I.

MEMORIA DESCRIPTIVA

1.1 INTRODUCCION
Los caminos vecinales en el PERU constituyen una de las principales fuentes de desarrollo e
integración para los pueblos, ya que a través de ello es que los pobladores se conectan con las
ciudades y sus mercados, mejorando así las condiciones socioeconómicas. Rehabilitar, mejorar
y mantener en buen estado de transitabilidad estos caminos vecinales facilita el transporte de
los productos agropecuarios hacia los mercados locales y nacionales, dinamizando así la
economía local y nacional.
Un camino vecinal es el elemento básico del sistema vecinal que constituye la red alimentadora
de Sistemas Departamental y/o Nacional, esencialmente son aquellos que unen pequeños
poblados entre si o los vinculan a carreteras mas importantes, considerando el trafico de diseño,
estas quedan clasificadas como caminos de bajo volumen de transito y en consecuencia sus
características están comprendidas entre las que corresponde a las de una trocha y las de una
carretera base.
La importancia y servicio de las carreteras que demanda el país y la necesidad de adaptarlas a
la creciente exigencia de cada uno de los pueblos al interior, motiva hacer estudios de
construcción, rehabilitación, mejoramiento y mantenimiento de carreteras, cuya finalidad es
obtener carreteras en buen estado de transitabilidad en cualquier época del año.
Dentro de los programas de Rehabilitación y conservación de la infraestructura Vial en el interior
del país, el estado Peruano esta desarrollando y ejecutando proyectos de rehabilitación y
mejoramiento en los caminos de transporte de pasajeros y de carga, pertenecientes al sistema
vecinal que comunican capitales de provincias con los caseríos, pueblos y comunidades
campesinas con el fin de promover condiciones que permitan mejorar los ingresos y niveles de
vida de la población beneficiada.
En ese sentido se desarrolla el presente proyecto de Mejoramiento de Camino vecinal:
Naranjillo-Shampuyacu-Puerto Santa Rosa, Acceso a Puerto Primavera, L= 14.36 Km y
Construcción de Puente Túmbaro de 30 m de luz, teniendo en cuenta además criterios técnicos
de seguridad y capacidad de ascenso de los vehículos más pesados, que circulan por el camino.

1.2 ANTECEDENTES
Las condiciones sociales y de producción en general y particularmente de la Zona Rural en
estudio, se han visto sumamente afectadas por motivos del deterioro de los accesos de la
producción agrícola hacia los mercados de consumo, que dependen fundamentalmente de los
caminos vecinales del ámbito rural, este efecto va deteriorando la calidad de vida de las
Poblaciones de la zona afectada, con el alza incontrolable de tarifas y fletes, pérdidas de la
producción agropecuaria, reducción de ingreso y empleo rural, incremento de la pobreza, etc.,
las que son generadas por el deterioro y mal estado del camino vecinal.
En el Departamento de San Martín, específicamente en la zona del Alto Mayo, se cuenta con
864,000 ha de tierras, de las cuales 198,000 son de aptitud agrícola, cuya población son en su
mayoría inmigrantes, provenientes de la Sierra de los departamentos de Cajamarca, Piura,
Amazonas y Lambayeque.
El Alto Mayo es una zona de alta pluviosidad, lo cual en los últimos años ha originado el
deterioro de la infraestructura, dicha situación se presenta de manera álgida en el camino
vecinal que une la localidad de Naranjillo con el Puerto Santa Rosa, el cual se encuentra en mal
 estado, dificultando el acceso a los caseríos de Bajo Túmbaro, Primavera, Santa Rosa, Barrio
Nuevo, Viña de los Alpes, La Cruz del Alto Mayo, Nueva Alianza, San José del Alto Mayo,
Imperio de Cachiyacu, Alto Cachiyacu, Tiwiyacu y Cachiyacu entre otros.
Estos caseríos en condiciones actuales realizan un incipiente aprovechamiento de los recursos
naturales, debido a que no cuenta con una adecuada infraestructura vial, que les permita
evacuar su mayor producción hacia los mercados de consumo.
Frente a este acontecimiento y en el marco de la lucha contra la pobreza y con la finalidad de
mejorar la calidad de vida de los habitantes de las Zonas Rurales, a través de la Rehabilitación y
Mejoramiento de los Caminos Vecinales, es necesario dar acceso a los grandes y medianos
centros de producción y consumo; buscando asimismo crear las condiciones para la
Reactivación de la Economía Rural y el retorno de los campesinos a sus lugares de origen, en
mejores condiciones de transitabilidad.

1.3 SITUACION ACTUAL

La Infraestructura vial existente se encuentra deteriorada debido al tiempo de servicio y uso
constante, a la carencia de un programa de mantenimiento, constantes lluvias, inexistencia de
un adecuado sistema de drenaje, ahuellamiento producido por los vehículos de carga, la cual ha
generado la intransitabilidad en algunos tramos trayendo como resultado el difícil acceso a los
mercados de consumo y su integración local, Regional y Nacional.
El camino vecinal inicialmente fue construido a nivel de trocha carrozable en toda su longitud,
posteriormente fue lastrado y es a este nivel que ha venido prestando sus servicios hasta la
fecha en la que la transitabilidad es dificultosa debido al deterioro de su plataforma.
Así mismo el camino vecinal en estudio carece de obras de arte y drenaje longitudinal y
transversal, los cauces de evacuación de las descargas fluviales son cursos naturales en donde
se han colocado maderos formando puentes rústicos a fin de dar continuidad a la vía. Destaca el
paso de la vía a través del río Túmbaro, el cual se realiza a través de un pontón construido a
base de troncos y cuyo nivel en tiempos de grandes avenidas es superado por las aguas.
En resumen el camino afectado se inicia en el Km. 00+000 en la localidad de Naranjillo, llegando
hasta el Puerto Santa Rosa en la margen derecha del río Mayo, con una longitud de 12.460 Km.,
en la progresiva 08+360 de dicho tramo se inicia un acceso hacia el puerto primavera de 1.90
Km. de longitud haciendo un total de 14.36 Km de vía a mejorar. En su recorrido la vía atraviesa
áreas de la CCNN de Shampuyacu.

1.4 OBJETIVOS Y METAS DEL PROYECTO

Objetivo General
Mejorar las condiciones de servicio del camino vecinal para una eficiente evacuación de la
producción agropecuaria hacia los mercados de consumo, contribuyendo al desarrollo
socioeconómico de los poblados asentados en la margen izquierda del río Mayo.
Objetivo especifico
1. Preparar el Estudio Técnico de Ingeniería que permita ejecutar los trabajos de y
Mejoramiento del camino vecinal, con el diseño geométrico del camino en estudio, obras de
arte y drenaje (Alcantarillas y Pontones); con la finalidad de satisfacer adecuadamente un
flujo normal de tránsito vehicular en cualquier época del año.
 2. Disponer un adecuado nivel de servicio y seguridad a los usuarios de la vía, la que
proporcionará una infraestructura que permita menores costos de transporte y asegure una
vida útil de 10 años.
3. Elevar la calidad de vida rural, mejorando la producción, reactivando la economía y creando
fuentes de ingreso adicionales.
Metas
1. Rehabilitación y Mejoramiento de 14.360 Kilómetros de camino vecinal a nivel de afirmado.
2. Construcción de un puente sobre el río Túmbaro de 30 m de luz.
3. Construcción de 02 alcantarillas de paso tipo marco
4. Construcción de 06 alcantarillas de alivio tipo marco.
5. Construcción de 10 Badenes
6. Construcción de 01 ponton de 10 m de luz.
7. Construcción de 01 alcantarilla tipo marco de 02 ojos.

1.5 UBICACIÓN VIAS DE ACCESO

1.5.1 Ubicación del Camino
El Camino Vecinal en estudio, forma parte de la red vial del Departamento de San Martín, y
su inicio se localiza en el Distrito de Awajún en la localidad de Naranjillo (km. 00+000), de
ahí de desarrolla hacia el Nor - Este con pendientes máximas de10.00% y pendientes
mínimas de 0.05%, hasta el punto final del tramo ubicado en la progresiva Km. 12+460.
1.5.2 Ubicación Política
Localidad : Naranjillo – Puerto Santa Rosa.
Distrito : Awajun.
Provincia : Rioja.
Región : San Martín.

