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CONTROL DE LA BATERÍA / SISTEMA HÍBRIDO SISTEMA DE CONTROL HÍBRIDO INFORMACIÓN

GENERAL INFORMACIÓN GENERAL

DESCRIPCIÓN

a. El sistema híbrido de este vehículo híbrido emplea el sistema híbrido de Toyota II (THS-II) bajo el concepto "Hybrid
Synergy Drive" (transmisión de sinergia híbrida)*.

b. Los vehículos híbridos emplean una combinación de 2 tipos de fuentes de alimentación, como por ejemplo un motor y
una batería HV, para aprovecharse de las ventajas que ofrece cada fuente de alimentación y compensar las
deficiencias. Como resultado, se logra un funcionamiento eficiente.

c. En los vehículos híbridos, a diferencia de los vehículos únicamente eléctricos, no hay que cargar externamente las
baterías. Por eso, no se necesita una infraestructura especial para emplear vehículos híbridos.

d. El desarrollo técnico de las fuentes de alimentación (como motores y células de combustible) está avanzando en
diversos campos. El sistema híbrido es un sistema flexible que emplea una unidad de potencia de alta eficiencia y
motores eléctricos.

e. Los vehículos híbridos cuentan con circuitos eléctricos de alta tensión. Los vehículos híbridos se han desarrollado
teniendo en cuenta la protección de los conductores y de los técnicos frente a electrocuciones.
SUGERENCIA:
*: El concepto "Hybrid Synergy Drive" ofrece 4 ventajas fundamentales: Consumo eficaz de combustible, bajas
emisiones, perfecta aceleración y rendimiento silencioso.

ESPECIFICACIONES

a. Generador del motor

Especificaciones
Elemento
MG1 MG2
Tipo Motor de imán permanente Motor de imán permanente
Acciona el arranque del
Función Acciona las ruedas motrices
motor
Tensión máxima del sistema V DC 650 DC 650
Potencia máxima kW (CV) - 88 (118)
Par de apriete máximo N*m (ft.*lbf) - 202 (149)
Sistema de refrigeración Enfriado por agua Enfriado por agua

b. Conjunto del inversor con convertidor

Elemento Especificaciones
Tensión estimada (lado del
V DC 650
Convertidor inversor)
elevador Tensión estimada (lado de la
V DC 244,8
batería HV)
Convertidor de Tensión de salida estimada V DC 11,0 a 15,5
CC/CC Corriente de salida máxima A 120

c. Sistema de refrigeración (para el conjunto del inversor con convertidor y el conjunto del transeje del vehículo híbrido)
Elemento Especificaciones
Conjunto de Tipo de motor Sin escobillas
la bomba
de agua del litro (US qts,
inversor con Volumen de descarga Imp. qts)
12 (10,6, 8,8)/mín. o más
motor
Refrigerante Tipo Toyota Genuine Super Long Life Coolant (SLLC)
Color Rosa
Capacidad litro (US qts, 2,0 (2,1, 1,8)
Imp. qts)

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Elemento Especificaciones
Intervalos de Primera vez km (millas) 240000 (150000)
mantenimiento Siguientes km (millas) Cada 80000 (50000)

CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES

a. El control THS-II incluye las siguientes características.

Elemento Descripción
El ralentí del motor se detiene de manera automática (parada al ralentí) para
Parada al ralentí
reducir la pérdida de energía.
Permite conducir el vehículo utilizando únicamente el motor eléctrico cuando
Transmisión EV
la eficiencia del motor es baja. Además, se genera electricidad cuando la
(control de transmisión
eficiencia del motor es alta. Se realiza un control para aumentar la eficiencia
eficiente)
total del vehículo.
Si el conductor acciona el interruptor y se cumplen las condiciones de
Modo de transmisión EV
funcionamiento, el vehículo sólo puede poner en marcha el motor eléctrico.
Asistencia del motor El motor eléctrico complementa la alimentación del motor al acelerar.
Durante la desaceleración y al pisar el pedal del freno, parte de la energía
Frenado regenerativo
que normalmente se perdería como calor se recupera como energía eléctrica
(Regeneración de energía)
que se puede reutilizar, por ejemplo, para la energía del motor.

b. El mecanismo del THS-II es como sigue.

i. El THS-II consta, principalmente, del motor, del conjunto del transeje del vehículo híbrido, del conjunto del
inversor con convertidor y de la batería HV, y emplea un sistema híbrido de tipo en serie-paralelo.

*1 Motor *2 Conjunto del transeje del vehículo híbrido

*3 Generador del motor n° 1 (MG1) *4 Generador del motor n° 2 (MG2)
Unidad de engranaje planetario de distribución Unidad de engranaje de reducción del régimen
*5 *6
de potencias (unidad de engranaje compuesto) del motor (unidad de engranaje compuesto)
*7 Conjunto del inversor con convertidor *8 Batería HV

Orificio de paso de la potencia eléctrica (CC) Orificio de paso de la potencia eléctrica (CA)

Orificio de paso de la potencia mecánica - -

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SUGERENCIA:
Por lo general, existen 3 tipos de sistemas híbridos: Un sistema híbrido de tipo serie, un sistema híbrido de tipo
paralelo y un sistema híbrido de tipo serie/paralelo.

· En un sistema híbrido de tipo serie, el motor eléctrico hace girar las ruedas y el motor, por medio de un
generador, actúa a modo de fuente de alimentación eléctrica para el motor.

