“AÑO DE LA UNIVERSALIZACIÓN DE LA SALUD”

UNIVERSIDAD PERUANA LOS

ANDES
FACULTAD DE INGENIERÍA

TEMA: AFORO VEHICULAR Y GEORREGERENCIACIÒN

DOCENTE:
ING. PORRAS OLARTE RANDO

ESTUDIANTE:
- ALBITRES ALEGRE, Kely Thalia

CICLO:
V

CURSO:
CAMINOS I

SECCIÓN:
BI
HUANCAYO-PERU
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INTRODUCCIÓN

El conteo del tránsito es una de las funciones más básicas e importantes en la gestión y
planificación de las carreteras.

Este proceso permite predecir las tendencias del tránsito y las futuras necesidades del
sector ya que ayuda a los planificadores y diseñadores a tomar las acciones necesarias
para mejoras en la red.

Se utiliza una gran variedad de estadísticas para el análisis del tránsito, sin embargo, el
principal dato de interés para el diseño de programas de monitoreo de tránsito vehicular
es el Índice Medio Diario Anual (IMDA).

En el presente informe se detalla cada uno de los pasos seguidos para determinar el
IMDA desde la recolección de datos, así como definiciones ligadas al conteo vehicular.

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MARCO TEORICO

AFORO VEHICULAR (CONTEO)

Para la obtención de información referente a los volúmenes de transito existen los

métodos de aforo vehicular. El aforo es una muestra de los volúmenes para el periodo en
el que se realiza y tienen por objetivo cuantificar el número de vehículos que pasan por un
punto, sección de un camino o a una intersección.

¿Cuál es y en qué consiste el procedimiento para realizar los aforos?

Un aforo vehicular es un conteo de los vehículos que pasan por un punto determinado y a
partir de él se puede obtener información sobre los volúmenes vehiculares que transitan
en un punto de interés por periodo de tiempo, su velocidad y hasta el tipo de vehículo. Los
aforos vehiculares son realizados en épocas del año y horarios que representen la
actividad vehicular típica de la zona de estudio. Se deben seleccionar días representativos
de actividades cotidianas en la región, es decir: días laborables, con actividad escolar,
evitando manifestaciones y accidentes viales, entre otros.

VOLUMEN DE TRANSITO

Es el número de vehículos que pasan por un punto o sección transversal dados, de un

carril o de una calzada, durante un periodo determinado.

En ingeniería de tránsito, la medición básica más importante es el conteo o aforo, ya sea

de vehículos, ciclistas, pasajeros y peatones. por lo que se obtienen las estimaciones
siguientes:

 Volumen: es el número de vehículos (o personas).

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 La tasa de flujo: es la frecuencia la cual pasan los vehículos (o personas) menor

de una hora.
 la demanda: es el número de vehículos (o personas) que desean viajar y pasan
por un punto durante un tiempo específico.
 la capacidad: es el número máximo de vehículos que pueden pasar un punto
durante un tiempo específico.

Expresa como:

q = vehículos que pasan por unidad de tiempo (vehículos / periodo).

n = número total de vehículos que pasan (vehículos)

t = período determinado (unidades de tiempo)

Volúmenes de transito absolutos o totales:

Es el número total de vehículos que pasan durante un lapso de tiempo determinado.

Dependiendo de la duración del lapso de tiempo, se tienen los siguientes volúmenes de
transito absolutos o totales:

1.- transito anual (ta).

Es el número total de vehículos que pasan durante un año, en este caso t = 1 año.

2.-tránsito mensual (tm).

Es el número total de vehículos que pasan durante un mes, en este caso t = 1 mes.

3.-tránsito semanal (ts).

Es el número total de vehículos que pasan durante una semana, en este caso t = 1
semana.

4.-tránsito diario (td).

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Es el número total de vehículos que pasan durante un día, en este caso t = 1 día.

5.-tránsito horario (th).

Es el número total de vehículos que pasan durante una hora, en este caso t = 1 hora.

6.-tasa de flujo o flujo (q).

Es el número total de vehículos que pasan durante un período inferior a una hora, en
este caso t < 1 hora.

VOLÚMENES DE TRÁNSITOS PROMEDIOS DIARIOS

• se define los volúmenes de tpd como el número total de vehículos que pasan
durante un periodo dado.

• tpd: igual o menor a un año y mayor que un día, dividido por el número de días
del periodo. de manera general se expresa:

N
• tpd¿
1dia <T ≤ a ñ o

• donde n representa el número de vehículos que pasan durante t días, de acuerdo

al número de día del periodo.

Se presentan los siguientes volúmenes de transito promedio diario, dado en vehículo por
días.

1.- transito promedio diario anual (tpda)

TA
Tpda¿
365

2.- transito promedio diario mensual (tpdm)

TM
tpdm¿
30

3.-transito promedio diario semanal (tpds)

TS
Tpds¿
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VOLÚMENES DE TRÁNSITOS HORARIOS

Con base a la hora seleccionada, se define los siguientes volúmenes de tránsitos

horarios, dado en vehículo por hora:

 volumen horario máximo anual (vhma): es el máximo volumen horario que ocurre
en un punto o sección de un carril o de una calzada durante un año determinado,
es la hora de mayor volumen de las 8,760 horas del año.
 Volúmenes horarios de máxima demanda (vhmd): es el máximo volumen horario
de vehículos que pasan por un punto o sección de un carril o una calzada durante
60 minutos consecutivos.
 volumen horario de proyecto (vhp): es el volumen de transito horario que servirá
de base para determinar la características geométricas de la vialidad

Uso de volúmenes de transito

• de manera general los datos de volúmenes de transito de transito son

ampliamente utilizados en los siguientes campos.

• planeación:

*clasificación sistemáticas de redes de carreteras.

*estimación de los cambios anuales en los volúmenes de tránsito.

*modelo de asignación y distribución de tránsito.

*desarrollo de programas de mantenimiento, mejoras y prioridades.

*análisis económicos

• proyecto

*aplicación a normas de proyecto geométricos

*requerimientos de nueva carreteras.

*análisis estructural de superficies de rodamiento.

• ingeniería de transito

*análisis de capacidad y niveles de servicio en todo tipo de vialidades-

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*caracterización de flujo vehiculares. Zonificación de velocidades.

*necesidad de dispositivo para el control de tránsito.

• seguridad

*cálculo de índices de accidentes y mortalidad.

*evaluación de mejoras por seguridad.

CARACTERÍSTICAS DE LOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO.

Los volúmenes de tránsito siempre deben ser considerados como dinámicos, por lo que
solamente son precisos para el periodo de duración de los aforos. Sin embargo, debido
a que sus variaciones son generalmente rítmicas y repetitivas, es importante tener un
conocimiento de sus características, para así programar aforos, relacionar volúmenes en
un tiempo y lugar con volúmenes de otro tiempo y lugar, y prever con la debida
anticipación la actuación de las fuerzas dedicadas al control del tránsito y labor
preventiva, así como las de conservación.

DISTRIBUCIÓN Y COMPOSICIÓN DEL VOLUMEN DE TRÁNSITO:

la distribución de los volúmenes de tránsito por carriles debe ser considerada, tanto en el
proyecto como en la operación de calles y carreteras. Tratándose de tres o más carriles
de operación en un sentido, el flujo se asemeja a una corriente hidráulica.

 así, al medir los volúmenes de tránsito por carril, en zona urbana, la mayor
velocidad y capacidad, generalmente se logran en el carril del medio; las
fricciones laterales, como paradas de autobuses y taxis y las vueltas izquierdas y
derechas causan un flujo más lento en los carriles extremos, llevando el menor
volumen el carril cercano a la acera.

 en los estudios de volúmenes de tránsito es muy útil conocer la composición y

variación de los distintos tipos de vehículos. la composición vehicular se mide en
términos de porcentajes sobre el volumen total. por ejemplo, porcentaje de
automóviles, de autobuses y de camiones.

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VARIACIÓN DEL VOLUMEN DE TRÁNSITO EN LA HORA DE MÁXIMA

DEMANDA

 en zonas urbanas, la variación de los volúmenes de transito dentro de una misma

hora de máxima demanda, para una calle o intersección específica, puede llegar
a ser repetitiva y consistente durante varios días de la semana.

 sin embargo puede ser bastante diferente de un tipo de calle o intersección a otro,
para el mismo periodo máximo.

