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EXPERIENCIAS SOBRE EL USO DE ASFALTO MODIFICADO CON
POLIMERO PARA CARPETA ASFÁLTICA, EN LA CARRETERA GUAQUI-
DESAGUADERO (BOLIVIA) 1. INTRODUCCION
Pablo del Águila Rodríguez La carretera Guaqui-Desaguadero se encuentra ubicada en provincia de Ingavi,
Ingeniero de Suelos y Pavimentos departamento de La Paz, de la República de Bolivia. El Trazo, que sigue una
Consultor Independiente dirección este-oeste, se encuentra comprendido entre el Puerto de Guaqui, a
Resumen orillas del Lago Titicaca, con punto de inicio en el km 72+750 de la demarcación
de la carretera Río Seco-Desaguadero, y la localidad de Desaguadero, con
Este trabajo presenta las experiencias obtenidas en un proyecto a escala real, punto final en el ingreso del nuevo puente internacional sobre el río del mismo
sobre el uso de un asfalto modificado con polímero para la construcción de la nombre (frontera con Perú), a la altura del km 98+200.
carpeta de rodadura de un pavimento flexible, en la carretera Guaqui-
Desaguadero, ubicada por encima de los 3,800 metros de altitud y perteneciente La vía en cuestión pertenece a Ruta Nº1 de la Red Vial Fundamental, que a su
a la red vial fundamental de la República de Bolivia. El uso del polímero se vez hace parte de la Carretera Panamericana que une a Bolivia con Perú y
recomendó a fin de mitigar los efectos de la climatología agresiva, propia del Argentina. Asimismo, el tramo Guaqui-Desaguadero se ubica dentro del
altiplano boliviano, en la durabilidad y comportamiento del pavimento, así como corredor interoceánico Ilo-Desaguadero-La Paz-Santa Cruz-Puerto Suárez-
para lograr una alternativa económicamente factible. Corumbá-Sao Paulo-Santos, que uniendo las Repúblicas de Perú, Bolivia y
Brasil, conecta el puerto de Ilo, sobre el océano Pacífico, con el puerto de
La experiencia esta referida a los aspectos relacionados con el diseño del Santos, sobre el océano Atlántico.
pavimento realizado utilizando ex-profesamente la alternativa de una carpeta
asfáltica con polímero, durante la fase de los estudios, y posteriormente, los El trazado de la vía se desarrolla por las riberas meridionales del Lago Titicaca,
detalles sobre el diseño de la mezcla, la producción de la misma y la construcción sobre terrenos de topografía plana y a una altura promedio por encima de los
de la capa asfáltica. Por requerimientos propios del proyecto también fue 3,800 metros sobre el nivel del mar. La mayor parte del tramo se desarrolla
elaborada mezcla asfáltica sin polímero, por lo que ha sido posible efectuar sobre secciones de relleno, salvo una pequeña parte hacia el final, en donde
comparaciones entre las características de las mezclas “con“ y “sin” polímero. existen algunas secciones de cortes cerrados y cortes a media ladera.
Los resultados obtenidos y el comportamiento observado del pavimento, luego de Las condiciones hidro-metereológicas del área del proyecto corresponden a las
mas de un año de concluida su construcción (Julio 2000), permite concluir sobre propias de la zona del altiplano, en donde, además del problema de las
la factibilidad y simplicidad de la aplicación de los asfaltos con polímeros, temperaturas extremas, gradiente térmico y radiación solar, se tiene el
haciendo uso de los recursos empleados para la producción de mezclas problema hídrico relacionado con la cercanía del lago, existiendo puntos críticos
convencionales, y sobre las ventajas técnicas y económicas sustanciales que entre las progresivas km 89+500 y km 92+000, con riesgo de inundación y/o
implica su uso, para el caso de pavimentos en zonas de altura y climas fríos, y nivel freático elevado.
que pueden hacerse extensivas a los casos de vías de alto volumen de tráfico,
redes concesionadas, o pavimentos en zonas con clima subtropical o tropical, y, Los estudios para el diseño del pavimento, materia del presente trabajo, se
en general, en donde se requiera mezclas asfálticas de larga duración, baja realizaron entre los meses de Febrero y Mayo de 1998. El proyecto fue
capacidad de deformación y gran resistencia a la fatiga. sometido a la consideración y aprobación del Servicio Nacional de Caminos, y
de los entes financiadores, el Banco Mundial y la Corporación Andina de
Fomento (CAF). La construcción del pavimento empezó en el mes de Agosto de
1999 y concluyó en el mes de Julio del 2000.
