MÓDULO N° 4

“DISBARISMOS”

EVACAM 1
Harlett Ibáñez Reyes.
Enfermera - Tripulante.
INTRODUCCIÓN
La altura, como se ha expresado en los módulos anteriores, se caracteriza
fundamentalmente por la disminución exponencial de la presión barométrica, presión a la
cual es sometido todo individuo que se expone a alguna actividad aeronáutica. Esta
variación de presión encierra de inmediato dos grandes problemas o limitantes fisiológicas
en aviación que son: por una parte, la “hipoxia de altura” que hemos visto en los artículos
anteriores y, por otra, una serie de cuadros clínicos agrupados bajo un término común,
denominado “Disbarismos”, que implican tanto o más riesgos que la hipoxia de altura.

Al revisar la literatura relacionada con este último concepto. Lo anterior debido a que no
define bien el tipo específico de problema al cual se refiere, en relación al riesgo que
encierra para el organismo humano que, como veremos más adelante, comprende
cuadros clínicos que tienen potenciales riesgos diametralmente opuestos.

No obstante lo anterior, cabe señalar que independiente de la gravedad que encierran los
distintos cuadros clínicos, a los cuales nos referimos, absolutamente todos tienen de
común denominador de hecho de que son producido por los cambios de presión
barométrica. Por otra parte, si buscamos la diferencia, concluimos que hay dos grandes
grupos según el mecanismo fisiopatológicos de su producción, lo cual concuerda
justamente con la gravedad que implican.

Por todo lo expresado anteriormente, se estima que continúa la validez en el uso del
término “Disbarismos”, con la salvedad que es necesario clasificarlo de inmediato según
su mecanismo fisiopatológico de producción.

A.- DEFINICIÓN Y CLASIFICACIÓN.

1.- Definición:
Se entiende por “disbarismos”, a todos aquellos cuadros fisiopatológicos producidos por
las variaciones de presión barométrica con excepción de la “hipoxia de altura”.

2.- CLASIFICACIÓN.
a) Gases atrapados en cavidades orgánicas.
 Gases Gastrointestinales.
 Barotitis Media.
 Barosinusitis.
 Barodontalgia.
 Sobredistensión Pulmonar.

EVACAM 2
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b) Enfermedades por descompresión (EPD).
EPD TIPO I
 Manifestaciones Linfáticas.
 Manifestaciones Dérmicas.
 Manifestaciones Músculo-esqueléticas.

EPD TIPO II
 Manifestaciones Pulmonares.
 Manifestaciones Neurológicas.
 Manifestaciones Vasomotoras.

B) PREMISAS FISIOLÓGICAS.
Es necesario recordar algunos conceptos y características que se aplican al
comportamiento de los gases al someterse a estas variaciones de presión, que nos
ayudarán a comprender mejor este tema.

En cuanto a las leyes físicas de los gases implicados, especial importancia le corresponde
a la Ley de Boyle, la Ley de difusión gaseosa y la Ley de Henry.

La Ley de Boyle nos explica el motivo por el cual se expanden los gases atrapados en
relación al ascenso. A modo general, se puede decir que al disminuir la presión
barométrica a la mitad o a un tercio o así sucesivamente, el volumen final del gas
atrapado corresponderá al doble, triple, etc. Para graficar la gravedad de este tema, vale
señalar que la gran mayoría de las aeronaves militares y comerciales actuales, pueden
sobrepasar una altitud de vuelo de FL420, que corresponde a más o menos 1/6 atmósfera
(P.B.=126 mmHg), y por ende, una expansión gaseosa de seis veces el volumen original.

Por otra parte, la Ley de Difusión Gaseosa nos explica el intercambio alvéolo-capilar de
los gases, con especial importancia en relación al intercambio del oxígeno y el nitrógeno,
los cuales ingresan al torrente sanguíneo hasta que se produce el equilibrio de presión de
cada de estos gases por separado.

A su vez, la Ley de Henry nos explica cómo los gases que ingresaron al torrente
sanguíneo se disuelven en el plasma y demás líquidos corporales.

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Esta última ley, en conjunto con la ley de difusión gaseosa, aplicadas con especial
referencia al comportamiento del nitrógeno, nos explica el motivo por el cual un individuo
sometido a 01 atmósfera de presión (a nivel del mar en condiciones estándar), tienen
aproximadamente 573 mmHg de Nitrógeno a nivel alveolar, el cual a su vez, se encuentra
en equilibrio de presión con aproximadamente 1.200 cc de este mismos gas disuelto en
todos los líquidos y tejidos corporales que intentan salir del organismo.

