Caso Volkswagen

Resumen
La crisis en la que se vio inmersa la marca automovilística alemana Volkswagen por el
trucaje en los resultados de las pruebas de emisiones en medio millón de sus coches ha
supuesto la mayor crisis de su historia. La marca se vio afectada no solo
económicamente, sino que su comportamiento alejado de la ética vio afectada a su
imagen y reputación. El caso Volkswagen es un claro ejemplo del manejo de la crisis
desde un punto de vista no ético, donde podemos identificar además tres dimensiones de
la ética: ética económica, ética empresarial y ética personal.

Introducción
Casos de corrupción, desastres medioambientales, la falta de veracidad de la publicidad,
entre otros, han provocado en la conciencia de la sociedad la necesidad de que la
empresa actúe conforme a unos principios y valores éticos. Los clientes, los ciudadanos y
la sociedad en general requieren a las empresas que se comporten de forma
transparente, que se comprometan con el desarrollo de sus entornos, y que sobre todo
sean honestas y responsables en sus comportamientos cada día. Estas actuaciones faltas
de ética desencadenan una pérdida de confianza con la consecuencia directa en la
disminución de ventas y ausencia de lealtad de consumidores y de trabajadores. Además,
se da el fenómeno de la globalización que ha supuesto un crecimiento del poder de las
empresas y, por otra parte, la deslocalización de las organizaciones, que han hecho que
las leyes existentes sean insuficientes. Manejar de una manera ética las empresas
conlleva un incremento de la motivación para el trabajo, y por tanto, la satisfacción del
trabajador. Tradicionalmente se ha vinculado la motivación con la remuneración o con el
prestigio social. Actualmente, el respeto por los valores éticos es una de las variables
fundamentales que afectan no sólo al rendimiento del trabajador sino también a su actitud,
sin desmerecer que es un punto a favor para la atracción de empleados talentosos. De
manera interna, gestionar de manera ética la organización genera cohesión cultural y una
marca distintiva frente a la competencia.

Condición
Inicios de Volkswagen
Los inicios de Volkswagen no están muy definidos. Allá por la década de 1930 Alemania
se encontraba bajo el control del partido Nazi y de su despiadado jefe, Adolf Hitler. Este
tuvo un sueño, que era unir a todas las provincias alemanas bajo una extensa red de
carreteras, la que hoy conocemos como Autobahn. Sin embargo, la mayor parte del
pueblo no tenía acceso a los coches, por ser demasiado caros. Así que encomendó
a Ferdinand Porsche el diseño de un coche que movilizara al país, y así nació
Volkswagen, que literalmente significa “el coche del pueblo”.
La segunda guerra mundial supuso un parón en el desarrollo de Volkswagen. Toda la
industria alemana trabajaba intensamente para alimentar la maquinaria de guerra. Al
finalizar esta en el año 1945 la actividad de la marca retomó su curso, aunque en esta
ocasión eran los ingleses los que supervisaban el trabajo. Es a partir de entonces cuando
realmente explotó tanto la marca como su único producto, el Escarabajo.
Con el paso de los años Volkswagen fue creciendo en importancia y presencia, debido en
gran parte a la aparición de modelos tan memorables como la furgoneta T1, icono del
movimiento hippie de los años sesenta y setenta. A estos sucederían otros coches míticos
que han abierto segmentos de mercado y que aun hoy son considerados referencia en el
mundo, el caso más famoso es el del Volkswagen Golf.
Hoy Volkswagen es la matriz del mayor conglomerado automovilístico del mundo, y
segundo mayor fabricante de coches del mundo. Su gama está compuesta por multitud de
modelos, desde el pequeño Up! hasta los mandamases del mercado como el Volkswagen
Passat. Sin embargo, esto es solo el presente, ya que la marca seguirá creciendo y
expandiéndose por todo el mundo.

