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Dassault Mirage III

El Dassault Mirage III (en francés:
«espejismo») es un interceptor supersónico
diseñado por la compañía francesa Dassault
Mirage III
Aviation para el Ejército del Aire francés.

Ampliamente utilizados en combate, los Mirage

III fueron decisivos en la campaña aérea de la
guerra de los Seis Días, en 1967, cuando pilotados
por oficiales de la Fuerza Aérea Israelí,
obtuvieran victorias aire-aire y la destrucción de
la aviación árabe en tierra.1

En diciembre de 1971, Pakistán con sus Mirage III

obtuvo ocho victorias en el aire y dos en tierra
contra la Fuerza Aérea India. En 1982, los Mirage Un Mirage IIID y un Mirage IIIO de la Real
III fueron usados por la Fuerza Aérea Argentina Fuerza Aérea Australiana.
en la guerra de Malvinas.
Tipo Interceptor
Se construyeron 1422 unidades en distintas
Fabricante Dassault Aviation
variantes, incluidos desarrollos como los IAI
Nesher y IAI Kfir. Primer vuelo 17 de noviembre de 1956
Introducido 1961
Estado En servicio
Índice Usuario Ejército del Aire
francés
Desarrollo
Usuarios principales Real Fuerza Aérea
Mirage IIING
Australiana
Programa Mirage III ROSE
Fuerza Aérea de
Diseño Pakistán
Mirage IIIC y Mirage IIIB Fuerza Aérea Israelí
Mirage IIIE y Mirage IIID N.º construidos 1422
Licenciamiento Variantes Dassault Mirage IIIV
Milán Desarrollado en Dassault Mirage 5
Variantes Dassault Mirage IV
Modelos básicos IAI Nesher
IAI Kfir
Mirage 5
Dassault Mirage
Variantes canceladas
2000
Usuarios Dassault Mirage F1
Historia operacional Atlas Cheetah
Israel
Argentina
España
Modernización
Sudáfrica

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Atlas Cheetah
Guerra de la frontera
Especificaciones (Mirage IIIE)
Características generales
Rendimiento
Armamento
Cultura popular
Véase también
Desarrollos relacionados
Aeronaves similares
Secuencias de designación
Listas relacionadas
Referencias
Bibliografía
Enlaces externos

Desarrollo
La familia Mirage III comenzó a desarrollarse a partir de unos estudios realizados por el gobierno
francés en 1952; ya en 1953 tenía las especificaciones de un interceptor ligero capaz de ascender
dieciocho kilómetros en seis minutos y poder alcanzar Mach 1,3 en vuelo horizontal.

Dassault respondió a la solicitud del gobierno con el Mystère MD 550 Mirage, un pequeño jet de
ágil apariencia que sería propulsado por dos turborreactores Armstrong Siddeley MD30R Viper
con post-combustión, cada una con un empuje de 9,61 kN (2160 lbf). Se usó para ello un motor
cohete de combustible líquido SEPR 66 para otorgar una propulsión adicional de 14,7 kN (3.300
lbf). La aeronave tenía una configuración de ala en delta sin estabilizador horizontal con una
cuerda alar de 5 % —relación entre el largo del ala y su espesor— y una flecha de sesenta grados.

La configuración en forma de ala en delta tenía una serie de limitaciones. La falta de un

estabilizador horizontal implicaba la carencia de flaps, lo que exigía una larga carrera de despegue
y una alta velocidad de aterrizaje. El ala en delta por sí misma limita la maniobrabilidad; y sufre de
bataneo a bajas altitudes, debido a la gran superficie del ala y la resultante baja carga del ala. Sin
embargo, el ala en delta es un diseño simple de fácil construcción y robustez, capaz de alcanzar
una alta velocidad en línea recta.

El primer prototipo del Mystere-Delta, sin motor de postcombustión o motor cohete y con una
aleta dorsal vertical demasiado grande, voló el 25 de junio de 1955. Después de alguna mejora,
como la reducción de la aleta dorsal vertical a un tamaño más racional, la instalación de
posquemadores y un motor cohete fue renombrado como el «Mirage I». El prototipo alcanzó Mach
1,3 en vuelo nivelado sin el uso del cohete, y Mach 1,6 con el cohete encendido a finales de 1955.

Sin embargo, el pequeño tamaño del Mirage I restringía su armamento a un solo misil aire-aire, y
por eso se había decidido de forma muy prudente que la aeronave era demasiado pequeña para
portar armamento bélico útil. Por esta razón después de las pruebas, el prototipo del Mirage I fue
desechado.

Dassault consideró entonces una versión algo más grande, el «Mirage II», con un par de

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turborreactores Turbomeca Gabizo, pero ninguna aeronave de esta configuración había sido
construida. El Mirage II fue re-direccionado hacia un diseño más ambicioso que era un 30 % más
pesado que el Mirage I y estaba propulsado por el nuevo turbojet de pos-combustión SNECMA
Atar 101G1 con empuje de 43.2 kN (9700 lbf). El Atar era un turbojet de flujo axial, derivado del
BMW 003 un diseño alemán de la Segunda Guerra Mundial.

