REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA DEFENSA

AVIACIÓN MILITAR BOLIVARIANA
COMANDO AÉREO DE OPERACIONES
CENTRO DE ENTRENAMIENTO AÉREO
GRUPO DE ENTRENAMIENTO AÉREO N° 18
COMANDO

MANUAL DE FASE DEL SISTEMA DA-40 NG

DEL GRUPO DE ENTRENAMIENTO AÉREO N° 18

Octubre 2019

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 CONSTANCIA DE REVISIÓN

El Presente Manual, fue realizado y revisado por la Jefatura de Operaciones del

Escuadrón Primario N°181 del Grupo de Entrenamiento Aéreo Nº 18.

REVISIÓN OCTUBRE 2019

1ERTTE. MANUEL LOPEZ C. CAP. WLADIMIR JOSÉ SUAREZ

JEFE DE OPNES. EDRÓN. CMDTE. EDRÓN. PRIMARIO Nº 181
PRIMARIO Nº 181

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 REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA DEFENSA
AVIACIÓN MILITAR BOLIVARIANA
COMANDO AÉREO DE OPERACIONES
CENTRO DE ENTRENAMIENTO AÉREO
GRUPO DE ENTRENAMIENTO AÉREO Nº. 18
ESCUADRÓN PRIMARIO N°181
COMANDO

Se autoriza la publicación del Manual de Instrucción en la Fase Primario

para la calificación de los Alumnos Pilotos, como Piloto Aviador Militar en el
Sistema DA-40 NG

Esta publicación se encuentra autorizada y registrada por la junta de

Estandarización y Evaluación de procedimientos del Grupo de Entrenamiento
Aéreo Nº 18, en el Acta Nro. _______ de fecha _______, por lo que queda
prohibido la modificación y reproducción sin autorización de este Documento.

TCNEL. CARLOS JOSE MORENO VIERA

CMDTE. DEL GEA. Nº 18

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 INTRODUCCIÓN

Desde su creación, la aeronáutica ha sido una de las ciencias que ha

experimentado una evolución acelerada en comparación con otras. Con poco más
de 100 años, se pueden notar los avances tecnológicos agigantados que además
han servido de referencia para la evolución de otras ramas. Desde incipientes
aeronaves hechas de tela y madera equipadas con los más elementales
instrumentos de comportamiento hasta contar hoy día con la fabricación de
modernos aviones que funcionan como un solo sistema integrado controlado por
una central computarizada que filtra y corrige las señales para proporcionar al
piloto la mayor precisión y confiabilidad durante el empleo de su avión. Todo esto,
sin pasar por alto, por supuesto, lo más avanzado en tecnología que comprende
aviones operados sin tripulantes a bordo.

La Fuerza Armada Nacional Bolivariana, en la procura de mantener su

Apresto Operacional en los niveles más elevados, se ha propuesto equipar, a la
Aviación Militar Bolivariana con aeronaves modernas de características
correspondientes a las exigencias del mundo actual. En tanto, este componente,
en 100 años de crecimiento, ha generado una doctrina de empleo de sus medios
que lo ha hecho referencia a nivel latinoamericano. Esta doctrina ha sido orientada
en varias ramas: operacional, seguridad aérea y terrestre, mantenimiento
aeronáutico, gestión de personal, etc.

Enmarcado en la doctrina arriba nombrada, el factor de gestión de personal

se eleva como uno de los más importantes, porque de allí se desprende el
adecuado cumplimiento de los procedimientos operacionales y de seguridad que
dan observancia a los otros factores. Adiestramiento, entrenamiento, instrucción,
especialidades, niveles de pericia, niveles de proficiencia, etc., son algunas de las
variables que orientan el adecuado empleo del personal dentro de este
componente.

Para corresponder a esta doctrina y al cumplimiento de la misión de la

AMB, se crea en la FANB el Centro de Entrenamiento Aéreo y como parte de este
Centro, se crea al mismo tiempo, el Grupo de Entrenamiento Aéreo Nro. 18, con la
misión de realizar Operaciones Aéreas para formar como Pilotos Aviadores
Militares en la especialidad de Transporte a los oficiales designados por los
componentes de la FANB.

Con una estructura funcional que comprende dos Escuadrones de vuelo y

un Escuadrón de Mantenimiento, además de otras dependencias, el GEA N°18
tienen dentro de sus tareas deducidas, la conformación de los programas de
entrenamiento que orientan el adecuado cumplimiento de la instrucción de vuelo.
Por tanto, es necesario contar con los documentos académicos que permitan

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organizar las teorías de vuelo para llevar adelante la noble tarea de formar pilotos
aviadores para la FANB. Es por esto que, entre otros, se elaboró el MANUAL DE
FASES DEL ESCUADRÓN PRIMARIO 181, resaltando la colaboración de todos
los pilotos instructores que aportaron sus conocimientos y experiencias para
garantizar que el contenido de éste fuese lo más completo y vigente posible.

Es así que, en complemento con el Manual de Vuelo del Sistema DA-40NG,

este documento está diseñado para presentar, de manera teórica, ilustrada y
progresiva, la información necesaria para que los alumnos pilotos del Grupo de
Entrenamiento Aéreo N° 18 aprendan el arte de volar un avión. Su propósito, es
suministrar, mediante un documento escrito, la forma y consideraciones
necesarias para obtener los conocimientos y destrezas primarias para el vuelo,
contemplados en la doctrina de la Aviación Militar Bolivariana.

El manual de fase está organizado en ocho (08) capítulos que comprenden

cada una de las fases de vuelo contempladas en el programa de Instrucción de
vuelo primario. Cada fase a su vez, describe de manera sistemática las
características de las maniobras que se deben practicar, relacionando en la
mayoría de los casos, el efecto de los fenómenos aerodinámicos sobre el
comportamiento de su aeronave en cada una de estas maniobras. De manera que
en este documento usted puede observar, no sólo la descripción de una maniobra
sino también podrá comprender por qué su aeronave se comporta de una u otra
manera en las distintas situaciones de vuelo.

Es importante señalar, que las maniobras descritas en este manual, fueron

diseñadas y adaptadas al performance del avión DA-40NG, por lo que la ejecución
de las mismas no es recomendada en otro sistema de vuelo.

También es necesario indicar que éste manual fue revisado y actualizado

en Marzo de 2019. Los cambios en las características de las maniobras que aquí
se describen serán señalados en el libro de estandarizaciones de la unidad hasta
que sean incorporados al manual en una nueva revisión.

“Los pilotos aviadores militares de la Fuerza Armada Nacional Bolivariana

son entrenados para más que “saber volar”…saber EMPLEAR su sistema en los
escenarios más exigentes”… por tanto, considérese a partir de este momento un
piloto entrenándose para la guerra”.

GRUPO DE ENTRENAMIENTO AÉREO N° 18

“UNIDOS VENCEREMOS”

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 MANUAL DE
FASES
ESCUADRÓN
PRIMARIO N°181
“CARDENAL”

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 CAPÍTULO I

FASE PRE-SOLO

1. OPERACIÓN EN TIERRA:
1.1. Orden de Vuelo:
La orden de vuelo es un documento que se genera desde el Comando del
Escuadrón. Tiene por finalidad formalizar y darle legalidad a la actividad
operacional que se vaya a ejecutar. Esta se estructura en un formato que
comprende los siguientes elementos: Membrete, titulo (Orden de Vuelo N°. XXXX),
fecha, Sello de la unidad, Grado y nombres de los Tripulantes, Función de cada
tripulante (Piloto instructor o piloto alumno), modelo y siglas del avión, Hora de
despegue y aterrizaje, ruta o zona de trabajo, código de vuelo (llamado del piloto)
y otras informaciones que sean necesarias, cerrando al final con las firmas del
Comandante de Escuadrón y Comandante del grupo.

Este documento es de carácter obligatorio en cuanto a su, publicación y

cumplimiento. Su modificación será autorizada únicamente por el Comandante del
Grupo a través de la elaboración de otro documento denominado Alcance a la
Orden de Vuelo.

1.2. Briefing:
El Briefing es una reunión entre el piloto instructor (PI) y el alumno piloto
(AP) en la cual, el PI orienta al AP en la manera que se va a realizar el trabajo
durante la misión, los tipos de maniobras que se realizarán según lo establecido
en el nivel de proficiencia correspondiente a la misión, aspectos de seguridad en
las operaciones, recomendaciones particulares, verificación de conocimientos
teóricos, revisión de la planificación, revisión de la información meteorológica,
publicaciones aeronáuticas, etc.

Es importante resaltar, que para el mejor aprovechamiento de la

información que se plantea en el briefing, usted como AP debe planificar y estudiar
cada detalle de la misión así como memorizar con precisión cada parámetro y
estructura de las maniobras a realizar.

Por su parte, es responsabilidad del AP, presentársele al PI que le ha sido

asignado por el Escuadrón Primario según la orden de vuelo, con una hora y
media de antelación (mínimo) con respecto a la hora de despegue publicada en la
cartelera de vuelo; con el siguiente material:
 Guía de Briefing
 Manual de Vuelo
 Manual de Fase
 Bitácora de Vuelo

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 Libreta de Chequeos del avión (Check List)
 Nivel de Proficiencia correspondiente a la misión
 NOTAMS, METAR, entre otros.

1.3. Pre vuelo:

Una vez culminado el briefing, el Alumno Piloto y el Piloto Instructor
procederán a la Sección de Equipo de Vuelo, donde recibirán: un (01) chaleco
salvavidas y un (01) audífono, los cuales deben ser verificados por funcionamiento
y por inspecciones vigentes. Así mismo solicitarán la Libreta de Registros del
avión asignado para su misión (observe siglas en la portada y en los formatos
internos) en la que verificarán lo siguiente:

1.3.1. Forma FAM-0002.

Llenado de datos de misión y tripulaciones de vuelo:

La FAM-0002 está compuesta por dos hojas de la siguiente forma:

FAM-0002 A: aplica para todas las aeronaves:

Comprende en anverso y reverso toda la información referente al vuelo y
sus tripulantes.
Fam-0002 B: aplica únicamente para aeronaves con capacidad de carga útil
(carga/pasajeros).
Comprende en su anverso y reverso toda la información referente a la carga
y tripulaciones adicionales para este tipo de aeronave.
Fam-0002A y fam-0002B

Bloques de información:
La forma ha sido estructurada en bloques de información que abarca áreas
de acuerdo a los tipos de datos a registrar.

Encabezado (anverso):
Datos que identifican la aeronave, sus características y ubicación física y de
comando.

Revisión (anverso):
Contiene las firmas de los pilotos o capitanes de nave por cada vuelo,
revisión de mantenimiento, la revisión de operaciones y el registro de datos
manual y/o en base de datos informáticas por parte de operaciones.

FAM-0002a

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A1 datos de misión (anverso):
Datos referentes a la misión a realizar

A2 datos de misión (reverso):

Datos de misión que comprenden observaciones realizadas sobre uno,
varios o todos los vuelos realizados y asentados (máximo 6 vuelos) cuando estás
sean requeridas.

B1 datos de la tripulación de vuelo (anverso):

Datos referentes al vuelo que abarcan información sobre la tripulación
(desde el tripulante nº1 al nº10), la función ejercida durante el vuelo, así como las
operaciones de vuelo y/o entrenamiento realizados durante el mismo.

B2 datos de tripulación de vuelo (reverso):

Continuación de los datos de la tripulación (desde el tripulante nº1 al nº10)
que reflejan las operaciones de vuelo y/o entrenamiento realizados durante el
mismo, la entrega de ordenanzas, carga y/o personas referentes (según el caso) y
la operación de sensores de guerra electrónica (según el caso).

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FAM-0002A / DATOS DE MISIÓN A1 /DATOS DE LA TRIPULACIÓN DE VUELO
B1.

Figura 002

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Figura 003 (Arriba) y Figura 004 (Abajo).

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 Orden Técnica 00-20A-1

La Orden Técnica 00-20A-1, denominada Adaptación al Sistema de

Inspección y Mantenimiento de Aviones, Equipos en Tierra, Entrenamiento y
Administración de registro AV., en su página 20, establece que las inspecciones
requeridas por los aviones del componente aviación son:

a) Pre vuelo.
b) En vuelo.
c) Post vuelo por hora.
d) Periódica.
e) Por calendario.
f) De aceptación.
g) Técnicas.
h) Inspecciones especiales o de modificación.
De igual manera, la misma orden técnica (00-20A-1), al referirse a la inspección de
pre vuelo dice lo siguiente:

La inspección de pre vuelo básicamente es una comprobación de

preparación de vuelo como tal, esta inspección será efectuada antes de reanudar
las actividades de vuelo, después que el avión ha estado inactivo en un tiempo
mayor a 24 hrs. Sobre esta base, dicha inspección será requerida antes del primer
vuelo del día, ella consiste en la comprobación del avión para la preparación del
vuelo, mediante el examen visual y las comprobaciones funcionales de ciertos
componentes, para asegurarse que no existen defectos ni desajuste que pudiera
originar accidentes o interrumpir misiones.

Al efectuar el prevuelo, el técnico en mantenimiento llena el encabezado de

la FAM-0002 parte I y el encabezado de la parte II. Las casillas allí ubicadas son:

Fecha, aquí debe colocar la fecha en que va hacer efectuado el vuelo o los
vuelos, Ej: 31-08-14; la casilla Jefe de Maquina, allí anotara la inicial de su
nombre y su primer apellido de seguido de su grado Ej: J. Acosta Ptte; el apartado
para la organización donde se anota la unidad a la cual está asignada la
aeronave. Ej: GEA N°18; en el apartado localidad se anotara la base de
operaciones de aeronave. Ej: BASUCRE; luego sigue la casilla con el título T-M-S
donde se anotara el tipo, modelo y serie de la aeronave. Ej: DA-40NG; por último
se encuentra en la casilla del N° Serial donde se anota el número de serial de la
aeronave y las siglas. Ej:/FANB 61444.

Es responsabilidad del Jefe de Maquina, según lo establece la orden

técnica OT-00-20A-1, preparar una nueva FAM-0002 después del último vuelo del
día o siempre que se requiera, a fin de indicar el estado corriente de la aeronave.
Los pilotos de la aeronave, al chequear la FAM-0002 parte II, deben verificar las

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anotaciones correspondientes a las secciones A,B,C y D que son llenadas por el
Jefe de Maquina como se indica a continuación.

Tipo
En la casilla Tipo se chequea la inspección o acción de mantenimiento
requerido de manera abreviada según la nomenclatura establecida en la OT-00-
20A-1. PV (prevuelo). EV (en vuelo), PVB (Post-vuelo básico), y PER (Periódico).
Nota: Para un mayor entendimiento de la nomenclatura utilizada en el
llenado de la forma fam-0002, se debe leer la orden Técnica OT-00-20A-1.

Símbolo
Con el objeto de economizar tiempo y hacer anotaciones importantes de
manera rápida, se estandarizaron ciertos símbolos en la OT-00-20A.1, a fin de
indicar las condiciones mecánicas y la disponibilidad para el vuelo de la aeronave.
Estos símbolos son de color rojo para que se destaquen más claramente y
son los siguientes:

X Roja (X)
Este símbolo representa la condición más grave posible en una aeronave.
Una “X Roja” indica que el avión es considerado no apto para el vuelo y por lo
tanto no se volara hasta que el estado insatisfactorio no sea corregido.

X Roja dentro de un círculo X

Este otro símbolo es usado para indicar que un avión está suspendido de
las operaciones aéreas, por estar en espera del cumplimiento de una orden
técnica de acción urgente.

Raya Roja o Guion Rojo (-)

Indica que no ha sido efectuada una inspección de rutina, reemplazo de

accesorios o vuelo de comprobación funcional,

Diagonal Roja (/)

Este símbolo indica que existe un estado insatisfactorio el cual puede

afectar la seguridad o la eficiencia de vuelo de la aeronave, pero no es lo bastante
urgente o peligrosa para demandar la suspensión de vuelo de la misma.

Cumplida Por

En esta casilla se debe chequear que el Jefe de Maquina haya estampado

su firma y grado, lo que indica que han sido cumplidas todas las fases de las
medidas de mantenimiento o de inspección.

Fecha de Terminada

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En esta casilla se verifica el día, mes y año en que fue efectuada la inspección.

Próxima vencida

Esta casilla tendrá la información de cuando se vence una inspección,

cuando esto sea aplicable. Ej: el prevuelo se vence al final del día.

Forma fam-0002 Parte II, sección B

Reportaje hecho por los tripulantes, anotados en la fam-0002 e identificado

en la fam-0002 parte II Sección E, requieren que el Jefe de Maquina o el técnico
de mantenimiento responsable, efectué alguna inspección antes de realizar el
siguiente vuelo. Al realizar esta inspección, el que la efectuó indicara con su firma
al lado del número de vuelo aplicable, que la inspección se ejecutó.

Forma fam-0002 Parte II, Sección C

En esta sección se verifica información relacionada con las horas de vuelo

y los aterrizajes de la aeronave. La casilla de esta sección son las siguientes:

Anterior

Aquí se chequean las horas de vuelo total de por vida de la aeronave,

hasta el último día en el cual voló. Esta información se debe verificar con la que
aparece en la fam-0002B sección H la cual se explica más adelante.

Hoy
Al final de las operaciones diarias para esa aeronave, el profesional
designado por el escuadrón de mantenimiento anota en esta casilla las horas
reflejadas en la fam-0002 Parte I que se volaron durante el día.

Esta casilla, al igual que la anterior, será llenada por un técnico en

mantenimiento al final de las operaciones diarias. Estas horas de vuelo
representan la sumatoria de las horas anteriores con las de ese día.

Aterrizaje Hasta Hoy

En esta casilla, al igual que la casilla anterior corresponde a las horas de

vuelo, se verifica la información hasta el último en el cual voló esa aeronave, en
este caso la información es de los aterrizajes.

Hoy

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 La segunda casilla con el título Hoy corresponde a los aterrizajes
efectuados ese día y será llenado por el Jefe de Maquina al finalizar las
operaciones diarias de esa aeronave.

Por último en esta sección se encuentra otra casilla con el nombre total, la
cual se refiere a los aterrizajes totales sumando los anteriores con los del día.

Forma FAM 002 Parte II, Sección D

En esta sección se debe chequear, en la casilla 1 del “estado hoy”, el

símbolo que representa el defecto más grave que tiene la aeronave vigente para
el momento del pre vuelo el cual aparece en la fam-0002A o fam-0002B. el
símbolo vigente es el que se encuentra en la casilla de mayor numero en “estado
de hoy”, es decir, si hay una diagonal roja en la casilla 1 y hay un guion rojo en la
casilla 2, el símbolo vigente es el guion rojo por estar en la casilla 2. De no existir
defectos en el avión, el jefe de máquina, técnico en mantenimiento o supervisor
responsable de la inspección de pre-vuelo coloca sus iniciales en la casilla 1. Si
durante el día se encuentra un defecto más grave y es registrado en la fam-
0002A, el personal designado por el Escuadrón de Mantenimiento anotara en la
casilla 2 del “estado hoy”, el nuevo símbolo. Si se corrige la discrepancia(s),
entonces deberá anotarse en la casilla siguiente el símbolo correspondiente para
indicar el nuevo estado de la aeronave.

En la casilla correspondiente a la autorización excepcional, el oficial de

mantenimiento asentara su firma siempre que aparezca un guion rojo o una
diagonal roja dentro de la casilla estado hoy, para certificar que se ha hecho una
investigación acerca de los defectos a las que se refiere el símbolo rojo y que,
balo su opinión, la aeronave está en condiciones segura de vuelo.

Nunca debe haber una firma para autorización excepcional para una X roja.

Forma fam-0002A Registro de Trabajo y Discrepancias de mantenimiento

Esta sección de la fam-0002 está destinada al registro de discrepancias y

sus acciones correctivas. En ella se debe verificar las últimas cinco (05)
discrepancias registradas para tener una idea de las fallas que ha venido
presentando la aeronave e identificar posibles cadenas de fallas. Las
discrepancias registradas pueden ser asentadas por algún miembro de la
tripulación o personal de mantenimiento.

