Inyección Electrónica: Descripción, Funcionamiento Y Tipos De Inyección

La inyección electrónica es uno de esos pasos largos que ha dado la industria

automotriz en pro de la eficiencia de los vehículos. Puntos importantes como la
contaminació n del aire, potencia y aceleració n del vehículo, así como la economía en el
consumo de combustible fueron de gran relevancia para el desarrollo de este sistema de
inyecció n.
La inyección electrónica fue concebida con el objeto de hacer llegar la cantidad justa y
necesaria a los cilindros y de esa manera, producir el proceso de conversión de energía lo
más eficiente posible, dá ndole a la cá mara de combustió n la justa medida de combustible
que necesita quemar segú n la demanda del motor. La dosificació n de le mezcla aire-
combustible, el nú mero de inyecciones, los diferentes regímenes de conducción son por
mucho mejor manejados por el sistema de inyección electrónica.
El sistema que usa la inyecció n electró nica se basa en un conjunto de controles que registran
cantidades de datos a través de señ ales de índole eléctrica, la cuales arriban a una unidad de
control, donde se procesa la informació n y se realizan los cálculos pertinentes de manera
inmediata. Luego de todo el proceso de recogida de dato, aná lisis y cálculos se ponen en
marcha la activació n de la inyecció n electró nica, todo este proceso sucede en cuestión de
milisegundos.
Índice de contenidos()
Descripción del sistema de inyección electrónica
Principio de funcionamiento:
Cuando sucede el arranque del auto, los pistones en el motor comienzan a subir y bajar y el
sensor de rotació n envía la señ al a la unidad de comando que la rotació n en el motor se está
llevando a cabo. Cuando el pistón desciende, en el múltiple de admisión se produce la
aspiración del aire de la atmosfera, y se hace pasar por el medidor de flujo y la mariposa
encargada de su aceleració n, luego de este proceso llega a los cilindros del motor.
El medidor de flujo le informa a la unidad central de comando la cantidad de aire que
fue aspirado; entonces, la unidad realiza los cálculos correspondientes de la cantidad de
combustible necesario para la cantidad de aire que fue admitido, una vez esto sucede,
inmediatamente es enviada la señ al a las vá lvulas de inyecció n para proporcionar la cantidad
de combustible ideal para realizar la mezcla aire-combustible, y de esa manera producirse
eficientemente la combustión en los cilindros.
Es decir, todo el proceso de las señ ales eléctricas en la inyecció n electró nica consiste es en
realizar los cálculos necesarios para dosificar la cantidad de combustible exacta a la cantidad
de aire que entra al sistema de admisió n, haciendo así lo má s adecuada posible a la mezcla
aire-combustible. Hay que recordar que, mientras mejor adecuada esté la mezcla mejor será la
economía y rendimiento del motor, que finalmente también se traducirá en una mejor
emisió n de contaminantes.
Formas de inyectar el combustible:
La inyección electrónica básicamente tiene dos formas de suministrar en combustible a
la cámara de combustión. La primera forma, conocida como inyección directa, consiste en
apuntar directamente a la cámara de combustió n con una presió n superior a los 40
Kg/cm2 para ayudar al mezclado correcto del combustible y el aire dentro de la cá mara de
combustió n.
La otra es la llamada inyección indirecta, ésta consiste en inyectar el combustible a una
presió n mucho menor justo en frente de la vá lvula de admisió n. Como nota, la segunda forma
comentada es la que generalmente usan la mayoría de los fabricantes del sistema de
inyecció n electró nica.
Sistema de inyección electrónica directa:
Este tipo de sistema de inyecció n electró nica consiste en una bomba del tipo mecá nica, que le
da el impulso al combustible a través de un conducto hasta un inyector ubicado en la
recamara de combustió n. El comentado sistema fue utilizado por mucho tiempo en los
motores Otto, sin embargo, su elevado costo hizo que fuese reemplazado por los sistemas de
inyecció n electró nica indirecta.
La principal diferencia entre este sistema y la inyecció n indirecta ademá s de la ubicació n del
inyector está relacionado a la precisió n que debe tener el sistema en sí para suministrar el
combustible durante las fases de admisió n o de compresió n. Mientras que, en el sistema de
inyecció n indirecta la cantidad de combustible solo se aporta en la apertura de la vá lvula de
admisió n.
Para un motor de inyecció n directa, el proceso de llenado del cilindro es el siguiente, a través
del conducto de admisió n a la cá mara de combustió n solo llega aire y luego es que se dosifica
directamente dentro del cilindro el combustible, todo con la vá lvula de escape cerrada. Ya que,
si estuviese abierta parte del combustible puede escapar sin quemarse.
La mezcla realiza dentro de la cá mara de combustió n en un trayecto de tiempo muy corto. Por
tal motivo, el combustible debe ser inyectado a alta presió n y con un chorro tal que, favorezca
el mezclado y la pulverizació n del combustible. Por otro lado, también es necesario la creació n
de turbulencias dentro del cilindro para que el combustible se mezcle con todo el aire. Dos
factores ayudan a esa necesidad, la cabeza del pistón durante la compresión y el diseño
del conducto de admisión.
Sistema de inyección electrónica indirecta:
El combustible que entra a la cámara de combustió n se forma justo antes de la vá lvula de
admisió n, el inyector se coloca antes de ésta para formar la mezcla aire-combustible y hacerla
pasar a la cámara de combustió n una vez se abre la vá lvula. Es la metodología má s aplicada y
usada por la mayoría de los fabricantes para la inyecció n de gasolina. Hay varias formas
utilizadas para realizar la medició n del combustible e inyecció n indirecta, estas son:
 Electroyector Bendix: En este tipo de inyecció n indirecta, la gasolina primero se
dirige a un colector y luego a los inyectores.
 Rochester: Aquí la gasolina sale directa y constantemente a los inyectores desde la
bomba de gasolina.
 Intermitente con sincronización: La bomba de gasolina envía la cantidad de
combustible en el momento y forma necesaria, sincronizado a la apertura de la vá lvula
de admisió n.
 Intermitente sin sincronización: Aquí los inyectores pulverizan la mezcla frente a
las vá lvulas de admisió n sin importar que éstas estén o no abiertas.
Sistemas de inyección electrónica en motores a gasolina
Sistema de inyección electrónica monopunto:
Nacida por la necesidad de abaratar los costos que suponían los sistemas de inyecció n
electró nica multipunto de la década de los noventas, y por la imperiosa necesidad de eliminar
el uso del carburador en los autos de bajo costo y con el fin de poder cumplir con las normas
anticontaminació n que se veían cada vez má s estrictas.
Este sistema consiste en, que un ú nico inyector ubicado justo antes de la mariposa de gases
sea el encargado de dosificar la gasolina, el combustible es inyectado a impulsos y con una
presió n de 0,5 bares. La imagen que es mostrada al final de este texto presenta un
esquema de este sistema de inyecció n electró nica.
Los tres elementos má s importantes que forman el esquema del sistema en cuestió n son: el
inyector, el ECU y la unidad central de inyecció n. La primera como en el caso del
carburador se encuentra ubicado justo antes de la mariposa de gases y se encarga de
inyectar la gasolina.
La segunda es la central donde se recibe toda la información de los diferentes sensores
ubicados en el funcionamiento del auto, allí reciben informació n como la cantidad de aire
que entra al colector de admisió n, la temperatura del motor, el régimen de giro, la
composició n de le mezcla, la ubicació n de la mariposa de gases, entre otros.
La tercera es el también conocido como cuerpo de mariposa, que exteriormente es muy
similar a un carburador. En él, se encuentran numerosos elementos como por supuesto el
inyector, la mariposa de gases, el regulador de presió n, sensores de temperatura, un sensor de
posició n para la mariposa, hasta en algunos casos un caudalímetro para medir el caudal de
aire. A modo de ejemplo, algunos de los autos que utilizan este sistema de inyecció n es
mostrado a continuació n.
Sistema de inyección electrónica multipunto:
Este sistema de inyecció n electró nica cuenta con un inyector independiente para cada cá mara
de combustió n, es decir, para cada cilindro. Van ubicados en el mú ltiple de admisió n o en la
cabeza de éste, justo por encima de los puertos de admisió n. En este punto hay que señ alar
que dentro de la inyecció n multipunto coexisten dos tipos: la inyecció n Jetronic y la inyecció n
Monotronic.
Sistema de inyección Jetronic:

