CURVAS EN LINEAS FERROVIARIAS
Condori Ahumada Jerry, Díaz Monge Elvis, Mamani Mayta Over Yoel, Monge Cruz María
Alejandra Y Romero Choqque Fabio
Escuela Profesional De Ingeniería Civil, Universidad San Antonio Abad Del Cusco
Ferrocarriles
Ing. Castro Ccoscco Nemesio Raúl
23 de septiembre de 2020
INDICE
INTRODUCCION.................................................................................................................4
1. CURVAS HORIZONTALES......................................................................................5
1.1 CURVAS SIMPLE..................................................................................................5
1.2 CURVAS COMPUESTA........................................................................................6
1.3 CURVA COMPUESTA EN AMBOS SENTIDOS.................................................6
1.4 CURVAS DE TRANSICION..................................................................................7
2. CURVAS VERTICALES............................................................................................9
2.1 SOBREELEVACIÓN(PERALTE)........................................................................10
2.1.1 Peralte máximo admisible...............................................................................11
2.2 CURVAS VERTICALES.......................................................................................11
A)CURVA VERTICAL (Parábola de segundo grado)................................................12
B)CURVA VERTICAL (Circular)..............................................................................14
REGLAMENTO NACIONAL DE FERROCARRILES.....................................................14
DECRETO SUPREMO N° 032-2005-MTC....................................................................14
CAPÍTULO IV SEÑALIZACIÓN DE LA VÍA FÉRREA.........................................14
CAPÍTULO VI PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA...........15
CONCLUSIONES...............................................................................................................16
BIBLIOGRAFIA..................................................................................................................16
Índice de Ilustraciones.
Ilustración 1 : Curva simple...................................................................................................5
Ilustración 2: Curva Compuesta.............................................................................................5
Ilustración 3: Curva compuesta en ambos sentidos...............................................................6
Ilustración 4: Formulas-Curvas de Transicion.......................................................................8
Ilustración 5: Curvas Verticales y la Sobreelevación............................................................9
Ilustración 6: Tren por via curva..........................................................................................11
Ilustración 7: Curva Vertical................................................................................................12
Ilustración 8: Letreros de Velocidad segun norma..............................................................14
INTRODUCCION
El alineamiento en una línea férrea no se trata solamente de forma de una recta en forma
horizontal abarca mucho más; así que no es posible realizar los trazados de una línea
ferroviaria, siguiendo rectas indicadas como ideales, es preciso incorporar curvas entre tramos
rectos, con el fin de evitar obstáculos y obtener rampas menos pronunciadas, aunque más
largas. A veces, a las razones técnicas y económicas se superponen las de carácter político y
social.
En principio y desde el punto de vista del trazado las curvas pueden ser simples y curvas
compuestas y la determinación puede hacerse por:
• Por el radio – medido en metro.
• Por el ángulo al centro que forman las tangentes.
• Longitud de tangentes.
1. CURVAS HORIZONTALES
1.1 CURVAS SIMPLE
Se denomina curva simple o sencilla a la que tiene un único valor de radio a lo largo de
todo su desarrollo, son las más comunes y las que más se utilizan en los diseños de
trazados ferroviarios.
Ilustración 1 : Curva simple
1.2 CURVAS COMPUESTA
Una curva compuesta en el mismo sentido o curva de radio múltiple, está constituida
por una sucesión de curvas cuyas curvaturas son diferentes pero del mismo signo, con
puntos de tangencias comunes.
Ilustración 2: Curva Compuesta
1.3 CURVA COMPUESTA EN AMBOS SENTIDOS
Una curva compuesta de sentidos contrarios, está constituida por dos curvas cuyas
curvaturas son de sentido opuesto, teniendo un punto de tangencia en común.
Ilustración 3: Curva compuesta en ambos sentidos
1.4 CURVAS DE TRANSICION
Deberá garantizar el transito ininterrumpido de los ferrocarriles conservando su
velocidad de operación a lo largo de los tramos de la vía donde sea posible.
Para ello se enlazarán de forma armónica rectas horizontales largas con curvas
circulares de grandes radios.