2. DISEÑO DEL PAVIMENTO
Para el diseño del pavimento del tramo Guaqui-Desaguadero se empleó el método
de la Asociación Americana de Funcionarios Estatales de Carreteras y Transportes
(AASHTO), versión 1993. El diseño del pavimento se realizó tomando en
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consideración, además de los factores relacionados con el suelo y el tráfico, Serviciabilidad inicial ( pi ) : 4.0
aquellos que afectan el comportamiento de los pavimentos ubicados en Serviciabilidad final ( pt ) : 2.5
zonas de altura y clima frío, como son las características hidro-
meteorológicas del ámbito del proyecto, toda vez que el efecto dañino de
estos factores superan en ocasiones los efectos de los otros, aspectos
descritos y estudiados por el autor en publicaciones anteriores (1)(2)(3). 2.4 Características de los materiales
2.1 Capacidad de soporte del suelo Coeficiente estructural para la carpeta asfáltica ( a1 ) : 0.65
Coeficiente estructural para la base granular ( a2 ) : 0.14
El suelo del proyecto esta compuesto en su mayoría por materiales finos, Coeficiente estructural para la subbase ( a3 ) : 0.11
arcillas de baja a media plasticidad, limos no plásticos y arenas limosas no Módulo de resiliencia para la base granular ( MR ) : 30 ksi
plásticas, clasificados como CL ( A-6), ML (A-4) y SM (A-2-4), Módulo de resiliencia para la subbase ( MR ) : 15 ksi
respectivamente, de acuerdo al sistema SUCS y AASHTO (entre paréntesis). Coeficiente de drenaje para la base granular( m2 ) : 0.9
La capacidad de soporte de diseño, evaluada mediante la ejecución de Coeficiente de drenaje para la subbase ( m3 ) : 0.9
ensayos de CBR de laboratorio fue 6.8%, equivalente a un Módulo de
Resiliencia igual a 10.2 ksi. 2.5 Estructuración del pavimento
2.2 Tráfico de diseño La aplicación directa del método arrojó los valores del Número Estructural Total
requerido (SNTOTAL) y los Números Estructurales requeridos por cada una de las
La categoría e importancia geopolítica de la vía se reflejan en el tráfico capas (SNREQ). En función a los coeficientes estructurales de los materiales y sus
pesado que transcurre a través de ella, cuyo componente internacional es el respectivos coeficientes de drenaje, se planteó la estructuración que se presenta en
mas importante. Por la el tramo Guaqui-Desaguadero se transporta la el Cuadro Nº1.
producción boliviana proveniente de la zona de Santa Cruz, con destino a los
puertos de Ilo y Matarani, en el océano Pacífico. Igualmente, ingresan a En consecuencia, la estructura del pavimento se conformó de la siguiente manera:
través de dicha vía las exportaciones peruanas que abastecen los mercados Carpeta con asfalto modificado tipo SBS (mín. 3%) :10cm de espesor
de La Paz, Oruro, Cochabamba y Santa Cruz, fundamentalmente. Capa de base granular (CBR ≥ 100%) :15cm de espesor
Capa de sub-base granular (CBR ≥ 30%) :15cm de espesor
En el estudio de tráfico realizado para determinar el parámetro de diseño Capas de mejoramiento de subrasante (CBR≥ 20%):40cm de espesor
requerido para la aplicación del método AASHTO, se encontró un Número
Total de Ejes Equivalentes a 18,000 libras (EAL), para un período de diseño
de 10 años, igual a 1’847,869 ejes. Cuadro Nº 1
Para fines del diseño del pavimento se adoptó un período de diseño de 10
ESTRUCTURACION DEL PAVIMENTO Y BALANCE
años, toda vez que se trataba de una vía enripiada, cuya transitabilidad era
DE NUMEROS ESTRUCTURALES
mala, y por lo tanto, una vía con un tráfico no consolidado, con un
comportamiento del crecimiento hacia el futuro bastante incierto, situación
que recomendó adoptar un período de diseño moderado. Se tomó en ESPESOR
consideración, en la estimación del volumen de tráfico, la repercusión de la ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO SN ACTUAL SNREQ
(pulgadas)
conclusión del asfaltado, casi al mismo tiempo, de la vía Ilo-Desaguadero de
la red vial peruana. Carpeta de rodadura(1) 4.0 2.6 2.2
Capa de base granular 6.0 0.76 0.6
2.3 Parámetros del modelo
Capa de súbase 6.0 0.59 0.4
Nivel de Confiabilidad ( R ) : 85% NUMERO ESTRUCTURAL TOTAL (SNTOTAL) 4.0 3.4
Standard Normal Deviate ( ZR ) : -1.037 (1) Mezcla en caliente con asfalto modificado con un mínimo de 3% de
Standard Deviation ( So ) : 0.45 polímero SBS.