La cantidad de nitrógeno alveolar y por lo tanto también el disuelto, está directamente

relacionada con la presión barométrica a la cual es sometido el individuo que, como
hemos visto, la aeronáutica se caracteriza por someter al individuo a condiciones
hipobáricas, que hacen disminuir la cantidad de nitrógeno en relación al ascenso. Sim
embargo, no debe olvidarse que los buzos, que utilizan estanques de aire comprimido,
son sometidos a condiciones hiperbáricas aumentando proporcionalmente su cantidad de
nitrógeno, tanto alveolar como disuelto, lo que encierra aún mayores problemas al ser
sometidos a disminución de presión

Teniendo esto presente, no hay que olvidarse que existen muchos tripulantes de
aeronaves y/o pasajeros que practican actividades de buceo deportivo, por lo que al
práctica actividades de buceo seguidas cercanamente por actividades aéreas (dentro de
las primeras 24 horas), potencian significativamente la aparición de fenómenos de
enfermedad de descompresión, debido a una mayor cantidad de nitrógeno disuelto que
intentará salir hacia la atmósfera

A continuación se ilustra una tabla de equivalencias de presión en relación a altitud y

profundidad.

Equivalencias de presión: en altitud y profundidad.

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A continuación se gráfica, a grandes rasgos, las similitudes en las variaciones de presión
a la cual son sometidos tanto tripulaciones aéreas como buzos.

Cambios de l P.B.

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C.- CUADROS CLÍNICOS.
1.- Gases atrapados en cavidades orgánicas.
Las patologías agrupadas bajo este tipo de disbarismos se deben a la contracción o
expansión de los gases que se encuentran contenidos en cavidades orgánicas.
Fundamentalmente se aplica en ellas la Ley de Boyle. En esta materia no debe
confundirse la altitud de la aeronave con la altitud a la cual está expuesto el individuo, al
entrar las cabinas presurizadas en esta ecuación.

Por otra parte, es necesario tener presente que el organismo humano puede tolerar
grandes variaciones de presión barométricas, siempre y cuando la presión interna sea
más o menos parecida a la presión externa, principio fundamental en la génesis y
aplicación del “traje presurizado”.

a) Gases Gastrointestinales Atrapados:

Corresponde a la molestia más frecuente que presentan las tripulaciones aéreas.
Comienzan a notarse durante el ascenso al alcanzar altitudes por sobre 15.000 pies,
siendo habituales sobre FL 300. Sus consecuencias para el organismo en general no son
serias, pero sí pueden llegar a producir dolor tipo cólico, el cual a veces es causal de
suspensión de una misión o por lo menos, afecta el desempeño o “performance” del
piloto.

En otras ocasiones, puede inducir una hiperventilación por dolor o por dificultar la
excursión respiratoria, al comprimir al diafragma, con las consecuencias conocidas de la
hiperventilación en aviación.

Conocido es el hecho de la importancia que adquieren los hábitos alimenticios a este

respecto, los alimentos flatulentos o meteorizantes deben ser evitados por los individuos
expuestos a las actividades aeronáuticas, como asimismo, todos los alimentos que
pueden ser irritantes específicos; dado que estos últimos, disminuyen la tolerancia al dolor
del tubo digestivo. Sin embargo, la causa que requiere mayor atención, por cuanto es la
que se produce más flatulencia a nivel del tubo digestivo, lo constituye la aerofagia (tragar
aire), por lo cual, debe entrenarse a las tripulaciones y pasajeros en general en la forma
como evitarla.

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 Molestia más frecuente

Dolor H.V. Prof. Respiratoria

Sobre FL 150 - habitual sobre FL 300

Importancia de la alimentación
(Flatulentos /Irritantes/ Aerofagia).

b) Barotitis Media.
Corresponde a la molestia más importante que relatan las tripulaciones aéreas en relación
a los disbarismos de este tipo. Quizás corresponda a la causa más frecuente de
suspensión de misiones y, dado que también puede producir dolor intenso, es capaz de
inducir una hiperventilación.