FLUJO VEHICULAR

El tráfico sobre un determinado tramo de un camino se puede expresar en cantidad de

vehículos que circulan por unidad de tiempo. Las principales unidades de medida del
flujo vehicular son:

o Índice Medio Diario (IMD): Es la medida más usada para el caso de caminos. Se
utiliza para caracterizar el tránsito cuando no existe el fenómeno de la congestión. Se
expresa en vehículos por día. El flujo vehicular puede presentarse en forma general o
descomponerse según categoría vehicular.

o Tránsito Horario: Medida representativa de las condiciones de tránsito en un período

horario. Se expresa en vehículos por hora. Se usa para caracterizar el
comportamiento de los vehículos en diferentes horas del día, pudiéndose determinar
el tráfico en las horas punta y valle.

o Índice Medio Diario Anual (IMDA): Representa el promedio aritmético de los

volúmenes diarios para todos los días del año, previsible o existente en una sección
dada de la vía. Su conocimiento da una idea cuantitativa de la importancia de la vía
en la sección considerada y permite realizar los cálculos de factibilidad económica.

TIPOS DE TRÁFICO VEHICULAR

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Los siguientes conceptos son aplicables a los flujos que circulan por un tramo de la red
vial.
o El tráfico normal: corresponde a aquel que circula por el camino en estudio en la
situación sin proyecto y no se modifican en la situación con proyecto.

o El tráfico generado: es aquel que no existía en el camino en la situación sin proyecto,

y aparece como efecto directo de la ejecución del proyecto debido principalmente a la
reducción del costo de transporte del camino.

o El tráfico desviado: es aquel que en la situación sin proyecto utiliza otro camino para
su desplazamiento, pero una vez ejecutado el proyecto utilizará una parte o en forma
total el camino vecinal rehabilitado o mejorado.

CLASIFICACION POR TIPO DE VEHICULO

Expresa en porcentaje la participación que le corresponde en el IMD a las diferentes

categorías de vehículos, debiendo diferenciarse por lo menos las siguientes:

o Vehículos ligeros: automóviles, camionetas hasta 1500 kg.

o Transporte colectivo: buses rurales e interurbanos.
o Camiones: unidad simple para transporte de carga.
o Semirremolques y Remolques: unidad compuesta para transporte de carga.

CÁLCULO DEL IMDA:

Para determinar el Índice Medio Diario Anual (IMDA) utilizamos la siguiente ecuación:
IMDA=IMDS x FC

Dónde:

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 IMDS: Índice Medio Diario Semanal.

 FC: Factor de Corrección Estacional.

Primero definamos los términos involucrados en el cálculo del IMDA:

 IMDS:

Los volúmenes de tráfico varían cada mes debido a los diferentes períodos que se
presentan en el año ocasionados por festividades, variación del clima, movimiento y
extracción de determinados productos. Cuando las variaciones tienen cierto
comportamiento estadístico se acostumbra usar unos factores que correlacionan unos
períodos con otros. De este modo es posible conocer el tránsito de un período mayor
conociendo el de un período menor o viceversa. Teniendo en cuenta los registros de
tránsito vehicular realizados para este estudio, se puede hallar el tránsito o índice
medio diario semanal con la siguiente fórmula:

Volumenlunes a viernes +Volumen Sabado+Volumen Domingo

IMDS=
7

Que es equivalente a la siguiente expresión:

5VDL+ 2VFS
IMDS=∑
7
Dónde:
 VDL: Volumen promedio en un día laborales
 VFS: Volumen promedio en un día fin de semana (sábado o
domingo).

Luego para determinar volumen promedio en un día laboral o fin de semana, primero
calculamos el volumen promedio por hora (VPH) a partir de los datos recolectados en
campo, esto es:

Total de autos contados

VPH =
Total de horas en que se conto

EJEMPLO DE UN CONTEO VEHICULAR

INDICE

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1. GENERALIDADES......................................................................................................................................12
2. UBICACIÓN...............................................................................................................................................13
2.1. UBICACIÓN GEOGRÁFICA..................................................................................................................13
2.2. UBICACIÓN NACIONAL......................................................................................................................13
2.3. UBICACIÓN RED VIAL.........................................................................................................................14
2.4. UBICACIÓN EN GOOGLE EARTH........................................................................................................15
3. OBJETIVOS................................................................................................................................................15
4. JUSTIFICACION.........................................................................................................................................16
5. IMPORTANCIA..........................................................................................................................................16
6. METODOLOGÍA........................................................................................................................................16
6.1. PLANIFICACIÓN DE TRABAJO.............................................................................................................17
6.2. TRABAJO DE CAMPO:........................................................................................................................17
6.3. TRABAJO EN GABINETE.....................................................................................................................18
7. ESTUDIO DE TRÁFICO...............................................................................................................................18
7.1. CONTEO DE TRÁFICO VEHICULAR.....................................................................................................18
7.2. FORMATO VEHICULAR......................................................................................................................19
7.3. RESUMEN DE CONTEOS....................................................................................................................20
7.4. GRÁFICO DE LOS CONTEOS...............................................................................................................23
8. PROYECCION DEL TRAFICO.......................................................................................................................26
8.1. CÁLCULO DE FACTOR DIRECCIONAL FACTOR CARRIL........................................................................26
8.2. CÁLCULO DE FACTOR PRESIÓN DE NEUMÁTICO (FP)........................................................................27
8.3. CÁLCULO DE FACTOR VEHÍCULO PESADO (Fvp)................................................................................28
8.3.1. Cálculo del Factor Vehículo Pesado (FVP), para cada tipo de vehículo registrado durante el
estudio.................................................................................................................................................28
8.4. CÁLCULO DE FACTOR DE CORRECCION DE VARIACION MENSUAL PARA DETERMINAR EL IMDA
.....................................................................................................................¡Error! Marcador no definido.
8.4.1. Vehículo Pesado.........................................................................................................................29
8.4.2. Vehículo Ligero...........................................................................................................................30
8.5. CALCULO DE EJES EQUIVALENTES DIA CARRIL..................................................................................31
8.6. CÁLCULO DE FACTOR DE CRECIMIENTO ACUMULADO (Fca)............................................................32
8.6.1. Determinación del PBI................................................................................................................32
8.6.2. Determinación de La tasa anual de crecimiento........................................................................33
8.6.3. Periodo de diseño de la carretera PE-24....................................................................................33
8.6.4. Determinación del factor de crecimiento acumulado para vehículo pesado y vehículo ligero. .34

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8.7. CÁLCULO DE NUMERO DE REPETICIONES DE EJES EQUIVALENTES...................................................35

8.8. CLASIFICACION DE Nrep de EE EN EL PERIODO DE DISEÑO..............................................................36
9. CONCLUSIONES............................................................................................¡Error! Marcador no definido.
10. ANEXOS......................................................................................................¡Error! Marcador no definido.
11. BIBLIOGRAFÍA............................................................................................¡Error! Marcador no definido.

INDICE DE IMÁGENES, CUADROS Y GRAFICOS

Imagen 2.2.1: Ubicación en el Mapa Nacional.............................................................................................14

Imagen 2.2.2: Mapa de la Región Junín.......................................................................................................14
Imagen 2.3.1: Mapa de Red Vial Junín.........................................................................................................15
Imagen 2.4.1: Ubicación de la Estacion de Conteo Callaballaury, en Google Earth.....................................15
Y

Grafico 7.4.1: Porcentaje de Vehículos que pasan de Chupaca a Ronchas..................................................23

Grafico 7.4.2: Volumen de Tráfico Vehicular de Chupaca a Ronchas...........................................................23
Grafico 7.4.3: Porcentaje de Vehículos que pasan de Ronchas a Chupaca..................................................24
Grafico 7.4.4: Volumen de Tráfico Vehicular de Ronchas a Chupaca..........................................................24
Grafico 7.4.5: Porcentaje de Tráfico Vehicular Barrio Callaballaury.............................................................25
Grafico 7.4.6: Volumen Vehicular por hora que pasa por el barrio Callaballaury........................................25
Grafico 8.6.1: PBI por Regiones 2016...........................................................................................................32
Cuadro 7.2.1: Formato Usado para el Conteo Vehicular..............................................................................19
Cuadro 7.3.1: Conteo Vehicular con dirección de Chupaca a Roncha..........................................................20
Cuadro 7.3.2: Conteo Vehicular con dirección de Roncha a Chupaca..........................................................21
Cuadro 7.3.3: Resumen de Conteo Vehicular..............................................................................................22
Cuadro 8.1.1: Factor Direccional y Factor Carril...........................................................................................26
Cuadro 8.2.1: Factor de Presión de Neumáticos..........................................................................................27
Cuadro 8.3.1: Factor Vehículo Pesado (Fvp)................................................................................................28
Cuadro 8.3.2: Factor Vehículo Pesado (Fvp) calculados...............................................................................29
Cuadro 8.4.1: Factores de Corrección Estacional para vehículos Pesados, Peajes Nacionales.....................30
Cuadro 8.4.2: Factores de Corrección Estacional para vehículos Ligeros, Peajes Nacionales......................30
Cuadro 8.5.1: Calculo para Eje Equivalente día carril...................................................................................31
Cuadro 8.6.1: Tasas de Crecimiento Poblacional Departamental................................................................33
Cuadro 8.7.1: Datos procesados para Nrep de EE 8.2 t................................................................................35
Cuadro 8.8.1: Numero de repeticiones de ejes equivalentes para caminos pavimentados.........................36