Para la realización del vuelo, los reportajes que aparezcan en esta sección
deben haber sido corregidos o por lo menos, luego de un estudio por parte del
personal de mantenimiento, ser pasado a la FAM-0002 correspondiente a las
acciones retardadas.

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 Forma fam-0002B Irregularidades Retardadas

En la forma FAM-0002B, los tripulantes deben verificar los registros ahí

asentados tales como: estado de inspección del avión, datos del motor, ordenes
técnicas de acción urgente e inmediata, irregularidades de corrección retardada y
artículos de inspección por calendario. El encabezado de esta sección es igual
que la FAM-0002 parte I, con la única diferencia que la casilla fecha está dividida
en dos, la primera esta titulada “Del” donde se coloca el día en la cual se inició el
registro en esta hoja y la casilla “Al” donde culmino, este procedimiento le sirve al
Escuadrón de Mantenimiento para verificar si se ha extraviado alguna FAM-
0002B.

La tripulación debe prestar especial atención a la casilla “E” de esta

sección, en la cual se encuentran anotadas las ordenes técnicas de acción
inmediata y de acción urgente, así como un resumen de las acciones retardadas,
es decir, las discrepancias de la aeronave que no se han podido solucionar por
diferentes causas, ejemplo: falta de piezas.

La casilla “H” también debe ser chequeada con atención, ya que en ella se
conocen las horas de vuelo de componentes importantes como el motor y hélice e
inclusive las horas de la estructura del avión.
Al conocer estos datos los tripulantes pueden saber cuándo un avión o alguno de
sus componentes importantes, están próximo a una inspección o la tiene vencida,
esto comparándolo con los datos de la sección “D” de la FAM-0002 donde esta
anotado un registro de las inspecciones por calendario y por horas de los
componentes de la aeronave.

Forma FAM-0002D Registro de Inspecciones de los Componentes

En esta sección se encuentran anotadas las inspecciones que no son

diarias. Ejemplo: inspecciones periódicas, inspecciones por horas y otras que
sean aplicables. En esta sección los tripulantes deben chequear que, de acuerdo
a los datos que aparecen en la casilla “H” de la FAM-0002B, no este vencida
ninguna inspección o si lo está, que haya una autorización excepcional para el
vuelo.

16
1.3.2. Antes de llegar al avión:
Durante su aproximación al avión debe tener presente todos los aspectos
de seguridad necesarios para desplazarse en la rampa de operaciones.
 No camine en trayectorias diagonales. Cuando camine al avión proceda de
manera perpendicular al mismo.
 Mantenga siempre presente que el ruido de un motor encendido, puede
impedirle escuchar el desplazamiento en rampa de otros aviones o de otros
vehículos automotores. Por tanto, es necesario estar alerta y observar a ambos
lados antes de disponerse a caminar en la rampa.
 Es permitido el uso de lentes de sol durante las operaciones en rampa.
 NO USE EL TELÉFONO CELULAR durante su desplazamiento o trabajo en
la rampa de operaciones.
 Atienda las indicaciones de seguridad que le pueda dar el Supervisor de
Línea de Vuelo, Jefe de línea de vuelo o Jefe de Máquina.
 Observe si hay aviones con luces “Strobe” o “beacom” encendidas, esto
indica que están próximos a encender motor. Mantenga las distancias adecuadas
con respecto al mismo mientras usted camina en la rampa de operaciones.

En su aproximación al avión, el alumno piloto deberá chequear que las

siglas del mismo y que estas correspondan al asignado, debiendo verificar la
presencia del Jefe de Máquina, la disposición del extintor en el lado izquierdo del
avión, que la aeronave no esté anclada, que las calas estén puestas (bajo la rueda
izquierda del tren principal) y el cobertor (funda) del tubo pitot colocado.

Figura 5
Al llegar al avión, el AP, bajo la supervisión del PI, efectuará la verificación
pre-vuelo, la inspección exterior e interior de acuerdo a los procedimientos

17
establecidos en la libreta de chequeos del DA-40NG con especial atención a lo
indicado en las Instrucciones y Procedimientos Operativos de Seguridad (I.P.O.S)
vigentes para la operación del sistema en cada fase.
El A.P deberá montarse en la cabina por la parte trasera del plano izquierdo,
deberá chequear los audífonos conectados.

Figura 6

Recomendaciones:

 Realice la inspección del avión con los guantes colocados y leyendo

organizadamente la libreta de chequeos.
 Cuando chequee los planos verifique las condiciones generales de
intradós y extradós.
 Verifique con el Jefe de Máquina el chequeo del nivel de aceite del
motor y de la caja de reducción (GEARBOX) del avión.
 Es importante la verificación del estado del “Patín de cola” y del estado
general del avión (por golpes y rayaduras). En caso de haber daños, los mismos
deben estar registrados en la libreta del avión, de otro modo, deben ser reportados
inmediatamente y se debe asumir que esos daños provienen del vuelo u operación
terrestre anterior y en ese caso, deberán hacerse los seguimientos
correspondientes para verificar los niveles de responsabilidad y averías.
 Al verificar el tren de aterrizaje, asegúrese que NO haya FUGA de
líquido hidráulico proveniente del sistema de frenos, que los cauchos NO muestren
LONA, que la MARCA DE DESLIZAMIENTO esté ALINEADA con la válvula de
llenado de nitrógeno “gusanillo”.
 Todos los orificios, entradas de aire deben estar libres de obstrucción y
de objetos extraños.
 EL AVIÓN CUENTA CON UNA SERIE DE CALCOMANÍAS (PLACARD)
QUE OFRECEN INDICACIONES DE PRECAUCIÓN (NO PISAR, NO ALAR, NO
EMPUJAR, ETC… ATIENDA CADA UNA DE ELLAS.

18
1.4.- Antes del encendido del motor:
Finalizada la inspección interior y ANTES de colocar el switch de ELECTRIC
MASTER “ON”, realice un briefing de las emergencias que pueden ocurrir durante
el arranque del motor:
 Fuego del Motor o humo en tierra.
 Arranque no desengancha durante el encendido.
 Egreso de emergencia en tierra).

Pase el switch ELECTRIC MASTER a la posición ON, seguidamente

colóquese los audífonos, pase el interruptor AVIONIC MASTER a la posición ON
para energizar y encender el comunicador Nº2. Sintonice la frecuencia a utilizar
(Control terrestre en uso y Torre de Control en Standby) y a su vez chequee
comunicaciones con el piloto instructor de la siguiente manera:

SIN presionar el interruptor ubicado en el bastón PTT…

AP: “¿Me copia mi Capitán?”

PI: “Fuerte y Claro… ¿me copias?”
AP: “Fuerte y Claro mi Capitán”

Luego procederá a llamar al Control de Tráfico Aéreo (CTA) pidiendo

instrucciones de puesta en marcha de la siguiente manera:

PRESIONANDO el interruptor PTT ubicado en el bastón de mando cada vez que

usted vaya a transmitir:

Ejemplo:
Frecuencia 121.7 Control Terrestre Sucre

AVIÓN: “CONTROL TERRESTRE Sucre, Cardenal, buenos días”.

CONTROL TERRESTRE: “Cardenal, CONTROL TERRESTRE Sucre buenos

días, prosiga”.

AVIÓN: “Cardenal en un DA-40, siglas Fuerza Armada 61444, en plataforma

militar, con plan de vuelo local a la zona “Alfa 3” requiero instrucciones para
puesta en marcha”.

CONTROL TERRESTRE: “Cardenal puesta en marcha a discreción, pista en uso

11, viento del noreste con 08 nudos o viento en calma, QNH 1013, notifique listo al
rodaje”.

19
AVIÓN: “Autorizado puesta en marcha, pista en uso 11, viento del noreste con 08
nudos o viento en calma, QNH 1013, listo al rodaje le notifico, Cardenal.

Se procede a apagar el AVIONIC MASTER y a ajustar el QNH en los

altímetros (principal y reserva) Ambos deben indicar 1.338 ft. (Altura del campo de
SVBS según AIP) +/-75 ft. Haga esta verificación con el PI.

1.5.- Encendido del motor:

Realice los procedimientos de encendido por libreta. Al cerrar el canopy

verifique el apagado de la información de advertencia DOOR OPEN. En este
momento debe observar únicamente la señal PITOT HEAT mostrada en las
pantallas PFD y MFD. Seguidamente, pase el switch ENGINE MASTER a la
posición “ON” y verifique las siguientes informaciones:

GLOW ON (blanca)………………… Apagada.

OIL PRESS (roja)…………………… Encendida.
ALTN FAIL (roja)…………………….. Encendida.
LOW VOLT (amarilla)………………. Encendida.
PITOT HEAT (amarilla).…………… Encendida.

Chequee área y zona de la hélice libre (por personas u objetos) para el encendido
verificando con el PI “libre a la derecha, al frente y a la izquierda”. De la señal de
encendido al Jefe de Máquina (con el dedo índice de su mano izquierda
apuntando hacia arriba y girando el antebrazo de manera enérgica en sentido
horario.

Figura 9

Haga saber al PI que están listos el encendido de la siguiente manera:

“Mi capitán libre para el encendido” a lo que debe esperar que el instructor le
responda “LIBRE” y proceda decir lo siguiente:

20
Con la mano izquierda tome el switch ENGINE MASTER y manténgalo hasta que
estabilice el motor y con la mano derecha tomando la llave de encendido diga lo
siguiente: “Para el encendido, 3, 2, 1, YA! Accionando el ELECTRIC MASTER
(arranque) a la posición START sin soltar el ENGINE MASTER (ver figura 10)

Figura 10

Una vez encendida la aeronave el A.P deberá mencionar y verificar todos los
parámetros de encendido de la aeronave simultáneamente vaya ocurriendo según
libreta de chequeo (checklist).

Verifique además:
OIL PRESS (roja)…………………… Apagada.
ALT FAIL (roja)……………………… Apagada.
LOW VOLT (amarilla)………………. Apagada.

1.6.- Antes del rodaje:

Realice los procedimientos según lo indicado en la libreta de chequeos

(CHECK AFTER ENGINE START).
Para el chequeo de los FLAPS, de la señal al jefe de maquina. Recuerde
que el jefe de maquina es parte de la tripulación, por lo tanto usted deberá
mantenerlo a la vista mientras el inspecciona la condición de los FLAPS.

Precaución: No debe accionar ningún comando ni permitir que el

avión se mueva mientras el jefe de máquina se encuentre realizando
esta verificación.

Luego de la verificación de los FLAPS, se verificara el correcto

funcionamiento de los controles de vuelo. En este procedimiento habrá un
intercambio de señales entre el piloto y el jefe de máquina. La finalidad es
constatar que la deflexión de las superficies de control (alerones, elevador y timón
de dirección) corresponda al movimiento del bastón de mando y de los pedales.

21
Asegúrese que durante recorrido del bastón y los pedales no se perciban roces,
saltos u obstrucciones.

Al finalizar los procedimientos por libreta debe colocar en el Equipo

Transponder el código correspondiente a la zona de trabajo, EJ: 3004 asignada en
la orden de vuelo o 1600, (correspondiente a Aeronaves Militares operando en
áreas restringidas según AIP).

1.7- Rodaje:

Finalizados los procedimientos antes del rodaje, estando en frecuencia se hará la

siguiente llamada:

AVIÓN: “CONTROL TERRESTRE Sucre Cardenal encendido en plataforma

militar, listo al rodaje”.

CONTROL TERRESTRE: “Cardenal, aprobado su rodaje vía calle de rodaje al

punto de espera de la pista 11(o según pista en uso), notifique para el cruce de
pista 06-24”.

AVIÓN: “Aprobado rodaje, para el cruce de pista 06-24, Cardenal le notifica.

Manténgase a la escucha y esté atento a cualquier instrucción o llamada.

Para iniciar el rodaje, chequee que el área de maniobras esté libre (por
personas, vehículos u otros aviones), encienda la luz TAXI, dé la seña al jefe de
máquina para iniciar el taxeo y, una vez indicado por el jefe de máquina, proceda a
liberar los frenos y permita el desplazamiento del avión en línea recta, de ser
necesario, avance la palanca de potencia hasta obtener entre 10 y 15% de carga
hasta romper la inercia. Observe al Jefe de Máquina, quien mediante señales
(brazos cruzados) le indicará que detenga la aeronave, a lo cual, usted debe
presionar los frenos y colocar el acelerador en IDLE; con esto usted verificará el
funcionamiento normal de los mismos, el jefe de maquina procederá a chequear
las condiciones de los cauchos y, si los mismos están en buenas condiciones, se
lo hará saber mediante una señal de manos empuñadas con el dedo pulgar hacia
arriba. Seguidamente el AP le dirá al PI: “Usted lo tiene para el chequeo de sus
frenos”. El PI responderá: “Yo lo tengo” y el AP responderá “Usted lo tiene” (suelte
los controles del avión para dejarlo al mando del PI, quien chequeará de igual
forma sus frenos y luego utilizando la misma fraseología entregará el mando del
avión al AP).

El PI le enseñara la técnica del rodaje. Use freno diferencial para realizar

los virajes (presione el freno correspondiente a la dirección del viraje que desea
realizar).

22
Nota: la técnica del rodaje exige un adecuado control de velocidad,
por lo tanto la primera acción ante una excesiva velocidad es colocar
un set de potencia reducido y, si aún la velocidad es excesiva, se
deberá aplicar los frenos. Una vez obtenida la velocidad deseada,
mantenga el control de dirección con empleo de los pedales y use
freno sólo si es necesario.

En los virajes verifique el funcionamiento del indicador de viraje y derrape,

giro direccional y la brújula magnética: en giros a la izquierda, el puntero se
desplazará a la izquierda, el indicador de derrape “bolita” (principal y de reserva)
se desplazara a la derecha, el girocompás y la brújula disminuirán en grados; si el
viraje es por la derecha, las indicaciones serán a la inversa). Este chequeo se lo
deberá decir el Alumno Piloto al Piloto Instructor.

Durante el rodaje mantenga las RPM en un rango entre 800 y 900 RPM pudiendo
aumentar cuando sea necesario. Repase con el PI las restricciones de velocidad
durante el rodaje, establecidas en el manual de normas y procedimientos
operacionales de la Unidad, de acuerdo a la doctrina de seguridad aérea de la
Aviación Militar Bolivariana:
 En rampa la velocidad de rodaje será la de un hombre caminando.
 En la calle de rodaje la velocidad será la de un hombre trotando.
 No se debe rodar por delante de aviones artillados ni por detrás de aviones
encendidos o remolcados por truck.
 Durante el rodaje se deberá chequear la manga de viento a fin de verificar
las instrucciones recibidas por el controlador y así mismo, se deberá observar la
torre de control verificando posibles señales luminosas en caso de existir fallas en
las comunicaciones.

Este atento durante el rodaje en rampa por personas trabajando, vehículos y

aviones rodando, obstáculos presentes.

Antes de llamar para el cruce de la pista 06/24 (si es el caso), deberá verificar que
no venga alguna aeronave aproximando por dicha pista, luego de verificar
realizara la llamada de la siguiente manera:

AVIÓN: “Cardenal requiero cruce de pista 06-24.

CONTROL TERRESTRE: “Cardenal, aprobado cruce pista 06-24, continúe su

rodaje, vía calle de rodaje al punto de espera de la pista 11, notifique listo a la
salida”.

AVIÓN: “Aprobado cruce de pista 06-24, continúo mi rodaje vía calle de rodaje al
punto de espera de la pista 11, listo a la salida Cardenal le notifica”.

23
 Una vez pasado el último avión en rampa o la pista 06/24 (para la pista 11)
realice un briefing de las emergencias que puedan ocurrir en el despegue:
 Procedimiento de Aborto.
 Falla del Motor Durante el Despegue con pista remanente y sin pista
remanente.

Verifique que los instrumentos del motor se encuentren dentro de los parámetros
normales y realice un briefing de la salida y de la misión.

1.8- Chequeo Pre- despegue.

Al llegar al punto de espera detenga el avión en una posición de 45° con

respecto al eje de la pista en uso, asegurándose que la rueda de nariz quede
centrada. En esta posición usted podrá observar los aviones que se encuentran en
la pista, los aviones que están en la pierna final y la torre de control, a fin de poder
recibir información visual mediante el uso de la linterna de señales, en aquellos
casos en que se presente falla de radio.

La comprobación del motor en el punto de espera se hará con el avión

completamente parado y de acuerdo a la libreta de procedimientos.

Ajuste el Heading Indicator (HDG) en el rumbo de pista y el COURSE

INDICATOR (CI / Cursor) en el 200 según lo indica la salida GEA1/GEA2.

Recomendaciones:

 Durante el chequeo de los controles de vuelo, verifique libertad de

movimiento y acción.

 Los chequeos en punto de espera deberán ser realizados por libreta y el

AP tiene la obligación de mencionar todos los parámetros que están siendo
chequeados durante su ejecución. Al verificar los parámetros del motor deberá
mencionar las marcaciones mínimas y máximas de los mismos (presión de aceite,
temperatura de aceite, temperatura de combustible, temperatura gearbox,
temperatura del motor, voltaje y amperaje.

 Luego de haber culminado los chequeos, estando listo a la salida, se

procederá a informar a Control terrestre que se encuentra listo en el punto de
espera, donde el controlador le pedirá que cambie a la próxima frecuencia de
Torre Sucre (123,65) para recibir instrucciones de salida.

Ejemplo:

24
AVIÓN: “CONTROL TERRESTRE Sucre. Cardenal en punto de espera de la pista
11 listo a la salida”.

CONTROL TERRESTRE: “Cardenal. Para instrucciones de salida comunique en

frecuencia de Torre Mariscal Sucre (123,65)” hasta la vuelta.

AVIÓN: “Cambio con torre sucre en frecuencia (123,65), Cardenal.

(Cambia la frecuencia y coloca stand by frecuencia de APP Libertador 119,3).

Antes de llamar listo a la salida deberá verificar que no haya aviones en final, en
base o en pierna con el viento. De existir algunas de estas situaciones, con la
finalidad de reducir la congestión en las comunicaciones, espere a que la
aeronave aterrice y luego haga la llamada:

AVIÓN: “Torre Sucre. Cardenal, buenos días”.

TORRE: “Cardenal buenos días, prosiga para Torre Sucre”.

AVIÓN: “Cardenal en punto de espera de la pista 11 listo a la salida”.

TORRE: “Cardenal, viento en calma, autorizado para entrar y despegar por la

pista 11”.

AVIÓN: “Viento en calma, autorizado para entrar y despegar por la pista 11,
Cardenal”.

2.- PROCEDIMIENTOS EN EL AIRE:

2.1- Despegue:

Una vez autorizado para el despegar, libere el freno de estacionamiento,

encienda las luces TAXI y LANDING, ruede a la pista hasta alinearse con el eje de
la misma. Garantice el uso de la mayor cantidad pista disponible rodando lo más
cerca posible del umbral de la pista. La rueda de nariz deberá quedar alineada con
el centro de pista y el avión totalmente frenado (Sin el uso del parking brake).

En este punto se deberá realizar un último chequeo de giros y la brújula

alineados, libertad de controles de vuelo, rompe circuitos adentros, flaps en la
posición Take off, fuel transfer OFF, fuel pumps ON, luz DOOR OPEN “OFF”, y
verifique la hora de despegue.

El Alumno Piloto debe tener presente que el despegue es la fase más

crítica del vuelo, por lo que va a requerir de la máxima concentración y atención
por parte del piloto, ya que el margen de error es en extremo limitado.

25
 El AP avanzará el acelerador hasta MÁXIMO, una vez estabilizadas las
RPM verificará rápidamente el estatus NORMAL de los indicadores del motor y
sistema eléctrico. Informe al PI un conteo regresivo de 3 segundos de la siguientes
manera: “para soltar los frenos 3, 2, 1…yá”… libere los frenos y simultáneamente
tome tiempo en la pantalla del Garmin 1000 (PFD), manteniendo el control de
dirección con el uso de los pedales para mantener el centro de pista.

