, el refrigerador debe estar previsto de forma
que se impida la entrada de agua en la máquina que pueda ser debida a fugas o
condensaciones en el intercambiador de calor.

8.2 Acumulación de humedad y de condensación

Deberá prestarse atención para prever medios eficaces que impidan la acumulación de
humedad y de condensaciones en el interior de las máquinas, particularmente cuando
permanecen en reposo durante un tiempo apreciable, por ejemplo, mediante dispositivos de
calefacción.

8.3 Equilibrado

Las máquinas deben construirse de tal forma que a cualquier velocidad de

funcionamiento, todas las partes en rotación estén bien equilibradas

8.4 Corrientes en el eje

Deberán tomarse medidas, si es necesario para evitar corrientes de circulación entre el

eje y los cojinetes.

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8.5 Bornas

Bornas apropiadas, claramente identificables, deben ser colocadas en posición

accesible, para la conexión exterior.
Las bornas deben ser eficazmente fijadas y convenientemente separadas unas de otras
y/o protegidas con objeto de que no puedan ser accidentalmente puestas a masa, en
cortocircuito o tocadas .

9 Lubricación (generadores y motores)

9.1 Los generadores y motores deben tener una adecuada y continua lubricación en todas
las velocidades y todas las temperaturas de trabajo normal de los cojinetes , teniendo en
cuenta las inclinaciones normales del buque, especificadas en la publicación UNE 21 – 135
/ 101 : Instalaciones eléctricas en buques. Definiciones y prescripciones generales .

9.2 Deben ser previstos para evitar la lubricación a lo largo del eje o tener acceso, de una
forma o de otra, al aislamiento de la máquina o a alguna de sus partes bajo tensión.

9.3 Cada cojinete lubricado debe estar dotado de un adecuado rebose que, permitiendo un
eficaz engrase cuando la máquina está en funcionamiento, garantice que el cojinete un
exceso de aceite.

9.4 Cuando se utilicen anillos de lubricación, los anillos estarán tan fijos que no sea
posible separarlos del eje.

9.5 Todo cojinete engrasado automáticamente, debe estar dotado de una tapa de
inspección y de dispositivos de indicación visual de aceite o que permitan el empleo de un
nivel de aceite.
Esta norma no se aplica en máquinas de menos de 100 KW (corriente continua) ó 100
KVA (corriente alterna).

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10 Máquinas motrices

10.1 Las máquinas motrices de los generadores destinados a alimentar los servicios
esenciales deben tener una potencia nominal y una capacidad de sobrecarga comparables a
la potencia nominal y a la capacidad de sobrecarga de los generadores accionados .

10.2 Funcionamiento en paralelo de Turbo-generadores de c.c.

Cuando una turbo-dinamo de corriente continua se destina a trabajar en paralelo con

otros generadores, debe instalarse un contacto auxiliar sobre el disparador de
sobrevelocidad de cada turbina con objeto de abrir el interruptor de la dinamo en el
momento en que funciona este dispositivo de seguridad.
Los contactos del interruptor de sobre velocidad deben estar normalmente cerrados.

10.3 Características de la regulación de velocidad

Los reguladores de velocidad de las máquinas motrices deben ser tales que mantengan
automáticamente la velocidad, con una variación momentánea que no sobrepase el 10% y
una variación permanente que no sobrepase el 5% cuando la carga nominal es quitada
bruscamente y cuando el 50% de la carga s metida bruscamente, seguida después de un
corto intervalo por el 50% de la carga restante, a menos que se especifiquen otros valores
de variación brusca de la carga.
Cada motor de accionamiento debe estar dotado con un elemento de emergencia de
sobre velocidad que reaccione a una velocidad no superior al 15% de la velocidad nominal
y con la posibilidad de ser accionado a mano.
Cuando los generadores deban funcionar en paralelo, las características de los
reguladores deben cumplir las prescripciones de los apartados 5.2 y 6.2

10.4 Momento de inercia

El momento de inercia debe cumplir con las prescripciones del apartado 6.3

11 Irregularidad cíclica

La irregularidad cíclica máxima admisible de una máquina alternativa a lo largo de

todo un ciclo de la máquina, debe estar de acuerdo con las prescripciones siguientes :

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11.1 Para una máquina de uno o dos cilindros, la irregularidad cíclica debe ser mejor que
1/75, a menos que no sea exigido un límite más estricto.

11.2 Para una máquina de más de dos cilindros, la irregularidad cíclica debe ser mejor
que los valores de la tabla 1.

12 Lubricación de máquinas motrices

12.1 La lubricación de las máquinas motrices debe ser asegurada para garantizar la
eficacia y continuidad de la lubricación en todas las velocidades de marcha y para todas las
temperaturas del aceite previstas en el funcionamiento y sin derrame del aceite para las
inclinaciones del buque especificadas en la norma UNE 21 – 135 / 101

12.2 Los grupos generadores accionados por turbina y en los que el funcionamiento
depende de una lubricación forzada, deberán disponer de medios para pararse
automáticamente en caso de fallo del sistema de lubricación y deberán ser lubricados
adecuadamente para evitar daños en los cojinetes durante la deceleración.

Tabla 1
Límites de la irregularidad cíclica

Número de carreras motrices Irregularidad cíclica mejor

por segundo (f) que

Hasta 4 1/150
6 1/220
8 a 20 1/[(2000/f)-f
Más de 20 1/75

Nota – La irregularidad cíclica se define como la relación entre la variación máxima de la velocidad angular
del volante durante un ciclo motor y la velocidad angular media de dicho ciclo cuando la máquina está
funcionando a una carga cualquiera inferior o igual a la carga nominal y a la velocidad nominal.
Ello se expresa prácticamente bajo la forma siguiente :

Velocidad máx.-Velocidad mín. / Velocidad media

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13 Velocidad de funcionamiento

La velocidad normal de funcionamiento de un grupo generador no debe estar cercana a

una velocidad crítica.

14 Ensayos

Un número suficiente de pruebas deben realizarse conforme a la norma UNE 20-113

salvo especificación contraria (Véase apartado 3.1), para asegurar que la máquina está de
acuerdo con estas especificaciones.

15 Grado de protección proporcionado por las envolventes

El grado de protección proporcionado por las envolventes depende del emplazamiento

del material, como se especifica en el capítulo 26 de la norma UNE 21-135 /201 :
Instalaciones eléctricas en buques. Diseño de sistemas. Generalidades.

16 Placas de características

Todas las máquinas deben tener una placa donde se indiquen las características
siguiendo la lista que se adjunta, además de las especificaciones con las cuales la máquina
es conforme; estas características pueden figurar sobre varias placas.

Lista

1 Nombre del fabricante

2 Número de serie del fabricante o marca que permita reconocer el tipo de fabricación y
año.
3 Tipo de máquina, motor o generador, shunt, serie, excitación compound, jaula de
ardilla, etc.
4 Servicio nominal, conforme a las indicaciones de la sección tres de la norma UNE 20-
113. La duración y la secuencia de los regímenes pueden ser indicadas por un término
cualificador.
5 Potencia nominal.
6 Tensión nominal.
7 Intensidad nominal.
8 Naturaleza de la corriente (continua o alterna)
9 Para máquinas de corriente alterna, frecuencia nominal y número de fases.

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10 Velocidad nominal o gama de velocidades nominales

11 Sobrevelocidad admisible, si ha lugar (por ejemplo turbo-alternadores y generadores
movidos por turbinas hidráulicas).
12 Clase de aislamiento o sobretemperatura admisible.
13 Número y fecha de la especificación (por ejemplo : Norma UNE 20-113).
14 Para máquinas de corriente alterna, conexión de los arrollamientos, utilizando los
símbolos adecuados de la norma UNE 20-004/2 : Símbolos gráficos recomendados.
Naturaleza de la corriente , sistemas de distribución, formas de conexión y elementos de
circuitos.
15 Para máquinas de corriente alterna, factor de potencia.
16 Para máquinas síncronas o máquinas de corriente continua con excitación separada,
tensión e intensidad de excitación nominales.
17 Para las máquinas de inducción con rotor bobinado, tensión entre anillos rozantes a
circuito abierto e intensidad rotórica en condiciones normales.
18 Temperatura ambiente.

Nota – Las indicaciones arriba indicadas han sido numeradas para una conveniente referencia, pero el orden
en el cual deben ser llevadas a la placa de señalización no ha sido normalizado.

17 Normas para consulta

CEI 92 – 501 – Instalaciones eléctricas en barcos. Características especiales – planta de

propulsión eléctrica .
UNE 20 – 004 / 2 – Símbolos (literales y gráficos) y esquemas en electrotecnia.
Naturaleza de la corriente, sistemas de distribución, modos de conexión y elementos de los
circuitos.
UNE 20 – 113 – Máquinas eléctricas rotativas. Valores nominales y características de
funcionamiento.
UNE 21 – 135 / 101 – Instalaciones eléctricas en buques. Definiciones y prescripciones
generales.
UNE 21 – 135 / 201 – Instalaciones especiales en buques. Diseño de sistemas.
Generalidades .

18 Correspondencia con otras normas

Esta norma es equivalente a la CEI 92-301:1980 .

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Anexo A
Relativo al apartado 3.1 : Calentamientos
Tabla A.1
Límites de calentamiento para máquinas refrigeradas por aire para una temperatura
ambiente de 50º C
Clase de aislamiento
A E F H
B
Pt Parte de la máquina Método Método Método Método Método
nº
Term. Res SIT Term. Res SIT Term Res SIT Term. Res SIT Term. Res SIT
ºC ºC ºC ºC ºC ºC ºC ºC ºC ºC ºC ºC ºC ºC ºC
1
Arrollamiento de corrien-
te alterna e máquinas con
una potencia de 5000 kw
(o kVA) o más o con una
longitud de núcleo de 1 m
115 115
o más. - 50 50 - 60 60 - 70 70 - 90 90 -
Nota – El método por Sondas in-
ternas de temperatura
(s.i.t.) puede utilizarse
para máquinas con una
potencia menor de
5000 kw (o kVA) o con
una longitud axial de nú-
cleo menor de 1 m, pero
deben aplicarse los lími-
tes de calentamiento da-
dos en este punto.
2 a)Arrollamientos de corri-
ente alterna de máqui-
nas con una potencia
inferior a 5000 kW (o
kVA)o que tengan una
longitud axial inferior a
1m
b)Arrollamientos de exci-
tación de corriente con- 40 50 - 55 65 - 60 70 - 75 90 - 95 115 -
tinua de máquinas de
corriente alterna y con-
tinua, distintas de las de
los puntos 3 y 4.
c)Arrollamientos de indu-
cido de los colectores

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Tabla A.1
Límites de calentamiento para máquinas refrigeradas por aire para una temperatura
ambiente de 50º C
Clase de aislamiento
A E F H
B
Pt Parte de la máquina Método Método Método Método Método
nº
Term. Res SIT Term. Res SIT Term Res SIT Term. Res SIT Term. Res SIT
ºC ºC ºC ºC ºC ºC ºC ºC ºC ºC ºC ºC ºC ºC ºC
3 Arrollamientos de excita-
ción de corriente continua - - - - - - - 80 - - 100 - - - -
de los turbogrupos.
4 a)Arrollamientos de exci-
tación de baja resistencia
de más de un capa y arro-
llamientos compensado- 50 50 - 65 65 - 70 70 - 90 90 - 115 115 -
res.
b) Arrollamientos de una
capa con superficies
metálicas accesibles
100 100 125 125 -
desnudas o barnizadas¹ 55 55 - 70 70 - 80 80 - -

5 Arrollamientos aislados
permanentemente corto-
tocircuitados 50 - - 65 - - 70 - - 90 - - 115 - -
6 Arrollamientos no aisla-
dos permanentemente El calentamiento de estas partes no debe en ningún caso llegar a un
cortocircuitados. valor tal que haya riesgo de daño del aislamiento o de otros materia-
7 Núcleos magnéticos y les de partes adyacentes
otras partes no en contac-
to con los arrollamientos.
8 Núcleos magnéticos y
otras partes en contacto
con los arrollamientos
50 - - 65 - - 70 - - 90 - - 115 - -
9 Colectores y anillos abier-
tos o cerrados² 50 - - 60 - - 70 - - 80 - - 90³ - -

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¹ Comprende también los arrollamientos de excitación de capas múltiples, si las capas inferiores están en
contacto con el refrigerante en circulación.
² Las sobretemperaturas del punto 9 son admisibles con tal que el aislamiento utilizado sea el apropiado, salvo
que el colector o los anillos sean adyacentes a los arrollamientos, en cuyo caso la sobretemperatura no debe
exceder el valor admisible para la clase de aislamiento del arrollamiento. Los valores de calentamiento dados
se aplican a las medidas realizadas con termómetros de bulbo.
³ Puede ser necesario tomas precauciones especiales para el empleo del valor de calentamiento de 90º C para
seleccionar las calidades de las escobillas.

