SEGURIDAD VIAL
1. INTRODUCCIÓN
2. TRÁFICO VEHICULAR EN ZONAS URBANAS.
3. NORMAS, CÓDIGOS Y LEYES.
4. SEÑALIZACIÓN EN VÍAS.
5. PRIORIDADES DE PASO EN INTERSECCIONES.
6. CARACTERIZACIÓN DE LAS VELOCIDADES DE
CIRCULACIÓN.
7. CLASIFICACIÓN DE PARADAS Y
ESTACIONAMIENTOS EN VÍAS.
INTRODUCCIÓN
La circulación vehicular y peatonal debe ser guiada y regulada a fin
de que pueda llevarse a cabo en forma segura, fluida, ordenada y
cómoda, siendo la señalización de tránsito un elemento
fundamental para alcanzar tales objetivos. A través de la
señalización se indica a conductores y peatones la forma correcta
y segura de transitar por la vía, evitando riesgos y demoras
innecesarias.
TRÁFICO VEHICULAR EN ZONAS URBANAS.
El congestionamiento de tránsito, representa en
la actualidad un gran reto a resolver debido al
número de usuarios cada vez mayor que
necesitan transportarse. Esta situación se
agudiza debido a que el transporte no es
exclusivo de los usuarios, ya que productos que
se consumen o comercializan también necesitan
ser transportados. Por lo que esto afecta también
el incremento de vehículos que transitan por las
ciudades.
TRÁFICO VEHICULAR EN ZONAS URBANAS.
El modelo de equilibrio del usuario es determinista, así
que supone que cada usuario tiene información
perfecta sobre sus rutas y la congestión de la red.
El equilibrio se alcanza
cuando ningún usuario Una representación más
cree que su tiempo de realista del tráfico se obtiene
viaje puede ser mejorado mediante el modelo estocástico
mediante un cambio en de equilibrio del usuario, el
su ruta. cual asume que los usuarios no
poseen información perfecta
de la red y que perciben de
forma distinta los
inconvenientes y atributos de
la misma.
Como las ciudades han llegado a ser los principales
centros de las actividades económicas, la población
tiende a desplazarse a éstas. Tal concentración de
personas requiere transporte no sólo para ellas
mismas, sino también para los productos que
consumen o producen.
Desgraciadamente, el transporte
puede generar diversos
impactos ambientales adversos,
tales como congestión vehicular,
contaminación del aire, ruido e
invasión de la tranquilidad en
ciertas áreas; además, la
congestión vehicular puede
incrementar el riesgo de
accidentes viales.
TRÁFICO VEHICULAR EN ZONAS URBANAS.
Para ello, la ciudad se divide en zonas donde las características de
demanda son relativamente homogéneas y se asume que toda la
actividad de las mismas se concentra en puntos denominados
«centroides» que generan y atraen los viajes hacia y desde otras
zonas. Matemáticamente, la red de transporte se modela como un
grafo dirigido en el que los tramos de ruta (pueden corresponder a
tramos de avenidas, calles o autopistas) constituyen los arcos,
enlaces o links, mientras que sus intersecciones y los «centroides»
son los nodos. Los arcos tienen asociadas funciones que representan
el costo de viajar a través de ellos. Este costo (en general el tiempo
de viaje) es una función creciente del flujo vehicular que se ajusta
experimentalmente, aunque existen expresiones generales que son
extensamente usadas y dependen de características particulares de
las vías consideradas.
Se denominan señales de carreteras a los
dispositivos físicos o marcas especiales,
que indican la forma correcta como deben
circular el usuario. La función de las
señales es indicar al usuario las
precauciones, limitaciones y la
información necesaria.
Las señales deben ser reflectivas
o estar iluminadas, para garantizar
su visibilidad en la oscuridad.
La reflectividad se consigue cubriendo las
señales con pintura o material adecuado
que reflejan las luces de los vehículos
SEMAFORIZACIÓN
La luz roja Equivale a la señal de "Alto" (señal
vertical o placa). "Los vehículos de emergencia
debidamente autorizados gozarán de
preferencia en la vía en toda ocasión, siempre
que se identifiquen por señales visuales y
sonoras características y cumplan con las
limitaciones reglamentarias.