El nuevo diseño fue llamado «Mirage III». Incorporaba el nuevo concepto de «regla del área»
donde los cambios en la sección transversal de la aeronave eran hechos tan gradualmente como
fuera posible, resultando en la famosa configuración en «cintura de avispa» de muchos de los
cazas supersónicos. Como el Mirage I, el Mirage III venía provisto con un motor cohete SEPR.

El prototipo del Mirage III voló por primera vez el 17 de noviembre de 1956, y alcanzó una
velocidad de Mach 1.52 en su séptimo vuelo. El prototipo fue luego acondicionado con el motor
cohete SEPR y con difusores de choque de las tomas de aire de medio-cono operadas
manualmente, conocidos como souris ("ratones"), los cuales fueron adelantados en el diseño a
medida que se incrementaba la velocidad de la aeronave para reducir la turbulencia en la entrada
del compresor. El Mirage III alcanzó una velocidad de Mach 1.8 en septiembre de 1957.

El éxito del prototipo del Mirage III tuvo como consecuencia la orden de producción de diez
unidades Mirage IIIA. Estas unidades eran casi dos metros más largas que el Mirage III, tenían un
17,3 % más de área en el ala, una reducción en la cuerda del orden del 4.5 % y un motor turbojet
Atar 09B con empuje de post-combustión de 58.9 kN (13 230 lbf). Se mantenía el motor cohete
SEPR y la aeronave fue acondicionada con un radar de interceptación aérea Thompson-CSF
Cyrano Ibis, aviónica operacional y un paracaídas de frenado para acortar la distancia al aterrizaje.

El primer Mirage IIIA voló en mayo de 1958, logrando alcanzar la velocidad de Mach 2.2, siendo el
primer avión europeo en superar Mach 2 en vuelo nivelado. El décimo IIIA fue retirado en
diciembre de 1959. Uno fue acondicionado con un motor Rolls-Royce Avon 67 con empuje de
71.1 kN (16 000 lbf) como modelo de prueba para evaluación por Australia, con el nombre «Mirage
IIIO». Esta variante voló en febrero de 1961, pero el motor Avon no fue adoptado para uso
posterior.

Mirage IIING

La Dassault experimentó con el Mirage IIING (en francés:

«Nouvelle Generation»), una versión modificada. El Mirage
IIING equipó el motor Atar 9K-50. Tenía una ala delta
modificada con extensiones desde el origen del borde ataque de
las alas, más un par de estabilizadores fijos acondicionales por
arriba y detrás de las tomas de aire. Estos estabilizadores
aportaban un cierto grado de flujo de aire sobre el ala volviendo
al avión más estable y maniobrable. Canards del Mirage III.

Los avances de aviónica fueron completamente modernizados,

aplazando el posterior esfuerzo de desarrollo de nueva aviónica para el caza de nueva-generación
Mirage 2000. El Mirage IIING utilizaba un sistema de vuelo fly-by-wire para permitir el control
de las inestabilidades del avión, y mostraba un sistema de navegación/ataque avanzado; nuevo
radar multimodo; y un sistema de telemetría láser. El motor repotenciado y las mejoras
aerodinámicas le proporcionaron al Mirage IIING unas prestaciones muy superiores. El modelo
nunca entró en producción, pero hasta cierto punto el IIING fue un modelo de prueba para varias
tecnologías que podían ser y de hecho fueron acondicionadas en las actualizaciones de los
existentes Mirage III y Mirage V.

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Las mejoras variaciones del IIING fueron incorporadas en el Mirage IIIE brasileño después de
1989, así como en cuatro Mirage IIIE excedentes de Francia que fueron transferidos a Brasil en
1988. En 1989 Dassault ofertó una actualización similar de reacondicionamiento del Mirage IIIE
excedente bajo la designación «Mirage IIIEX», mostrando estabilizadores, un tubo fijo para el
reabastecimiento en vuelo, una nariz más larga, nueva aviónica y otras mejoras.

Programa Mirage III ROSE

La empresa francesa SAGEM actualizó los Mirage III y 5 de la Fuerza Aérea de Pakistán. La
actualización se desarrolló en tres etapas: ROSE I, ROSE II y ROSE III. Se sometió al ROSE I a un
número aproximado de 42 aviones. El ROSE I implicó la instalación del radar Grifo M; esto brindó
a los aviones capacidad BVR. Al menos 40 aparatos recibieron el ROSE II. Se implementaron
cabinas digitales e infrarrojo de barrido frontal, lo cual permitió la utilización de bombas guiadas
por láser. El ROSE III es la continuación del anterior.

Diseño

Mirage IIIC y Mirage IIIB

El Mirage IIIC fue el primer modelo de producción de la serie Mirage; voló por primera vez en el
año 1960. El IIIC era ampliamente similar al IIIA, aunque alrededor de medio metro más largo y
completamente operacional. El IIIC era un interceptor monoplaza, con un motor turborreactor
Atar 09B, mostrando un tobera de escape variable en forma de «ojal».

El Mirage IIIC estaba armado con dos cañones revólver DEFA de 30 mm, instalados en el vientre
de la nave, en un contenedor llamado «chasis cañón» que podía ser sustituido por un depósito de
combustible adicional, con las bocas de los cañones debajo de las tomas de aire. La primera
producción del Mirage IIIC tenía tres soportes de cargas, uno central bajo el fuselaje y otros dos
bajo cada una de las semialas, pero rápidamente se instalaron otros dos soporte subalares más,
dando un total de cinco.