Notas

1 Las clases F y H no se utilizarán excepto en caso de acuerdo entre fabricante y comprador.

2 Método de sondas internas de temperatura (S.I.T.)
Los detectores internos de temperatura son termómetros de resistencia o termopares incorporados a la
máquina en el proceso de fabricación y son inaccesibles cuando la máquina está terminada.
Método de medida de temperatura por detectores internos.
Para la utilización del método S.I.T., un número mínimo de seis detectores deben ser convenientemente
repartidos alrededor del estator de la máquina. Todos los esfuerzos razonables, consecuente con la seguridad,
deben realizarse para colocar los detectores en los diferentes puntos donde es probable que aparezcan las altas
temperaturas, y de tal forma que estos detectores sean adecuadamente protegidos del contacto con el
refrigerante.
- Dos lados de la bobina por ranura.
Cuando el arrollamiento posee dos lados de la bobina por ranura, cada detector debe estar situado
entre estos lados aislados de las bobinas en el lugar donde es probable que aparezcan temperaturas
más elevadas.
- Más de dos lados de bobina por ranura.
Cuando el arrollamiento posee más de dos lados de bobina por ranura, cada detector debe estar
situado entre estos lados aislados de las bobinas en el lugar donde es probable que aparezcan las
temperaturas más elevadas.
3 Si se utilizan intercambiadores de calor aire/agua, el calentamiento será especificado con relación a la
temperatura del agua de refrigeración a la entrada del refrigerante. En este caso, los calentamientos de la tabla
A.1 deben aumentarse 20º C pero sólo si la temperatura especificada del agua de refrigeración a la entrada
del refrigerante no excede de 30º C. Cuando los colectores de estas máquinas no se encuentran en el circuito
cerrado del aire de refrigeración, enfriado por el refrigerador de agua, sino que, son refrigerados por el aire
ambiente, el calentamiento permitido con relación a la temperatura del aire ambiente de refrigeración debe ser
el mismo que para las máquinas ventiladas.
4 Cuando una máquina está destinada a funcionar con un fluido de refrigeración a una temperatura
superior o inferior a la temperatura ambiente de 50º C, los límites de calentamiento pueden ser reducidos o
aumentados conforme a la temperatura ambiente dada. Los límites de calentamiento serán aproximados lo
más posible al grado Celcius más cercano.

UNE 21-135-93 parte 301

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Materiales
Generadores y motores

Tabla A.2
Ensayos dieléctricos
nº Máquina u órgano Valor eficaz de la tensión de ensayo
1 Arrollamientos aislados de máquinas rotativas de 500 V + dos veces la tensión nominal con
potencia inferior a 1 kW o 1 kVA y de tensión infe- un mínimo de 1500 V (véase nota 1)
rior a 100 V con excepción de las de los puntos 4 a
8.
2 Arrollamientos aislados de máquinas rotativas de 1000 V + dos veces la tensión nominal con
potencia inferior a 10 000 kW o kVA con excep- un mínimo de 1500 V (véase nota 1)
ción del punto 1 de los puntos 4 a 8 (véase nota 2)
3 Arrollamientos aislados de máquinas rotativas de
potencia igual o superior a 10 000 kW o kVA con
excepción de los de los puntos 4 a 8 (véase nota 2)
Tensión nominal(véase nota 1)
- U hasta 2000 V inclusive 1000 V + 2 U
- U por encima de 2000 V hasta 6000 V inclusive 2,5 U
- U por encima de 6000 V hasta 17000 V inclusive 3000 V + 2 U
- U por encima de 17000 V Sujeto a convenio especial
4 Arrollamientos de excitación separada en máquinas 1000 V + dos veces la máxima tensión no-
de corriente continua minal de excitación con un mínimo de 1500
5 Arrollamientos de excitación de generadores sín- V
cronos, motores síncronos y condensadores síncro-
nos
a) Arrollamientos de excitación de generadores sín- Diez veces la tensión nominal de excitación
cronos. con un mín de 1500V y un máx de 3500V
b) Cuando la máquina está destinada a arrancar con el 1000V + dos veces el valor máximo de la
arrollamiento inductor cortocircuitado o cerrado tensión eficaz (r.m.s.) que puede producirse,
sobre una resistencia de valor inferior a diez veces en las condiciones de arranque especifica-
la resistencia del arrollamiento das, entre los bornes del arrollamiento de
c) Cuando la máquina está destinada a arrancar o con excitación o en el caso de un arrollamiento
el arrollamiento inductor cerrado sobre una resis- de excitación partido entre los bornes de
tencia de valor igual o superior a diez veces la re- alguna sección con un mínimo de 1500 V
sistencia del arrollamiento, o con los arrollamientos (véase nota 3)
de excitación en circuitos abiertos con o sin divisor
de campo
6 Arrollamientos secundarios (normalmente del ro-
tor) de los motores de inducción o de motores de
inducción sincronizados no cortocircuitados per-
menentemente (destinados por ejemplo a arrancar
con reostatos)

UNE 21-135-93 parte 301

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Materiales
Generadores y motores

Tabla A.2
Ensayos dieléctricos
nº Máquina u órgano Valor eficaz de la tensión de ensayo
a) Para motores no reversibles o motores reversibles 1000V+dos veces la tensión en circuito abier-
a partir solo de la parada to en reposo, medido entre escobillas o las
bornas secundarias con la tensión nominal

b) Para los motores que pueden girar en sentido contra- 1000 V + cuatro veces la tensión secundaria
rio o frenados invirtiendo la alimentación primaria en circuito abierto en reposo como se define
cuando el motor está funcionando en el punto 6ª)

7 Excitatrices (salvo las excepciones que se indican Como los arrollamientos a los que son conec-
más abajo) tados
Excepción 1 –Excitatrices de motores síncronos 1000 V + dos veces la tensión nominal de ex
(comprendiendo los motores síncronos de induc- citación con un mínimo de 1500 V
ción ) los cuales son puestos a tierra o desconectados
de los arrollamientos de excitación durante el arran-
que
Excepción 2 –Arrollamientos de excitación separa-
dos de las excitatrices (véase punto 4)
8 Montaje agrupado de máquinas y aparatos Se debe evitar en lo posible la repetición de
los ensayos de los puntos 1 a 7, pero si el en-
sayo se realiza sobre un grupo de varios apara-
tos nuevos instalados y cableados en los que
cada uno ya ha pasado un ensayo dieléctrico,
la tensión de ensayo no debe pasar del 80% de
la tensión más baja aplicable a uno de estos
aparatos (véase nota 4)

Notas

1 En el caso de arrollamientos bifásicos que tengan una borna común, la tensión nominal a considerar para
el cálculo de la tensión de ensayo debe ser igual a 1,4 veces la tensión de cada fase separada.
2 El ensayo dieléctrico de máquinas de aislamiento graduado debe ser objeto de acuerdo particular.
3 La tensión que se establece en las bornas de los arrollamientos de excitación o sus secciones en las
condiciones de arranque especificadas puede medirse con una apropiada tensión de alimentación reducida; la
tensión así metida debe aumentarse en la relación de la tensión de arranque especificada a la tensión de
alimentación para el ensayo.
4 Para los arrollamientos de una o más máquinas conectadas eléctricamente a la vez, la tensión que debe
ser considerada es la máxima tensión que exista con respecto a tierra.

UNE 21-135-93 parte 304

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EQUIPOS
Convertidores con Semiconductores

INDICE

0 Introducción

1 Objeto y campo de aplicación

2 Prescripciones generales

3 Refrigeración

4 Elementos rectificadores de selenio

5 Accesibilidad

6 Condiciones de Servicio

7 Utilización

8 Placa de Identificación

9 Transformadores utilizados en los convertidores

10 Correspondencia con otras normas

Esta norma es equivalente a : CEI 92 – 304 : 1980

UNE 21-135-93 parte 304

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EQUIPOS
Convertidores con Semiconductores

0 Introducción

La norma UNE 21-135 “ Instalaciones eléctricas en buques “ , comprende una serie

de normas nacionales para las instalaciones eléctricas en buques para la navegación
marítima , incorporando las reglas de buena práctica y coordinando entre ellas , en la
medida de lo posible , las reglamentaciones existentes .

Estas normas forman un código de interpretación práctica y la ampliación de los

requisitos de la convención internacional para la seguridad de la Vida Humana en el Mar (
Sevimar , Solas en Inglés ) , una guía para establecer futuras reglamentaciones que
puedan redactarse y un informe de la práctica en vigor destinado a los armadores ,
astilleros y organismos competentes .

1 Objeto y campo de aplicación

Esta norma se aplica a los convertidores estáticos que utilizan elementos rectificadores,
tales como diodos, tiristores, triodos de bloqueo inverso, etc., utilizados en los buques.
Comprende todo tipo de rectificadores; corriente alterna/corriente continua, corriente
continua/corriente alterna, corriente continua/corriente continua, corriente alterna/corriente
alterna.

2 Prescripciones Generales

Los convertidores con semiconductores deben responder a las prescripciones aplicables

de las normas CEI siguientes, así como a las prescripciones complementarias de esta norma
y, si procede, a las otras partes de la norma 92.

Norma 146 de la CEI – Convertidores con Semiconductores (con la primera modificación).

Norma 146 A de la CEI – Primer complemento : Capítulo 7 : Marcado e identificación

sobre los grupos convertidores y sobre los bloques.

Norma 146-2 de la CEI – Segunda parte : Convertidores autoconmutados con

semiconductores.

Norma 146-3 de la CEI – Tercera parte : Convertidores de corriente continua directos

UNE 21-135-93 parte 304

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EQUIPOS
Convertidores con Semiconductores

Norma 119 de la CEI – Recomendaciones para las células, elementos rectificadores y

grupos rectificadores con semiconductores policristalinos.

3 Refrigeración

3.1 Los convertidores con semiconductores serán preferentemente del tipo seco con
refrigeración por aire.

3.2 Los convertidores con semiconductores previstos para inmersión en líquidos serán
preferentemente cerrados herméticamente. Si se precisan dispositivos para permitir la
respiración de la cuba, debe preverse un deshidratador adecuado.

3.3 Para los convertidores con semiconductores en inmersión e un líquido debe preverse
la instalación de una alarma para casos de calentamiento anormal del líquido y de un
dispositivo de protección accionado por la sobrepresión del gas.

Nota – Véase artículo 16 de la norma 92-401 de CEI : Instalación y ensayos de instalación completa ,
concernientes a las precauciones a tomar durante la instalación.

4 Elementos rectificadores de selenio

Las sustancias fungicidas a base de mercurio, aunque sean e cantidades mínimas ,

dañan a los elementos rectificadores de selenio y no deben emplearse en su entorno.

5 Accesibilidad

Los grupos de convertidores con semiconductores o componentes semiconductores

deben montarse de forma que puedan retirarse del equipo sin desmontar el conjunto.

6 Condiciones de servicio

6.1 Las condiciones de servicio, por ejemplo la temperatura ambiente, se basarán en las
condiciones definidas en la norma UNE 21 – 135 / 101 Definiciones y prescripciones
generales .

6.2 Si se precisa proceder al secado de un convertidor con fines de mantenimiento o de

inspección, debe vigilarse cuidadosamente no sobrepasar los límites de temperaturas
máximas admisibles cuando se aplique calor al equipo.

UNE 21-135-93 parte 304

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EQUIPOS
Convertidores con Semiconductores

7 Utilización

7.1 Refrigeración forzada

Cuando se utiliza una refrigeración forzada, el circuito debe diseñarse de forma que la
alimentación no pueda aplicarse o mantenerse sin que la refrigeración funcione
adecuadamente.