La luz amarilla es una señal preventiva
que avisa del cambio a la luz roja. Si
recién ha cambiado la luz verde por
amarilla, se puede pasar la
intersección si el conductor no se dio
cuenta de este cambio lo mejor que
debe hacer es detenerse frente la luz
amarilla. Al deteriorarse debe hacerlo
sobre la línea pintada en la calzada
para este objeto (línea de detención) La luz verde da vía libre, lo que permite pasar la
PERO NUNCA DEBE DETECTASE EN intersección. Hay conductores que en algunas
LA ZONA DE PASO PARA vías corren peligrosamente a fin de alcanzar la
PEATONES.. luz verde en todas las intersecciones. Pero
nadie debe confiarse por tener derecho en una
intersección. Hay que conducir a la expectativa
y estar seguro de que los demás conductores
van a respetar ese derecho
4.2 CLASIFICACIÓN
PREVENTIVA
VERTICAL
REGLAMENTARIA (RESTRICTIVA)
INFORMATIVA
HORIZONTAL LINEAS
LONGITUDINALES
BLANCAS CONTINUAS
AMARILLAS SEGMENTADAS
DASDOBLES
4.2.1 SEÑALES PREVENTIVAS
Tienen por objeto advertir al usuario de la vía la existencia
de una condición peligrosa y la naturaleza de esta.
Su color de fondo es amarillo y los símbolos, leyendas son
de color negro.
La distancia requerida entre la señal y la situación que
advierte, queda determinada por la velocidad máxima de la
vía y el tiempo, no pudiendo ser dicha distancia menor a
50 m. El tiempo puede variar de 3 hasta 10 segundos.
Fuente: Manual técnico de dispositivos de control de tránsito – ABC 2007
4.2.2 SEÑALES REGLAMENTARIAS (RESTRICTIVAS)
Indican a los usuarios de la vía las limitaciones,
prohibiciones o restricciones sobre su uso.
Fuente: Manual técnico de dispositivos de control de tránsito – ABC 2007
4.2.3 SEÑALES INFORMATIVAS
Tienen por objeto guiar al usuario de la vía, dándole la
información necesaria en cuanto se refiere a la
identificación de localidades, destinos, direcciones, sitios
de interés especial, intersecciones, distancias de recorrido
y prestación de servicios personales o automotores.
Fuente: Manual técnico de dispositivos de control de tránsito – ABC 2007
4.3 UBICACION
Se colocaran al lado derecho de la vía, tomando en cuenta
el sentido de circulación del tráfico, en forma tal que el
plano frontal de la señal y el eje de la vía forme un ángulo
entre 85° y 90°para que su visibilidad sea óptima.
a) Señales a lo largo de la vía, ubicadas antes del riesgo que traten
de prevenir.
b) Señales informativas previas de destino que por razón de función
llevan mensajes escritos se ubicaran:
Antes de una intersección a la distancia de anticipación resulta de:
d V K h
Dónde:
d = Distancia de anticipación en metros
V = Velocidad de operación del sector
K = Coeficiente que depende del tipo de letras
h = Altura de las letras en cm
En el sitio mismo de la intersección, se colocaran después de la
intersección distancias no menores de 70 – 150 m.
UBICACIÓN SEÑALES VERTICALES
A (m) H (m)
Tipo de vía
Mínimo Mínimo Máximo
Carreteras 2,0 1,5 2,2
Caminos 1,5 1,5 2,2
Vías urbanas 0,6 1,0 2,2
Fuente: Manual de Dispositivos de Control de Tránsito, ABC.
Donde, “A” corresponde a la distancia medida desde el borde
exterior de la calzada, hasta el canto interior de la señal vertical.
Del mismo modo, “H” se define como la distancia entre la rasante, a
nivel del borde exterior de la calzada y el canto o tangente del punto
inferior de la señal.