El sistema Jetronic pulveriza el combustible desde el mú ltiple de admisió n y es comandado

electró nicamente. Aquí, su función es la de suministrar la cantidad e volumen justa para
cada uno de los distintos regímenes de giro del motor. La unidad de comando de este
sistema recibe muchas señ ales de entrada, que vienen de cada uno de los distintos sensores
que mandan informació n de las diferentes condiciones del funcionamiento del motor.
La mencionada unidad de comando, evalúa las informaciones recibidas y calcula la
cantidad de volumen de combustible adecuado para cada diferente régimen del motor.
El volumen de combustible que es determinado por la unidad de comando sale por las
vá lvulas de inyecció n. Las vá lvulas reciben la señ al del tiempo de inyecció n. En los sistemas
Jetronic las vá lvulas de inyecció n pulverizan la gasolina en simultaneo. En el sistema Jetronic
la unidad de comando solo controla el sistema de gasolina.
El sistema de inyección electrónica multipunto Jetronic no cuenta con una memoria
que pueda guardar las posibles averías que el funcionamiento del sistema pudiera
presentar. Por lo cual, las posibles averías no son mostradas en el tablero del vehículo.
Sistema de inyección Monotronic:

El sistema de inyecció n electró nica multipunto Monotronic difiere del anterior sistema en

que, el primero, tiene dentro de la unidad de comando el sistema de encendido. Ademá s,
cuenta con una sonda Lambda en el sistema de inyecció n, la cual se encuentra instalada en el
tubo de escape.
Por otro lado, el Sistema Monotronic es totalmente digital, es decir que cuenta con una
memoria interna e indicació n de averías en el tablero del auto. En el caso de autos que no
cuenta con distribuidor, el control del encendido dentro de la cá mara de combustió n se lleva a
cabo por un sensor de revolució n que se encuentra instalado en el volante del motor.
En este sistema se encuentra una vá lvula de ventilació n para el tanque, esta vá lvula es
conocida también como vá lvula cá nister y sirve para reaprovechar los vapores de salida del
combustible, que, entre otras cosas, son altamente peligrosos, todo esto contribuye con la
reducción de la contaminación, que finalmente es la principal ventaja de lo sistema de
inyecció n.
Sistema de inyección electrónica en motores diésel
Breve historia:
El técnico alemá n Robert Bosch (1861 – 1942) a finales de 1992 decidió desarrollar el que
para entonces fue el primer sistema de inyecció n para motores alimentado con diésel. Para la
época las condiciones técnicas eran favorables, ya se contaba con experiencia en lo que
respectaba a motores de combustió n. Las tecnologías y técnicas de producció n habían logrado
alcanzar un alto nivel de desarrollo y podían aplicarse los conocimientos adquiridos por parte
de la fabricació n de las bombas de aceite.
A principios de 1923 ya se habían creado una docena de distintas bombas de inyección,
a mediados del mismo añ o se realizaron lo que fue los primeros ensayos dentro del motor. La
aparició n de la bomba de inyecció n mecá nica era cada vez má s frecuente lo que un tiempo
después impulsaría la construcció n de los motores diésel.
En 1925, en el verano europeo, se dieron los ú ltimos retoques al proyecto final de la bomba de
inyecció n. Para el 1927 de la fá brica de Stuttgar salieron las primeras bombas del tipo
mecá nica con elementos en línea producidas en serie. La bomba de inyecció n desarrollada por
Robert Bosch le brindo al motor fabricado por Rudolf Diésel la velocidad que tanto se
deseaba, dá ndole así un éxito que no se tenía previsto.
A medida que los añ os pasaron fueron cada vez má s los campos de aplicaciones conquistados
por el motor diésel, sobre todo en el campo automotriz con el Mercedes 260 D, vehículo
de 2.6 L y 45 CV presentado en 1936 como el primer vehículo de turismo con motor diésel.
Sin embargo, el motor diésel seguía siendo algo exó tico entre los vehículos, a pesar de ser má s
econó mico y de larga vida.
En 1952 en la pole postion de la carrera 500 millas de Indianápolis, ésta es conseguida
por un vehículo con mecánica Cummins diésel. Se trató del primer automó vil de carreras
turbodiésel. En 1953, Rudolf Bosch a realizar estudios acerca de las bombas de inyecció n
individuales, los padres del actual inyector-bomba.
En 1977, luego de varios intentos, Hans List desarrolla un motor diésel ligero, denominado el
AVL LDX 2001 ensamblado con sistema inyector-bomba, aunque venía con mando mecá nico.
En ese mismo añ o, surgen los primeros turbos y mecá nicas de gas-oil en vehículos de turismo.
El Mercedes Benz 300 SD con turbodiésel se presentó en el mismo añ o en el saló n Frankfurt,
con un motor de 5 cilindros de 3.0 L y 125 CV alcanzaba los 165 Km/h.
Para 1979, en el saló n de Ginebra se exhibe el Peugeot 604 2.3 TD, con un motor de 4 cilindros
2.3 L y 80 CV alcanzaba los 157 Km/h. No fue hasta 1986 donde se observó un cambio radical
en la concepció n del motor diésel, en ese añ o se crea la unidad de control electró nica la cual
permitiría optimizar el funcionamiento del motor diésel.
En 1989, Audi comienza la venta de su primer TDI, integrado con un motor diésel de 5
cilindros, 2.5 L y 120 C. Con la comercializació n del primer vehículo con sistema de inyecció n
directa de la marca Audi los motores diésel iniciaron su verdadera marcha de éxito. Con este
sistema, el uso del motor diésel no solo era econó mico, sino que también se pudieron reducir
las emisiones de gases contaminantes, así como contar con una diná mica en la conducció n que
hasta entonces era inimaginable.
En 1994, el inyector-bomba se hace realidad permitiendo así presiones de hasta 1600 bares.
Sin embargo, fue a partir de 1997, tras un largo proceso de estudios y desarrollo que se
da el gran salto, la Universidad de Zurich promovida por el grupo Fiat desarrolla el sistema
Common Rail. Con ello la generación de la presión de ignición y la inyección quedan
definitivamente separadas, permitiendo de esa manera que la presió n con que se realiza la
inyecció n tenga independencia del régimen de giro del motor.
Estudios porcentuales mostraron para el año 2006 que casi el 50% de los vehículos de
turismo en Europa occidental eran de matriculación diésel, lo que demuestra que la
comercializació n del sistema diésel se viralizó y popularizo por sus excelentes prestaciones.

