CENTRO DE PREPARACIÓN DEL PERSONAL AÉREO

PECULIARIDADES DE AERODINÁMICA

Y LA DINÁMICA DE VUELO

S.A.A. Empresa de helicópteros de Kazán

2001
 INDICE

PECULIARIDADES DE AERODINÁMICA Y LA DINÁMICA DE VUELO............................................................1

I. Las peculiaridades de aerodinámica del helicóptero...................................................................................3
I.I La potencia necesaria para un vuelo horizontal.......................................................................................3
[Link] Empuje del rotor principal..................................................................................................................... 3
II. Las características de vuelo principales del helicóptero..............................................................................4
II.I Las alturas y velocidades seguras con falla de un motor en vuelo.......................................................7
III. Las peculiaridades del mando del helicóptero......................................................................................... 7
IV. El balanceo del helicóptero.................................................................................................................... 10
IV.I El balanceo del helicóptero en la tierra.............................................................................................. 10
[Link] Las peculiaridades de la conducta del helicóptero durante su desprendimiento del piso en el
despegue...................................................................................................................................................... 11
[Link] El balanceo del helicóptero en el vuelo horizontal..........................................................................11
[Link] El balanceo longitudinal y su cambio según la velocidad...............................................................12
IV.V El balanceo transversal y su cambio según la velocidad................................................................15
[Link] El balanceo de dirección y su cambio con la velocidad..................................................................16
[Link] El balanceo del helicóptero en los virajes, vuelos por espiral y resbalones coordinados...............17
V. Las peculiaridades de la estabilidad del helicóptero..................................................................................19
VI. La maniobrabilidad del helicóptero........................................................................................................ 19
VI.I La aceleración en el vuelo horizontal.................................................................................................19
[Link] El frenado en el vuelo horizontal..................................................................................................... 19
VII. Las razones y naturaleza de las limitaciones definidos para el uso del helicóptero...............................20
VII.I La motivación de las limitaciones de las velocidades mínima y máxima del vuelo. La motivación de
la banda de las alturas del vuelo estacionario recomendada........................................................................20
[Link] La motivación de otras limitaciones................................................................................................21
VIII. El comentario de las recomendaciones al piloto sobre las acciones en los casos de emergencia en el
vuelo ............................................................................................................................................................... 21
VIII.I La falla de un motor en el vuelo...................................................................................................... 21
[Link] La falla de ambos motores en el vuelo........................................................................................... 22
[Link] La falla del mando en dirección................................................................................................... 23
IX. Las oscilaciones del helicóptero............................................................................................................ 23
IX.I La resonancia de tierra....................................................................................................................... 23
[Link] Las oscilaciones circulares............................................................................................................. 23
[Link] Las oscilaciones verticales de baja frecuencia...............................................................................23
[Link] Las oscilaciones transversales....................................................................................................... 23
IX.V Las oscilaciones de baja frecuencia (2,65 Hz) que aceptan como golpes......................................24
[Link] Las oscilaciones de las palas con la frecuencia 16 Hz...................................................................24
I. Las peculiaridades de aerodinámica del helicóptero
El helicóptero Mi-17 1V está hecho por la configuración monorrotor con el rotor de cola.
El fuselaje del helicóptero es el semimonocasco todo de metal de perfil variable. Consiste de las partes de nariz
y la central, vigas de cola y la terminal.
En el helicóptero está montado el estabilizador no dirigido en vuelo, que sirve para aumentar las características
de estabilidad longitudinal y la controlabilidad del helicóptero y también para asegurar las tolerancias de
derivación necesarias de los pedales en todos regímenes de vuelo.
A los dispositivos del despegue y aterrizaje del helicóptero se refieren los trenes de aterrizaje no retractil en
vuelo y el patín de cola, dotados con los amortiguadores del tipo líquido-gas.
El patín de cola sirve para evitar los choques del rotor de cola con la tierra durante el aterrizaje del helicó ptero
con un ángulo de cabeceo arriba grande.
El rotor principal de cinco palas sirve para crear la fuerza sostentadora y el empuje necesario para efectuar el
movimiento horizontal del helicóptero. Además con ayuda del rotor principal se realiza el mando del helicóptero
referiéndose a los ejes longitudinal y lateral. Las palas tienen forma rectangular en el plano. El rotor de cola del
helicóptero sirve para apagar el momento reactivo del rotor principal y para el mando en rumbo del helicóptero.
El rotor tiene tres palas, de tipo tractor, con el paso dirigido en vuelo. El giro del rotor se efectúa del reductor
principal dentro de la transmisión. La dirección del giro: adelante-abajo-atrás. El cambio del paso del rotor se
logra por el movimiento de los pedales de la cabina de pilotos.
En el helicóptero tiene dos motores de turbina de eje TV3-117VM, los cuales vía dos turbinas libres de dos
etapas transmiten la potencia al eje del reductor principal. Los motores están ubicados sobre la cabina ante el
reductor principal.
El helicóptero está dotado con el gancho externo que sirve para transportar las cargas en el estado colgado.
Todas las peculiaridades del helicóptero Mi-17 1V mencionados arriba influyen en sus características de
aerodinámica, su estabilidad y controlabilidad.

I.I La potencia necesaria para un vuelo horizontal

La potencia necearia para un vuelo horizontal depende esencialmente de la velocidad de vuelo. La mayor
potencia se demanda sin velocidad horizontal (durante el vuelo estacionario del helicóptero fuera de la zona de
influencia del colchón) y también en el vuelo horizontal a una velocidad máxima. Con el aumento de la
velocidad horizontal de cero hasta 110-120 km/h el valor de la potencia necesaria para el vuelo horizontal se
disminuye y con el aumento de la velocidad de vuelo sucesivo la potencia necesaria crece. Este carácter de
dependencia de la potencia necesaria del vuelo horizontal de la velocidad se explica con siguientes razones.
La potencia necesaria del vuelo horizontal del helicóptero consiste de dos componentes: la potencia gastada
para crear la fuerza sostentadora que es igual al peso del helicóptero y la potencia gastada para crear la fuerza
que supera la resistencia al avance frontal del helicóptero. El primer componente de la potencia con el aumento
de la velocidad se disminuye porque con esto crece el volumen del aire desprendido por el rotor abajo y se
disminuye la velocidad del desprendimiento (velocidad inducida). El segundo componente de la potencia con el
aumento de la velocidad crece, porque con el aumento de velocidad aumenta la resistencia al avance frontal
del helicóptero.
La disminución de la potencia necesaria se realiza hasta tal velocidad del vuelo horizontal en la cual el gasto de
la potencia para superar la resistencia al avance frontal del helicóptero en la cual vaya a incrementada más
rápidamente que la disminución de la potencia para crear la fuerza sostentadora del rotor principal.

