Common rail 2da generación
Bomba de alta presión Bosch con unidad de dosificación (en el extremo izquierdo)
1600 bar, vá lvula dosificadora en el circuito
de baja presió n
Desde el añ o 2000, la presió n de inyecció n la presió n aumentó aproximadamente 1.600 bar a
Bosch. La bomba de alta presió n de tres pistones ha recibido una unidad de medició n (en la
foto a la izquierda). Esta limita a el lado de baja presió n la medició n del combustible para la
cá mara de bombas, lo que aumenta la eficiencia de la bomba de alta presió n. La bomba
produce ú nicamente la cantidad de diesel de alta presió n, como se la asignará a través de la
vá lvula. El beneficio residual la lubricació n y refrigeració n de la bomba. La bomba no necesita
entonces la carrera completa debajo de esta alta presió n, de lo reduce la potencia absorbida y
por lo tanto el consumo. Asi que una bomba de tres pistones a veces puede consumir hasta 5
kW (7 CV) de potencia del motor.
No má s refrigeració n desde el combustible, accionamiento de la unidad alta presió n má s fá cil
Una ventaja adicional es el refrigerador de combustible que falta ahora en el caudal de
retorno. Esto ahorra costes de fabricació n. La temperatura y la cantidad en el caudal de
retorno podrían ser reducidas por la vá lvula reguladora. La mayoría de las bombas de alta
presió n no necesitan una posició n específica y exacta al cigü eñ al o al á rbol de levas durante el
montaje. Las tensiones de vibració n, tensió n y presió n son relativamente menores que, por
ejemplo, en la boquilla de la bomba. A factor positivo para la eficiencia es la posibilidad para el
fabricante del vehículo de variar el tamañ o de la bomba de acuerdo con el
desplazamiento. Ahora hay bombas de alta presió n con 1 - 4 pistones. La vá lvula de alta
presió n en el Rail podría ser omitida por la instalació n de la vá lvula de control de cantidad,
Mayor tensió n, dos inyecciones, combustió n má s suave
Los inyectores, como en la primera generació n de Bosch, son controlados por vá lvulas
solenoides. El trabajo se está haciendo en este sistema, cada uno con una inyecció n piloto y
una inyecció n principal. La inyecció n piloto produce una combustió n má s suave y un aumento
de presió n má s pequeñ o en el cilindro, bueno para el funcionamiento del motor diesel. Los
inyectores operan en vez de con 12V tensió n de a bordo con aproximadamente 50 a 70
voltios, lo que deja abierta los inyectores repentino. El alto voltaje es generado por los
condensadores en la unidad de control. Las vá lvulas de solenoide son mantenidas entonces de
velocidad de reloj de 12 voltios. Los inyectores fueron proporcionados por el fabricante con
un có digo de tolerancia. Este es legible desde arriba en el inyector y debe ser comunicada a la
unidad de control. Obviamente inyectores individuales inyectar diferentes cantidades de
combustible, ni siquiera cuando la presió n y el periodo de apertura son iguales. Después de un
control a fund inmediatamente después de la producció n se determina el codigo. Por
supuesto, só lo el fabricante puede hacer algo con el có digo.
Postinyecció n ya realizada en la generació n 2
Hacia the final de los tiempos from the version 2 es agudo la post-combustió n en el filtro de
partículas. Aquí Common Rail tiene una ventaja importante sobre, por ejemplo, de la boquilla
de bomba, ya que en principio es posible una post-inyecció n con cualquier duració n. Antes de
realizar la multi inyecció n en la generació n 3, an inyecció n opcional se implementa muy tarde
después del punto muerto superior con vá lvulas de solenoides. Sin embargo, the motor diesel
tiene para luchar desde la introducció n de esta tecnología, por primera vez en su larga vida
con una dilució n de combustible en el aceite de motor. 07/10
Common Rail (3ª generación)
1. Bomba de doble pistón Bosch - seis cilindros
Desarrollo hacia bomba con uno a cuatro pistones
Mientras tanto, uno puede ver claramente la direcció n de desarrollo de Common
Rail. Entonces, en general, la bomba que se muestra arriba en la Figura 2 parece
prevalecer. Los pistones accionados por anillo de levas (Fig. 1) se originan en principio desde
el momento de las bombas de pistones radiales.