Los radios mínimos que se usaran en las vías férreas serán función de su trocha
de acuerdo a los valores que se indican a continuación: Las curvas horizontales
deberán estar enlazadas a los alineamientos rectos por curvas de radio variable
llamadas curvas de transición (espirales o parábola cubica) ; esta permite
suavizar la entrada y salida del material rodante , elevando el carril exterior
progresivamente en relación con su curvatura.
Ecuación de la parábola cubica
X3
Y=
6 LR
Donde:
L: longitud de transición (m).
R: radio de la curvatura (m).
Tabla 1RADIOS MINIMOS DE LA NORMA Y ESPECIFICACIONES TECNICAS DEL PERU (1978):
La transición contará con una longitud deseable que se obtendrá del resultado
mayor entre las siguientes fórmulas:
L=0.0075×z×V
L=0.0075×I×V
Donde:
V: Velocidad (km/h).
I: Insuficiencia de sobre elevación (mm).
z: altura de peralte (mm).
L: Longitud de transición (m).
Del mismo modo que con el radio de la curva, en caso no se pueda desarrollar
la longitud de transición deseable, la mínima será:
Ilustración 4: Formulas-Curvas de Transición.
Para velocidades menores de 80 km será el resultado obtenido de:
Lmín=0.4×z
Donde:
Lmín: longitud mínima de la transición (m).
V: velocidad (km/h).
z: altura de peralte (mm).
I: insuficiencia de peralte (mm).
2. CURVAS VERTICALES
El trazado ideal de un ferrocarril sería en donde su desarrollo se realice en horizontal,
este objetivo es inalcanzable, el trazado debe adaptase al terreno, por lo tanto en la
práctica las alineaciones con rampas y pendientes también están constituidas por
sucesión de rectas y curvas.
Las alineaciones en recta donde se presenta desniveles (rampas y pendientes), surge
como necesidad de enlazar rasantes de pendientes diferentes y nacen las
Ilustración 5: Curvas Verticales y la Sobreelevación.
2.1 SOBREELEVACIÓN(PERALTE)
La sobre elevación o peralte se calculará en función de la velocidad media, y del radio
de curvatura horizontal y la trocha según la siguiente formula.
V 2∗a'
E=7.87
R
Para trocha normal
V2
E=11.8
R
Para trocha angosta
V2
E=7.69
R
Donde:
V: velocidad media en km/h
R: radio de la curva circular, en metros
a’: distancia entre ejes, en metros
E: sobreelevación en mm
2.1.1 Peralte máximo admisible
El peralte máximo permisible será de 150 mm para trocha normal y de 100 mm
para trocha angosta.
El peralte máximo en el riel exterior de una curva no debe exceder de 12.94
centímetros en Vías de Clase 1 y 2 y de 11.32 centímetros en Vías de Clase 3 a 5.
Si una curva está peraltada, el valor total del peralte debe alcanzarse a lo largo de la
curva, a menos que sus características físicas no lo permitan. Si la rampa del peralte
abarca la curva se empleará el valor mínimo del peralte existente para determinar la
velocidad máxima de operación permisible para esta curva conforme a lo
establecido en el artículo 14º de esta Directiva.
La velocidad máxima de operación en cada curva, se determina utilizando la
siguiente fórmula:
H∗R
V max =
√ 0.00787∗a '
En donde:
Vmáx. = máxima velocidad de operación en la curva, expresada en Kilómetros por Hora.
H = peralte o sobre elevación del riel exterior, expresado en metros.
R = radio de la curva, expresado en metros.
a’ = ancho de la vía entre ejes de los rieles, expresado en metros.
2.2 CURVAS VERTICALES
Necesidad de curva vertical
Los tramos consecutivos de rasante, serán enlazados con curvas verticales cuando la
suma algebraica de las gradientes de 2%o(2por mil)
(NORMAS PERUANAS PARA EL DISEÑO DE FERROCARRILES)
OJO: *las curvas verticales no son permitidas en tramos de curva de transición
horizontal.*
Ilustración 6: Tren por via curva.
A)CURVA VERTICAL (Parábola de segundo grado)
La diferencia absoluta de pendientes entre dos líneas que se cortan en un PIV(PUNTO DE
INTERSECCION VERTICAL)no debe ser mayor de 0.50%. sin embargo pueden presentarse
casos especiales que pueden ser objeto de estudio cuidadoso, que se salgan del parámetro
anterior.