7.2 Efectos recíprocos del convertidor y de la red o sistema de carga

7.2.1 Deben tomarse precauciones para proteger al convertidor contra los efectos
perjudiciales de las sobreintensidades y sobretensiones debidas a las perturbaciones
presentes en la alimentación o procedentes de la carga, incluyendo los retornos de potencia
cuando la carga pueda provocarlas.

7.2.2 Igualmente deben tomarse precauciones para proteger la red de alimentación y la

carga contra los efectos perjudiciales de las perturbaciones en el propio convertidor.

7.3 Esquemas

Todas las instalaciones deben disponer de un esquema de principio y un esquema de

cableado o de libros de instrucciones.

8 Placa de identificación

De acuerdo con el apartado 340-4 de la norma 119 de CEI debe utilizarse una placa de
identificación en la que figure, por lo menos, el nombre del fabricante y el número de
identificación del equipo.

9 Transformadores utilizados en los convertidores

Los transformadores utilizados en combinación con los convertidores con

semiconductores, ya sea en el lado alimentador, sea en el lado de la carga, deben cumplir
con los requerimientos de la norma 92-303 “ transformadores de potencia y alumbrado “.

10 Correspondencia con otras normas

Esta norma es equivalente a la CEI 92 – 304 : 1980.

UNE 21-135-501 : 1996

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Planta de propulsión eléctrica

Características especiales

INDICE

0 Introducción
1 Objeto y campo de aplicación
2 Definiciones

SECCIÓN UNO – CONSIDERACIONES GENERALES

3 Par y velocidades críticas

4 Lubricación
5 Prescripciones generales de las máquinas de propulsión

SECCIÓN DOS – GENERADORES, MOTORES, CONVERTIDORES DE

SEMICONDUCTORES Y EMBRAGUES ELÉCTRICOS DESLIZANTES

6 Temperatura y ventilación de máquinas y equipos

7 Accesibilidad y medios de reparación in situ

8 Protección contra la humedad y la condensación

9 Cortocircuitos bruscos
10 Sobrevelocidad de los motores de propulsión de corriente continua
11 Grupos de excitación
12 Criterios de diseño de convertidores de semiconductores

SECCIÓN TRES – APARALLAJE DE MANDO

13 Localización de los aparatos de maniobra

14 Funcionamiento de los aparatos de maniobra
15 Enclavamiento de los medios de mando

SECCIÓN CUATRO – CABLES Y CABLEADO

16 Construcción

SECCIÓN CINCO – CIRCUITOS PRINCIPALES Y DE MANDO

17 Circuitos y componentes

UNE 21-135-501 : 1996

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Planta de propulsión eléctrica

Características especiales

SECCIÓN SEIS – PROTECCIÓN DE LA INSTALACIÓN

18 Protección
19 Instrumentación

SECCIÓN SIETE – ENSAYOS

20 Ensayos en fábrica
21 Ensayos en diques y en mar

Anexo adicional
Normas para consulta
Correspondencia con otras normas

UNE 21-135-501 : 1996

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Planta de propulsión eléctrica

Características especiales

0 Introducción

La norma UNE 21-135 “ Instalaciones eléctricas en buques “ , comprende una serie

de normas nacionales para las instalaciones eléctricas en buques para la navegación
marítima , incorporando las reglas de buena práctica y coordinando entre ellas , en la
medida de lo posible , las reglamentaciones existentes .

Estas normas forman un código de interpretación práctica y la ampliación de los

requisitos de la convención internacional para la seguridad de la Vida Humana en el Mar (
Sevimar , Solas en Inglés ) , una guía para establecer futuras reglamentaciones que
puedan redactarse y un informe de la práctica en vigor destinado a los armadores ,
astilleros y organismos competentes .

1 Objeto y campo de aplicación

Esta norma es aplicable al equipo de propulsión eléctrica y a las instalaciones

correspondientes. La norma trata de las especificaciones, instalaciones y ensayos de :
- motores de propulsión;
- generadores de propulsión y sus máquinas de accionamiento;
- acoplamientos eléctricos ;
- convertidores de semiconductores;
- sistemas de excitación;
- sistemas, equipos de protección e instrumentación de mando y control;
- cables y conductores.

Los propulsores transversales de proa a popa entendidos como dispositivos auxiliares

de gobierno, los generadores auxiliares, así como las máquinas de propulsión y el
material de propulsión alimentados por baterías de acumuladores, están excluidos.
Nota – Prescripciones que figuran en otras partes de la serie de normas UNE 21 135 : instalaciones eléctricas
en buques, son aplicables a las instalaciones de propulsión eléctrica, salvo excepción mencionada en esta
norma. Las prescripciones aplicables a los sistemas de propulsión pueden aplicarse igualmente a otros
consumidores directamente conectados al sistema de propulsión eléctrico principal y cuyo funcionamiento es
susceptible de tener influencia sobre la propulsión o la maniobrabilidad del buque .

2 Definiciones

2.1 máquina de propulsión (eléctrica) : Máquina rotativa normalmente destinada a

proporcionar a un buque su potencia de propulsión.

UNE 21-135-501 : 1996

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Planta de propulsión eléctrica

Características especiales

2.2 convertidores de semiconductores : Dispositivo estático utilizando elementos

semiconductores para convertir la energía eléctrica de una forma u otra.

2.3 acoplamiento eléctrico : Acoplamiento en el cual es transmitido por la interacción

del campo magnético producido por los polos magnéticos situados en uno de los elementos
rotativos y las corrientes inducidas en el otro elemento rotativo.
El campo magnético puede ser producido por excitación en corriente continua ,
excitación por imán permanente o excitación por corriente alterna. Las corrientes inducidas
pueden circular en una jaula o en un arrollamiento aislado o pueden estar presentes como
corrientes de Foucault.

Nota – Los acoplamientos que utilizan un arrollamiento secundario bobinado o una jaula son conocidos como
deslizamiento o acoplamiento magnético.
Los acoplamientos que utilizan los efectos de las corrientes de Foucault se llaman acoplamientos de
corrientes de Foucault.

SECCIÓN UNO – CONSIDERACIONES GENERALES

3 Par y velocidades críticas

3.1¹ El par normal disponible en el eje de los motores de propulsión debe ser tal que el
buque pueda ser parado o puesto en marcha atrás cuando el buque está navegando a la
máxima velocidad de servicio en un tiempo que debe ser objeto de un acuerdo entre el
astillero y el fabricante del equipo de propulsión eléctrica, basado en las características par-
velocidad estimadas de la hélice durante la maniobra y sobre otras características
necesarias del buque suministradas a los fabricantes de la parte eléctrica.

3.2 Un margen adecuado de par debe ser previsto en los sistemas de propulsión en
corriente alterna a fin de evitar salida de sincronismo del motor durante el mal tiempo y en
el caso de un buque de varias hélices al girar; ello está basado en la información relativa a
las características del buque y de la hélice.

3.3 A fin de prevenir los esfuerzos de torsión excesivos y vibraciones de torsión de

excesiva magnitud, se debe prestar la mayor atención a la coordinación de las constantes de
masa y la constante de elasticidad del sistema completo de propulsión y de las
características eléctricas del sistema.

3.4 El sistema completo puede incluir la máquina motriz, generadores, convertidores,

excitaciones, motores, embragues, reductores, líneas de ejes y las hélices.

UNE 21-135-501 : 1996

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Planta de propulsión eléctrica

Características especiales

Los fabricantes de estos componentes deben suministrar toda la información necesaria a

las partes responsables.

4 Lubricación

La lubricación de los cojinetes de los motores de propulsión, los reductores y los ejes
de propulsión debe ser eficaz a todas las velocidades normales, desde las más altas a las
más bajas, tanto en marcha atrás como adelante.
Los ejes y los cojinetes no deben ser dañados por una rotura lenta, que los motores
estén alimentados o no, o que una tal rotación provenga de las hélices y para toda la
temperatura previsible del aceite.

5 Prescripciones generales de las máquinas de propulsión

5.1 Las máquinas motrices de cualquier tipo deben estar dotadas de un regulador capaz
de mantener la velocidad de régimen preestablecida con un límite que no exceda del 5% de
la velocidad nominal de plena carga, lo mismo en el caso de pasar de plena carga a vacío.

--------------------------------------------------
¹ Este apartado contiene prescripciones que deben ser objeto de acuerdo entre fabricante y comprador
------------------------------------------------------------

Cuando la regulación de la hélice necesite una variación de la velocidad de la máquina

motriz, el regulador debe disponer de un dispositivo que permita el mando local así como
el mando a distancia.
En caso de marcha en paralelo de generadores, el dispositivo de regulación utilizado
debe permitir mantener un funcionamiento estable en toda la gama de velocidades
operacionales de las máquinas motrices.

5.2 La potencia asignada a la máquina motriz en conjunción con su capacidad de

sobrecarga y su toma de carga deben ser suficientes para asegurar la potencia necesaria
durante las variaciones rápidas de las condiciones de funcionamiento del equipo eléctrico
debido a maniobras o condiciones de la mar y del tiempo.

Nota – Con respecto a lo indicado anteriormente, conviene prestar una atención particular a los motores
Diesel dotados de turbosoplantes de sobrealimentación de gas para sobrecargas.

UNE 21-135-501 : 1996

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Planta de propulsión eléctrica

Características especiales

5.3¹ Cuando se pasa de la velocidad máxima de la hélice en marcha adelante a la

velocidad máxima de la hélice en marcha atrás la nave en su velocidad de avance, la
máquina de propulsión debe ser capaz de recuperar una cierta potencia sin disparo por
sobrevelocidad. La regulación del disparo por sobrevelocidad debe estar de acuerdo con las
prescripciones de la autoridad competente y el valor de la potencia a recuperar debe ser
objeto de acuerdo entre los constructores de las máquinas eléctricas y mecánicas.
Los medios externos a las máquinas rotativas mecánicas y eléctricas pueden ser
previstos, en forma de resistencias fantasmas o de frenado dinámico, o de consumidores de
lastre capaces de absorber el exceso de potencia de retorno y de reducir la velocidad de
rotación del motor de propulsión.
Como variante, el valor de la potencia de retorno puede estar limitado por la
intervención del sistema de mando.

SECCIÓN DOS – GENERADORES, MOTORES, CONVERTIDORES CON DE

SEMICONDUCTORES Y EMBRAGUES ELÉCTRICOS DESLIZANTES

6 Temperatura y ventilación de las máquinas y equipos

6.1 Cuando los generadores, los motores o los embragues electrodeslizantes están
dotados de un ventilador incorporado (véase Norma UNE 20 125 Máquinas eléctricas
rotativas. Métodos de refrigeración) y deben funcionar a una velocidad inferior a la
asignada, con el par, la corriente, la excitación y el resto de parámetros correspondientes a
la plena carga, los límites de temperatura figuran en la tabla A.1 de la Norma UNE 21 135
301 Instalaciones eléctricas en buques, parte 301 : Materiales. Generadores y motores, no
deberán sobrepasarse.

6.2 La temperatura del aire de refrigeración de las máquinas dotadas de ventilación

forzada, de canalizaciones de aire o de filtros de aire, debe ser continuamente vigilada por
medio de termómetros de lectura directa visibles desde el exterior de la máquina y por una
alarma sonora a distancia, actuada por detectores de temperatura adecuados.
Para las máquinas que posean una refrigeración en circuito cerrado con intercambiador
de calor, los flujos de los fluidos de refrigeración primario y secundario deben ser
vigilados.
Alternativamente, la vigilancia de la temperatura de los arrollamientos puede
reemplazar la alarma del fluido.
Se debe tomar en consideración la necesidad de instalar un medio para detectar fugas
en el circuito del líquido de refrigeración en una máquina cerrada y dar la alarma
correspondiente.
¹ Este apartado contiene prescripciones que deben ser objeto de acuerdo entre fab. y comprador.

UNE 21-135-501 : 1996

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Planta de propulsión eléctrica

Características especiales

6.3 En caso de convertidores con semiconductores dotados de ventilación forzada , deben

ser previstos medios de vigilancia del sistema de refrigeración.
En caso de fallo del sistema de refrigeración, debe darse una alarma o la corriente
deberá reducirse automáticamente. La señal de alarma puede ser elaborada a partir de la
circulación del fluido de refrigeración, de la alimentación eléctrica del ventilador o de la
temperatura de diodos o tiristores.