Una vez que inicie la carrera de despegue, por efecto de la rotación de la

hélice del motor, el avión se desplazará con una guiñada hacia la izquierda,
requiriéndose de cierta presión sobre el pedal derecho, para mantener el control
direccional durante la carrera de despegue.

Una característica de los aviones a hélice es que tienden a tomar la

dirección del viento (efecto veleta), por lo que el Alumno Piloto deberá estar muy
pendiente de la dirección e intensidad del viento para el momento del despegue, y
así poder efectuar las correcciones apropiadas para mantener el eje de la pista,
inclusive luego de la rotación. Durante la carrera de despegue se debe estar muy
atento a las indicaciones de velocidad e instrumentos del motor, chequeando en el
velocímetro el aumento de velocidad y notificar al Piloto Instructor “Velocímetro
vivo a la izquierda, 40 nudos velocímetro analógico vivo”. El PI le responderá
“velocímetro derecho vivo”. Cuando el avión alcanza la velocidad de cincuenta
nudos (50 KIAS), verifique los parámetros del motor e informe al PI “50 nudos,
motor en parámetros normales”.

Cuando el avión alcanza la velocidad de sesenta nudos (60 KIAS) informe

al PI: “60 nudos, V2” (Velocidad de NO ABORTO, aplicable cuando la longitud de
pista es factor y ante una emergencia se debe continuar el despegue).
Inmediatamente, con la velocidad entre 60 y 65 KIAS usted percibirá una
tendencia del avión a elevarse, momento en el cual debe presionar, suavemente,
hacia atrás el bastón de mando de manera que la rueda de nariz se levante.
EVITE relajar la presión en el bastón de mando porque esto puede hacer que el
tren de nariz toque la pista nuevamente y ocasionar daños en el avión o pérdida
de control. Al alcanzar la velocidad despegue (65 KTS) informe: “65 nudos
rotando” y ajuste la presión en el bastón para terminar de hacer efectivo el
despegue, manteniendo la actitud de asenso hasta que las ruedas del tren
principal dejen tierra.

Nota: Si la nariz del avión se levanta en exceso durante el despegue,

la posibilidad de pérdida durante el mismo se hace inminente,
pudiendo ocurrir un accidente.

Una vez en el aire, el AP al alcanzar 80 KIAS dirá al PI: “80 KTS, altímetro
en ascenso, variómetro positivo, debiendo observar ambos parámetros de
comportamiento. Ajuste la actitud (cabeceo) para mantener 80 KIAS.

26
El CTA le transmitirá:

TORRE: “Cardenal su despegue fue efectivo a las (hora UTC) notifique próximo a
los 2.500 pies para cambio con Aproximación Libertador”.

AVIÓN: “Despegue efectivo a las (hora UTC) próximo a los 2.500 pies para
cambio con Aproximación Libertador” Cardenal le notifica.

Operando desde Base Sucre, al alcanzar 1800 pies indicados o 400 pies AGL (en
caso de realizar el despegue por la pista 11), el AP realizará un viraje a la
derecha rumbo 200° (es técnica propia en los virajes observar el área a donde se
va a virar para asegurar que la misma está libre de aves y de nubes, al mismo
tiempo que puede tomar una referencia que coincida con el rumbo 200°, lo que le
dará mayor conocimiento situacional y ubicación espacial). Al nivelar los planos,
mantendrá el ascenso constante con 80 KIAS, subirá los Flaps para lo cual
indicará al PI “sobre 1800 pies (400 pies AGL), FLAPS arriba” y sólo cuando el PI
responda “LIBRE”, el Alumno Piloto procederá a subir los flaps, apagará las luces
taxi y landing respectivamente y mantendrá la actitud o ajustará la misma para que
la velocidad aumente hasta los 90 KIAS, momento en el cual reducirá la potencia a
92% de carga (rango máximo continuo de operación del motor). Observe su
altímetro y al alcanzar los 2500 pies indicados.

Si el despegue lo realiza por la pista 29 esperara alcanzar 2200 pies

indicados u 800 pies AGL y pasada la cabrera para realizar los procedimientos de
subir los flaps y el ajuste de potencia necesario, esperando alcanzar 2500 pies
indicados para realizar el viraje al rumbo 200º, reporte el CTA:

AVIÓN: “Torre Mariscal Sucre. Cardenal a través o próximo a 2.500 pies en

ascenso requiero cambio con Libertador.

TORRE: “Cardenal recibido, para instrucciones contacte con Aproximación

Libertador en frecuencia 119,3 hasta la vuelta.

AVIÓN: “Cardenal recibido, para instrucciones cambiando con Aproximación

Libertador en frecuencia 119,3 hasta la vuelta”.

Nota: luego de despegar (desde cualquier aeródromo) el apagado de las

luces TAXI Y LANDING se efectuará después de subir los flaps. Para el
aterrizaje (en cualquier aeródromo) el encendido de las mismas se hará
luego de bajar los flaps a la posición Landing.

27
 Mantenga el ascenso con el set de potencia en 92% y una Velocidad
constante de 90 KIAS. Una de las técnicas de control del ascenso exige mantener
una actitud estable (cabeceo) para mantener un comportamiento estable
(velocidad constante). Observe su horizonte natural y establezca una actitud
(cabeceo) en relación a éste, verifique su velocidad, ajuste la actitud y
compensación hasta lograr que la actitud de cabeceo se mantenga estable en
relación al horizonte natural. Recuerde que este es un vuelo por contacto y deberá
gestionar su control de actitud en relación al horizonte natural en lugar del
horizonte artificial.

LA TÉCNICA DE COMPENSACIÓN:
Es de valor fundamental dominar una acertada técnica de compensación. El
control del avión en cada una de las maniobras se le facilitará exponencialmente si
mantiene el avión compensado en cada una de las que ejecute, en especial
aquellas en las que mantendrá un comportamiento estable de manera prolongada.
Para comprender esta técnica es necesario conocer dos conceptos básicos:
control y comportamiento.
El control constituye el empleo de los mandos he indicadores necesarios
para establecer una actitud deseada en cualquiera de los ejes del avión en
relación al horizonte:
 Eje transversal: en este se cumple el control del cabeceo para obtener la
Actitud de nivelado/ascenso/descenso.
 Eje longitudinal: en este se cumple el control de inclinación alar (banqueo)
para obtener la actitud de viraje y cambio de dirección
 Eje vertical: en este se cumple el control de la guiñada para obtener el vuelo
coordinado compensando por deriva.

El comportamiento constituye el resultado de la aplicación del control.

Supone obtener regímenes de vuelo estables o variables. Ej: ganancia o pérdida
de altitud, altitud estable, ganancia o pérdida de velocidad, velocidad estable,
cambios de dirección, etc. Todo en función a los ajustes de actitud realizados en
relación al horizonte.

En resumen, usted controla la actitud para obtener un comportamiento deseado.

Ej. Colocar la nariz del avión sobre el horizonte natural y aumentar la potencia esto
es control de actitud. El resultado es el comportamiento: ganancia de altura y
mantenimiento de la velocidad.

2.2 Ascenso:

El ascenso es la maniobra mediante la cual el piloto, respetando una ruta

planificada y cumpliendo las restricciones que pudiera dar el ATC, lleva su
aeronave hasta la altitud de vuelo final prevista para hacer su entrenamiento en la
zona de trabajo o su ruta de navegación.

28
 Como en cada maniobra, el piloto deberá consultar las tablas de
performance presentadas en su manual de vuelo, a los fines de calcular el mejor
rendimiento del avión en función de la altitud a la cual va a nivelar.

Existen dos tipos de ascensos:

 Ascenso a velocidad constante: se realiza manteniendo estable la velocidad
indicada (KIAS), con la potencia del motor seleccionada en régimen máximo
continuo.
 Ascenso a régimen constante: se realiza manteniendo estable la velocidad
vertical indicada (VVI), haciendo los ajustes de cabeceo necesarios sin tener en
cuenta la variación de velocidad indicada, con la potencia del motor seleccionada
en régimen máximo continúo.

En la fase de Pre Solo, se practicará el ascenso a velocidad constante, para

lo cual, se deberá mantener el acelerador en 92 % de carga y 90 KIAS. Debiendo
hacer correcciones en la actitud y compensación a medida que va ascendiendo
para poder mantener la velocidad.

A los 1500 pies sobre el terreno (3000 pies indicados operando desde Base
Sucre), coloque el Switch FUEL PUMP en OFF.

Durante el ascenso, deberá chequear periódicamente que los sistemas del

avión estén operando adecuadamente. Un buen piloto se exige en conocer su
aeronave y mantener el control de la misma en todo momento sin descuidar ni un
segundo el funcionamiento y comportamiento de la misma.

En función a lo anterior, usted deberá desarrollar el hábito de monitorear

permanentemente los indicadores del motor y los instrumentos de navegación. Por
tanto, cada 1000 pies obtenidos en el ascenso usted deberá chequear e informar
al instructor lo siguiente:

INDICADORES DEL MOTOR En ARCOS VERDES (rango normal del

(PFD/Engine y MFD/System) operación).
Chequee FUEL FLOW,
INDICADORES DE COMBUSTIBLE TEMPERATURA, CANTIDAD Y
BALANCEO.
ROMPECIRCUITOS TODOS ADENTRO.
INDICADORES DE VELOCIDAD Y Chequee y compare información entre
ALTITUD PRINCIPALES Y RESERVA.
HORIZONTE ARTIFICIAL DE
ALINEADO.
RESERVA
GIROS Y BRUJULA Máximo +/- 5 grados de diferencia.
INDICADOR DE MARCACIÓN RMI Visible e Indicando a la estación

29
 seleccionada.
DME CHEQUEE.

Por ser éste un vuelo por contacto visual, el AP deberá establecer su actitud
de vuelo, en base al horizonte natural. Mantendrá un constante clareo de área y
estará a la escucha de los reportes de otras aeronaves.

En el ascenso, para hacer contacto con APP Libertador, realizará primero

un cambio de frecuencia de la siguiente forma:

AVIÓN: “Aproximación Libertador. Cardenal, Buenos Días”.

APP: “Cardenal, App Libertador”, buenos días, prosiga.

AVIÓN: “Cardenal, en un DA-40 siglas FA 61444, despegado de Sucre con

destino a la zona Alfa (1,2,3,4), identificando 3003 (código transponder asignado),
requiere libre ascenso a la zona de trabajo.

De no existir comunicación entre Torre Sucre y APP Libertador se

procederá como sigue: Cardenal en un DA-40, siglas Fuerza Armada 61444
despegado de Sucre con plan de vuelo local a la zona “Alfa 3”, próximo 2.500 pies
o a través de 2.500 pies en ascenso, requiero instrucciones para libre ascenso a la
zona de trabajo”.

APP: “Cardenal aprobado su ascenso en condiciones visuales, notifique

establecido en la zona”.

AVIÓN: “Establecido en la zona, Cardenal le notifica”.

2.3.- Nivelado.

El nivelado es la maniobra mediante la cual, el piloto acciona los mandos

(control) para llevar el avión desde una condición de ascenso o descenso al vuelo
a nivel en la altitud planificada. Debe conocer, que esta maniobra inicia con la
identificación de la altitud en la cual usted hará el cambio de actitud y termina
cuando usted haya hecho el ajuste de potencia, con la velocidad estable en vuelo
nivelado y el avión adecuadamente compensado.

Para determinar o calcular el momento en que usted debe iniciar esta

maniobra, observe la velocidad vertical indicada (VVI), calcule el 10% de esta
información, seguidamente reste el resultado a la altura del nivelado. La altitud
resultante le indicará el punto de anticipo para llevar la nariz del avión a la
referencia con respecto al horizonte natural.
Ejemplo:

30
 Altura planificada de Nivelado: 4500 pies indicados
VVI= 500 pies/min.
10%VVI= 50
Punto de Anticipo = 4500 – 50 = 4450 pies indicados

Es importante resaltar que esta maniobra se debe hacer con un permanente

monitoreo de la altitud, sin descuidar la ruta que debe mantener. Su altímetro le
indicará cuan efectiva está realizando la maniobra y le permitirá deducir que tipo
de ajustes debe realizar a los fines de alcanzar de manera precisa la altitud de
vuelo planificada, con las condiciones de velocidad y potencia establecidas.

En la medida que usted, desde un ascenso, lleva la nariz del avión a su

referencia con respecto al horizonte natural, el avión irá aumentando su velocidad
y consecuentemente su coeficiente de sustentación, trayendo como resultado una
tendencia del avión a subir la nariz, todo esto sumado a que viene de estar
compensado para mantener una actitud de ascenso. Esto le exigirá incrementar la
presión del bastón adelante progresivamente en la medida que la velocidad
aumenta. Para facilitar su trabajo y reducir su esfuerzo, ajuste la compensación
progresivamente mientras realiza la maniobra.

Continúe ajustando y compensando la actitud, hasta que esté próximo a

alcanzar la velocidad de 110 KIAS (5 Kts antes), reduzca la potencia a 75% y
termine de ajustar actitud y compensación hasta estabilizar el avión en vuelo
nivelado con 110 KIAS.

Una vez completado el nivelado y estando establecido en la zona de trabajo

notificará al ATC:

AVIÓN: “Cardenal establecido en la zona Alfa “3”.

APP: “Cardenal. Notifique abandonando la zona”.

AVIÓN: “Abandonando la zona, Cardenal le notifica”.

Para mantener el vuelo nivelado, es importante que el AP establezca como

referencia el horizonte natural y verificar cuando tenga el variómetro en cero. Para
lograr esto, es necesario que esté viendo siempre hacia fuera (horizonte natural) y
chequeando en forma periódica: horizonte natural, altímetro, variómetro,
velocímetro e instrumentos del motor; en otras palabras, aplique una adecuada
técnica de chequeo cruzado; de esta forma podrá detectar inmediatamente
cuando está fuera de los parámetros de vuelo.

Si el AP logra captar esta técnica de vuelo, se le facilitará en gran parte el

resto de las fases del curso.

31
Nota: por características propias del sistema, las variaciones de altitud se
observan de manera inmediata a diferencia de la información observada
en el variómetro que se presenta con ligeros retardos. Es posible y
sucede con frecuencia, que observando el variómetro en “cero”, el
altímetro esté indicando variación de altitud, hasta llegar un momento en
que el variómetro empieza a indicar y luego a estabilizarse en el régimen
correspondiente a la variación de altitud. Por tanto, para mantener el
vuelo nivelado, debe prestar atención al altímetro y luego el variómetro,
comparar e identificar el comportamiento real del avión y tomar las
acciones pertinentes.

NOTA: Como se indicó anteriormente, usted debe mantener un

constante chequeo del funcionamiento de los sistemas del avión.
Realice chequeos periódicos abarcando todos los indicadores e
instrumentos para identificar de manera inmediata cualquier
anomalía que se esté presentando.

Prepárese para iniciar sus ejercicios en la zona de trabajo realizando el

chequeo C.A.M.I.S.A. ANTES DE CADA MANIOBRA a ejecutar:

C (Condiciones de Vuelo): las prescritas para la maniobra que se vaya a efectuar

(Velocidad, Potencia)

A (Altitud): Suficiente para recobrar a 3.000 pies sobre el terreno (S/T) o capa de
nubes.

M (Motor): Instrumentos del motor en parámetros normales (todos): Presión y

temperatura de aceite, temperatura del motor (Engine Coolant temp), temperatura
del combustible, temperatura de la GEARBOX, flujo de combustible. Chequee la
cantidad de combustible remanente y balanceo del mismo. Verifique que no haya
indicaciones de Alerta o precaución) (WARNING o CAUTION) en la PFD, a
excepción de PITOT HEAT OFF.

I (Interior): Cánopi verifique cerrado (DOOR OPEN no visible en PFD), cinturones

de seguridad colocados y cabina libre de objetos sueltos.

S (Situación): Asegúrese que su situación sea fuera de áreas pobladas y dentro

espacio aéreo controlado (zona de trabajo). Analice su ubicación para determinar
en qué sentido hará el clareo del área antes de iniciar la maniobra al mismo
tiempo que se acomoda para aprovechar el máximo de zona.

A (Área): Claree el área por otros aviones y obtenga suficiente espacio horizontal
y vertical con respecto a las nubes.

2.4.- Serie de virajes.

32
 La finalidad de este ejercicio consiste en proporcionarle la destreza que le
permita a usted hacer cambios de dirección en vuelo, controlando los parámetros
de altura y velocidad, al mismo tiempo que se mantiene ubicado en el espacio a
través de uso de referencias externas y control de ubicación dentro de los límites
de la zona de trabajo.

Los virajes serán a nivel (sin variar altitud) y las condiciones de vuelo serán
(110 KIAS y 75% de carga).

El ejercicio consiste en efectuar dos (02) virajes suaves por 90° de cambio
de dirección, dos (02) virajes medianos por 90° de cambio de dirección y dos (02)
virajes escarpados por 180° de cambio de dirección. La inclinación lateral
(banqueo) determinará la magnitud del viraje (suave, mediano o escarpado)

Identifique la referencia a la cual debe virar, la misma debe ser

adecuadamente visible, clara y preferiblemente alejada de su posición en o sobre
el horizonte natural.

Seguidamente establezca de manera progresiva el banqueo a utilizar según

la magnitud del viraje que desea realizar. Centre el bastón de mando para marcar
y mantener la inclinación alar deseada (banqueo deseado). Es un error común, al
inicio del entrenamiento, olvidar centrar el bastón, trayendo como consecuencia
una lucha permanente para establecer el banqueo y por consiguiente mantener la
altitud.

Se debe recordar que a medida que aumenta el banqueo, el coeficiente de

sustentación disminuye por lo que se deberá incrementar progresivamente la
presión atrás del bastón para contrarrestar la pérdida de sustentación y así
mantener la altitud. La cantidad de presión del bastón hacia atrás será
directamente proporcional a la cantidad de banqueo colocado.
Durante el viraje, realice chequeo cruzado de velocidad, altitud, banqueo y
referencia, tomando las acciones pertinentes para corregir tales parámetros.

Nota: En el caso del DA-40NG, la pérdida de velocidad resultante del incremento

de presión en el bastón atrás para mantener la altitud, es mínima o depreciable.
Sin embargo, usted debe saber que en otras aeronaves, por lo general, se debe
incrementar la potencia durante los virajes medianos o escarpados para mantener
la velocidad.

Prepárese para salir del viraje con la referencia al frente. Para esto, tome
un punto de anticipo el cual será en menor o mayor distancia según el régimen de
cambio de dirección obtenido de acuerdo a la magnitud del viraje. Es decir,
mientras más banqueo, su régimen de cambio de dirección será mayor, por lo

33
tanto, su anticipo para iniciar la nivelación de los planos deberá ser mayor, con lo
cual garantizará salir del viraje con la referencia al frente.

Al reducir el banqueo, recuerde que el coeficiente de sustentación

aumentará, por tanto deberá liberar progresivamente la presión ejercida sobre el
bastón en la medida que disminuye la inclinación alar. En este momento, preste
especial atención a su altímetro para identificar si debe hacer ajustes de actitud
que le garanticen el mantenimiento de la altitud.

2.5.- Serie de pérdidas.

La serie de pérdidas es un ejercicio que tiene como finalidad proporcionarle

la destreza necesaria para que usted pueda reconocer, analizar y recuperar la
pérdida brusca de sustentación de la aeronave con la finalidad de evitar entrar en
una condición de fuera de control o barrena. Está compuesta por una secuencia
de maniobras en la que se lleva al avión, de manera controlada, a un vuelo de
características límites (ángulo de ataque crítico).

Sin embargo, antes de describir el ejercicio, usted deberá conocer los

conceptos fundamentales para entender el fenómeno de la pérdida (en inglés
STALL) de sustentación. Estos conceptos, extraídos de www.manualdevuelo.com
para complementar la información en su manual de fase, son:

Sustentación aerodinámica: es la componente perpendicular a la

corriente incidente de las

Pérdida: es el efecto provocado por la incapacidad del ala para seguir

produciendo sustentación y se produce cuando el avión vuela con un águlo de
ataque mayor que el ángulo de ataque crítico. Es un fenómeno aerodinámico que
se produce por un excesivo ángulo de ataque. PUEDE OCURRIR CON
CUALQUIER VELOCIDAD, CUALQUIER ACTITUD Y CUALQUIER POTENCIA.