Los objetivos del sistema de inyección en motores diésel:

Para que un motor diésel pueda funcionar de manera ó ptima, los sistemas de inyecció n que se
utilizan para este motor debe satisfacer ciertos requisitos, estos son:
1. Segú n las condiciones de operació n del motor, es decir, del régimen de revoluciones, el
sistema de inyecció n debe proporcionar constantemente ciclo a ciclo y cilindro a
cilindro la cantidad de combustible necesaria y justa.
2. Partiendo de los ciclos del motor, el sistema de inyecció n debe proporcionar el
combustible en el momento exacto del ciclo, ni antes ni después, segú n el régimen del
motor.
 3. Conociendo las diferencias de la mezcla, el sistema de inyecció n debe controlar la
proporció n correcta en todo momento de la mezcla aire-combustible, con el fin de no
incurrir en gastos innecesarios de combustibles que generan a su vez, mayores
contaminaciones ambientales.
4. Pulverizar el combustible hasta el grado requerido.
5. Realizar una correcta distribució n de la mezcla aire-combustible en el interior de la
cá mara de combustió n.
6. El sistema de inyecció n debe iniciar y terminar las inyecciones siempre en el momento
correcto e instantá neamente.
Clasificación de los sistemas de inyección diésel:
Inyección por aire:
El funcionamiento de estos sistemas consistía en que el aire necesario para la preparació n de
le mezcla fuese medido y bombeado a la vá lvula de inyecció n, en el proceso, al abrirse la
válvula de inyección el flujo de aire al ir con una elevada presión arrastraría al
combustible hacia la cámara de combustió n a través del colector de admisió n, dentro de este
proceso mientras el flujo de aire iba a la vá lvula, la bomba de gasolina enviaba también el
combustible a la vá lvula de inyecció n para encontrarse en el mismo punto.
Aunque, si bien es cierto que estos sistemas lograban quemar polvo de carbó n y otros líquidos
pesados, atomizando la mezcla bastante bien, las desventajas del sistema lo hicieron pasar a la
historia. Por otro lado, el tamañ o, costo del compresor, así como la potencia necesaria para su
funcionamiento (absorbida de la generada por el motor) y los riesgos de las explosiones
producidas en las cañ erías hizo que se desarrollaran diferentes alternativas a este tipo de
sistemas.
Inyección mecánica o solida:
Desde las primeras décadas del siglo XX hasta nuestros días ha sido la técnica usada. En este
tipo de inyecció n, el fluido que es enviado a alta presió n para encontrarse con el otro es el
combustible, cambiando el hecho de que en el sistema anterior era el aire. El combustible al
ser enviado a alta presió n se encuentra con el aire produciendo la combustió n dentro de la
cá mara de los cilindros. Para este sistema hay bá sicamente dos métodos a saber, estos son:
Sistema de bomba individual:
Este sistema cuenta con un dosificador de combustible y una bomba encargada de la
compresió n por separado. Eso es en la teoría, sin embargo, en la práctica, ambos elementos se
presentan físicamente unidos en una misma carcasa contenedora. Hay que señ alar que se
usan dos tipos de bombas compresoras:
 Bomba de inyección en línea: 
La bomba de inyecció n en línea ha sido la de mayor uso por no decir que la ú nica. Sobre todo,
para autos pesados, incluso fue usada en vehículos de turismo hasta entrada la década de los
sesentas cuando fue sustituida por las bombas rotativas.
Este tipo de bomba contempla un diseñ o muy robusto, pero de fiabilidad técnica no tan
robusta. Los principales inconvenientes son el tamañ o, peso, y su limitació n en el nú mero de
revoluciones. Esta ú ltima limitació n la hace apta para los autos pesados, pero no para los
autos de turismo.  
Una característica preponderante en este tipo e bomba es que tiene tantos elementos
de bombeo como cilindros tiene el motor, elementos colocados en línea. Ademá s de los
elementos de bombeo, se incluye un regulador de velocidad, así como un variador de avance
automá tico de inyecció n el cual está acoplado al sistema de arrastre.
 Bomba de inyección rotativa:
Aquí hay dos tipos de bombas, las rotativas propiamente dichas, ya sean mecá nicas o
electró nicas y la de émbolos radiales.
ο Bombas rotativas de émbolos radiales: Esta bomba fue desarrollada para su uso en
motores diésel de funcionamiento rá pido con inyecció n directa, para una potencia má xima de
37 KW por cilindro. Las características de esta bomba son el mayor dinamismo en la
regulació n del caudal del fluido, así como la generació n de mayores presiones de inyecció n,
presiones de hasta 1600 bares.
ο Bombas rotativas: Aquí, el elemento cilindro pistó n que logra el incremento de la presió n
está ubicado de forma longitudinal al eje de la bomba. En la actualidad, la disposició n es de un
cilindro y un émbolo distribuidor, sin importar que el motor tenga varios cilindros.
Una sola lumbrera de distribució n asegura el reparto de combustible a las diferentes salidas
que corresponden al nú mero de cilindros en el motor. Este tipo de bombas se ha usado desde
hace ya un buen tiempo en motores diésel, donde su diseñ o bá sico no ha cambiado, só lo se
han hecho modificaciones para adecuarla a las aplicaciones de gestió n electró nica para los
motores.
Sistema Common Rail
 Introducción al sistema Common Rail: El sistema de conducto comú n o Common
Rail fue desarrollad en conjunto por Fiat y Magneti Marelli a principio de la década de
 los 90’s, y comercializado a nivel industrial por Bosch. Desde entonces, se ha ido
incorporando en distintas marcas y modelos de motores, gracias a la relativa facilidad
para integrarse en los sistemas pre-existentes. El sistema de conducto comú n,
common rail, asume como cualquier otro sistema de inyecció n las siguientes
funciones:
ο Proporcionar al motor diésel el flujo constante de combustible bajo cualquier circunstancia.
ο Generar la presió n necesaria y adecuada para que al inyectar el combustible sea distribuida
y pulverizada con el aire hacia los cilindros.
ο Inyectar la cantidad de combustible respectando la adecuada relació n de aire-combustible
en el momento justo.
El sistema ademá s aporta otras ventajas como:
ο Su principio de acumulació n le permite generar la alta presió n independientemente al
control de inyecció n.
ο Puede trabajar a mayores presiones que las generada por una bomba rotativa.
ο Independientemente del giro del motor es conseguida la presió n de inyecció n.
ο Este sistema permite el preciso control del caudal y presió n de la pre-inyecció n.
El uso de este tipo de sistema de inyecció n electró nica brinda una mayor suavidad en el
funcionamiento del motor, así como brindar aumento del 50% en el par má ximo a bajas rpm,
25% de potencia má xima y una reducció n del 20% en el consumo de combustible. Sin
embargo, la verdadera razón que justifica la masificación del uso de este tipo de
sistemas de inyección electrónica es su capacidad para poder cumplir con la
reglamentaciones actuales y futuras en contra de las emisiones de gases de efecto
invernadero.
Todo esto es posible, ya que la unidad de mando, no solo gestiona la inyección de
combustible, sino que también tiene bajo su control otras funciones como gestionar el
turbocompresor, gestionar la recirculació n de los gases de salida, así como gestionar el
control de los calentadores, entre otros.
 Descripción del sistema Common Rail:
 