*1 Motor *2 Generador
*3 Inversor *4 Batería HV
*5 Motor eléctrico - -

Orificio de paso de la potencia eléctrica (CC) Orificio de paso de la potencia eléctrica (CA)

Orificio de paso de la potencia mecánica - -

· En un sistema híbrido de tipo paralelo, tanto el motor como el grupo convertidor hacen girar directamente
las ruedas. Además de complementar la potencia del motor, el grupo convertidor también actúa como
generador para cargar la batería HV cuando el vehículo está en marcha. También es posible conducir el
vehículo únicamente con el grupo convertidor.

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*1 Motor *2 Transmisión
*3 Batería HV *4 Inversor
*5 Generador del motor - -

Orificio de paso de la potencia eléctrica (CC) Orificio de paso de la potencia eléctrica (CA)

Orificio de paso de la potencia mecánica - -

· En un sistema híbrido de tipo en serie/paralelo, se combinan aspectos de ambos sistemas. El sistema

cuenta con 2 generadores del motor. El grupo convertidor n° 1 puede generar electricidad a partir de la
potencia del motor. La electricidad generada se utiliza para cargar la batería HV y para alimentar el grupo
convertidor n° 2.

Unidad del engranaje planetario de distribución

*1 Motor *2
de la potencia
*3 Batería HV *4 Inversor
*5 Generador del motor n° 1 (MG1) *6 Generador del motor n° 2 (MG2)

Orificio de paso de la potencia eléctrica (CC) Orificio de paso de la potencia eléctrica (CA)

Orificio de paso de la potencia mecánica - -

ii. Este sistema realiza de forma óptima el control cooperativo del motor A25A-FXS y del generador del motor n° 1
(MG1) y n° 2 (MG2) en el conjunto del transeje del vehículo híbrido P710 que proporciona un excelente
rendimiento de la transmisión.

iii. El sistema consta de 2 baterías que se utilizan con distintos fines. Una es la batería HV (tensión nominal de 244,8
V CC) que almacena la energía eléctrica para impulsar el vehículo. La otra es la batería auxiliar (tensión nominal
de 12 V CC) que suministra energía eléctrica a los componentes eléctricos.

iv. Además, este sistema utiliza un sistema de tensión variable que consta de una batería HV de alta tensión (con
una tensión nominal de 244,8 V CC), un convertidor elevador que aumenta la tensión de funcionamiento de MG1
y MG2 hasta alcanzar una tensión máxima de 650 V CC, y un inversor que convierte la corriente continua y la
corriente alterna.

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v. Puesto que los vehículos híbridos no cuentan con un alternador convencional, la alta tensión de la batería HV se
reduce a 14 V CC aproximadamente por medio del convertidor de CC/CC para cargar así la batería auxiliar.
Además, la batería HV se carga y descarga con regularidad en el rango constante de estado de carga (SOC)
mientras el vehículo está en marcha. Como resultado, no es necesaria la recarga desde fuentes de alimentación
externas.

Conjunto del inversor con convertidor

· Inversor
*1 · Convertidor elevador *2 Motor A25A-FXS
· Convertidor de CC/CC

Conjunto del transeje del vehículo híbrido P710

*3 · Generador del motor n° 1 (MG1) *4 Batería HV

· Generador del motor n° 2 (MG2)

*5 Batería auxiliar - -

vi. Se incluye un sistema de refrigeración independiente del sistema de refrigeración del motor para refrigerar el
conjunto del inversor con convertidor y el ATF.

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Conjunto de la bomba de agua del inversor con

*1 Conjunto del depósito auxiliar del inversor *2
motor
Conjunto del transeje del vehículo híbrido
*3 Conjunto del radiador *4 · Enfriador de aceite

Conjunto del inversor con convertidor

· Inversor
*5 · Convertidor elevador - -
· Convertidor de CC/CC

Flujo del refrigerante de HV - -

PRECAUCIÓN

a. Medidas de seguridad de alta tensión del vehículo híbrido

i. La seguridad de alta tensión se compone de 2 puntos: "Aislamiento de los circuitos de alta tensión" y
"Desconexión de los circuitos de alta tensión". El sistema híbrido también detecta si se ha producido un descenso
en la resistencia de aislamiento entre el sistema de alta tensión y la masa de la carrocería.

b. Aislamiento de los circuitos de alta tensión

i. Se utilizan circuitos de alta tensión entre la batería HV, el conjunto del inversor con convertidor, el conjunto del
transeje del vehículo híbrido y el conjunto del compresor con motor. Cada uno de estos elementos se conecta por
medio del cable de alimentación y se aísla eléctricamente por medio de cajas y cubiertas.

ii. El cable de alimentación también se blinda por medio de un conductor con forma de malla incorporado en el
aislante eléctrico de los cables. El blindaje se conecta a la masa del chasis del vehículo con el objetivo principal de
evitar interferencias electromagnéticas.

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Cable de alimentación (cable del aire

*1 Conjunto del compresor con motor *2
acondicionado HV)
*3 Conjunto del inversor con convertidor *4 Conjunto del transeje del vehículo híbrido
Cable de alimentación (cable inferior del piso
*5 Batería HV *6
del HV)

c. Desconexión de los circuitos de alta tensión

i. Cuando se da una de las siguientes situaciones, la ECU de control del vehículo híbrido desconecta
automáticamente los relés principales del sistema (SMR).
· El interruptor de encendido está desactivado.
· Se despliega un airbag.
· Se retira la cubierta del inversor (el circuito de interbloqueo se abre).
· La manilla del enganche de la toma de servicio está desbloqueada (el circuito de interbloqueo está
abierto).
· Se produce una avería específica.

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