El punto central podía portar misiles aire-aire de alcance medio o depósitos de combustible
auxiliares de 1200 l, mientras que los dos soportes subalares interiores eran de tipo «húmedo», y
por tanto se dedicaban fundamentalmente para la instalación de distintos tipos de tanques de
combustible auxiliar capaces de 500, 1200 y 1700 l. Finalmente, cada soporte subalar exterior
estaba fundamentalmente concebido para transportar misiles aire-aire de corto alcance.
Dependiendo de la fuerza que operaba el avión, este podía ser el AIM-9 Sidewinder
estadounidense, el Matra R.550 Magic francés o bien el Shafrir israelí.

Aunque se mantenía la posibilidad de equiparlo con un motor cohete, principalmente para mejorar
las ya de por sí excelentes prestaciones ascensionales, el motor cohete SEPR fue casi nunca o muy
raramente utilizado. En primer lugar, requería quitar los cañones del avión, y luego,
aparentemente el motor tenía la reputación de incendiar la nave. El espacio para el motor cohete
fue utilizado para combustible adicional, y la tobera del cohete fue reemplazada por una aleta
ventral al inicio, y luego por otro depósito auxiliar ventral con una capacidad aumentada hasta los
500 L.

El Ejército del Aire francés adquirió 95 Mirage IIIC, con entregas operativas iniciales en 1961. El
Mirage IIIC permaneció en servicio con esta fuerza hasta 1988.

El Ejército del Aire también ordenó una versión biplaza de entrenamiento operativo Mirage IIIB,

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el cual tuvo su primer vuelo en 1959. El fuselaje fue reducido alrededor de un metro y ambos
cañones fueron eliminados para acondicionar al segundo asiento. Carecía de radar, y el espacio
previsto para el motor cohete SPER fue eliminado, aunque podía portar pilones de
almacenamiento externos.

El Ejército francés ordenó 63 Mirage IIIB (incluyendo al prototipo), que incluían cinco Mirage
IIIB-1 de reconocimiento, diez Mirage IIIB-2(RV) de entrenamiento de reabastecimiento de
combustible en vuelo con sondas romas en la nariz, usadas para entrenamiento de los pilotos del
bombardero Mirage IVA, y 20 Mirage IIIBE, con el motor y algunas otras características del
Mirage IIIE multirrol. Un Mirage IIIB fue acondicionado con un sistema de control de vuelo fly-
by-wire (por cable) a mediados de los años 1970 y redesignado como Mirage IIIB-SV (en francés:
Stabilitie Variable, en español: Estabilidad Variable); esta aeronave fue utilizada como un modelo
de prueba para el sistema a ser utilizado en el modelo posterior conocido como Mirage 2000.

Mirage IIIE y Mirage IIID

La Dassault, mientras producía al Mirage IIIC, diseñó una variante multirrol o de ataque
denominada «Mirage IIIE». El primer vuelo fue el 1 de abril de 1961.

El IIIE tenía un fuselaje delantero extendido en 300 mm a fin de incrementer el tamaño del
compartimento de la aviónica situado detrás de la cabina. Esta extensión también incrementó la
capacidad de combustible, necesaria para un avión multirrol. Su fuselaje trasero y el alojamiento
del paracaídas de frenado es más corto que el del IIIC. Otra diferencia notable es la tobera del
postquemador del Atar 09C. En el Mirage IIIC el cambio de diámetro de la tobera se realiza con
dos únicos pétalos metálicos que dejan una llamativa muesca en la tobera cuando el avión se ve
lado, mientras que en la versión E la tobera es mucho más moderna y está formada por múltiples
pétalos que son los encargados de cambiar el diámetro de salida.

Muchas variantes del Mirage IIIE han sido también acondicionadas con domos de radar de
navegación de onda Doppler continua tipo Marconi ubicadas en la parte inferior del fuselaje, bajo
la cabina. Sin embargo, mientras que ningún IIIC tenía esta característica, no fue universal en
todas las variantes del IIIE.

Una modificación adicional que no existió siempre en las versiones caza del Mirage III era una
antena de alta frecuencia que estaba colocada en una extensión dorsal del borde de ataque del
estabilizador vertical. El borde de ataque del estabilizador vertical de los Mirage III sin esta antena
es totalmente recto, mientras que en los Mirage III con antena HF, se puede observar que el borde
de ataque está acodado cerca de la raíz del estabilizador y que, normalmente, esta extensión dorsal
suele ser de color blanco y con el borde de ataque negro. La extensión parecía haber sido
generalmente estandarizada para la producción de los Mirage IIIA y Mirage IIIC, pero solo
apareció en algunas de las versiones de exportación del Mirage IIIE.

El IIIE tenía un radar de modo dual aire/tierra Thompson-CSF Cyrano II; un sistema receptor de
alerta radar con las antenas montadas en el estabilizador vertical de la aeronave.