El sistema de inyecció n electró nica Common Rail está compuesto por los siguientes
subsistemas:
ο Un circuito de combustible de baja presió n.
ο Un circuito de combustible de alta presió n.
ο Un conjunto de inyectores-servo vá lvula, el numero depende de la cantidad de cilindros del
motor.
ο Un circuito electró nico para el control, compuesto por: Sensores, actuadores y la unidad de
mando.
ο Un circuito de recirculació n de gases de escape.
Por otro lado, eventualmente por las características del motor:
ο Un circuito de control para la presió n del soplado del turbo.
ο Un circuito para la recirculació n de los vapores en el cá rter.
La configuració n del sistema consiste en que, una bomba auxiliar de combustible accionada
eléctricamente ubicada en el depó sito, suministre el gasoil a otra bomba de alta presió n. Un
filtro se ubica entre ambas bombas. Por otro lado, la bomba de alta presió n es accionada
por el movimiento del á rbol de levas, el cometido de la bomba es generar una presió n en el
acumulador que oscile entre los 120 bares a 1350 bares.
La unidad de mando es la encargada de determinar la presió n en el acumulador del sistema a
través de la activació n de una vá lvula reguladora de presió n, presió n que es medida y
reportada por un sensor de alta presió n. Los inyectores está n conectados directamente al
acumulador, y la apertura de ellos se genera cuando la unidad de mando estimula la servo-
vá lvula durante un período calculado y en el orden correspondiente.
La cantidad de combustible que es inyectado viene determinada por los siguientes
procesos: el tiempo que dura la excitació n de la electrová lvula, la velocidad de apertura y
cierre de la aguja reguladora, el desplazamiento de la aguja, el flujo hidrá ulico que pasa a
través de la tobera de inyecció n y la presió n en el Rail o acumulador.
 Partes que constituyen el sistema de inyección Common Rail:
ο Circuito de baja presión constituido por: Bomba de combustible, bomba de cebado, filtro
de combustible, vá lvula de regulació n de baja presió n, inter-cooler o enfriador de
combustible, circuito de combustible de alta presió n.
ο Circuito de alta presión constituido por: Bomba de alta presió n con desactivador de un
pistó n, desactivador del tercer inyector, regulador de presió n, sensor de presió n, circuito
inyector, sistema de control electró nica, control de emisiones.
Conclusiones
Todo lo que hemos visto acerca de los sistemas de inyecció n electró nica es en conclusió n las
respuestas a los progresos durante añ os en primera instancia en pro de mejorar la calidad en
los diseñ os y las eficiencias de los motores, sin embargo, a partir de la década de los 90’s
con los tratados europeos sobre emisión de gases de efecto invernadero, este tipo de
avances ha venido en aumento gracias a la política de reducció n de la contaminació n.
Al final de cuentas, y a modo muy personal, el avance de la no contaminació n o la
disminució n de la misma, es gracias a las leyes, y no al deseo de las marcas automotrices por
tener un mundo má s verde, al final, el dinero y el negocio es el que gobierna este mundo.
Quizás te interese leer: Sistema De Inyección.
Puedes leer también: Common Rail.

Sistema De Inyección, Evolución, Qué Es, Función, Partes, Tipos Y Beneficios

El sistema de inyección de combustible actual no hubiese sido puesto en marcha a menos
que la humanidad hubiese puesto ojo en el mundo. Después de la década los 90’s e
influenciado por el alto impacto de los gases invernaderos en el ambiente, lo que comenzaron
a llamar como calentamiento global, fue necesario la disminució n de la expulsió n de los gases
combustible a la atmosfera.
En ese sentido, comenzaron a decretar en Europa leyes en contra la emisió n de gases
contaminantes, lo que determino a las grandes compañ ías a ponerse en marcha con el tema,
debido a las multas que podían acarrear. Ese fue el inicio del cambio radical en los sistemas de
alimentació n de combustible de los vehículos.
El sistema de inyecció n en los vehículos de gasolina busca la mezcla ideal de aire-gasolina con
el fin de obtener una combustió n completa en el cilindro.  En la bú squeda de obtener una
mezcla cada vez má s beneficiosa, el suministro de combustible ha evolucionado desde la
utilizació n del carburador hasta la aplicació n de la inyecció n electró nica actual.
La inyecció n ha sufrido grandes cambios desde su origen, siendo inyección mecánica
inicialmente y pasando a ser la actual inyección electrónica. É sta ú ltima ha evolucionado
mediante diferentes sistemas y sensores incorporados al vehículo, con el fin de disminuir el
consumo de gasolina y reducir considerablemente la contaminació n ambiental generada.
Índice de contenidos()
Evolución de los sistemas de inyección
Inicialmente el carburador era el método más frecuente utilizado para la preparación
de la mezcla aire-gasolina, siendo un sistema totalmente mecá nico. Posteriormente, el
sistema aplicado para la elaboració n de la mezcla cambió completamente hasta la utilizació n
de la inyecció n de gasolina en el colector de admisió n.
Esto es debido a las ventajas propias de la inyecció n de combustible frente a los
requerimientos de potencia, consumo y, por supuesto, a la disminució n de los contaminantes
expulsados por el escape del vehículo.
Estas cualidades vienen definidas por la precisió n en la dosificació n del combustible, ya que
varía el tiempo de inyecció n dependiendo de la situació n de marcha, de carga del motor y de
los gases producidos en cada combustió n. Ademá s, si se utiliza un inyector para cada cilindro,
se obtiene una mejor mezcla y una regulació n má s rá pida y eficaz.
Por otra parte, la eliminació n del carburador ha permitido modelar los tubos de admisió n
obteniendo unas corrientes de aire má s adecuadas para mejorar el llenado de los cilindros y
así aumentar la potencia y el par motor.
¿Qué es el sistema de inyección?
El sistema de inyecció n es la metodología de alimentació n de combustible en los motores a
gasolina actuales. El sistema de inyecció n consiste en inyectores ubicados en la cámara de
combustió n o en los tubos de admisió n para realizar la alimentació n de combustible hacia el
motor. Su fundamento es la dosificació n exacta del combustible necesario para la realizació n
del proceso de combustió n dentro del motor, segú n sea la demanda del vehículo.
Funcionamiento del sistema de inyección

Bá sicamente la función del sistema de inyecció n de combustible es la de transportar

conjuntamente con la bomba de gasolina, el combustible que va desde el depó sito o tanque
hasta los cilindros, el proceso comentado debe contar con que suceda en el momento correcto,
en la cantidad exacta y con la presió n correcta. Cada indicació n debe seguirse segú n las
condiciones de diseñ o del vehículo, con el fin de administrar un funcionamiento correcto del
auto.
Componentes del sistema de inyección