GENERALIDADES

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El Informe Técnico de Estudio Tráfico, se desarrolla ha pedido de la asignatura de Pavimentos y

Tecnología del Asfalto, asesorado por el Ing. Julio B. Nakandakare Santana, docente de la Facultad de
Ingeniería Civil de la Universidad Peruana Los Andes.
El presente estudio de tráfico se desarrolla en la carretera “Cañete - Lunahuana - dv. Chupaca-Roncha.
PAMPAS” Tramo: Puente San Blas. Este estudio nos permite conocer la variación de tráfico vehicular en
las horas de mayor y menor tránsito, calcular el Índice Medio Diario (IMD), el Índice Medio Diario Anual
(IMDA), los Ejes Equivalentes día – carril, y el Número de repeticiones para poder definir el tipo de tráfico
pesado expresados en ejes equivalentes según nos especifica el Manual de Carreteras, Suelos, Geología y
Geotecnia, sección de Suelos y Pavimentos, en el capítulo VI (Estudio de Tráfico).
Para llevar a cabo nuestro estudio ubicamos la estación de conteo en el Km 0+275.618 de la ruta nacional
PE-24 a 14.4 km saliendo de Chupaca, en el Centro Poblado de San Blas. El conteo de vehículos se realizó
el sábado 26 de enero del presente año 2019, durante 12 horas teniendo como hora de inicio las 6:00
a.m. y finalizando a las 6:00 p.m., para ambos sentidos de la vía.

UBICACIÓN
Una ubicación es un lugar, un sitio o una localización donde está ubicado algo o alguien, es una situación,
un establecimiento, un asiento, es la existencia de un ser o de algo en algún sitio o lugar. La ubicación es
la acción o el efecto de ubicar o ubicarse.

UBICACIÓN GEOGRÁFICA

El área del estudio de tráfico de la carretera Chupaca – Roncha se ubica

geográficamente en:
 REGIÓN : Junín
 PROVINCIA : Chupaca
 DISTRITO : Chupaca
 LUGAR : San Blas
 ALTITUD : 3453 msnm
 Latitud Sur : 12° 01'43.56"
 Longitud Oeste: 75°24'14.32"
 TRAMO : Chupaca – Roncha

UBICACIÓN NACIONAL

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Imagen 0.1: Ubicación en el Mapa Nacional

Fuente: Google Maps

Imagen 0.2: Mapa de la Región Junín

Fuente: [Link]

UBICACIÓN RED VIAL

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Imagen 0.3: Mapa de Red Vial Junín

Estación de Conteo: PE- 24

San Blas Km 0+275.618

Fuente: Google Maps

UBICACIÓN EN GOOGLE EARTH

Imagen 0.4: Ubicación de la Estación de Conteo San Blas, en Google Earth

Fuente: Google Earth Pro

OBJETIVOS
 Determinar el total de vehículos que se han registrado durante el conteo vehicular en ambos
sentidos.

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 Determinar las horas de mayor y menor tránsito que se presentan en la vía Chupaca - Roncha y
viceversa.
 Realizar la comparación de incidencia de los vehículos pesados.
 Calcular el Índice Medio Diario (IMD).
 Determinar el Índice Medio Diario Anual (IMDA) para la vía en estudio.
 Calcular Ejes Equivalentes día-carril.
 Determinar el total de las cargas de tráfico vehicular impuestas al pavimento, y lo que en el
manual se denomina como Número de repeticiones acumuladas de ejes equivalentes (Nrep de EE
de 8.2t).

JUSTIFICACION
El presente estudio de tránsito se realizó con el fin de conocer el volumen de tráfico de la ruta que une
Chupaca - Roncha, el conteo se realizó durante 12 horas designadas por fines académicos en ambos
sentidos, iniciando a las 06:00 a.m. del día sábado 26 de enero hasta las 06:00 pm.

IMPORTANCIA
La importancia de este estudio de tráfico es que nos permitirá desarrollar y calibrar modelos de
simulación de demanda de transporte, lo que es importante en la etapa de planeamiento, a fin de
determinar:
 El volumen de tráfico.
 Calcular Ejes Equivalentes día-carril.
 Justificación económica para posibles inversiones de acuerdo al Tp obtenido.

METODOLOGÍA

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 Planificación de trabajo.
 Trabajo de Campo.
 Trabajo en Gabinete.

PLANIFICACIÓN DE TRABAJO

Un plan de trabajo es una herramienta que permite ordenar y sistematizar información relevante para
realizar un trabajo. Esta especie de guía propone una forma de interrelacionar los recursos humanos,
financieros, materiales y tecnológicos disponibles.

 En esta etapa desarrollamos los formatos para el conteo vehicular.

 Se efectúa el reconocimiento del lugar que el ingeniero nos ha destinado: Puente San
Blas para poder ubicar nuestro punto de estación e iniciar el proceso de conteo
vehicular cada 30 minutos (dos sentidos).
 Los conteos de vehículos y clasificación se realizarán durante 12 horas iniciando a las
06:00 am, del día sábado 26 de enero del presente año 2019, clasificando los tipos de
vehículos por cada 30 minutos, por sentido de tráfico.

TRABAJO DE CAMPO:

El trabajo de campo es un método experimental, de prueba de hipótesis, de alimentación de modelos

teóricos o de simple obtención de datos específicos para responder preguntas concretas. Su gran
característica es que actúa sobre el terreno en donde se dan los hechos utilizando técnicas distintas al
trabajo en gabinete o laboratorio.

 Realización del conteo vehicular durante 12 horas, ubicándonos en el Km 0 + 275.618 de

la ruta nacional PE-24 a 14.4 km saliendo de Chupaca, un grupo de 7 integrantes para el
conteo respectivo.
 Rellenado de los formatos de conteo vehicular.
 Toma de fotografías.

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TRABAJO EN GABINETE

El trabajo en Gabinete consiste en la interpretación y procesamiento de la información capturada en

terreno, lo cual da como resultado un informe y la memoria de cálculo. Estos respaldos son entregados en
formato físico y digital.
 Se explica la metodología indicada en el Manual de Carreteras – Sección Suelos y Pavimentos
(RDM N° 10-2014 – MTC/14)
 Se efectúa la revisión y consistencia de los datos de campo.
 Realizamos el procesamiento de datos para el cálculo del IMDA.
 Se realizan cuadros y gráficos del conteo vehicular en cada sentido y en ambos sentidos; también
la clasificación vehicular del IMD.
 Se efectúa el cálculo de Ejes Equivalentes por tipo de vehículo.
 Se procede al cálculo de Nrep de EE8.2tn.

ESTUDIO DE TRÁFICO
El estudio de tráfico es la herramienta fundamental de la ingeniería aplicada al conocimiento del tráfico
(ingeniería de tráfico) para conocer su comportamiento.
Para efectuar un estudio de tráfico es necesario conocer bien el funcionamiento del tráfico rodado sobre
las infraestructuras diarias ya sean estas existentes o de nueva implantación. Para ello se han de realizar
medidas sistematizadas sobre las diferentes variables que definen el comportamiento de la circulación.

CONTEO DE TRÁFICO VEHICULAR

Luego de la consolidación y consistencia de la información recogida de los conteos, se obtuvo los

resultados de los volúmenes de tráfico en la vía, por 12 horas, tipo de vehículo, por sentido y el
consolidado de ambos sentidos. Los resultados obtenidos del conteo de vehículos serán expresados en
términos de IMDA (Índice Medio Diario Anual), corregidos por su factor correspondiente.
El respectivo conteo se realizó en unos formatos elaborados y guiados por la clasificación vehicular del
manual de carreteras teniendo en cuenta el reglamento nacional de pesos y medidas del MTC, en el cual
se detallan los tipos de vehículos con su respectiva configuración.
El intervalo de conteo para el estudio de tráfico que se elaboró fue cada 30 minutos y así obtener datos
más exactos. El equipo encargado del conteo se turnó cada intervalo de tiempo en ambos sentidos de la
vía durante las 12 horas. Para el análisis del tráfico vehicular, éstos se clasificaron en vehículos ligeros
(autos, camionetas, camionetas rurales y microbuses); ómnibus (B2); Camiones (C2, C3); semi tráiler
(T2S3, T3Se2 y T3S3) y tráiler (8X4R2). Para tal efecto, el día de conteo se utilizó los siguientes formatos
del Estudio de Tráfico: Formato de Conteo y Clasificación Vehicular de elaboración propia.