Bomba para motores diesel má s pequeñ os (1 pistó n, velocidad del motor)
Uno nota a má s tardar en the common rail de tercera generació n, la mejora del
rendimiento. El almacenador debe ser grande alrededor de 1 cc por 100 cc de cilindrada del
motor. Por lo tanto puede ser ú til para un cilindro de seis, una bomba con dos pistones
(Figura 3) y para una de cuatro cilindros una con solamente uno pistó n (Figura 4). Las
bombas funcionan con la velocidad del cigü eñ al.
Tecnología piezoeléctrica en lugar de la vá lvula de solenoide, pero energizado inversamente
En la tercera generació n de procesos repetidos actuadores piezo los, en el mejor en línea
tecnología, así en el vá stago del inyector. Las capas piezoeléctricas individuales se resumido
ademá s de las plaquitas cerá micas y varios de ellos pretensado en la carcasa del
inyector. Cuando la activació n se abre lo mismo la presió n de cierre a el reflujo, sin embargo,
la capa piezoeléctrica es energizado cuando se cierra y no abrir.
Tercera generació n con presió n má s alta y en línea tecnología
El sistema Common Rail 3ª generació n de Bosch genera una presió n de aproximadamente
1.800 efectivo. Estos sistemas está n reconocibles en una bomba de alta presió n de un pistó n
respectivamente dos pistó nes y los inline inyectores piezoeléctricos. Inline porque el
elemento piezoeléctrico is asentado en el en el vá stago del inyector. Esto se vuelve muy
delgada en la construcció n de este modo. Los elementos de prueba requieren el uso de un
elemento de conmutador hidrá ulico en el inyector, de este modo su calentamiento no tiene
influencia en la cantidad inyectada. El inyector puede inyectar a través del inyector piezo
hasta 5 veces. 2 preinyecciones para una marcha tranquila del motor, una gran inyecció n
principal y hasta dos postinyecciones.
Combustible diesel importante para refrigeració n y lubricació n
Una bomba eléctrica de combustible en el tanque impele el combustible con una presió n de
aproximadamente 3-6 bar a la bomba de combustible. Antes de que el combustible se
suministra a la vá lvula de entrada de la bomba de alta presió n, este pasa a través de la bomba
misma ya través de la vá lvula de medició n, só lo entonces a la vá lvula de entrada. Esto asegura
la lubricació n y refrigeració n de la bomba antes de la inyecció n. Si por misfuelling valley vez
gasolina llegar en este sistema de inyecció n, un intercambio es difícil de evitar. 07/10
Common Rail (información adicional)
2. Rail compacto (Rail de bola, Delphi)
En el caso de la bomba de alta presió n, Delphi confía en la tecnología existente de la bomba
de pistó n radial. También el 'Baló n de Rail' seleccionable en la imagen arriba represento
probablemente una alternativa má s rentable y que ahorra espacio. Para obtener las ú ltimas
regulaciones de emisiones, el desarrollo se centra principalmente en los
inyectores. Inicialmente, fueron controlados por vá lvulas de solenoide.
Nueva es la tecnología piezo. Se consiguen tiempos de conmutació n de aproximadamente 0,1
ms, y por lo tanto cantidades muy pequeñ as de inyecció n y su distribució n. Aquí, un cristal
responde por el cambio de volumen en la polaridad de la carga aplicada. Para crear una
carrera de vá lvula efectiva, son necesarios aproximadamente 300 capas delgadas uno
encima de los otros y una ampliació n mecá nica de la carrera. Debido a que los tiempos de
conmutació n son extremadamente cortos y especialmente tiempos de pausa son posibles
hasta siete inyecciones. Esto mejora no só lo decisivo las denominadas emisiones primas (por
ejemplo, ó xido de nitró geno), sino también el comportamiento de marcha (por ejemplo, el
ruido).