1.5.3 Accesibilidad
Partiendo desde la ciudad de Moyobamba, desplazándonos en dirección Norte por la
carretera asfaltada Fernando Belaunde Terry hasta la progresiva Km. 431 llegamos a la
localidad de Naranjillo lugar de inicio de la vía en estudio.
En la localidad de Naranjillo al lado izquierdo de la carretera Fernando Belaunde Terry se
ha ubicado la progresiva Km. 0+000, inicio del tramo en estudio, desde este lugar la vía se
desarrolla en dirección Nor-Este, atravesando Areas de la Comunidad Nativa de
Shampuyacu, hasta llegar al puerto Santa Rosa.
Las distancias referenciales entre localidades, partiendo desde Moyobamba son:

Moyobamba – Naranjillo : 62.00 km.

1.6 CARACTERISTICAS SOCIOECONOMICAS

1.6.1 Información Agrícola y Pecuaria

En la zona de influencia del proyecto correspondiente a los Caseríos Bajo Túmbaro,
Primavera, Santa Rosa, Barrio Nuevo, Viña de los Alpes, La Cruz del Alto Mayo, Nueva
Alianza, San José del Alto Mayo, Imperio de Cachiyacu, Alto Cachiyacu, Tiwiyacu y
 Cachiyacu, la actividad principal es la agropecuaria, con las limitaciones en el flujo de
transporte para la comercialización y evacuación a los mercados de consumo de los
excedentes de su producción. Los principales productos agropecuarios en orden de
importancia son:
Agrícolas: Café, maíz, yuca, plátano y frutales.
Pecuarias: Vacunos, caprinos, equinos y animales menores.
Las condiciones actuales crean un ambiente desfavorable para el desarrollo de la actividad
agropecuaria con fines de comercialización en ese sentido los pobladores se limitan a
sembrar productos que les permite cubrir los altos costos de transporte y de producción,
como son en gran mayoría el sembrío de café y otros para el consumo domestico.
Sobre estructura y composición de las clases sociales, éstas se hallan en relación con la
propiedad de los medios de producción, el empleo y el ingreso, que deviene de un
determinado nivel de vida, así como en el acceso a las necesidades básicas de la población.
1.6.2 Infraestructura Social y Población Beneficiada
En educación funcionan solamente los niveles inicial, primario y secundario. En el nivel
inicial y primario existen tres Instituciones Educativas, en el nivel secundario solo el caserío
de San José del Alto cuentan con una Institución Educativa de este nivel, cabe mencionar
que existe un alto porcentaje de analfabetismo.
En lo que respecta a salud, se cuenta con un puesto de salud en el caserío de San José del
Alto, atendidos por promotores de salud; hacia donde recurren para el tratamiento básico de
emergencia, que en su mayoría son de alivio para luego ser trasladados a establecimientos
de salud de mayor rango. Las enfermedades más frecuentes son: bronco pulmonares,
gastrointestinales, paludismo, tifoidea, hepatitis, parasitosis, reumatismo y mordeduras de
serpientes.
.La problemática del ámbito del proyecto es complejo, su expresión tanto en el campo
económico, social y cultural, ameritan elaborar un conjunto de propuestas de intervención
multisectorial: Educación, salud, transportes, comunicaciones y vivienda, además de otros,
apoyada con la construcción y mejoramiento de infraestructura productiva, vial y turística.
El proyecto permitirá mejorar las condiciones socioeconómicas de la población afectada, ya
que facilitara la evacuación de grandes volúmenes de producción agrícola y pecuaria en
cualquier época del año, de esta manera se estará beneficiando a la población de acuerdo
al siguiente cuadro:
POBLACION BENEFICIADA POR CASERIOS

Caseríos Población Beneficiaria

Bajo Túmbaro 303

Primavera 453
Santa Rosa 215
Barrio Nuevo 216
Viña de los Alpes 274
La Cruz del Alto Mayo. 141
Nuevo Alianza 281
San José del Alto Mayo 720
Imperio de Cachiyacu 333
Alto Cachiyacu 274
Tiwiyacu 87
Cachiyacu 63
TOTAL 3,360
 1.7 INFRAESTRUCTURA PROYECTADA
Las obras de arte han sido dimensionada y ubicadas de acuerdo a su requerimiento hidráulico y
a la configuración topográfica del terreno respectivamente, según detalle siguiente:
UBICACIÓN DESCRIPCION UBICACIÓN DESCRIPCION
Tramo: Bajo Naranjillo - Puerto Santa Rosa 06+940.00 Puente Túmbaro L=30 m
01+500.00 Alcantarilla marco 0.50x0.50 08+680.00 Alcantarilla marco 0.50 x 0.50 m
02+220.00 Badén 5.00 x 5.00 m 08+960.00 Alcantarilla marco 0.50 x 0.50 m
02+400.00 Badén 5.00 x 5.00 m 10+700.00 Alcantarilla marco 0.50 x 0.50 m
02+900.00 Badén 5.00 x 5.00 m 11+587.00 Alcant. marco de 02 x 2.20 x 3.00 m
03+220.00 Badén 5.00 x 5.00 m 12+090.00 Alcantarilla marco 1.50 x 1.50 m
03+500.00 Badén 5.00 x 5.00 m Tramo: Cruce - Puerto Primavera
04+100.00 Badén 5.00 x 5.00 m 00+360.00 Alcantarilla marco 0.50 x 0.50 m
04+240.00 Badén 5.00 x 5.00 m 00+880.00 Alcantarilla marco 1.00 x 1.00 m
04+720.00 Alcantarilla marco 0.50x0.50 01+140.00 Alcantarilla marco 0.50 x 0.50 m
05+040.00 Badén 5.00 x 5.00 m 01+280.00 Badén 5.00 x 5.00 m
05+520.00 Puente Yanayacu L= 10.00 m 01+380.00 Badén 5.00 x 5.00 m

II. TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO

2.1 GENERALIDADES
En general el diseño geométrico procurará adaptarse a las condiciones naturales del terreno,
evitando los movimientos de tierras excesivos o la construcción de obras de arte o estructuras
costosas. Debido a que la carretera ya existe, las características geométricas propias estarán
definidas tomando en cuenta, el incremento existente de población y la necesidad del transito de
vehículos pesados, por lo tanto la labor corresponde a mejorar y adecuar a las condiciones de
transitabilidad, las que se proyectaran de acuerdo a datos estadísticos con similitud a otras vías de
igual categoría.
2.1.1 Clasificación de la Vía
Tanto las Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras, clasifica a las carreteras en dos
grandes grupos según el DG-2001:
a- Según su Jurisdicción, las carreteras pueden pertenecer al:
(1) Sistema Nacional
(2) Sistema Departamental
(3) Sistema Vecinal.
b.- Según el Servicio, las carreteras se clasifican en:
(1) Autopistas
(2) Carreteras Duales o Multi carril;
(3) Carreteras de lera. Clase;
(4) Carreteras de 2da. Clase;
(5) Carreteras de 3era. Clase;
(6) Trochas Carrozables
Teniendo en cuenta que los caminos de bajo volumen de tránsito representan aproximadamente el
85% del total de la vialidad a nivel nacional y que las superficies de rodadura de éstos caminos
está constituida por materiales granulares naturales, el MTC conjuntamente con el Proyecto
Especial de Infraestructura de Transporte Rural – PROVIAS RURAL han preparado el Manual de
Normas de Diseño de Caminos de Bajo Volumen de Tránsito, con tecnologías apropiadas
teniendo en consideración que éstos caminos son de gran importancia en el desarrollo local y
regional y que para su construcción se dispone de medios económicos muy limitados. Así éstas
Normas incluyen adicionalmente la sub clasificación siguiente:
(1) Caminos de BVT - 1
 (2) Caminos de BVT - 2
(3) Caminos de BVT – 3
(4) Caminos de BVT – 4
(5) Caminos de BVT – 5
(6) Trochas Carrozables.