Contexto

El Grupo Volkswagen

El Grupo Volkswagen, con sede en Wolfsburg, es uno de los principales fabricantes de

automóviles del mundo y el mayor fabricante de automóviles de Europa.
En condiciones de mercado difíciles, el número de vehículos del Grupo entregados a los
clientes aumentó a 10,97 millones en 2019 (2018: 10,8 millones). La participación del
mercado mundial de automóviles aumentó al 12,9 por ciento (2018: 12,2 por ciento). Los
ingresos por ventas del grupo en 2019 ascendieron a 252,6 mil millones de euros (2018:
236 mil millones de euros), mientras que las ganancias después de impuestos
ascendieron a 14 mil millones de euros (2018: 12,2 mil millones de euros).
El Grupo está compuesto por doce marcas de siete países europeos: Volkswagen
Passenger Cars, Audi, SEAT, ŠKODA, Bentley, Bugatti, Lamborghini, Porsche, Ducati,
Volkswagen Commercial Vehicles, Scania y MAN. Cada marca tiene su propio carácter y
opera como una entidad independiente en el mercado. La gama de productos abarca
desde motocicletas hasta automóviles pequeños y vehículos de lujo.
El Área Comercial de Vehículos Comerciales comprende principalmente el desarrollo,
producción y venta de vehículos comerciales ligeros, camiones y autobuses de las marcas
Volkswagen Vehículos Comerciales, Scania y MAN, los correspondientes negocios y
servicios de repuestos originales. La colaboración entre las marcas de vehículos
comerciales MAN y Scania se coordina dentro de TRATON GROUP. La cartera de
vehículos comerciales abarca desde camionetas hasta camiones y autobuses pesados. El
Área de Negocio de Ingeniería de Energía combina los negocios de motores diesel de
gran diámetro, turbomáquinas, reductores especiales, componentes de propulsión y
sistemas de prueba.
Además, el Grupo Volkswagen ofrece una amplia gama de servicios financieros, que
incluyen financiamiento a concesionarios y clientes, leasing, actividades bancarias y de
seguros y administración de flotas.
El Grupo opera 125 plantas de producción en 20 países europeos y otros 11 países en
América, Asia y África. 671,205 empleados en todo el mundo producen vehículos y
trabajan en servicios relacionados con vehículos u otros campos comerciales. El Grupo
Volkswagen vende sus vehículos en 153 países.

Consejo de administración

Actualmente, el Consejo de Administración de Volkswagen AG está compuesto por seis

miembros. Cada miembro de la junta es responsable de una o más funciones dentro del
Grupo Volkswagen. El Dr. Herbert Diess es el presidente.
El trabajo del Consejo de Administración de Volkswagen AG está respaldado por los
consejos de las marcas y regiones, así como por las demás unidades de negocio y
participaciones del grupo.

¿Qué es lo que ocurrió?

El escándalo de la Volkswagen estalló en septiembre de 2015, cuando la compañía
admitió que casi 600.000 coches vendidos en Estados Unidos tenían instalado un
software diseñado para cambiar los resultados de las pruebas de emisiones
contaminantes de motores diesel.
"La hemos cagado por completo. Hemos sido deshonestos con todos ustedes.
Pagaremos lo que tengamos que pagar". Muy pocas veces se oye a un directivo de una
multinacional pronunciar palabras como estas. Las dijo Michael Horn aquel septiembre de
2015, consejero delegado de Volkswagen en EE. UU., al destaparse cómo la compañía
ha trucado 11 millones de coches diésel en todo el mundo para engañar a las agencias
medioambientales sobre las emisiones de sus vehículos. Se trata de uno de los mayores
fraudes recientes en la industria de automoción, y todo debido a un software escondido en
el cerebro electrónico del automóvil.

La manipulación de los motores de Volkswagen consistió en que la empresa desarrolló e