[Link] Empuje del rotor principal

El empuje libre del rotor principal del helicóptero en el régimen de despegue de los motores (4000  l/s) con el
eyector del DAP (el dispositivo antipolvo) en las condiciones estandarizadas atmosféricas en el nivel del mar
sin viento compone 13200 kgf. Con mismas condiciones con el régimen nominal de funcionamiento (3400 l/s) el
empuje es igual a 12040 kgf. El encendido del eyector del DAP baja el empuje en 200-300 kgf.
La dependencia del empuje del rotor principal en los regímenes de despegue y el nominal de la altura del vuelo
estacionario sobre la superficie de la área, que está en el nivel del mar en las condiciones estandarizadas está
en el dibujo 1.

Dibujo 1. Dependencia del empuje del rotor principal de la altura del vuelo estacionario

El empuje del rotor principal se cambia fuertemente con el cambio de la condición atmosférica y depende de la
temperatura del aire ambiente, velocidad y dirección del viento y la presión barométrica en la altura de la área.
La dependencia del empuje de los parámetros mencionados se usa durante la calibración de los nomogramos
para verificar los pesos límites de despegue del helicóptero con y sin tomar en cuanta la influ encia de tierra que
están en el dibujo 1.1-1.4; el empuje del rotor principal depende de la potencia efectiva de los motores que
durante el uso (el uso de la desponibilidad) se cambia: puede disminuirse en 200-300 kgf y crecer hasta
150 kgf. Por esto para precisar la posibilidad del despegue del helicóptero tomando en cuenta la influencia de
tierra y en cada cierto caso ante el despegue es necesario realizar el vuelo esta cionario de prueba, la altura del
cual debe ser tres metros sobre las áreas hasta las alturas de 3000 m, y no menos de cuatro metros sobre las
áreas ubicadas a las alturas mayores que 3000 m. Respectivamente la altura del vuelo estacionario de control
durante el despegue sin tomar en cuenta la influencia de tierra debe ser no menos de 10 m.

II. Las características de vuelo principales del helicóptero

El polar del rotor principal del helicóptero en el régimen del vuelo estacionario está en el dibujo 2. En el dibujo 3
están los valores de las velocidades mínima y máxima del vuelo horizontal y también la velocidad más
ventajosa del ascenso y la velocidad económica del vuelo del helicóptero en dependencia de la altura del vuelo
y el peso de despegue. La velocidad mínima del helicóptero con el peso de vuelo normal hasta una altura de
4000m y con el peso de vuelo máximo hasta una altura de 3000 m es 60 km/h. La velocidad máxima hasta una
altura 1000 m es igual a 250 km/h para un helicóptero con el peso de vuelo normal y 230 km/h – con el peso de
vuelo máximo y se dismuniye con el aumeno de la altura hasta el techo práctico. Las velocidades más
ventajosas del ascenso son 120 km/h a las alturas hasta 2000 m, 100 km/h – a una altura 4000 m y más. La
velocidad económica es 10 km/h mayor que la velocidad más ventajosa del ascenso.

Dibujo 2. Polar del rotor principal durant el vuelo estacionario

Las dependencias de la velocidad y el tiempo del ascenso y el peso de despegue en el régimen nominal del
funcionamiento de los motores con el sistema antihielo encendido y apagado para los motores TV3-117VM de
la serie III están en el dibujos 4 y 5. La velocidad vertical del ascenso cerca a la tierra es 9 m/s del helicóptero
con el peso normal de vuelo (el sistema antihielo apagado) y 7 m/s del helicóptero con el peso máximo de
despegue sin armaduras especiales. El encendido del sistema antihielo disminuye la velocidad vertical en
1 m/s. La instalación de las armaduras especiales disminuye el techo aproximadamente en 100  m. La
instalación de las armaduras especiales con los bloques UB-32 (УБ-32) disminuye el techo aproximadamente
en 200 m y la velocidad vertical en 1 m/s.
 Limitación del
constructor general

Dibujo 3. Diagrama de la evolución de las velocidades mínima, más ventajosa, económica y máxima
dependendo de la altura del vuelo

El techo práctico del helicóptero con el peso de vuelo normal sin armaduras especiales es HPR=6000 m (el
sistema antihielo apagado); HPR=5900 m (el sistema antihielo encendido) y el peso máximo de vuelo –
HPR=4800 m (el sistema antihielo apagado); HPR=4600 m (el sistema antihielo encendido).
 Dibujo 4 y 5. Dependencia de la velocidad vertical y la de tiempo del ascenso de la altura y el peso de
despegue (la potencia nominal de los motores)

El encendido del eyector del DAP disminuye la velocidad del ascenso en 0,6 m/s.
La instalación de la pantalla de escape (=ЭВУ) disminuye el techo práctico del helicóptero en 150-200  m y la
velocidad del ascenso en 0,5-1 m/s.
En Vuelos
Limitaciones del peso de vuelo durante los vuelos
estacionarios y los vuelos a las alturas bajas y cerca a la tierra
Suelo

En las zonas rayadas

Precaución. Evitar por la posibilidad los vuelos en las zonas
rayadas

Dibujo 6. La zona peligrosa “altura-velocidad”

No recomienda realizar sin necesidad el vuelo estacionario y los vuelos sobre el terreno (obstáculo) en la
banda de alturas y velocidades, indicados en el dibujo 9.6 con el fin de proveer la seguridad del vuelo en caso
de falla de un motor.
Las enmiendas aerodinámicas de los receptores de la presión de aire están en el dibujo 7.