Es importante aclarar en este punto que no existe una sola configuració n para los sistemas de
inyecció n en los vehículos. Por lo general cada marca acondiciona componente para el uso
particular de sus autos, sin embargo, en este punto hablaremos a groso modo de los
componentes existentes en el sistema de inyecció n.
El sistema de inyecció n del combustible incluye en el esquema el filtro de gasolina, el
controlador de presió n, el tubo de escape y el conducto de alimentació n con inyectores.
1. Depó sito de combustible: El depó sito de combustible tanque de combustible es un
contenedor seguro para líquidos inflamables, que forma parte del sistema de
inyecció n, y en el cual se almacena el combustible.
2. Bomba de gasolina: La bomba de gasolina es un elemento esencial para el buen
funcionamiento del motor ya que es la encargada de hacer que el sistema de inyecció n
reciba de manera constante el combustibles a través de los rieles de los inyectores
que mediante succió n extraen el líquido del tanque.
3. Tubería de descarga de gasolina: como el nombre lo señ ala, son las conexiones
dispuestas en el sistema por dó nde el combustible o gasolina se desplaza hasta llegar a
los inyectores.
4. Inyectores: El inyector es el encargado de pulverizar en forma
de aerosolla gasolina procedente de la línea de presió n dentro del conducto de
admisió n, es en esencia una refinada electrová lvula capaz de abrirse y cerrarse
 muchos millones de veces sin escape de combustible y que reacciona muy
rá pidamente al pulso que la acciona.
5. Mariposa:  Este dispositivo son los responsables del control de aire que accede a los
cilindros mediante el circuito de colectores de admisió n, ubicá ndose entre éste y el
filtro de aire. Se encargan, por tanto, de regular el flujo de aire que formará parte
del proceso de combustión, aumentando o disminuyendo el paso mediante la
llamada placa de mariposa que gira sobre un eje.
6. Centralita electró nica (en sistema de inyecció n electró nica): Una centralita
electró nica, también conocida como unidad de control electró nico ECU (del
inglés electronic control unit), es un dispositivo electró nico normalmente conectado a
una serie de sensores que le proporcionan informació n y actuadores que ejecutan sus
comandos.
7. Vá lvula canister: La vá lvula de control establece o interrumpe la aspiració n de los
hidrocarburos por el motor.
8. Filtro canister: El canister, contiene carbó n activo con el fin de retener
provisionalmente los hidrocarburos evaporados del depó sito de gasolina. motor. Un
filtro impide la entrada de polvo que podría ser arrastrado por la circulació n de aire
que atraviesa canister, cuando se establece la unió n colectora de admisió n con este.
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Tipos de sistemas de inyección
Los sistemas de inyecció n se pueden distribuir en cinco formas diferentes, a continuació n, las
detallamos un poco:
El lugar donde se produce la inyección de combustible
 Inyecció n indirecta: La inyecció n de gasolina se produce en la bifurcació n del colector
de admisió n o justo delante de la vá lvula de admisió n, esta vá lvula puede encontrarse
abierta o cerrada.
 Inyecció n directa: La inyecció n de combustible se produce directamente en la cá mara
de combustió n. Este sistema permite reducir drá sticamente el consumo y mejorar la
combustió n disminuyendo los gases contaminantes.
El número de inyectores
 Inyecció n monopunto: Se dispone de un solo inyector de combustible para todos los
cilindros, ubicado detrá s de la mariposa de gases de admisió n, produciendo la
inyecció n en el colector de admisió n.
 Inyecció n multipunto: Se dispone de un inyector por cada cilindro, la inyecció n puede
producirse el colector de admisió n o directamente en el cilindro. Este tipo de
inyecció n es mucho má s eficaz que la monopunto.
El número de inyecciones
  Inyecció n continua: El combustible es inyectado continuamente en el colector de
admisió n con una determinada presió n y proporció n, las cuales pueden ser constantes
o variables dependiendo de los diferentes pará metros del sistema utilizado.
 Inyecció n intermitente: La unidad de control electró nica (UCE) de la inyecció n se
encarga de enviar unos impulsos a los inyectores con el fin de abrirlos durante un
periodo de tiempo muy determinado. Esta inyecció n tiene tres modalidades de
ejecució n:
 Simultá nea: Todos los inyectores pulverizan el combustible al mismo tiempo, ya que
todos se abren y cierran simultá neamente.
 Semisecuencial: Los inyectores son activados de dos en dos.
 Secuencial: Los inyectores se abren de uno en uno y cuando la vá lvula de admisió n se
encuentra abierta.
El sistema de control
Todos los sistemas de inyecció n de gasolina necesitan un sistema de control, pudiendo ser de
tres tipos diferentes:
 Mecá nico: El control y los inyectores utilizados son totalmente mecá nicos.

 Electromecá nico: Este tipo es una evolució n del anterior en el que combinan
electró nica y mecá nica.
  Electró nico: El control del sistema se realiza a través de una UCE (unidad de control de
motor) y los inyectores disponen de un accionamiento electró nico.
Por su evolución histórica
 K-Jetronic: El K-Jetronic es un sistema que funciona mecá nicamente, el combustible
se dosifica de forma continua en funció n del volumen del aire aspirado por el motor. El
K-Jetronic se utilizó en los añ os 70 en el equipo original de los vehículos de serie.
Desde entonces, el K-Jetronic só lo se considera a nivel de mantenimiento y reparació n.

 KE-Jetronic: El KE-Jetronic es un sistema de inyecció n mecá nico-electró nico basado

en el K-Jetronic. Un sistema electró nico adicional, registra una serie de magnitudes de
medició n en el motor, y permite así la optimizació n de la inyecció n de combustible y
 de la mejor calidad de los gases de escape.

 L-Jetronic: El L-Jetronic es un sistema de inyecció n controlado electró nicamente con

medició n del caudal de aire segú n el principio de aleta sonda, e inyecció n de
combustible controlada electromagnéticamente en el tubo de aspiració n.
A través de una serie de sensores se registran todas las variaciones en el funcionamiento del
motor y se procesan en la unidad de mando. De esa forma, se garantiza un nivel ó ptimo de
emisiones de escape y un bajo consumo de combustible.

 LE-Jetronic: El sistema LE-Jetronic es comandado electró nicamente y pulveriza el

combustible en el mú ltiple de admisió n. Su funció n es suministrar el volumen exacto
para los distintos regímenes de revoluciones en base a la unidad de mando, esta recibe
varias señ ales de entrada, que llegan de los distintos sensores que envían informació n
de las condiciones actuales del funcionamiento del motor.
La unidad de mando compara la informació n recibida y determina el volumen adecuado de
combustible para cada situació n. El volumen de combustible que la unidad de mando
determina, se ingresa al sistema a través de los inyectores. En este sistema la unidad de
mando controla solamente al sistema de combustible. El sistema LE Jetronic es analó gico, por
esa característica no posee memoria para guardar posibles averías que puedan ocurrir y no
posee indicador de averías en el tablero del vehículo.

 LH-Jetronic: El LH-Jetronic es muy similar al L-Jetronic. La diferencia está en el

registro de la carga del motor, que se realiza en este caso a través del medidor de masa
de aire de hilo caliente. Este mide la masa de aire aspirada por el Con ello, la variació n
 en la densidad del aire no influye en la medició n.

 Mono-Jetronic: Mono-Jetronic es un sistema de inyecció n central controlado

electró nicamente, una vá lvula de inyecció n electromagnética inyecta el combustible
para todos los cilindros en un punto central encima de la mariposa. El registro de la
 carga de motor se realiza de forma alfanumérica.

 Motronic: Motronic combina un sistema de inyecció n y un sistema de encendido para

la gestió n de control del motor. La dosificació n de combustible y el encendido se
optimizan para un trabajo conjunto.
La integració n de otras funciones electró nicas puede realizarse de forma ó ptima. Gracias al
procesamiento digital de los datos y a la utilizació n de microprocesadores, es posible
transformar una gran cantidad de datos de servicio en datos de inyecció n y de encendido,
controlados por campos de curvas características.

 Mono Motronic: La principal diferencia con el sistema Motronic es la de utilizar una

sola vá lvula para todos los cilindros. La vá lvula está instalada en el cuerpo de la
mariposa (pieza parecida a la de un carburador). El cuerpo de la mariposa integra
otros componentes que en el sistema Motronic está n en diferentes puntos del
vehículo, ej.: actuador de ralentí, potenció metro de la mariposa y otros má s.
En el sistema Mono Motronic el sistema de encendido también se controla por la unidad de
mando, los sistemas Motronic y Mono Motronic son muy parecidos con respecto a su
funcionamiento, la diferencia es la cantidad de vá lvulas de inyecció n.