Según la Jurisdicción
El tramo vial en estudio, pertenece al sistema vecinal de carreteras, se trata de una vía de carácter
local que atravesando zonas agrícolas, enlaza pequeñas localidades con la capital del distrito.
Según el Servicio
Según el Servicio y utilizando la sub-clasificación del Manual de Normas de Diseño de Caminos
de Bajo Volumen de Tránsito, la vía queda clasificada como un Camino de BVT-4 con un IMD
entre 20 a 50 veh/día.

2.1.2 Velocidad Directriz

La velocidad directriz es la que se adopta para el diseño en un tramo de carretera, de acuerdo a
las características topográficas del terreno sobre el cual se desarrolla esta y en concordancia con
la necesidad de evitar un excesivo movimiento de tierras, preservándose las condiciones de
seguridad.
La velocidad directriz para el camino en estudio, de tipo BVT-4, según las Normas para el Diseño
de Caminos de Bajo Volumen de Tránsito y cuya topografía es plana, se ha adoptado 30 KPH en
zonas rurales, 25 KPH en zonas urbanas y 20 KPH en zonas críticas.

2.1.3 Derecho de Vía

La faja de dominio dentro la que se encuentra la carretera y sus obras complementarias, se
extenderá como mínimo, para carreteras de bajo volumen de tránsito un (1.00) metro, más allá del
borde de los cortes, del pie de los terraplenes o del borde más alejado de las obras de drenaje que
eventualmente se construyan.
La distancia mínima absoluta entre pie de taludes o de obras de contención y un elemento exterior
será de 2.00 m. la mínima deseable será de 5.00 m.
Las calles al atravesar poblaciones no están incluidas en esta norma.

2.2 ALINEAMIENTO HORIZONTAL

En general el relieve del terreno es el elemento de control de la velocidad directriz y por lo tanto es
el condicionante de las diferentes características geométricas que gobernarán el buen
funcionamiento de esta vía. En el caso del camino vecinal en estudio, la topografía es ondulada,
siendo la limitante el relieve que influye en el costo del estudio para el mejoramiento de la
carretera.
2.2.1 Alineamiento Horizontal Existente
En su mayor parte el alineamiento horizontal es homogéneo, donde las curvas y las tangentes se
suceden armónicamente. El trazado del eje de la carretera se ha efectuado manteniendo el
alineamiento actual en los tramos que cumplen las condiciones mínimas de diseño aprovechando
al máximo de la plataforma existente, evitando en lo posible, grandes movimiento de tierras así
 como el paso por zonas críticas (Derrumbes, Asentamientos, etc.), tratando en lo posible de
adecuarnos a las Normas para el Diseño de Caminos de Bajo Volumen de Tránsito.

2.3 CARACTERISTICAS TECNICAS DE LA VIA

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
IMD Entre 20 a 50 vehículo/día.
Clasificación de la vía Camino de Bajo Volumen de Tránsito CBVT-4
Velocidad directriz 25 - 30 KPH
Pavimento Lastrado
ALINEAMIENTO HORIZONTAL

Radio mínimo 14.0 m

Radio excepcional 9.0 m en curvas de Volteo
III. RESUMEN DEL ESTUDIO DE SUELOS, CANTERAS Y FUENTES DE AGUA
ALINEAMIENTO VERTICAL
3.1 ESTUDIO DE SUELOS
Pendiente mínima 0.5 %
3.1.1.- Pendiente máxima 10.0%

SECCION TRANSVERSAL

Numero de carriles 1
Ancho de Superficie de rodadura 4.50 m
Ancho de Bermas 0.50 m.
Bombeo 2.50 %
Sobreanchos De 0.3 m a 1.2 m.
Peralte De 4.0 % a 10.0 %.
Cunetas Sección Triangular de 1.00 X 0.50 m
Talud en relleno 1:1.5 (V:H)
Talud en corte 1:0.75 (V:H)

CARACTERISTICAS GEOLOGICAS
[Link].- Geomorfología
Regionalmente, se ubica en la unidad geomorfológica denominada Cordillera Oriental,
distinguiendo localmente las geoformas siguientes:
a) Valles; formado por el curso del río, caracterizado por ser angosto bordeado por flancos
de pendiente moderada a fuerte y, relieve ondulado.
b) Terrazas; ubicadas mayormente en la margen derecha y margen izquierda del río
Túmbaro, tienen pendiente moderada.
c) Abanico Aluvial; localizada en la salida de la quebrada que desemboca en la llanura
aluvial formado por aluviones que depositaron el material en forma de abanico.
d) Escombros de talud; ubicados en las laderas de pendiente fuerte formados por
meteorización mecánica del substrato rocoso.
e) Laderas; de pendiente fuerte a regular en la parte baja del proyecto y en la parte alta
presentan pendientes fuertes regulares y moderadas disectadas por redes de drenaje
natural.
 f) Quebradas; la mayor parte de las redes de drenaje de la parte alta son erosivas y en
algunos casos presentan flancos inestables por presentar pendiente fuerte a moderada,
comportándose como cárcavas activas.
[Link].- Litología
Las unidades litológicas que afloran en la zona se describen a continuación:
a) Grupo Mitu (Pms-mi)
Conformado por dos secuencias: Mitu inferior constituida por microconglomerados,
brechas areniscas, feldespáticas rojas limolitas; poco resistentes al golpe de martillo y,
carácter moderadamente permeable; emplazadas en la parte media. Mitu superior
conformado por arcillas y areno – arcillosos que alternan con areniscas y
microconglomerados; en general de mediana a buena resistencia al golpe de martillo,
moderadamente fracturados y/o alterados, de condición constructiva aceptables.
b) Cuaternario reciente (Qr)
Está conformado por Depósitos Aluviales (Qr-al), los cuales se ubican a lo largo de las
quebradas principales, que en algunos casos forman amplias terrazas (Qr-al-t), otros
forman abanicos aluviales (Qr-c-d). Constituidos por proporciones variables de bolos,
cantos, gravas, arena, limo y/o arcilla de regular cohesión no compresible, de permeable
a poco permeable y regular compacidad natural.

3.1.2.- EVALUACION DEL PAVIMENTO

Para la evaluación del estado actual del pavimento se programaron actividades de evaluación
superficial las cuales comprendieron trabajos de campo, laboratorio y gabinete ya que la vía
se encuentra al nivel de subrasante, la evaluación del pavimento se ha concentrado
fundamentalmente en todos los aspectos que inciden en el comportamiento funcional de la
estructura, basándose en la determinación detallada de todos los deterioros y fallas
observadas en la superficie transitable y visible del mismo estableciéndose la ubicación,
extensión y grado de severidad de los mismos, así como también la calidad del material que
tiene la subrasante.

3.1.3.- UBICACIÓN DE CALICATAS Y ENSAYOS PRELIMINARES

La ubicación de las calicatas, muestreo, análisis granulométrico y su clasificación respectiva,
la realizó la empresa denominada “CONSULTORIA SELVA”, por encargo de la Municipalidad
Distrital de Awajun, y del cual se concluye lo siguiente:
Trabajos de Campo: se realizaron prospecciones cada Km. de la cual se recogieron muestras
a fin de clasificarlos y determinar sus propiedades.
Análisis de Laboratorio: Se han efectuado los ensayos de laboratorio para determinar las
características físico-mecánicas de los suelos encontrados a lo largo de la vía así como del
lugar donde se emplazarán las obras de arte principales.
El MTC clasifica a la Sub rasante para Caminos de Bajo Volumen de Tránsito en cinco
categorías:
S0: Sub rasante muy pobre CBR < 3%
S1: Sub rasante pobre CBR = 3 - 5%
S2: Sub rasante Regular CBR = 6 - 10%
 S3: Sub rasante Buena CBR = 11 - 19%
S4: Sub rasante Muy Buena CBR > 20%
De los ensayos de laboratorio realizados se presenta el resumen siguiente:
UBICACIÓN LIMITE DE CONSISTENCIA CLASIFICACION MAX.
%PASA H. CBR
KM PROF. LL LP IP I.G. DENS.
AASHTO SUCS 200 OPT. 95%
m. gr/cm³