Dibujo 7. Diagrama de las enmiendas aerodinámicas

II.I Las alturas y velocidades seguras con falla de un motor en vuelo.
En caso de falla de un motor en vuelo es necesario un rato para detectar la falla y tomar decisión para li quidar
las consecuencias de la falla. Durante ese tiempo el helicóptero pierde la altura porque el sistema de regulación
automático no puede llevar el motor funcionando al régimen de despegue inmediato. En la banda de las
velocidades de vuelo del uso del helicóptero la pérdida de la latura no supera 10  m. La ingerencia del piloto en
el mando del helicóptero durante el vuelo a pocas alturas y a altas velocidades consiste en alejarse de tierra lo
más rápidamente posible, cambiar el motor funcionando al régimen de emergencia, poner el régimen de vuelo
más ventajoso y en caso de la necesidad aguda escoger área y realizar el aterrizaje. El alejamiento de la tierra
se realiza como el resultado del frenado del helicóptero con los ángulos del cabeceo de 10 a 15°. Cuanto
mayor es la velocidad inicial del helicóptero, tanto mayor es el aumento de la altura como el resultado del
frenado. Así, el frenado del helicóptero de las velocidades iniciales del vuelo horizontal a 130-120  km/h hasta
VPR=80 km/h ocasiona el ascenso de 30 a 100 m.
En el momento de frenado inicial el helicóptero adquiere el ángulo del cabeceo de 10 a 15° lo que con una
poca altura de vuelo puede provocar un roce del botalón de cola con la tierra.
De este modo, la altura mínima segura del vuelo horizontal a altas velocidades, partiéndose de las condiciones
de seguridad en caso de falla de un motor, se suma de la pérdida de la altura como resultado del retraso del
funcionamiento del sistema de regulación automático de los motores, las acciones del piloto y la reserva de la
altura que evita el roce del helicóptero con la tierra durante el cambio de la posición espacial del helicóptero en
el momento inicial del frenado.
La altura mínima segura durante el vuelo a pcas velocidades del vuelo horizontal cercanas a las velocida des
del descenso ante el aterrizaje se suma de la pérdida de la altura para el retraso de las acciones del piloto con
la falla de un motor, el establcimiento de la velocidad de planeamiento ante el aterrizaje y ejecu ción de las
acciones necesarias durante el aterrizaje con el recorrido corto y sin éste.
Durante la aproximación la reserva de la altura para el caso de falla de un motor y la realización del aterrizaje
con el recorrido corto es necesario para rebatir los momentos aparecidos y el aterrizaje del helicóptero en los
trenes principales.
En el dibujo 6 está indicada la zona peligrosa en las coordinadas “altura-velocidad” en la cual la zona rayada
“Б” determina los límites en los cuales no se recomienda realizar los vuelos sin necesidad.
La segunda zona “A”, también indicada en el dibujo 6, es la zona en la cual se permite volar solamente en caso
de necesidad.
El ámbito inferior de la zona “A” se detrmina de la condición no superar el valor de uso de la sobrecarga vertical
durante el aterrizaje y excluir la deformación residual de la construcción del helicóptero en caso de falla de un
motor en los regímenes del vuelo estacionario y durante los movimientos a pocas velocidades progresivas. Los
ámbitos derecho y superior de esta zona se determinan de la reserva de la altura del vuelo estacionario o los
movimientos del helicóptero a pocas velocidades progresivas si suceda la falla del motor. La reserva de la
altura incluye su pérdida como el retraso de reacción del piloto y para acelerar el helicóptero hasta la velocidad
del vuelo horizontal con un motor funcionando o la velocidad del descenso ante aterrizaje con el aterrizaje
sucesivo con un recorrido corto.

III. Las peculiaridades del mando del helicóptero

El mando del helicóptero durante el vuelo se realiza vía los cambios de las fuerzas y momentos que influyen en
el helicópero relacionando sus tres ejes (dib. 8).
El mando longitudinal se realiza con el movimiento longitudinal de la palanca del paso cíclico del rotor principal.
Con esto se cambia el paso cíclico y ocurre la inclinación correspondiente de la resultante de las fuerzas en el
rotor principal lo que lleva a la generación simultánea del momento relacionando al eje transversal Mlong y la
fuerza H dirigida a lo largo del eje longitudinal.
El mando transversal se realiza vía la declinación de la palanca del paso cíclico del rotor principal al costado.
Con esto se cambia el paso cíclico y la inclinación de la resultante R en el rotor principal en el sentido
transversal en resultado de lo cual al helicópteor empiezan a influir el momento relacionando al eje longitudinal
Mtransv y la fuerza lateral S dirigida a lo largo del eje transversal.
El mando con el paso colectivo el rotor principal sirve para cambiar el valor de la resultante del rotor principal.
Se logra con el cambio coetáneo del ángulo de puesta de todas palas con ayuda de la palanca del paso
colectivo.
 Мпрод = Mlong
Мпоп = Mtransv
Горизонт = Horizonte

Dibujo 8. Esquema de las fuerzas y momentos que influyen en el helicóptero en un vuelo horizontal estable
a – sin banqueo (con el resbalón izquierdo); б – sin resbalón (con el banqueo derecho)

Con el aumento del paso colectivo la fuerza de empuje del rotor principal aumenta y en el helicópteor en este
momento empieza a influir el momento reactivo del rotor principal (relacionando al eje vertical), dirigido a la
dirección contraria a la del giro del rotor principal. Aumenta la potencia consumida por el rotor principal, con
condición de la constancia de las revoluciones de la hélice. Por esto en el helicóptero el mando del paso
colectivo está asociado con el mando de la planta propulsora.
El mando de dirección se realiza vía el cambio del paso del rotor de cola, conectado a la variación de los
pedales del mando de dirección.
Con la variación de los pedales se cambia la fuerza tractora del rotor de cola lo que lleva al cambio del mo -
mento que influye en el helicóptero relacionando el eje vertical. Además del mando de dirección el rotor de cola
asegura el balanceo del momento reactivo del rotor principal.
El desvío de la palanca del mando adelante y a la izquierda y el pedal derecho adelante de la posición neutral
se considera positivo.
Influyendo con mencionados tipos del mando en los valores de las fuerzas y momentos al helicóptero el piloto
tiene posibilidad de mantener la aeronave en la posición deseable en diferentes regímenes del vuelo. El mando
con los pasos colecivo y cíclico del rotor principal se realiza con el plato cíclico.
El enlace cinemático de la palanca del mando con el plato cíclico (dib. 9.9, 9.10) está hecho de tal modo que a
la posición neutral de la palanca corresponde una inclinación del anillo del plato cíclico adelante y a la iz-
quierda, debido a lo que se disminuye la declinación de la palanca en los regímenes de crucero. Analógica-
mente a la posición neutral de los pedales corresponde un ángulo positivo de la puesta de las palas del rotor de
cola lo que permita conservar la posición de los pedales (dib. 11) cercana a la neutral durante los vuelos de
crucero.
 На себя = hacia atrás
От себя = hacia adelante
Вперёд = adelante
Назад = atrás