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FORMATO VEHICULAR
Cuadro 0.1: Formato Usado para el Conteo Vehicular

AFOROS Y CLASIFICACION VEHICULAR

PUNTO DE CONTROL PUENTE SAN BLAS
SENTIDO CHUPACA PUENTE SANBLAS RONCHA
UBICACIÓN COMUNIDADDESANBLAS
LIGEROS OMNIBUS CAMIONES SEMI TRAYLER TRAYLER
B2 C2 C3 T2S3 T3Se2 T3S3 8X4R2
Hora a cada 30 minutos

TOTAL PORCENTAJE
06:00 06:30
06:30 07:00
07:00 07:30
07:30 08:00
08:00 08:30
08:30 09:00
09:00 09:30
09:30 10:00
10:00 10:30
10:30 11:00
11:00 11:30
11:30 12:00
12:00 12:30
12:30 13:00
13:00 13:30
13:30 14:00
14:00 14:30
14:30 15:00
15:00 15:30
15:30 16:00
16:00 16:30
16:30 17:00
17:00 17:30
17:30 18:00
TOTAL
PORCENTAJE
OBSERVACIONES
REGISTRADOR

FUENTE: Elaboración Propia

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RESUMEN DE CONTEOS

A continuación, se presenta el conteo vehicular y la clasificación vehicular por sentido y en ambos

sentidos durante 12 horas.
Cuadro 0.2: Conteo Vehicular con dirección de Chupaca –Roncha

AFOROS Y CLASIFICACION VEHICULAR

PUNTO DE CONTROL PUENTE SAN BLAS
SENTIDO CHUPACA PUENTE SANBLAS RONCHA
UBICACIÓN COMUNIDADDESANBLAS
LIGEROS OMNIBUS CAMIONES SEMI TRAYLER TRAYLER
B2 C2 C3 T2S3 T3Se2 T3S3 8X4R2
Hora a cada 30 minutos
TOTAL PORCENTAJE

06:00 06:30 32 7 1 40 7.042

06:30 07:00 30 5 35 6.162
07:00 07:30 24 1 25 4.401
07:30 08:00 27 5 1 33 5.810
08:00 08:30 30 2 32 5.634
08:30 09:00 6 1 1 8 1.408
09:00 09:30 19 2 21 3.697
09:30 10:00 19 8 27 4.754
10:00 10:30 22 2 1 1 26 4.577
10:30 11:00 19 3 22 3.873
11:00 11:30 28 28 4.930
11:30 12:00 20 1 21 3.697
12:00 12:30 21 1 22 3.873
12:30 13:00 25 25 4.401
13:00 13:30 20 2 1 23 4.049
13:30 14:00 15 1 16 2.817
14:00 14:30 14 14 2.465
14:30 15:00 16 6 1 23 4.049
15:00 15:30 23 2 25 4.401
15:30 16:00 12 2 1 15 2.641
16:00 16:30 23 23 4.049
16:30 17:00 24 1 25 4.401
17:00 17:30 17 1 18 3.169
17:30 18:00 20 1 21 3.697
TOTAL 506 1 35 21 1 1 1 2 568 100
PORCENTAJE 89.085 0.176 6.162 3.697 0.176 0.176 0.176 0.352 100
OBSERVACIONES
REGISTRADOR

FUENTE: Elaboración propia.

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Cuadro 0.3: Conteo Vehicular con dirección de Puente Roncha - Chupaca

PUNTO DE CONTROL PUENTE SAN BLAS

SENTIDO CHUPACA PUENTE SANBLAS RONCHA
UBICACIÓN COMUNIDADDESANBLAS
LIGEROS CAMIONES SEMI TRAYLER TRAYLER
C2 C3 T2S3 T3Se2 T3S3 8X4R2
Hora a cada 30 minutos
TOTAL PORCENTAJE

06:00 06:30 34 2 1 37 7.551

06:30 07:00 32 3 2 2 39 7.959
07:00 07:30 5 5 1.020
07:30 08:00 14 1 15 3.061
08:00 08:30 21 21 4.286
08:30 09:00 10 10 2.041
09:00 09:30 13 2 1 16 3.265
09:30 10:00 26 26 5.306
10:00 10:30 12 12 2.449
10:30 11:00 17 1 18 3.673
11:00 11:30 20 1 21 4.286
11:30 12:00 30 1 9 40 8.163
12:00 12:30 12 2 14 2.857
12:30 13:00 14 1 15 3.061
13:00 13:30 8 4 1 13 2.653
13:30 14:00 26 2 28 5.714
14:00 14:30 20 1 21 4.286
14:30 15:00 19 1 20 4.082
15:00 15:30 15 15 3.061
15:30 16:00 18 1 19 3.878
16:00 16:30 16 1 17 3.469
16:30 17:00 16 6 2 24 4.898
17:00 17:30 26 2 2 30 6.122
17:30 18:00 11 2 1 14 2.857
TOTAL 435 23 22 1 1 6 2 490 100
PORCENTAJE 88.776 4.694 4.490 0.204 0.204 1.224 0.408 100.000
OBSERVACIONES
REGISTRADOR

FUENTE: Elaboración propia.

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Cuadro 0.4: Resumen de Conteo Vehicular de (Ambos sentidos)

AFOROS Y CLASIFICACION VEHICULAR

PUNTO DE CONTROL PUENTE SAN BLAS
SENTIDO
UBICACIÓN COMUNIDADDESANBLAS
LIGEROS OMNIBUS CAMIONES SEMI TRAYLER TRAYLER
B2 C2 C3 T2S3 T3Se2 T3S3 8X4R2

hora a cada 30 minutos TOTAL PORCENTAJE

06:00 06:30 66 9 2 77 15.71%

06:30 07:00 62 8 2 2 74 15.10%
07:00 07:30 29 1 30 6.12%
07:30 08:00 41 5 2 48 9.80%
08:00 08:30 51 2 53 10.82%
08:30 09:00 16 1 1 18 3.67%
09:00 09:30 32 2 3 37 7.55%
09:30 10:00 45 8 53 10.82%
10:00 10:30 34 2 1 1 38 7.76%
10:30 11:00 36 4 40 8.16%
11:00 11:30 48 1 49 10.00%
11:30 12:00 50 2 9 61 12.45%
12:00 12:30 33 3 36 7.35%
12:30 13:00 39 1 40 8.16%
13:00 13:30 28 6 2 36 7.35%
13:30 14:00 41 1 2 44 8.98%
14:00 14:30 34 1 35 7.14%
14:30 15:00 35 1 6 1 43 8.78%
15:00 15:30 38 2 40 8.16%
15:30 16:00 30 2 2 34 6.94%
16:00 16:30 39 1 40 8.16%
16:30 17:00 40 6 2 1 49 10.00%
17:00 17:30 43 3 2 48 9.80%
17:30 18:00 31 2 2 35 7.14%
TOTAL 941 1 58 43 2 2 7 4 1058 216%
PORCENTAJE 192.04% 0.20% 11.84% 8.78% 0.41% 0.41% 1.43% 0.82% 216%
OBSERVACIONES
REGISTRADOR

FUENTE: Elaboración propia.

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GRÁFICO DE LOS CONTEOS

Grafico 0.1: Porcentaje de Vehículos que pasan de Chupaca a Ronchas

PORCENTAJE DE TRAFICO VEHICULAR

LIGERO
B2
C2
0%
0%
6%4% C3
0%
T2S3
T3Se2
T3S3
89% 8X4R2

El gráfico 7.4.1. nos muestra que el 89% de los vehículos que pasaron en el sentido Chupaca-Roncha, son
Vehículos Ligeros, con una incidencia de 1% de Tráilers.
Grafico 0.2: Volumen de Tráfico Vehicular de Chupaca a Ronchas

INTENSIDAD DE TRÁFICO VEHICULAR POR HORA

8075
NUMERO DE VEHICULOS

70
58
60
48 48 49 47 48
50 40 40
39 37 39
40
30
20
10
0
6:00- 7:00- 8:00- 9:00- 10:00- 11:00- 12:00- 1:00- 2:00- 3:00- 4:00- 5:00-
7:0AM 8:00AM 9:0AM 10:00AM 11:0AM 12:00AM 1:0PM 2:00PM 3:0PM 4:00PM 5:0PM 6:00PM

HORA

El Grafico 7.4.2 nos muestra que de 6:00am a 7:00am la intensidad de vehículos en las 12 horas llega a un
punto más alto con una cantidad de 75 vehículos por hora acumulada.