Tenía las mismas capacidades básicas de cargas externas del Mirage IIIC. Portaba nuevos tipos de
armamento. El punto central también podía cargar un arma aire-superficie o aire-aire. El par de
puntos subalares interiores podían cargar un tanque de combustible de 250 l que tenía integrado
el lanzacohetes JL-100, de calibre 68nbsp;mm y 18 bocas. Otro depósito suplementario similar
podía portar hasta cuatro bombas de caída libre por depósito. Los punto subalares exteriores
permitían la instalación de pequeños lanzacohetes o bombas.

El Ejército del Aire recibió la primera producción en 1964; finalizó con 192 unidades entregadas.

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Se produjo un total de 523 Mirage IIIE, incluyendo las exportaciones.

A mediados de la década de 1960 se experimentó con un Mirage IIIE equipado con el

turborreactor mejorado Snecma Atar 09K-6 denominado «Mirage IIIC2».

El Mirage IIID es la variante biplaza del Mirage IIIE cuya función es la del entrenamiento.
Disponía de una capacidad de combate limitada, capacidad de combustible menor y carecía de
radar.

Algunos clientes obtuvieron el Mirage IIIBE bajo la designación general Mirage IIID, aunque las
versiones de entrenamiento eran generalmente similares al Mirage IIIBE excepto por algunos
cambios menores en acondicionamiento de equipo. En algunos casos eran efectivamente
indénticos, dado que dos unidades de superproducción del Mirage IIIBE del Ejército del Aire
francés fueron vendidas a Brasil bajo la designación Mirage IIIBBR, y tres similares fueron
vendidas a Egipto bajo la designación «Mirage 5SDD». Las aeronaves australianas y belgas eran
ensambladas en sus propios países.

Licenciamiento

Australia produjo bajo licencia al Mirage IIIE. Lo hizo en dos variantes: el «Mirage IIIO (F)» de
interceptación y el «Mirage IIIO (A)» de ataque. La Dassault construyó las primeras dos unidades
de muestra del IIIO (F). El primer vuelo fue en marzo de 1963. Las Fábricas de Aeronaves del
Gobierno y la Commonwealth Aircraft Corporation continuaron fabricando 48 IIIO (F) y 50
IIIO (A).

Todos los Mirage IIIO (F) se convirtieron en IIIO (A) entre 1967 y 1979. Australia retiró al Mirage
en 1988. Pakistán compró 50 aparatos sobrevivientes en 1990.

Suiza adquirió el único Mirage IIIC de pruebas y continuó la producción de 36 Mirage IIIS
reforzados en las alas, estructura y tren de aterrizaje. Equipo el radar Hughes TARAN-18
reemplazando al Thompson-CSF Cyrano II. Con este radar el Mirage IIIS pudo armarse de misiles
AIM-4 Falcon.

Suiza actualizó 30 unidades remanentes en 1990.

Milán

En el año 1968 la Dassault inició cooperando con Suiza una actualización del Mirage denominada
«Milán». La característica principal de esta variante fue un par de canards retráctiles. Estos
estaban diseñados para proveer un mejor desempeño en despegue y el control de baja velocidad
para el rol de ataque. Se suplieron a tres aviones de estos planos.

Un prototipo completamente equipado reconstruido a partir de un Mirage IIIR voló en mayo de

1970; estaba impulsado por el sobrevalorado motor Snecma Atar 09K-50, con un impulso de
posquemado de 70.6 kN (15 900 lbf), luego de la evaluación de un modelo inicial de esta nueva
serie el desaparecido Mirage IIIC2. El Milán tenía también actualizaciones en aviónica, que
incluían un designador y telémetro láser en la nariz. Un segundo prototipo totalmente equipado
fue producido para evaluación por los suizos que era llamado «Milán S».

Los canards aportaron importantes beneficios en el manejo y la maniobrabilidad, pero también

tenían fallos. Bloqueaban la visión delantera del piloto hasta cierto punto, y ocasionaban
turbulencias en las tomas de aire del motor. El concepto del Milán fue abandonado en 1972,
mientras que se continuaba el trabajo en alcanzar los mismos objetivos con los estabilizadores del

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avión.

Variantes

Modelos básicos
Mirage IIIB: variante biplaza del Mirage IIIC.
Mirage IIIDA: variante de exportación del Mirage IIID para
la Fuerza Aérea Argentina.
Mirage IIIDBR y DBR-2: variante de exportación del
Mirage IIID para la Fuerza Aérea Brasileña.
Mirage IIIBJ: variante de exportación del Mirage IIIBJ
para la Fuerza Aérea Israelí.
Mirage IIIBZ: variante de exportación del Mirage IIIB para
la Fuerza Aérea Sudafricana.
Mirage IIIBS y DS: variante de exportación del Mirage IIID
para la Fuerza Aérea Suiza.
Mirage IIIC: variante monoplaza. 95 unidades construidas.
Mirage IIICJ: variante de exportación del Mirage IIIC para
la Fuerza Aérea Israelí.
Familia del Mirage IIIC.
Mirage IIICS: variante de exportación del Mirage IIIC para
la Fuerza Aérea Suiza.
Mirage IIICZ: variante de exportación del Mirage IIIC para
la Fuerza Aérea Sudafricana.
Mirage IIID: variante biplaza del Mirage IIIE.
Mirage IIIDL: variante de exportación del Mirage IIID para
la Fuerza Aérea Libanesa.
Mirage IIIDP: variante de exportación del Mirage IIID para
la Fuerza Aérea de Pakistán.
Mirage IIIDE: variante de exportación del Mirage IIID para
el Ejército del Aire español.
Mirage IIIDV: variante de exportación del Mirage IIID para
la Fuerza Aérea Venezolana.
Mirage IIIDZ: variante de exportación del Mirage IIID para
la Fuerza Aérea Sudafricana.
Mirage IIIE: variante monoplaza. 192 unidades construidas.
Mirage IIIEA: variante de exportación del Mirage IIIE para
la Fuerza Aérea Argentina.
Mirage IIIEBR y EBR-2: variante de exportación del Familia del Mirage IIIE.
Mirage IIIE para la Fuerza Aérea Brasileña.
Mirage IIIEE: variante de exportación del Mirage IIIE para
el Ejército del Aire español.
Mirage IIIEL: variante de exportación del Mirage IIIE para la Fuerza Aérea Libanesa.
Mirage IIIEP: variante de exportación del Mirage IIIE para la Fuerza Aérea de Pakistán.
Mirage IIIEZ: variante de exportación del Mirage IIIE para la Fuerza Aérea Sudafricana.
Mirage IIIEV: variante de exportación del Mirage IIIE para la Fuerza Aérea Venezolana.