instaló en sus vehículos un software que detectaba cuando el coche estaba siendo
sometido a una prueba de emisiones y modificaba las prestaciones del vehículo para
emitir contaminantes por debajo de los límites legales establecidos. Por lo tanto, en
pruebas de laboratorio, el fraude era indetectable.
Este caso salió a la luz por una investigación de la International Council On Clean
Transportation (ICCT). En su página web, esta fundación se define como “organización no
lucrativa fundada para proporcionar datos de primer nivel, investigación imparcial y
análisis científicos a los reguladores medioambientales. Nuestra misión es mejorar la
actuación medioambiental y la eficiencia energética en carretera, mar y aire con el fin de
beneficiar la salud pública y mitigar el cambio climático”.
Esta organización se financia a través de otras fundaciones de lucha contra el cambio
climático, empresas y en última instancia gobiernos.
La ICCT dispuso un presupuesto de 70.000 dólares (unos 62.000 euros) y encargó a la
Universidad de West Virginia que realizara un estudio para saber si los coches que
circulaban en [Link] cumplían con la normativa de emisión de óxidos de nitrógeno (NOx).
La universidad de West Virginia se encargó de los experimentos en conducción real
mientras que el organismo que mide la calidad del aire en California, el CARB realizó las
pruebas de laboratorio.
Para el experimento los investigadores de la universidad realizaron el mismo viaje tres
veces, desde los Ángeles a Seattle, ida y vuelta. Cada viaje lo realizaron con un modelo
de coche diferente (Volkswagen Passat, Volkswagen Jetta y un BMW X5). Cada uno de
los coches llevaba incorporado un aparato llamado PEMS que se conecta al tubo de
escape y permite medir las partículas que emite el motor. En total en cada viaje
recorrieron unos 4000 km.
De la contrastación entre los datos de laboratorio y los de conducción real se pudo
determinar que las emisiones de NOx superaban el límite establecido en 35 veces el
Volkswagen Jetta, 20 veces en el Volkswagen Passat y en el BMWX5 se mantenían por
debajo de los límites legales.
La universidad puso a disposición de la ICCT sus resultados, y estos a su vez se los
remitieron a la EPA (United States Environmental Protection Agency).
La EPA se puso en contacto con Volkswagen y les remitieron los resultados de las
pruebas, a lo que Volkswagen contesto diciendo que se trataba de un fallo técnico. La
EPA no quedó contenta con esta respuesta y siguió insistiendo a Volkswagen para que
diera una respuesta satisfactoria, pero Volkswagen insistía en que se trataba de un fallo
técnico.
Ahora se sabe que, los fiscales de Estados Unidos imputaron al expresidente ejecutivo de
la VW, Martin Winterkornno que, no sólo estaba totalmente informado sobre lo que
estaban haciendo sus ingenieros, sino que también autorizó continuar encubriéndolo.
La imputación de los fiscales en ese entonces sugiere que el presidente ejecutivo conocía
bien lo que los ingenieros estaban haciendo y autorizó que se continuara con el
encubrimiento.

Argumenta que, a principios de 2014, los ingenieros escucharon hablar de un estudio

comisionado por el Consejo Internacional para el Transporte Limpio (CITL) que mostraba
que los diesel de VW estaban produciendo emisiones mucho más altas en las calles que
en las pruebas oficiales en el laboratorio.
Asegura, asimismo, que se informó a los altos gerentes y se les advirtió que el estudio
podría resultar en el descubrimiento del engaño de la automovilística.
Se le envió un memorándum a Winterkorn explicándole que la compañía no sería capaz
de explicar a las autoridades los resultados de las pruebas.

Prosiguiendo con el recuento, la EPA al no obtener respuesta satisfactoria por parte de

Volkswagen, el 18 de septiembre de 2015, la EPA emitió una notificación pública
informando que Volkswagen estaba violando la “Clean Air Act” indicando que los modelos
de Audi y Volkswagen de los años 2009 a 2015 equipados con motores diesel 2.0 incluían
un artefacto fraudulento claramente especificado en la Clean Air Act.
Cuatro días después, el 22 de septiembre, y ante la amenaza de la EPA de suspender la
comercialización de vehículos de Volkswagen en Estados Unidos, Volkswagen admitió el
fraude y pidió públicamente perdón porque según sus palabras “habían sido
deshonestos”.
El 2 de noviembre de 2015, la EPA volvió a mandar una notificación de violación de la
Clean Air Act esta vez dirigida a Volkswagen AG, Audi AG, Volkswagen Group of
America, Inc, Porsche AG, y Porsche Cars North America (todos ellas marcas propiedad
del grupo Volkswagen). Esta segunda notificación extendía el uso del motor diesel trucado
a los modelos 3.0 de los años 2014 a 2016. La EPA calculó el alcance de los coches
manipulados en unos 436.000 en Estados Unidos.
EL 19 de noviembre de 2015 Volkswagen respondió a la EPA y le informo de que el
software había sido instalado en todos los motores diesel 3.0 vendidos en estados unidos
desde 2009. Volkswagen cifra en 11 millones de coches en todo el mundo el alcance.
Las emisiones reales de óxido de nitrógeno (NOx), considerado la causa de
enfermedades respiratorias o cardiovasculares, era hasta 40 veces superiores al límite
legal.
Los motores diésel emiten menos CO2 que los de gasolina, pero más NOx.