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Grafico 0.3: Porcentaje de Vehículos que pasan de Ronchas a Chupaca

PORCENTAJE DE TRAFICO VEHICULAR

LIGERO

B2

C2

5%4% 0%
1%
00%
% C3

T2S3

T3Se2

T3S3
89%
TRAILER

El gráfico 7.4.3. nos muestra que el 89% de los vehículos que pasaron en el sentido Roncha-Chupaca, son
Vehículos Ligeros, con una incidencia de 5% de ambos camiones(C2-C3).
Grafico 0.4: Volumen de Tráfico Vehicular de Ronchas a Chupaca

INTENSIDAD DE TRÁFICO VEHICULAR POR HORA

76
80
70 61
NUMERO DE VEHICULOS

60
50 42 41 41 41 44
40 31 34
30 29
30 20
20
10
0

AM 0A
M AM 0A
M AM 0A
M PM 0P
M PM 0P
M PM 0P
M
7:0 :0 9:0 :0 1:0 :0 1:0 :0 3:0 :0 5:0 :0
- -8 - 0 1 2 - 2 - 4 - 6
00 00 00 -1 0- -1 00 0- 00 0- 00 0-
6: 7: 8: :00 0:0 :00 12: 1:0 2: 3:0 4: 5:0
9 1 11

HORA

El Grafico 7.4.4. nos muestra que a las 6:00 horas y 7:00 horas la intensidad de vehículos en las 12 horas
llega a un punto más alto con una cantidad de 76 vehículos por hora acumulada.

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Grafico 0.5: Porcentaje de Tráfico Vehicular Puente San Blas (ambos sentidos)

PORCENTAJE DE CONTEO VEHICULAR

PESADOS

B2 C2
3% 1%
2% 6%
2% C3 T2S3

T3Se2 T3S3
50%
37%
8X4R2

El gráfico 7.4.5. nos muestra que el 49% de los vehículos pesados fueron del tipo C2, con una incidencia
de 1% de Ómnibus.
Grafico 0.6: Volumen Vehicular por hora que pasa por el Puente San Blas

INTENSIDAD DE TRÁFICO VEHICULAR EN AMBOS SENTIDO POR HORA

80
NUMERO DE VEHICULOS

70
60
50
40
30
20
10
0
6:00- 7:00- 8:00- 9:00- 10:00- 11:00- 12:00- 1:00- 2:00- 3:00- 4:00- 5:00-
7:0AM 8:00AM 9:0AM 10:00AM 11:0AM 12:00AM 1:0PM 2:00PM 3:0PM 4:00PM 5:0PM 6:00PM

HORA

San Blas-Chupaca San Blas-Yauyos

El grafico 7.4.6. nos muestra que a las 7:00 horas y 16:00 horas la intensidad de vehículos en las 12 horas
llega a un punto más alto con una cantidad de 220y 175 vehículos por hora acumulada.

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PROYECCION DEL TRAFICO

CÁLCULO DE FACTOR DIRECCIONAL FACTOR CARRIL

El factor de distribución direccional expresado como una relación, que corresponde al número de
vehículos pesados que circulan en una dirección o sentido de tráfico, normalmente corresponde a la
mitad del total de tránsito circulante en ambas direcciones, pero en algunos casos puede ser mayor
en una dirección que en otra, el que se definirá según el conteo de tráfico.
El factor de distribución carril expresado como una relación, que corresponde al carril que recibe el
mayor número de EE, donde el tránsito por dirección mayormente se canaliza por ese carril.
El tráfico para el carril de diseño del pavimento tendrá en cuenta el número de direcciones o sentidos
y el número de carriles por calzada de carretera, según el porcentaje o factor ponderado aplicado al
IMD.
Cuadro 0.5: Factor Direccional y Factor Carril

FACTOR
NUMERO DE PONDERADO (FD
NUMERO DE NUMERO DE FACTOR FACTOR
CARRIL POR X FC) PARA
CALZADAS SENTIDOS DIRECCIONAL CARRIL
SENTIDO CARRIL DE
DISEÑO
1 sentido 1 1 1 1

1 sentido 2 1 0.8 0.8

1 CALZADA
(para IMDa 1 sentido 3 1 0.6 0.6
total de la
1 sentido 4 1 0.5 0.5
calzada)
2 sentido 1 0.5 1 0.5
2 sentido 2 0.5 0.8 0.4

2 CALZADA 2 sentido 1 0.5 1 0.5

con separador
central (para 2 sentido 2 0.5 0.8 0.4
IMDa total de
2 sentido 3 0.5 0.6 0.3
las dos
calzadas) 2 sentido 4 0.5 0.5 0.25
Fuente: Cuadro 6.1 del manual de carreteras – Suelos Geología y Pavimentos

Del cuadro 6.1 se determina lo siguiente:

 Factor dirección es 0.5; por tener una vía de dos sentidos.
 Factor carril es 1 por tener solo un carril por sentido.

26
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CÁLCULO DE FACTOR PRESIÓN DE NEUMÁTICO (FP)

Este factor de ajuste mide el efecto adicional de deterioro que producen las presiones de los
neumáticos sobre el pavimento flexible.
Para la determinación de los factores de presión de neumáticos se utilizarán los valores del Cuadro
6.13 del Manual de Carreteras del MTC.

Cuadro 0.6: Factor de Presión de Neumáticos

Fuente: Cuadro 6.13 Manual de carreteras – Suelo, Geología Pavimentos

27
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- Para determinar el Factor Presión se ha considerado un espesor de 80 milímetros que es un

valor relativamente superior al establecido de acuerdo a la cantidad de vehículos observados
en el conteo vehicular, pero al desconocer parámetros de diseño como Coeficiente de
Drenaje y CBR de la subrasante se justifica el valor utilizado.
- Así mismo la presión de inflado de los vehículos pesados se consideró 90 Psi, que representa
un valor aproximado para los vehículos pesados en la actualidad. Para los vehículos ligeros se
consideró una presión de inflado de 80 Psi que es un valor mínimo según el cuadro 6.13 del
Manual de carreteras del MTC, esto debido al poco peso que soportan sus neumáticos.
De las dos consideraciones anteriores se tiene:
 Para vehículos ligeros: Factor Presión = 1.00
 Para vehículos pesados (C2, C3, T2S3, T3S2): Factor Presión = 1.00

 Factor de Presión de Neumáticos para el 8X4R2.

Promedio de presiones: 112.50
Psi= 112.50x0.9=101.250

101.25−100 X −1.59
=
110−100 1.94−1.59
X=1.634

 Factor de Presión de Neumáticos para el T3Se2.

Promedio de presiones: 136.25
Psi=136.25x0.9=122.625

122.625−120 X −2.32
=
130−120 2.74−2.32
X=2.430

CÁLCULO DE FACTOR VEHÍCULO PESADO (FVP)

El Factor Vehículo Pesado surge debido a la necesidad de contrastar el efecto que tendrán los
diferentes tipos de vehículos pesados sobre el pavimento para determinar un factor de carga por
Eje Equivalente, para ello se hizo uso del siguiente cuadro:

28
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Cuadro 0.7: Factor Vehículo Pesado (Fvp)

Tipos de Ejes Eje Equivalente (EE8.2tn)

Eje simple de ruedas simples (EEs1) EEs1 = [P/6.6]4.0
Eje simple de ruedas dobles (EEs2) EEs2 = [P/8.2]4.0
Eje Tándem (1 eje ruedas dobles +1 eje rueda simple) ( EE TA1) EETA1 = [P/14.8]4.0
Eje Tándem (2 ejes de ruedas dobles) ( EETA2) EETA2 = [P/15.1]4.0
Ejes Tridem (2 eje ruedas dobles +1 eje rueda simple) ( EE TR1) EETR1 = [P/20.7]3.9
Ejes Tridem (3 ejes ruedas dobles ) (EETR2) EETR2 = [P/21.8]3.9
P = Peso real por eje

Fuente: Cuadro N°6.3 del MTC Capitulo 4 – Trafico Vial - Relación de cargas por eje para determinar ejes
equivalentes (EE) Para Afirmados, Pavimentos Flexibles y Semirrígidos

Cálculo del Factor Vehículo Pesado (FVP), para cada tipo de vehículo registrado durante el
estudio.
El Fvp para vehículos ligeros es de: 0.001

Cuadro 0.8: Factor Vehículo Pesado (Fvp) calculados

Cuadro N° 2. Elaboración propia.

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CÁLCULO DE FACTOR DE CORRECCION DE VARIACION MENSUAL PARA

DETERMINAR EL IMDA

Para los factores de corrección promedios de peajes se utilizó el aplicativo de la guía simplificada
Caminos Vecinales- Análisis Costo Beneficio – MEF.