При нейтральном положении ручки

– con la posición neutral de la palanca

Dibujo 9. La dependencia del ángulo de inclinación del plato cíclico del movimiento de la palanca en sentido
longitudinal

Ручка вправо = palanca a la derecha

Ручка влево = palanca a la izquierda
Вперёд = adelante
Назад = atrás

При нейтральном положении ручки – con la

posición neutral de la palanca

Dibujo 10. La dependencia del ángulo de inclinación del plato cíclico del movimiento de la palanca en sentido
transversal
Como el mando se realiza dentro de los servos irreversibles, para crear las cargas en las palancas de mando
en el sistema están ubicadas las muelles de carga. La dureza de las muelles y la fuerza de fricción de los
frenos electromegnéticos de los autotrimers están seleccionados así que en caso de falla de un trimer en
cualquier posición de las palancas de mando el esfuerzo no supera 12 kgf en la palanca y 20 kgf en los pedales
con su movimiento del extremo al extremo. La leva de los esfuerzos de los mecanismos de carga se realiza
práctica instantáneamente con la opresión del botón de autotrimer en la palanca del mando con ayuda de la
cual se prenden los frenos de los mecanismos de carga.

Левая педаль вперёд = pedal izquierdo

adelante
Правая педаль вперёд = pedal derecho
adelante
Хшт = Xvas

Dibujo 11. La dependencia del paso del vástago del rotor de cola del paso de los pedales
En el mando longitudinal del helicóptero hay un tope hidráulico que limita el ángulo de inclinación del plato
cíclico hacia atrás hasta el valor 2°±12´. Las inclinaciones mayores del plato cíclico hacia atrás se puede
lograrlas violentando un esfuerzo a la palanca de 13±2 kgf. El sistema del tope hidráulico se acciona con el
aprieto del tren de aterrizaje principal y sirve para proteccionar el botalón de cola contra choques con las palas
en caso del movimiento brusco de la palanca de mando hacia atrás durante el taxeo. El mando de curso del
heicóptero tiene sistema de los topes variables (СПУУ-52) que provee las reservas necesarias del mando en
dirección durante el vuelo estacionario con el cambio de la temperatura y la presión del aire ambiente.
El paso necesario adelante del pedal derecho durante el vuelo estacionario con el aumento de la densidad del
aire ambiente se disminuye, a la vez СПУУ-52 hace moverse el tope variable al lado de reducción del paso
máximo del vástago del rotor de cola, con esto se excluye la posibilidad de sobrecarga de la transmi sión y
botalón de cola. La dependencia del valor límite del paso del vástago del rotor de cola de la temperatura del
aire ambiente y la altura barométrica del vuelo está en el dib. 12.

IV. El balanceo del helicóptero

IV.I El balanceo del helicóptero en la tierra

Al empezar el helicóptero del lugar del aparcamiento, durante el taxeo, carrera y el recorrido y también en el
momento del despegue y en el momento del roce de tierra para el aterrizaje pueden crearse tales condi ciones
con las cuales el helicóptero tiende a caerse al lado relacionando a la línea que pasa dentro de la rueda
delantera y una de las ruedas principales.
Al helicóptero con los motores funcionando en la tierra influyen la fuerza del peso, el empuje del rotor principal,
el empuje del rotor de cola y las fuerzas de la reacción de tierra, aplicados a las ruedas. Las fuerzas invertidas
son la fuerza del empuje del rotor de cola, las componentes laterales de la reacción de tierra, que aparecen con
la vuelta durante el taxeo y con las acciones incorrectas del piloto, la componente de la fuerza del empuje del
rotor principal.
Упор убран = el tope desactivado
(retirado)
Упор выпущен = el tope activado
(suelto)
Xшт = Xvas

Dibujo 12. Dependencia del valor límite del paso del vástago del rotor de cola de la temperatura del aire
ambiente y la altura del vuelo con el recorrido del pedal adelante hasta el fondo (la característica del СПУУ-52)

Las fuerzas recuperantes son las componentes verticales de la reacción de la tierra y (con las acciones
correctas del piloto) la componente del empuje del rotor principal.
Con el aumento del empuje del rotor principal se disminuye la componente vertical de la fuerza de reacción de
la tierra y se baja su influencia estabilizadora.
Con el desplome lateral del helicóptero se disminuye el hombro de esta fuerza y también se disminuye su
influencia estabilizadora. A la tendencia del helicóptero al vuelco en la tierra la coadyuva el viento colateral, la
poca dureza del tren de aterrizaje (la carga débil de los amortiguadores), la posición alta del centro de
gravedad.
En una superficie oblicua resbaladiza (el hielo, hierba mojada) durante el funcionamiento del rotor principal es
posible el deslizamiento del helicóptero al lado. El peligro del vuelco o deslizamiento del helicóptero se
aumenta con el incremento del empuje del rotor principal.
Durante los despegues y aterrizajes a las superficies oblicuas es preferible posicioner el helicóptero con la nariz
o cola hacia el declive, sin tal posibilidad – con el lado izquierdo hacia el declive (el lado derecho más abajo
que el izquierdo) porque bajo la influencia del empuje del rotor principal el vuelco a la izquierda es más
probable, que el vuelco a la derecha.
Durante el despegue de la área, que es oblicua, el aumento del paso colectivo en el momento final hasta el
momento del desprendimiento del helicóptero hacer enérgicamente y durante el aterrizaje – enérgicamente
bajar el paso colectivo del rotor principal, para estar poco lapso en las condiciones del equilibrio frágil del
helicóptero. Con el aumento súbito del desplome en la tierra, o sea en el inicio del vuelco, el piloto debe
enérgicamente bajar el paso colectivo o rápidamente desprender el helicóptero de la tierra.
[Link] Las peculiaridades de la conducta del helicóptero durante su desprendimiento
del piso en el despegue
Durante el proceso del despegue vertical con el aumento de la potencia transmitida al rotor principal se
incrementa el momento reactivo del rotor principal con la condición de las revoluciones constantes.
Si el piloto adicionalmente no aumenta el empuje del rotor principal en el momento del desprendimiento con el
recorrido del pedal derecho hacia adelante, entonces sucede el giro del helicóptero a la izquierda (al lado de la
acción del momento reactivo del rotor principal).
Además de la vuelta el helicóptero en el momento del desprendimiento tiende a inclinarse y se mueve a la
izquierda bajo la influencia del empuje del rotor principal, dirigido a la izquierda.
Para desviar la influencia del empuje del rotor de cola el piloto, inclinando la palanca a la derecha cambia la
inclinación del empuje del rotor principal así que su componente lateral será dirigida contra el empuje del rotor
de cola.
Como el eje de giro del rotor de cola está ubicado más abajo que la superficie del casquillo del rotor princi pal
entonces el balanceo del helicóptero en el régimen del vuelo estacionario con la carga simétrica en la superficie
transversal es posible solamente con la presencia del displome derecho, para el helicóptero Mi-8MTV-5-1 igual
a de 2 a 2,5°.
La presencia del displome derecho asegura las condiciones del balanceo de las fuerzas en la superficie
transversal excluyendo el movimiento lateral del helicóptero en el régimen del vuelo estacionario.