Ángulo de Ataque: es el ángulo que se forma entre la cuerda del ala y la

dirección del viento relativo, el cual no tiene que coincidir con la dirección a la cual
apunta el morro del avión.

Angulo de ataque crítico: punto en el cual se alcanza el mayor coeficiente

de sustentación. Sobrepasado éste, la sustentación empieza a disminuir y la
resistencia se incrementa, dando lugar a la pérdida.

Capa laminar: o flujo laminar, es un flujo en el cual el fluido puede ser

considerado que se mueve en capas uniformes denominadas láminas. Y Capa

34
turbulenta: o flujo turbulento, es donde las láminas fluyen desorganizadas, tanto en
su dirección como en su velocidad.

Capa límite: conjunto de capas que van desde la que velocidad cero (la
más cercana al ala) hasta la que tiene velocidad libre se llama capa límite y a la
distancia entre la primera y la última espesor de la capa límite.

Velocidad de pérdida: viene tabulada en su manual de vuelo y ésta nos

indica la velocidad que corresponde al ángulo de ataque que provoca la entrada
en pérdida, según distintos factores (grados de alabeo, peso…) Esta velocidad
aumentada en un 5% a 10% se denomina velocidad de pérdida.

Condiciones que afectan la pérdida: peso del avión, balance de la carga,

configuración del avión, potencia aplicada y Factor de carga- “gravedades”-
(relación que existe entre la carga total soportada por las alas y el peso bruto del
avión con su contenido. Factor de carga= Carga soportada/peso bruto del avión).
(www.manualdevuelo.com)

Usted debe profundizar en cada uno de estos conceptos a los fines de

sustentar y consolidar sus conocimientos en aerodinámica.

A los efectos de la serie de pérdidas, la secuencia de ejercicios será la

siguiente:

2.5.1.- Pérdidas con Potencia:

Realice el chequeo C.A.M.I.S.A. Las condiciones de vuelo para las pérdidas
con potencia son: 110kts y 75 % de carga.

2.5.1.1.- Pérdidas con Potencia (de Frente):

Después de realizar un clareo visual de la zona, seleccione una referencia
(sobre el horizonte), , nivele los planos en dirección a esta manteniendo el control
direccional, reduzca la potencia a 40%, mantenga la “bolita” centrada en esta
reducción de potencia, aumente progresiva y decididamente el cabeceo (pedales
en el horizonte) y manténgalo en esta posición.

A medida que disminuye la velocidad, producto del cambio de actitud y

reducción de potencia, percibirá que el avión tiende a bajar la nariz por sí solo
“nariz pesada”, por lo cual, para poder mantener la actitud de “pedales al
horizonte”, usted deberá observar y mantener con incremento progresivo de la

35
presión del bastón atrás, la nariz del avión en un punto fijo con relación a la
referencia seleccionada, evitando así que el morro cambie su posición inicial.

Paralelamente a esto, producto también del efecto del torque producido por
el giro de la hélice, el avión experimentará una guiñada a la izquierda en la medida
que disminuye la velocidad, usted debe mantener el vuelo coordinado
incrementando la presión en el pedal derecho en la medida que disminuye la
velocidad procurando con esto mantener la “bolita” centrada en todo momento de
la maniobra.

Entonces, debido a la disminución continua de la velocidad durante toda la

maniobra, usted deberá incrementar progresivamente la presión del bastón atrás y
la también la presión en el pedal derecho hasta que ocurra la pérdida (sonará la
corneta o en caso de que esta no suene la misma deberá ser reconocida por la
velocidad).

Luego al reconocer la pérdida, recupere el avión de la misma, relajando los

controles de vuelo, llevando la nariz del avión ligeramente por debajo del
horizonte, se nivelan los planos y se da full potencia y aplicando presión en pedal
para mantener el vuelo coordinado, todo simultáneamente. Cuando la velocidad
llegue a los 90 KIAS, lleve suavemente la nariz por encima del horizonte natural,
para obtener las siguientes condiciones (informe al instructor): “100 KTS, altímetro
parado, variómetro retornando a cero, bolita centrada, pérdida recuperada”.

Una vez obtenidas estas condiciones se considera la pérdida recuperada y

se colocará nuevamente 40 % de carga para iniciar la siguiente perdida.

Es de hacer notar, que por tener el avión compensado para el vuelo recto y
nivelado y ser el motor la parte más pesada del mismo, para el recobre de las
pérdidas bastará con relajar la presión que estamos ejerciendo sobre el bastón, no
será necesario que el alumno piloto lleve el bastón hacia delante, ya que esto
traerá como consecuencia, que el avión baje demasiado la nariz y acelere sobre la
velocidad de recuperación.

36
 Reajusto potencia 40%
Aproximadamente pedales al
horizonte, sonara la corneta
de pérdida o en caso de que
esta no suene deberá ser
reconocida por la velocidad.

Figura 011

2.5.1.2.- Pérdida con potencia (por la izquierda):

Reajuste la potencia a 40 %, coloque la nariz del avión arriba (pedales en el

horizonte) y luego un banqueo suave por la izquierda; manteniendo esta actitud de
vuelo; aplicamos pedal derecho para conservar la bolita centrada y así obtener
con esto una maniobra coordinada. Para la recuperación de esta segunda pérdida
relaje el bastón, simultáneamente dé full potencia y coloque los planos nivelados
mediante la aplicación de pedal y bastón contrario a la rotación del avión
manteniendo presionado el pedal lo necesario para mantener la bolita centrada,
relaje la nariz del avión por debajo del horizonte natural hasta alcanzar la
velocidad de 90 KTS, donde llevaremos suavemente la nariz ligeramente por
encima del horizonte natural para obtener las siguiente condiciones: velocidad 100
KTS, altímetro parado, variómetro retornando a cero, pérdida recuperada.

2.5.1.3.- Pérdida con potencia (por la derecha):

Reajuste la potencia a 40 %, coloque la nariz del avión arriba (pedales en el

horizonte) y luego un banqueo suave por la derecha, mantenga esta actitud hasta
que el avión entre en pérdida. Se harán las mismas consideraciones y

37
procedimientos de recobre que en la pérdida anterior. El uso del pedal derecho
tiende a incrementar el banqueo, controle con alerón contrario a fin de mantener el
banqueo inicial.

2.5.2.- Pérdidas sin Potencia:

Después de hacer el chequeo CAMISA, las condiciones serán 110 KIAS y

acelerador en 75% de carga. Esta maniobra simula las pérdidas que pueden
ocurrir en el tráfico por descuido del piloto.

2.5.2.1.- Simulando un Viraje a Pierna Base:

Una vez colocadas las condiciones, se realizará un clareo visual de la zona

y se seleccionará una referencia, preferiblemente en tierra, que simule una pista
de aterrizaje. Maniobre su avión para colocar a sus 90° el sector de la referencia
que simula ser la “cabecera contraria” de su pista. Identifique el otro extremo de la
referencia el cual será su “cabecera de toque”.

Una vez que se encuentre abeam (lateral) a la cabecera contraria reduzca

la potencia a 60%, mantenga la altitud y la dirección hasta obtener 100 KIAS y
compense su avión. En este momento usted simula el vuelo en pierna con el
viento para un tráfico normal. Al estar abeam a la cabecera de toque, coloque los
flaps a la posición T/O, simule estar plano y medio pasado el umbral de pista,
reduzca la potencia a mínimo (IDLE) e inicie un viraje mediano manteniendo la
altitud. En este momento percibirá una tendencia del avión a perder altitud
producto de la perdida de velocidad ocasionada por el vuelo con potencia en
mínimo. Para poder mantener la altitud es necesario que usted progresivamente
incremente la presión en el bastón hacia atrás, logrando con esto la disminución
progresiva de velocidad hasta alcanzar la velocidad de pérdida.

Alcanzada la pérdida (alarma de perdida) se procede a la recuperación de

la misma manera: se relaja el bastón y se da full potencia colocando los planos
nivelados y manteniendo la deriva compensada (bolita centrada), mantenga la
nariz del avión por debajo del horizonte natural hasta alcanzar los 80 KIAS
momento en el cual debe llevar suavemente la nariz al horizonte natural, verifique
velocidad 90KIAS, altímetro parado, variómetro retornando a cero y pérdida
recuperada.

2.5.2.2.- Simulando un Viraje de Pierna Base a pierna final:

Una vez recuperada la pérdida anterior, verifique que la velocidad este bajo
98 KIAS, coloque los flaps en LDG y las luces TAXI y LDG a ON. Reduzca la
potencia a mínimo, inicie un leve descenso e inmediatamente vire para enfrentarse
en dirección a la referencia que simula la “cabecera de toque”. Mantenga el viraje
con banqueo mediano y 45° antes de enfrentarse a la referencia simule que se

38
está pasando en final, incremente el banqueo, centre el bastón y aumente la
presión del mismo hacia atrás de manera decidida. Con esta última acción se
simula que usted quiere evitar pasarse del eje de pista.

El incremento de la presión en el bastón hacia atrás produce una pérdida

brusca de velocidad y un excesivo ángulo de ataque, lo que coloca al avión en una
condición de pérdida de sustentación (STALL). Esté atento a escuchar la alarma
de pérdida para recuperar la misma de la siguiente manera: incremente a potencia
máxima, simultáneamente nivele los planos y mantenga la deriva compensada
(bolita centrada) con presión en el pedal derecho.

Debe recordar que ya tiene la nariz del avión por debajo del horizonte
natural, por lo que la velocidad se recuperará rápidamente, lo cual exigirá que
usted reaccione rápidamente y al obtener 70 KIAS lleve suavemente la nariz al
horizonte natural, verifique que la velocidad alcance 80 KIAS, altímetro parado,
variómetro retornando a cero y pérdida recuperada.

2.5.2.3.- Simulando una Pérdida en la Pierna de Aproximación Final:

La finalidad de esta maniobra consiste en familiarizarlo a usted con la

manera de recuperar una condición de perdida de sustentación producida por el
intento del piloto en hacer llegar el avión a la pista durante una aproximación en la
cual se está quedando con baja altitud, alejado de la misma y olvidó el recurso de
incrementar la potencia para mantener la velocidad. Es lo que llaman “rendir el
avión en final”.

Salga de la última perdida con el avión en vuelo nivelado enfrentado a la

referencia que simula su “cabecera de toque”. Reduzca el acelerador a mínimo,
simule un nivelado sin potencia lejos de la pista manteniendo la altura y
conservando la bolita centrada mientras va disminuyendo la velocidad. Al
escuchar la alarma de pérdida, se aplicarán los mismos procedimientos tomando
en consideración que las velocidades de recuperación será 70 KIAS nariz al
horizonte, 80 KIAS altímetro parado, variometro retornando a cero, pérdida
recuperada.

2.5.2.4.- Pérdida Secundaria:

La finalidad de esta maniobra consiste en familiarizarlo a usted con la

manera de recuperar una condición de perdida de sustentación producida por el
incremento excesivo del ángulo de ataque al recuperar bruscamente una pérdida.

Una vez recuperada la perdida anterior utilice los controles del avión para
establecerse en las condiciones iniciales de la perdida en final (vuelo nivelado con
acelerador en mínimo y bolita centrada). Al escuchar la alarma de pérdida, se
aplicarán los mismos procedimientos para la recuperación, con la diferencia que al

39
estar la velocidad por 70 KIAS, lleve la nariz al horizonte de manera brusca
(excesiva presión atrás). En este momento percibirá que la alarma de pérdida
sonara nuevamente lo que indica que está en una segunda condición de pérdida
(pérdida secundaria). La recuperación de ésta se obtiene relajando el bastón de
mando para obtener una actitud en el horizonte o ligeramente debajo del él y un
régimen de aceleración constante que le permita alcanzar 80 KIAS.

2.5.2.5.- Ida al Aire:

La serie de pérdida finaliza con la maniobra denominada ida al aire, la cual

tiene como finalidad proporcionarle las destrezas necesarias para colocar su avión
en una condición de vuelo seguro, iniciando con un ascenso continuo hasta
alcanzar la altitud deseada de vuelo.

Luego de la recuperación de la perdida secundaria o cuando su instructor

se lo indique proceda a realizar IDA AL AIRE. Aplique full potencia y
simultáneamente establezca una actitud positiva de ascenso. Verifique su
altímetro y variometro los cuales deben indicar un comportamiento de obtención
de altitud. Coloque los flaps a la posición de T/O y alcanzados los 80 KIAS suba
los flaps (UP). Al alcanzar 90 KIAS reajuste la potencia a 92% de carga y
mantenga el ascenso hasta obtener la altitud de vuelo deseada.

40
2.6.- Vuelo Lento:

Esta maniobra tiene como finalidad familiarizarlo con el comportamiento del

avión, la efectividad de los controles de vuelo, la influencia de las superficies
hipersustentadoras (FLAPS) y la importancia del uso adecuado de la
compensación, en una condición de vuelo a baja velocidad. Adicionalmente esta
maniobra le obligará a desarrollar un buen hábito de chequeo cruzado entre los
instrumentos de control y comportamiento y las referencias externas. El vuelo
lento consiste en la ejecución de un vuelo a nivel con flaps landing, manteniendo
una velocidad de 70 KIAS.

Ejecución:

Realice el chequeo C.A.M.I.S.A. Las condiciones de inicio serán las

siguientes: 110 KIAS y acelerador en 75% de carga. Seleccione una referencia
resaltante, preferiblemente sobre el horizonte natural y a 90° en relación a su
trayectoria. Para ganar tiempo, planifique su viraje de clareo para enfrentarse a la
referencia seleccionada en vuelo a nivel y con espacio suficiente que le permita
mantenerse volando hacia esta referencia sin salirse de la zona de trabajo.

Vire a la referencia seleccionada con banqueo suave. Cuando falten 45°

para enfrentarse a esta, reduzca el acelerador hasta obtener 40% de carga. Preste
atención al altímetro y al variómetro (recuerde que el altímetro responde de
manera más inmediata que el variómetro a los cambios de altitud). Mantenga la
bolita centrada. Utilice variaciones de presión en el bastón de mando para
MANTENER LA ALTITUD durante toda la maniobra. Esta reducción de potencia
disminuye el arrastre de la hélice y sumado a la necesidad de mantener la altitud,
se produce la pérdida progresiva de velocidad. Nivele los planos con la referencia
al frente aunque se encuentre ejecutando procedimientos para configurar (bajar
los flaps) la aeronave.

Conforme vaya disminuyendo la velocidad, usted debe ir configurando su

avión respetando las limitaciones para el uso de los flaps. La velocidad estará bajo
110KIAS (verifíquela igualmente para colocar los flaps en la posición T/O. En este
momento percibirá una tendencia del avión a ascender, lo cual es motivado al
efecto de hipersustentación producido por los el empleo de los flaps aun estando
con alta velocidad. Evite la ganancia de altitud previendo bajar la nariz ligeramente
con aplicación de presión del bastón hacia adelante y la verificación continua del
altímetro y variómetro.

Ajuste la presión en el bastón según estime necesario para seguir

manteniendo la altitud de ejecución de la maniobra. Por debajo de 98 KIAS,
coloque los flaps en la posición Landing, manteniendo la altitud y la referencia al
frente, mientras la velocidad sigue disminuyendo. Cuando la velocidad esté

41
aproximadamente a los 75 KIAS, suavemente avance el acelerador para obtener
entre 60 o 65% de carga aproximadamente para mantener los 70 KIAS (velocidad
de la maniobra) en vuelo a nivel.

Si usted observa, la actitud de nariz del avión será ligeramente sobre el

horizonte natural para así poder mantener el variómetro en cero. Recuerde
compensar la aeronave y demostrarle al P.I que se encuentra en dicha condición.

Debe compensar durante toda la maniobra. Esto le ayudará a mantener el

control de altitud. En este momento usted llevó al avión a establecerse en el vuelo
lento con el avión compensado. Mantenga presión sobre el pedal derecho para
mantener la “bolita” centrada. Para verificar la efectividad de los controles de vuelo
en esta condición realice lo siguiente:

Mueva el bastón lateralmente de manera decidida, y observe la deflexión de

los alerones sin que se obtengan variaciones de banqueo correspondientes al
recorrido del bastón. Seguidamente, realice un viraje suave de 45° de cambio de
dirección. Retorne el vuelo en dirección a su referencia inicial con un viraje suave,
pero en esta oportunidad ejerza presión de manera decidida sobre el pedal del
lado del viraje para desplegar el rudder y observe el incremento del régimen de
cambio de dirección, lo cual es producto de la efectividad de esta superficie en
condiciones de vuelo a baja velocidad.

Recuperación:

Para salir del vuelo lento, efectuaremos una técnica de recuperación:

Avance el acelerador hasta MAXIMA carga, controle la deriva con presión en el
pedal derecho y suba el selector de flaps a la posición T/O. Mantenga la altitud y
observe el incremento de la velocidad, al obtener 80 KIAS coloque los flaps en UP
y a los 90 KIAS reajuste a 92% de carga. En la medida que gana velocidad
percibirá una tendencia del avión a ganar altitud, esto es motivado al hecho de que
el coeficiente de sustentación aumenta con el incremento de la velocidad, además
que usted tenía el avión compensado para vuelo nivelado a baja velocidad.
Aumente progresivamente la presión en el bastón hacia adelante para evitar la
ganancia de altitud. Mantenga la “bolita” centrada en la medida que gana
velocidad relajando progresivamente presión en el pedal derecho. Próximo a los
110KIAS reajuste a 75% de carga. Mantenga la altitud y la referencia seleccionada
en todo momento. Termine de ajustar la compensación para el vuelo recto y
nivelado con 110 KIAS. En este procedimiento debe mantener el variómetro en
cero en todo momento.

42
 FIGURA 013

43
2.7.- Descenso:
Una vez finalizado el trabajo en la zona, se procederá a abandonar la
misma, siguiendo una estructura estandarizada la cual es precedida de la
aplicación de los procedimientos para el descenso.

Antes de establecerse en la maniobra de descenso, desde el vuelo

nivelado, usted deberá analizar su situación actual dentro de la zona de trabajo
(altitud, posición y situación respecto a las montañas y nubes) para determinar los
ajustes que debe hacer para cumplir con las reglas estandarizadas de abandono
de su zona de trabajo.

Seguidamente realice la lista de verificación para el descenso (DESCEND

CHECK LIST) y notifique sus intenciones al control de aproximación:

AVIÓN: “Aproximación Libertador. Cardenal al momento vertical La Placera, 4.500

Pies, abandonando la zona Alfa “1”, requiero proceder a su estación para realizar
tráficos.

APP: “Cardenal recibido notifique 3.500 pies en La Encrucijada.

AVIÓN: “3.500 pies La Encrucijada, Cardenal le notifica.

Baje la nariz del avión aproximadamente 5º para buscar 130 KTS de

velocidad, a medida que el avión acelera, se deberá compensar el mismo.
Próximo a llegar a la velocidad de descenso (05 KTS antes) se reducirá el
acelerador hasta 50% suavemente, y se mantendrá la velocidad con ajustes de
actitud de nariz abajo.

Para realizar el nivelado, identifique el 10% de la rata de descenso,

adiciónelo a la altitud de nivelado y este será el punto de referencia para llevar el
avión al horizonte natural, al llegar la velocidad a 110 KTS, lleve el acelerador a
75%., complete las condiciones de nivelado hasta recibir autorización para
continuar el descenso y entrar al tráfico.

Emergencia Simulada en la Zona de Trabajo.

La finalidad de esta maniobra consiste en adiestrarlo progresivamente para

identificar, reconocer y aplicar los procedimientos de emergencia para enfrentar un
apagado del motor en vuelo y llevar de manera segura su avión a la aproximación
apropiada hacia un campo o aeródromo para realizar un aterrizaje de emergencia.
Una vez finalizado el trabajo en la zona o en el momento que el piloto instructor lo
considere aplicable, de acuerdo a lo indicado en su nivel de proficiencia, se
simulará una falla de motor en vuelo colocando el acelerador en IDLE y
declarando la emergencia simulada.