TRAMO: BAJO AWAJUN – PUERTO SANTA ROSA

1+00 1.40 23.00 21.10 1.90 A-4 SM 37.70 0 2.03 10.00 6.50
2+00 1.40 24.10 17.20 6.90 A-2-4 SC-SM 27.90 0 2.19 7.40 6.70
3+00 1.40 25.70 20.40 5.30 A-4 SC-SM 48.40 2 2.03 10.60 6.50
4+00 1.40 27.80 18.60 9.20 A-4 CL 62.20 5 1.99 11.50 6.80
5+00 1.40 39.70 29.30 10.20 A-6 OL 53.80 3 1.78 18.00 9.90
6+00 1.40 25.90 17.50 8.40 A-2-4 SC 28.90 0 2.08 9.00 6.90
7+00 1.40 25.60 20.60 5.00 A-2-4 SC-SM 25.50 0 1.89 14.00 9.00
8+00 1.40 25.80 19.90 5.90 A-4 SC-SM 43.50 1 1.88 13.50 6.60
9+00 1.40 26.00 21.20 4.80 A-4 SC-SM 49.90 2 1.71 19.00 7.00
10+00 1.40 22.00 18.90 3.10 A-2-4 SM 29.50 0 1.83 14.30 5.40
11+00 1.40 32.50 20.00 12.50 A-6 SC 36.70 1 1.88 14.40 6.70
12+00 1.40 25.00 13.10 11.90 A-2-6 GC 23.20 0 1.95 13.20 6.70
TRAMO: DESVIO – PUERTO PRIMAVERA
00+500 1.40 26.10 15.50 10.60 A-2-6 GC 29.90 0 1.78 17.00 5.50
01+500 1.40 22.50 14.20 8.30 A-2-4 GP-GC 5.80 0 2.13 8.50 14.80
Fuente: Estudio de Suelos realizados por la Consultora Selva

De los resultados obtenidos, se tiene que el valor del CBR al 95% del Proctor Modificado de la
subrasante en la mayoría de los ensayos realizados supera el 6%, lo que nos indica que se cuenta
con una subrasante regular.

3.2 ESTUDIO DE CANTERAS

Siendo las canteras, las fuentes de aprovisionamiento de material apropiado, necesarias para la
construcción de la carretera, se procedió a efectuar el reconocimiento de los depósitos existentes
mas cercanos para determinar la calidad de las canteras, y si estas corresponden a las
especificaciones normadas, además se determinó la potencia y el rendimiento así como el estado
de los accesos y la situación legal de las mismas.
La exploración de campo consistió en la ubicación verificación y extracción de muestras
representativas de los materiales característicos de cada una de las canteras.

3.2.1 ENSAYOS DE LABORATORIO

Los ensayos de laboratorio realizados tienen por objetivo conocer la calidad de los materiales que
será usado principalmente como estructura de pavimento y concreto en relación a
especificaciones en cuanto a su calidad y resistencia mecánica.
Entre los ensayos de laboratorio que han sido ejecutados tenemos los siguientes:
  Contenido de Humedad
 Análisis Granulométrico por tamizado
 Limites de Consistencia (límite líquido y límite plástico)
 Peso Unitario Suelto y Compactado
 Gravedad Específica
 C.B.R

3.2.2 DESCRIPCION DE CANTERAS

Se realizó un reconocimiento a lo largo de las zonas próximas a la carretera determinándose
áreas de probable explotación como canteras en las cuales se ejecutaron calicatas y muestreo
representativo para determinar los volúmenes aprovechables. Se tomaron muestras disturbadas
representativas en cantidades suficientes para los análisis correspondientes.
En el estudio existen canteras localizadas que se pueden utilizar como materiales de construcción
en las diferentes etapas como de Relleno y afirmado, verificando sus características Físico
Mecánica según el estudio de canteras que se realizó por encargo, para su utilización teniendo
las siguientes canteras:
UBICACIÓN LIMITE DE CONSISTENCIA CLASIFICACION MAX.
%PASA H. CBR
KM PROF. LL LP IP I.G. DENS.
AASHTO SUCS 200 OPT. 95%
m. gr/cm³

CANTERA PARA RELLENOS Y AFIRMADO

11+400 0. - 6.0 23.40 20.90 2.50 A-1-a GP-GM 5.30 0 2.02 9.50 84.32
Fuente: Estudio de Suelos realizados por la Consultora Selva

3.3 FUENTES DE AGUA

Se ha determinado los puntos de abastecimiento de agua, la misma que proviene de los cauces
de los ríos y quebradas que se encuentran a lo largo de todo el trazo, como la quebrada
Yanayacu y los ríos Naranjillo, Túmbaro y Mayo entre otros.

IV. DISEÑO DE PAVIMENTO A NIVEL DE AFIRMADO

4.1 ESTUDIO DEL TRAFICO
El tramo en estudio transcurre por terreno ondulado, donde las fuertes lluvias causan aniegos en
la vía, el fango y los baches resultantes hacen difícil el paso de vehículos.
Las condiciones actuales de la vía no permiten hacer un conteo de los vehículos que transitan
debido al riesgo actual que existe en transitar esta vía y determinar los parámetros reales, en ese
sentido, a fin de determinar el IMD, se tomaron referencias de caminos vecinales de la zona que
en la actualidad vienen funcionando, teniendo en cuenta los poblados que conecta directamente e
indirectamente así como el tipo de vehículos que transitan.

4.1.1 PROYECCION DEL TRAFICO NORMAL

La proyección del tránsito de los vehículos del área de influencia de la carretera vecinal en estudio
corresponde para un horizonte de planeamiento de 10 años, establecido para este tipo de
proyectos y expresado en términos de Índice medio Diario IMD. La proyección se ha realizado
tomando como referencia el tráfico base de los vehículos de pasajeros (vehículos ligeros),
 considerando la tasa promedio de crecimiento de la población del área de influencia directa del
proyecto, que es de 3.1% promedio anual para el horizonte de planeamiento del proyecto, al que
se le incrementará en un 100 % debido a los trabajos de mejoramiento del camino rural y porque
se está dando un repoblamiento en toda la zona de influencia de la vía. Por lo tanto, la Tasa de
Crecimiento adoptada para vehículos ligeros es de 3.00%. Para los vehículos pesados se ha
estimado en función al comportamiento de la actividad económica predominante en el área de
influencia, la tasa de crecimiento asumida de manera conservadora es de 5.0 %.

TASAS DE CRECIMIENTO

VEHICULOS LIGEROS 3.00 %

VEHICULOS PESADOS 5.00 %

En la proyección del trafico generado, se ha estimado que la ejecución del proyecto dará un
impacto a la actividad económica de relativo orden de importancia, que impulsará a la población a
incrementar sus áreas de cultivos disponibles, que le permitirá tener un excedente exportable
mayor a la situación actual, pero que no amerita un análisis del método del excedente del
productor. Por lo que se considera un 30 % del tráfico normal.
Para la presente evaluación el tráfico normal se considera el transito de vehículos en relación a
otras vías del mismo tipo en la zona, cuyo transito mayor ocurre en épocas de cosecha, para lo
cual se proyecta de acuerdo a la tabla siguiente:

PROYECCIONES DE TRAFICO
STATION CAMIONETA CAMIONETA CAMION TRAFICO TRAFICO IMD
AÑO COMBI
WAGON PICK UP RURAL 2E NORMAL GENERADO TOTAL
2007 4 1 2 2 2 11 4 13
2008 4 1 2 2 2 11 4 13
2009 4 1 2 2 2 11 4 13
2010 4 1 2 2 2 11 4 13
2011 5 1 2 2 2 12 4 16
2012 5 1 2 2 3 13 4 16
2013 5 1 2 2 3 13 4 16
2014 5 1 2 2 3 13 4 16
2015 5 1 3 2 3 14 5 17
2016 5 1 3 2 3 14 5 19
2017 5 1 3 2 3 14 5 19