[Link] El balanceo del helicóptero en el vuelo horizontal

Para que el helicóptero cumpla el vuelo constante rectilíneo en una dada dirección el piloto debe inclinando los
organos de mando definir el equilibrio de los momentos y fuerzas que influyen al helicóptero en vuelo. Este
equilibrio de los momentos y fuerzas influidos en el helicóptero en un vuelo constante inclinando los organos de
mando del helicóptero se llama el balanceo del helicóptero. Los desvíos de los organos de mando con los
cuales se cumplen las condiciones del equilibrio (balanceo) se llaman de balanceo.
El balanceo del helicóptero se ramifica en el longitudinal, transversal y el de dirección y lo muestran en los
gráficos como las curvas de balanceo, que expresan la dependencia de loa desvíos de balanceo de los
órganos de mando de la velocidad y otros parámetros o condiciones del vuelo.
El diagrama de las fuerzas y momentos influidos en un vuelo constante rectilíneo horizontal está mostrada en el
dibujo 8. En aquel mismo diagrama están mostrados los ejes de las coordinadas usados durante el analisis de
las condiciones del balanceo del helicóptero: el sistema de coordinadas asociado de X, Y, Z y el sistema de
cordinadas de velocidad Xa, Ya, Za.
Durant el vuelo al helicóptero influyen los siguientes fuerzas y momentos:
G - el peso del helicóptero;
R - la fuerza aerodinámica completa del rotor principal;
Xnocivo - la fuerza de la resistencia de frente nociva;
Zf - la componente lateral de la fuerza de la resistenia del fuselaje en el vuelo con resbalón;
Yest - la fuerza sostentadora del estabilizador;
Tr.c. - el empuje del rotor de cola;
Mr - el momento reactivo del giro del rotor principal;
Mr.c. - el momento reactivo del giro del rotor de cola;
Mlong, Mtransv – los momentos longitudinal y transversal en el cubo del rotor principal debido a la distancia entre
las articulaciones horizontales (son proporcionales el desvío del vector de la fuerza R del eje del rotor principal).
Analizando las condiciones del balanceo las fuerzas aplicables las sustituyen con sus proyecciones a las
direcciones de los ejes de los sistemas de coordinadas aplicables como está mostrado en el dibujo 8, donde:
RXa, RYa - las proyecciones de la fuerza R a las direcciones de los ejes Xa, Ya del sistema de
coordinadas de velocidad;
H, T, S - las proyecciones de la fuerza R a las direcciones de los ejes X, Y, Z del sistema de
coordinadas asociado;
Xnocivo - la proyección de la fuerza Xnocivo en el eje asociado X;
Gx = G sin v - la proyección de la fuerza del peso al eje asociado X;
Gy = G cos v cos y - la proyección de la fuerza del peso al eje asociado Y;
Gz = G cos v sin y - la proyección de la fuerza del peso al eje asociado Z;
Las condiciones del equilibrio de los momentos siempre se examina en un sistema de coordinadas asociado.
Las condiciones del eqilibrio de las fuerzas pueden examinarse como en el sistema de coordinadas asociada,
tanto en el sistema de coordinadas de velocidad.

[Link] El balanceo longitudinal y su cambio según la velocidad

Las condiciones del balanceo longitudinal son la igualdad a cero el suma de los momentos relacionando al eje
transversal asociado de coordinadas Z y esa igualdad de las sumas de las proyecciones de las fuerzas a los
ejes Ya y Xa del sistema de coordinadas de velocidad.
Para el vuelo horizontal (dib. 9.8) estas condiciones tienen tal vista:
RYa – G = 0
RXa – Xnocivo = 0
 HYt + Mlong + Mr.c. + YestLest – TXt – MZf = 0,
donde Yt es la distancia de la suoerficie del rotor principal hasta el centro de gravedad del helicóptero
(posición del centro de gravedad vertial);
Xt es la distancia del eje del rotor principal hasta el centro de gravedad del helicóptero (posición del
centro de gravedad longitudinal).

Dibujo 13. Las curvas de balanceo del helicóptero por la velocidad del vuelo rectilíneo horizontal (con las
armaduras especiales y seis bloques УБ-32 en éstas). El peso 13000 kgf, la altura del vuelo 1000 m, posición
del centro de gravedad: в- -95 mm; б- +100 mm; а- +300 mm.

Cumpliendo el balanceo longitudinal durante el vuelo a la altura dada el piloto influye con la palanca del paso
colectivo y el movimiento longitudinal de la palanca del mando. Con la palanca del paso colectivo se posiciona
el valor necesario de la fuerza R y con el movimiento longitudinal de la palanca de mando – su inclinación
(adelante o atrás), necesario para ejercer el balanceo en el régimen dado del vuelo. Pero inclinando la fuerza R
solamente de la palanca del mando es prácticamente imposible cumplir simultáneamente las condiciones del
equilibrio de los momentos y las condiciones del equilibrio de las fuerzas sin cambiar el ángulo del cabeceo del
helicóptero. Por esto durante el proceso del balanceo la inclinación de balanceo de la palanca del mando se
determina cumpliendo la condición del equilibrio de los momentos y la ejecución definitiva de la condición del
equilibrio de las fuerzas se realiza vía el cambio correspondiente del ángulo del cabeceo del helicóptero.
Con el movimiento longitudinal de la palanca del mando el momento de la fuerza T, igual a TX t, se cambia muy
poco por esto se puede considerar, que el cumplimiento de la condición del equilibrio de los momentos en el
régimen dado del vuelo sucede principalmente debido al cambio del momento (HY t+Mlong).
En los diagramas el balanceo longitudinal dibujan con las curvas de balanceo de la inclinación longitudinal del
plato cíclico °В, el paso colectivo °col y el ángulo del cabeceo  para diferentes regímenes y condiciones del
vuelo. En los dibujos 13, 14 están las curvas de balanceo para el helicóptero con las armaduras especiales y
sin éstas.
La inclinación del plato cíclico en 1° corresponde aproximadamente 28 mm del recorrido longitudinal de la
palanca del mando.
Los ángulos del cabeceo en los diagramas están demostrados relativamente la línea horizontal de la
construcción del helicóptero (el suelo de la cabina), por que en el vuelo el piloto siente precisamente este
cabeceo.
El balanceo longitudinal lo más considerablemente depende de la velocidad del vuelo y el cambio de la
posición del centro de gravedad longitudinal.
Durante el vuelo estacionario sin el viento el movimiento longitudinal de la palanca de mando y el ángulo del
cabeceo del helicóptero se determinan en general por la posición del centro de gravedad del helicóptero.
Dibujo 14. Las curvas de balanceo del helicóptero por la velocidad del vuelo rectilíneo horizontal (sin las
armaduras especiales). El peso 11100 kgf, la altura del vuelo 1000 m, posición del centro de gravedad: в-
-95 mm; б- +100 mm; а- +300 mm