DISTANCIA MINIMA ENTRE SEÑALES VERTICALES
Velocidades (km/h)
Orden que el conductor vera las señales 120- 100-
80-60 50-30
110 90
Reglamentaria óo Advertencia →
50 50 30 20
Reglamentaria ó Advertencia
Reglamentaria ó Advertencia → Informativa 90 80 60 40
Informativa → Reglamentaria ó Advertencia 60 50 40 30
Informativa → Informativa 110 90 70 50
Fuente: Manual de Dispositivos de Control de Tránsito, ABC.
Marcas viales
La función que cumplen es complementar las
reglamentaciones o informaciones de otros
dispositivos de tránsito, o transmitir mensajes sin
distraer la atención del conductor. Deben hacerse
mediante el uso de pinturas, los colores y letras
deben ser blancas y amarillas, el color blanco se
emplea para hacer separación entre tránsito del
mismo sentido y el amarillo entre el tránsito de
sentido contrario.
Se dividen en:
• Marcas longitudinales: línea central, línea de
canal, línea de borde de pavimento,
demarcaciones de zonas de adelantamiento
prohibido, demarcación de bermas pavimentadas,
demarcación de aproximación a obstáculos,
demarcación de límites de estacionamiento.
•Marcas transversales: demarcaciones de
paro y de pasos de peatones.
•Marcas de bordillo
Líneas longitudinales
Este tipo de líneas, se utiliza para
delinear sub ejes longitudinales
principales de la calzada de una vía.
Amarillo: El color amarrillo define la separación
de corrientes de tránsito de sentido opuesto en
caminos de doble sentido con calzada de uno o
varios carriles y líneas de barrera. Este color se
utiliza también en las islas divisorias y en las
marcas para prevenir el bloqueo de una
intersección.
Blanco: Define la separación entre tránsito en
el mismo sentido y la demarcación de borde de
calzada, pasos peatonales y espacios de
estacionamiento.
Tachas: Dispositivos plásticos reflectantes de
altura no mayor a 18 mm., de dimensiones
10.16 cm x 10.16 cm x 1.78 cm., con una
superficie reflectante de 21 cm2., destinados a
demarcar el pavimento, que disponen en la cara
que enfrenta el tránsito, con el objetivo de
orientar durante la conducción nocturna y con
aspectos ambientales adversos.
• CAPÍTULO 5: AUDITORÍAS DE SEGURIDAD VIAL (ASV) ADMINISTRADORA
BOLIVIANA DE CARRETERAS 5-15
• La señal de ceda el paso será apropiada su instalación para la mayoría de las
intersecciones en que la
• visibilidad no esté restringida y se deberá reforzar instalando dicha señal también
al costado izquierdo
• cuando se trate de vías unidireccionales de dos o más pistas.
• La señal de Pare deberá ser usada donde se obligue al conductor a detenerse
completamente y donde la
• visibilidad o distancia de visibilidad esté restringida.
• La utilización de semáforos deberá ser evitada en caminos de alta velocidad
(donde el promedio de
• velocidad exceda de 70 km/h
PRIORIDADES DE PASO EN
INTERSECCIONES.
CONTROL DE INTERSECCIONES
El control de la prioridad que pueda tener un conductor en intersecciones podrá ser
logrado mediante las
señales de prioridad ceda el paso, pare o semáforos. Para mitigar la ocurrencia de
accidentes es vital que
la prioridad se encuentre indicada en todas las intersecciones entre caminos, al menos con
demarcación
de ceda el paso en el pavimento. La práctica de ceder el paso sin refuerzos ni señales
físicas, crea
confusión entre los conductores originando accidentes.
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
LOS DATOS REQUERIDOS COMO RESPALDO DE
LA METODOLOGÍA ESPAÑOLA SON LOS
SIGUIENTES:
• Datos específicos de accidentalidad de cinco -5- años.
• Fuentes confiables mínimo dos -2-.
• Datos de género, tipo de accidente, daños a la vía, daños
a terceros, progresivas.
ACCIDENTALIDAD
• Aplicación y comprobación de la metodología en
LIMITACIONES
• La Metodología solamente es
tramos carreteros. utilizada cuando se cuente con
• Análisis estadísticos que permiten conocer la situación conco -5- años de regIstros.
del tramo en estudio. • La metodologia debe contar con
• Obtención de datos en función a las características del dos fuentes de datos confiables -
accidente -fatales, leves graves-, tipos de accidentes - Primaria y Secundaria-.
con y sin víctimas-, sectorización, daños materiales, • La metodología no discrimina
cantidad de accidentes por mes. características de género.