44
En este momento debe recordar las tres reglas básicas para atender una
emergencia.
 Contrólese usted mismo: evite el pánico, cálmese y confíe en sus
conocimientos. Esto le mantendrá la mente despejada para el siguiente paso.
 Controle su aeronave: busque inmediatamente alcanzar y mantener la
velocidad óptima de planeo. Haga lo posible por mantener su avión volando lo
más cercano a esta velocidad. Tener menos velocidad podría llevarlo a una
condición de pérdida de sustentación y pérdida de control. Tener más velocidad
supone que está usted descendiendo excesivamente y perdiendo altitud que
podría ser necesaria.
 Identifique, analice y tome la acción adecuada: una vez controlados
usted y su avión, observe los instrumentos de ENGINE, SYSTEM y FUEL,
identifique cual es la falla y aplique los procedimientos por libreta de chequeo sin
olvidar las variables que se puedan presentar en esta situación y que
posiblemente no están descritas en la check list.

La velocidad de planeo estandarizada en este ejercicio será de 90 KIAS.

Emplee los controles de vuelo para buscar esta velocidad. Esto quiere decir que
debe hacer, en caso de tener más de 90 KIAS, un cambio de velocidad por altura
(maniobra zoom - para ganar altitud aprovechando la energía actual producto de la
mayor velocidad) o un cambio de altura por velocidad, en caso de tener menos de
90 KIAS (para llevar al avión al planeo óptimo lo antes posible). Inmediatamente,
observe su altitud actual y de acuerdo a ésta, seleccione un campo o pista, con
características adecuadas de longitud y superficie, que esté a una distancia que le
permita llegar a él para aterrizar de manera segura.

Dirija su avión en dirección a este campo al mismo tiempo que menciona al

instructor los procedimientos de reencendido. Coloque el switch FUEL PUMPS en
ON. Mantenga siempre la velocidad de planeo (90 KIAS). Analice su distancia y
altitud e identifique el sentido el campo en que usted pretende aterrizar. El patrón
a volar es igual al definido más adelante como Patrón de Precaución Estándar. El
análisis de la situación debe permitirle el asegurar (alcanzar) cualquiera de los
puntos del patrón:

1.- Punto alto: 2000Ft sobre el terreno (sobre el punto de toque), en la

misma dirección al aterrizaje.
2.- Punto bajo: con 1500Ft sobre el terreno (lateral al punto de toque con
dirección contraria al aterrizaje.
3.- Punto base: con 1000 a 1200Ft sobre el terreno (pasado y en la
misma dirección del punto bajo).
4.- Punto final: con 500Ft sobre el terreno (a 1/2 milla aproximadamente
en dirección al aterrizaje).

45
 El uso de los flaps a la posición T/O debe hacerse en Punto Bajo, siempre
que haya asegurado el mismo (1500 pies ST y lateral al punto de toque). El uso de
los flaps a la posición LDG, debe hacerse a juicio del Piloto, para lo cual usted
deberá analizar permanentemente su altitud y distancia al campo seleccionado.
Recuerde que a cada variación que usted haga en la posición de los flaps, la
resistencia al avance (drag) aumentará y será necesario ajustar el cabeceo para
mantener la velocidad de planeo, al mismo tiempo que debe ajustar la
compensación. La maniobra de “Ida al aire” se efectuará a los 500Ft sobre el
terreno.

IDA AL AIRE (Motor y al aire).

La práctica de esta maniobra tiene la finalidad de proveerle las destrezas

necesarias para colocar su aeronave en una estructura de ascenso sostenido y
seguro luego de cancelar la maniobra de aproximación para el aterrizaje normal o
después de practicar una emergencia simulada.
En condiciones reales, deberá realizar esta maniobra, de manera obligatoria, cada
vez que:
 Usted considere imposible hacer un aterrizaje seguro.
 Cuando el controlador se lo exija.
 Cuando sea necesario realizar una aproximación frustrada (si
está volando bajo reglas de vuelo instrumental (IFR).

Avance el acelerador hasta MAX (carga máxima) y simultáneamente

coloque actitud positiva (actitud de ascenso). Suba los flaps hasta la posición de
T/O y permita que el avión acelere a 80 KIAS, mantenga el ascenso con 80 KIAS
hasta alcanzar 500 Ft. sobre el terreno, suba los flaps hasta UP, permita que el
avión alcance 90 KIAS en ascenso para lo cual sólo basta con mantener la misma
actitud de cabeceo. Al alcanzar los 90 KIAS, seleccione la potencia en 92%,
ajuste la actitud para mantener esta velocidad y mantenga un ascenso continuo
hasta alcanzar la altitud correspondiente a la siguiente maniobra a realizar.

13.- DESCENSO NORMAL:

En vuelo nivelado, ejecute la lista de chequeo para el descenso, analice su

situación (Altitud, posición en la zona, dirección y distancia al punto de entrada al
tráfico, obstáculos naturales, nubes, etc.), con la finalidad de planificar su
descenso y realizarlo de la manera más controlada posible.

Antes de iniciar el descenso, notifique al ATC su posición e intenciones de

la siguiente manera:

AVIÓN: “Aproximación Libertador, Cardenal al momento vertical “La Placera”

abandonando zona Alfa “1”.

46
APP: “Cardenal aprobado descenso en condiciones visuales, notifique 3.500 pies
en La Encrucijada para cambio con Torre Libertador”.

AVIÓN: “Aprobado descenso en condiciones visuales, 3500 pies vertical la

Encrucijada, Cardenal le notifica.

Seguidamente, abandone la zona de trabajo colocando actitud de descenso

en relación a su horizonte natural presionando el bastón de mando hacia adelante.
Inmediatamente observará el aumento de la velocidad. Mientras esta aceleración
sucede usted deberá ir compensando con desplazamiento del Trim hacia
adelante, para reducir la fuerza que usted debe ejercer en el bastón producto del
aumento de velocidad. Asimismo, deberá presionar levemente el pedal izquierdo
para mantener el vuelo coordinado “bolita centrada”, debido al reducido efecto del
torque cuando la velocidad aumenta sin variación de potencia o con reducción de
potencia sin variación de velocidad. Cuando la velocidad esté próxima a 130 KIAS
(5 Kts antes), reduzca la potencia a 50%, ajuste el cabeceo y la compensación
para mantener 130 KIAS durante todo su descenso.

14.- ENTRADA AL TRÁFICO:

Al estar ubicado en los puntos de entrada al Tráfico (3.500 pies en isla

Tacarigua o la Encrucijada de Cagua) llamará de la siguiente manera:

AVIÓN: Libertador. Cardenal al momento 3.500 pies vertical Tacarigua / La

Encrucijada para cambio con torre Libertador.

APP: Cardenal, contacte a Torre Libertador en frecuencia 122,500 hasta la vuelta.

AVIÓN: Contacto con torre Libertador en frecuencia 122,500, Cardenal, hasta la

vuelta.
Coloque en uso la frecuencia de Torre Libertador la cual debe estar
seleccionada en Stand By y haga contacto con Torre Libertador de la siguiente
manera:

AVIÓN: “Torre Libertador. Cardenal, Buenos Días”.

TORRE: “Cardenal Torre Libertador, buenos días, prosiga”.

AVIÓN: “Cardenal en un DA-40 siglas FA61444 vertical Tacarigua/ La Encrucijada

con 3500 pies, requiero instrucciones de entrada al tráfico.

TORRE: “Cardenal pista en uso 09, viento calmado, QNH 1013, notifique en
pierna con el viento.”

47
NOTA: Es recomendable chequear las estandarizaciones y reglas del campo del
sistema con respecto a los procedimientos de entrada al tráfico.

PARALELA ALTA:

Es un tramo, paralelo a la pista, en dirección y posición contraria a la pierna

con viento, con una altura de 1.500 pies S/T (3.000 pies indicados), que está
diseñado para permitir incorporar en la pierna con el viento a los aviones que
ingresan al tráfico desde el mismo sector en que está la pista en uso y también
para reorganizar el tráfico de aeronaves que, luego de recibir las instrucciones del
ATC, deben realizar un cambio del sentido del tráfico producto del cambio de la
pista en uso.

Para el aeródromo de la Base Sucre, se toma como referencia geográfica

para la Paralela Alta, el tramo de la autopista comprendido entre el trébol
(distribuidor del peaje de Tapa Tapa) y el túnel de La Cabrera.

Ejemplo: Las aeronaves que aproximan a la pista 29 de Base Sucre que,

por razones de entrenamiento o requerimientos de ATC, no puedan hacer una
aproximación directa, deben volar a la Paralela Alta TREBOL-TUNEL, para
posteriormente hacer el cruce del eje de la pista 11 e incorporarse a la pierna con
el viento izquierda de la pista 29. Reporte al ATC cuando se encuentre vertical a
los puntos de referencia TREBOL o TUNEL.

Para descender de la paralela alta a pierna con el viento, al llegar al punto

de referencia (El túnel), se procederá a llamar vertical a ese punto y pedir
autorización de cruce del eje de aproximación de la pista 11, luego de ser
autorizado vire al rumbo sur, establezca actitud de descenso, reduzca la potencia
y mantenga este descenso hasta la altura del tráfico (2500 pies Indicados = 1.000
pies S/T), nivele y ajuste 60% para mantener 100 KTS, próximo a la costa norte
del lago vire para incorporarse en tramo con el viento.

15.- TRÁFICO NORMAL:

Es una maniobra visual que permite incorporar a las aeronaves a la pierna

final de la pista en uso, para posteriormente puedan hacer el aterrizaje o el toque y
despegue. La estructura del tráfico comprende los siguientes tramos:
- Pierna con el viento (PCV): tramo del tráfico que inicia lateral a la cabecera
de contraria a la pista en uso. Para el DA-40NG, la altitud de este tramo es de
1000 pies ST (2500 pies indicados en Base Sucre o BAEL), en una separación
aproximada de ½ milla (punta de plano proyectada sobre la pista en dirección
opuesta al rumbo de la pierna de aproximación final.

48
- Pierna Base: inicia en el punto donde usted abandona la pierna con el
viento, con un viraje hacia el eje de la pista en uso. Para el DA-40NG, este punto
se ubica aproximadamente a ½ milla de la cabecera de la pista en uso y usted,
desde su avión observará que el borde de fuga de su plano tendrá una separación
1 ½ del ancho del plano del umbral de pista.
- Pierna Final: Inicia en el punto donde termina la pierna Base, con los planos
nivelados y enfrentado a la cabecera de la pista en uso, en una senda de
descenso controlada, con la velocidad de aproximación correspondiente.

Condiciones y vuelo del tráfico normal:

Volando la Pierna con el viento:

Inicie el tramo de pierna con el viento 1000 pies ST (2500 pies Indicados en BEMS
o BAEL), 110 KIAS y 75%.

Al llegar lateral a la cabecera contraria, reduzca la potencia a 60% de carga

(Referencial) para obtener 100 KIAS aproximadamente, mantenga la altitud y la
dirección. Esté atento que, como resultado de la reducción de potencia, el avión
tenderá a perder altitud y por efecto del torque experimentará una ligera deriva a la
derecha. Si usted no controla estas dos situaciones, perderá altitud, la velocidad
no disminuirá a 100KIAS y no tendrá un vuelo coordinado.

Es importante señalar, que el uso del pedal en este momento es para

garantizar un vuelo coordinado. Por ningún motivo usted debe usar los pedales
para corregir la dirección del avión, para esto se usan los alerones. La disminución
de velocidad producto de la reducción de potencia producirá una reducción del
valor del coeficiente de sustentación que se reflejará en una pérdida de altitud.
Esta pérdida de altitud la debe contrarrestar con presión del bastón hacia atrás y
una inmediata compensación.

Informe a la torre de control que usted se encuentra en el tramo “pierna con el

viento” de la siguiente manera:

AVIÓN: “Cardenal con el viento, para toque y despegue o para aterrizar”.

TORRE: “Cardenal Notifique en final”.

AVIÓN: “En final le notifica, Cardenal”.

Después de haber llamado a la torre y dar nuestras intenciones,

procederemos a chequear nuestra altitud y velocidad (1.000 pies S/T o 2500
indicados y potencia para mantener 100 KIAS), esperando estar paralelo a la
cabecera de toque (extremo de pista por la cual se va a aterrizar). Al estar en este
punto, coloque el selector de flaps en la posición T/O. Esta configuración producirá

49
un aumento considerable de la sustentación y una tendencia muy apreciable a
ganar altitud. Para controlar este efecto, presione levemente el bastón hacia
adelante, tanto como sea necesario para evitar variación en la altitud. Una
ganancia de altitud no controlada le producirá una pérdida de velocidad
considerable que lo puede colocar en una situación insegura de vuelo. El piloto
instructor le dará las recomendaciones necesarias al respecto.

Volando la Pierna Base:

Continúe el trayecto en la PCV hasta llegar al punto de inicio de pierna

base (½ plano pasado la cabecera de toque – leer pierna base arriba-). En este
punto, reduzca la potencia entre 30 a 35% de carga (referencial) e inmediatamente
inicie un viraje con banqueo mediano en dirección al eje de la pista. La parte inicial
de este viraje debe realizarla a nivel para permitir que la velocidad disminuya a 90
KIAS, cuando esté próximo a alcanzar esta velocidad (95 a 93 KIAS), relaje el
bastón y permita que la nariz del avión se establezca en un descenso con 90 KIAS
(compense rápidamente). Mantenga el banqueo hasta alcanzar 90° de cambio de
dirección, nivele los planos, mantenga los 90 KIAS. Usted estará en la mitad del
viraje de base cuando se encuentre 45° con respecto a la cabecera de toque. En
este punto, usted deberá tener entre 800 y 700 pies S/T, rápidamente, baje los
flaps a la posición LDG (verifique que su velocidad esté bajo 98 KIAS-limitación
para bajar los flaps), encienda la luz de aterrizaje y la luz de taxeo y reduzca la
potencia a 15% de carga. Inmediatamente permita que el avión mantenga la nariz
baja y ajuste la actitud de cabeceo para mantener los 90 KIAS.

Observe el eje de pista e inicie un banqueo hacia la misma que le permita

interceptar este eje lo antes posible. Como técnica sugerida: proyecte el eje de
pista mediante una línea imaginaria y use una referencia en el terreno sobre la
cual pase esta línea. Trate de volar su avión sobre esa referencia, esto lo colocará
alineado con el eje de pista.

Continúe el viraje y mantenga en todo momento la velocidad de 90 KIAS.

Termine el viraje de base con planos nivelados y enfrentado a la pista, en una
proyección de la nariz del avión que apunte ligeramente antes de la cabecera con
una altitud aproximada de 500 pies S/T.

Volando la Pierna Final:

Continúe en actitud de descenso, proyectando la nariz del avión

ligeramente antes del umbral de pista. Evalúe el comportamiento de la velocidad y
haga los ajustes de potencia y/o actitud necesarios en la medida que se aproxima
al umbral de pista. Debe mantener 90 KIAS en todo momento hasta cruzar el
umbral de la pista (su entrenamiento basado en las recomendaciones del PI, le
dará el conocimiento de la perspectiva para mantener una senda de aproximación
adecuada en este tramo).

50
Notifique a la torres de control sobre su posición y sus intenciones:

AVIÓN: “Cardenal en final, para toque y despegue o para aterrizar”.

TORRE: “Cardenal, torre libertador, viento en calma, Autorizado toque y despegue

o autorizado para aterrizar”.

AVIÓN: “Autorizado toque y despegue o aterrizaje completo- Cardenal”.

NIVELADO Y TOQUE

Cruce el umbral de pista con 90 KIAS, cante al instructor “PISTA SEGURA”

e inicie la reducción de potencia suavemente hasta la posición IDLE (el avión
experimentará una tendencia a irse a la derecha por efecto reducido del torque de
la hélice, controle esto con uso del pedal). Observe el régimen de acercamiento a
la pista (su instructor le dará las técnicas para percibir este acercamiento).
Comience el nivelado ejerciendo presión del bastón atrás para llevar la actitud del
avión al vuelo nivelado sobre la pista.

Durante este proceso, usted debe permitir que el avión se acerque lo

suficiente a la pista hasta nivelar a una altitud cercana a la misma. Debe saber que
este cambio de actitud reducirá el régimen de acercamiento; por tanto, si usted
cambia la actitud rápidamente el avión nivelará rápidamente y podrá quedar
estabilizado en una elevada altitud, con potencia en mínimo, lo que puede producir
un hundimiento descontrolado cuando el avión pierda la poca energía cinética que
le queda, ocasionando un toque brusco y posible “rebote”. Asimismo, si usted
cambia la actitud demasiado lento, es posible que no de tiempo de llegar a parar el
descenso y seguramente tocará brusco sobre la pista con la rueda de nariz
primero, siendo esto una situación muy peligrosa para la seguridad de vuelo.

Una vez alcanzado el momento de nivelado, termine de reducir la potencia

a Idle (en caso que aún no lo haya realizado) y mantenga el control de actitud y
concentre su atención en percibir que el avión está nivelado, lo que le permitirá
distinguir el hundimiento final del avión. En este preciso momento, concentre su
atención en el horizonte natural (final de pista) y mantenga la nariz del avión
cercana al mismo en la medida que el avión se hunde. Para lograr mantener la
nariz en ese punto, basta con incrementar la presión del bastón atrás, así logrará
cambiar el ángulo de ataque con la intención de mantener la sustentación que se
está perdiendo por la disminución progresiva de la velocidad. Podrá darse cuenta,
en la medida que desciende para el toque, que el avión mantiene la nariz arriba
con lo que garantizará el toque del avión con las ruedas del tren principal.

51
Figura 014

52
16.- TRÁFICO SIN FLAPS:

Se efectuará con las mismas condiciones de un tráfico normal, pero con las
siguientes consideraciones:

16.1- Pierna con el viento:

53
 Se mantendrá una velocidad de 100 KTS (60% aproximadamente) y la
pierna con el viento será un poco más separada de la pista (punta del plano en
línea con el borde interno de la pista). Al estar 1 y ½ plano pasado lateral a la
cabecera de toque se reajustará de 15% a 10% y al estar 02 planos pasado, se
comenzará un viraje a base. De igual manera chequear fuel transfer on/off según
sea el caso.

16.2- Pierna base:

Inicie el viraje a 02 “anchos de plano” pasados el umbral de la pista,

manteniendo una velocidad de 95 KTS, vire hasta colocar el avión 90° con
respecto al eje de la pista y nivele los planos en esta posición. A 45° con respecto
a la pista, encienda luz TAXI y LDG ON y se hará una nueva reducción de
potencia, la necesaria para mantener 95 KTS en final.

16.3 Pierna Final:

Mantenga 95 KIAS. Al inicio de este tramo, tendrá una altura entre 400 y
300 pies S/T, la aproximación es más llana por dicha condición.

17.- PATRON DE PRECAUCIÓN ESTANDAR:

La finalidad de esta maniobra consiste en adiestrarlo progresivamente para

identificar, reconocer y aplicar los procedimientos de emergencia para enfrentar
una falla del avión en vuelo y llevar de manera segura su avión a la aproximación
apropiada para un aterrizaje de precaución en la pista de aterrizaje.
En esta maniobra se simula una falla de motor en vuelo colocando el acelerador
en IDLE y declarando la emergencia simulada.
Recuerde las tres reglas básicas indicadas en el ítem EMERGENCIA SIMULADA
EN LA ZONA DE TRABAJO:
 Contrólese usted mismo.
 Controle su aeronave.
 Identifique, analice y tome la acción adecuada.

Durante la ejecución de esta maniobra, ponga en práctica las técnicas de

vuelo y análisis de situación, indicadas en la emergencia simulada en la zona de
trabajo. Para proceder a la parte inicial de la maniobra, luego de un toque y
despegue, mantenga el ascenso con las características normales de esta
maniobra (90 KIAS y 92% de carga). Mantenga el rumbo de pista hasta alcanzar
500 pies S/T (2000 pies Ind. en BASUCRE o BAEL). Viré para salir del tráfico
hasta obtener 90° de cambio de dirección y continúe el acenso en alejamiento
para separarse de los tramos normales del tráfico.