 Motronic ME con EGAS (Acelerador Electró nico): La funció n principal del control del
motor es el ajuste del torque del motor deseado por el conductor, con el mejor
consumo de combustible y las menores emisiones. El sistema de gestió n de control del
motor ME Motronic reú ne todos los pará metros necesarios para ello: el acelerador
electró nico (EGAS) ajusta el aire necesario para la generació n de ese torque.
En el sistema parcial de carga, la inyecció n de gasolina se controla a través de la masa de
combustible correspondiente, y el sistema parcial de encendido ajusta el momento de
encendido adecuado, así como la energía de encendido necesaria. Adicionalmente, el ME-
Motronic aumenta, conjuntamente con los demá s sistemas electró nicos del vehículo, el
confort de marcha y la seguridad de los usuarios.
Si, por ejemplo, un sistema ABS o ESP necesita un torque del motor determinado para
garantizar la tracció n del vehículo, el ME-Motronic ajusta su funcionamiento segú n las
exigencias.

 Motronic MED – Inyecció n directa de Gasolina: En los motores de inyecció n directa de

gasolina la mezcla de aire y combustible se forma directamente en la cá mara de
combustió n. El DI-Motronic Bosch, ofrece nuevas dimensiones en la inyecció n directa
de gasolina gracias a su control guiado por el torque del motor.
El inteligente sistema adapta todas las magnitudes relevantes con gran precisió n y las ajusta a
la situació n de marcha respectiva. En carga parcial, genera una mezcla pobre estratificada de
aire y combustible y a carga completa, genera una mezcla homogénea.
La vá lvula de inyecció n de alta presió n, adosada al distribuidor de combustible, dosifica y
pulveriza en muy poco tiempo y a alta presió n el combustible, para obtener la mejor
preparació n de mezcla posible en la cámara de combustió n.

 Flex Fuel: El sistema Flex Fuel Bosch es capaz de reconocer y adaptar,

automá ticamente, las funciones de administració n del motor para cualquier
proporció n de mezcla de alcohol y de gasolina que esté en el tanque. La identificació n
de la mezcla se hace por el sensor de oxígeno (sonda lambda). É l informa
continuamente al mó dulo de mando sobre la cantidad de oxígeno presente en el tubo
de escape y, por lo tanto, cuanto de alcohol el sistema debe considerar como presente
en el combustible.
A partir de esa identificació n, al lado del deseo expreso por el conductor a través del
acelerador, el software de la unidad de mando realiza una comparació n con los puntos ideales
mapeados. De esa forma, él determina có mo los distintos componentes del sistema deben
portarse para generar el desempeñ o esperado teniendo los menores índices posibles de
consumo y emisió n de contaminantes.

 Trifuel: El Trifuel Bosch, sistema digital multipunto de inyecció n electró nica,

posibilita el uso de Gas Natural Comprimido (GNC), gasolina, alcohol o cualquier
mezcla de estos dos ú ltimos combustibles en el mismo vehículo.
Con só lo una unidad de mando, el Trifuel administra sistemas de inyecció n y encendido,
control de aire, regulació n de detonació n, entre otros componentes, con base en el aná lisis de
varios sensores que ajustan la mezcla, el avance y la cantidad de aire que entra en el motor.
La presencia de un turbocompresor en el sistema ayuda en el aprovechamiento de las
distintas características de los tres combustibles. É l puede generar un aumento de torque que
elimina la pérdida de rendimiento existente hoy en los autos convertidos.