4.1.2 ANALISIS DE TRAFICO

En el diseño de un pavimento moderno es de primera importancia evaluar las cantidades y los
pesos de las cargas por eje supuestos a aplicarse al pavimento durante un período de tiempo
dado. Las investigaciones nos muestran que el efecto sobre el comportamiento del pavimento, de
una carga por eje de mayor masa, puede representarse por una cantidad equivalente a 8.2 t de
aplicación de carga por eje simple.
El procedimiento de análisis de tráfico es importante y puede variar de acuerdo a la metodología
empleada, sin embargo los resultados deben ser compatibles de acuerdo con la cantidad de
vehículos de diferente tipo que transitarán por la vía, que para el presente caso se prevé sean
autos, camionetas, microbuses tipo combi y camiones.
En nuestro medio, muchas veces es necesario utilizar datos estadísticos o conteos rápidos para
estimar éste parámetro que es tan importante en todos los proyectos; como es el presente caso,
donde se ha visto conveniente la aplicación de métodos aproximados para el análisis de tráfico,
adoptando el desarrollado para vías de bajo volumen de tráfico por la T.R.B. en su manual
 "Síntesis 4. Structural Designó of Low Volume Roads", donde el IMD es afectado por un factor (M)
de tráfico mixto de acuerdo a tres categorías de porcentaje de camiones (bajo, medio, y alto) y tres
categorías de carga (ligero, medio. y pesado), tal como se indica en el siguiente cuadro:

FACTOR DE COMPOSICIÓN DE TRÁFICO (M)

PORCENTAJE DE CAMIONES
DISTRIBUCIÓN DE CARGA
N18 POR CAMIÓN Bajo Medio Alto
(< 15 %) (15 – 25 %) (> 25 %)
Ligero (menos de 0.75) 9 18 27
Medio (0.75 – 1.50) 23 46 69
Pesado (más de 1.50) 37 73 110

El tráfico M, el cálculo del número de ejes equivalentes a 8.2 ton., previsto durante el período de
diseño, en función de la tasa de crecimiento, se realiza en forma convencional.
De acuerdo a los resultados obtenidos la clasificación vehicular es:
Vehículos Ligeros : 81.82 %
Vehículos Pesados : 18.18 %
Para el cálculo del Número de Ejes Equivalentes durante el período de diseño considerado se
dispone de la siguiente información:

RESUMEN

Índice Medio Diario (lMD) 19 Veh/día

Tasa de Crecimiento 5.0 %
Periodo de Diseño 10 años
Porcentaje de Camiones Medio (15 -- 25 %)
Distribución de Cargas Medio (0.75 – 1.50)

El factor de tráfico que corresponde será entonces M = 46; calculándose el número total
acumulado de ejes equivalentes de 8.2 Ton, durante el período de diseño con la siguiente
expresión:

EAL8.2 TON  IMD  M 

1  i   1
n

Ln1  i 
Donde:
IMD : Índice Medio Diario
M : Factor de Composición de Tráfico
i : Tasa de Crecimiento
n : Período de Diseño
Reemplazando la información disponible se obtiene: EAL8.2 TON = 1.13 x 10^4 repeticiones

4.2 DISEÑO DE PAVIMENTO

Para el dimensionamiento de los espesores de la capa de grava o afirmado, se adoptó como
representativa la ecuación empírica del método NAASRA, que relaciona el valor soporte del
suelo (CBR) y la carga actuante sobre el afirmado expresada en Número de Repeticiones de
Ejes Equivalentes:
  
e  219  211 *  log 10 CBR   58 *  log 10 CBR  * log 10 *  Nrep / 120
2

Donde:
e = espesor de la capa de afirmado en mm.
CBR = valor del CBR de la subrasante.
Nrep = número de repeticiones de EE para el carril de diseño.

Fuente: Elaboración en base a la ecuación de diseño del método NAASRA

Para los tráficos tipo T2, T3 y T4 el espesor total determinado, está compuesto por dos capas:
una capa superficial que es una grava estabilizada con finos ligantes y una capa inferior de
grava drenante, cuya diferencia depende del tamaño máximo de los agregados y el porcentaje
de material fino o arcilla. Se considera que cuando el espesor de la capa total de revestimiento
granular es menor a 250 mm, la capa superficial tendrá un espesor mínimo de 100 mm y cuando
la capa total de revestimiento granular sea igual o superior a 250 mm la capa superficial tendrá
un espesor máximo de 150 mm.
En todo caso se podrá optimizar las secciones de pavimento propuestas, para lo cual se
analizará las condiciones de la subrante, la calidad de los materiales de las canteras, la
demanda especifica de tráfico en el tramo y se determinarán los espesores necesarios de la
nueva estructura del pavimento; en caso, de que el tramo tenga una capa de afirmado, se
aprovechará el aporte estructural de la capa existente, solo se colocará el espesor de afirmado
necesario o el mínimo constructivo (100 mm) para completar el espesor obtenido según la
metodología de diseño adoptada.

4.2.1 DETERMINACION DEL CBR DE DISEÑO

Al respecto, se ha empleado la metodología recomendada por el MTC para el diseño de
Caminos de Bajo Volumen de Tránsito, habiéndose identificado y agrupado tramos
homogéneos con longitudes mínimas de 1.50 Km. y determinando su CBR de diseño de cada
tramo de la manera siguiente:
 Si el sector homogéneo presenta un Número de Repeticiones de EE 8.2 Tn., menor de
1*105: el CBR de diseño será aquel que represente al percentil 60% de los valores de CBR.
 Si el sector homogéneo presenta un Número de Repeticiones de EE 8.2 tn., entre 1*10 5
y 1*106: el CBR de diseño será aquel que represente al percentil 75% de los valores de
CBR.
 Desv. CBR al 60 %
Km CBR Media
Estándar percentil
TRAMO: BAJO NARANJILLO - PUERTO SANTA ROSA

01+000.00 6.50
02+000.00 6.70
6.63 0.15 6.66
03+000.00 6.50
04+000.00 6.80
05+000.00 9.90
06+000.00 6.90 8.60 1.54 9.18

07+000.00 9.00
08+000.00 6.60
09+000.00 7.00
10+000.00 5.40 6.48 0.62 6.70

11+000.00 6.70
12+000.00 6.70
TRAMO: EL CRUCE - PUERTO PRIMAVERA

00+500.00 4.20
5.20 1.41 5.40
01+500.00 6.20

4.2.2 DETERMINACION DEL ESPESOR DEL PAVIMENTO

Para la determinación del espesor del pavimento a nivel de afirmado se ha empleado el
catalogo de secciones de pavimentos, para cada tipo de tráfico y de subrasante, los mismos
que han sido elaborados en función de la ecuación del método NAASRA.
Tramo Bajo Naranjillo – Puerto Santa Rosa
Con el EAL8.2 TON = 1.13 x 10^4 repeticiones se ha clasificado al tráfico como clase T0 (< 3.2 x
10^4), así mismo se ha determinado la subrasante de los diferentes tramos de la vía como de
tipo S2 (Sub rasante regular) con un valor de CBR entre 6% y 10%, parámetros con los cuales
valiéndonos del catalogo de estructuras de superficie de rodadura se ha establecido el espesor
del pavimento en 22 cm.
Tramo El Cruce – Puerto Primavera
Se ha determinado la sub rasante de éste tramo como de tipo S1 (Sub rasante pobre) con un
valor de CBR entre 3% y 5%, parámetros con los cuales en el catalogo de estructuras de
superficie de rodadura se ha establecido el espesor del pavimento en 32 cm.
V. DRENAJE
El sistema de drenaje propuesto en la vía tiene como objetivo minimizar los problemas que suelen
presentarse durante la época de lluvias cuando las precipitaciones caen directamente sobre la vía
y también en las cuencas que dan origen a los cursos de los ríos o quebradas causando daño a la
vía.
Es bajo este contexto, que se determinó el número de obras existentes y asimismo se propuso
obras adicionales que ayuden a controlar los efectos negativos de escorrentía, para lo cual se ha
procedido a determinar su caudal y tipo de flujo con respecto a la vía.
Entre las obras propuestas destacan la construcción de dos pontones sobre las quebradas
Yanayacu y Pisco respectivamente, y la construcción de un puente de aproximadamente 25 m de
luz sobre el río Túmbaro a la altura de la progresiva 06+950.
5.1 ALCANTARILLAS
Debido a la escasa información existente que permita determinar la extensión de las cuencas de
los diferentes cursos naturales que atraviesan la vía, los caudales de diseño de éstos, se ha
determinado empleando el método directo de Sección – Pendiente, y determinando los niveles de
agua alcanzados mediante las marcas halladas o por la información proporcionada por los
moradores del lugar.
Para la determinación de la capacidad de descarga “Q” de las estructuras proyectadas se ha
utilizado la fórmula de Manning:
AR 2 / 3 S1/ 2
Q
n
Donde:
Q : Capacidad de descarga (m3/s)
A : Sección mojada (m2)
R : Radio Hidráulico (m)
S : Pendiente de la quebrada (m/m)
n : Coeficiente de rugosidad
Se están asumiendo las siguientes condiciones más desfavorables:
 La pendiente mínima de 1.50 %
 El coeficiente de rugosidad para las alcantarillas de concreto tipo marco, 0.016
 Las alcantarillas trabajarán al 75% de su capacidad de descarga máxima.
Las alcantarillas de paso están conformadas por estructuras de concreto armado de 1.00 m de
dimensión mínima, con transiciones tanto al ingreso y a la salida.
Las alcantarillas de alivio son estructuras de concreto armado de sección cuadrada de 0.50 m.
5.2 PONTONES
Son estructuras con luces menores a 10 m que permitirán dar continuidad a la vía sobre cursos
naturales de agua. Se proyecta su construcción con estribos de concreto ciclópeo y losa de
concreto armado, presentarán un ancho de vía de 4.20 m.