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TM
SUPERPAVE para la caracterización de ligantes asfálticos, establecidas como
La solución estructural propuesta se complementó con la incorporación de un consecuencia del Programa Strategic Highway Research Program -SHRP(4).
geotextil tratado con un riego de saturación con asfalto, colocado entre la
capa de base imprimada y la carpeta asfáltica, cumpliendo la función de El uso de un polímero, asimismo, promueve la afinidad asfalto-agregado, actuando
membrana impermeabilizante, absorbedor de tensiones, que en la como un aditivo mejorador de adherencia, lo que garantiza una mayor
eventualidad de producirse fisuramientos en la carpeta de rodadura, evitará la impermeabilidad de la capa. Para efectos estructurales, con el uso de un polímero se
propagación de la grieta, protegiendo y manteniendo estancas las capas mejora el comportamiento a la fatiga de la capa asfáltica, por cargas de tráfico, lo
granulares del pavimento. La Figura Nº 1, muestra la sección típica del que se traduce en un incremento del coeficiente estructural del material.
pavimento, con la solución planteada.
Estudios de investigación efectuados en Brasil indican que, en forma conservadora,
2.6 Criterios empleados para la selección del ligante puede considerarse un coeficiente estructural de 0.65/pulgada, para una mezcla
asfáltica modificada con 3% de polímero tipo SBS (5). Esta conclusión es sumamente
La limitación principal de las mezclas asfálticas, trabajando en zonas importante, ya que significa que el empleo de un polímero, además de incidir en el
frías y en altura, es su reducida capacidad de resistencia a la tracción. aspecto técnico de la obra, determina la obtención de una solución económica
Los esfuerzos producidos por el alto gradiente térmico en un lapso muy bastante mas ventajosa. De hecho, si se hubiese considerado el uso de un asfalto
corto (de -10°C a +45°C, aproximadamente), superan largamente la convencional, con coeficiente estructural igual a 0.44/pulg., el espesor requerido para
capacidad intrínseca de cualquier mezcla, por muy bien elaborada que la carpeta asfáltica del pavimento diseñado, hubiese sido 6 pulgadas.
sea. Adicionalmente a la limitación propia del material, los asfaltos
producidos mediante procesos de destilación al vacío, que son los
disponibles en la región, demuestran una alta susceptibilidad térmica, lo 3.0 DISEÑO DE MEZCLA ASFÁLTICA
que determina que a temperaturas bajas se comportan muy rígidos,
aumentando su propensión al fisuramiento. 3.1 Materiales empleados
La solución planteada al problema de los fisuramientos térmicos de las 3.1.1 Agregados pétreos
estructuras asfálticas, trabajando en climas fríos y zonas de altura, consiste
en dotar al ligante bituminoso de características tales que, se extienda el Los materiales pétreos empleados para la fabricación de la mezcla asfáltica han
rango térmico (el Performance Grade-PG de SUPERPAVE), en el cuál las provenido del yacimiento ubicado en el lecho del río Chilla, cuyo curso atraviesa
mezclas sean capaces de desempeñar una resistencia a la tracción igual o el trazo de la carretera a la altura del km 67+640. El depósito aluvial se
superior a los esfuerzos producidos al interior de la estructura. encuentra ubicado hacia el lado izquierdo de la vía, a una distancia de
aproximadamente 500 m. El material integral procesado estaba compuesto por
Un ligante bituminoso puede mejorar sus características de susceptibilidad cantos rodados y arenas derivados del meteorismo de andesitas, areniscas y
térmica, propensión al envejecimiento, ductilidad a baja temperatura, etc, rocas de tipo calcáreo.