54
 Obtenida la separación adecuada, vire para volar paralelo a la pista en
asenso continuo hasta alcanzar 2000 pies S/T (3500 pies ind. en BASUCRE o
BAEL). Nivele a esta altitud y complete los procedimientos de nivelado (Mantenga
el FUEL PUMP SWITCH en la posición ON). Continúe en dirección de alejamiento
del tráfico hasta alcanzar aproximadamente dos (02) millas náuticas de separación
(INDIO o PUNTA PALMITA en BASUCRE y PUNTA CAIGUIRE o TAIGUIGUAI en
BAEL). Mantenga el vuelo nivelado y al alcanzar alguno de estos puntos, vire en
dirección al eje de pista y calcule para enfrentarse a la pista en vuelo nivelado, con
3500 pies Ind y 110 KIAS/75% de carga (referencial).

Cuando esté vertical al punto de toque (Punto Alto), el PI llevará el

acelerador a IDLE y declarará el inició de la emergencia. Usted deberá realizar un
cambio de velocidad por altura y establecerse en un viraje continua en ruta al
punto bajo.

La estructura de esta maniobra es la siguiente:

1.- Punto alto: 2000Ft sobre el terreno (sobre el punto de toque), en la

misma dirección al aterrizaje.
2.- Punto bajo: con 1500Ft sobre el terreno (lateral al punto de toque con
dirección contraria al aterrizaje.
3.- Punto base: con 1000 a 1200Ft sobre el terreno (pasado y en la
misma dirección del punto bajo).
4.- Punto final: con 500Ft sobre el terreno (a 1/2 milla aproximadamente
en dirección al aterrizaje).

Recuerde, como se explicó anteriormente, que el uso de los flaps a la

posición T/O debe hacerse en Punto Bajo, siempre que haya asegurado el mismo
(1500 pies ST y lateral al punto de toque). El uso de los flaps a la posición LDG,
debe hacerse a juicio del Piloto, para lo cual usted deberá analizar
permanentemente su altitud y distancia al campo seleccionado. Recuerde que a
cada variación que usted haga en la posición de los flaps, la resistencia al avance
(drag) aumentará y será necesario ajustar el cabeceo para mantener la velocidad
de planeo, al mismo tiempo que debe ajustar la compensación.

Considere que la rata de hundimiento en final es mucho mayor debido a la

falta de potencia, sin embargo, a partir del inicio del nivelado usted podrá controlar
el acercamiento a la pista. Asimismo, se recomienda que para los virajes en este
patrón el banqueo no deben exceder de 20º de inclinación alar.

Si no le fuese posible llegar al punto alto en las condiciones ideales,

proceda al punto bajo. En un patrón de precaución donde no pueda alcanzar
seguro el punto de toque, tome la decisión de hacer una ida al aire apenas su
juicio determine que va a llegar muy alto ó si quedará corto, no espere el último
momento para hacerlo.

55
 Debe solicitar al controlador de torre las condiciones de dirección e
intensidad del viento para efectuar las correcciones necesarias durante la
ejecución del patrón de precaución. Durante el entrenamiento, preste atención a
los puntos de referencia en tierra, pero también acostúmbrese a la relación entre
el avión y la pista, principalmente entre el campo y la punta del plano. Planifique el
aterrizaje de forma de hacer un toque en el primer tercio de pista y no en la
cabecera, desarrolle un juicio claro y oportuno que le permita ejecutar esta
maniobra en la forma adecuada.

20.- TOQUES Y DESPEGUES:

Esta maniobra se ejecuta con la finalidad de permitirle a usted la posibilidad

de practicar varios aterrizajes, en especial durante esta fase, con el objeto de que
pueda evolucionar en la adquisición de la perspectiva adecuada para realizar un
toque seguro. Realice el toque con las ruedas principales, controle su avión,
manténgalo en el centro de pista y efectúe los siguientes procedimientos de
manera inmediata:

- Flaps: coloque en T/O.

- Compensador del elevador: colóquelo en T/O.
- Acelerador: avance a MAX LOAD.
- Mantenga el centro de pista, hasta alcanzar la velocidad de rotación.
- Haga el despegue normal.

Nota: si usted hace un toque con flaps retraídos (UP), igualmente debe
colocar los flaps en T/O antes de incrementar la potencia.

21.- APROXIMACIÓN DIRECTA:

Luego de efectuar un toque y despegue, vire a los 500 pies S/T (2.000 pies
Ind.) para salir del tráfico al lado respectivo según sea la pista en uso, nivele y
mantenga 2.500 pies Ind. y establézcase en una posición como tramo con el
viento pero un poco más separada, apuntando hacia una referencia geográfica,
Punta Caigüire (pista 09) o Laguna de Taiguaiguai (pista 27). Notifique su posición
al llegar a alguno de estos puntos y continúe volando hasta alejarse
aproximadamente 5 NM de la pista a la que va a aproximar. Vire para alinearse
con la pista y al llegar enfrentado a esta con 2500 pies Ind., y 110 KIAS, baje los
flaps a la posición T/O, reduzca la potencia a 50% de carga y mantenga un
descenso de -500pies/min y 100 KIAS. Reporte al ATC que se encuentra en final
largo.

AVIÓN: “Torre libertador, Cardenal final de 5 Mn (Libertador) para aterrizar.

56
TORRE: “Torre libertador recibido, notifique en final corto”.

AVIÓN: “le notifico en final corto, Cardenal”.

Continúe su descenso, haciendo correcciones para mantener los 100 KTS y

500 pies/min de rata de descenso. Cuando tenga 500 pies S/T (2.000 pies
Indicados), 3 Mn antes reduzca la potencia a 30 o 35% y al estar 2Mn antes,
cuando la velocidad este por debajo de 98 KIAS baje los flaps a landing, luces
landing y taxi en ON, busque 90 KIAS. y notifique en final corto de la siguiente
forma

AVIÓN: “Torre Libertador, Cardenal en final para aterrizaje completo o Toque y

despegue”.

TORRE: Recibido, autorizado su aterrizaje o Toque y despegue”.

AVIÓN: “Cardenal autorizado para aterrizar o toque y despegue.”

22.- TOQUE COMPLETO:

Realice el toque con las ruedas principales, controle su avión, manténgalo

en el centro de pista y permita que la rueda del tren de nariz baje suavemente
hasta hacer contacto con la pista. Esto lo logrará relajando la presión en el bastón
progresivamente.

Naturalmente el avión perderá velocidad mientras rueda sobre la pista.

Controle la dirección y aplique frenado simétrico ejerciendo presión sobre ambos
pedales de manera simultánea y en igual intensidad. Si al hacer esto, usted
percibe tendencia al viraje, basta con liberar la presión sobre el pedal
correspondiente al lado en que el avión está girando o desplazándose.
Mantenga el centro de pista hasta llegar a la salida de la misma. Una vez en tierra
el CTA le llamará de la siguiente manera:

TORRE: “Cardenal su arribo a las 12:30 notifique dejando pista libre”.

AVIÓN: “Arribó a las 12:30, dejando pista libre le notifico”.

Al salir de la pista el AP debe llamar:

AVIÓN: “Cardenal dejó pista libre”.

TORRE: “Cardenal para instrucciones de rodaje comunique en frecuencia de

CONTROL TERRESTRE 121.7 hasta la vuelta”.

57
AVIÓN: “Cambio a frecuencia de CONTROL TERRESTRE 121.7, Cardenal, hasta
la vuelta”, gracias.

Despejada la pista y en la calle de rodaje, coloque su avión en 45° con

respecto a la misma y a la torre de control, a fin de efectuar los chequeos después
del aterrizaje.

Una vez finalizados los chequeos establecidos en la libreta de

procedimientos, se procede a cambiar de frecuencia de CONTROL TERRESTRE
y pedir instrucciones para rodaje a la Plataforma militar:

AVIÓN: “CONTROL TERRESTRE Sucre, Cardenal, buenos días”.

TIERRA: “Cardenal, CONTROL TERRESTRE Sucre, buenos días, Prosiga”.

AVIÓN: “Cardenal dejó pista Libre, requiere instrucciones de rodaje a Plataforma

Militar”.

TIERRA: Cardenal aprobado su rodaje a Plataforma militar, notifique para el cruce

de la pista 06/24 (si aterrizó por la pista 29)”.

AVIÓN: “Autorizado rodaje, para el cruce de la pista 06/24 le notifico, Cardenal”.

Al estar próximo a la pista 06/24, verifique por aviones aproximando a esa

pista y haga la llamada como sigue:

AVIÓN: “Cardenal para el cruce de la pista 06/24”.

TORRE: “Aprobado el cruce de la pista, continúe su rodaje a plataforma militar

buenos días”.

AVIÓN: “Aprobado el cruce de pista 06/24 y rodaje a plataforma militar, buen día,
muchas gracias. Cardenal.

RECOMENDACIONES:

Se sugiere revisar los (I.PO.S), Reglas del Campo y Estandarizaciones para

el sistema DA-40NG en la fase de pre-sólo en cuanto a los procedimientos de:

-Emergencias simuladas en el tráfico.

-Emergencias simuladas estándar (en el campo y zona).
-Cambio de pista.
-Límites de las zonas de trabajo.

58
-Procedimientos generales en tierra.
-Procedimientos de salida del tráfico e ida a la zona.
-Procedimientos de entrada al tráfico.
-Procedimientos en caso de falla de radio.

CAPÍTULO II

MANIOBRAS

1.- Despegue de Máximo Rendimiento:

Consiste en realizar un despegue normal con full potencia,

tomando todas las consideraciones del caso. (Autorización de
despegue, chequeos previos antes del despegue, chequear tabla
Available Power Check. Pág. 6 Check List. Hacer rotar el avión según
tabla Operating Speeds Kias. Pág. 8. Check List. Y mantener con
actitud de nariz 72 KIAS. Hasta alcanzar una altura de seguridad que
serán 400 PIES. Sobre el terreno o 1800 PIES. Indicados. Cabe
recordar que se deberá mantener el rumbo de la pista.
FIGURA 016

59
2.- Maniobras de Máximo Rendimiento.

(Máximo Performance)

Estas maniobras de alto rendimiento (Alto Performance) se

introducen aquí, a fin de ayudarle a desarrollar y perfeccionar sus
técnicas de vuelo y de operación del avión y así poder obtener su
máximo rendimiento. Estas maniobras son: a) Viraje ascendente, b)
Chandelle y c) Ocho perezoso.

La práctica constante de estas maniobras, le va a permitir

conocer el comportamiento del avión en actitud de nariz arriba,
banqueo y baja velocidad, ayudándole a obtener gran pericia con el
avión para mantener el vuelo coordinado.

Las condiciones de vuelo para las maniobras de máximo

rendimiento son las siguientes:

A.- Velocidad 110 KIAS.

B.- Acelerador 75%.

2.1.- Virajes Ascendentes de Máximo Rendimiento

Esta maniobra es un viraje ascendente, que se inicia desde el

vuelo recto y nivelado buscando una referencia en el horizonte natural,
finalizando la maniobra con los planos nivelados y una actitud de nariz
arriba necesaria para el vuelo a baja velocidad. Durante la ejecución
de la maniobra se realiza un cambio de dirección de
aproximadamente 90°, donde busca el mayor rendimiento del avión
para una máxima ganancia de altura en un cambio de dirección de 90°
sin que el avión entre en pérdida. Para este ejercicio se utiliza la

60
combinación de las superficies de control para mantener el vuelo
coordinado.

Con la enseñanza de este viraje se persigue desarrollar en usted

el sentido y la coordinación conveniente para el vuelo de alto
rendimiento, así como también el control correcto del efecto de la
guiñada adversa y la recuperación a baja velocidad. Por estas
razones, estos virajes le servirán a usted para recobrar la altura
perdida después de la ejecución de algunas maniobras, por ejemplo;
perdidas sin potencia.

No es necesario hacer virajes de clareo, ya que ella constituye

uno en sí mismo, de todos modos vea en la dirección del viraje y
verifique que el área esté libre antes de comenzar y durante la
ejecución de la maniobra.

Es importante tener presente que el ejercicio se inicia desde el

vuelo recto y nivelado, con una velocidad de 110 KIAS. Una vez
lograda esta situación se debe seleccionar las referencias al frente, a
los 45º y a los 90º de cambio de dirección considerando esta última
sobre el horizonte e iniciar la maniobra inmediatamente. El error más
común de los alumnos pilotos es seleccionar las referencias sin tener
los planos nivelado o sin alcanzar los 110KIAS, lo que induce a las
referencias no sean las más apropiadas cuando se dé inicio al
ejercicio.

En el viraje de máximo rendimiento el ajuste de los controles de

vuelo pueden cambiar con la salvedad que siempre deben ser en
aumento y nunca al contrario (más banqueo o más presión), de
acuerdo a los requerimientos de corrección de actitud, en relación a
las referencias en el horizonte. Continúe con el banqueo hasta un
máximo de 20°. Tenga presente que a mayor banqueo se requiere
mayor nariz arriba para la ejecución. Mantenga la nariz subiendo a un

61
régimen lo más constante posible de acuerdo a los requerimientos de
actitud.

Al alcanzar los 45° de cambio de dirección chequee una

velocidad 95+-2 KIAS; a partir de este punto, el efecto de la guiñada
adversa es más perceptible motivado a la disminución de la velocidad
y la actitud de nariz arriba. Para su control se requiere el uso
pronunciado del timón direccional hacia la derecha, por lo que es
necesario aplicar pedal derecho para mantener la bolita centrada y el
vuelo coordinado. Próximo a los 90º de cambio de dirección empiece a
nivelar los planos con presiones coordinadas de alerones y timón, a
medida que nivele los planos la sustentación irá aumentado por lo que
tendrá que disminuir la actitud de nariz arriba precisa para mantener el
avión volando momentáneamente con 80KIAS y la corrección de
deriva necesaria para mantener la bolita centrada y el vuelo
coordinado. En este momento el AP debe indicarle al Instructor, ¨
planos nivelados, 80 KIAS bolita centrada, avión volando.

Considere el punto de adelantamiento para iniciar el nivelado de

los planos, de tal manera de alcanzar la máxima ganancia de altura a
los 90° de cambio de dirección con los planos nivelados. Mantenga
momentáneamente la actitud de vuelo.

Como la actitud de nariz arriba permite un régimen de ascenso

constante, la velocidad disminuye constantemente, el reglaje de
potencia permanece constante y conforme la velocidad baja, el efecto
de la guiñada adversa se hace más prominente, debido a la estela de
la hélice.

62
 Figura 017

Figura 018
Estela de la hélice

63
 Debido a este aumento continuo del efecto guiñada habrá que ir
aplicando gradualmente timón derecho para contrarrestarlo y
permanecer en vuelo coordinado. La mayor cantidad de presión se
necesitará, por supuesto, al término de la maniobra, dado que
entonces es cuando la nariz está más alta y la velocidad es menor que
en todo el transcurso de la maniobra.

Con mayor inclinación de los planos, más sustentación vertical

se pierde, por lo que hay que tirar más del bastón para mantener la
nariz subiendo a un régimen constante. La mayor cantidad de bastón
hacia atrás se aplica en el punto de mayor inclinación de los planos,
puesto que aquí es cuando la sustentación es menor.

Si el régimen de ascenso es lento, iguales deben ser el de

inclinación de los planos y el de nivelación de los mismos, a fin de que
estos no estén a nivel antes de que ocurra el máximo ascenso. La
nariz debe subir desde el punto más bajo al más alto con régimen
uniforme con pequeñas correcciones de actitud. De este modo no se
moverá de modo errático, si no que describirá una recta diagonal con
el horizonte, según se mueve al punto más alto de la maniobra.

Este ejercicio se practicará a la izquierda y a la derecha. Al

recobrarse de un viraje ascendente de máximo rendimiento, tenga
presente que el recobre debe hacerse con presiones coordinadas del
bastón y los pedales. Cuando usted aplica presión del bastón a la
derecha para nivelar los planos, el alerón de la izquierda baja. Esto lo
hace producir más resistencia que el de la derecha, lo que tiende
hacer guiñar la nariz a la izquierda. En este punto la velocidad relativa
ha disminuido considerablemente, por lo que hay presente un gran
efecto de guiñada que tiende también a llevar la nariz hacia la
izquierda.

64
 De este modo tenemos dos fuerzas que tratan de hacer guiñar la
nariz (alerón y la guiñada). El timón se utiliza para vencer la resistencia
del primero y entonces es cuando se nivelan los planos. El timón
también se utiliza para vencer el efecto de la guiñada adversa. En este
caso es fácil ver que para lograr una buena coordinación, debe usarse
gran cantidad de pedal derecho durante la nivelación de los planos a
la derecha desde un viraje ascendente de máximo rendimiento a la
izquierda.

Ahora estudiamos la salida de uno de estos virajes a la derecha.

Para lograr esto hay que nivelar los planos a la izquierda. Al aplicar el
bastón hacia ese lado, baja el alerón del plano derecho, lo que induce
más resistencia en ella y tiende a mover la nariz a la derecha, más la
guiñada adversa de la nariz hacia la izquierda.

Luego la resistencia del alerón que guiña la nariz a la derecha y

el efecto de guiñada que tira hacia la izquierda tienden a compensarse
entre sí. En un caso tal, si usted aplica demasiado pedal izquierdo
para la cantidad de alerón usado, usted estaría aumentando los
efectos de la guiñada adversa, la cual actúa más hacia la izquierda
que hacia la derecha. Esto haría que la recuperación de la maniobra
no fuese coordinada.

Es fácil comprender que si los efectos de la resistencia del alerón

y de la guiñada adversa se anulan recíprocamente, pueden nivelarse
los planos a la izquierda aplicando muy poco timón contrario.

En muchos casos, solo con soltar la presión aplicada a los

pedales para compensar la guiñada bastará para su compensación.
Pero cuando los planos se ponen horizontales, los alerones se
neutralizan y el arrastre desaparece, cuando esto ocurra, la guiñada
se hace más marcada y debe contrarrestarse con presión al pedal
derecho.

65
 Por consiguiente, la manera correcta de salir de un viraje a la
izquierda, es sobre todo con los alerones, soltando la presión del
pedal derecho y si fuese necesario aplicando levemente pedal
izquierdo para lograr una buena coordinación.

Al nivelar los planos y liberar la presión sobre los alerones,

aplique presión al pedal derecho contrarrestando el efecto de la
guiñada. Esta misma técnica debe emplearse en cualquier maniobra
que incorpore un recobre a baja velocidad, tal como el Chandelle, la
aproximación a la perdida, etc.

2.2. Chandelle:

El Chandelle es un viraje ascendente de precisión, donde se

realiza un de cambio de dirección 180° y una máxima ganancia de
altura. Su misión es desarrollar un alto grado de precisión,
coordinación y orientación. La práctica consciente de este ejercicio
mejorará su pericia para aplicar las correctas compensaciones de la
guiñada en un gran margen de velocidad, como también desarrollar su
sentido y coordinación para el vuelo de máximo rendimiento.

Como es en sí un viraje, permite clarear el área, no es necesario

hacer esto antes de su entrada. Mire sin embargo en la dirección del
viraje y verifique el área antes de empezar y durante la maniobra.

Procediendo del vuelo recto y nivelado alinee el avión con una

línea imaginaria o una carretera, busque referencia a los 45°, 90°, 135°
y 180°. Recuerde, que al igual que el viraje de máximo rendimiento es
importante tener presente que el ejercicio se inicia desde el vuelo recto
y nivelado, con una velocidad de 110 KIAS. Una vez lograda esta
situación se debe seleccionar las referencias e iniciar la maniobra

66
inmediatamente. Baje la nariz y establezca una picada ligeramente
pronunciada hasta alcanzar 125 KIAS e inicie un viraje continuo entre
suave y mediano para buscar la referencia a los 45°, relaje la presión
en el bastón para que la nariz del avión llegue al horizonte y alcance la
primera referencia con 130 KIAS.

En este punto, aplique presión al bastón tanto como sea

necesario para mantener la nariz del avión subiendo a un régimen
constante y pasar por las siguientes referencias con las velocidades
establecidas.