5.3 BADENES
Se ha proyectado la construcción de badenes para el cruce de cauces secos o con caudales
pequeños durante la mayor parte del año y cuyo fondo en el punto de cruce se encuentra a nivel
de rasante de la vía.
La sección adoptada es parabólica con una pendiente longitudinal de 2%, su área hidráulica
corresponde a la necesaria para evacuar los caudales que a ésta confluyen para su evacuación.
Estructuralmente esta compuesta por una losa maciza de 5.00 m de longitud, presenta un ancho
variable, mayor al área hidráulica requerida, y un espesor de 0.25 m. Presenta una uña perimetral
que evitará la posible socavación y/o efecto de tubificación de los suelos. Con la finalidad de
proteger la estructura aguas abajo del posible efecto de socavación se ha proyectado el uso de un
empedrado pesado.
5.4 CUNETAS
Las cunetas tendrán en general sección triangular y se proyectarán para todos los tramos al pie de
los taludes de corte.
Sus dimensiones han sido fijadas de acuerdo a las condiciones pluviométricas de la zona, con un
ancho mínimo de 1.00 m y una profundidad de 0.50.
El desagüe de sus aguas se efectuará por medio de alcantarillas de alivio, cuyo distanciamiento
estará en función de la pendiente de la misma y del tipo de suelo.
Si la plataforma de la carretera está en un terraplén o relleno y el talud es erosionable, las aguas
que escurren sobre la calzada deberán ser encausadas de forma tal que el desagüe se efectúe en
sitios preparados especialmente y se evite la erosión de los taludes; se podrá prever la
construcción de un bordillo al costado de la berma.

VI. OBRAS DE ARTE MAYORES

6.1 PUENTE TUMBARO

El puente proyectado atravesará el río Túmbaro a la altura del Km 6.40 de la carretera de
penetración Bajo Naranjillo – Puerto Santa Rosa, en el distrito de Awajún, provincia de Rioja, en el
departamento de San Martín.

a) ESTUDIOS DE CAMPO
Los estudios e investigaciones que han servido de base para el proyecto han sido los siguientes:
2.1 Estudio de Hidrología e Hidráulica fluvial.
2.2 Estudio de Geotécnia

6.1.1 ESTUDIO DE HIDROLOGÍA E HIDRÁULICA FLUVIAL.

Información de Base
La información de base utilizada para el estudio de hidrología e hidráulica fluvial ha sido la
siguiente:
 Reconocimiento del área del proyecto.
 Carta nacional del IGN a escala 1:100000.
 Topografía del área del proyecto.

Características Físicas de la Cuenca

El río Túmbaro tiene sus orígenes en las laderas orientales de la cadena oriental de la cordillera
de los Andes, aproximadamente a 1600 msnm, desarrollándose en dirección norte- sur hasta la
cota 950 msnm aproximadamente, donde cambia de dirección de oeste a este hasta los 830
msnm, lugar donde confluye con el río Mayo por su margen derecha.

En la parte superior de la cuenca, el río presenta una pendiente pronunciada. Mientras en su

extremo inferior, bajo los 1000 msnm aproximadamente, tiene un curso meandrito y sinuoso,
debido a su reducida pendiente, lo que lo hace susceptible de cambios de dirección
constantemente originando procesos de sedimentación y erosión de riberas, fenómeno frecuente
en los ríos amazónicos.
Hidrología
Para propósitos de la fijación de parámetros de diseño para puentes es necesario determinar los
niveles de aguas máximas que se calculan en función de los caudales de avenidas extremas.

Cuenca del río Túmbaro

El río Túmbaro es un afluente del río Mayo y el área de la cuenca referida a la ubicación del
puente proyectado ocupa un área de 105.21 km2 aproximadamente.
Caudales de Avenidas
Tanto el escurrimiento superficial como la descarga concentrada en los cauces, se ven afectados
por las variaciones temporales y espaciales que se presentan en los fenómenos hidrológicos,
estas variaciones vienen a ser un reflejo de las variaciones de la precipitación, como elemento
básico que origina el escurrimiento.
En el caso del Perú, la variación espacial esta influenciada por diferentes factores tales como la
cercanía de la Cordillera de los Andes al Océano Pacífico, la presencia de la corriente de
Humboldt y la del Niño y el desplazamiento de los centros de alta presión en el Atlántico. La
variación temporal se presenta como un reflejo de las estaciones climáticas determinadas por la
localización del país e influenciadas por los factores antes mencionados.
En la zona donde se emplazará el puente, no se posee registros de máximas avenidas para el
diseño de la infraestructura, con una probabilidad que estará en función de la vida útil y el riesgo
de falla de la obra.
Los eventos extremos máximos o avenidas, se pueden aproximar mediante diversos métodos,
obviamente en función de la bondad de la información disponible; pero la existencia de un gran
número de procedimientos de cálculo de avenidas, sin que ninguno de ellos halla sido adoptado
unánimemente, indica la magnitud y complejidad del problema y las diferentes posiciones, a
menudo contradictorias, que los especialistas sostienen sobre el tema; ello es consecuencia de la
no suficiente extensión de las series hidrometeorológicas utilizables y de la falta de garantía de los
datos, particularmente de los valores extremos, además de la oposición de criterios y resultados
que supone la consideración de los elementos primordiales ligados al proyecto de toda obra:
seguridad y economía.
En general el objetivo es calcular el caudal máximo para diferentes intervalos de recurrencia: 5,
10, 25, 50, 100, y 500 años; en forma global, se requiere para ello de ciertos datos tales como:
 Series de descargas máximas diarias.
 Serie de descargas máximas instantáneas.
 Serie de precipitaciones máximas de 12 y 24 horas de duración.
 Datos de la geomorfología de la cuenca.
Criterios para el Análisis de Avenidas
Dado que la planeación y el diseño se refieren a eventos del futuro, cuyo tiempo de ocurrencia o
magnitud no pueden predecirse, debemos recurrir al estudio de la probabilidad o frecuencia con la
cual un determinado caudal o volumen de flujo puede ser igualado o excedido.
Para la elección del periodo de retorno para el diseño de estructuras deben intervenir diversos
criterios como la importancia y costos diversos de la obra, los potenciales daños aguas abajo en
caso de falla y la probabilidad de que la avenida de periodo de retorno Tr sea igualada o excedida
durante el periodo sobre el que se planifico el Proyecto, se le denomina riesgo R.
N
  1 
R  1  1   
  Tr 

Donde:
Tr = periodo de retorno utilizado.
N = periodo de vida del proyecto.
Así, avenidas con periodo de riesgo de retorno de 1000 y 10000 años, tendrán una probabilidad o
riesgo, de ser excedidas o igualadas en un periodo de 50 años, igual a 4.9 % y 0.50%
respectivamente.
La selección del nivel de probabilidad apropiado para un diseño, es decir el riesgo que se
considera aceptable, depende como se a indicado de condiciones económicas y políticas, diseñar
para el 10% o caudal con 10 años de periodo de recurrencia, representa aceptar un riesgo
calculado. Si el análisis hipológico es correcto, el sistema será ocasionalmente insuficiente.
En el siguiente cuadro, se muestran periodos de retorno recomendados para estructuras menores,
la misma que permite tener una idea de los rangos de variación.