mediante el uso de modificadores elastoméricos o polímeros. La
investigación y ejecución de proyectos en el mundo desarrollado, durante la Los materiales, luego del proceso de triturado y clasificación, presentaron
última década, ha puesto a punto productos que mejoran las características características físico-mecánicas aceptables, así como porcentajes de absorción
termo-elásticas de los ligantes, favoreciendo el comportamiento a la fatiga de agua superiores a 2%. Las partículas presentaron superficies ásperas y
térmica y fisuramientos a baja temperatura de las mezclas. desarrollaban buena adherencia con el cemento asfáltico. La granulometría de
los agregados pétreos producidos se presentan en el Cuadro Nº2.
Aunque en la actualidad los asfaltos modificados se expenden ya
preparados, el tema de la adición de un polímero al bitumen se efectúa en
3.1.2 Cemento asfáltico modificado
forma similar al uso de cualquier aditivo. El polímero actúa modificando las
características de rigidez (Creep Stiffness, S) y susceptibilidad de
El cemento asfáltico modificado empleado, fue adquirido directamente del
envejecimiento (m-value) del cemento asfáltico, para mencionar dos de los
productor y transportado a obra en camiones termo-tanques, en forma similar
factores que están directamente relacionados con el fenómeno de
como se realiza el transporte del asfalto convencional.
fisuramiento térmico, y que son conceptos utilizados por las Especificaciones
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3.2 Diseño Marshall
Cuadro Nº 2 3.2.1 Combinación de agregados
GRANULOMETRIA DE AGREGADOS
PARA MEZCLA ASFÁLTICA Para la selección de la óptima combinación de agregados se empleó dos
criterios:
PORCENTAJE PASANTE
a. Dosificación en base a la franja granulométrica recomendada por el
TAMICES Agregado Agregado Instituto del Asfalto, para un agregado de tamaño máximo ½ pulgada (Ver
Grueso Fino Cuadro N°3).
½” 100 b. Dosificación en base a la línea de máxima densidad, puntos de control y
3/8” 90.5 100 zona restringida de la metodología SUPERPAVE, para un tamaño nominal
Nº 4 22.2 99.7 de 9.5mm (Ver Cuadro N°4).
Nº 8 2.0 78.1
Nº 16 1.0 51.7 La combinación óptima de diseño se estableció considerando una mezcla de
Nº 30 0.8 38.1 51% de agregado grueso T.M. ½” y 49% de agregado fino T.M. 3/8”. La curva
Nº 50 0.7 29.0 granulométrica de la mezcla agregados se presenta en la Figura N°3 y Figura
Nº 100 0.6 19.6 N°4.
Nº 200 0.4 11.6
3.2.2 Características de la mezcla y óptimo contenido de asfalto
Se realizaron mezclas de prueba variando el contenido de asfalto modificado
Se empleó un cemento asfáltico elastomérico, con un contenido de entre 5.4% y 6.9%. Se moldearon 4 probetas por cada contenido de asfalto y
polímero tipo SBS de 5% mezclado en refinería. De acuerdo a los estas se sometieron a los ensayos del método Marshall, empleando los
certificados de control de calidad proporcionados por el fabricante, las procedimientos convencionales, pero utilizando las temperaturas de mezcla y
propiedades del material suministrado fueron: compactación establecidos mediante la carta viscosidad-temperatura.
Penetración a 25°C, 100 g, 5 s, 0.1 mm 74 Cuadro N°3
Punto de ablandamiento, °C 76 ESPECIFICACIONES PARA GRANULOMETRIA DE AGREGADOS.