FORTALEZAS
• Permite corregir y mejorar la superestructura en • No incluye factores que puedan
puntos de elevada siniestralidad. reconstruir datos excluidos . de
• Permite la obtención de indicadores específicos como accidentes.
ser: Índice de peligrosidad para accidentes totales -
Ipa)- Índice de peligrosidad para accidentes con
víctimas -Ipav- Índice de severidad -Is- Tasa de
accidentes con víctimas -Tav- e Índice de
accidentalidad -Iac-.
LA METODOLOGÍA PERMITE LA OBTENCIÓN DE DATOS DE
ACCIDENTES EN FUNCIÓN DE CARACTERÍSTICAS COMO SER:
ACCIDENTES FATALES POR AÑO, ACCIDENTES CON HERIDOS LEVES,
HERIDOS GRAVES, ACCIDENTES CON VÍCTIMAS, DAÑOS
MATERIALES, SECTORIZACIÓN DE ACCIDENTES, TIPOS DE
ACCIDENTES, CANTIDAD DE ACCIDENTES POR MES/AÑO.
PARA DESARROLLAR LA METODOLOGÍA SE NECESITA LA SIGUIENTE
INFORMACIÓN:
DATOS ESPECÍFICOS DE ACCIDENTALIDAD DE AL MENOS UN -1-
AÑO.
FUENTE CONFIABLE AL MENOS DOS -2- FUENTES DE INFORMACIÓN
PRIMARIA.
DATOS DE GÉNERO, TIPO DE ACCIDENTE, NÚMERO DE ACCIDENTES,
SECTORIZACIÓN, PROGRESIVAS, ETC.
LA METODOLOGÍA PERMITE LA OBTENCIÓN DE DATOS DE
ACCIDENTES EN FUNCIÓN DE CARACTERÍSTICAS COMO SER:
ACCIDENTES FATALES POR AÑO, ACCIDENTES CON HERIDOS LEVES,
HERIDOS GRAVES, ACCIDENTES CON VÍCTIMAS, DAÑOS
MATERIALES, SECTORIZACIÓN DE ACCIDENTES, TIPOS DE
ACCIDENTES, CANTIDAD DE ACCIDENTES POR MES/AÑO.
PARA DESARROLLAR LA METODOLOGÍA SE NECESITA LA SIGUIENTE
INFORMACIÓN:
DATOS ESPECÍFICOS DE ACCIDENTALIDAD DE AL MENOS UN -1-
AÑO.
FUENTE CONFIABLE AL MENOS DOS -2- FUENTES DE INFORMACIÓN
PRIMARIA.
DATOS DE GÉNERO, TIPO DE ACCIDENTE, NÚMERO DE ACCIDENTES,
SECTORIZACIÓN, PROGRESIVAS, ETC.
FORTALEZAS
• Aplicación y comprobación de la metodología en tramos • La Metodología depende de las
carreteros. caracteristicas de la información , sin
• Análisis estadísticos que permiten conocer la situación del que ésta determine parametros de
tramo en estudio. corrección o reconstrucción de datos
• Obtención de datos en función a las características del omitidos.
accidente -fatales, leves graves-, tipos de accidentes -con y • La metodología no discrimina
sin víctimas-, sectorización, daños materiales, cantidad de características de género.
accidentes por mes. • No incluye factores que puedan
• El método orienta a realizar acciones de prevención de reconstruir datos excluidos .
accidentes y su mitigación.
• Permite corregir y mejorar la superestructura en puntos
de elevada siniestralidad.
LIMITACIONES
• Permite la obtención de indicadores específicos como ser:
Índice de peligrosidad para accidentes totales -Ipat-, Índice
de peligrosidad para accidentes con víctimas -Ipav-, Índice
de severidad -Is-, Tasa de accidentes con víctimas -Tav- e
Índice de accidentalidad -Iacc-.