Vehículo Pesado

 Fc para vehículos pesados es 1.117705

Cuadro 0.9: Factores de Corrección Estacional para vehículos Pesados, Peajes Nacionales

Factores de corrección promedio para vehículos pesados (2000-2010)

Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Setiembre Octubre Noviembre Diciembre
Código Peaje
Pesados Pesados Pesados Pesados Pesados Pesados Pesados Pesados Pesados Pesados Pesados Pesados

P033 Ilave 1.098290 1.036475 1.042219 1.643594 1.074546 1.072822 0.974334 0.861489 1.014579 0.989874 0.999383 0.886819
P034 Ilo 1.014983 0.977024 0.976785 1.069421 1.036196 1.093447 1.019384 1.045911 0.991919 1.027302 0.989154 0.883206
Jahuay
P035 Chincha 1.044326 1.016959 1.028146 1.000172 1.035235 1.059892 1.016620 1.004540 1.012376 0.970028 1.011518 0.897131
P036 Lunahuaná 1.117705 1.074653 1.072419 1.064922 0.861465 1.070093 1.031545 1.036390 0.998830 0.907237 0.935730 1.045576
P037 Marcona 1.049281 0.999218 0.968928 1.065838 1.084418 1.012221 1.025558 1.108298 0.974742 0.978969 0.932855 1.025148
P038 Matarani 0.844686 0.760509 0.932370 1.136254 1.155390 1.188635 1.161362 1.144690 1.132786 1.090607 1.133596 1.338546
P039 Mocce 0.999739 1.029667 1.110047 1.122763 1.035493 0.963260 0.993512 0.915971 1.082418 1.019173 1.003934 0.917786
P040 Montalvo 1.018973 0.986837 1.004121 1.020575 1.025752 1.081602 1.033640 0.996394 1.049480 1.025485 1.010318 0.880087

Fuente: Anexo SNIP 09: Sector Transportes – Parámetros de caminos vecinales y departamentales.

Vehículo Ligero

 Fce para vehículos ligero no se encuentra, por lo tanto trabajaremos con el mismo factor de
corrección: 1.117705

Factores de corrección promedio para vehículos ligeros (2000-2010)

Código Peaje Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Setiembre Octubre Noviembre Diciembre

30
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Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros
Aguas 0.99238 1.07516 1.18425 0.87983
P001 Calientes 2 0.920195 1.068743 0 1.169200 4 0.936857 1 0.867443 1.050135 1.040737 1.010235
Aguas 1.12072 1.04559 0.95397 0.92318
P002 Claras 9 1.160006 1.095403 3 0.973398 1 0.890315 9 1.050493 1.033557 1.008857 0.932598
1.03665 1.12125 1.17318 0.88327
P005 Ayaviri 0 0.967293 1.509918 3 1.191289 1 0.957975 6 0.880329 0.996700 0.985409 0.865891
1.05619 1.10251 1.02421 0.94964
P006 Bagua 6 1.109595 1.169597 7 1.074476 5 0.969664 7 0.955497 1.009393 1.038757 0.876256
0.61968 1.01865 1.79399 1.51472
P007 Bujama 7 0.582335 0.689777 3 1.661345 2 1.366112 0 1.653584 1.297168 1.217959 1.012960
Lunahuan 1.05811
P036 a     1.099370 0 0.988236              
0.98836 1.09756 1.04146 0.91406
P039 Mocce 8 0.962589 1.015888 8 1.088704 1 1.020978 1 1.042163 1.045342 1.020761 0.906705
Cuadro 0.10: Factores de Corrección Estacional para vehículos Ligeros, Peajes Nacionales

Fuente: Anexo SNIP 09: Sector Transportes – Parámetros de caminos vecinales y departamentales.

CALCULO DE EJES EQUIVALENTES DIA CARRIL

Resulta del IMD por cada tipo de vehículo pesado, por el Factor Direccional, por el Factor Carril de
diseño, por el Factor Vehículo Pesado del tipo seleccionado y por el Factor de Presión de
neumáticos. Para cada tipo de vehículo pesado, se aplica la siguiente relación:

EEdía-carril = IMDpi x Fd x Fc x Fvpi x Fpi

Donde:
 IMDpi : Corresponde al Índice Medio Diario según tipo de vehículo pesado seleccionado
 Fd : Factor Direccional según Cuadro N° 6.1
 Fc : Factor Carril de diseño según Cuadro N° 6.1
 Fvpi : Factor vehículo pesado del tipo seleccionado.
 Fp : Factor de Presión de neumáticos según Cuadro N° 6.13

Cuadro 0.11: Calculo para Eje Equivalente día carril

Tipos IMDa Fd Fc Fvp Fp EEdia carril

VL 941 0.5 1 0.001 1 0.4705

B2 1 0.5 1 4.504 1 2.25182685

C2 58 0.5 1 4.504 1 130.605958

C3 21 0.5 1 3.285 1 34.4880921

8X4R2 2 0.5 1 4.550 1.634 7.43461332

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T2S3 1 0.5 1 6.210 1 2.67471052

T3Se2 1 0.5 1 9.761 2.43 10.2168028

T3S3 1 0.5 1 4.991 1 2.49530323

Cuadro N°3 Elaboración propia.

CÁLCULO DE FACTOR DE CRECIMIENTO ACUMULADO (FCA)

El Factor de Crecimiento Acumulado está en función al periodo de diseño y a la tasa de

crecimiento poblacional para vehículos ligeros y Producto Bruto Interno (PBI) para vehículos
pesados y se calculará utilizando la siguiente fórmula:

( 1+ r )n−1
Factor Fca=
r
Donde:
r = Tasa de anual de crecimiento.
n = Periodo de diseño del pavimento.
Determinación del PBI
En el año 2016, el Producto Bruto Interno del país a precios corrientes alcanzó los 646 mil
803 millones de soles. El departamento de Junín alcanzo 2.7% de contribución

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Grafico 0.7: PBI por Regiones 2016

Fuente: Instituto Nacional de Estadistica e Informatica.

Determinación de La tasa anual de crecimiento

El crecimiento demográfico de los departamentos entre los quinquenios 1995-2000 y 2010-
2015 son presentados en el Cuadro Nº 17.

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Cuadro 0.12: Tasas de Crecimiento Poblacional Departamental

Fuente: Cuadro N°17 INEI - 5.1.2 Tasas de Crecimiento de la Población por Departamentos. 2015

Periodo de diseño de la carretera PE-24

La carretera PE – 24: Cañete - Lunahuana - Dv Yauyos-Ronchas -Chupaca - Chupuro -
Huayucachi - Chilca - Pazos – Dvpampas; tiene como proyectado un periodo de duración de
10 años, según el INFORME N°3 – Estudio de Trafico – MTC – Provias Nacional, presentado el
14 de octubre del 2014.

Determinación del factor de crecimiento acumulado para vehículo pesado y vehículo ligero

 Tasa de crecimiento poblacional: 0.9 %

 PBI región Junín: 2.7%

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 Periodo de diseño: 10 años

( 1+ r )n−1
Factor Fca=
r
a) Vehículo Ligero

(1+ 0.009 )10−1

Fca V. Ligero ¿ = 10.415
0.009
b) Vehículo Pesado

(1+ 0.027 )10−1

Fca V. Pesado ¿ = 11.307
0.027

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CÁLCULO DE NUMERO DE REPETICIONES DE EJES EQUIVALENTES

Para el cálculo de numero de repeticiones de ejes equivalentes de 8.2 tn, en el periodo de diseño,
se usará la siguiente expresión por tipo de vehículo; el resultado final será la sumatoria de los
diferentes tipos de vehículos pesados considerados.

Nrep de EE8.2tn = Σ [EEdía-carril x Fca x 365]

Donde:

 Nrep de EE8.2tn : Numero de repeticiones de Ejes Equivalentes de 8.2 tn.

 EEdía-carril : Ejes equivalentes por cada tipo de vehículo.

 Fca : Factor de crecimiento acumulado por tipo de vehículo pesado.

Cuadro 0.13: Datos procesados para Nrep de EE 8.2 t

Tipos EEdia carril Fca Dias/año Parcial

VL 0.4705 10.4148748 365 1788.57248

B2 2.25182685 10.4148748 365 8560.16055

C2 130.605958 11.3067504 365 539006.072

C3 34.4880921 11.3067504 365 142331.111

8X4 7.43461332 11.3067504 365 30682.3808

T2S3 2.67471052 11.3067504 365 11038.4337

T3Se2 10.2168028 11.3067504 365 42164.3764

T3S3 2.49530323 11.3067504 365 10298.0263

N° Rep. de EE8.2tn 785869.134

Fuente: Elaboración propia

 Los cálculos nos dieron como resultado, que el Numero de repeticiones de Ejes Equivalentes
de 8.2 tn, es igual a 785 869

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CLASIFICACION DE NREP DE EE EN EL PERIODO DE DISEÑO

El tránsito para diseño de pavimentos, en el presente Manual de Transportes y Comunicaciones,

ha sido clasificado en rangos de Numero de Repeticiones de Ejes Equivalentes, tal como se indica
en el cuadro N° 6.15.