Ductilidad 25°C, 5 cm/min, cm 103 CRITERIO INSTITUTO DEL ASFALTO (ASTM D 3515)
Ductilidad 5°C, 5 cm/min, cm 76.5
Índice de Pfeiffer, IP 5.1
Índice de Fraass, °C -18 % PASA
ABERTURA TAMIZ
Recuperación elástica a 13°C, 20 cm, 1h, % 85
Punto de inflamación, °C 29
12.7 mm ½” 100
De acuerdo a la carta viscosidad-temperatura, confeccionada con 9.5 mm 3/8” 90-100
resultados de ensayos efectuados en obra, se verificó que la temperatura 4.75 mm N°4 55-85
de mezcla óptima era 160°C y la temperatura de compactación entre 2.36 mm N°8 32-67
150°C y 155°C (Ver Figura Nº2). 1.18 mm N°16 23-52
0.6 mm N°30 15-37
0.3 mm N°50 7-23
0.15 mm N°100 5-16
75 µm N°200 2-10
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Cuadro N°4 4.0 PRODUCCION Y CONTROL DE CALIDAD DE LA MEZCLA
ESPECIFICACIONES PARA GRANULOMETRIA DE AGREGADOS
SEGÚN SUPERPAVE 4.1 Planta de asfalto
(Tamaño Nominal 9.5 mm)
La producción de la mezcla asfáltica se realizó en una planta convencional de
tipo continuo de 120 ton/h de capacidad, a la cual se efectuaron únicamente
PUNTOS DE ZONA RESTRINGIDA
ABERTURA TAMIZ dos modificaciones:
CONTROL
(% pasa) Mínimo Máximo
a. Se cambió la tubería original del sistema de impulsión de asfalto, de 4
12.5 mm ½” 100 pulgadas de diámetro, por una de 6 pulgadas, a fin de aliviar el flujo en
9.5 mm 3/8” 90 100 razón a la mayor inercia que presenta el asfalto modificado al inicio de las
4.75 mm N°4 operaciones o cuando la temperatura del líquido baja de un determinado
2.36 mm N°8 32 67 47.2 47.2 rango.
1.18 mm N°16 31.6 37.6 b. Se incorporó un sistema de circulación de circuito cerrado en los tanques
0.6 mm N°30 23.5 27.5 de almacenamiento de asfalto, a fin de homogenizar el material durante su
calentamiento e inmediatamente antes de su empleo.
0.3 mm N°50 18.7 18.7
0.15 mm N°100
4.2 Control de calidad en planta
75 µm N°200 2 10
El control rutinario en planta se realizó siguiendo los mismos métodos y
procedimientos que se emplean paso el caso de las mezclas asfálticas
Siguiendo los criterios recomendados para el diseño del mezclas para el convencionales.
caso de pavimentos en altura(3) se determinó un contenido óptimo de
bitumen igual 6.8%. Las características de la mezcla producida con este Al inicio de cada jornada de trabajo se tomaban muestras del material
contenido de ligante fueron: producido, para determinar el contenido de asfalto de la mezcla mediante
centrifugado, y el análisis granulométrico del agregado. Posteriormente,
Estabilidad, 60°C, 30 min., kg 1,200 concluidos los ensayos iniciales, se moldeaban probetas y se efectuaba el
Flujo, 60°C, 30 min., mm 5.0 ensayo Marshall. El Cuadro N°5 presenta una muestra de los resultados
Peso unitario, kg/m3 2,480 obtenidos en dichos controles.
Vacíos de aire, % 1.5
Vacíos en el agregado mineral, % 17.0 4.3 Mezcla asfáltica con polímero versus mezcla asfáltica con polímero
Vacíos llenos de asfalto, % 92.0
Relación Estabilidad / flujo, kg/cm 2,400 El Cuadro N°6 presenta los resultados del análisis estadístico de los datos
obtenidos en los controles efectuados a las mezclas asfálticas, en un caso “sin
Siguiendo los mismos conceptos y criterios fue efectuado el diseño de la polímero”, es decir, usando un asfalto convencional, y en otro “con polímero”,
mezcla asfáltica con asfalto sin polímero, para el cual se determinó es decir, utilizando un asfalto modificado con polímero tipo SBS.
igualmente un contenido óptimo igual a 6.8%.
Con los parámetros calculados se ha efectuado la prueba estadística de la
“hipótesis nula”, a fin de establecer las semejanzas o diferencias entre las
propiedades y comportamiento de ambos materiales.
Los resultados mas importantes del análisis comparativo efectuado son:
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a. La granulometría de los agregados empleados es semejante en del asfalto esta gobernada también por el polímero y si se enfría mas de lo
ambos casos, lo cuál es una conclusión de Perogrullo ya que el debido la mezcla no admite mas compactación.
material empleado fue el mismo.
b. El contenido de asfalto empleado en la fabricación de ambas b. Se observaron cuidados especiales para procurar que las huellas que
mezclas es estadísticamente igual. dejaban los rodillos metálicos fuesen eliminadas antes del enfriamiento de
c. El peso unitario de la mezcla sin polímero es superior al de la la mezcla, para ello se estableció el traslape adecuado para la eliminación
mezcla con polímero. de las marcas longitudinales, y un desplazamiento con trayectoria curva al
d. El contenido de vacíos de aire en ambas mezclas es final de la pasada de los rodillos, a fin de borrar las marcas transversales.