Beneficios del sistema de inyección

Uno de los factores que ha influido en el consumo de gasolina es la evolució n de los sistemas
de inyecció n, ya que proporciona una mayor exactitud de la cantidad
de combustible suministrada a los cilindros. Esta exactitud se logra mediante la
incorporació n de un inyector por cada cilindro y de un control de la apertura del mismo, que
se realiza en el momento oportuno y durante el tiempo estrictamente necesario.
Esta dosificació n produce una mezcla de aire-gasolina en el cilindro que prácticamente se
quema en su totalidad, provocando una gran disminució n de los gases contaminantes
enviados a la atmó sfera. Por otro lado, estos sistemas permiten modificar los colectores de
admisió n produciendo un mejor llenado de los cilindros y, por lo tanto, un aumento en la
potencia del vehículo. Finalmente, a estos sistemas se les incorporan otros dispositivos para
reducir aú n má s los gases contaminantes, como son la recirculació n de gases y los
catalizadores.
Diferencia entre la inyección directa e indirecta
La principal diferencia de la inyecció n directa con respecto a la indirecta es que en ésta ú ltima
la inyecció n se hace en el colector de admisió n, antes de la vá lvula de admisió n, mientras que
en la inyecció n directa el inyector está colocado en el interior del cilindro.
En los motores de inyecció n directa se pueden dar tres formas diferentes de funcionamiento,
 Carga homogénea
 Carga homogéneo - pobre
 Carga estratificada
La elecció n de una u otra forma por parte de la gestió n depende del régimen, temperatura o
carga, aunque podemos encontrar motores que solo utilicen una de estas formas o dos,
combiná ndolas segú n convenga.
Un motor de inyecció n indirecta de automó vil funciona con una mezcla de aire – gasolina
cuya proporció n es aproximadamente de 14.7:1 en volumen, lo que se denomina mezcla
estequiométrica o coeficiente lambda 1 y es aquella cuya combustió n produce exclusivamente
CO2 y agua.
Este tipo de mezcla puede ser modificada en cierta medida en cuanto a riqueza, es decir en
coeficiente lambda, sobre todo convirtiéndola en má s pobre lo que proporciona ventajas
obvias en reducció n de emisiones y consumo.
Si el motor es capaz de funcionar con mezcla pobre, se producirá una disminución del
consumo de gasolina, no ya porque se inyecte menos gasolina, que sería casi la misma
cantidad, sino porque la mariposa estaría má s abierta que en condiciones normales para dejar
entrar má s aire, y cuanto má s abierta esté la mariposa, mejor rendimiento tiene el motor.
Sin embargo, los motores normales necesitan funcionar con una mezcla pró xima a la
estequiométrica para que el catalizador funcione correctamente, es decir, pueda
descontaminar los gases de escape adecuadamente. El gran problema que presentan los
motores que funcionan con mezcla pobre es el de la emisió n de ó xidos de nitró geno, ya que
cuando la mezcla es pobre se produce un aumento de los mismos tras la combustió n
Pero se trabaje a má s o menos riqueza, lo que caracteriza a estos motores es que siempre lo
hacen en proporción Homogénea, es decir con una mezcla proporcional aire – combustible
en toda la cá mara de combustió n.
Hemos detallado mucho acerca del sistema de inyecció n, ya sea que su auto cuente con un
sistema convencional K-Jetronic o un Trifuel tiene que tener claro que está en dentro de lo
conocido como sistemas de inyecció n de combustible.
Como todo sistema es importante su adecuada revisió n y constante monitoreo, para ello como
recomendació n te invito a que siempre que tengas tiempo vayas a los mecanismos
autorizados para echarle un ojo a tu vehículo. Como dicen por ahí, hombre precavido vale
por dos.
Deberías leer también: Filtro De Gasolina.
Sistema Common Rail. Concepto, Funcion, Ventajas Tipos E Importancia
Cada vez son má s los vehículos con opciones diesel que se venden en el país, por lo que es
cada vez má s comú n escuchar que los motores vienen con Common Rail , pero nadie se
detiene a explicar en qué influye eso sobre el motor, y que beneficios puede traer.
Alguna vez te has preguntado que significa que un motor sea Common Rail ? Sigue leyendo y
tendrá s algunas repuestas con respecto a este interesante y emoció nate tema. En este
particular hemos querido hacer énfasis en el Common Rail para explicar con detale de que se
trata, esperemos que sea de tu agrado.
Índice de contenidos()
Common Rail concepto
La idea esencial que rige el diseñ o es lograr una pulverizació n mucho mayor que la obtenida
en los sistemas de bomba inyectora anteriores, para optimizar el proceso de inflamació n
espontá nea de la mezcla que se forma en la cá mara al inyectar el diésel, principio bá sico del
ciclo Diesel. Para ello se recurre a hacer unos orificios mucho má s pequeñ os, dispuestos
radialmente en la punta del inyector (tobera), compensando esta pequeñ a secció n de paso con
una presió n mucho mayor.
Es esencialmente igual a la inyección multipunto de un motor de gasolina, en la que
también hay un conducto comú n para todos los inyectores, con la diferencia de que en los
motores diésel se trabaja a una presió n mucho má s alta.
Te Invito A Leer:   Sistema de Direcció n Automotriz Trayectoria y Funciones Bá sicas
En Palabras más o Palabras Menos
En pocas palabras, el Common Rail es un sistema de inyección de combustible para
motores diesel, en que el combustible es aspirado desde el estanque y es enviado por una
bomba a alta presió n hacia un conductos comú n del que salen los inyectores; como las toberas
que inyectan el diesel en el cilindro son de menor tamañ o y el combustible va a una mayor
presió n, la pulverizació n de éste es mucho mayor, lo que facilita la combustió n espontá nea. El
control electró nico es el encargado de variar la presió n y cantidad de combustible que es
enviado a los cilindros.
El sistema fue aplicado y desarrollado por primera vez por Fiat con la colaboració n
de Magneti Marelli. El proceso de construcció n lo llevó a cabo Bosh, y el primer auto donde
fue aplicado fue el Alfa Romeo 156, con motor JTD, el añ o 1997.
El Funcionamiento Common Rail
El diesel que está en el estanque es aspirado por una bomba, la que lo envía a otra bomba de
alta presió n. Esta segunda bomba envía el diesel al tubo de distribució n, que es de donde sale
cada inyector para cada cilindro. El diesel es inyectado a presiones de entre 300 y 1600 bar
(los motores Toyota inyectan hasta a 2000 bar, y para tener una comparació n, la inyecció n en
motores a gasolina no pasa de los 5 bar) al cilindro, y como las toberas de inyecció n son má s
pequeñ as, el resultado es que entra al cilindro el diesel mucho má s pulverizado (así como un
rocío muy fino) lo que facilita la combustió n espontá nea.
La presió n de inyecció n, así como la posibilidad de preinyecciones antes de la
inyección principal, son controladas por el computador a bordo, para optimizar la potencia,
consumo y el ruido de motor, de acuerdo a la carga y necesidad de potencia que necesita éste.
La consecuencia de tener preinyecciones de diesel antes de la principal dentro del cilindro, es
que se controlan el nivel de ruido y mejoran las prestaciones del motor. Fiat es quien lleva
má s avanzado este sistema, con su tecnología denominada MultiJet, que envía hasta 5
inyecciones previas de diesel al cilindro antes de la principal, mejorando el control sobre la
mezcla, y aumentando la presió n y temperatura dentro del cilindro.
Los mayores fabricantes en la actualidad de este sistema son Bosch, Denso, Siemens y Delphi.
Sensores Principales
 Régimen o CKP para sincronizar las inyecciones a los ciclos del motor.
 Sensor de fase o CMP para distinguir entre los cilindros gemelos, cuá l de ellos está en
fase de compresió n y cuá l en escape, para inyectar en el cilindro que corresponde.
 Con pedal de acelerador, para detectar la carga requerida por el conductor y segú n la
pendiente.
 De presió n de Rail o RPS, para detectar la presió n en cada instante.
Sensores Secundarios
 Sensor de temperatura del motor o ECT para compensar en el arranque en frío.
 Sensor de temperatura del gasoil para compensar con gasó leo muy caliente.
 Caudalímetro má sico de aire o MAF para controlar el funcionamiento
del EGR o Recirculación de gases de escape.
 Sensor de presió n de admisió n del colector o MAP , para detectar la sobrealimentació n
del Turbo.
Actuadores Principales
 Inyectores hidrá ulicos de mando electromagnético, o piezoeléctrico.
 Regulador de presió n del raíl.
 Regulador de caudal de entrada a la bomba de alta presió n.
Actuadores Secundarios
 Electrová lvula de regulació n del EGR.
 Relé de control de los precalentadores.
 Mariposa de parada.
Ventajas del Common Rail
La principal ventaja de este sistema es que se puede regular la presión en los inyectores en
funció n de la carga motor, de una manera muy precisa, con lo que se obtiene una regulació n
del caudal ó ptima. Por ejemplo, al circular el vehículo subiendo a 2000 rpm por una ligera
pendiente, la necesidad de par motor y por tanto de potencia = par motor x rpm es mayor
que cuando el vehículo circula a las mismas 2000 rpm cuando baja la misma pendiente.
En los sistemas mecá nicos anteriores de inyecció n por bomba, la presió n era prácticamente la
misma y había que variar el caudal mediante variació n del tiempo de inyecció n actuando
sobre el tiempo de compresió n de la bomba inyectora.
Valores típicos de presió n son 250 bar a ralentí, hasta 2000 bar a plena carga (no
necesariamente a revoluciones má ximas).
La ó ptima atomizació n del combustible por parte de los inyectores hidrá ulicos de mando
electró nico, controlados por una centralita de inyecció n electró nica, y la alta presió n a la que
trabaja el sistema hacen que se aumente el par y por tanto la potencia en todo el rango de
revoluciones, se reduzca el consumo de combustible y se disminuya la cantidad de emisiones
contaminantes, en especial los óxidos de nitrógeno, el monóxido de carbono y
los hidrocarburos sin quemar.
Al no haber un mecanismo mecá nico que rija cuá ndo se debe inyectar el combustible, se
puede elegir libremente cuá ndo inyectar, incluso realizar varias inyecciones en un mismo
ciclo. Esto permite la preinyecció n que se produce justo antes de la principal, aumentando la
presió n y temperatura dentro del cilindro, lo que mejora la combustió n y disminuye el ruido
característico de los diésel.