A y B son los puntos de la rasante donde empieza y termina la curva
ELEV . PTO . A+ ELEV . PTO . B
M=
2
M −PI
C= (se escogerá este punto como centro de la parábola)
2
ELEV . PTO . M −ELEV . PI
MC¿
2
Luego para un punto cualquiera de la parábola tendremos que:
MC∗X 2
y= ¿¿
Al final tendremos que:
L¿ Est∗∆ i/r
Donde:
L:longitud de curva
Est: longitud de estaciones
∆i:diferencia algebraica de gradientes
r: razón de cambio de gradiente entre estaciones inmediatas
Ilustración 7: Curva Vertical.
Según las Normas AREMA( American Railway Engineering and Maintenance-of-Way
Association) para construcción de vías férreas, la longitud de la curva vertical se determina
haciendo variar la pendiente en 0.10 % en las prominencias(cresta) y en 0.05 % en las
hondonadas(valle).
La suma algebraica de las dos pendientes dividida por el porcentaje de variación y
multiplicada por 100’ daría la longitud de la parábola.
Así por ejemplo si las dos líneas están en hondonada y tienen pendientes de –0.40% y
+0.50% respectivamente y se trata de un ferrocarril tipo B ó C, la longitud
de la curva vertical será:
Suma de pendientes = -0.40 + 0.50 = 0.90%
Variación en hondonada = 0.10%
En prominencia con los mismos datos la longitud sería:
B) CURVA VERTICAL (Circular)
El radio mínimo del enlace vertical en función de la velocidad de diseño y de la
aceleración centrífuga vertical se calcula:
a1 = 0.0772 m/seg2 (caso normal)
a2 = 0.3086 m/seg2 (caso excepcional)
Deducimos que : a1=0.0772m/seg2=1000.51km/h2
Para el caso normal Rv resulta en la práctica = (V)², por ejemplo, para V= 30 Km/h:
Rv = 30*30 = 900 m.
REGLAMENTO NACIONAL DE FERROCARRILES
DECRETO SUPREMO N° 032-2005-MTC
CAPÍTULO IV SEÑALIZACIÓN DE LA VÍA FÉRREA.
Artículo 35º.- Señales de numeración de curvas
Las curvas de la vía férrea principal y de los ramales deben estar numeradas
correlativamente a partir del punto de origen denominado kilómetro cero. Conforme se indica
en el Anexo Nº 2.
Artículo 36º.- Señales de velocidad
En los tramos con restricción de velocidad, se colocará un letrero de advertencia al costado
de la vía por el lado que corresponda al maquinista, de modo que pueda ser divisado desde
ambos lados de la locomotora y desde una distancia no menor de 200 metros.
Ampliándose el tramo de precaución de la restricción, si por curvas u otros obstáculos se
impidiera la visualización de esta distancia, Dicho letrero llevará una inscripción indicando la
velocidad máxima permisible en el tramo. Conforme se indica en el Anexo Nº 2.
Ilustración 8: Letreros de Velocidad segun norma.
CAPÍTULO VI PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA.
Artículo 48º.- Aspectos técnicos a considerar en el Estudio de Ingeniería del Proyecto
a.3.1 Todas las curvas circulares horizontales deben estar enlazadas a las tangentes
mediante curvas de transición.
a.3.2 Los cambios de gradiente serán enlazados mediante curvas verticales.
CONCLUSIONES
o Las curvas verticales no son permitidas en tramos de curva de transición horizontal
o Las curvas verticales no son permitidas en tramos de curva de transición horizontal
1. Por el radio – medido en metro.
2. Por el ángulo al centro que forman las tangentes.
3. Longitud de tangentes.
o Es necesaria una continuidad en la curvatura de los rieles en el plano vertical, esta
no debe ser brusca, por tal razón se incorporan a las curvas estas tra en la curva de
transición también el peralte varía en función de los distintos radios que esta va
adoptando.
BIBLIOGRAFIA
NORMAS Y ESPECIFICACION TECNICAS PARA EL DISEÑO DE VIAS
FERREAS EN EL PERU 1978
NORMAS y ESPECIFICACIONES PARA EL DISEÑO DE VIAS FERREAS
EN EL PERU
MTC _REPUBLICA DEL PERU
MANUAL INTEGRAL DE VIAS (ARGENTINA)