• Aplicabilidad de método, con datos estadísticos de una
gestión y una fuente confiable.
• Requiere datos de almenos un -1- año y al menos dos -2-
fuentes confialbles.
• Cuando hablamos de accidentes de tránsito, debemos definir algunos
términos:
• Atropello: Acción en que un vehículo embiste y derriba o empuja
violentamente a uno o más peatones para pasar.
• Colisión: Encuentro violento entre dos o más vehículos en
movimiento.
• Choque: Choque violento de un vehículo en movimiento contra un
objeto en reposo.
• Volcamiento: Acción mediante la cual un vehículo se tuerce hacia un
lado y cae.
• Lesiones Graves: Fractura sufrida por la víctima involucrada en el
accidente de tránsito.
• Lesiones Menos Graves: Cortaduras menores sufridas por la víctima.
• Daños: Deterioro del vehículo involucrado en un accidente.
DATOS DE ENTRADA
Descripción Datos
Tráfico promedio diario (TPDA) 10. 334 v
Nomenclatura y clasificación de la vía IRF 04
actual
Longitud de la Vía 69+700 km
Bases de datos de la accidentalidad Unidad de Tránsito
gestión 2012
Caracterización de la variación de la
sección transversal de la vía
ACCIDENTES POR SECTOR
ACCIDENTES DE TRAFICO POR SECTOR ACCIDENTES DE TRAFICO POR SECTOR
TRAMO MONTERO - YAPACANI TRAMO MONTERO - YAPACANI
50% 46%
SECTOR TOTAL ACCIDENTES 6
45%
YAPACANI 45
PUENTE DE LA AMISTAD 6 40%
2
6 YAPACANI
BALANZA 6 45 3
35%
PUENTE DE LA AMISTAD
BUENA VISTA 2 1 30%
4 BALANZA
EL CHORE 3 25%
BUENA VISTA
EL PALMAR 1 20%
15%
EL CHORE
EXPO NORTE 4 9 15%
4 EL PALMAR 9%
PUESTO MENDEZ 9 EXPO NORTE
10% 6% 6%
4% 4%
SAN CARLOS 4 15
PUESTO MENDEZ 5% 2% 3%
1% 2%
PIO RICO 2 2
SAN CARLOS 0%
VARIOS 15 PIO RICO
TOTAL 97 VARIOS
ACCIDENTES POR TIPO DE ACCIDENTES
TIPO DE ACCIDENTE TIPO DE ACCIDENTEMONTERO -
80%
TRAMO MONTERO - YAPACANI YAPACANI
TOTAL 70%
TIPO DE ACCIDENTE
ACCIDENTES
60% 73%
ATROPELLO A PEATON 15 71
ATROPELLO SEMOVIENTE 1 50%
CAIDA DE PASAJERO 2 12 40%
ATROPELLO A PEATON
CHOQUE 71 15
4 ATROPELLO SEMOVIENTE 30%
ENCUNETAMIENTO 4 CAIDA DE PASAJERO
VUELCO 4 4 CHOQUE
20% 15%
TOTAL 97 ENCUNETAMIENTO 10% 4% 4%
1% 2%
VUELCO 0%
ACCIDENTES POR MES
ACCIDENTES DE TRAFICO POR MES PORCENTAJE ACCIDENTES DE TRAFICO POR MES
25%
TRAMO MONTERO - YAPACANI TRAMO MONTERO - YAPACANI
MESES TOTAL ACCIDENTES 21%
JULIO AGOSTO
ENERO 5 10 11 20%
SEPTIEMBRE
FEBRERO 2 JUNIO 20
MARZO 4 6
ABRIL 5 15%
MAYO
MAYO 4 12% 12%
4 ABRIL
JUNIO 6 11%
5 10%
JULIO 10
OCTUBRE 10%
AGOSTO 11 MARZO 6
SEPTIEMBRE 20 4 6% 6%
OCTUBRE 6 ENERO NOVIEMBRE 5% 5%
5 5% 4% 4%
NOVIEMBRE 12 12
DICIEMBRE
DICIEMBRE 12 FEBRERO 12 2%
TOTAL 97 2
0%
POR TIPO DE ACCIDENTE