PERIODO DE RETORNO DE DISEÑO RECOMENDADO PARA ESTRUCTURAS MENORES.

Tipo de Estrctura
Periodo de Retorno (años)
Puente sobre carretera importante. 50 – 100
Puente sobre carretera menos importante o
alcantarillas sobre carretera importante. 25
Alcantarilla sobre camino secundario. 5 - 10
Drenaje lateral de los pavimentos, donde pueden
tolerarse encharcamiento con lluvia de corta duración. 1–2
Drenaje de Aeropuertos. 5
Drenaje Urbano. 2 – 10
Drenaje Agrícola. 5 – 10
Muros de Encauzamiento. 2 – 50
La alternativa de diseñar contra el peor evento posible que pueda ocurrir, es generalmente tan
costosa que se puede justificar solamente cuando las consecuencias de una falla son
especialmente graves.
Se indican los siguientes aspectos para el diseño de estructuras, y se aceptan y consideran para
orientar la elección del periodo de retorno en el diseño:
1. Tipo de estructura.
2. Vida útil de la obra (Vida económica).
3. Riesgo por pérdidas de vidas.

El periodo de retorno de la Máxima avenida, obedece a un riesgo permisible de ocurrencia durante

la vida útil del proyecto. Este riesgo permisible esta en función de dos factores:
a) Seguridad
b) Economía.
El siguiente cuadro resume lo expuesto y orienta la elección del periodo de retorno para el diseño;
la lectura sería por ejemplo: existe una probabilidad del 10% de que un evento con un periodo de
recurrencia de 460 años sea igualado o excedido durante los próximos 50 años.

PERIODO DE RETORNO NECESARIO PARA UN RIESGO DE OCURRENCIA

ESPECIFICADO PARA LA VIDA DEL PROYECTO.

Riesgo
VIDA ESPERADA DEL PROYECTO (AÑOS)
aaceptado
de falla 01 10 25 50 100

0.01 100 910 2440 5260 9100

0.10 10 95 238 460 940
0.25 4 35 87 175 345
0.50 2 15 37 72 145
0.75 1.3 8 18 37 72
0.99 1.01 2.7 6 11 22

Caudales Máximos
En vista de la carencia de registros de caudales en el río Túmbaro, se ha procedido a la
generación de caudales aplicando el método de similitud de cuencas.
La cuenca de comparación considerada fue la del río Yuracyacu, afluente principal de la margen
derecha del río Mayo, con un área de estudio de 161.93 Km².
Los caudales máximos instantáneos obtenidos para el río Yuracyacu son los siguientes:

Tiempo de Caudal
Retorno Máximo
años m³/s
2 78.17
5 110.07
10 131.6
20 151.7
25 158.39
60 178.05
100 198.32
150 209.89
175 214.59
200 218.15
500 245.21
1000 265.83
Fuente: Mejoramiento del Sistema de Riego Yuracyacu
Ing. Jaime Valdez Huamán.
Para el área de 105.21 Km² en estudio de nuestro proyecto corresponderá los Caudales Máximos
instantáneo siguientes:

Tiempo de Caudal
Retorno Máximo
años m³/s
2 50.81
5 71.55
10 85.54
20 98.61
25 102.95
60 115.73
100 128.91
150 136.42
175 139.48
200 141.79
500 159.38
1000 172.79

HIDRÁULICA FLUVIAL
Los ríos de la selva peruana por lo general son ríos de altos caudales y de muy bajas pendientes
hidráulicas lo que fomenta la formación de meandros, los cuales cambian de forma y/o ubicación
cíclicamente. Por ello es muy importante evaluar las posibilidades de variación del cauce de
dichos ríos especialmente para el caso del diseño de puentes ya que, en el caso que se produzca
una variación extrema, el puente podría quedar aislado.
Para el presente caso, se ha evaluado la ubicación del puente, para lo cual se ha tenido en
consideración las condiciones siguientes:
Tras cruzar la carretera Fernando Belaunde Terry, el río Tumbaro discurre por áreas de topografía
plana con un cauce poco profundo no definido, lo cual origina que en tiempos de grandes
avenidas sus aguas se desborden, y parte de éstas fluyan hacia el río Mayo a manera de un flujo
laminar.
En el sector en que la vía atraviesa el río Tumbaro éste presenta un cauce superficial, discurriendo
sus aguas en máximas avenidas en una franja plana de 300 m de ancho y un cauce superficial
central de 15 m. La población que hace uso de la vía en el afán de dar continuidad a ésta, han
construido un terraplén de aproximación en ambas márgenes manteniendo en la zona central un
ancho libre a manera de cauce de 15 m. de luz sobre el cual han improvisado un puente rustico
construido a base de troncos hacia la cual se encauzan las aguas. En tiempos de máximas
avenidas las aguas superan el nivel del tablero y de parte de los accesos, llegando a presentar un
espejo de agua de 140 m., evaluado los accesos éstos no presentan muestras significativas de
erosión, concluyéndose que el tramo en el cual se encuentra ubicado el puente artesanal reúne
las mejores condiciones para la ubicación del puente proyectado.

NIVELES MÁXIMOS DE AGUA EN EL EJE DEL PUENTE

Debido al cauce superficial que presenta el río Túmbaro en la zona en estudio, así como el efecto
dique que originará la construcción de los accesos, los niveles máximos de agua que se
presentarán en el eje del puente han sido calculados en base a la capacidad hidráulica de la
sección del puente y el caudal máximo calculado. La longitud del puente considerada para el
cálculo de los niveles de agua fue de 29.30 m, con lo que se obtuvo los siguientes resultados:
 Nivel de agua Caudal Período de Retorno*
msnm m3/s años
850.00 123.00 100
851.23 147.00 500
* Aproximado
Se determinó que la cota de fondo de vigas del puente sobre el río Túmbaro sea de
852.73 msnm, con lo cual se cubre la avenida de 500 años con un borde libre de 1.50  m para
permitir el libre paso de malezas y palizadas.

PROFUNDIDAD DE CIMENTACIÓN
La profundidad de cimentación se ha determinado, desde el punto de vista hidráulico, de los
niveles de la erosión producida por el caudal, la velocidad que alcanza el torrente de agua y el tipo
del material del cauce del río y las riberas.

PROTECCIÓN DE LAS RIBERAS

En vista de la ubicación del puente y de las características de los suelos, se plantea proteger los
taludes del terraplén de acceso en ambas márgenes en sus áreas próximas al puente. La
protección se hará mediante cobertura vegetal.

6.1.2 Geología
Los suelos que se encuentran en el área del Proyecto son de origen cuaternario y comprenden un
depósito de origen aluvial de suelos gravosos y arenosos con piedras redondeadas.

6.1.3 Geotécnia
El presente informe comprende el Estudio de suelos realizado por el Laboratorio Selva, para el
proyecto de construcción del Puente Túmbaro.
El programa de exploración de campo comprendió los siguientes trabajos:
 2 calicatas de 2.50m de profundidad.
 Búsqueda de canteras y toma de muestras para análisis.
El perfil del suelo registrado en la margen izquierda del río, en la ubicación del estribo del puente
proyectado, se encuentra un estrato de grava arenosa medianamente densa con piedras
redondeadas hasta el límite de la profundidad investigada (2.50m).
El perfil del suelo en el emplazamiento del estribo derecho es similar hasta el límite de la
profundidad investigada (2.50 m), subyace en ésta el depósito de grava arenosa, mal graduada,
medianamente densa a densa, con piedras redondeadas.
Las características que presentan los suelos analizados se resumen en lo siguiente:

UBICACIÓN LIMITE DE CONSISTENCIA CLASIFICACION

PESO COHES. qa.
Margen PROF. LL LP IP Ø
AASHTO SUCS ESPECIF Kg/cm² Kg/cm²
m.