6.4 Los arrollamientos estatóricos de las máquinas de corriente alterna y los

arrollamientos de los polos auxiliares de las máquinas de corriente continua, de una
potencia asignada a 500 kW, deben ser dotados de sondas de temperatura.

7 Accesibilidad y medios de reparación in situ

7.1 Con objeto de permitir la inspección y reparación, se deben prever posibilidades de

acceso a los arrollamientos del estátor y del rotor, así como medios de desmontaje y
sustitución de las bobinas de excitación.

7.2 Se deben prever medios para soportar el eje a fin de poder inspeccionar y desmontar
los cojinetes .

7.3 Se debe prever un acceso apropiado para facilitar la rectificación de los colectores y
anillos, así como también reemplazar las escobillas.

7.4 Los embragues deslizantes deben ser diseñados de tal forma que sea posible
desmontarlos en un sollo bloque, sin deslizamiento e los ejes de entrada y salida y sin
desmontar los polos.

8 Protección contra la humedad y la condensación

Las máquinas de propulsión y los convertidores deben ser equipados de medios

eficaces para permitir la acumulación de humedad y la condensación, siempre que se paren
(por ejemplo, por medio de dispositivos de calefacción).

9 Cortocircuitos bruscos

9.1 Las máquinas de corriente alterna, deben ser capaces de soportar un cortocircuito
brusco en bornes de la máquina, a partir de condiciones asignadas sin sufrir daño.

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Planta de propulsión eléctrica

Características especiales

10 Sobrevelocidad de los motores de propulsión de corriente continua

Los rotores de los motores de propulsión de corriente continua, deben ser capaces de
soportar una sobrevelocidad hasta el límite permitido por las características del dispositivo
de protección contra sobrevelocidad en su punto de regulación normal.

11 Grupos de excitación

11.1 La intensidad y la tensión que se pueden obtener de las excitatrices y sus

alimentaciones deben ser apropiadas a las potencias requeridas durante la maniobra y de
sobreintensidades comprendidas en el cortocircuito.
Por esta razón, se debe poner una atención particular a la resistencia mecánica de los
ejes y acoplamiento de los gropos giratorios y la potencia de sus máquinas de
accionamiento.

12 Criterios de diseño de convertidores de semiconductores

12.1 Las tensiones límites repetitivas de cresta siguientes, deben tomarse como base para
la determinación del elemento semiconductor :
- cuando conectamos a una alimentación especial para hélices de propulsión
Urm = 1,5 Up ;
- cuando conectamos a una red común Urm = 1,8 Up ;
( Up es el valor de cresta de la tensión asignada a la entrada del convertidor de
semiconductores).

Si los elementos semiconductores del convertidor son conectados en serie, se debe

aumentar el 10% los valores mencionados más arriba. Debe asegurarse una repetición igual
de tensiones.

12.2 Los circuitos de los convertidores estáticos deben poder soportar las sobretensiones
transitorias a las cuales está sometido el sistema durante la maniobra, conforme a las
indicaciones del apartado 3.1.
Por otra parte, deben ser tomadas las siguientes medidas :
- Para los elementos activos de los convertidores conectados en paralelo, se debe
asegurar una repartición igual de corrientes ;
- Para los convertidores refrigerados por ventilación forzada, es esencial que en caso
de fallo puedan funcionar a potencia reducida.

UNE 21-135-501 : 1996

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Planta de propulsión eléctrica

Características especiales

Si algunos elementos están conectados en paralelo y cada una de las ramas paralelas
tiene un ventilador, es suficiente desconectar aquellas ramas en las que la ventilación no
está disponible.

12.3 Cuando se utilizan convertidores estáticos de semiconductores, deben tomarse las

medidas necesarias para limitar los efectos de las perturbaciones tanto sobre el sistema
como los otros convertidores.
Debe prestarse atención a :
- los convertidores conectados a un mismo juego de barras ;
- la reactancia de conmutación que, si es suficiente, puede dar lugar a distorsiones de
tensión afectando desfavorablemente a otros consumidores conectados al sistema;
- la relación entre la reactancia subtransitoria del sistema y la reactancia de
conmutación del convertidor. Una adaptación inadecuada puede dar lugar a armónicos de
tensión susceptibles de provocar calentamientos excesivos en otros consumidores.
- todo efecto desfavorable de los convertidores sobre la conmutación de máquina de
corriente continua.
- toda consecuencia desfavorable, en caso de recuperación de energía, de una caída
de tensión durante el funcionamiento del ondulador;
- las perturbaciones debidas al ruido de alta frecuencia.
Cuando los filtros y los condensadores son utilizados para compensación de energía
reactiva, debe prestarse atención a :
- todo efecto desfavorable de las variaciones de frecuencia sobre el valor eficaz y el
valor de cresta de la tensión del sistema ;
- todo efecto desfavorable sobre la regulación de la tensión de los generadores.

12.4 los convertidores deben ser protegidos como sigue :

- las sobretensiones de alimentación de los convertidores deben estar limitadas por
dispositivos apropiados para evitar averías a los elementos semiconductores; los fusibles
montados sobre estos dispositivos deben ser vigilados;
- un sistema apropiado debe asegurar que la corriente admisible en los elementos
semiconductores no se sobrepase en funcionamiento normal;
- las corrientes de cortocircuito deben estar limitadas por fusibles especialmente
adaptados. Estos fusibles de protección de los semiconductores deben ser vigilados. En caso de
actuación de estos fusibles, la parte correspondiente de la instalación debe ser puesta fuera de
servicio;
- los fusibles instalados en los circuitos de filtro deben ser vigilados.

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Características especiales

Nota – Para el establecimiento del esquema de protección conviene tener en cuenta una tasa de ondulación
excesiva de la corriente .

SECCIÓN TRES – APARALLAJE DE MANDO

13 Localización de los aparatos de maniobra

13.1 Los aparatos de maniobra de la propulsión pueden estar situados en cualquier lugar
adecuado.
Cuando el mando se realiza desde el exterior de la sala de máquinas, debe preverse
igualmente una posibilidad de mando de la instalación de propulsión desde la sala de
máquinas o desde la sala de mando.

14 Funcionamiento de los aparatos de maniobra

El mando puede ser manual, asistido o combinado.

En caso de mando manual, los conmutadores de maniobra, los reostatos de campo y los
elementos de mando deberán poder ser utilizados sin esfuerzos excesivos.
En el caso de mando asistido (eléctrico, neumático o hidráulico) debe ser posible, en
caso de pérdida de la energía de asistencia, restablecer el mando en un tiempo reducido.
Cuando dos o más puestos de mando están situados fuera de la sala de máquinas ,
conviene instalar un selector u otro dispositivo para transferir el mando al lugar escogido.
El lugar que dispone del mando debe ser identificado en el lugar de selección y en cada uno
de los lugares de mando. El mando simultáneo desde distintos lugares de mando debe ser
imposible.
No debe ser posible cambiar el lugar de mando siempre que la palanca de mando
correspondiente del lugar de mando y aquél que debe recibirla están en la misma posición o
sobre recepción de una señal de aceptación emitida desde el lugar deseado.
Estas disposiciones no son necesarias si las palancas de mando están interconectadas
eléctricamente o mecánicamente de tal forma que cada palanca esté en la misma posición
que su homóloga.
El equipo de mando no debe estar dispuesto de tal manera que, si el equipo de mando
fuera de la sala de máquinas esté averiado, aquél de la sala de máquinas o de la sala de
mando quede siempre en posición de ejecutar las maniobras.
Se recomienda hacer de tal manera que, si se utiliza un sistema de mando asistido, un
fallo de alimentación del sistema no provoque, en la medida de lo posible, ninguna
interrupción de la potencia en el eje de la propulsión, pero sí sea indicado el fallo por una
alarma.

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Características especiales

15 Enclavamiento de los medios de mando

Todos los mecanismos de mando destinados al mando de las máquinas de propulsión,

los selectores, contactores, interruptores de excitación, etc deben estar enclavados a fin de
evitar falsas maniobras.

SECCIÓN CUATRO – CABLES Y CABLEADO

16 Construcción

16.1 Los conductores, los cables externos de unión a los componentes de la planta de
propulsión, con excepción de cables y cableado de interconexión para computadores,
transmisiones de datos u otros equipos de automatización que requieren corrientes de muy
pequeño valor, deben estar formados de al menos siete alambres y no deben tener una
sección inferior a 1,5 mm².
La resistencia mecánica y las propiedades aislantes deben ser apropiadas al servicio
previsto y no deben de ninguna manera ponerla seguridad del buque en peligro.

16.2 El aislamiento del cableado interno de la aparamenta principal de mando

comprendiendo el cableado del cuadro, debe ser de un tipo no propagador de la llama.

SECCIÓN CINCO – CIRCUITOS PRINCIPALES Y DE MANDO

17 Circuitos y componentes

17.1 Los sistemas que comprenden dos o más generadores de propulsión, dos o más
convertidores de semiconductores, o dos o más motores sobre un mismo eje de la hélice,
deben ser realizados de tal suerte que una unidad cualquiera pueda ser puesta fuera de
servicio y desconectada eléctricamente.

17.2 Si un sistema de propulsión no comprende más que un solo generador y un solo

motor y no puede ser conectado a ningún otro sistema de propulsión, debe preverse más de
una excitatriz para cada máquina. De cualquier modo, esto no es necesario para
generadores autoexcitados, ni para los buques con varias hélices de propulsión, en cuyo
caso una sola excitatriz suplementaria común se considera suficiente.

17.3 Cada grupo de excitación debe ser alimentado por un cable separado.

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Características especiales

17.4 Los circuitos de excitación deben estar provistos con dispositivos que permitan
suprimir las sobretensiones susceptibles de aparecer en la apertura de un interruptor de
excitación.

17.5 Para los grupos Ward-Leonard, se debe hacer de forma que, si el circuito de ex
citación del motor está abierto por medio de un interruptor o de un contactor, el circuito de
excitación del generador sea abierto simultáneamente o bien que la tensión del generador
sea inmediatamente reducida a cero.

En los sistemas de tensión constante donde varios motores son mandados individualmente
en paralelo por el o los mismos generadores, el interruptor del inducido debe dispararse
cuando un circuito de excitación está abierto por un interruptor o un contactor .

Cuando se utilizan equipos de excitación estática, cuando es necesario montar diodos o

tiristores para proteger las bobinas de campo contra las sobretensiones transitorias o si los
diodos se utilizan como efecto de volante, la disposición de los fusibles que protegen los
semiconductores debe impedir la apertura del circuito de excitación.

Cuando se utilizan fusibles para la protección del circuito de excitación es esencial que
no interrumpan el circuito de descarga de las bobinas de campo.

17.6 Si un generador utilizado para el servicio a bordo se utiliza también para la

propulsión o para reforzar la potencia de la propulsión, los componentes que forman parte
del circuito de propulsión deben estar de acuerdo con las prescripciones de esta norma.

17.7 En sistemas de regulación con control de realimentación, se debe tener la seguridad

de un alto grado de fiabilidad.

17.8 El fallo de una señal de mando no debe causar un incremento excesivo de la

velocidad de propulsión.

Los transmisores de valores de referencia instalados en los equipos de mando y puestos

de mando deben ser diseñados de manera que cualquier defecto de transmisores o en los
cables entre el puesto de control y el sistema de propulsión no sea causa de un incremento
apreciable de la velocidad de la hélice.

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Características especiales

17.9 El mando del sistema de propulsión no deberá poder ser activado hasta que la
palanca esté en posición cero y el sistema esté listo para funcionar.

17.10 Cada puesto de mando debe disponer de un dispositivo de parada de emergencia

independiente de la posición de palanca.

SECCIÓN SEIS – PROTECCIÓN DE LA INSTALACIÓN

18 Protección

18.1 Los dispositivos eventuales de protección de los circuitos principales contra

sobreintensidades deben tener su punto de disparo regulado suficientemente alto para que
no pueden dispararse por las sobreintensidades provocadas durante la maniobra o en
marcha normal por mar gruesa o en los hielos flotantes.

18.2 Para los sistemas de corriente continua que supongan un riesgo de sobrevelocidad de
los motores de propulsión, por ejemplo en caso de funcionamiento a carga reducida o de la
pérdida de una hélice, se debe prever un medio adecuado de protección contra
sobrevelocidad.