La lista completa de vehículos afectados es la siguiente:

Audi

 Audi A1
 Audi A6 Quattro
 Audi A7 Quattro
 Audi A8
 Audi A8L
 Audi Q5
Seat

 Seat Ibiza
  Seat Ibiza Sport Tourer
 Seat Toledo
 Seat Leon
 Seat Leon Sport Tourer
Skoda

 Skoda Fabia
 Skoda Fabia Combi
 Skoda Rapid Spaceback
 Skoda Rapid
 Skoda Yeti
 Skoda Octavia
 Skoda Superb
 Skoda Superb Combi
Volkswagen

 VW polo
 VW Tiguan
 VW Jetta
 VW Sirocco
 VW Golf
 VW Touran
 VW Passat
 VW Caddy
 VW Beetle
Porsche

 Porsche Cayenne

Pero ¿Cómo lograba Volkswagen hacer trampas en las pruebas a sus coches?
Los ingenieros de Volkswagen recurrieron a la informática para falsear, de manera
deliberada, los resultados de los controles antipolución que realizan las autoridades
encargadas de la protección del medioambiente y la salud pública. Se trata de un
algoritmo que a simple vista es lo suficientemente discreto para evitar ser detectado, pero
a su vez de gran sofisticación para permitir al vehículo “reconocer” cuando estaba siendo
sometido a las pruebas oficiales.
El mecanismo volvía a desactivarse y se colocaba en la posición normal cuando
detectaba que el vehículo era utilizado en condiciones normales de tráfico. El grupo
alemán no ha precisado aún cómo funciona el programa informático, pero varias fuentes
señalan que un programa informático analizaba parámetros como la posición del volante,
velocidad, duración del uso del motor y presión para cambiar del modo de examen al
modo de circulación normal.
En la práctica, el dispositivo “puente” permitiría activar todos los controles de emisiones
del coche para que el rendimiento del vehículo se ajustara durante la prueba a los límites
oficiales que se imponen a las emisiones.

"La regulación en Europa es un chiste"

 
La Euro6 es la normativa de la Unión Europea para establecer límites máximos de
emisión de los vehículos. Sobre el papel estos son bastante más restrictivos que los
fijados por la EPA en EE. UU. o por las autoridades en Asia. El problema está en cómo se
miden estas emisiones en el laboratorio durante las pruebas de homologación.

"La regulación en Europa es un chiste, son pruebas puramente teóricas, no tienen

relación con el consumo y uso en un escenario real. Por ejemplo, para probar la
contaminación del sistema start-stop en semáforos, en las pruebas encienden el coche un
minuto, paran cinco minutos, encienden 30 segundos, paran tres minutos... En una
situación real igual estás parado solo 30 segundos y arrancas y enciendes muchas más
veces", explica Rubén F. a Teknautas. El resultado es que es muy sencillo para aprobar
estas pruebas. La contaminación real de los coches, sin embargo, acaba siendo mucho
mayor.
La Unión Europea ya ha propuesto una nueva ley para reducir la diferencia entre las
mediciones en laboratorio y las reales, pero de momento está por llegar. Mientras, más
del 50% del parque de coches diésel en los países miembros, unos 10 millones, sigue
lanzando al aire más sustancias tóxicas de las medidas y permitidas legalmente.
Sustancias como el óxido de nitrógeno, relacionado directamente con serias
enfermedades y molestias pulmonares.

¿Qué va a hacer Volkswagen al respecto?

La compañía se comprometió a reparar los motores y a asumir los gastos de todo el
proceso. Para reparar los motores la compañía ha dado dos soluciones:
Los motores 2.0 solo necesitan una actualización de software para desactivar el
programa.
En el resto de los motores además de la actualización se software se instalará una malla
frente al sensor de masa de aire para calmar el flujo de aire y que la precisión de este
sensor aumente.
La actualización del software ya de por sí sola es lo que modifica los parámetros del motor
para impedir que el coche emita contaminación por encima de lo permitido. La instalación
de la malla permite además que la lectura de las partículas en los gases sea más efectiva,
lo cual ayuda a mejorar la efectividad en el proceso de combustión interna del vehículo.
En ambos casos la empresa asegura que el tiempo de reparación será inferior a una hora.
Asimismo, la compañía deberá compensar a los miles de compradores que han sido
engañados por VW y que puedan exigir al menos una compensación parcial, por estimar
que la compra de un coche equipado con un motor trucado constituye un perjuicio.