estadísticamente semejante, sin embargo este resultado,
contradictorio con las cifras obtenidas, se debe a la alta dispersión 5.0 CONCLUSIONES
que presentan las muestras, cuyos parámetros estadísticos han sido
ensayados matemáticamente. La conclusión mas importante, en el aspecto técnico, es que el empleo de una
e. El contenido de vacíos en el agregado mineral de la mezcla con mezcla con polímero, para el caso de la carretera Guaqui-Desaguadero, ha
polímero es superior al de la mezcla sin polímero. constituido una solución al problema del fisuramiento de origen térmico, si se
f. La estabilidad de la mezcla con polímero es mayor que la de la juzga en forma comparativa con el comportamiento de otras vías similares,
mezcla sin polímero. construidas empleando mezclas convencionales, las que presentan siempre
g. El flujo o fluidez de la mezcla con polímero es superior al de la algún tipo de deterioro luego del primer año de servicio.
mezcla sin polímero.
De acuerdo a la experiencia relatada en este trabajo, una mezcla con polímero
Puede concluirse que, para condiciones iguales de tipo y cantidad de presenta mejores características mecánicas en laboratorio que una mezcla
agregados, y contenido de bitumen, la mezcla sin polímero ha convencional, lo que justifica plenamente el empleo de un coeficiente estructural
demostrado una mayor capacidad de compactación en laboratorio, lo mayor, en el diseño del pavimento, aspecto que corrobora los resultados de la
que ha incidido en los valores obtenidos en las relaciones de vacíos. Sin investigación especializada en el tema.
embargo, a pesar de esta aparente desventaja, que obedeció a
cuestiones operacionales (temperatura de compactación), la mezcla con Finalmente, el empleo de una mezcla asfáltica con polímero constituye una
polímero presenta un mejor comportamiento mecánico, ya que su solución mas económica, incluso como inversión inicial, para el caso de
estabilidad es estadísticamente superior al de la mezcla sin polímero. proyectos similares al del presente trabajo, y, en general, para proyectos de
Por otro lado, la capacidad de deformación de la mezcla con polímero es vías de primer orden en donde se requiera mezclas de gran durabilidad y
mayor que el de la mezcla sin polímero, lo que determina que sea mas resistencia a las deformaciones permanentes.
flexible; de hecho, la mezcla sin polímero resulta mas rígida que la
fabricada con asfalto modificado con polímero, a la luz de los resultados REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
obtenidos para la relación estabilidad / flujo (kg/cm). 1. DEL AGUILA, P.M. “Criterios para el diseño y construcción de pavimentos en
zonas de altura”. Trabajo presentado al II Congreso Peruano del Asfalto. Lima,
5.0 PROCEDIMIENTOS CONSTRUCTIVOS 1998.
Los procedimientos que fueron empleados para el extendido y
compactación de la mezcla asfáltica con polímero fueron los que 2. DEL AGUILA, P.M. “Especificaciones técnicas para los materiales y mezclas
convencionalmente se emplean en los trabajos con las mezclas asfálticas en caliente, para pavimentos en zonas de altura”. Trabajo presentado al
asfálticas normales. Los cuidados especiales que fueron observados en III Congreso Peruano del Asfalto. Lima, 1999.
la construcción de la carpeta, fueron:
3. DEL AGUILA, P.M. “Experiencias sobre el diseño y criterios para la construcción
a. La temperatura de compactación fue observada rigurosamente, de pavimentos en zonas de altura”. Trabajo presentado al 10º Congreso Ibero -
debido a que una mezcla con polímero se diferencia Latinoamericano. Sevilla, 1999.
fundamentalmente de una mezcla convencional en que la viscosidad
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4. FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION. “Superpave binder test methods. An
illustrated overview”. U.S. Department of Transportation, Federal Highway
Administration, Publication N° FHWA-SA-94-068.
5. DNER-IPR. “Estudo dos asfaltos modificados por polimero”. Departamento
Nacional de Estradas de Rodagem. Instituto de Pesquisas Rodoviarias.
Rio de Janeiro, 1998.