18.3 Cuando los generadores de corriente continua funcionando separadamente son

conectados en serie, se debe prever un medio para impedir la inversión del sentido de
rotación de algunos de ellos en caso de fallo de su máquina de accionamiento.

18.4 En los circuitos de excitación, no deberán preverse dispositivos de protección contra

sobrecargas provocando la apertura del circuito.

18.5 Conviene tomar disposiciones para provocar el disparo selectivo o la reducción

rápida de los campos magnéticos de los generadores y de los motores a fin de evitar que las
sobretensiones alcancen valores susceptibles de poner en peligro la instalación.

18.6 Se debe prever, para el circuito principal de propulsión, un medio de detección de los
defectos de aislamiento con señal de alarma en caso de aparición de un defecto.
Cuando la corriente de defecto suponga un riesgo de avería, deben estar igualmente
previstos dispositivos de disparo.

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Características especiales

18.7 Deben preverse medios de detección de defectos de aislamiento en los circuitos de

excitación de las máquinas de propulsión, pero pueden omitirse en los circuitos de los
sistemas de excitación sin escobillas y e las máquinas con una potencia igual o inferior a
500 kW.

18.8 El diseño de máquinas de corriente continua y de sus sistemas de protección debe

tomar en consideración las medidas necesarias para minimizar los daños en caso de
cortocircuito.

18.9 Los elementos semiconductores de los convertidores deben tener fusibles de

protección adecuados.

18.10 En el caso de bloqueo de la hélice (por ejemplo en los hielos) conviene prever un
dispositivo de protección para evitar daños en la instalación de propulsión.

19 Instrumentación

19.1 Además de los instrumentos prescritos en la Norma UNE 21 135-302 Instalaciones

eléctricas en buques. Parte 302 : Equipos. Conjuntos de aparamenta, al menos los
instrumentos siguientes deben estar previstos e instalados en el Cuadro Principal o en
cualquier otro lugar apropiado.

Nota – Conviene prestar atención a efectos del retorno de potencia sobre voltímetros y amperímetros pues los
valores pueden sobrepasar los que están previstos en la norma UNE 21 135-302.

19.1.1 Sistemas de propulsión en corriente alterna

Por cada generador de propulsión :

- un amperímetro;
- un voltímetro;
- un vatímetro;
- un tacómetro o un frecuencímetro.
Nota – Si la potencia de los semiconductores es una fracción notable de la potencia asignada de los
generadores, conviene que los voltímetros de estos últimos indiquen la media aritmética de la tensión.

En los sistemas con muchos generadores, se puede prever, como variante, voltímetros y
frecuencímetros conmutables.
Un fasímetro o un kilovarímetro o un amperímetro en el circuito de campo debe
igualmente estar previsto si los generadores están destinados a funcionar en paralelo.

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Características especiales

Para los generadores de propulsión en los que la potencia nominal sobrepase los 500 kW :
- un indicador de temperatura que permite la lectura directa de la temperatura de los
arrollamientos del estátor.
Para los motores de propulsión alimentados por la red principal :
- un amperímetro para la intensidad principal de cada motor y ;
- un amperímetro para la intensidad de excitación de cada motor síncrono.
Para los motores de propulsión en los que la potencia sobrepase los 500 kW :
- un indicador de temperatura que permita la lectura directa de la temperatura de
los arrollamientos del motor.
Para cada eje de hélice :
- un amperímetro por cada puente de semiconductores.

19.1.2 Sistemas de propulsión en corriente continua

Para cada generatriz de propulsión :

- un amperímetro ;
- un voltímetro ;
- un amperímetro de excitación.
Para cada motor de propulsión :
- un amperímetro de excitación.
Para los motores de propulsión alimentados por la red principal :
- un amperímetro para la intensidad del inducido de cada motor.
Para los motores de propulsión alimentados a partir de convertidores de semiconductores :
- un amperímetro para la intensidad del inducido de cada motor ;
- un voltímetro para la tensión del inducido de cada motor y ;
- un amperímetro a la entrada de cada circuito paralelo del convertidor.
Para los motores de propulsión en los que la potencia nominal sobrepase los 500 kW :
- una señal de alarma en caso de temperatura excesiva de los arrollamientos de
los polos auxiliares.
Para cada eje de hélice :
- un indicador de velocidad .

19.2 Si existe dos o más de dos puestos de mando de hélices con velocidad de rotación
variable, debe estar previsto en cada uno un indicador de velocidad de rotación.

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Planta de propulsión eléctrica

Características especiales

19.3 Cuando el mando se realiza fuera de la sala de máquinas, los aparatos que faciliten
las indicaciones necesarias relativas al sistema de propulsión eléctrica principal , deben ser
instalados en el lugar apropiado, en la proximidad del lugar donde se efectúa el mando.

19.4 Los puestos de mando de los sistemas de propulsión deben tener al menos las
siguientes indicaciones para cada hélice :

“ Listo para maniobra” - Los circuitos eléctricos así como los auxiliares necesarios
están en marcha.
“ Fallo “ - La hélice no puede ser mandada.
“ Limitación de potencia “ - En caso de perturbación, por ejemplo, en los ventiladores de
los motores de propulsión, en los convertidores, la alimentación de agua de refrigeración, o
de una limitación de carga de los generadores.
Nota – Véase también el capítulo 14

SECCIÓN SIETE – ENSAYOS

Además de los ensayos normales prescritos en las otras partes de la serie de Normas
UNE 21 135, se debe proceder a los siguientes ensayos :

20 Ensayos en fábrica

En la medida de lo posible, los ensayos de recepción normales deben ser realizados

sobre cada uno de los elementos componentes del equipo, en los talleres del fabricante, a
fin de verificar que el material satisface las condiciones que figuran en esta norma :
Además de los ensayos normales descritos en las otras partes de la Norma UNE 21 135,
los dispositivos de protección deben ser ensayados a fin de verificar que son eléctrica y
mecánicamente satisfactorios.

21 Ensayos en dique y en mar

Se debe proceder a ensayos completos comprendiendo ensayos de endurancia y ensayos

de maniobra. Estos últimos deberán incluir una inversión de marcha, de la máxima
velocidad hacia delante, a la máxima velocidad atrás. Se deberá proceder a ensayo de
funcionamiento de todos los dispositivos de protección, así como también a los ensayos de
estabilidad del sistema de mando.

UNE 21-135-501 : 1996

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Características especiales

Se debe proceder a todos los ensayos necesarios para demostrar que cada elemento de
la instalación y del conjunto de ésta, son satisfactorios para el servicio al que están
destinados.
La resistencia de aislamiento debe ser medida inmediatamente antes de los ensayos y
anotada.

ANEXO ADICIONAL

Normas para consulta

UNE 20 125 – Máquinas eléctricas rotativas. Método de refrigeración.

Serie UNE 21 135 – Instalaciones eléctricas en buques.
UNE 21 135 – 301 – Instalaciones eléctricas en buques. Parte 301 : Materiales.
Generadores y motores.
UNE 21 135 – 302 – Instalaciones eléctricas en buques. Parte 302 : Equipos. Conjuntos
de aparamenta.

Correspondencia con otras Normas

Esta norma UNE es equivalente a la Norma Internacional CEI 92 – 501 : 1984.

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Pliego De
Condiciones

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PLIEGO DE CONDICIONES

GENERALIDADES

Este apartado tiene la finalidad de determinar los requisitos a los que se debe ajustar
la ejecución de las reformas del buque, por parte del astillero constructor, cuyas
características técnicas estarán especificadas en la memoria del presente proyecto.

En el caso de que aparecieran algunas descripciones contradictorias en el presente

proyecto, deberá consultarse al Armador, por lo cual de ella opta, sin que la decisión que
tome de derecho a reclamación alguna al Astillero.

Los puntos tales como precio, formas de pago, multas y premios, suministro del
Armador, período de garantía, seguro, títulos de propiedad, propiedad de planos y copias,
circunstancias de fuerza mayor y cuestiones similares, se concretarán en el contrato entre el
Astillero el construcción y el Armador. El contrato tendrá preferencia sobre este pliego de
condiciones.

Los gastos de las inspecciones de la Sociedad de Clasificación y de las Autoridades

Españolas serán a cuenta del Astillero. Éste entregará al Armador todos los certificados y
documentos de la Sociedad de Clasificación y de las Autoridades Españolas que sean
necesarios para el trabajo normal.

Los pliegos de condiciones particulares podrán modificar las presentes

prescripciones.

ASPECTOS LEGALES

El Astillero está obligado al cumplimiento de la reglamentación del trabajo

correspondiente, la contratación del seguro obligatorio, subsidio familiar y de vejez, seguro
de enfermedad y todas aquellas reglamentaciones de carácter social vigentes o que en lo
sucesivo se dicten.

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PLIEGO DE CONDICIONES

En particular, deberá cumplir lo dispuesto en la norma UNE 24042 Contratación de

obras, Condiciones Generales, siempre que no lo modifique el presente pliego de
condiciones.

El Astillero deberá estar clasificado, según la orden del ministerio de hacienda de 28

de marzo de 1968, en el grupo, subgrupo y categoría correspondiente en el pliego de
condiciones particulares, en caso de que proceda.

Condiciones facultativas legales

Las obras del proyecto, además de lo prescrito en el presente pliego de condiciones,

se regirán por lo especificado en:

1.- Reglamento general de contratación actual.

2.- Artículo 1588 y siguientes del código civil, en los casos que sea procedente su
aplicación al contrato de que se trate.
3.- Reglamento para la construcción y Clasificación de Buques de Pesca de Acero,
Bureau Veritas.
4.- Convenio Internacional sobre líneas de carga 1966; por la Subsecretaría de la
Marina Mercante, para la inspección General de Buques y Construcción Naval.
5.- Convenio Internacional de Torremolinos para la Seguridad de los Buques
Pesqueros, 1977 (OMI).
6.- Convenios aprobados por la organización Internacional del trabajo, (OTI).
7.- Reglamento de Arqueo de 1969, según BOE 221 del 15 de septiembre de 1982.
8.- Ley 31/1995 de 8 de noviembre sobre Prevención de Riesgos Laborales.

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PLIEGO DE CONDICIONES

En cuanto no se oponga a la ordenanza general anteriormente citada, las siguientes

disposiciones:
- R.D. 486/1997 Lugares de Trabajo.
- R.D. 487/1997 Manipulación Manual de Cargas.
- Cuantos preceptos sobre Seguridad e Higiene en el trabajo contengan las
Ordenanzas Laborales, reglamentos de trabajo, convenios colectivos y reglamentos
de régimen interior en vigor.

Con el buque se entregarán todos los certificados de la Sociedad de Clasificación para

el casco, equipo y maquinaria.

Seguridad en el Trabajo

El Astillero está obligado a cumplir las condiciones que se indican en el párrafo 8 del
apartado anterior y cuantas en esta materia fueran pendientes de aplicación.

También deberá proveer cuanto fuese necesario para el mantenimiento de las

máquinas y útiles de trabajo con las debidas condiciones de seguridad.

El personal del Astillero está obligado a utilizar todos los dispositivos y medios de
protección personal, herramientas y prendas de seguridad exigidos para reducir los riesgos
profesionales, pudiéndose suspender los trabajos si se estimase que el personal del Astillero
esté expuesto a peligros que son corregibles.

Se podrá exigir al Astillero (por escrito), el cese de la obra de cualquier empleado u

obrero que, por imprudencia temeraria, fuera capaz de producir accidentes que hicieran
peligrar la integridad física del propio trabajador, de sus compañeros o de la propia
construcción.

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PLIEGO DE CONDICIONES

RESPONSABILIDAD DEL ASTILLERO

La embarcación será entregada absolutamente de acuerdo con los requerimientos y

descripciones que se mencionan en el contrato, en este pliego de condiciones y en los planos
que le son parte integrante, así como con lo que exija la Sociedad de Clasificación y las
Autoridades Españolas. En caso de duda será necesario tener en cuenta el requerimiento más
exigente y que por tanto satisfaga a todos los demás. Todo ello en la medida que sea
necesaria para el servicio específico.