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Mirage IIIR: variante de reconocimiento. 50 unidades

construidas.
Mirage IIIRD: variante mejorada del Mirage IIIR.
Mirage IIIRP: variante de exportación del Mirage IIIR para
la Fuerza Aérea de Pakistán.
Mirage IIIRZ: variante de exportación del Mirage IIIR para
la Fuerza Aérea Sudafricana.
Ventanas de cristal de cámaras
Mirage IIIR2Z: variante del Mirage IIIRZ propulsada por el
del Mirage IIIR.
Atar 9K-50.
Mirage IIIRS: variante del Mirage IIIR construida por
Suiza. 18 unidades construidas.
Mirage IIIO (F): variante de interceptación construida bajo
licencia por Australia.
Mirage IIIO (A): variante de ataque construida bajo licencia
por Australia.

Mirage 5 Detallae de ventanas de

cámaras.
Mirage 5/50: variante de ataque desarrollada por solicitud de
la Fuerza Aérea Israelí. El primer vuelo fue el 19 de mayo de
1967.

Variantes canceladas
Mirage IIIK: variante propulsada por un turborreactor Rolls-Royce Spey ofrecida a la Real
Fuerza Aérea británica.
Mirage IIIM: variante embarcada para la Marina Nacional francesa.
Mirage IIIV: variante VTOL construida por una requerimiento de la OTAN de los años 1960 de
un avión de tales características.
Mirage IIIW: variante de caza ligero desarrollada entre la Dassault Aviation y la Boeing para
una competencia de los Estados Unidos; perdió frente al Northrop F-5 Freedom Fighter.

Usuarios
El Ejército del Aire francés operó 95 IIIC, 183 IIIE,
27 IIIB, 5 IIIB1, 10 IIIB2(RV), 20 IIIBE, 50 IIIR y
20 IIIRD.

Países que operan o han operado con el Mirage

III y sus derivados.

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País Cantidad En servicio

17 IIIEA
4 IIIDA
Argentina2 No
19 IIICJ
3 IIIBJ

49 IIIO(F)
Australia 51 IIIO(A) No
16 IIID

16 IIIEBR
6 IIIEBR-2
Brasil No
4 IIIDBR
6 IIIDBR-2

Emiratos Árabes Unidos - -

24 IIIEE
España3 No
6 IIIDE

72 IIICJ
Israel 5 IIIBJ No
2 IIIRJ

10 IIIEL
Líbano4 No
2 IIIDL

18 IIIEP
43 III(0)
Pakistán 5 IIIDP No
7 IIID
13 IIIRP

16 IIICZ
17 IIIEZ
3 IIIBZ
Sudáfrica 3 IIIDZ No
11 IIID2Z
4 IIIRZ
4 IIIR2Z

1 IIICS
36 IIIS
Suiza 4 IIIBS No
2 IIIDS
18 IIIRS

7 IIIEV
Venezuela No
3 IIIDV

Historia operacional

Israel

La Fuerza Aérea Israelí compró 70 Mirage IIICJ y 2 Mirage IIIRJ entre 1962 y 1964 y 4 Mirage
IIIBJ entre 1966 y 1968.

La Dassault Aviation y Francia cooperaron con Israel al principio. La guerra de los Seis Días
motivó a Francia a imponer una embargo de armas a Israel. Esto forzó a este país a mantener sus
aviones por sí solo. La Israel Aircraft Industries desarrolló finalmente al avión IAI Nesher, basado
en el Mirage 5.

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El 29 de mayo de 1966 un Mirage III israelí logró el primer

derribo. Las víctimas fueron dos MiG-19 egipcios que intentaban
interceptar a un J-3 Cub israelí de reconocimiento. El primer
MiG-19 cayó derribado por un misil guiado por radar R.530
disparado desde menos de una milla de distancia. Esto fue
también la primera muerte por parte de este misil. El segundo
MiG-19 cayó abatido por fuego de cañones.

