Republica Bolivariana de Venezuela

Universidad Nacional Experimental Marítima del Caribe

Vicerrectorado Académico

Catia la mar- Edo la Guaira

TRABAJO DE ARQUITECTURA Y
CONSTRUCCION DEL BUQUE

Cadete
Luis Fonseca
CI: V-25403668
 paginas
Introducción. …………………………………………………………………………..3
Materiales usados en la construcción naval…………………………………… …4
Tipos de acero………………………………………………………………………....5
Requerimientos en la selección de los materiales………………………………..6
Soldaduras en la construcción naval………………………………………………6
Procesos de corte……………………………………………………………………..8
Ensambles en la estructuras del buque…………………………………………….9
Conclusión ……………………………………………………………………………13
Bibliografia…………………………………………………………………………….14
La construcción naval tiene muchos antecedentes, hay información que dice
que los primeros navegadores fueron los egipcios, cuando usaban pequeñas
embarcaciones para poder navegar el rio Nilo y también hacer algunas
travesías por el mar.. Es así como en los siglos XVIII y XIX, los buques de
madera tenían una vida útil de 50 años o más. Pero, desde el punto de vista de
los materiales, sus cascos poseían escasa resistencia a la tracción y
compresión, y estaban expuestos a gran desgaste y deterioro. Es así como el
cambio de gran cantidad de madera estaba en manos de los carpinteros de
ribera en tierra o del carpintero de a bordo. A mediados del siglo XIX se inició la
construcción mixta madera-hierro que permitió un considerable aumento del
tamaño de los buques al mismo tiempo que los hacía más ligeros y resistentes.
Un buen ejemplo de este tipo de construcción lo tenemos en el «City of
Adelaide», construido en Inglaterra en 1862 para el transporte de pasaje y
cargas ligeras entre Gran Bretaña y Australia. Realizó 23 viajes de ida y vuelta
y en la ida de uno de ellos entre Londres y Adelaida invirtió sólo 65 días.
Sucesivamente los cascos de hierro desplazaron a los de madera debido al
gran desarrollo de las industrias siderúrgicas urgido como consecuencia de
importantes logros tecnológicos. A su vez éste fue substituido por el acero a
partir de 1880, material que corresponde a una aleación de hierro y carbono
más otros elementos aleantes. El acero tiene las ventajas de tener un bajo
costo, ductilidad, resistencia mecánica, adecuadas dimensiones, facilidad para
trabajar y buenas condiciones para unir con remaches o soldadura; lo anterior,
permite el laminado en frío o en caliente para la producción de planchas entre
otros procesos de conformado.
Materiales usados en la construcción naval
Gracias a la revolución industrial los cambios en la construcción naval han sido
notorios y las altas competencias en las navieras también lo han sido. Se han
ido realizando investigaciones para poder fabricar buques con materiales que
sean más resistentes a la corrosión marina.
  La Construcción Naval está sujeta al uso de múltiples materiales tal como una
construcción civil, pero prevalece el uso de metales tales como Acero y
Aluminio, sin embargo se han construido estructuras navales flotantes de
concreto armado por ejemplo. Materiales como la madera, acero, aluminio,
cemento, hierro, aleaciones ligeras tales como el poli carbonato, plástico
reforzado, pvc, fibra de vidrio, entre otros, son usados solos o en combinación
en la Industria Naval; la madera por consideraciones históricas, los aceros por
su flexibilidad y resistencia, y aluminio y aleaciones ligeras por su peso, relativa
economía y estabilidad
En un comienzo cuando se sustituyó el hierro por la madera su principal
desventaja era su baja resistencia a la corrosión, por lo que no es accidental
que varias de las principales compañías fabricantes de pinturas se
establecieran con la producción del acero, las cuales no solamente ofrecieron