EFECTOS

El efecto del caso Volkswagen sobre la salud

Un reciente estudio realizado por el Instituto Tecnológico de Massachussets (MIT, por sus
siglas en inglés), ponía de manifiesto un hecho aterrador. Tras el fraude causado por el
caso Volkswagen podrían encontrarse docenas de muertes prematuras de pacientes con
problemas respiratorios. El estudio emplea un modelo econométrico que estima el
impacto de la emisión de óxido nitroso y partículas en suspensión de los once millones de
coches implicados. El óxido nitroso es un conocido precursor de gases
tóxicos (óxidos de nitrógeno a su vez), obtenidos en la quema del combustible y que
afecta sensiblemente a las personas con problemas respiratorios.

Las partículas en suspensión, a su vez, están directamente relacionadas con la incidencia

de enfermedades crónicas de las vías respiratorias, así como con su agravación. El
equipo del MIT, entonces, siguió varios modelos epidemiológicos, es decir, de cómo
funcionan estas enfermedades y cómo se ven afectadas por estos dos componentes para
hallar sus resultados. Resultados nada buenos. Y es que según la estimación, el fraude
podría haber estado detrás de la muerte prematura de al menos 60 personas en
E.E.U.U. durante el pasado año. Esto supondría un gasto de 450 millones de dólares.

Una cifra nada baladí. Pero, ¿hasta qué punto se corresponde el modelo con la
realidad? Vicente Baos, médico clínico y divulgador, ha tenido la amabilidad de hablar con
Hipertextual al respecto. "Mi impresión es que son cálculos sometidos a muchísimos
sesgos y, por ello, muy imprecisos". Explicaba. "Hablar de que unos coches trucados
mataron a un número determinado de personas es una tontería. También podríamos decir
que todos los coches diesel matan a "tantas" personas. El trucaje de Volkswagen es una
estafa a las medidas regulatorias dentro de la polución global del aire producida por los
motores diesel". Unas medidas, por supuesto, que están propuestas para tratar de
asegurar el bienestar y la salud. Pero de Tratar de relacionar directamente el número de
muertes con las emisiones es casi imposible ahí a relacionar directamente la muerte de
los pacientes hay un trecho importante.

El problema clave son las emisiones diesel y la salud humana, comentaba el Dr. Baos:
"hay mucha documentación que avala el efecto perjudicial sobre la salud humana. En
primer lugar, a los trabajadores expuestos a dichas emisiones en el ámbito laboral y
también a la totalidad de la población". Dicha información está disponible para consulta
pública ya que es uno de los temas más sensibles al respecto. Por tanto, y en conclusión,
hacer un modelo econométrico que relaciones directamente un número de muertes
con las emisiones es más bien difícil. Sin embargo, a la luz de las evidencias, queda
claro su efecto negativo en la salud de las personas. Y esta es solo una más de las
consecuencias del caso Volkswagen.

Efectos para el medio ambiente

Las últimas noticias sobre el caso Volkswagen, como explicábamos, es que el fraude
podría haber alcanzado también a las emisiones de dióxido de carbono. El dióxido de
carbono está considerado como el principal agente de efecto invernadero. Por tanto,
es considerado uno de los protagonistas del calentamiento global. Esto implica varias
cosas. La primera, al igual que en el caso anterior, que los coches afectados habrán
supuesto un incremento en la cantidad de gases de efecto invernadero acumulados y, por
tanto, un incremento en el efecto pernicioso para el clima global. Ahora, como en el caso
anterior, relacionar un modelo con cifras directas será una tarea difícil en la que pasarán
varios meses, o puede que años, de discusiones.

Por otro lado, el efecto, a escala global, se ve un tanto más mitigado que en el caso de la
salud, cosa que no lo hace menos importante. Pero sobre todo, las consecuencias que
tendrá el caso Volkswagen con respecto a la emisión de gases serán de corte regulador.
Económicas, vaya. Y es que, precisamente por el papel del dióxido de carbono como
agente del calentamiento global, existe una regulación muy estricta (y que no siempre
se cumple) en materia de control de emisiones. Según la normativa expuesta en el Euro
6, todos los coches europeos homologados vieron dichos límites mucho más Volkswagen
podría perder todas las subvenciones ser sancionada por las emisiones disminuidos. Las
restricciones crecieron en enorme medida, cosa que pretende seguir así o incluso
aumentar aún más.