Cuadro 0.14: Numero de repeticiones de ejes equivalentes para caminos pavimentados

Fuente: Cuadro N°6.15 Numero de repeticiones de ejes equivalentes – Caminos Pavimentados – MTC –
Capítulo VI Trafico Vial.
 El rango de tráfico pesado expresado en EE, pertenece a un TP4 con EE igual a 785 869 que se
encuentra en el rango establecido por el MTC.

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9. CONCLUSIONES

• Se calculó el IMDA de vehículos Ligeros= 1922; Ómnibus=3; Camiones=96; Semi Tráiler=113;

Tráiler=2, el vehículo que transita más por el barrio Callaballaury son los ligeros con un total de 1922
unidades en 12 horas.

• Según el GRÁFICO 7.4.3. El gráfico nos muestra que el 95% de los vehículos que pasaron el
barrio Callaballaury son Vehículos Ligeros, con una incidencia de 0.15% de Ómnibus.

• Según el GRÁFICO N°6: El cuadro nos muestra que a las 7:00 horas y 16:00 horas la intensidad de
vehículos en las 12 horas llega a un punto más alto con una cantidad de 220 y 175 vehículos por hora
acumulada.

• Se determinó que el número de repeticiones acumuladas de ejes equivalente (Nrep de EE 8.2 tn) es
igual a 1204789.75 dándonos así un tráfico pesado en EE Tp5. (>1 000 000 EE <= 1 500 000 EE).

• Se calculó el Fvp (EE) de los vehículos:

o Ligeros= 0.001

o B2= 4.504

o C2= 4.504

o C3= 3.285

o T2S3= 6.210

o T3Se2= 9.761

o T3S3= 4.991

o 8X4R2= 11.027

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PUNTOS DE GEO-REFERENCIACION EN CARRETERAS

1.1 Georeferenciación de los elementos y características de la carretera

La georeferenciación de una carretera se lleva a cabo estableciendo la geoposición del punto

inicial, puntos fijos de control, puntos notables y punto final de la misma; asimismo, los
puntos de los diversos elementos que forman su infraestructura. Por tanto, una característica
importante que tiene que ser georeferenciada es el punto.

1.1.1 Ubicación de un punto

Un punto se representa en un inventario vial de tres formas:

 Ubicación geopolítica
 Ubicación geoposicional
 Ubicación cartográfica

[Link] Ubicación geopolítica

Indica el lugar donde se encuentra el punto dentro del país de acuerdo con el siguiente orden
de precedencia: Departamento, Provincia y Distrito; a cada elemento se le asigna un nombre
y el UBIGEO establecido por el INEI. Estos datos son colocados en los campos requeridos
de cada SIB.

[Link] Ubicación geoposicional

Se ubica un punto de interés del elemento que necesita ser georeferenciado; las coordenadas
esféricas se obtienen y registran con ayuda de un GPS (coordenadas geográficas) y la altura
con el altímetro (altitud). En el caso del punto de interés y las coordenadas esféricas la
información se registra en grados sexagesimales (con ocho dígitos decimales) mientras que
la altitud se anota en número entero.

[Link] Ubicación cartográfica

La ubicación de un punto en un mapa plano es conocida como representación cartográfica.

Para obtener esta ubicación se requiere que se especifiquen de los siguientes datos:
 Sistema Geodésico de referencia: WSG84

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 Husos UTM: 17S, 18S y 19S

 Zonas geodésicas: M, L y K
 Tipo de proyección cartográfica: UTM
 Coordenadas transformadas: este (m) y norte (m)

El punto referencial para asignar el valor a las coordenadas UTM está ubicado en la intersección
del meridiano central del huso y el paralelo ecuatorial de latitud 0°S. Sus coordenadas UTM son:
 UTM_este (m) _ x : 500 000
 UTM_norte (m)_y : 10 000 000

Los valores de las coordenadas UTM decrecen si los valores de las latitudes aumentan. El
Perú se ubica en los meridianos 78°W y 72°S, (ver Figura II.3).

Figura II.3 Ubicación del Perú en los meridianos

Luego de obtenerse las coordenadas de la posición del punto en gabinete (por los cambios
de huso) se registran los datos en los campos de los formularios SIB correspondientes.

1.1.2 Georeferenciación de una carretera

Cada carretera perteneciente a una red vial y se geoposiciona en función de tres elementos
principales:
 Punto inicial: Lugar en donde se inicia la medición de la longitud de la carretera. A este

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punto se le asigna el valor Km 000+000.

 Geometría del eje: Es el trazo de la forma geométrica de la carretera, por donde se
recorre en sentido creciente. Los datos se recopilan con el GPS cuando el vehículo se
halla en movimiento (modo cinemático).
 Punto final: Lugar de llegada de una carretera; punto en el cual finaliza la medición de su
longitud.

En la Figura II.4 se presentan de manera esquemática los elementos que geoposicionan a

una carretera.

Eje de la Punto
carretera final

Eje del carril

derecho ó
eje de la
trayectoria
Punto
inicial

Figura II.4 Elementos geoposicionados en una carretera

1.1.1 Ubicación y características notables

Para la georeferenciación de la vía es necesario indicar la ubicación y georeferenciación de

sus características como el punto inicial, geometría del eje y punto final. Estas se describen
brevemente a continuación.

[Link] Punto inicial

Para identificar el punto inicial de una carretera, la vía se considera como una franja
continua que se extiende a lo largo del eje geométrico de la misma, tal como se indica en la
Figura II.5.

Borde de carretera de
empalme

Eje de la Intersecci
Carretera de carretera ón
empalme
Carretera a
inventariar
41
Punto
Eje inicial
 L
L/
Punto de inicio 2
Km0+000 Carretera a
inventariar

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Carretera de empalme
n
c
h
o
d
e
c
al
z
a

Figura II.5 Identificación del punto inicial

El punto inicial de una carretera es el punto de referencia desde el cual inicia la medición de
la longitud de la misma. Se ubica al inicio de la franja de la carretera en dirección creciente
de la carretera de empalme. El punto nodal es la intersección de los ejes geométricos de la
carretera de empalme y la carretera principal (la que va a medirse).

La ubicación del punto inicial se determina de acuerdo con sus coordenadas geográficas (las
cuales se miden con un receptor GPS) y se señaliza con un poste kilométrico, cuyas medidas
están especificadas en el Manual de dispositivos de control de tránsito automotor para calles
y carreteras. Para la identificación del punto inicial se consideran dos elementos principales:
la ruta por inventariar y la ruta de empalme. La ruta por inventariar es la carretera que está
siendo medida y la ruta de empalme es aquella que la intercepta en el punto inicial. Al punto
inicial se le asigna el valor del km 0y a partir de allí se inicia el conteo de las progresivas
kilométricas.
Es necesario efectuar la georeferenciación de la ruta de empalme entre los hitos
kilométricos más próximos al punto inicial o a un kilómetro a ambos lados del mismo; esto
con la finalidad de contar con un segmento de empalme cuando se elabore el mapa vial, en
carreteras aún no registradas en el SINAC.
En los gráficos siguientes se muestran casos de intersecciones de carreteras con las
respectivas ubicaciones del punto inicial.

Proyección de la
calzada de
empalme para
determinar el
Eje georeferenciado punto de inicio
carril derecho

Proyección de la calzada de
empalme para determinar el punto Carretera a inventariar
de inicio
Punto de inicio
Punto de inicio Km 0+000 Km 0+000
Eje de la carretera

Eje georeferenciado
carril derecho
Carretera de
empalme
Eje de la Carretera a 42 Carretera a
Eje
carretera inventariar inventariar
georeferenciado
Eje
 Proyección de la
calzada de
empalme para Punto
determinar el inicial
punto de inicio Punto de
inicio Km 0+000
Km 0+000
UNIVERSIDAD PERUANA
Carretera deLOS ANDES - FACULTAD DE INGENIERIA
Proyección de la calzada
de
CIVIL
Carretera de
empalme empalme
empalme para
determinar el punto de
inicio

Figura II.6 Casos de ubicación de punto inicial

Eje de la
carretera

Punto de inicio Eje georeferenciado

Km 0+000 carril derecho

Proyección de la
calzada de empalme
para determinar el
punto de inicio

Figura II.7 Caso de punto inicial en óvalo

PUNTO FINAL

El punto final de la carretera es aquel que se ubica al término de su trayectoria y da por

terminada la medición de la longitud total de su eje.