Por otra parte, se sabe que la barotitis media se presenta con mucho más frecuencia
durante los descensos (especialmente en las penetraciones rápidas a baja altura), debido
a que la Trompa de Eustaquio (conducto que comunica el oído medio con la faringe), en
esta situación específica debe dejar entrar aire para equilibrar la presión transtimpánica
pero, si la trompa está parcialmente obstruida, le será más difícil dejar entrar al aire que
dejarlo salir, situación que ocurre al ascender.

Esta diferencia de presión transtimpánica puede llegar a producir desde una simple
molestia sin mayor traducción fisiopatológica, pasando por una inflamación del tímpano,
llegando hasta su ruptura y sangramiento, con el consiguiente dolor proporcional.

El uso de cámaras hipobáricas ha permitido observar otro tipo de barotitis llamadas

barotitis media tardía. Ocurre varias horas después de haber efectuado un vuelo en altura
que haya requerido respirar oxígeno 100% para desnitrogenar, con el objeto de disminuir
los riesgos de una enfermedad por descompresión. En este caso específico, habiendo
una obstrucción de la Trompa de Eustaquio, el oído medio queda lleno de oxígeno el cual,
a diferencia del nitrógeno, puede absorberse directamente a través de la mucosa. Esto
produce finalmente una disminución de la presión dentro del oído medio en relación con la
externa, desencadenando una diferencia de presión transtimpánica, con sus
consecuencias previsibles.

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Todo lo anterior motiva la exigencia que las tripulaciones aéreas no vuelen estando con
afecciones de la vía respiratoria superior. Por lo mismo, se estima dentro de los
exámenes rutinarios de selección de candidatos a piloto o tripulante, debería exigírseles
una impedanciometría que certifique indemnidad de la función de la Trompa de Esutaquio.

Barotitis Media
Problema más importante y
frecuente.
Más frecuente durante el
descenso.
Maniobra de valsalva.
Introduce aire al oído
medio.
Trompa de Eustaquio:deja
salir aire con más facilidad
que dejarlo entrar.
Barotitis Tardía

c) Barosinusitis.
Su fisiopatología y efectos son similares a lo que sucede en la barotitis media. Esto sí, es
este caso ocurren con mayor frecuencia durante el ascenso debido a la expansión
gaseosa. Si el conducto de drenaje específico de la aireación de un seno o cavidad
paranasal está obstruido, el gas se expande va a comprimir la mucosa de revestimiento
de la cavidad, con sus fibras sensitivas, contra el hueso.

Durante el descenso también puede producirse dolor, pero en este caso, el dolor se
produce en el sitio de la obstrucción del conducto de aireación de la cavidad paranasal,
por un mecanismo de diferencia de presión trans-obstrucción, que en general es
producido por mucosa inflamada, similar a lo que sucede con la diferencia de presión
transtimpánica.

Barosinusitis.

Más frecuencia del ascenso

Raro en el descenso.

EVACAM 8
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d) Barodontalgia.
A este respecto vale recordar que tanto la dentina como la pulpa son estructuras dentales
porosas. A su vez, las obturaciones dentales pueden en ocasiones dejar una cavidad por
debajo de esta, la cual contiene aire. Al expandirse este gas, por efecto de las variaciones
barométricas, puede llegar a través de la porosidad hasta comprimir la raíz nerviosa del
diente, produciendo un intenso dolor dental u odontalgia. De igual forma, la gingivitis
(inflamación de la encía) puede contener burbujas de gas que al expandirse llegan a
comprimir la raíz nerviosa dental, con igual consecuencia dolorosa.
En ambos casos, este tipo de patología es exclusiva del ascenso y, de producirse durante
el descenso, habría que buscar una embolia aérea como causal de este problema.

Exclusivo del ascenso.

Necesidad del control odontológico.

e) Sobredistención Pulmonar.
No debe olvidarse que el pulmón es de cavidad llena de aire, comunicada al exterior a
través de la tráquea. Dado el diámetro de la tráquea generalmente no hay problemas de
expansión de gases en el pulmón, debidas a variaciones barométricas, salvo en ciertas
situaciones muy específicas y, felizmente poco frecuentes, relacionadas con las
descompresiones rápidas o explosivas de las cabinas presurizadas, pudiendo llegar a
producir lesiones pulmonares severas que además del dolor, pueden amenazar la vida del
individuo que la sufre.
Por lo mismo, a diferencia de los demás cuadros de disbarismos por gases atrapados que
producen diferentes intensidades del dolor y, a través de este mecanismo, afectar el
“desempeño” de las tripulaciones aéreas con el consiguiente riesgo para la “seguridad de
vuelo”, la sobredistensión pulmonar es el único cuadro de esta categoría que además
puede afectar la seguridad de vuelo por incapacitación transitoria o permanente de las
tripulaciones al mando.
Una cabina presurizada mantiene artificialmente una mayor presión barométrica y, por lo
tanto, una menor altura en relación a la presión ambiente a la cual se encuentra la