Y el caso Volkswagen supone que los coches no pasan dichas medidas de restricción.
Especialmente los coches diesel afectados. Los coches diesel son objeto de especial
cuidado debido a unas emisiones especialmente perniciosas, tal y como muestran
numerosos estudios. El fraude, por tanto, supone en primer lugar que Volkswagen
podría perder todas las subvenciones y ayudas aportadas por el consejo europeo a
las empresas automovilísticas que tratan de reducir la emisión de sus coches. Pero, es
más, muy probablemente suponga una multa adicional, referente única y exclusivamente
a los niveles emitidos de dióxido de carbono. Nos encontramos, de pronto, ante un
escenario mucho más negativo de lo que nadie se esperaba. Pero parece que esto
todavía no se ha acabado, ni mucho menos. ¿Qué más sorpresas nos deparará el caso
Volkswagen? La compañía está ya a la caza de posibles imprevistos. Solo esperamos
que la cosa no vaya a más.

CAUSA

Pocos días después de que la agencia medioambiental estadounidense (EPA) acusara a

Volkswagen de trucar sus vehículos para superar los controles de emisiones
contaminantes, las preguntas que rodean el escándalo son muchas. La compañía
alemana, pese a que manifestó en un comunicado su intención de ser lo más
transparente posible, aún ha dejado cabos sueltos sin resolver.
Hasta el momento los modelos diésel afectados por el escándalo son los que usan motor
EA189. En Estados Unidos fueron el Audi A3 y los Volkswagen Passat, Beetle, y Golf.
Este último fue uno de los coches más vendidos en España en 2014 con 23.259
unidades. Volkswagen fue la marca que más vehículos vendió en España el año pasado
con 71.100 matriculaciones (un 19,7% más que el año anterior), si bien no todos ellos
están entre los modelos investigados. En estas cifras no se incluyen las ventas de las
otras marcas del grupo, Audi, Skoda y Seat.
Un análisis del diario británico The Guardian cifra entre 10.392 y 41.571 las toneladas de
gases tóxicos emitidas a la atmósfera cada año por los 482.000 vehículos diésel de
Volkswagen si hubieran cubierto la distancia media de un coche en Estados Unidos. De
haber cumplido con los límites de la agencia medioambiental deberían haber emitido solo
1.039 toneladas, hasta 40 veces menos.
La empresa no ha explicado las causas que le llevaron a introducir el programa
informático en sus vehículos. El ahorro en implantar la tecnología necesaria para controlar
las emisiones y el menor consumo de los vehículos que carecen de ella pueden estar
detrás de la decisión pero mencionaremos 3 posibles causas del caso wolsvagen: La
Gestión por Objetivos(MBO), la idea mas tonta del mundo, causas relacionadas con la
auditoria y las ISO.
Como todos sabemos la Agencia de Protección del medioambiente en EEUU han puesto
al descubierto el engaño de la gran multinacional Wolksvagen al haber alterado los
motores diesel de los vehículos que fabrica.
Este escándalo viene a sumarse a una larga lista de engaños y fraudes llevados a cabo
por grandes multinacionales en los últimos años: Enron, Lehman Brothers, Goldman
Sanchs (falsificando las cuentas de Grecia), Deutsche Bank, Barkclays, Citygroup y JP
Morgan (falsificando el Euribor) o los sobornos de Siemens en Sudamérica…Y aquí en
nuestro país tenemos ejemplos muy recientes y paradigmáticos como ODEBRECHT.
En la presente investigaciones vamos a mostrar tres de las causas que a nuestro
entender están detrás del caso de VolksWagen, pero que sin embargo son comunes a
todos los otros fraudes y engaños recientes.

La gestión por Objetivos (MBO)