Con la variación del centro de gravedad del helicóptero a lo largo del eje longitudinal de la posición trasera a la
delantera aumenta el momento de picado de la fuerza T, igual a TX t. El helicóptero empieza a bajar la nariz y
moverse adelante, porque con el cabeceo abajo de la nariz se altera el equilibrio de las fuerzas longitudinales
(aumenta la fuerza RXa). En este caso para el balanceo del helicóptero la palanca de mando hay que moverla
atrás en tal distancia, para que el momento (HY t+Mlong) compensa el momento de la variación de la posición del
centro de gravedad TXt y el cambio con esto del ángulo del cabeceo para el picado define el equilibrio de las
fuerzas longitudinales. Con el viento de cola el movimiento de la palanca de mando aumenta más.
En el helicóptero Mi-8MTV-5-1 la variación de la posición del centro de gravedad en 100  mm cambia la
inclinación longitudinal del plato cíclico aproximadamente en 0,5-0,7° y el ángulo del cabeceo en 1° prácti-
camente en toda banda de las velocidades del vuelo.
Con el cambio de la velocidad del vuelo el cambio más considerable del balanceo longitudinal tiene lugar en la
banda de las velocidades del vuelo estacionario hasta 70-80 km/h según el indicador.
Con el incremento de la velocidad del vuelo estacionario hasta 30-35 km/h según el indicador se nota el
aumento brusco del momento sumario longitudinal del helicóptero para el cabeceo arriba, para el balanceo del
helicóptero es necesario hacer mover la palanca de mando adelante.
El movimiento máximo de balanceo de la palanca de mando adelante será a una velocidad 40 km/h.
Con el incremento sucesivo de la velocidad desde 40-45 km/h hasta 90-100 km/h según el indicador el valor del
momento del cabeceo arriba se disminuye, para el balanceo del helicóptero la palanca de mando es necesario
hacer moverla atrás.
En la banda de las velocidades 100-130 km/h según el indicador la posición de balanceo de la palanca de
mando prácticamente no se cambia. Con el incremento de la velocidad más que 120 km/h según el indicador el
movimiento de balanceo de la palanca de mando adelante aumenta y logra su valor mayor a la velocidad
máxima.
Tal carácter del movimiento de la palanca de mando según la velocidad se determina en general por el ca mbio
de los momenos longitudinales del rotor principal y el fuselaje con el cambio de la velocidad del vuelo.
Si predomina el incremento de los momentos del cabeceo arriba entonces el movimiento de balanceo de la
palanca de mando adelante aumenta si su relación no se cambia entonces no se cambia y el movimiento de la
palanca de mando. El ángulo del cabeceo el helicóptero se determina por la condición del equilibrio de las
fuerzas longitudinales y con el incremento de la velocidad del vuelo aumenta para el picado.
Con la transición de un régimen del vuelo al otro hasta a misma velocidad se nota el desbalanceo del
helicóptero en la dirección longitudinal (dib. 15).
El valor mayor del desbalanceo del helicóptero se logra durante la transición del helicóptero del régimen del
ascenso con la potencia máxima de los motores al vuelo planeado en el régimen de autorrotación del rotor
pricipal.
Con la transición del régimen del vuelo horizontal al de ascenso a una velocidad 120 km/h se necesita el
movimiento de la palanca de mando hacia atrás en un valor igual a ∆X В≈20 mm.
Durante la transición del régimen del vuelo horizontal al régimen de autorrotación del rotor principal a una
velocidad del vuelo 140 km/h se demanda el movimiento de la palanca de mando hacia atrás aproximadamente
en 25 mm.
La presencia de la carga en el gancho externo prácticamente no influye en el balanceo longitudinal del
helicóptero en todos regímenes del vuleo.
Los ángulos necesarios del paso colectivo del helicóptero con el incremento de la velocidad del vuelo horizontal
del vuelo estacionario hasta la velocidad 100 km/h se disminuyen y con el incremento sucesivo de la velocidad
crecen.
Las reservas del recorrido del mando longitudinal tienen un valor menor con el movimiento de la palanca hacia
adelante en el régimen del vuelo horizontal a una velocidad máxima, con la posición del centro de gravedad
límite trasera y con el movimiento de la palanca hacia atrás en el régimen del vuelo estacionario con la posición
del centro de gravedad límite delantera con el viento de cola del valor permisible y componen una quinta de la
banda completa del movimiento del mando longitudinal en un y en el otro lado.