Muy importante para la postcombustió n de las partículas filtradas, la posibilidad de la
postinyecció n. Quieren evitar en caso de coche las soluciones del tanque auxiliar dispendiosa
(por ejemplo, con la urea). Importante: enchufe en inyectores con tecnología piezoeléctrica
no podrá desenchufar mientras el motor está en marcha. Mediante la aplicació n de una
tensió n, son abierto pues, pero necesitan la conexió n de la línea para sea capaz de descargar
después de desconectar la tensió n. Si la conexió n es separada en el estado abierto, por lo que
permanecen abiertos. El exceso de combustible líquido en el cilindro tiene, en principio, el
mismo efecto destructivo como un cuerpo só lido.
Bomba de inyeccion
Bomba de inyección en línea y la bomba de inyección distribuidora
Tarea
La bomba de inyecció n distribuye en el motor diesel una cantidad determinada con precisió n
de combustible en un momento definido con precisió n a muy alta presió n después de la
secuencia de inyecció n a los cilindros individuales.
Funció n
En primer lugar es importante que el combustible esté limpio y libre de partículas de aire o de
agua. Para poder inyectar en la carrera de compresió n , tiene que ser la presió n de inyecció n
bastante má s alta que la que ejerce en la cámara. También es importante en la cá mara de
compresió n que como muestra la medida en la prueba de compresió n. Para producir una
buena atomizació n en la cámara secundaria de combustió n a través del inyector se necesita
una presió n de apertura de al menos 130 barios en la boquilla, los que equivalen a unos 400-
500 barios en la cá mara de alta presió n de la inyecció n de inyecció n .
Para sistemas de inyecció n directa con boquillas de chorro concentrado son las presiones aun
má s altas. La alta presió n se genera con bombas de inyecció n por distribució n mediante un
embolo para todos los cilindros del motor y con la bomba de inyecció n en línea con un embolo
por cada cilindro del motor. Con las bombas de inyecció n reguladas por la mecá nica, se regula
la cantidad de inyecció n por el limitador y el inicio de la distribució n (momento de inyecció n)
por el variador de inyecció n. Cuando el motor de gasoil se sobrealimenta es el tipo de bomba
por distribució n má s apropiada que una bomba en línea.
En este caso tiene que ser el tope de plena carga variable, para que con una plena carga no
recibo má s combustible. La bomba por distribució n tiene entonces una mayor altura, debido a
la membrana del tope de plena carga variable.
Aquí se agrega el esquema de un banco de prueba, con el que se puede ajustar sobre todo las
bombas de inyecció n en línea. Con bombas por distribució n no existe ninguna opció n de
ajuste, excepto el tornillo del sistema. No obstante se pueden hacer aquí ejecuciones de
prueba.
Importante
La bomba de inyecció n se acciona mediante el medio giro del cigü eñ al.
Bomba de inyección distribuidora
Tarea
La bomba de inyecció n distribuidora todavía se usa, pero con regulació n diesel electró nica,
como una alternativa rentable para motores diésel pequeñ os y medianos hasta un má ximo de
seis cilindros. En el diseñ o má s compacto posible, con un cilindro y un pistó n se distribuye
el combustible a alta presió n y en el momento adecuado en los cilindros individuales.
Función
Suministro de combustible: bomba de paletas, filtro en el lado de succió n
Bomba de pistón axial
Generació n de presió n alta: pistó n de bomba central encima de disco de elevació n/anillo de
rodillo
Control de cantidad: taladro de regulació n/anillo de cierre
Inicio de control de la inyecció n: presió n interna de la bomba/ajustador de inyecció n
Regulació n electró nica: servomotor para corredera reguladora, vá lvula de impulsos controla
la presió n en el ajustador de inyecció n
Bomba de pistones radiales
Generació n de presió n alta: Accionamiento de pistó n radial a través del anillo de
levas/empujador de rodillos
Control de cantidad: Cambio en el caudal de suministro
Regulació n del comienzo de la inyecció n: torcedura del anillo de levas
Fin del desarrollo
La bomba de inyecció n distribuidora es, probablemente, llegó al final de su desarrollo. Puede
ser capaz de lograr presiones aú n má s altas, pero no producir un chorro de inyecció n dividido
en varias partes. Por lo tanto, probablemente fallará debido a la necesaria postinyecció n para
la regeneració n del filtro de partículas en caso de futuras regulaciones de emisiones. 11/10