Hendrick Aschenberg, que ha estado trabajando durante años en la industria

automovilista alemana y la conoce a fondo, explica en un post en Linkedin que la
utilización de “targets” (objetivos numéricos)  como elemento de gestión y su conexión con
la retribución (palo o zanahoria) que impera no sólo en Volkswagen sino que se extiende,
como práctica del management, en muchas otras industrias y organizaciones públicas, es
una de las causas de los engaños y trampas en el gigante automovilista.
W.E. Deming advirtió en los años 80 que la utilización de objetivos numéricos (quotes)
lleva inexorablemente al crecimiento de la cultura del engaño en las
organizaciones. Incluso Peter Druker, el inventor del ‘Management by objetives’, veinte
años después de haberlo inventado y propagado, reconoció que era un modelo erróneo
que ocasionaba conductas disfuncionales en las organizaciones.
Cuando cumplir con los objetivos numéricos se convierte en el propósito de “facto” de una
determinada actividad o proceso todo vale para conseguirlos, sobre todo si de ello
depende poder pagar la hipoteca o el colegio de los niños. La pruebas y ejemplos son
interminables. Yo mismo podría explicar decenas de trampas que hice cuando trabajé en
multinacionales con el fin de cobrar el bono a final de año. Y no me duele confesarlo, pues
era el propio sistema el que funcionaba así. Todo el mundo las hacía. Y no solo en una
multinacional sino en todas las que he conocido.
Tal como Hendrik explica muy bien en su post, en Volkswagen y en toda la industria
automovilista alemana impera el mas estricto modelo de gestión por objetivos: existen
toda una plétora de objetivos por tiempos, procesos, emisiones, pesos, calidades,
departamentales, etc.. que convierten el propósito del trabajo de cada empleado en
cumplir con los números que le viene impuestos, lo cual al mismo tiempo genera
competitividad entre personas y departamentos en lugar de cooperación. Y entonces,
cuando no llegas a los números empiezan las trampas, una gran variedad de trampas.
Como decía un colega mío, si dedicáramos toda la imaginación que destinamos a hacer
trampas a generar valor para los clientes cumpliríamos todos sus objetivos.
Una de las raíces del problema del fraude en las emisiones de los motores diesel en
Volkswagen está en la cultura del engaño que causan los objetivos y las trampas para
conseguirlos, una cultura oculta que sólo sale a la luz y se manifiesta cuando suceden
escándalos como el actual, pero entonces (ya lo verán) se culpará a algún empleado o
empleados cuando en realidad los culpables son los que deciden utilizar el MBO como
modelo de gestión, o sea los líderes.

La idea mas tonta del mundo

J.M Raventos se refería a un excelente artículo de Steve Denning en Forbes que se

titulaba “la idea mas tonta del mundo” en relación a la idea de que el propósito de una
empresa debe ser generar valor para sus accionistas, como lo referencia el artículo de
Steve Denning en Forbes.
El ejemplo de Volkswagen es paradigmático en este sentido. Nadie mejor que el CEO que
ha tenido que dimitir sabe las enormes presiones a las que estaba sometido para cumplir
con los objetivos de rentabilidad (BMO otra vez) que le exigían los accionistas.
Tal como explica Steve y como trataba de explicar en la presente investigación, cuando el
propósito de una empresa es cumplir con los objetivos financieros de sus accionistas nos
encontramos con una cultura del “todo vale” que está en el origen de los grandes
escándalos se mencionaba al inicio y que minan la eficacia, la innovación y rentabilidad a
largo plazo de una empresa.
Le creo perfectamente a Mr Winterkorn (CEO de VW) cuando dice que él no conocía las
trampas que se hacían en la empresa que dirigía. A lo largo de mi carrera no he conocido
a un solo CEO que tenga la menor idea de lo que sucede en su empresa, su función no
es conocerlo, sino ver “los números”, tomar decisiones en base a ellos y asegurar que
cuadran con los objetivos de rentabilidad, entre otras cosas porque le va en ello su
suculento bono y su puesto.
Y para conseguir ver los números (su realidad) que le indiquen como va la empresa tiene
que utilizar necesariamente los objetivos numéricos como instrumento de control y
expresión de la realidad, Es confundir un mapa con el terreno.
Cuando los números no reflejan lo que se desea la solución es torcerlos para que lo
parezca. El (In)cumplimiento de los objetivos del déficit en la (des)Unión Europea es un
magnífico ejemplo: ha generado todo un sistema de ingeniería para maquillar los números
(made in Goldman Sachs).
No me cabe la menor duda de que las presiones en cumplir con los objetivos a corto plazo
de rentabilidad trimestral y la cotización en bolsa están también detrás del escándalo de
Volkswagen. El propósito de una empresa debe ser crear valor para sus clientes y para la
sociedad (sistema) de la que forma parte. Lamentablemente el ejemplo de Volskwagen
nos sitúa en las antípodas de este propósito. No les ha importado jugar con la salud de los
habitantes del planeta con tal de cumplir con los beneficios que los accionistas esperan.
Las inspecciones – La ISO
Una de las cosas que ha puesto de manifiesto este escándalo es la poca efectividad de la
ISO. Ya hay muchos artículos en relación a este cáncer organizativo y las consecuencias
en las organizaciones. En el caso que nos ocupa todos los motores trucados cumplían
con toda la plétora de especificaciones de la ISO al respecto y sin embargo no se
detectaron las famosas “no conformidades”.
Una vez mas se pone de manifiesto que la ISO y su corte de certificadores no es mas que
un suculento negocio que no sirve para nada mas que para llenar a una empresa de
burocracias inútil y de costes innecesarios.
La creencia en los sistemas de inspecciones y auditorias, tan extendida como el MBO, es
otro de los paradigmas del Management moderno que conviene revisar. Son
muchísimas las evidencias de su fracaso, Las auditorias, inspecciones y certificaciones de
PricewaterhouseCoopers (PWC), Deloitte, Ernst & Young i KPMG, y otras están detrás de
los mayores estafas y engaños que hemos vivido en estos últimos tiempos. El caso de
Volkswagen se ha venido a sumar a esta larga lista. Sin embargo son demasiados los
intereses que hay detrás de las certificadoras como para que nadie se plantee repensar
su utilidad a la vista de éstos fracasos.
Cuando en una organización reina la desconfianza, la gestión por miedo , la creencia en
la teoría X  y los dirigentes se dedican a controlar el trabajo a través de cuadros de
mandos encerrados en sus despachos  entonces son necesarias las inspecciones y las
auditorías. Por el contrario, cuando los líderes participan en el trabajo, establecen una
cultura de cooperación, de mutua confianza, de motivación intrínseca y de trabajo en
común para conseguir un propósito acorde con el punto de vista del cliente entonces las
auditorías y las inspecciones carecen de sentido. Hay innumerables ejemplos de
empresas que funcionan perfectamente sin necesidad de inspecciones y auditorías, en el
mundo automovilista Toyota (hasta que los objetivos financieros pasaron por encima de
los de los clientes y empezaron los errores)
 