El Astillero se considerará responsable de todos los trabajos para la reconversión de la

embarcación, que cumplan los requerimientos específicos. También será responsable de
todos los trabajos no incluidos en la inspección de la Sociedad de Clasificación, que serán
realizados con el estándar más alto y que sean aprobados por la Supervisión.

El Astillero asumirá la completa responsabilidad del buen funcionamiento de todas las

instalaciones. Sin embargo, no será responsable de los posibles fallos en los suministros del
Armador, aunque si lo será de su correcto manejo a bordo. También es de su responsabilidad
trabajos ejecutados por las subcontratas.

La omisión de detalles de construcción, instalaciones o suministros en este proyecto,

no exime al astillero de su obligación de entregar el buque de acuerdo con los
requerimientos que son aplicables, a entera satisfacción de la Supervisión.

SUPERVISIÓN E INSPECCIÓN

El buque incluido sus equipos, habilitación y caseta, estarán sometidos a la inspección

de los representantes del Armador y de la Sociedad de Clasificación.

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PLIEGO DE CONDICIONES

Los representantes del Armador, a los que llamaremos Supervisores, tendrán el

derecho de inspeccionar los trabajos en cualquier etapa, que estos se encuentren y exigir las
pruebas que sean necesarias para su satisfacción, tales como ensayos de materiales, pruebas
de suministros manufacturados, radiografías de soldadura y similares. La supervisión debe
comprobar que tanto los materiales como los operarios empleados en los trabajos del buque
tienen un elevado estándar y de acuerdo con los requerimientos de la especificación de los
planos.

La supervisión tendrá derecho a rechazar materiales, maquinaria, equipos,

instalaciones o habilitación, cuando lo rechazado no cumpla con la especificación, los
planos o las normas de la buena construcción naval. El Astillero repondrá o reparará a su
cargo lo rechazado a la entera satisfacción de la supervisión.

La supervisión tendrá en todo momento libre acceso al buque, en los talleres del
Astillero y de las subcontratas.

El Astillero y las subcontratas prestarán su completa cooperación para que la

supervisión pueda efectuar su trabajo de inspección con la máxima eficacia.

ORGANIZACIÓN DEL TRABAJO

El Astillero organizará los trabajos en la forma más eficaz para la perfecta ejecución
de los mismos y las obras se realizarán siempre siguiendo las indicaciones de la
supervisión, al amparo de las condiciones siguientes:

● Datos de la Obra:
Se entregará al Astillero una copia de los planos y pliegos de condiciones de
proyecto, así como cuantos planos o datos necesite para la completa ejecución de la obra.

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PLIEGO DE CONDICIONES

El Astillero podrá tomar nota o sacar a su costa de la Memoria, presupuestos, Anexos

del proyecto, así como segundas copias de todos los documentos.

El Astillero se hace responsable de la buena conservación de los originales, de los

cuales obtenemos las copias, los cuales serán devueltos a la supervisión después de su
utilización.

Por otra parte, en un plazo de cuatro meses, después de la terminación de los trabajos,
el Astillero deberá actualizar los diversos planos y documentos existentes, de acuerdo con
las características de la obra terminada, entregando a la supervisión dos expedientes
completos relativos a los trabajos realmente ejecutados.

No se harán por el Astillero alteraciones, correcciones, omisiones, adiciones o

variaciones sustanciales en los datos fijados en el proyecto, salvo la aprobación previa por
escrito de la supervisión.

● Replanteo de la obra:
El supervisor, una vez que el Astillero esté en posesión del proyecto y antes de
comenzar las obras, deberá hacer el replanteo de las mismas, con especial atención en los
puntos siguientes, entregando al Astillero las referencias y datos necesarios para fijar
completamente la ubicación de las mismas.

Se levantará por duplicado un acta, en la que contarán los datos entregados, firmados
por el supervisor y por el astillero. Los gastos del replanteo serán por cuenta del Astillero.

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PLIEGO DE CONDICIONES

● Mejoras y variaciones del proyecto:

No se considerarán mejoras y variaciones del proyecto, sólo aquellas que han sido
ordenadas expresamente por escrito por la supervisión y convenido su precio antes de
proceder a su ejecución.

Las obras accesorias o delicadas no incluidas en los precios de adjudicación, podrán

ejecutarse con personal independiente del Astillero.

● Suministros del Armador:

El astillero deberá establecer y mantener al día los procedimientos para la
verificación, almacenamiento y mantenimiento de los productos suministrados por el
Armador para incorporarlos al suministro.

Se deberá informar por escrito al Armador, y archivar este informa de cualquier

producto pedido, dañado o inutilizado, o cualquier otra circunstancia que lo haga
inaplicable.

La verificación por el Astillero no exime al Armador de la responsabilidad de

suministrar productos en perfecto estado.

Tal como se menciona en el contrato entre el Astillero y el Armador y como se

indique en este pliego, los suministros del Armador deberán ser recibidos, almacenados y
mantenidos por el Astillero sin cargo alguno para el Armador.

Todos los gastos de manipulación, guarda y conservación, así como los que lleven
consigo la aprobación de la supervisión, Bureau Veritas y Autoridades, incluso pruebas y
ensayos, serán por cuenta del Astillero.

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PLIEGO DE CONDICIONES

● Organización:
El Astillero deberá definir las responsabilidades, la autoridad y las relaciones entre
todo el personal que dirige, realiza y verifica cualquier trabajo que indica en la calidad y en
particular, en aquellos casos que se precisa de libertad y autoridad organizativa para:
a) Indicar acciones para prevenir la aparición de disconformidades relativas a la obra.
b) Identificar y registrar cualquier problema de la calidad de la obra.
c) Iniciar, recomendar o aportar soluciones a través de los canales establecidos.
d) Comprobar que se ponen en práctica las soluciones.
e) Controlar el tratamiento, la entrega o la instalación de un producto no conforme hasta
que se haya corregido la deficiencia o la situación insatisfactoria.

El astillero deberá identificar las necesidades internas en materia de verificación,

prever los medios adecuados y asignar personal adiestrado para la realización de las
actividades de verificación.

Estas actividades de verificación deberán incluir la inspección, el ensayo y el

seguimiento de los procesos y/o de los productos en las instalaciones de diseño y las
auditorías del sistema de la calidad de los procesos, deberá llevarse a cabo por el personal
independiente que tiene la responsabilidad directa de las tareas realizadas.

El Astillero deberá designar un representante de dirección que, con independencia de

otras responsabilidades, tenga definida la autoridad y al responsable para asegurar que se
ponen en práctica permanentemente los requisitos establecidos en las especificaciones de
este proyecto.

El Astillero actuará de patrono legal, aceptando todas las responsabilidades

correspondientes y quedando obligado al pago de los salarios y cargas que legalmente están
establecidas, y en general, a todo cuanto se legisle, decrete u ordene sobre el particular
antes o durante la ejecución de la obra.

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PLIEGO DE CONDICIONES

Dentro de lo estipulado en el pliego de condiciones, la organización de la obra así

como la determinación de la procedencia de los materiales que se empleen, estará a cargo
del Astillero a quién corresponderá la seguridad contra accidentes.

El astillero deberá informar a la supervisión de todos los planes de organización

técnica de la obra, así como de las procedencias de los materiales y cumplimentar cuantas
órdenes le de éste en relación con datos extremos.

El Astillero deberá asegurar que los materiales comprados están conforme con los
requisitos especificados.

Cuando se especifique en el contrato, el Armador o la supervisión tendrá el derecho

de verificar el origen o la recepción, que los materiales comprados están conformes con los
requisitos especificados. La verificación por el Armador no exime al Astillero de su
responsabilidad de entregar materiales o productos aceptables, ni debe ser impedimento
para no aceptar los productos.

● Ejecución de la Obra:
El Astillero deberá identificar y preparar los procesos de producción cuando sea
necesario, los de instalación que afecten directamente a la calidad y que se lleva a cabo en
condiciones controladas. Las condiciones son las siguientes:

1.- Instrucciones de trabajo escritas que definan la forma de fabricar e instalar los
productos, siempre que la ausencia de tales instrucciones tenga un efecto negativo sobre la
calidad, sobre la utilización de equipos aprobados de producción y de instalación.
2.- La supervisión y el control del proceso y las características del producto durante la
producción y la instalación.

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PLIEGO DE CONDICIONES

3.- Cuando proceda, la aprobación de los procesos y equipos.

4.- Criterios de ejecución de trabajo que deben definirse tan completo como sea posible,
mediante las normas o muestras representativas.

La obra se ejecutará conforme al proyecto y a las condiciones contenidas en este

pliego.

El Astillero no podrá utilizar en los trabajos personal que no sea de su exclusiva

cuanta y cargo, salvo ya lo indicado.

Igualmente será de su exclusiva cuenta y cargo, aquel personal ajeno al propiamente

manual y que sea necesario para el control administrativo del mismo.

El Astillero deberá tener al frente de los trabajos, un técnico suficientemente

especializado a juicio de la Supervisión.

● Subcontratas:
El Astillero deberá seleccionar a los subcontratistas en función de su aptitud para
cumplir con los requisitos del subcontrato, incluidos los relativos a la calidad.

El Astillero deberá confeccionar y mantener al día los registros de los subcontratistas

de forma aceptable.

La selección de los subcontratistas, así como el tipo y extensión del contrato que
deberá someterse el Astillero, dependerá del tipo de trabajo a realizar y en caso de
registros, a la capacidad y prestaciones que previamente han demostrado las subcontratas.

El Astillero deberá asegurarse que los contratos del sistema de calidad del
suministrador son efectivos.

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PLIEGO DE CONDICIONES

Cuando el Astillero subcontrate algún trabajo, tendrá en cuenta los siguientes

apartados:

1.- El Astillero deberá ser responsable de todos los trabajos subcontratados, así como de
cualquier problema que se derive del taller o de la empresa subcontratada.
2.- La supervisión deberá ser informada de todo cuanto se refiera a las subcontratas y deberá
tener libre acceso a los talleres de las subcontratas y a cuantos trabajos realicen en el buque.
3.-Aunque la supervisión apruebe trabajos subcontratados, no asumirá ninguna
responsabilidad en cuanto se refiere a aprobaciones tales como las de la Clasificación o
Autoridades, que seguirá siendo cuestión del Astillero.

● Plazo de Ejecución:
Los plazos de ejecución, total y parcial, indicados en el contrato, se empezarán a
contar a partir de la fecha de replanteo.

El Astillero estará obligado a cumplir con los plazos que se señalen en el contrato para
la ejecución de las obras y que serán improrrogables.

No obstante, los plazos podrán ser objeto de modificaciones cuando así resulte por
cambios determinados por la supervisión, debidos a exigencias de la realización de las obras
y siempre que tales cambios influyan realmente en los plazos señalados en el contrato.

Si por cualquier causa, ajena al Astillero, no fuera posible empezar los trabajos en la
fecha prevista o tuvieran que ser suspendidos una vez empezados, se concederá por el
Armador la prórroga estrictamente necesaria.

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PLIEGO DE CONDICIONES

● Comprobación de procesos:
Antes de empezar la reconstrucción y durante la misma, el Astillero comprobará los
cálculos iniciales que se han entregado.

El Astillero entregará al terminar la construcción, cálculos de estabilidad y trimado en

una experiencia de estabilidad efectuada con el buque totalmente acabado.

● Pruebas, inspecciones y ensayos:

El Astillero deberá asegurar que los productos recibidos para la obra, no sean
utilizados en la misma, hasta que hayan sido inspeccionados o se hayan verificado de
alguna otra forma, cumpliendo los requisitos especificados. Esta verificación se llevará a
cabo de acuerdo con lo establecido en el plan de calidad de esta obra o en los
procedimientos escritos del sistema de calidad del Astillero.

Si por razones de urgencia se pone en circulación un producto sin haber realizado la

verificación indicada, se deberá marcar y registrar de modo que sea posible recuperarlo
inmediatamente con los requisitos especificados.

El Astillero deberá, durante la realización de la obra:

1.- Inspeccionar, ensayar e identificar los productos tal como se establece en los
procedimientos escritos.
2.- Establecer la conformidad de los materiales con los requisitos especificados utilizando
métodos de control y supervisión del proceso.
3.- Conservar los materiales hasta que se hayan completado las inspecciones y ensayos
requeridos o hasta que se hayan puesto en circulación siguiendo los procedimientos
formales de recuperación.
4.- Identificar los materiales no conformes.