Los Mirage IIICJ israelíes combatieron en la guerra de los Seis

Días entre el 5 y 10 de junio de 1967. Doce Mirage defendieron el Mirage IIICJ que pertenecía al
espacio aéreo israelí mientras el resto bombardeaba las bases Escuadrón 101 de la Fuerza
aéreas árabes. Seis aviones enemigos cayeron derribados por Aérea Israelí. El avión tiene 13
Mirage el primer día de combate. Al final de la guerra habían sido kill-marks.
derribados un total de 48. El desempeño del Mirage IIICJ como
bombardero fue deficiente.

En la guerra de Yom Kipur de 1973 los Mirage IIICJ ejecutaron operaciones aire-aire derribando
106 aviones sirios y egipcios. El as Giora Epstein se consagró a bordo de un Mirage IIICJ. Israel
reconoce la pérdida de cinco aviones en combate. Otras fuentes afirman que al menos 26 Mirage y
Nesher cayeron.

Argentina

La Fuerza Aérea Argentina compró un lote de 10 Mirage IIIE y 2

Mirage IIID en 1970.5 El primer avión arribó al país en 1972. Los
aviones IIIE y IIID recibieron la designación «IIIEA» y «IIIDA»
—«A» por Argentina— respectivamente.6

El 21 de septiembre de 1973 la FAA creó el Escuadrón I de Caza-

Interceptora con asiento en la Base Aérea Militar Mariano
Mirage IIIEA del Grupo 6 de
Moreno.7
Caza, año 2015.
La Fuerza Aérea Argentina compró siete Mirage IIIEA
adicionales en 1977 tras obtener buenos resultados con el primer
lote.6

El 23 de marzo de 1976 el Mirage IIIEA I-009 resultó destruido tras caer a tierra; el piloto salió
ileso. El 30 de marzo de 1979 el Mirage IIIDA I-001 se estrelló destruyéndose; ambos pilotos
resultaron ilesos.8 Estas bajas motivaron la compra de dos Mirage IIIDA en el año 1980.8

El Grupo 8 de Caza desplegó en las bases aéreas militares Comodoro Rivadavia y Río Gallegos.9

Los Mirage III de la Fuerza Aérea Argentina padecieron la carencia de sistema de reabastecimiento
en vuelo para poder alcanzar las islas Malvinas, distantes 700 km de los aeródromos más
próximos. Entonces solo podían mantenerse entre cinco y diez minutos sobre las islas y siempre en
altura. Además, la pista del Aeropuerto de Puerto Argentino/Stanley era demasiado corta para
cualquier avión a reacción.10

Los Mirage IIIEA entraron en combate contra los Sea Harrier FRS.1 de la Marina Real británica.
Dos Mirage cayeron derribados, uno por un misil AIM-9L disparado por un Sea Harrier mientras
que el otro resultó eliminado por la artillería propia por error.11

Los Mirage IIIEA cumplimentaron 47 misiones de cobertura y 7 de distracción.

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Tras el conflicto, Argentina adquirió en 1982 un lote de 22 Mirage IIICJ a Israel para suplir las
bajas del IAI Dagger. Los aparatos portaban insignias peruanas para mantener la compra secreta.
El desgaste de los aviones motivó su retiro en 1991.12

La FAA disolvió al Grupo 8 de Caza en 1988; y transfirió a los Mirage III al Escuadrón II del Grupo
6 de Caza. La FAA retiró finalmente al Mirage IIIEA y IIIDA en noviembre del año 2015.12

España

A finales de los años 1960 la defensa aérea de España recaía

sobre los F-86F Sabre y un reducido número de F-104G
Starfighter. Este país necesitaba incorporar nuevos aviones y
además se estaba planteando la diversificación de las fuentes de
suministro del material aéreo y dejar de depender
exclusivamente de los Estados Unidos, para evitar problemas de
restricciones de uso como la ocurrida durante la crisis de Ifni.
Mirage IIIEE del Ejército del Aire.
Los técnicos del Ministerio del Aire plantearon la compra de
treinta ejemplares de Mirage III para lograr su incorporación en
breve tiempo e incluso iniciar la fabricación local por Construcciones Aeronáuticas S.A., junto a los
repuestos, equipos de apoyo y una opción de compra de otros 15 aviones. Debido a la necesidad
demostrada por el Ejército del Aire español en disponer del avión y al interés de Dassault-Breguet
por abrir un nuevo mercado, ambos convencieron al Ejército del Aire francés para que permitiera
desviar diez aviones monoplazas a España.

Los Mirage IIIEE —la segunda E correspondía a España—, pertenecían a un modelo algo más
avanzado fabricado a partir del IIIC. Durante la mayor parte de los 22 años de servicio en el Ala 11,
con base en Manises, cada uno de los escuadrones mantuvo activos 12 monoplazas Mirage IIIEE y
3 biplazas IIIDE. Los aparatos monoplazas lucieron las matrículas C.11-1 a C.11-24, y CE.11-25 a
CE.11-30 los biplazas de entrenamiento.

El despliegue en Gando y El Aiún de un destacamento de cuatro Mirage III desde donde apoyar a
las fuerzas españolas del Sahara, fue uno de los acontecimientos más importantes del Ala 11, y
también a partir del otoño de 1975 una docena de aviones estuvieron en estado de alerta por si era
necesaria su presencia en aquella provincia.