Es lamentable que a pesar de las robustas evidencias de los problemas que ocasionan
estos tres modelos de gestión en las empresas y organizaciones públicas no se dejarán
de utilizar. La solución siempre será aumentar las inspecciones y culpar a alguien,
pues los que ostentan el poder nunca aceptarán no sólo que puedes estar equivocado,
sino que ni siquiera aceptarán la posibilidad de investigar y probar otras formas de gestión
que se han probado mucho mas eficaces. Algunos ejemplos son: Zappos, John Lewis,
Morning Star, Gore, Whole Foods, etc..
De la misma forma que las teorías neoliberales en la economía, estos los métodos
tayloristas de management (muy relacionados con ellas) se han convertido en dogmas
incontrovertibles e incuestionables y a los que nos atrevemos a retarlos se nos considera
“soñadores” cuando no radicales o “comunistas”. Pero estoy convencido de que por
cuestiones de supervivencia poco a poco se irán imponiendo nuevas formas de entender
y gestionar las organizaciones humanas.
RECOMENDACIONES:

1. Se recomienda promover una cultura donde toda la organización este orientado a

generar valor para los clientes de esta manera se cumpliría también con todos los
objetivos, una organización donde los lideres participen en el trabajo,
estableciendo una cultura de cooperación, de mutua confianza y de trabajo en
común para conseguir un propósito acorde al cliente y no solo en generar valor
para sus accionistas.

2. Se recomienda utilizar herramientas como un motor de cumplimiento, donde las

empresas realizan el control y la evaluación continua para lograr objetivos de Buen
Gobierno, Control de riesgos y Cumplimiento Normativo. Si las compañías
generan productos conformes con las leyes medioambientales, no solo mejorará
su imagen sino que ahorrarán dinero en recursos, facilitaran la comercialización de
sus productos y evitaran sanciones que causan grandes pérdidas financieras y
dañan su imagen corporativa.

CONCLUSIONES:

1. Desde el punto de vista de un gobierno corporativo ético supone que la

organización no solo sirve para obtener beneficios, sino que es una comunidad de
personas que aportan tanto su trabajo y su trabajo operativo, el cambio de
estrategia de Volkswagen de una llamada de avestruz a una responsable hacia
sus públicos. La compañía vio la necesidad de volverse humana, no mostrando
únicamente los intereses de empresa sino de todos sus clientes y su comunidad.
De pasar a ser la gran empresa "perfecta", paso a ser la empresa gestionada por
personas "imperfectas", que a través de la estrategia tuvo que gestionar una crisis
de grandes magnitudes.

Referencias

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 [Link]
incumplimientos-corporativos-mas-grandes-de-la-historia
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a-todos-falsificando-las-emisiones-de-sus-coches-diesel_1031467/
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sequence=1&isAllowed=y
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volkswagen-que-no-leeras-en-otros-sitios/