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PLIEGO DE CONDICIONES

Para demostrar la conformidad de los materiales, el Astillero deberá controlar,

calibrar y realizar el mantenimiento de los equipos de inspección, medida y ensayo, propios
o facilitados por el Armador.

Debe conocerse la incertidumbre de medida de los instrumentos utilizados y que ésta

es compatible con la precisión requerida para las mediciones que deben realizarse.

La supervisión tendrá derecho a exigir pruebas de los circuitos a satisfacción de la

supervisión, Sociedad de Clasificación y Autoridades.

El Astillero deberá efectuar unas pruebas de estabilidad rigurosas de acuerdo con los
exigidos por las autoridades.

Independientemente de las pruebas realizadas por la Sociedad de Clasificación y la

Administración de los diversos materiales y equipos, el buque será sometido a una serie de
pruebas para comprobar que todos sus elementos tienen un correcto comportamiento en
relación con los objetivos que se pretenden de ellos y con los requisitos de las
especificaciones de proyecto.

Los defectos encontrados en las pruebas serán corregidos por el Astillero antes de la
entrega del buque.

El Astillero comunicará al Armador o Supervisor con antelación suficiente las fechas

programadas para las pruebas. El Armador informará al Astillero de las pruebas a las que
desea asistir. Quedará constancia de esto por ambas partes mediante la firma de un
Programa de Puntos de Inspección (P.P.I.) de las pruebas, previa aprobación de la Sociedad
Clasificadora.

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PLIEGO DE CONDICIONES

Después de cada prueba, al Armador dejará constancia por escrito de su aceptación o

de no conformidad de las mismas. Se entenderá que el Armador acepta el criterio del
Astillero y de la Sociedad de Clasificación en las pruebas a las que no asista.

El Armador deberá tener una lista de la tripulación, adecuadamente entrenada, para

que, durante las pruebas oficiales, si así lo exigen las Autoridades, puedan realizar los
ejercicios exigidos por SEVIMAR y por la Dirección General de Navegación. El Astillero
prestará en todo momento la colaboración necesaria para que puedan efectuar el
entrenamiento necesario.

Todos los gastos que derivan de estas pruebas, menos los de la tripulación, correrán
por cuenta del Astillero, pero el aceite necesario para los motores y otras máquinas de a
bordo, será suministrado por el Armador. El consumo de combustible durante las pruebas
será a cargo de las cantidades que queden a bordo en el momento de la entrega, a su precio
de costo.

Durante las pruebas se registrarán las temperaturas, presiones, mediciones eléctricas,

etc, de los equipos más importantes, que sea necesario para comprobar su correcto
funcionamiento.

El buque varará antes de las pruebas de mar de acuerdo con lo indicado a

continuación:

1.- El Astillero será el responsable de llevar a cabo de manera satisfactoria la botadura del
buque en fecha que comunicará previamente al Armador.
2.- Si antes de la entrega, el buque está a flote dos a más meses después de la última varada
realizada, el Astillero varará el buque para limpiar y pintar a su cargo la obra viva, y la
demora de la entrega de la misma es imputable al Astillero.

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PLIEGO DE CONDICIONES

3.- Con el buque se entregará el plano de varada con indicaciones claras a tener en cuenta
en su varada, tales como indicaciones de los tapones de fondo, tomas de mar, etc. Se
añadirán las instrucciones especificadas que sean necesarias.

Se realizarán las pruebas que se indican a continuación y cualquier otra prueba que
pudiera ser exigida por la Sociedad de Clasificación o la Administración.

Estabilidad.
El Astillero realizará la experiencia de estabilidad reglamentaria con el buque
terminado, determinándose el nuevo desplazamiento en rosca y la nueva posición del
centro de gravedad con relación a la que aparece en la memoria justificativa de este
proyecto si la hubiere, modificando en su caso las curvas hidrostáticas en el caso de ser
necesario.

Pruebas de estanqueidad.
- Pruebas de estanqueidad de tanques y mamparos estancos.
- Pruebas de estanqueidad de forro y cubiertas, con mangueras a presión y antes de
aplicar pintura alguna.
- Pruebas de estanqueidad de puertas, portillos, ventanas y escotillas estancas con
mangueras a presión.
- Pruebas de estanqueidad de los servicios de tuberías de casco y máquinas.

Equipos varios.
- Pruebas de los aparatos de cocina.
- Pruebas de servicios Sanitarios.
- Pruebas de la instalación de baldeo y contraincendios.
- Pruebas de los servicios de achique y lastre.
- Prueba de los botes salvavidas.
- Pruebas de las instalaciones contraincendios.

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PLIEGO DE CONDICIONES

- Pruebas de la instalación frigorífica.

- Pruebas de la instalación de aire acondicionado.

Pruebas de alarmas y mandos a distancia.

Prueba de funcionamiento de los equipos de alarmas, seguridad y control de toda la
maquinaria, auxiliares y de emergencia.

Pruebas de los equipos eléctricos.

- Prueba de los Alternadores.
- Prueba del cuadro eléctrico y ajuste de sus aparatos de medida y control.
- Prueba de aislamiento de la instalación eléctrica.
- Prueba de los servicios de fuerza y alumbrado.
- Prueba de los servicios de Emergencia y carga de baterías.
- Prueba del cuadro de luces de posición.
- Prueba del equipo de comunicación.
- Prueba de funcionamiento de todos los equipos radioeléctricos.

DISPOSICIÓN FINAL

El Astillero entregará el buque al Armador después de los ensayos programados,

pruebas de mar e inspecciones, que han sido llevadas a cabo de manera satisfactoria y el
buque esté completamente terminado de acuerdo con las especificaciones de partida.

El buque se entregará a flote y atracado en los muelles de la factoría del Astillero,

salvo acuerdo contrario estipulado en el contrato.

Se hará entrega al Armador de todos los Certificados e información anteriormente

especificada.

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PLIEGO DE CONDICIONES

En el momento de la entrega, el buque estará completamente limpio y retozado de

pintura.

El Astillero garantizará el buque contra todo defecto producido por el proyecto, mano
de obra o materiales defectuosos, durante un período mínimo de doce meses, naturalmente
después que el buque haya sido entregado al Armador.

Se acordará entre el Armador y el Astillero los términos concretos de esta garantía. El

Astillero asegurará el casco, maquinaria y demás elementos contra todo riesgo, en las
condiciones exigidas por el organismo de crédito competente, durante la construcción del
buque y hasta el momento de la entrega oficial del mismo. Se incluirá en el seguro
cualquier máquina o aparato que pertenezca al suministro del Armador.

Todas las modificaciones que el Armador desee introducir, respecto a lo indicado en

este pliego de condiciones, será objeto de estudio por parte del Astillero, quien comunicará
al Armador por escrito el presupuesto de cada una de ellas, si hubiera lugar, el retraso que
pueda producirse por este motivo en la entrega del buque.

El Astillero deberá contar con la aprobación escrita del Armador antes de iniciar
cualquier obra de modificación.

El Astillero entregará con el buque, para toda la maquinaria, equipos, etc.,

construidos o suministrados por él, las piezas de respeto exigidas por la Sociedad de
Clasificación y la Administración para este tipo de buques.

El Astillero estibará a bordo todas las piezas de respeto pesadas, tales como culatas,
camisas, pistones, engranajes, etc., en los sitios adecuados, perfectamente amarradas y bien
protegidas contra la humedad, golpes, etc…

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PLIEGO DE CONDICIONES

Antes de la entrega, el Astillero comenzará a colocar a bordo los repuestos, en los

lugares que especialmente se destinen a ello, con objeto que en el día de la entrega, éstos se
encuentren completos a bordo, comprobados y estibados.

Este pliego no será modificado por el Astillero y el Armador sin mutuo acuerdo.

Cuando algún elemento sea mencionado dos o más veces, debe entenderse como
petición y se suministrará una vez.

Así mismo, cuando en este pliego se indica respeto expresamente y éstos son exigidos
reglamentariamente se entenderá que se suministran una sola vez.

Las unidades empleadas son las del Sistema Métrico Decimal, si no se indica lo
contrario.

La concurrencia a cualquier subasta, concurso o concurso-subasta, cuyo objeto

incluya el presente pliego de condiciones generales, presupone la plena aceptación de
todas y cada una de las cláusulas.

REGISTROS

El Astillero deberá establecer el día de los procedimientos para identificar, recoger,

codificar, clasificar, mantener al día y destinar todos los registros relativos a la calidad de
obra en cuestión.

Todos los requisitos de la calidad deberán mantenerse para demostrar que se ha

conseguido la calidad requerida y que el sistema de calidad es realmente efectivo. Los
registros pertinentes establecidos por los subcontratistas, deberán formar parte de esta
documentación.

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Remotorización de un pesquero en un buque oceanográfico
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PLIEGO DE CONDICIONES

Todos los registros deberán ser legislados e identificados con la obra a la que se
refieren. Deberán archivarse y conservarse de forma que puedan encontrarse fácilmente y
en unas instalaciones y condiciones ambientales que minimicen los riesgos de daños y
deterioro y eviten su pérdida. Deberán establecerse y registrarse el tiempo que debe
conservarse los registros.

Si así se establece en el contrato, los registros de la calidad de la obra deberán estar a

la disposición del Armador o de sus representantes, durante un período de tiempo
convenido para que pueda hacer una evaluación.

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Presupuesto

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PRESUPUESTO

El presupuesto del proyecto consta de los siguientes apartados:

1- Alumbrado fluorescente y de Incandescencia de interior y exterior.

2- Alumbrado de Incandescencia de exterior

3- Alumbrado Fluorescente

4- Bombas y motores de Sala de Máquinas

5- Máquinas de Cubierta, Parque de Pesca, Taller de máquinas

6- Material electrónico de Puente, Material Electrónico científico

7- Convertidor de Frecuencia ACS-800-17

8- Máquina Síncrona

9- Motor Propulsor Caterpillar C-32

.
10- Reductor R – 160 Guascor

11- Reductor R – 160 T Guascor

12- Generadores Auxiliares Stamford

13- Cables, Pasamamparos, Bandejas, Prensaestopas

14- Cuadro Principal

15- Transformadores

16- Baterías

A continuación se muestran los cuadros de cada unidad de obra, con la mano de obra
correspondiente para su realización.

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PRESUPUESTO

Alumbrado fluorescente y de incandescencia interior y exterior

- Alumbrado fluorescente interior y exterior

- Alumbrado de incandescencia interior y exterior
- Alumbrado de señalización
- Alumbrado de navegación
- Proyectores
5300 €
Mano de Obra
- 150 horas 2700 €

Total 8000 €

Bombas y motores de Sala de Máquinas

- Bombas Refrigeración agua dulce

- Bombas Refrigeración Agua Salada
- Bombas achique y Servicios Generales
- Bombas Verticales
- Bombas Vaciado de tanques y de trasiego
- Electrocompresores arranque motor Principal
- Ventiladores renovación aire Sala Máquinas
- Generadores de agua dulce 50000 €
Mano de Obra
- 320 5760 €

Total 55760 €

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PRESUPUESTO

Máq. de Cubierta, Parque de Pesca, Taller de Máquinas

- Torno oceanográfico
- 1 Taladro percutor, 1 Piedra de Esmerilar
- 1 Transformador con potencia aparente de 16 KVA
- 1 Cinta transportadora, 1 Sierra descabezadora
- 1 Máquina lavadora
- 1 Extractor
31500 €
Mano de Obra
- 200 3600 €

Total 35100 €

Material electrónico de P., Material Electrónico científico

- Sistema de Navegación
- Sistema de Pesca
- Sistema comunicación
- Material Científico
- Otros Equipos electrónicos

55000 €
Mano de Obra
- 60 1080 €

Total 56080 €

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PRESUPUESTO

Convertidor de Frecuencia ACS-800-17

- Convertidor de Frecuencia ACS-800-17:

- U3IN = 380…415 V ± 10%
- Frecuencia: 50, 60 Hz ± 2%

- Cosϕ = 0,99 (total)

- A potencia nominal: 97%...98%

19000 €
Mano de Obra
- 50 900 €

Total 19900 €

Máquina Síncrona

- Potencia aparente: 250 kVA.