Tan pronto alcance el punto de 90°, chequee 105 +-2 KIAS. de

velocidad y deje que la nariz siga subiendo, pero en el mismo ritmo.
Cuando el ángulo de inclinación sea mayor, aplique presión hacia
atrás al bastón, será necesario relajar la presión a medida que la
inclinación de los planos disminuye. Esto es motivado al aumento de la
sustentación vertical conforme se nivelan los planos, disminuyendo
presión al bastón se evitará que la nariz suba repentina y
excesivamente en la última parte de la maniobra.

La nivelación de los planos debe comenzar pasada la referencia

de los 135° de cambio dirección donde chequeará 95+-2 KIAS, de
manera que vuelvan a la horizontal precisamente al alcanzar los 180°
de cambio de dirección con 80 KIAS, y que la nariz llegue al punto
más alto de toda la maniobra. Todo esto debe suceder
simultáneamente. En este punto ha de aplicarse máxima corrección
del efecto guiñada, con el pedal derecho.

Mantenga momentáneamente el avión en esa posición de vuelo

y entonces baje lentamente la nariz a la altura de vuelo horizontal.

Aquí hay un punto sobre el que debemos hacer hincapié. Al

entrar inicialmente a la maniobra, el régimen de inclinación de los

67
planos debe hacerse progresar más rápido que el de la nariz. Esto es
necesario debido a que hay un cambio mayor de banqueo que de
cabeceo desde el principio hasta el fin de la maniobra. Por ejemplo: el
banqueo (inclinación de los planos) debe aumentarse hasta los 20°
máximos y luego volver al horizonte lo cual produce 180° de cambio
de dirección.

La nariz del avión debe describir una recta diagonal al horizonte,

desde el punto más bajo al principio de la maniobra hasta el punto
más alto al fin de la misma. No se adelante, espere hasta obtener 125
KIAS. antes de aplicar los controles y dar comienzo al ejercicio.

En la recuperación de un Chandelle a la izquierda, es necesario

usar considerablemente presión al timón direccional (Rudder),
coordinada con alerón para vencer el efecto de la guiñada adversa y la
resistencia del alerón para conservar la coordinación al recuperar esta
dirección. La guiñada adversa y la resistencia del alerón halan el
avión a la izquierda.

La recuperación del Chandelle a la derecha puede hacerse casi

con alerón soltando en la medida necesaria la presión sobre el timón
direccional para corregir la guiñada y aplicándola de nuevo al nivelarse
los planos y neutralizar los alerones. Esta es la misma técnica usada
en la recuperación de virajes ascendentes de máximo rendimiento a la
derecha.

La maniobra debe coordinarse de tal manera que no sea

necesario bajar la nariz para evitar una perdida antes de que se
nivelen los planos. De modo inverso, después de que los planos estén
nivelados, no se mantendrá la nariz alta hasta que ocurra la pérdida,
sino que se bajará justo antes de que esto se presente.

135º CAMBIO DE
DIRECCION
90º CAMBIO DE 6895+- 2 KTS
DIRECCION PRESION Y BANQUEO
105+- 2 KTS
PRESION Y BANQUEO Figura 019
2.3.- Ocho Perezoso:

Un ocho perezoso como su nombre lo indica, es una maniobra

lenta y calmada, en la cual la nariz del avión describe una gran
número ocho en el horizonte. Se le da el nombre de ocho, porque la
figura trazada en el horizonte por la proyección del eje longitudinal del
avión semeja la de un número ocho (08) acostado.

69
 La línea del horizonte secciona este ocho desde un extremo al
otro pasando por el vértice.

La maniobra utiliza un cambio de dirección de 180° y exige una

variación continua de las posiciones de los ejes longitudinales y
transversales con respecto al horizonte (posición de banqueo y
cabeceo).

En su ejecución utiliza una combinación de ascenso, picada y

viraje. Esta maniobra es de gran valor para usted, porque tiene como
objeto desarrollar en el alumno una alta capacidad de orientación, de
planeación y “sentido” para el vuelo de máximo rendimiento.

En este ejercicio que exige de usted el uso de presiones

constantemente cambiante en los controles, necesarios no solo por las
combinaciones de ascenso, picada e inclinaciones laterales, sino
también por las velocidades relativas constantemente diferentes.

La trayectoria que describe sobre el suelo no es de mayor

importancia, pero es el interés de una buena técnica de planificación
de vuelo, el ejercicio ha de ejecutarse de manera que el viraje sea de
frente al viento.

Como ayuda para hacer hojas simétricas y permanecer

orientados, seleccione un punto sobre saliente en el horizonte o una
referencia como una línea eléctrica o una carretera. Mientras más
referencias usen, más oportunidad tendrá de conservarse orientado y
de hacer buenos ocho perezosos.

Esta maniobra es en sí de despeje y no es necesario hacer los

virajes de clareo de área. Sin embargo, mire en la dirección del viraje y
verifique el área antes de empezar y durante la maniobra.

70
 Volando en línea recta y horizontal a velocidad normal, de
crucero, seleccione el punto de referencia deseado en el horizonte.
Este punto debe quedar con respecto a usted en la dirección de donde
viene el viento, alinee ahora el avión de manera que el punto elegido
quede directamente 90° con respecto a la nariz del avión.

Aplique presiones combinadas a los alerones, timón y elevador

simultáneamente para iniciar un viraje ascendente gradual en la
dirección del punto de referencia.

El grado inicial de inclinación debe ser muy leve para evitar que
el régimen de viraje sea demasiado rápido. Recuerde que el régimen
de viraje depende de la inclinación de los planos y de la velocidad,
conforme la nariz va subiendo disminuye la velocidad, lo que hace que
el régimen de viraje se haga más rápido. Como los planos están
aumentando la inclinación, esto hace que dicho régimen se acelere. A
menos que usted empiece la maniobra con poca inclinación lateral.
Esta combinación de características de viraje harán demasiado rápido
el régimen del mismo y usted sobrepasará el punto de referencia.

Coordine el viraje y el recobre de manera que la nariz alcance el

punto más alto cuando el avión haya virado 45°, o la mitad hacia el
punto de referencia: la altura de la nariz deberá ser ahora 45° sobre el
horizonte y el ángulo de los planos entre 15° y 20° aproximadamente y
la velocidad de 95+-2 KIAS, como si fuera un viraje de máximo
rendimiento.

No retenga la nariz tan alta, comience a bajarla a la altura del

horizonte y hacia el punto de referencia. Como la velocidad todavía
está disminuyendo, habrá que aplicar gradualmente pedal derecho
para vencer el efecto de guiñada adversa.

71
 A medida que la nariz va bajando hacia el horizonte, los planos
deben seguir inclinándose de modo que alcancen los 30° en el
momento en que la nariz llega a la altura del horizonte. El centro
superior de la cubierta de la nariz debe alcanzar el horizonte;
precisamente apuntando hacia el sitio de la referencia. Este es el
punto de 90°, aquí se necesitará aplicar leve presión a los alerones,
para evitar que la inclinación de los planos se haga demasiado
pronunciada. La menor velocidad se encontrará justo antes de que la
nariz alcance el horizonte y será 80 KIAS.

No intente retener la nariz a la altura del horizonte, continúe

volando con el avión en un viraje descendente de modo que la nariz
describa el mismo rizo por debajo del horizonte, como lo hizo por
encima del mismo. Cuando aquella pase por la línea del horizonte,
descendiendo, empiece a disminuir gradualmente la inclinación de los
planos, y cuando el avión haya virado 45°, la nariz debe haber
alcanzado su punto más bajo. Esto es, la misma distancia por debajo
del horizonte que estuvo por sobre el mismo en el viraje ascendente.

La velocidad relativa estará aumentando en todo este tiempo, de

manera que será necesario soltar gradualmente la presión del pedal
derecho en vista de que el efecto de la guiña desaparece
progresivamente. Cuando usted haya alcanzado este punto bajo,
quedarán todavía unos 45° aprox. de viraje antes de alcanzar el punto
de 180°. Empiece en este punto a aplicar presiones simultáneas al
elevador, al timón y los alerones para comenzar a nivelar los planos,
de modo que al alcanzar el punto de 180°, la nariz estará a la altura
del horizonte y pasando por planos nivelados.

Este es el único punto en toda la maniobra en que los planos

están nivelados. El plano opuesto ahora apuntando al sitio de
referencia, la nariz en dirección 180° de la original y la velocidad de

72
130 KIAS. No permanezca volando recto y nivelado, e inmediatamente
inicie un viraje en dirección del punto de referencia.

Como es lógico, este viraje será opuesto al usado en el

comienzo de la maniobra. Prosiga a través de los 180° de viraje, lo
mismo que hizo al principio, terminando el ejercicio con el avión
apuntando en la dirección original. En la cima de los rizos habrá de
aplicarse gradualmente pedal derecho para compensar el efecto de
guiña. Como es de pensar, esta presión será máxima en los puntos de
menor velocidad.

En el viraje a la derecha, usted necesitará más pedal al lado

opuesto ya que habrá de hacer virar la nariz contra el efecto de la
guiñada adversa. Al hacerlo a la izquierda, el efecto de la guiñada hará
parte del trabajo por usted, los controles pueden ser más cruzados
que en el viraje derecho, dada la necesidad de aplicar menos bastón
hacia la derecha, para evitar la inclinación excesiva de los planos.

Esta maniobra debe ejecutarse con ritmo lento, suave, sin

permanecer mucho tiempo en una posición y con presiones
constantes, variables a los controles y actitudes de vuelo, también
cambiantes. Si los planos se nivelan antes que la nariz haya llegado a
la altura del horizonte en el punto de 180°, el ocho tendrá un extremo
plano. La velocidad de esta maniobra estará comprendida en un
margen entre las velocidades de 80 y 130 KIAS.

73
45º CAMBIO DE DIRECCION 45º CAMBIO DE DIRECCION
95+- 2 KTS 95+- 2 KTS
MAYOR PRESION Y BANQUEO MAYOR PRESION Y BANQUEO
Figura 020
Aspectos que se deben recordar:

Virajes ascendentes de máximo rendimiento y Chandelle:

La mayor cantidad de presión hacia atrás al bastón, debe aplicarse

en el punto en que la inclinación de los planos es mayor. Para evitar
que la creciente sustentación suba la nariz demasiado rápido, se
soltará parte de esta presión, según se vayan nivelando los planos.

La nariz continuará subiendo un régimen constante durante toda la

maniobra, alcanzando su punto más alto justo al nivelar los planos al
final de la misma, los regímenes de inclinación y nivelación de los
planos deben ser idénticos.

El régimen de viraje y el de recuperación han de ser coordinados e

iguales. Si la recuperación es rápida el régimen de viraje ha de ser

74
rápido. Si el régimen de recuperación es lento, el viraje también ha de
ser lento.

En el punto de máximo rendimiento o de terminación, usted ha de

comprobar la nivelación de los planos, aplicar pedal derecho para
vencer el efecto de la guiñada adversa, mantener esa condición de
vuelo momentáneamente y bajar lentamente la nariz.

3.- Posiciones Inadecuadas.

Es aquella que adopta la aeronave inadvertidamente como

consecuencia de turbulencia, fijación en los instrumentos de vuelo,
distracción y desorientación espacial, transición de un vuelo visual a
uno instrumental o viceversa entre otros factores.
Existen dos tipos de posiciones inadecuadas:

3.1- Por debajo del horizonte. (Recuperación en picada): Es decir que

cualquiera sea la causa que originó la posición inadecuada, la
nariz de la aeronave queda por debajo del horizonte natural y
para recuperar esta condición deberá:
 Potencia lleve a mínimo.
 Busque dar presión al comando para nivelar el avión al
horizonte natural
 Nivele los planos de la aeronave
 Reajuste la potencia 75%. Y busque 110 KIAS.

3.2- Por arriba del horizonte. (Recuperación en ascenso): Es decir

que cualquiera sea la causa que originó la posición inadecuada,
la nariz de la aeronave queda por arriba del horizonte natural y
para recuperar esta condición deberá:
 Dar Full potencia
 Aplique inclinación alar según sea necesario para controlar
cabeceo y evitar fuerza G negativa.

75
 Nivele el avión al horizonte natural.
 Reajuste la potencia 75%. Y busque 110 KIAS.

4.- Entrada al Tráfico Inicial y Rompimiento.

Esta maniobra la realizan los aviones militares con la finalidad de

Aligerar en forma segura, la maniobra de aterrizaje y proporcionar
un distanciamiento apropiado entre las aeronaves que la ejecutan.

Su ejecución también repercute en un ahorro de combustible ya

que con ella se elimina el procedimiento de aproximar directo a la
pista en condiciones normales.

Descripción de la maniobra:

Se procederá a los puntos de entrada al tráfico (Tacarigua para

la pista 09 o Embalse Taiguaiguey para la pista 27 de SVBL) y (El
idio para la pista 29 o Pta. palmita para la pista 11 de SVBS), con
1.000 PIES. S.T. (2.500 PIES. Ind.). Las condiciones para inicio de
la maniobra serán de 85% de potencia120 KIAS. Sobre el punto de
entrada al tráfico correspondiente, se reportará y virará hacia la
pista, para colocarse 45° en relación a ella; próximo a la línea de
aproximación, vire hacia la pista o donde el C.T.A y reporte en
inicial, sobre el primer tercio de la pista, realice un rompimiento con
un viraje mediano (30º de banqueo) y a nivel, deje la potencia fija
hasta que haya completado 90° de cambio de dirección, a partir de
allí comienza a reducir la potencia, hasta 40% y continúe el viraje
hasta salir paralelo con la pista, donde notificará a la torre “Con el
Viento”, al alcanzar 100 KIAS., reajuste a 60%, lateral a la cabecera
de toque, baje los flaps a la posición take-off. Plano y medio
pasada la cabecera, ajuste 25% y realice un viraje entre suave y
mediano de manera continua hasta final. Durante el viraje recuerde
que a los 45° con respecto a la pista debe colocar flaps en la

76
 posición de LDG, encender las luces de Taxi y Landing y ajustar a
10% para obtener una velocidad de aproximación entre 85-90 KIAS
en final.

5.- Precisión 90°.

Esta maniobra consiste, en entrenar al alumno piloto, a llevar a

tierra la aeronave desde el tramo base del tráfico (es decir 45° con
respecto a la pista, 1000 PIES. S/T. O 2500 PIES. Ind.) hasta un punto
de toque ubicado en el primer tercio de pista con la potencia en
mínimo y ayudado solo por la velocidad de planeo (90 KIAS.) y el uso
juicioso de los flaps.

Los procedimientos para realizar esta maniobra serán los

siguientes:

• Luego del toque y despegue, inicie un ascenso normal, vire

hacia tramo cruzado y sepárese de la pista con la referencia a un
tráfico sin flaps.
• Nivele 1000 pies S/T., y lateral a la cabecera contraria reduzca
la potencia a 60% (referencial) para obtener 100 KIAS
(mandatorio) e inicie la pierna de tramo con el viento normal.
• Mantenga 100 KIAS y al llegar a la cabecera de toque medirá
plano y medio pasado e inicie el viraje a base a nivel, sin
descender ni reajustar la potencia.
• El punto de corte está ubicado 90º con respecto a la pista y con
una altura de 1000 PIES. S/T.
• El piloto instructor llevará el acelerador a mínimo en el punto de
corte, donde el alumno deberá mantener 90 KIAS.
• El uso de los flaps será a juicio para planificar su toque en las
líneas blancas más prominentes ubicadas en el primer tercio de
la pista.

77
 • Una vez colocado cualquier posición de los flaps no se debe
recuperar a la posición anterior.

6.- Precisión 180°.

Esta maniobra consiste, en entrenar al alumno piloto, a llevar a

tierra la aeronave desde la posición paralelo al punto de toque (es
decir 180° con respecto a la pista 1000 PIES. S/T. O 2500 PIES. Ind.)
Hasta las líneas de puntería con la potencia en mínimo y ayudado solo
por la velocidad de planeo (90 KIAS.) y el uso juicioso de los flaps.

Los procedimientos para realizar esta maniobra serán los

siguientes:

 Luego del toque y despegue, inicie un ascenso normal, vire

hacia tramo cruzado y sepárese de la pista con la referencia a
un tráfico normal.
 Nivele 1000 pies S/T., y lateral a la cabecera contraria
reduzca la potencia a 60% (referencial) para obtener 100
KIAS (mandatorio) e inicie la pierna de tramo con el viento
normal.
 Lateral al punto de toque (las dos líneas más prominentes
ubicadas en el primer tercio de pista), el piloto instructor
llevará el acelerador a mínimo y el alumno piloto deberá
mantener 90 KIAS.
 El uso de los flaps será a juicio para planificar su toque en las
líneas blancas más prominentes ubicadas en el primer tercio
de la pista.
 Una vez colocado cualquier posición de los flaps no se debe
recuperar a la posición anterior.

7.- Precisión 360°.

78
 Esta maniobra consiste, en entrenar al alumno piloto, a llevar a
tierra la aeronave desde la posición vertical a la cabecera del punto de
toque con rumbo de pista con 2000 PIES. S/T. Hasta las dos líneas
más prominentes ubicadas en el primer tercio de la pista con la
potencia en mínimo y ayudado solo por la velocidad de planeo (90
KIAS.) y el uso juicioso de los flaps.

Los procedimientos para realizar esta maniobra serán los

siguientes:
 Luego del toque y despegue, inicie un ascenso normal como si
fuera a realizar un patrón de precaución estándar para ubicarse
vertical a las líneas prominentes ubicadas en el primer tercio de
la pista. Con 2000 PIES. S/T. 110 KIAS y 75%.
 En esta posición el piloto instructor llevará el acelerador a
mínimo.
 Iniciará un viraje a nivel hasta alcanzar 90 KIAS, con un banqueo
entre suave y mediano.
• Al alcanzar 90 KIAS inicie un descenso manteniendo la
velocidad y el banqueo constante.
• El uso de los flaps será a juicio para planificar su toque en las
líneas blancas más prominentes ubicadas en el primer tercio de
la pista.
• Una vez colocado cualquier posición de los flaps no se debe
recuperar a la posición anterior.

8. Emergencia sobre la pista

Esta maniobra consiste, en entrenar al alumno para reaccionar

ante un apagado repentino del motor por causas como inadvertencia
de algún procedimiento, falla del motor, entre otros ocurridos estos en
inmediatamente después del despegue con suficiente pista remanente
para realizar el aterrizaje.

79
 Para la ejecución de esta maniobra se debe tomar en
consideración lo siguiente:
 Se establece como único aeródromo para practicar esta
emergencia el de la BAEL.
 El piloto instructor debe garantizar que el toque sea en el
primer de tercio de la pista.
 Para llevar la palanca de potencia a la posición de IDLE
debe tener como mínimo 50fts AGL y 75kts estando siempre
sobre la velocidad de perdida.
 Esta emergencia solo se le demostrará al alumno en sus
misiones de clareo.
 Será practicada en las misiones de calificación de los pilotos
instructores extremando las medidas de seguridad antes
mencionada.

Ejecución: Luego del toque y despegue y una vez alcanzado los

parámetros antes mencionado el piloto instructor procederá a llevar el
acelerador a mínimo, procederá inmediatamente a bajar el morro del
avión y aterrizara en el remanente de pista y posteriormente realizara
nuevamente el despegue si el tiempo y las condiciones lo permiten,
demostrándole con esto al alumno las acciones a tomar en caso de
una falla real de este tipo.

Nota: Tenga en cuenta la rata de hundimiento ya que el avión se

aproxima con el motor en mínimo, así mismo, si por alguna situación
usted se siente inseguro proceda a dar motor y al aire.