ACCIDENTES DE TRAFICO POR TIPO DE ACCIDENTES DE TRAFICO CON DAÑOS
SERVICIO MATERIALES
TRAMO MONTERO - YAPACANI TRAMO MONTERO - YAPACANI
40
35
30
ACCIDENTES TOTAL ACCIDENTES 40 25
CON MUERTOS 40 20 40
CON HERIDOS LEVES 31
15 31
CON HERIDOS GRAVES 0
TOTAL 71
31 10
0 5
0
CON MUERTOS
CON MUERTOS Series1
CON HERIDOS CON HERIDOS
LEVES LEVES CON HERIDOS
GRAVES
ACCIDENTES REGISTRADO
Descripción Tramo Montero - Yapacani
Accidentes Totales 97
Accidentes con muertos 31
Accidentes con heridos leves 53
Accidentes con heridos graves NR
Accidentes con daños a vehiculos 75
Accidentes con victimas 84
Trafico promedio diario anual TPDA 10,334
Longitud del tramo km 69.70
ÍNDICE DE
ACCIDENTALIDAD (IACC)
𝑁𝑎𝑡 ∗ 106
𝑰𝒑𝒂𝒕 =
𝑇𝑃𝐷𝐴 ∗ 365
Dónde:
Nat: Número de accidentes totales registrados en un año
TPD: Trafico Promedio diario Anual del tramo analizado
L : Longitud de dicho
veh
Este índice se expresa en [𝑎ñ𝑜 . ]
ÍNDICE DE PELIGROSIDAD PARA ACCIDENTES TOTALES (IPAT)
Está dado por la relación:
𝑁𝑎𝑡 ∗ 106 𝑣𝑒ℎ
𝑰𝒑𝒂𝒕 = [ .]
𝑇𝑃𝐷𝐴 ∗ 365 ∗ 𝐿 𝑘𝑚
Dónde:
Nat: Número de accidentes totales registrados en un año
TPD: Trafico Promedio diario Anual del tramo analizado
L : Longitud del tramo analizado
veh
Este índice se expresa en [ km . ]
ÍNDICE DE PELIGROSIDAD PARA
ACCIDENTES CON VÍCTIMAS (IPAV)
𝑁𝑎𝑣 ∗ 106 veh
𝑰𝒑𝒂𝒗 = [ .]
𝑇𝑃𝐷𝐴 ∗ 365 ∗ 𝐿 km
Dónde:
Nav: Número de accidentes con víctimas en un año
TPD: Trafico Promedio diario Semanal del tramo analizado
L : Longitud del tramo analizado
veh
Este índice se expresa en [ km . ]
ÍNDICE DE SEVERIDAD (IS)
𝑀∗18+𝐻∗2+𝑆∗1 106 veh
𝐼𝑆 = .
𝑇𝑃𝐷𝐴∗365∗𝐿 km
Dónde:
M: Número de accidentes con muertos
H: Número de accidentes con heridos
S: Número de accidentes con daños a propiedades
TPD: Trafico Promedio Diario Semanal del tramo analizado
L: Longitud del tramo a analizar.
EJERCICIO 1
Tramo Montero -
Descripción
Yapacani
Accidentes Totales 97
Accidentes con muertos 31
Accidentes con heridos leves 53
Accidentes con heridos graves * NR
Accidentes con daños a vehiculos 75
Accidentes con victimas 84
Trafico promedio diario annual TPDA 10,334
Longitud del tramo km 69.70
TPDA M- •El resultado obtenido para un TPDA (Tráfico Promedio Diario) es 10.334 vehículos.
Y
EJERCICIO 2
Tramo Autopista
Descripción
La Paz – El Alto
Accidentes Totales 55
Accidentes con muertos 3
Accidentes con heridos leves 23
Accidentes con heridos graves * 8
Accidentes con daños a vehiculos 26
Accidentes con victimas 34
Trafico promedio diario annual TPDA 36,290
Longitud del tramo km 11.12
•El resultado obtenido para un TPDA (Tráfico Promedio Diario) es 36.290 vehículos.
TPDA AL-E