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aeronave. Si esta cabina se despresuriza por alguna razón, va a someter al individuo a la
presión real a la que se encuentra la aeronave, produciendo simultáneamente una
expansión de gases del pulmón. Esta variación de volumen debe salir a través de la
tráquea con la misma velocidad en que se produce la descompresión para mantener el
equilibrio. Desafortunadamente, el flujo al cual tendría que salir este exceso de gas puede
sobrepasar la capacidad máxima de flujo de la tráquea, produciendo una expansión
afectiva de gases dentro de los pulmones, con el consiguiente riesgo de lesiones.

Para mejor comprensión de lo explicado anteriormente se observa en la lámina a

continuación un diagrama hipotético de descompresión de una cabina presurizada que se
encuentra inicialmente a una altura equivalente a 350 mmHg (FL 200). Producida la
descompresión, la cabina logra rápidamente la altura final de 100 mmHg (FL 470),
eliminando el exceso de volumen gaseoso al exterior.

Perfil hipotético de descompresión rápida de cabina.

Esta descompresión de cabina excede la velocidad de descompresión pulmonar, que se

demora un poco más en alcanzar la altura final, produciendo un diferencial de presión
transitorio del pulmón en relación a la cabina, lo que puede producir lesión y ruptura
pulmonar, siendo lo más frecuentes el neumotórax (entrada de gas a la cavidad pleural
por ruptura del pulmón) y la embolia aérea (entrada de gas al torrente sanguíneo por
ruptura de la pared alvéolo – capilar). También puede producirse un neumomediastino
(entrada de gas a la celda interpulmonar) con las consecuencias que esto implica.

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 Problema grave.
Posibles en casos de descompresión rápida o
explosiva.
Diferencia de volumen pulmonar sobrepasa
capacidad de salida del aire por la tráquea.

2.- ENFERMEDAD POR DESCOMPRESIÓN (EPD).

Dado que el nitrógeno disuelto debe estar permanentemente en equilibrio de presión con
el nitrógeno alveolar, va a estar sujeto a los cambios que sufre este último. Normalmente
el nitrógeno disuelto es eliminado por los pulmones de la misma forma como entró. Esto
implica que el nitrógeno de los tejidos debe migrar hacia la sangre para finalmente llegar a
la barrera alveolo-capilar del pulmón para su eliminación por difusión hacia el alvéolo y de
allí a la atmósfera.

Sin embargo, en ocasiones de velocidad o capacidad de eliminación del nitrógeno por

parte del pulmón puede ser excedida, produciéndose una situación de supersaturación de
este gas disuelto, responsable último de la formación de burbujas de nitrógeno por
confluencia este. Esta situación de sobresaturación puede producirse en cualquiera o en
todas las fronteras o interfaces de los diferentes tejidos del cuerpo, por cuanto estos
tienen diferentes velocidades de absorción o liberación de este gas, produciéndose la
supersaturación y, por ende, la formación de burbujas en estas zonas.

Por otra parte, el ser humano es un cuerpo mayoritariamente líquido, por lo tanto, la
presión externa a la cual es sometido se transmite hemogéneamente a todo el cuerpo
acorde al principio de pascal (“la presión aplicada a un fluido contenido en un recipiente
se transmite íntegramente a toda porción de dicho fluido y a las partes del recipiente que
lo contiene”).
Esto implica que, si un tripulante es sometido a una reducción de la presión barométrica,
esta disminución de presión se transmitirá por igual a todos los tejidos del cuerpo,
facilitando la supersaturación del nitrógeno en las zonas de interfase.