CAPÍTULO III

NAVEGACIÓN ESTIMA

80
 La navegación aérea es el arte de volar un avión de un sitio a
otro y determinar la posición del mismo a lo largo de una ruta. Hasta
ahora usted a dedicado la mayor parte del tiempo en el entrenamiento
y practica de todas las maniobras para desarrollar su habilidad de
controlar el avión en todas las actividades del vuelo, en el esfuerzo por
desarrollar esta habilidad se ha tenido muy poca oportunidad de
apreciar el avión como medio de transporte. En vista de que el
desplazamiento de un sitio a otro constituye una parte importante de
casi cualquier misión que se cumplirá más adelante, el vuelo de
navegación que se practica durante su entrenamiento de vuelo, será
de valiosa ayuda para repasar los principios de navegación aérea.
Tendrá la oportunidad de seleccionar problemas prácticos
relacionados a la navegación y practicar los conocimientos adquiridos
en el salón de clase.

Durante los vuelos de navegación, su instructor revisará con

usted los procedimientos para identificar los puntos de chequeo,
computar la velocidad sobre tierra, el consumo de combustible, ajustar
el tiempo estimado de arribo o llegada (TEA) y realizar las
correcciones de rumbo necesarias cuando este fuera de ruta.

NAVEGACIÓN VISUAL:

Los cuatro elementos que constituyen este método de

navegación son:

La posición conocida.
El rumbo.
La distancia.
El tiempo.

Se entiende por la posición conocida, la ubicación exacta del

avión, esto puede comprobarse por una o varias ayudas de

81
navegación, tales como radio, radar, navegación astronómica, lectura
de cartas, etc.
Se entiende por rumbo o dirección, la trayectoria de vuelo
propuesta.
La distancia puede ser calculada en la carta de navegación o
computada con la velocidad y el tiempo.
El tiempo puede ser computado en base a la velocidad y la
distancia.

LECTURA DE CARTAS

La lectura o interpretación de las cartas es una de las mejores

ayudas a la navegación por estima: se entiende por la lectura de las
cartas la identificación de las características especiales del terreno en
base a su representación en la carta de navegación. Por supuesto, es
necesario entender la interpretación de todos los símbolos utilizados
en la carta. Los puntos de chequeo son las características del terreno,
usados para comprobar la posición del avión. Hay algunos detalles
específicos que deben considerarse para cada tipo de punto de
referencia en tierra, estos son:

Pueblos: se debe observar el tamaño y la forma.

Carreteras: cuáles son sus direcciones, es o son pavimentadas o de

tierra, si son de dos o cuatro canales, si tiene alguna curva o
intersección prominente.

Línea del ferrocarril: cuáles son sus direcciones, si es una línea de

uno o dos canales, si tiene alguna curva o intersección prominente.

Ríos: cuál es su dirección, que ancho tiene, algunas veces los ríos
sólo se identifican mediante una línea de vegetación, tiene el río algún
trecho relativamente recto, existen muchas confluencias a lo largo del

82
río.

Lagos: que área tiene el lago, que forma tiene, hay alguna represa,
existe alguna isla, desembocan ríos en el lago.

Puentes: en las cartas de navegación no se señalan siempre todos

los puentes, sin embargo, donde una autopista o línea de ferrocarril
cruce un río, debe haber algún tipo de puente.

Cruce de intersecciones: generalmente en la intersección entre una

autopista y una línea de ferrocarril existe un puente aéreo. Se debe
notar cual cruza sobre cuál. Cuantas carreteras fluyen a una
intersección y cuál es la dirección de ellas.

Aeródromos: puede considerarse como aeródromo, desde una franja

de tierra hasta la pista pavimentada de un aeropuerto civil o hasta un
aeropuerto militar complejo, con varias pistas. Se podrá obtener una
descripción detallada sobre los aeródromos en las cartas de
navegación y en los suplementos de ruta (Enroute Supplements) y
otras publicaciones de información de vuelo (Flight Information
Publication - FLIP) Además, se deberán averiguar: cuantas pistas
tiene el aeropuerto, cuál es su respectiva dirección, que tipo de
superficie posee, si existen señales luminosas, donde están ubicadas.

Terreno: existe un pico elevado, algún desfiladero profundo o

característica prominente del terreno. Un ejemplo podría ser un
pantano, médano o cualquier otra característica aislada que le puede
servir de referencia para fijar su posición.

EL PLANEAMIENTO DEL VUELO

El secreto del éxito en la navegación aérea consiste en la

83
preparación completa y adecuada. Usted se debe familiarizar
completamente con todos los detalles de la misión antes del
despegue. Cuando se tiene a mano toda la información aérea del
vuelo, conjugado con una estricta adherencia al plan durante todo su
vuelo, puede estar seguro de que la misión será exitosa.

Se debe tener presente la velocidad de su avión. Un pequeño

lapso en la observación de los puntos de chequeo, así como otros
detalles de la navegación durante el vuelo, resultará rápidamente en el
desvío del rumbo antes que se dé cuenta de la posición del avión. Se
debería conocer aproximadamente la cantidad de millas por minuto
que recorre su avión, de modo que puedan hacerse cálculos mentales
para verificar su proceso con respecto a los puntos de referencia
observables. Tal vez, estos no hayan sido utilizados en su plan de
vuelo original, pero pueden comprobarse fácilmente en el mapa.

Asimismo, para la realización de un vuelo es necesario efectuar

un conjunto de acciones que sirvan de base para su realización
material de manera segura y oportuna. Este conjunto de acciones, que
constituyen la planificación del vuelo, se pueden definir de la siguiente
manera:

Selección de cartas:

Una de las primeras acciones que debe realizarse es la

selección de las cartas que se estima van a ser utilizadas durante el
vuelo. Dependiendo del lugar, ruta, velocidad, altitud, distancia a
recorrer, punto de destino, etc., el piloto seleccionará la carta o cartas
oportunas.

Predicciones e informe meteorológicos de ruta y aeródromo:

A pesar de las condiciones y características de una aeronave,

84
potencia, sistemas de navegación etc., la seguridad en vuelo se
encuentra todavía sujeta a las condiciones atmosféricas existentes
tantas en la ruta de vuelo como en el aeródromo de salida, de
aterrizaje o alternadas.

Las condiciones presentes o pronosticadas de mala visibilidad,

engelamiento, viento, turbulencia, etc., son fenómenos meteorológicos
que el alumno piloto debería aprender a conocer y en su caso a evitar.
En concreto, el Alumno Piloto deberá:

- Entender los términos meteorológicos usualmente utilizados en

la meteorología aeronáutica.
- Ser consciente de las condiciones de las nubes, viento y
situación meteorológica que pueda resultar inconveniente o
peligrosa.
- Interpretar los mapas, informes meteorológicos tipo METAR, etc.
- Planear métodos de alternativa para evitar condiciones de vuelo
que puedan atentar contra la seguridad de la aeronave.
- Tener en cuenta las formaciones nubosas, formación de hielo,
áreas de precipitación, turbulencia, etc. que puedan ser
encontradas durante el vuelo.
- Considerar las condiciones meteorológicas mínimas para iniciar
o continuar el vuelo.

Determinación de la ruta:

Una vez elegida la ruta de vuelo, ésta debe ser trazada sobre
una carta o cartas aeronáuticas, que normalmente corresponderá a
una carta OACI 1:500.000, a continuación se trazará la ruta entre el
aeródromo de origen y el de destino. Si la ruta es directa la línea
trazada corresponderá a una línea recta, si la ruta no es directa se
trazarán tantos tramos como corresponda.

85
 Si es posible, es necesario señalar en la carta cruces con
características del terreno, por ejemplo: vías de ferrocarril, ríos,
carreteras, etc., evitar zonas montañosas y obstáculos elevados que
puedan representar condiciones peligrosas para el vuelo. Asimismo,
se tomará nota de las ayudas de la navegación, junto con su
frecuencia, que pudieran ser necesarias a lo largo de la ruta de vuelo.

Uso del AIP y NOTAM:

La publicación de información aeronáutica AIP comprende la

información aeronáutica de carácter permanente que es esencial para
la navegación aérea. Por este motivo es preciso conocer y en su caso
consultar esta publicación para planear el vuelo.

El NOTAM corresponde al acrónimo de Notice to Air Man y

representa la información aeronáutica que todo piloto debe tener en
cuenta con anterioridad a la planificación realización de cualquier
vuelo, para evitar las consecuencias que puedan derivarse de su
desconocimiento u omisión. Por medio del NOTAM se difunde con
rapidez información urgente, normalmente de carácter temporal y de
corta duración, que afecta directamente a las operaciones de vuelo.
Por ejemplo: Cierre de la pista de un aeródromo, establecimiento o
interrupción de los faros de peligro que señalan obstáculos
importantes para la navegación, activación de zonas peligrosas,
cambios de frecuencias, horas de servicio, limitaciones de
combustible, etc.

Altitud de seguridad en ruta:

Las reglas de vuelo visual tratan de evitar el peligro excesivo

86
para las personas y las cosas regulando la altitud de vuelo sobre
aglomeraciones de edificios en ciudades, pueblos, etc., a una altura
que permita, en caso de emergencia, realizar un aterrizaje, sin peligro
excesivo para las personas o la propiedad.

Para las aeronaves en vuelo VFR (Visual Flight Rules) existen

unos niveles mínimos de vuelo.

Ahora bien, en la planificación del vuelo hay que tener en cuenta

otras circunstancias relativas a la altitud de seguridad en ruta. En
concreto, hay que tener en cuenta la elevación máxima del terreno
señaladas en las cartas, que representan la máxima elevación del
terreno.

Por tanto, del estudio de la carta y del trazado de la ruta se

derivaran las altitudes de vuelo mínimas para cada tramo del vuelo.
Ejemplo: si en la carta aparece la cifra 11 5 significa que la elevación
máxima del terreno en esa zona es de 11.500 Ft. (en este caso con un
margen de seguridad de 1000 Ft., por consiguiente a la hora de
planificar el vuelo la altitud de vuelo de la aeronave debe ser superior
a 11.500 Ft.

Aeródromos Alternos:

Corresponde al aeródromo al que podría dirigirse una aeronave

cuando fuera imposible o no fuera aconsejable dirigirse al aeródromo
previsto o aterrizar en el mismo. Con ocasión de la planificación del
vuelo, es un requisito indispensable conocer la situación de los
posibles aeródromos alternos (incluido el de despegue) hacia los
cuales podría dirigirse la aeronave en caso de problemas
meteorológicos o de otro tipo en el aeródromo de destino, así como
dificultades o emergencias de la aeronave. Por estos motivos, se debe
calcular, para cada tramo de vuelo, el aeródromo alterno donde se va

87
a dirigir la aeronave si las circunstancias así lo requieren. (Rumbo,
Tiempo, Distancia, combustible a consumir).

Frecuencias de comunicación:

En la planificación del vuelo, el A.P anotará las frecuencias de

radiocomunicación principales que vaya a utilizar durante la ruta
proyectada de vuelo, así mismo, se pueden incluir otras frecuencias
disponibles de los servicios de tránsito aéreo y de los aeródromos
alternos.
Del mismo modo, se deben incluir en el planeamiento las
frecuencias de las ayudas a la navegación en las que pueda basar su
vuelo o necesarias para cubrir cualquier posible contingencia.

EL PLAN DE NAVEGACIÓN

FIGURA 021
Anote los puntos de chequeo en su plan de navegación, así como el
rumbo magnético y la distancia entre ellos.

Determine las temperaturas, la intensidad y dirección de los

vientos que se encontrarán durante el ascenso, y en la altura de
crucero; así como las condiciones atmosféricas que afectarían el
despegue, es decir, la temperatura, la presión del campo y los vientos
reinantes. Apunte esta información en su plan de navegación en la
sección prevista.

88
 Consulte su manual de vuelo o su lista de chequeo y determine
los datos de performance para este vuelo. Esto debe incluir la
distancia, tiempo y combustible usado en el ascenso, la velocidad
aérea indicada (VAI), la velocidad aérea calibrada (VAC), la velocidad
aérea verdadera (VAV) y el consumo de combustible para la altura de
crucero. Esta información se debe anotar en el reverso de su hoja y lo
que consideren conveniente consultar durante la confección del plan
de vuelo. Con los datos meteorológicos en mano se puede completar
la parte frontal de plan de navegación, determinando tiempo, rumbo
verdadero (RV) y combustible remanente para cada punto de
chequeo. Los datos para el despegue deben también computarse en
este momento.

Se puede incluir cualquier información adicional en la parte

posterior de la hoja de su plan de navegación para rápidas referencias
en vuelo. Se debe seleccionar en el mapa una lista de campos
alternos y de emergencia, así como también ayudas a la navegación.

Se puede conseguir información más detallada de estas

facilidades en los manuales de información del piloto (MIP) y en los
suplementos de ruta. Existirá muy poco tiempo para buscar esta
información en momentos de apuro, así que, mantenga su carta y su
plan de navegación rápidamente accesible durante todo el vuelo.
Existen factores imprevistos que pueden causar consumo extra de
combustible, como son: despegue, taxeo retardado, viento de frente
distinto al previsto, retardo para aterrizar en el punto de destino, mal
tiempo, etc.

PROCEDIMIENTOS DURANTE EL RODAJE

Los chequeos de la aeronave durante el rodaje serán los

89
establecidos en la libreta de chequeos del avión.
Durante el rodaje se deberá confirmar la hora chequeada por la
torre de control para realizar los posibles estimados de arribo a los
diversos puntos de chequeo de la navegación. Para los cálculos de
combustible en la navegación, se tomará como referencia un consumo
de 0.3 galones de combustible.

Así mismo, una vez ejecutados los chequeos del avión

establecidos en el punto de espera antes de efectuar el despegue, el
A.P procederá a realizar el cálculo de las horas estimadas de arribo a
los puntos de chequeo durante la navegación y aeropuerto de destino,
así como también la cantidad de combustible remanente en los
tanques.

PROCEDIMIENTOS DURANTE EL ASCENSO

Serán calculados de acuerdo a las tablas de performance del

avión. (Manual de vuelo del avión).

PROCEDIMIENTOS DE NIVELADO

Sera realizado de acuerdo a los procedimientos establecidos en

la libreta de chequeo del avión y una vez alcanzada la velocidad de
crucero (110 Kts.).

PROCEDIMIENTOS DE NAVEGACIÓN DURANTE EL VUELO

Rara vez, el piloto encontrará una misión de navegación en el

cual los datos contenidos en el plan de navegación concuerden con el
vuelo propuesto. Las diferencias ocurren principalmente, debido a los
cambios en la velocidad de los vientos durante el vuelo actual, en
relación a la velocidad calculada previamente; sin embargo, se

90
requiere un control de rumbo, velocidad y altura para asegurar que se
cumplan lo más posible con el plan de navegación.

Durante el vuelo, se realiza un chequeo continuo de la posición

del avión, con tiempo y combustible, a cada punto de chequeo
calculado en su plan de vuelo. Cualquier gran diferencia entre los
datos previamente estipulados y los experimentos durante el vuelo,
necesitan de una reconsideración durante el vuelo a fin de determinar
los cambios en la velocidad sobre tierra y/o en el consumo de
combustible para los puntos de chequeo subsecuentes y el destino.

Esta nueva información debe incluirse en el plan de navegación

durante el vuelo.

PROCEDIMIENTOS A SEGUIR EN LOS PUNTOS DE VIRAJE

Uno de los problemas que se presentan en los puntos de viraje,

es la falta de organización. Sin embargo, no es necesario desbaratar
la misión debido a la falta de planificación. Por lo general hay cuatro
tareas que deben cumplirse casi simultáneamente.
- Tome nota del tiempo y de la cantidad de combustible
remanente.
- Vire hacia el nuevo rumbo.
- Efectúe cualquier llamada de radio necesaria.
- Corrija el rumbo del avión.

Se debe tomar nota de las cifras de tiempo y combustible en la

hoja del plan de navegación de manera que pueda usar esta
información para su chequeo de la velocidad sobre tierra del
combustible o para un reporte de posición.
Coloque el nuevo rumbo bajo el índice superior del giro
direccional e inicie el viraje, aun cuando la misión individual y las
condiciones de vuelo determinarán el ángulo de banqueo a usar para

91
las operaciones normales, es aconsejable usar entre los 20º y 30º.
Se debe mover la potencia, si es necesario ascender o descender a
una nueva altura. Use combinación suave de potencia y elevador para
mantener la velocidad en el viraje durante la operación a nivel,
ascenso o descenso.

Haga cualquier llamada de radio necesaria lo más pronto

posible; si se piensa en lo que se va a reportar antes de llamar, el
reporte no representará ningún problema. Finalice el viraje corrigiendo
su rumbo, esto se logra mediante el uso de la carta de navegación, la
ruta propuesta y una buena lectura de cartas.

DESCENSO

La tabla para descenso de su manual de vuelo suministrará

datos sobre las distancias en el descenso, los tiempos, las velocidades
indicadas, las configuraciones y el combustible consumido a fin de
proporcionar el mejor alcance de la relación de combustible.

La velocidad de descenso será de 130 Kts., con una velocidad

vertical indicada (VVI) máximo de 1000’ por minuto, 50% de porcentaje
potencia.

TRANSPORTADOR DE NAVEGACIÓN

El transportador de navegación es un instrumento que se usa

para dibujar y medir rutas y distancias sobre las cartas aeronáuticas.
Es de composición plástica transparente con líneas y escalas en
negro, la parte rectangular de transportador tiene una regla recta para
trazar líneas y escalas para medir distancias. La parte semicircular del
transportador tiene dos escalas circulares para medir direcciones.

Nótese las escalas en la parte rectangular del transportador.

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Hacia el centro hay una escala en pulgadas. A lo largo de cada arista,
hay una escala para las medidas de distancias en millas terrestres
sobre las cartas regionales. La escala próxima hacia el centro, sirve
para medir las millas terrestres sobre las cartas locales. Nótese que
dicha escala de millas terrestres y no millas náuticas, la parte
rectangular de transportador también tiene varias líneas paralelas al
borde recto.

Dichas líneas facilitan la determinación del paralelismo de la

regla con las líneas trazadas en la carta. Las escalas circulares están
graduadas en grados, la escala exterior, que va de 0º a 180º, se usa
para las direcciones en los dos primeros cuadrantes. Las que dichas
direcciones se encuentran a la derecha de la carta, la escala exterior
tiene la flecha dirigida hacia la derecha, la escala interior de 180º a
360º es para las direcciones en el tercero y cuarto cuadrante, como
dichas direcciones están colocadas a la izquierda, la escala tiene una
flecha dirigida hacia la izquierda.

El centro curvativo de las escalas está marcado mediante un

orificio pequeño.

Al colocar la arista recta del transportador paralela a una línea de

la carta, con orificio central sobre un meridiano, se puede leer la
dirección de la línea en las escalas circulares con respecto al mismo
meridiano. La línea tiene dos direcciones separadas por un ángulo de
180º, una de las cuales es dada por cada escala. Sin embargo, hay
que recordar que un rumbo verdadero tiene sólo una dirección. Al leer
un rumbo verdadero, sólo se lee una escala, y tiene que ser la
correcta.

Las flechas facilitan la selección de la escala que debe leerse;

sin embargo, siempre hay que verificar el trabajo hecho, usando
sentido común. Al leer 065º, por ejemplo, hay que determinar si el

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rumbo verdadero debe estar en la dirección general del Este o del
Oeste.

VERIFICACIÓN DEL TRANSPORTADOR

La mayoría de los transportadores tiene una exactitud

aproximada de ½ grado, sin embargo, de vez en cuando hay algunos
en los que la escala presenta un error mayor. Se debe comprobar el
funcionamiento del transportador para cerciorarse de que no es uno de
los inexactos.

Es posible verificar el transportador con una rosa de vientos,

como la de las cartas de hacer trazados, colóquese el transportador de
tal modo que el orificio central esté sobre el centro de la rosa de viento
y el borde recto paralelo a los paralelos de latitud. Luego compárese la
escala del transportador con la rosa de vientos; colóquese el
transportador boca abajo y alinéese como antes. Luego, si la
diferencia está en la misma parte de la rosa de los vientos y en la
misma dirección, el error está en la rosa de vientos. Sin embargo, si la
diferencia de halla en la misma parte de la escala del transportador y
en la dirección opuesta de la rosa del viento, el error está en dicha
transportador, si el error del transportador pasa de ½ grado, quizá sea
mejor devolverlo y obtener otro.

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