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Particulares!
Common Rail en la Actualidad
Actualmente, casi todos los automóviles nuevos fabricados en Europa con motor diésel
incorporan common rail identificados bajo distintas siglas segú n el fabricante (CDI, CDTI,
CRDI, DCI, DTI, HDi, I-CTDI, I-DTEC, JTD, TDCI), actualmente se empieza a incorporar en todos
los TDI, ....). Bosch, Siemens, Delphi y Denso son los fabricantes má s importantes de estos
sistemas.
Entre los sistemas mencionados existen diferencias considerables en cuanto a la regulació n de
la presió n y el funcionamiento eléctrico de los inyectores, pero bá sicamente se rigen por la
misma forma de trabajo mecá nico.
Desde 2003, los automó viles comercializados por Fiat Group Automobiles disponen de una
variante má s sofisticada del sistema common rail denominada MultiJet. Esta tecnología
desarrollada y patentada por Magneti Marelli (Fiat S.p.A.) permite un mejor control de la
mezcla con hasta cinco inyecciones diferentes por ciclo, lo que conlleva mejoras en los
consumos, prestaciones y menor impacto ambiental.
En 2009 se comenzaron a comercializar automó viles con tecnología MultiJet II, una segunda
versió n de este sistema con hasta 8 inyecciones, mejorando todos los pará metros de la
anterior y sin tener que recurrir a filtros de partículas de escape, como en la gran mayoría del
resto de marcas automotrices.
Estructura y Función de los Componentes del Common Rail
Parte de Alta Presión
Inyectores
El inyector utilizado en los sistemas common rail. Suele activarse de forma eléctrica a
diferencia de los utilizados en sistemas que utilizan bomba rotativa que inyectan de forma
mecá nica. Con esto se consigue mas precisió n a la hora de inyectar combustible lo cual hace
que se simplifique el sistema de inyección.
Estructura
La estructura del inyector se divide en tres bloques funcionales:
 El inyector de orificios.
 El servosistema hidrá ulico.
 La electrová lvula.
El combustible de alta presió n procedente del rail entra por "11" al interior del inyector para
seguir por el canal de afluencia "9" hacia la aguja del inyector "10". Así como a través del
estrangulador de entrada "6" hacia la cá mara de control "12", la cámara de control "12" esta
unida con el retorno de combustible "1" a través del estrangulador de salida "7" y la
electroválvula "3".
La Electroválvula
Cuando la electroválvula "3" no esta activada, el combustible que hay en la cámara de
control "12", al no poder salir por el estrangulador de salida "7" presiona sobre el embolo de
control "8" que a su vez aprieta la aguja del inyector "10" contra su asiento por lo que no deja
salir combustible. Como consecuencia no se produce la inyecció n.
Cuando la electrová lvula esta activada entonces se abre y deja paso libre al combustible que
hay en la cámara de control. El combustible deja de presionar sobre el embolo para irse por el
estrangulador de salida hacia el retorno de combustible "1" a través de la electrová lvula. La
aguja del inyector al disminuir la fuerza del embolo que la apretaba contra el asiento del
inyector, la misma es empujada hacia arriba por el combustible que la rodea por lo que se
produce la inyecció n.
Como se ve la electrová lvula no actú a directamente en la inyecció n sino que se sirve de un
servomecanismo hidrá ulico. Este a su vez está encargado de generar la suficiente fuerza para
mantener cerrada la válvula del inyector. Mediante la presió n que se ejerce sobre la aguja
que la mantiene pegada a su asiento.
El Caudal de Combustible
El caudal de combustible utilizado para las labores de control dentro del inyector. Retorna al
deposito de combustible a través del estrangulador de salida, la electroválvula y el retorno
de combustible "1", ademá s del caudal de control existen caudales de fuga en el alojamiento
de la aguja del inyector y del embolo. Logrando que éstos caudales de control y de fugas se
conducen otra vez al deposito de combustible, a través del retorno de combustible "1". Con
una tubería colectiva a la que está n acoplados todos los inyectores y también la vá lvula
reguladora de presió n.
Funcionamiento de Los Inyectores
La funció n del inyector puede dividirse en cuatro estados de servicio. Con el motor en marcha
y la bomba de alta presió n funcionando.
 Inyector cerrado (con alta presió n presente).
 El inyector abre (comienzo de inyecció n)
 Inyector totalmente abierto.
 El inyector cierra (final de inyecció n).
Si el motor no esta en marcha la presió n de un muelle mantiene el inyector cerrado
 Inyector Cerrado (estado de reposo):
La electroválvula no esta activada (estado de reposo) y por lo tanto se encuentra cerrado el
estrangulamiento de salida; que hace que la presió n del combustible sea igual en la cámara de
control, que en el volumen de cámara de la tobera por lo que la aguja del inyector permanece
apretado. Sobre su asiento en la tobera empujada (la aguja) por el muelle del inyector; pero
sobre todo la aguja se mantiene cerrada porque la presió n en la cámara de control y en el
volumen de cá mara de la tobera (que son iguales) actú an sobre á reas distintas.
La primera actú a sobre el émbolo de control y la segunda sobre la diferencia de diámetros de
la aguja. Que es un á rea menor y por tanto la fuerza que empuja a la aguja contra el asiento es
mayor que la fuerza en sentido contrario, que tendería a abrirla.
El muelle, aunque ayuda, aporta una fuerza muy pequeñ a.
 El Inyector Abre (comienzo de inyección):
El inyector se encuentra en posició n de reposo. Dicha electroválvula es activada con la
llamada corriente de excitació n que sirve para la apertura rá pida de la electrová lvula. Así
mismo la fuerza del electroimá n activado ahora es superior a la fuerza del muelle de vá lvula. Y
el inducido abre el estrangulador de salida. En un tiempo mínimo se reduce la corriente de
excitació n aumentada a una corriente de retenció n del electroimá n mas baja.
Con la apertura del estrangulador de salida puede fluir ahora combustible. De la misma
manera sale del recinto de control de vá lvula hacia el recinto hueco situado por encima. Y
volver al deposito de combustible a través de las tuberías de retorno, del mismo modo el
estrangulador de entrada impide una compensació n completa de la presió n. Y disminuye la
presió n en la cámara de control de vá lvula; esto conduce a que la presió n en la cámara de
control. Sea menor que la presió n existente en la cámara de la tobera.
La presió n disminuida en la cámara de control de la válvula. Conduce a una disminució n de
la fuerza sobre el émbolo de mando. Dando lugar a la apertura de la aguja del inyector.
Comienza ahora la inyecció n.
La velocidad de apertura de la aguja del inyector, en este caso queda determinada por la
diferencia de flujo. Entre el estrangulador de entrada y de salida.
  Inyector Totalmente Abierto:
El émbolo de mando alcanza su tope superior y permanece allí sobre un volumen de
combustible de efecto amortiguador. Este volumen se produce por el flujo de combustible que
se establece entre el estrangulador de entrada y de salida. Finalmente la tobera del inyector
esta ahora totalmente abierta y el combustible es inyectado en la cámara de combustió n. A su
vez con una presió n que corresponde aproximadamente a la presió n en el Rail.
La distribución de fuerzas en el inyector es muy similar a la existente durante la fase de
apertura de la misma.
 El Inyector Cierra (final de inyección)
Cuando deja de activarse la electrová lvula, el inducido es presionado hacia abajo por la
fuerza del muelle de vá lvula. Y la bola cierra el estrangulador de salida. El inducido presenta
una ejecució n de dos piezas. Aunque el plato del inducido es conducido hacia abajo por un
arrastrador.  Es posible sin embargo moverse elá sticamente hacia abajo con el muelle de
reposició n. Sin ejercer así fuerza hacia abajo sobre el inducido y la bola.
Al cerrarse el estrangulador de salida. Se forma de nuevo en el recinto de control una presió n
como en el Rail. A través del estrangulador de entrada. Este aumento de presió n supone un
incremento de fuerza ejercido sobre el embolo de mando. Finalmente esta fuerza del recinto
de control de vá lvula y la fuerza del muelle. Superan ahora la fuerza del volumen de la cámara
de tobera. Y se cierra sobre su asiento la aguja del inyector.
La velocidad de cierre de la aguja del inyector queda determinada por el flujo del
estrangulador de entrada.
Para Finalizar
Podemos concluir que el Common Rail como sistema de inyecció n para motores diesel ha
desplazado a las bombas de inyecció n antiguamente utilizadas. Como método de inyecció n y
suministro de combustible hacia los motores y encendido de vehículos impulsados por
gasolina. Este novedoso sistema es con el cual se puede regular la presió n en los inyectores en
funció n de la carga motor, de una manera muy precisa, con que se obtiene una regulació n del
caudal ó ptima. Te invitamos a utilizar el common rail.