Una vez formadas las burbujas, las cuales se rigen por la Ley de Boyle, producen daño
por un doble mecanismo. Por una parte, las burbujas pueden ocluir mecánicamente vasos
sanguíneos y linfáticos o pueden comprimir estructuras sensibles. Por otra, la burbuja
gaseosa entra en contacto con la sangre en lo que se denomina Interfase Burbuja-
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Sangre, produciendo trastornos de la coagulación normal, liberando además, una serie de
sustancias vasoactivas responsables de la alteración de la contractilidad de los vasos
sanguíneos como asimismo, responsables de los procesos inflamatorios.

Debido precisamente a esta diferente capacidad de liberación del nitrógeno que tienen los
distintos tejidos, ha permitido explicar el hecho que la enfermedad por descompresión
puede aparecer en forma tardía, aun después de haber finalizado la exposición a altura.
Esta es la razón que obliga a dejar en observación ambulatoria por 24 horas a aquellas
tripulaciones que han sido expuestas a vuelos en altura (igual o mayor a FL 250), con
absoluta prohibición de efectuar cualquier otro vuelo dentro de ese período como
asimismo, actividades físicas intensas.

a) EPD TIPO 1.
Debido a la obstrucción de los vasos linfáticos subdérmicos por las burbujas de nitrógeno.
Se manifiesta por un edema blando de la piel, con escasa molestia, en general
acompañando otras manifestaciones.

-. Manifestaciones Dérmicas: Cuadro de presentación frecuente, producido por las

burbujas en la piel, tanto intravasculares como extravasculares. Las extravasculares
producen compresión mecánica de terminaciones sensitivas, lo que se manifiesta como
alteraciones de la sensibilidad (parestesias) y picazón (prurito). Las buebujas
intravasculares producen obstrucción de los vasos pequeños de la piel, lo que se
manifiesta por trastornos de la circulación con alteración de la coloración, conocida como
“Cutis Marmorata” o livideces.

-. Manifestaciones Músculo-Esqueléticas: Causado por las burbijas tanto en el interior

como alrededor de las articulaciones, desencadenando el cuadro más frecuente de las
EPD (aprox. 90%) conocido como “Bends”, expresado por diversa cuantía de dolor
articular o artralgia. Afecta principalmente las articulaciones grandes de las extremidades
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superiores en el caso de la aviación y extremidades inferiores en el caso del buceo. La
diferencia anterior se debería a la cuantía del movimiento de dichas extremidades en cada
caso.
b) EPD TIPO II.
-. Manifestaciones Pulmonares: Producido por burbujas localizadas tanto en el intersticio
del pulmón como asimismo, al interior de los capilares pulmonares. Se manifiesta por
dolor retroesternal y tos seca e irritativa. Corresponde a un cuadro de extrema gravedad,
pero felizmente no excede al 2% de todas las EPD. Clínicamente corresponde a embolias
aéreas pulmonares que exigen un aterrizaje de la inmediato, observación médica y
tratamiento hiperbárico.

-. Manifestaciones Neurológicas: Producido por burbujas en cualquier territorio del

Sistema Nervioso Central o Periférico. Se presenta solo o acompañando en un 25% del
total de los cuadros de EPD. Se caracteriza por alteraciones neurológicas “salpicadas”,
sin constituir un foco neurológico evidente. Su presentación también exige un aterrizaje de
inmediato. Evidentemente la gravedad va a depender del territorio neurológico afectado.

-. Manifestaciones Vasomotoras: Corresponde al cuadro más grave de todos. Se estima

que se debe al efecto de las burbujas directamente en el centro cardiocirculatorio,
regulador del sistema cardiovascular o burbujeo masivo en todo el sistema circulatorio,
con severo daño de los vasos sanguíneos, induciendo una gran resistencia al bombeo del
corazón y alteraciones importantes de la coagulación. Se manifiesta por lo que se conoce
como “Shock Cardiogénico” o colapso cardiocirculatorio. En actividades de buceo
corresponde a la principal causa de muerte brusca por descompresión.

D IMPACTO DE LA EPD EN AVIACIÓN.