productos anticorrosivos, sino también anticrustantes, ya que eran problemas
que se agravaron con los cascos ferrosos. A partir de entonces otros
materiales de construcción han sido desarrollados, pero es el acero el que más
amplia variedad de aplicaciones posee tanto en buques como en grandes
estructuras.
El acero, más fuerte, resistente y elástico que el hierro fue sustituyéndolo, en
Francia a partir de 1873 y en el Reino Unido a partir de 1880. Este metal es
una aleación de hierro y carbono más otros elementos que mejoran sus
propiedades. El bajo coste, la ductilidad, la resistencia mecánica, la facilidad
para trabajarlo y las buenas condiciones para unirlo mediante remaches o
soldadura, hacen del acero un material sin competencia para la construcción de
grandes buques. No nos olvidemos que, hasta el momento y de manera
comprobada, el acero, la madera y el ferrocemento, son los únicos materiales
que pueden durar más de 100 años. El acero ha reinado supremamente
durante una centuria como el único material importante para construcción de
buques de travesía, siendo la madera todavía empleada para embarcaciones
pequeñas tal como en las embarcaciones de pesca; y las aleaciones de
aluminio para embarcaciones de alta velocidad, en las cuales la reducción del
peso del casco es primordial en la relación peso–potencia.
Puede decirse que el desarrollo de la técnica de unir planchas de hierro o acero
mediante remaches fue pareja al propio desarrollo de la construcción naval con
estos metales. Después de muchas pruebas, éxitos y fracasos, se impusieron
los roblones o remaches en caliente. Para hacer este tipo de uniones, las
planchas que se debían unir se perforaban, reforzando los empalmes y
traslapes con planchas igualmente perforadas. Muchas veces estas planchas
adicionales llegaban a representar hasta el 20% del peso total de la estructura.
Los roblones o remaches tienen una cabeza ya preformada en forma
redondeada y se colocan precalentados a una temperatura de
aproximadamente 1.200ºC, pasándolos por las perforaciones y remachando la
cara opuesta hasta conformar la segunda cabeza. Al enfriarse, su caña sufre
una contracción que ejerce una fuerte presión sobre los elementos que se
están juntando. Este sistema de unión funciona por la enorme dilatación
térmica del acero que permite que, aún elementos relativamente cortos como
los roblones, se contraigan significativamente al enfriarse desde los 1.200ºC
hasta la temperatura ambiente, consiguiéndose así una unión perfecta. El
remachado o roblonado se consigue golpeando el extrema del remache con un
martillo ligero, (remachado a mano), golpeando con un martillo de gran peso
que se apoya en el cuello a modo de troquel, (remachado estampado), o con
rapidísimos golpes suaves realizados por martillos neumáticos (remachado
neumático). Este método de unión requería mucha mano de obra especializada
y bien formada. Generaba un ruido ensordecedor que provocaba la pérdida de
audición entre los trabajadores y molestias entre la población que vivía cerca
de los astilleros.
Por otra parte, otro material ha sido desarrollado para la construcción de
cascos, como es la fibra reforzada, cuya aplicación está limitada para buques
menores a 60 metros de eslora. Sus aplicaciones varían desde buques anti-
minas, en las cuales sus propiedades no magnéticas son importantes, a yates
y/o embarcaciones de placer masivamente construidas.
Tipos de aceros:
Actualmente el acero se utiliza en más del 75 % de los barcos que se
construyen. El restante 25 % se lo reparten los barcos construidos con fibra de
vidrio y resina de poliester, los construidos con ferrocemento, los hechos de
madera y los que utilizan materiales más caros como el aluminio, el acero
inoxidable, la fibra de carbono u otros novedosos materiales.