Dibujo 15. Las curvas de balanceo del helicóptero según la velocidad para diferentes regímenes del vuelo
rectilíneo. El peso 11100 kgf, la posición del centro de gravedad: 100 mm, la altura del vuelo 1000 m, а- el
vuelo horizontal; б- el régimen de despegue de los motores; в- el planeamiento de motores; Vy=5 m/s; г-
autorrotación del rotor principal

IV.V El balanceo transversal y su cambio según la velocidad

Las condiciones del balanceo transversal del helicóptero son la igualdad a cero de la suma de los momentos
relacionando el eje X longitudinal atado y la igualdad a cero de la suma de los proyecciones de las fuerzas al
eje transversal atado de la coordenada Z. Para el vuelo horizontal sin banqueo (dib 9.8) las condiciones del
balanceo transversal tienen tal vista:
(SYt+Mtransv)-[Link].c.=0;
S-Tr.c.+Zf=0
Con esto el momento transversal de la fuerza lateral del fuselaje Z f suelen desdeñarla sobreentendiendo su
valor menor. Debido lo que la fuerza S está ubicada relacionando al centro de gravedad a larga distancia, que
el empuje del rotor de cola Tr.c. y con esto además influye el momento transversal del rotor principal M transv,
entonces sale mal cumplir simultáneamente la condición del equilibrio de los momentos y el equilibrio de las
fuerzas variando la palanca de mando sin crear banqueo o deslizamiento.
Por esto, cumpliendo el balanceo transversal el piloto variando la palanca lateralmente establece tales valor y
dirección del momento (SYt+Mtransv) para estabilizar el momento transversal del empuje del rotor de cola
([Link].c.). Con esto para cumplir la condición del equilibrio de las fuerzas transversales él crea el banque
derecho o el deslizamiento izquierdo. Con el deslizamiento izquierdo se crea la fuerza lateral de la resistencia
Zf y con el banqueo derecho – la proyección de la fuerza del peso G z al eje Z los cuales cumplen las
condiciones del equilibrio de las fuerzas transversales.
El cambio del balanceo transversal con el incremento de la velocidad del vuelo se evalúa según las variaciones
de balanceo de la palanca de mando (del plato cíclico) en la dirección transversal a diferentes velocidades del
régimen establecido del vuelo (dib. 13, 14, 15).
Durante el vuelo estacionario el helicóptero se balanceo solamente con el banqueo derecho hasta 2-2,5° con la
palanca de mando inclinada a la derecha. La existencia del viento lateral durante el vuelo estacio nario cambia
la variación necesaria de la palanca de mando: el viento de la izquierda disminuye, y el viento de la derecha
aumenta el movimiento necesario de la palanca de mando a la derecha.
Con la transición del régimen del vuelo estacionario al vuelo horizontal hasta el extremo de las velocidades
máximas del vuelo la palanca de mando para asegurar el balanceo transversal del helicóptero es necesario
inclinarla a la izquierda.
Tal carácter del cambio de la variación trnsversal de la palanca de mando por la velocidad está condiciona do
con lo que con el incremento de la velocidad del vuelo el vector de la fuerza aerodinámica del rotor principal R
se inclina a la derecha y surgido con esto momento transversal (SY t+Mtransv) es mucho mayor que el necesario
para compensar el momento transversal del empuje del rotor de cola.
En el régimen de toma de altura las variaciones necesarias de la palanca de mando a la izquierda con el
incremento de la velocidad prácticamente son iguales como las del régimen del vuelo horizontal.
La variación máxima de la palanca de mando a la izquierda en el helicóptero Mi-8MTV-5-1 es necesaria
durante el vuelo planeado a alta velocidad en el régimen de autorrotción del rotor principal.
Así, la reserva mínima de la variación de la palanca de mando a la derecha será en el régimen del vuelo
estacionario con el viento permisible de la derecha y a la izquierda – durante el vuelo planeado en el régimen
de autorrotación del rotor principal. Las reservas del recorrido del mando transversal en estos casos son
bastantes.
Las peculiaridades analizadas del balanceo transversal se referían al vuelo con la posición del centro de
gravedad simétrica, o sea Zt=0.
Pero son posibles tales casos, cuando en consecuencia de la posición no-simétrica de la carga el centro de
gravedad será desplazado a la derecha o a la izquierda de la superficie longitudinal del helicóptero. En este
caso la condición del equilibrio de los momentos transversales va a tener la siguiente vista:
(SYt+Mtransv)-[Link].c.±TZt=0
o sea se añade el momento transversal de la fuerza T, igual a TZ t.
Con el desplazamiento del centro de gravedad al lado derecho (+Z t) las variaciones de la palanca de mando a
la derecha van disminuyéndose porque la compensasión del momento transversal del empuje del rotor de cola
en este caso será cumplido además con el momento de la asimetría transversal. Con esto el valor de la fuerza
se disminuye y para cumplir la condición del equilibrio de las fuerzas transversales los ángulos del banqueo a la
derecha o el deslizamiento a la izquierda serán mayores que en el vuelo con la posición simétrica transversal
de la carga.
Con el desplazamiento del centro de gravedad del helicóptero al lado izquierdo, al revés, la variación de la
palanca de mando a la derecha aumenta y los ángulos del banqueo a la derecha o deslizamiento a la izquierda
son menores.
En este caso en unos regímenes es probable el vuelo rectilíneo del helicóptero sin banqueo y deslizamiento.
Por esto en caso de no posibilidad colocar la carga en simetría en la cabina de carga se recomienda colocarla
al lado izquierda entre los límites de la limitción decretada.