Históricamente las estadísticas operacionales reportadas de la EPD en vuelo eran en
general escasas, por lo cual se tendía a pensar que el problema era pequeño. Sin
embargo, se sabía entonces que este fenómeno fisiológico se encontraba subreportado
por las tripulaciones, lo que coincidía con lo que se estimaba en las Fuerza Aérea de
Chile.
Por los conocimientos fisiológicos del problema, se sabía que cualquier vuelo no
presurizado por sobre los FL180 encerraba cierto riesgo de EPD para los tripulantes,
aunque mínimo al comienzo, iba en aumento exponencial con la altura, siendo bastante
frecuente en FL280 – FL300, pero interpretados por las tripulaciones como parte del
vuelo, dadas las pocas consecuencias evidentes sobre la salud y, por ende,
sobreportados.
Evidentemente que en la actualidad este problema es aún más pequeño dado que cada
vez hay menos aeronaves presurizadas. Sin embargo, se estima de suma gravedad dejar

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este tema en el olvido, por cuanto la posibilidad de descompresiones de cabina cada vez
a mayores alturas, encierran riesgo aún mayores, agravados por el desconocimiento del
tema, a lo cual es necesario agregar la profusión del uso de cámaras hipobáricas con
fines de entrenamiento o acondicionamiento.

.- Tiempo de Altura: A mayor tiempo de exposición, mayor incidencia de EPD. La causa

probable de esto sería la expansión de las burbujas ya existentes, pero que por su
tamaño eran asintomáticas y/o al retraso o manifestación tardía en la migración del
nitrógeno por las diferentes interfaces hasta hacerse sintomáticas.

.- Razón de Ascenso: A mayor velocidad de descompresión, mayor probabilidad de EPD

por sobresaturación en las interfaces.

.- Ejercicio: El ejercicio durante la descompresión o inmediatamente después de esta,

acelera la liberación del nitrógeno, facilitando la supersaturación y por ende la EPD, lo que
también explica la ubicación frecuentede Bends en buzos versus pilotos aordes a las
extremidades que usan más

.- Contenido Grasa Corporal: La obesidad aumenta el riesgo de la EPD debido

probablemente a la lentitud que tiene el tejido graso para liberar el nitrógeno.

.- Lesiones Previas. Las lesiones recientes aumentan la probabilidad de manifestaciones

de EPD en dichas zonas. Esto no ha sido demostrado con exactitud, sin embargo, se
estima que las zonas injuriadas tendrían alteraciones de la irrigación y cicatrices que
facilitarían la supersaturación en dichos lugares o interfaces.

.- Edad: Sobre los 49 años de edad se observa un aumento significativo de la incidencia

de EPD, de acuerdo al aumento de edad. Bajo esta edad, no se puede plantear una
correlación con las EPD. La justificación para esta afirmación se desconoce.

.- Sexo: Hay gran controversia al respecto. Se ha visto que las mujeres buzos tienen 2 a 3
veces más incidencia de EPD que los hombres, posiblemente debido al mayor contenido
graso promedio de las mujeres por sobre los hombres.

.- Factores Sanguíneos: Aún en etapa de investigación. Se ha visto que aquellos que

tienen colesterol elevado tienen mayor probabilidad del EPD, planteándose este como un
factor predictivo.

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Enfermera - Tripulante.
.- La Desnitrogenación: La respiración de oxígeno 100% a 0 pies AGL, es mucho más
efectiva en la prevención de EPD que la desnitrogenación durante el ascenso o en altura.
Asimismo, se ha observado que la interrupción de la desnitrogenación, aunque fugaz,
afecta enormemente la efectividad de la desnitrogenación.

.- Exposiciones Repetitivas: Hay controversia al respecto. Si estas exposiciones sucesivas

están separadas solo por horas, se ha visto que aumentan las probabilidades de EPD.

.- Variabilidad Individual: Los diferentes individuos tienen diferentes susceptibilidades de

presentar EPD bajo las mismas condiciones de vuelo. Este conocimiento no es suficiente
para ser usado en la eliminación de actividades de vuelo a los más susceptibles. No
obstante, sirve de orientación a las tripulaciones, por cuanto, al igual que la hipoxia, as
manifestaciones de EPD tienden a repetir en los mismos lugares, bajo las mismas
circunstancias.

E. MEDIDAS PEVENTIVAS Y TRATAMIENTO EN VUELO.

En cuanto a la prevención y tratamiento en vuelo de los disbarismos en general, resulta
evidente e indispensable la necesidad de distinguir según el tipo de disbarismo de que se
trate, como ha quedado de manifiesto en los párrafos precedentes.

Con respecto al efecto de los “Gases Atrapados en Cavidades Orgánicas” vale recordar la
importancia para los gases en el tubo digestivo de las medidas nutricionales señaladas
incluyendo el factor aerofagia. A su vez, se insiste en la necesidad de eliminar los gases
por las vías naturales, antes de correr el riesgo de sufrir un cólico intestinal en vuelo, cuyo
efecto para la Seguridad Aeroespacial es evidente.