Modernización

Durante 1993, El Ejército del Aire recibió la propuesta de modernizar sus Mirage IIIEE y IIIDE
con nueva aviónica y sistemas. Estos cazas serían modernizados por las empresas españolas
Construcciones Aeronáuticas S.A. y Ceselsa quienes conformaron la sociedad ATTORN S.A. para
este proyecto.

La modernización abarcaría los accesorios, equipos e instrumentos. Se instaló una sonda de

reabastecimiento en vuelo y una toma de respostaje en tierra a presión por punto único. Se
modificó y prolongó el morro y cuatro nuevos puntos fuertes para cargas externas, similar al IAI
Kfir. Se instalaron nuevos planos canard, los cuales aumentan el régimen de viraje instantáneo,
reducen la carga alar —y consecuentemente la fatiga sobre los planos— y le permiten sostener
mayores ángulos de ataque. También reducen la carrera de despegue y aterrizaje.

Se extendió la vida útil del avión en 2500 horas de vuelo mediante la reparación y/o sustitución de
las costillas de los planos; la reubicación de los taladros de drenaje; la inspección del larguero

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principal del plano; y el montaje con ajusto de la interferencia de casquillas.

El nuevo equipamiento electrónico incluía un radar Emerson Electric APQ-159, integración de

equipos con BUS digitalMilStd 1553B, computador de datos aéreos AYK-14 (similar al del
F/A-18C), RWR ALR-300, jammer interno, dispensadores de contramedidas ALE-40, HOTAS,
HUD, UFC, dos pantallas multifunción, nuevo instrumental análogo (redundante) IFF/SIF y
nuevas radios VHF/UHF con modo crypto (tipo Have Quick).

La nueva aviónica permitiría la operación de los misiles AIM-9 Sidewinder, AGM-65G Maverick y
AGM-88 HARM, las bombas Paveway, barquillas iluminadores láser y de guerra electrónica.

Se prefirió dar de baja a los Mirage en lugar de modernizarlos. El Mirage F1 reemplazó al Mirage
III.

Sudáfrica

La Fuerza Aérea Sudafricana incorporó al Mirage III en 1963 con

numerosas modernizaciones hasta su retirada. La Fuerza recibió
77 células Mirage III, que Atlas Aviation montó en el país. El
embargo supuso la cancelación de la entrega de
aproximadamente 50 ejemplares adicionales. No está claro si el
embargo afectó las entregas en su totalidad, ya que se aplicó de
Mirage IIICZ.
manera lenta por problemas «administrativos».

Se cree que Atlas, capacitada para el montaje del Mirage III y

productora de algunos componentes de importancia (incluido el motor), recibió asistencia de
Israel para concluir la producción autóctona de algunos ejemplares, incluidos varios del lote
original llegados de Francia en componentes e incompletos. Asimismo Israel pudo haber
suministrado repuestos y recambios, procedentes de los fabricados para su flota de Mirage III.

Sudáfrica operó el Mirage IIICZ (16), el Mirage IIIBZ (3), el Mirage IIIEZ (17), el Mirage IIIDZ (14;
11 de ellos convertidos a D2Z) y el Mirage IIIRZ (8; 4 de ellos convertidos a R2Z).

Sudáfrica llevó a cabo las siguientes modificaciones:

Mirage IIID2Z: Mirage IIIDZ convertido con el motor que equipaba al Mirage F1, Snecma Atar
09K-50. Este avión se ideó para entrenamiento en las prestaciopnes del motor para los futuros
pilotos de los F1 que compró la SAAF.
Mirage IIIR2Z: Mirage IIIRZ con motor Snecma Atar 09K-50.
Atlas Cheetah.

Atlas Cheetah

El embargo internacional de armamento impuesto en 1977 impedía a Sudáfrica adquirir cazas más
modernos, por tal motivo decidió mejorar al máximo la eficacia de sus Mirage. El resultado fue el
desarrollo del programa Cheetah, que comenzó en julio de 1986, y dio como resultado una versión
modernizada del biplaza Cheetah.

En diciembre de 1987 Atlas Aviation mostró un Mirage III considerablemente modificado y

denominado Cheetah, desarrollado con un considerable apoyo israelí. El Cheetah significó el
rediseño y modificación de casi un 50% del Mirage III. El programa incluyó además también las
modernizaciones de los Mirage III con la inclusión del motor Atar 9K-50, designados como Mirage

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IIIE2Z, D2Z y R2Z, esto fue posible ya que Atlas adquirió la licencia de producción del motor Atar
9K-50 cuando inició el programa Mirage F-1.

La conversión incluyó 23 células de Mirage III de la SAAF -excepto los modelos CZ, BZ y IIIR en
servicio- y al menos 45 de Kfir C2/TC2, en un contrato que incluía no solamente el suministro por
Israel de las células, sino también aviónica, radares y asistencia técnica.