Der. 2.00 24.5 21.8 2.7 A-1-a (0) GP-GM 2.497 0.08 30.3º 2.51
Izq. 2.00 23.60 21.10 2.50 A-1-a (0) GP-GM 2.450 0.06 31.4º 2.60
Fuente: Estudio de Suelos realizados por la Consultora Selva
Según las Normas Técnicas de Edificación Peruanas relativas a Diseño Sismorresistente el
material que se encontró dentro de la profundidad de cimentación de los estribos (grava arenosa)
se clasifica como Tipo S2 y le corresponde un Factor de Suelo S igual a 1.0 y un período
Predominante de Vibración Tp de 0.4 seg.
Previamente a la construcción de los terraplenes de relleno requeridos para los accesos del nuevo
puente, se recomienda eliminar la capa superior de tierra vegetal con presencia de raíces en un
espesor no menor de 30 cm.
Para la conformación de los terraplenes de relleno requeridos para los accesos se recomienda
utilizar materiales granulares (grava arenosa, bien o mal graduada), los cuales deberán ser
colocados en capas sucesivas de no más de 25 cm. de espesor, compactadas a un mínimo del
95% de la máxima densidad seca del ensayo proctor modificado.
Cabe señalar, que en rellenos bien compactados es normal esperar la ocurrencia de
asentamientos del orden del 1 a 2% de su altura total debido a su peso propio. Esta situación
deberá tenerse en cuenta especialmente en la zona de contacto con el puente y los accesos en
relleno.
Con respecto a los taludes de los terraplenes de relleno, independientemente de la altura de
material colocado, se recomienda considerar un talud de 45º, que corresponde al ángulo de
estabilidad de la grava-arenosa compactada.
En los sectores con más de 1.00 m de espesor de relleno (terraplén de acceso al puente), se
recomienda considerar un espesor de afirmado no menor de 8 pulg. (20cm)
Para controlar la erosión y conservar la estabilidad de los estribos y de los terraplenes de los
accesos al puente, se deberá proteger las márgenes del río y los accesos con cobertura vegetal
de especias de la zona.

Canteras
La cantera de donde se extraerá los materiales de relleno para la construcción de los accesos al
puente se ubica en el Km 06+600 a aproximadamente 200 m. del eje del puente.
Para la obtención de agregados de concreto será conveniente utilizar el material gravo arenoso
con piedras redondeadas provenientes de las playas del río Naranjillo, que se encuentran lavados.
Para las obras masivas de concreto podrá utilizarse el material en su estado natural, sin embargo,
para las obras de concreto armado, se recomienda preparar los agregados mediante chancado y/o
tamizado para lograr las granulometrías requeridas.

CARACTERÍSTICAS DE LA ESTRUCTURA
Esta estructura se ubica en el km 06+400 de la vía, y permitirá dar continuidad a ésta sobre el río
Túmbaro, tendrá una longitud de 30 m; está diseñado para una sobrecarga HL – 93, y presenta
una vía de 4.20 m. A cada lado tiene una vereda peatonal 0.75 m de ancho.
El puente es de un solo tramo; está formado por una súper estructura de losa - viga, apoyada
sobre estribos de concreto armado.
El puente se apoyará sobre estribos de concreto armado cimentados aproximadamente a 2.50 m
por debajo del lecho del cauce del río.
En ambos bordes de la calzada del puente se ha previsto tubos para el drenaje de las aguas de
lluvia.
La rasante del puente es horizontal. Transversalmente se le dará un bombeo de 5cm de altura en
el eje con una superficie de desgaste de concreto de 1” de espesor.
Los estribos del puente son muros de concreto armado tipo cajón, provisto de aleros para la
contención del material de relleno para el terraplén de los accesos.
Los accesos al puente son terraplenes construidos para ese propósito. En el acceso al puente se
ha previsto la construcción de losas de aproximación.
Se ha previsto la protección de los taludes de los accesos en ambas márgenes tanto aguas arriba
como aguas abajo del puente, así como el encauzamiento para corregir ligeramente el cauce.

CARACTERISTICAS DE LOS ACCESOS

Los accesos considerados forman parte del proyecto de mejoramiento de la vía y tienen el
propósito de alcanzar el nivel del tablero del puente. Los terraplene levantan la rasante, en su
paso por el puente hasta la cota + 854.75.
Para el diseño de los accesos se ha considerado una velocidad directriz de 40 km/hr.
En los accesos al puente se ha diseñado losas de aproximación de 4.50 m de longitud.
Para confinar el terraplén inmediatamente detrás de los estribos se han previsto muros de
contención de concreto armado.

CONSIDERACIONES DEL DISEÑO

a) CRITERIOS DE DISEÑO
El puente se ha diseñado para el tren de cargas HL-93 de la Norma AASHTO LRFD en su última
edición.
Para el diseño de las estructuras se ha comparado los criterios de evaluación de las fuerzas
sísmicas de la AASHTO con los Reglamentos Nacionales de Construcción y se ha tomada el más
conservador de dichos valores, considerando que el puente se encuentra en la Zona 2 de acuerdo
a la Norma Técnica Nacional E-030.

b) CARGAS PERMANENTES
Las cargas permanentes están constituidas por el peso propio de la estructura de concreto
armado, las barandas, los sumideros y la superficie de rodadura de concreto de 2.5 cm de
espesor.
Para determinar las cargas permanentes se han utilizado los siguientes pesos unitarios:
Concreto armado 2400 kg/m³
Acero Estructural 7850 kg/m³
c) SOBRECARGAS
Sobrecargas vehiculares. De acuerdo a las recomendaciones dadas por la Dirección de Puentes
del Ministerio de Transportes, se ha empleado la sobrecarga denominada HL-93 estipulada en la
sección 3 de la especificación “AASHTO LRFD Bridge Design Specifications”.
Sobrecargas peatonales. La sobrecarga estipulada en la sección 3 de la especificación “AASHTO
LRFD Bridge Design Specifications”.
 Acciones del sismo. Se seguirán los lineamientos básicos y recomendaciones de la AASHTO para
puentes simplemente apoyados de un solo tramo.
Acciones del viento. Las señaladas en la Norma Peruana de cargas E-010.
Acciones de la temperatura. Las señaladas en la “Standard Specifications for Highway Bridges”
del AASHTO.

VII. PRESUPUESTO Y TIEMPO DE EJECUCION DE OBRA

El presupuesto ha sido obtenido en base a los costos unitarios elaborados y los metrados
correspondientes, los precios de los insumos y los costos de la mano de obra asumidos
corresponden a los ofertados en el mercado local.
El Costo total de los trabajos contemplados en el presente Expediente Técnico, incluyendo los
Gastos Generales, asciende al monto de TRES MILLONES SETECIENTOS CINCUENTA Y
CUATRO MIL SETENTA Y UNO CON 14/100 NUEVOS SOLES (S/. 3’754,071.14) con precios al
mes de enero del 2008
El Plazo de ejecución de los trabajos será de Ciento Cincuenta (150) días calendarios.
 RELACION DE EQUIPO MINIMO

REHABILITACION Y MEJORAMIENTO CAMINO VECINAL NARANJILLO –

SHAMPUYACU – PUERTO SANTA ROSA Y ACCESO PUERTO PRIMAVERA

DESCRIPCION CANTIDAD

TRACTOR SOBRE ORUGA 140 – 160 HP 01

CARGADOR FRONTAL SOBRE LLANTAS 125 HP 2.5 Yd3 01
MOTONIVELADORA 125 HP 01
RODILLO LISO VIBRATORIO AUTOPROPULSADO 70 – 100 HP 01
RETROEXCAVADORA 115 – 165 HP 0.75 – 1.4 Yd3 01
VOLQUETES 330 HP 10 M³ 02
CAMION CISTERNA 2000 GLN. 01
CAMION PLATAFORMA 330 HP 19 TN 01
COMPACTADOR VIBRATORIO TIPO PLANCHA 5.8 HP 02
MEZCLADORA TIPO TROMPO 8 HP 9 P3 02
VIBRADOR DE CONCRETO 4HP 2.4” 01
MOTOBOMBA 8 HP Ø 4” 01
TEODOLITO ELECTRONICO 01
NIVEL AUTOMATICO 01