La ubicación de este punto tiene tres posibles casos:

EL PUNTO FINAL SE UBICA EN UNA POBLACIÓN

En este caso la trayectoria de la carretera no tiene empalme con otra, por consiguiente el
punto final se ubica en la entrada de la ciudad o poblado, pero se procura no entrar en el
área urbana. Como señal de referencia puede considerarse el poste de alumbrado público, el
inicio de un puente u otro punto que pueda tener un reconocimiento visual de importancia.
En los casos que el área urbana no sea densa, es posible ubicarse en dirección al centro de la
plaza de armas del poblado.

43
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EL PUNTO FINAL COMO EL EMPALME CON OTRA CARRETERA

Si al final de su trayectoria la carretera empalma con otra, hay que ubicar el punto final en el
borde de la franja de la carretera de empalme. Luego se coloca una estaca y se pinta de color
naranja tráfico.

EL PUNTO FINAL COMO PUNTA DE CARRETERA

Cuando el final coincide con un lugar sin población o no existe punto notable ni la carretera
de empalme, se procede a colocar una estaca y se pinta de color naranja al final del eje
georeferenciado de la carretera.
En las figuras II.8 y II.9 se presentan dos casos de ubicación del punto final.

Figura II.8 Ubicación del punto final: entrada a un poblado/referencia es el poste de luz

[Link] Puntos notables

Son sitios o lugares importantes en el itinerario de una ruta, tales como puentes, ciudades,
centros poblados, abras, túneles, etc. Para identificarlos se emplea el Clasificador de Rutas
del Sistema Nacional de Carreteras vigente. Cuando a criterio del grupo de reconocimiento
exista un punto notable no indicado en el clasificador de rutas este podrá ser incluido en el
itinerario. Para su georeferenciación, luego de detener la camioneta, se emplea el GPS
navegador.

[Link] Elementos fijos de control

Son elementos inamovibles que sirven como referencia para la medición controlada de las
distancias. Pueden ser estos los puentes, túneles, intercambios viales, abras o alguna obra de

44
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arte notable y deben ubicarse aproximadamente entre 40 km y 50 km de distancia. En el

caso de carreteras de longitudes menores de 40 km se considera el punto final como
elemento fijo de control. Para su georeferenciación se emplea el GPS navegador luego de
detener la camioneta (ver Figura II.10).

Puent Tún
e el

Centro
poblado

Figura II.10 Elementos fijos de control

[Link] GEOMETRÍA DEL EJE DE LA CARRETERA

El eje real de la carretera es la línea ubicada en la parte central de la franja de esta y

representa la forma geométrica de su trayectoria.
El eje georeferenciado de la carretera es aquel que se traza siguiendo el carril ubicado en el
extremo derecho de la calzada en forma ascendente, ya que la antena del receptor GPS se
ubica en el punto medio de la parte superior del vehículo, el cual capta en forma cinemática
todos los puntos, los que unidos representan un eje paralelo al eje real.
La ubicación del eje real y el eje georeferenciado de una carretera se muestran en la Figura II.11.

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Para el trazo del eje georeferenciado, el vehículo debe recorrer toda la trayectoria de la
carretera ubicada en el carril del lado derecho de la calzada en forma ascendente. El receptor
GPS es configurado de tal modo que reciba cada segundo un valor de ubicación con
coordenadas geodésicas de latitud, longitud y altitud. La unión de los puntos captados por el
GPS forman una poligonal cuya trayectoria recorrida representa la geometría del eje de la
carretera.
Para que el trazo de la poligonal de georeferenciación sea más próximo a una curva en una
carretera, la velocidad del vehículo tiene que disminuir, de esta manera los segmentos
lineales tendrán menor longitud. La longitud de los segmentos de la poligonal de
georeferenciación está relacionada con el tiempo de recepción del punto geodésico y la
velocidad del vehículo.

Figura II.12 ECUACIÓN POLIGONAL

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La ecuación de relación para medir el segmento base de una poligonal de georeferenciación

según los tiempos de recepción (1 seg y 5 seg) del GPS, da origen a las medidas que se
presentan en la Tabla
II.1 para diversas velocidades del vehículo.

Tabla II.1 Diversas medidas del vehículo

Al recorrer la trayectoria de la carretera, el vehículo desarrolla velocidades variables, por lo

que es necesario mantenerlas dentro de un intervalo determinado a fin de crear una
poligonal que interpole en más puntos cada curva de acuerdo a sus radios aproximados. La
Tabla II.2 proporciona los intervalos de velocidades del vehículo recomendados para la
georeferenciación de las curvas en el eje de la carretera.
Tabla II.2 Intervalos de velocidades del vehículo

En las figuras II.13, II.14 y II.15 se muestra tres tipos de curvas, encontradas en las
carreteras del país.

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Figura II.13 Carretera con curvas cuyos radios miden entre 20 metros y 60 metrosentre 20 –
60 metros

Figura II.14 Carretera en donde los radios de las curvas miden entre 60 metros y 100 metros

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Figura II.15 Carretera con curvas en la que los radios son mayores de 100 metros

Para trayectorias con geometrías rectas, sin ondulaciones fuertes, se puede desarrollar
velocidades que oscilen entre 40 km/h y 60 km/h en carreteras asfaltadas. En las carreteras
afirmadas las velocidades irán de 20km/h a 30 km/h y en las trochas carrozables de 10 km/h
a 25 km/h.
En el caso de carreteras asfaltadas cuando se encuentran tramos rectos las velocidades
podrían tomar valores de entre 45 km/h y 60 km/h. Para las vías afirmadas las velocidades
estarán entre 25 km/h y 35 km/h; mientras que en las vías sin afirmar y trochas las
velocidades estarán entre 15 km/h y 20 km/h.

1.1.3 MEDICIÓN DE LA LONGITUD DE LA VÍA

Una medida importante en la etapa de medición de la vía es la longitud de la carretera entre

sus puntos inicial y final. Para efectuar esta medición de forma continua se utiliza el
odómetro digital, cuya función es proporcionar el valor de la longitud recorrida por un
vehículo según la trayectoria determinada.
Para iniciar la medición de la longitud hay que ubicar el vehículo sobre el carril de
recorrido, de tal manera que la antena GPS colocada en el techo del vehículo esté sobre el
punto inicial de la franja de la carretera. En este punto, el valor de las lectoras del odómetro
–previamente calibrado– se pone en cero y se captura la lectura de las coordenadas
geodésicas de este punto con el GPS. A partir de este momento el lector del odómetro marca
los valores de la longitud recorrida a través de la carretera.

Eje
georeferenciad
Eje de la o
carretera carril derecho

Proyección de la
calzada
de empalme para
determinar el
punto de inicio
Odóme
tro
Antena GPS
Vehíc
ulo Sobre punto
inicial
Punto
inicial

Figura II.16 Posición del vehículo con respecto al punto inicial y odómetro con lectura cero

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A partir del punto inicial se captura el punto GPS y la progresiva marcada por el odómetro
de cada elemento, tal como se indica en el procedimiento de ubicación y georeferenciación
de elementos de la vía del Capítulo 3 del Inventario vial básico.

Para la validación de la longitud del tramo de vía medida se contrastan estos valores con los
obtenidos por la georeferenciación con GPS; dicha contrastación se lleva a cabo en
gabinete.

1.1.4 Ubicación de ciudades o poblados en la trayectoria

El inventario vial también tiene como objetivo ubicar todas las ciudades o poblados que
están situados a ambas márgenes de la carretera para elaborar un itinerario que permita dar
la información sobre la ubicación en que se encuentran las mismas.
Las posibles ubicaciones de las ciudades o poblados más cercanos con respecto a una
carretera son las siguientes:
 Ubicación al lado derecho del eje
 Ubicación al lado izquierdo
 Ubicación entorno al eje

Figura II.17 Ubicaciones de las ciudades o poblados

La identificación de la ciudad o poblado se efectúa mediante la georeferenciación de punto

de la ciudad. Este punto siempre debe estar referido a elementos invariables como postes de
alta tensión, puentes o cruce con otras vías. Adicionalmente se puede colocar otros puntos
referenciales como la plaza de armas, vías importantes de cruce, etc.

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Las coordenadas referidas a la ubicación de ciudades o poblados se recopilan en el SIB de

itinerario de acuerdo a la descripción de campos indicada en el Capítulo 3 de esta parte del
manual.

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