- Nº Revoluciones: 1500 r.p.m.
- Frecuencia: 50 Hz.
- Tensión Nominal: 380 V.
- Regulador: Electrónico.
- Nº Polos: 4 15000 €
Mano de Obra
- 80 1440 €

Total 16440 €

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PRESUPUESTO

Motor Propulsor Caterpillar C-32

- Modelo: C-32
- Potencia Máxima Continua: 1421 BHP
- Velocidad de Giro: 2300 R.P.M.
- Gobernador: Electrónico.
- Consumo específico: 276 gr/KWxh.
65000 €
Mano de Obra
- 125 2250 €

Total 67250 €

Reductor R – 160 Guascor

- Marca: GUASCOR, 1,5 : 1

- Modelo : R – 160

- Potencia : 400 CV

- R.P.M. : 2500 Máximas

6000 €
Mano de Obra
- 85 1530 €

Total 7530 €

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PRESUPUESTO

Reductor R – 160 T Guascor

- Marca: GUASCOR, 1,5 : 1

- Modelo : R – 160 - T
- Potencia : 400 CV
- R.P.M. : 2500 Máximas

6000 €
Mano de Obra
- 1530 €

Total 7530 €

Generadores Auxiliares Stamford

- Marca Stamford
- Modelo HCM-434 E
- Potencia Aparente 270 KVA
- Tensión 380 V
- Frecuencia 50 Hz
- Aislamiento Clase H
90000 €
Mano de Obra
- 100 1800 €

Total 91800 €

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PRESUPUESTO

Cables, Pasamamparos, Bandejas, Prensaestopas

- Cables de Fuerza
- Cables de maniobra.
- Cables de señalización
- Pasamamparos, Bandejas.
- Prensaestopas.
15000 €
Mano de Obra
- 450 8100 €

Total 23100 €

Cuadro Principal

- Embarrado
- Interruptores de Potencia
- Aparatos de maniobra y señalización
- Aparamenta Necesaria

5000 €
Mano de Obra
- 175 3150 €

Total 8150 €

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PRESUPUESTO

Transformadores

- Transformadores de Potencia
- Transformadores de Tensión
- Transformadores de Intensidad
- Aparamenta asociada.

15000 €
Mano de Obra
- 110 1980 €

Total 16980 €

Baterías

- Baterías para la Consola de Control.

- Baterías para la Estación de Radio.
- Baterías para el Cuadro de Bajo Voltaje.

800 €
Mano de Obra
- 55 990 €

Total 1790 €

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PRESUPUESTO

Aparamenta en General

- Interruptores.
- Conmutadores.
- Enchufes
- F.C., etc.

7000 €
Mano de Obra
- 100 1800 €

Total 8800 €

El Presupuesto para ejecutar el proyecto asciende a 424210 €, cuatrocientos

veinticuatro mil doscientos diez Euros.

A este valor se le sumará un 5 % para incluir el coste de los certificados de la

Sociedad de Clasificación;

TOTAL: 424210 €
5 % DEL TOTAL: 21210 €
SUMA: 445420 €

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PRESUPUESTO

BENEFICIO INDUSTRIAL

Es aproximadamente de un 17 % del presupuesto anterior:

TOTAL: 445420 €
17 % DEL TOTAL: 75721 €
SUMA: 521141 €

HONORARIOS DEL PROYECTO

Es de un 10 % del valor anterior:

TOTAL: 521141 €
10 % DEL TOTAL: 52114 €
SUMA: 573255 €

PRESUPUESTO TOTAL

El Presupuesto total asciende a la cantidad de 573255 €, quinientos setenta y tres mil

doscientos cincuenta y cinco Euros.

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♦ ♦ ♦

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Anexos

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ANEXOS
Pág.

- Propulsión con motores superconductores……………………………596

- Propulsión electromagnética.………………………………………….606

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Anexos
“Propulsión con motores
superconductores”

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ANEXOS

Propulsión con motores superconductores.

Los avances experimentados en la década de los 60 y 70 en el campo de la

superconductividad han conducido a la aparición de motores supercoductores. Ciertos
materiales, como por ejemplo el Niobio-Titanio soportan densidades de corriente del orden
de 60.000 A/cm² cuando su temperatura se reduce a niveles de 4,4º K (14). Usando estos
materiales en los devanados de excitación de las máquinas eléctricas, es posible producir
densidades de campo muy grandes, mientras que la potencia para mantener el estado de
superconductividad es reducida.

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ANEXOS

Propulsión con motores superconductores

Esquema de principio de un motor superconductor

Los devanados superconductores y su envoltura de helio están situados en la parte más

interior de la máquina. Están rodeados de un rotor cilíndrico hueco en el cual van montados
dos conjuntos de cuatro cilindros concéntricos de cobre.

Un conjunto similar de cilindros estacionarios rodean el rotor completando el

circuito inducido. La transferencia de corriente entre los cilindros del rotor y estator se
lleva a cabo a través de 16 colectores de metal líquido. Para confinar el flujo magnético
una envoltura ferromagnética rodea al estator.

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ANEXOS

Propulsión con motores superconductores.

Planta Propulsora de un buque con propulsión eléctrica con motores Superconductores.

La construcción y pruebas de varios buques con planta propulsora superconductora en

los últimos años ha sido totalmente satisfactoria. Las ventajas de estos sistemas propulsores
se pueden cifrar en el pequeño peso y volumen de los motores y generadores
superconductores, así como un excelente rendimiento y consecuente reducción de consumo.

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ANEXOS

Propulsión con motores superconductores.

A continuación se muestran algunos ejemplos de hilo, bobinas, y motores

superconductores.

Figura 27. Cable superconductor del tipo completamente flexible.

En los tipos de cable rígido y semiflexible todos los conductores pueden acomodarse en
una envoltura térmica rígida común, lo que tiene un efecto para evitar pérdidas térmicas.

Estos cables han sido utilizados hasta ahora, principalmente, para la construcción de
electroimanes de gran intensidad de campo y en pocos casos para líneas de transmisión.

Es necesario mencionar que la tecnología de fabricación varía dependiendo de si el

cable va a transportar corriente directa o corriente alterna. La diferencia se refiere a la
disposición de los superconductores dentro del cable. Sin embargo, el esquema general
permanece prácticamente sin cambio. Los materiales más utilizados hasta este momento
siguen siendo Nb3Sn y NbTi.

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ANEXOS

Propulsión con motores superconductores.

Fotografía que muestra un cable superconductor del tipo completamente

flexible

Tipo de bobina superconductora para el transporte levitado

( aplicación del Efecto Meissner)

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ANEXOS

Propulsión con motores superconductores.

La introducción de la tecnología de imanes superconductores, ha permitido que los

físicos alcancen energías más altas en los aceleradores circulares. Se pueden obtener campos
magnéticos más intensos, debido a que, en una bobina superconductora, no hay resistencia.
En los electroimanes convencionales la resistencia causa calentamiento de la bobina, y
se pierde tanta energía en forma de calor, que el gasto de potencia de los imanes es muy
alto. Las bobinas superconductoras han permitido obtener campos magnéticos más
elevados operados en forma confiable y a menor costo de potencia.

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ANEXOS

Propulsión con motores superconductores.

Figura 24. El motor eléctrico Fawley. Un motor hecho con alambres

superconductores. Se fabricó en la década de los setenta en Fawley,

Inglaterra. Actualmente se utiliza como generador de energía.

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ANEXOS

Propulsión con motores superconductores.

Modelo a escala de un motor superconductor de 30.000 hp

230 r.p.m. , 5 Mw

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ANEXOS

Propulsión con motores superconductores.

Los devanados superconductores y su envoltura de helio están situados en la parte más

interior de la máquina. Están rodeados de un rotor cilíndrico hueco en el cual van montados
dos conjuntos de cuatro cilindros concéntricos de cobre. Un conjunto similar estacionarios
rodean el rotor completando el circuito inducido. La transferencia de corriente entre los
cilindros del rotor y estator se lleva a cabo a través de 16 colectores de metal líquido. Para
confinar el flujo magnético, una envoltura ferromagnética rodea al estator.

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Anexos
“Propulsión
electromagnética”

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ANEXOS

Propulsión electromagnética .

La propulsión electromagnética de buques se basa en la fuerza producida mediante la

interacción de un campo magnético y una corriente eléctrica. El campo magnético es
perpendicular al casco y es generado por bobinas superconductoras fijas en el buque, la
corriente eléctrica atraviesa el agua de mar de forma transversal y está producida por
electrodos situados en las bandas de babor y estribor.

La interacción de ambos produce una fuerza de Lorentz sobre el agua de mar en el eje
longitudinal del buque y en dirección hacia popa, provocando así el movimiento del buque.
La propulsión electromagnética produce por tanto una transferencia de energía
electromagnética a energía cinética sin la necesidad de elementos propulsores rotativos.

La propulsión electromagnética puede ser clasificada en la de corriente continua o

alterna ( en las bobinas generadoras del campo ), así como también en campo interior o
exterior dependiendo de donde sea generado el empuje.

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ANEXOS

Propulsión electromagnética .

En la propulsión electromagnética de corriente contínua las bobinas superconductoras

generadoras del campo son recorridas por corriente continua y la corriente generada a través
del agua es producida por los electrodos situados en ambas bandas. En este diseño las
bobinas superconductoras pueden producir un campo magnético muy fuerte y por tanto un
rendimiento mayor.

La propulsión con corriente alterna es similar a un motor lineal en el cual el empuje es

generado por el campo magnético sinusoidal el cual induce corriente en el agua de mar.

En la propulsión electromagnética de campo interior, la región electromagnética

activa es reducida a un conducto de agua en el casco del buque, el empuje es obtenido
impulsando electromagnéticamente el agua del conducto. Este sistema posee la ventaja de
que el campo magnético queda confinado dentro de la estructura del buque.

En el tipo de propulsión de campo exterior, el campo electromagnético se extiende en

un área relativamente amplia alrededor del buque. Esto da como resultado que el empuje
electromagnético del agua se extienda a una zona mayor, con ventajas similares a las que
resultan de la utilización de una hélice de mayor diámetro, proporcionando un rendimiento
mayor.

Desde mitad de la década de los 70 se han venido construyendo prototipos de buques

con este tipo de propulsión. Incluso se han realizado diseños para buques reales (
rompehielos 4.000 DWT ), manteniéndose aún los rendimientos propulsivos en valores
excesivamente bajos ( 10 % ) como para abordar la construcción de un buque propulsado
electromagnéticamente.

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ANEXOS

Propulsión electromagnética

Como ventajas de este tipo de propulsión nos encontramos con las siguientes:

- No necesidad de propulsores rotativos.

- Alta maniobrabilidad. Incluso se puede prescindir del timón y controlar el
rumbo del buque mediante la intensidad de campo magnético generada por
las distintas bobinas superconductoras.
- Flujo laminar del agua
- Ausencia de ruidos y vibraciones.

Sin embargo las desventajas de este sistema propulsivo son importantes.

Primeramente los rendimientos alcanzados hasta el momento son muy bajos, entre el 10% y
el 20 % , presentándose importantes barreras técnicas de cara a su posible aumento. Se ha
comprobado que el rendimiento propulsivo depende muy directamente tanto de la intensidad
del campo magnético generado como de la conductividad del agua.

La utilización de los electrodos con generadores de ondas supersónicas está siendo

investigada actualmente de cara a aumentar la conductividad del agua ( hasta un 30 %).

La creación de campos magnéticos muy intensos de cara a incrementar el

rendimiento depende del desarrollo futuro de la superconductividad, ya que actualmente
se requieren bobinas de gran peso y tamaño.

Otro de los inconvenientes importantes que se presentan es la generación de cloro

debida a la electrólisis del agua, lo cual puede producir graves daños en el caso del buque.
Recientemente se está investigando en un nuevo tipo de electrodos que generen oxígeno en
vez de cloro.

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ANEXOS

Propulsión electromagnética

Otro inconveniente importante puede ser las importantes interferencias

electromagnéticas que se ejercen sobre el radar y en general los dispositivos electrónicos
del buque.

Como vemos, este tipo de propulsión presenta importantes inconvenientes que

requieren un alto nivel tecnológico para ser solventado. De todas formas la propulsión
electromagnética es actualmente uno de los campos más importantes de investigación en la
propulsión de buques y algunos autores auguran para este sistema un futuro prometedor.

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