Se construyeron las siguientes versiones:

Cheetah C, fuselajes Kfir nuevos, con el pack de sensores de la conversión C10 ( radar Elta
2032, etc.). Eran el equivalente de la SAAF al IAI Kfir C7. Estaban destinados a ser los cazas
multirol de la SAAF hasta la llegada de los 28 Gripens. Se construyeron 38 Cheetah C, avión
de combate polivalente, la variante más avanzada contando con un radar multimodo Elta
EL2032 (el previsto para el IAI Lavi), computadora de misión Elbit y sistema de guerra
electrónica Elisra. El Cheetah C estaba motorizado con el Snecma Atar 9K-50, contando con
sonda de reabastecimiento en vuelo y parabrisas de una sola pieza (el del Mirage 2000).
Los Cheetah D, biplazas construidos con propósitos tácticos, como reemplazo de los
Buccaneer Mk50 en el rol de ataque nuclear. En total fueron recontruidos 11 Cheetah D a
partir de Mirage IIIDZ/D2Z. Los cinco biplazas restantes fueron recontruidos a partir de células
de Kfir.
Los Chetaah E eran conversiones de Mirages IIIEZ, en un proceso similar al Pantera chileno o
a las conversiones colombianas. En esencia era un paquete de instalación de un sistema
WDNS, INS, radar Elta 2001 y demás para darle potenciales de ataque asimilables al Kfir C7.
Los 16 Cheetah E fueron construidos a partir de Mirage IIIEZ.

Los Cheetah D y E estaban propulsados por el inferior en prestaciones Atar 9C-30. En uno de los
aviones Cheetah D se probó un motor Klimov SMR-95.

Cheetah R (ex Mirage IIIR2Z). Un solo ejemplar.

Guerra de la frontera

Durante la guerra de la frontera de Sudáfrica, los Mirage III de la Fuerza Aérea Sudafricana
realizaron misiones de reconocimiento en Angola. Aparentemente, la única ocasión donde
entraron en combate fue en el bombardeo del campamento de refugiados namibios de Cassinga.
Un grupo táctico cubano destacado en Tchamutete que respondió inmediatamente recibió un
ataque de los Mirage III del Escuadrón 2. Resultaron destruidos los Impalas y aproximadamente
24 tanques T-34. Además se produjeron 16 muertos y más de 70 heridos.13 Los Mirage IIICZ
fueron enviados varias veces a interceptar MiG-21 y MiG-23 pero nunca llegaron a entrar en
combate con ellos. El problema de los Mirage III en el teatro angoleño era su limitado armamento,
que reducía sus posibilidades combate. Esto unido hizo que quedara relegado hasta que el combate
se acercaba lo suficiente a la frontera y para entonces desde finales de 1987 ya los MiG-23ML
habían ganado la superioridad aérea.

Los Mirage sufrieron varias perdidas: el Mirage IIIR2Z «856» fue derribado sobre Angola en 1979.
Un Mirage IIICZ sufrió daños al ser alcanzado por un SA-7 en 1981.

Especificaciones (Mirage IIIE)

Referencia datos: 6

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Características generales

Tripulación: 1 piloto
Longitud: 15 m (49,2 ft)
Envergadura: 8,2 m (27 ft)
Altura: 4,5 m (14,8 ft)
Superficie alar: 35 m² (376,7 ft²)
Peso vacío: 7050 kg (15 538,2 lb)
Peso útil: 6450 kg (14 215,8 lb)
Peso máximo al despegue: 13 500
kg (29 754 lb)
Planta motriz: 1× turborreactor
Snecma Atar 9C.
Empuje normal: 42 kN (4280 kgf; 9435 lbf) de empuje.
Empuje con postquemador: 60,8 kN (6200 kgf; 13 668 lbf) de empuje.

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): 2350 km/h (1460 MPH; 1269 kt) a 12 000 m de altitud
Velocidad crucero (Vc): 956 km/h (594 MPH; 516 kt)
Alcance: 4000 m (13 123 ft) con tanques de combustible externos
Techo de vuelo: 17 000 m (55 774 ft)
Régimen de ascenso: 83,3 m/s (16 397 ft/min)

Armamento

Cañones: 2× DEFA 552 de 30 mm

Misiles: Matra R.550 Magic y Matra R.530

Cultura popular
El avión de caza de la serie Mirage fue mostrado en los populares cómics franceses Tanguy and
Laverdure. Las historias fueron realizadas durante las temporadas de 1967-1969 de la serie
televisiva francesa Les Chevaliers du Ciel, y en la película francesa Les Chevaliers du ciel (título
internacional Skyfighters) en el 2005.

Véase también

Desarrollos relacionados
Dassault Mirage 5
Dassault Mirage IV
Dassault Mirage IIIV
Dassault Mirage 2000

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Atlas Cheetah
IAI Kfir

Aeronaves similares
F-102 Delta Dagger
F-106 Delta Dart
Mikoyan-Gurevich MiG-21
Sujoi Su-9
Sujoi Su-11
Saab 35 Draken
Saab 37 Viggen
IAI Kfir
Avro Canada CF-105 Arrow
Republic F-105 Thunderchief

Secuencias de designación
Serie Mirage de Dassault Aviation: Mirage III · Mirage IIIV · Mirage IV · Mirage 5/50 · Mirage
F1 · Mirage F2 · Mirage G · Mirage 2000 · Mirage 4000

Listas relacionadas
Anexo:Aeronaves históricas del Ejército del Aire de España
Anexo:Equipamiento histórico de la Fuerza Aérea Argentina

Referencias
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