[Link] El balanceo de dirección y su cambio con la velocidad

El balanceo de dirección del helicóptero se logra con la condición de la igualdad de la suma de los momentos
relacionando el eje vertical atado Y de coordinadas.
Para el vuelo horizontal con el deslizamiento (dib 8) la condición del balanceo en dirección tiene siguiente vista:
[Link].c.±ZfXf+SXt=0 ,
donde Xf – la distancia de la posición del centro de gravedad del helicóptero hasta el punto de aplicación de la
fuerza lateral Zf (en dib 8 Xf=0). El momento sumario de la fuerza Z f y S es muy poco en comparación con el
momento de la fuerza Tr.c.. Por esto la condición del balanceo en dirección se puede examinar en vista:
[Link].c.=0.
El balanceo en dirección se hace cambiando el empuje del rotor de cola T r.c. moviendo los pedales el mando de
dirección. El valor de la cuantía del recorrido de balanceo del vástago del rotor de cola y respe ctivamente el
movimiento de los pedales del mando de dirección dependerán de mismos parámetros y condiciones del vuelo
de los cuales dependen los valores Mr y Tr.c..
N дв
Teniendo en cuenta lo que Mr = 716,2 , y Tr.c. en el vuelo sin resbalón es proporcional al paso del rotor de
n н .в
cola (el recorrido del vástago del rotor de cola X r), la densidad del aire y cuadrado de la frecuencia de giro del
rotor principal, la dependencia Xr a una cierta velocidad para el analisis cualitativo se puede presentar así:
1 N дв
Xr= ,
K nн3.в
donde K – es la coeficiente de la dependencia de la velocidad del vuelo al empuje el rotor principal. Con el
incremento de la velocidad del vuelo K aumenta.
El valor mayor del recorrido del vástago del rotor de cola y, respectivamente, del pedal derecha adelante tiene
lugar en el régimen del vuelo estacionario donade la potencia necesaria de los motores es mayor.
Con la transición al vuelo horizontal y con el incremento de la velocidad la potencia necesaria de los motores se
disminuye apróximadamente hasta V instr=110-120 km/h y con el incremento sucesivo de la velocidad del vuelo
horizontal empieza crecer. Algo así se cambian con el incremento e la velocidad el momento re activo del rotor
principal y el recorrido de los pedales necesario para el balanceo de dirección. Pero debido al aumento del
rendimiento del rotor de cola con el incremento de la velocidad del vuelo el recorrido del pedal derecho mínimo
en el vuelo horizontal no se nota a las velocidades 110-120 km/h, sino a las 170-180 km/h.
Con el incremento sucesivo de la velocidad del vuelo el recorrido necesario del pedal derecho adelante
aumenta (dib 13-15).
Durante la toma de la altura los recorridos necesarios del padel derecho adelante son mayores, que en el vuelo
horizontal a misma velocidad, debido a la potencia necesaria mayor.
En el régimen de autorrotación del rotor principal debido a las fuerzas de fricción en el reductor y transmisión se
transmite el momento giratorio que influye a lo largo de la dirección del giro del rotor principal. Para asegurar el
balanceo de dirección del helicóptero en este régimen es necesaria variación del pedal izquierdo adelante.
La variación de los pedales en la banda del uso de las frecuencias del vuelo planeado en el régimen de
autorrotación del rotor principal prácticamente no se cambia. Cambiando el régimen del vuelo horizontal al de
toma de altura a la Vinstr=120 km/h es necesario variar el pedal derecho apróximadamente en 25 mm y al
régimen de autorrotación del rotor principal a la V instr=140 km/h – el pedal izquierdo adelante en 25 mm de la
posición de balanceo correspondiente en el vuelo horizontal.
El cambio de la posición del centro de gravedad longitudinal prácticamente no influye en el balanceo de di-
rección. Las reservas mínimas del recorrido del mando de dirección tienen lugar durante el vuelo estaciona rio
con el peso máximo de despegue y durante el vuelo planeado en el régimen de autorrotación del rotor principal.
Para asegurar las reservas necesarias del recorrido del mando de dirección por el pedal derecho en los
regímenes del vuelo estacionario el peso de despegue del helicóptero es necesario determinarlo según los
nomogramas, mostrados en los dib. 1.1-1.4.
Hay que tener en cuenta, que las peculiaridades examinadas del balanceo longitudinal, transversal y el de
dirección del helicóptero se perfilan aparentemente durante el cumplimiento de los regímenes de transición del
helicóptero: despegue y aterrizaje, aceleración y frenado en el vuelo horizontal, transición del vuelo de motor al
régimen de autorrotación del rotor principal.

[Link] El balanceo del helicóptero en los virajes, vuelos por espiral y resbalones
coordinados
El aumento del ángulo del banqueo en los virajes y vuelos por espiral en la toma de altura y consecuente mente
la sobrecarga vertical lleva a la variación notable de la palanca de mando hacia atrás, siendo esta variación en
los virajes y espirales izquierdas mayor que en los derechos. La bajada del régimen del funcionamiento de los
motores disminuye el recorrido de la palanca de mando hacia atrás.
El balanceo transversal y el de dirección en las espirales no se cambian considerablemente.
Los regímenes de los deslizamientos coordinados durante el uso del helicóptero se utilizan en unos ciertos
casos cuando es necesario mantener el vuelo progresivo rectilíneo (mantener el curso dado) con el viento
lateral. En particularidad los ejemplos del uso de los regímenes de deslizamiento coorinado son: vuelo en
formación, aproximación a la pista y puntería con el viento lateral, etc.
El deslizamiento coordinado se efectúa por la variación de los pedales en la dirección necesaria. Los
momentos de banqueo que aparecen con esto se eliminan varindo la palanca en la dirección transversal.
La condición del balanceo lateral del helicóptero son el equilibrio de los momentos relacionando los ejes vertical
y longitudinal y el equilibrio de las proyecciones de las fuerzas al eje transversal:
 MУ=0;  MX=0;  FZ=0.
La suma de los momentos MУ consiste de siguientes componentes: el moemnto reactivo del rotor principal M r,
el moemnto creado por el rotor de cola MYr.c., el momento de planer MYpl (el fuselaje, quilla, ruedas).
Por esto la condición MУ=0 se puede escribirla así:
M r + M Yr.c.+ M Ypl= 0
Analógicamente las condiciones MХ=0 и FZ=0 presentamos en la siguiente vista:
M Xr.p.+ M Xr.c.+ M Xpl= 0
S +T r.c.+Z f+G co s sin =0
o apróximadamente
S + T r.c.+ Z f + G z = 0 ,
si los ángulos  y  no son grandes.
La influencia del ángulo del deslizamiento en el balanceo del helicóptero está mostrado en el dib. 16 y 17.
El helicóptero Mi-8MTV-5-1 en toda la gama del uso de las velocidades tiene grado bastante elevado de la
estabilidad estática por el ángulo del deslizamiento. Con los ángulos bastante grandes del deslizamiento el
recorrido necesario de la palanca en la dirección transversal a la una del ángulo del banqueo con el desliza -
miento se disminuye y con el banqueo 9-14° el helicóptero se hace neutral en el sentido transversal.
 Левый крен = el banqueo izquierdo
Правый крен = el banqueo derecho
Скольжение влево =
el deslizamiento a la izquierda
Скольжение вправо =
el deslizamiento a la derecha

Dibujo 16. La dependencia del ángulo del deslizamiento del helicóptero del ángulo del banqueo realizando los
deslizamientos coordinados de los regímenes del vuelo horizontal a diferentes velocidades: a – Vinstr =
250 km/h; б – Vinstr = 200 km/h; в – Vinstr = 120 km/h.

Dibujo 17. Las curvas del balanceo del helicóptero por el ángulo del banqueo realizando los deslizamientos
coordinados de los regímenes del vuelo horizontal a diferentes velocidades (sin armaduras especiales)
Peso 11100 kgf, centro de gravedad 100 mm, altura del vuelo 1000 m: a – Vinstr = 250 km/h; б – Vinstr =
200 km/h; в – Vinstr = 120 km/h.