En cuanto a la Barotitis Media, recordar que el bostezar o tragar facilita la salida del
exceso de gas, especialmente si se realiza como extensión de cuello hacia el lado
afectado; en cambio, la maniobra de Valsalva introduce aire al interior, agravando el
problema si se realiza durante el ascenso. Esta última maniobra también resulta útil a la
Barosinusitis del descenso.

En relación a la Sobredistensión Pulmonar, lo más importante que debe recordar el

tripulante se refiere a la necesidad de no impedir la libre salida del aire a través de la
tráquea durante una descompresión rápida o exclusiva. Bajo ningún punto de vista debe
intentarse aguantar la respiración.

Independientemente de todo lo expresado en los capítulos anteriores, cabe destacar que

la mejor forma de contrarrestar los efectos de los gases atrapados en cavidades
orgánicas, con la excepción de la Sobredistensicón Pulmonar, consiste en efectuar un
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ascenso o descenso del nivel de vuelo, contrario a la maniobra en la cual se desencadenó
la sintomatología, para luego continuar con la maniobra original, pero con razones de
velocidades verticales menores.

Por otra parte, la prevención y tratamiento en vuelo de los cuadros clínicos conocidos por
“Enfermedad de Descompresión” es bastante más compleja que las anteriores. En todo
caso, resulta evidente que frente a las EPD, la prevención constituye la necesidad
primordial.

Procedimiento operativo frente a EPD en vuelo

1 Descenso de inmediato con oxígeno en dilución 100%, durante todo el
descenso. La desaparición de las molestias durante el descenso ni implica
que la emergencia haya desaparecido.
2 Aterrizar en cuanto sea posible, permaneciendo con oxígeno 100%
3 Buscar ayuda médica calificada.

F.- CONDUCTA MÉDICA FRENTE A LA EPD.

Como ha quedado expresado anteriormente, las manifestaciones linfáticas, dérmicas y
músculo-esqueléticas, como implican poco riesgo, se les ha agrupado como Enfermedad
por Descompresión menor o Tipo I. En cambio, las manifestaciones pulmonares,
neurológicas y vasomotoras se han clasificado con mayores o Tipo II.

Se sabe que el tratamiento médico definitivo de la Enfermedad por Descompresión,

corresponde a la terapia hiperbárica, que desgraciadamente solo existen en algunos
centros hacia donde hay que derivar los pacientes.

Deberá considerar oxígeno al 100%, durante todo el período de observación y/o traslado
del paciente a objetivo de facilitar la salida de nitrógeno. No debe ignorarse ningún
síntoma, por leves que sean, dado que pueden agravarse en cualquier momento.

Si la situación clínica lo amerita, deberán utilizarse fármacos y/o soluciones parenterales

con la finalidad de disminuir el aumento de la viscosidad sanguínea, la
hemoconcentración, la agregación plaquetaria y el edema. como consecuencia de la
fisiología desencadena por la interfase-sangre.

Para el traslado del paciente a un centro hiperbárico, el cual debe ser a la brevedad. Si el
traslado se hará por vía aérea debe exigirse una altura de cabina lo más cercano al nivel
del mar. Si por urgencia se usa una aeronave no presurizada, se recomienda no exceder
un nivel de vuelo superior a 800-1.000 pies.

Para finalizar, debe tenerse presente que cualquier EPD Tipo I, que haya requerido
terapia hiperbárica para su resolución definitiva, podrá regresar a las actividades de vuelo
después de 72 horas. En cambio, los EPD Tipo II, todos los cuales requieren por
definición tratamiento hiperbárico, su retorno a las actividades de vuelo se encuentran
supeditados a la resolución de la autoridad en Medicina de Aviación.
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Enfermera - Tripulante.
Resumen.

Patologías que pueden presentarse durante el vuelo.

Cavidad Corporal Cuadro Clínico Fase de Vuelo Fisiología

Barotitis Media Más frecuente Inflamación del tímpano,
en descenso producto de los cambios de
volumen o presión del aire
existente en el oído medio,
no compensado con la
presión externa, debido a
Oído Medio obstrucciones totales o
parciales de la tuba
auditiva.
Si la molestia se
desencadena durante el
ascenso, se debe bostezar
o tragar saliva para facilitar
la salida del aire por la tuba
auditiva. Si se produce
durante el descenso, se
puede efectuar una
maniobra de Valsalva, lo
que fuerza la entrada de
aire al oído medio.
Barosinusitis Más frecuente Las cavidades paranasales
en descenso. (CP) están conectadas a la
Puede fosa nasal por medio de
producirse en conductos, los cuales
pueden estar total o
ascenso
parcialmente obstruidos.
Al ascender, el volumen de
las CP se expande y si no
puede salir, comprime a la
mucosa contra el hueso,
Cavidades produciendo dolor.
Paranasales. Al descender, el aire
interno se comprime y cae
la presión. Si el conducto
está tapado se produce
una diferencia de presión
provocando dolor.

EVACAM 17
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 Barodontalgia Ascenso En condiciones anormales,
las obturaciones dentales
pueden dejar una burbuja
de aire atrapado. Al
expandirse el aire durante
el ascenso, puede
comprimir el nervio del
Dientes diente, produciendo dolor.
Expansión de Ascenso Disbarismos más
gases frecuentes. El aumento de
volumen GI puede producir
dolor de tipo cólico
intestinal y flatulencia. En
distensiones severas se
puede comprimir el
diafragma, dificultando en
cierta medida la
respiración.
Importancia de hábitos
alimenticios. Evitar
Tubo Digestivo alimentos flatulentos e
irritantes y evitar aerofagia.
En un paciente con
patología gastrointestinal,
ocurre agravamiento de
ileos, dehiscencias de
suturas, distensión y rotura
de divertículos y aumento
de la presión
intraabdominal. Se debe
tener especial cuidado y
análisis enlos pacientes
con suboclusión intestinal o
obstrucción franca, que por
definición no deberían
trasladarse. Pero si el
centro de origen no tiene
capacidad quirúrgica para
resolver, el paciente debe
ser evacuado para el
manejo definitivo.

EVACAM 18
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 Sobredistensión Descompresión En la descompresión
pulmonar rápida o explosiva, el
exceso de volumen del
pulmón no logra salir a
través de la tráquea por
limitación de flujo, lo que
produce una expansión
brusca del pulmón. Este
puede romperse,
comunicando el pulmón
con la cavidad pleural,
produciendo un
neumotórax, o con el
mediastino, originando un
neumomediastino. También
puede romperse la unión
alvéolo-capilar, con entrada
masiva de aire no disuelto
a la circulación, pudiendo
producir una embolia
aérea.

Enfermedad por Descompresión.

Cuadro Clínico Localización Manifestaciones Clínicas.

Bend Articulaciones EESS: Piloto Las burbujas de gas
EEII: Buzos desprendidas de los líquidos
orgánicos se localizan a nivel
de las articulaciones o zonas
vecinas, produciendo
inflamación y dolor. Puede
aparecer en altura, durante el
descenso en forma tardía.

Manifestaciones Cerebro Las burbujas de gas obstruyen

neurológicas Columna vertebral los vasos sanguíneas a nivel
Nervios periféricos de sistema nervioso central y
periférico, pudiéndose producir
una amplia de manifestaciones
neurológicas, dependiendo de
la zona afectada.

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Enfermera - Tripulante.
Chokes Pulmones Las burbujas de gas obstruyen
los vasos sanguíneos y
capilares del pulmón, alterando
el intercambio gaseoso a nivel
alveolo-capilar, pudiendo
producir dolor torácico al
respirar, disnea, tos seca e
hipoxia severa.

Manifestaciones Piel Las burbujas de gas obstruyen

Dermatológicas los vasos sanguíneos que
irrigan la piel, pudiéndose
producir cambios de color,
prurito y edema, a nivel de
orejas, cara, cuello EESS y
torso.

Manifestaciones Sistema Se produce un burbujeo

Vasomotoras Cardiovascular masivo, lo que origina una
obstrucción masiva de vasos
sanguíneos, con cualquier
manifestación por
descompresión. Puede
producir shock
cardiorespiratorio y muerte.

EVACAM 20
Harlett Ibáñez Reyes.
Enfermera - Tripulante.
Bibliografía:

1.- Conceptos fisiológicos de Medicina de aviación, Centro de medicina Aeroespacial.

2.- Curso Evacam, Minsal y DGAC.

EVACAM 21
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Enfermera - Tripulante.