 Aceros Laminados: constituidos por planchas o láminas de diversos

espesores y dimensiones normalizadas, obtenidas en trenes de
laminación. Se usan en forro exterior, estructuras, etc.
 Aceros Forjados: formados por golpes a tochos de acero dulce a altas
temperaturas, es altamente resistente y tenaz, es utilizado en rodas,
quillas, codastes, soportes, etc.
 Acero Fundido: con este se realizan piezas a través de moldes de
arenas especiales por moldeo, para luego ser sometidas a maquinado y
tratamientos térmicos por encima de 900 grados centígrados. Su uso en
anclas, bitas de amarre, talones, timones, codastes, escobenes, guía
cabos es común.
 Acero de Construcción: constituye una proporción importante de los
aceros producidos en las plantas siderúrgicas. De esta forma se los
separa respecto a los aceros inoxidables, a los aceros para
herramientas, a los aceros para usos eléctricos o a los aceros para
electrodomésticos o partes no estructurales de vehículos de transporte.
Son utilizados en los cascos de los buques.
Requerimientos en la selección de los materiales.
A continuación se enumeran las propiedades de los materiales más
importantes de los miembros resistentes de la estructura de un buque:

 Relación Resistencia v/s peso: El peso específico de un materiales

frecuentemente una característica crítica, así el peso estructural es
una de las de mayor consideración en el diseño .En muchos casos, esto
no es así absolutamente sino que también la razón resistencia/peso,
representada por la relación entre el esfuerzo de fluencia del material y
el peso específico de éste. Este parámetro es usualmente empleado en
casos en donde se desea mantener un cierto nivel de resistencia
mecánica para un mínimo peso estructural.
 Tenacidad a la fractura: Corresponde a la habilidad del material para
absorber energía de deformación plástica antes de fracturarse. Este
factor comienza a ser un problema crítico cuando una estructura está
sometida a bajas temperaturas.
 Resistencia a la Fatiga: Cargas las cuales no causan fractura en una
simple aplicación pueden resultar en fractura cuando son aplicadas
repetidamente. El mecanismo de falla por fatiga es complejo pero
básicamente involucra la iniciación de pequeñas grietas, usualmente en
la superficie y el subsecuente crecimiento bajo el mecanismo de
repetición de cargas.
 Resistencia a la corrosión: Los materiales usados en componentes
estructurales expuestos al agua de mar y otros ambientes deben tener
una adecuada resistencia al inicio de la corrosión. La8corrosión es el
ataque destructivo de un metal por reacción química o electroquímica
con el ambiente. El agrietamiento por corrosión esfuerzo es por otra
parte la fractura del material bajo la presencia de ambos, esfuerzo y
ciertos ambientes nocivos.
 Otras propiedades: Otras características del material que deben ser
consideradas son:
1. Fácil fabricación.
2. Soldabilidad.
3. Durabilidad.
4. Mantenimiento.
5. Confiabilidad.
6. Costo.

Soldaduras en la construcción naval:

La soldadura es un proceso de fijación en donde se realiza la unión de dos o
más piezas de un material (generalmente metales o termoplásticos),
usualmente logrado a través de la coalescencia (fusión), en la cual las piezas
son soldadas fundiendo, se puede agregar un material de aporte (metal o
plástico), que, al fundirse, forma un charco de material fundido entre las piezas
a soldar (el baño de soldadura) y, al enfriarse, se convierte en una unión fija a
la que se le denomina cordón. Suele estar relacionada con la calderería.
Hoy en día los buques se confeccionan con cientos de planchas de acero, y
para llegar a conseguir modelar la forma del casco diseñado es muy importante
utilizar un proceso de soldadura adecuado para dichas planchas. El peso de la
soldadura en el buque supone entre el 3% y el 5% del peso total de acero del
mismo. Los astilleros alemanes fueron los pioneros en la utilización exclusiva
de la soldadura por arco con electrodo recubierto, en la unión de las planchas
que conforman la estructura de un buque de acero.
A comienzos de la década de los años 40, [Link]. inició por primera vez, la
producción en serie de barcos soldados, llamados Liberty, ante la urgente
necesidad de construir buques para la guerra. Hasta entonces, si bien la
técnica de unión por soldadura de planchas era de regular dominio, no ocurría
lo mismo con el diseño y fabricación de las grandes estructuras soldadas y
poco o nada era lo que se sabía acerca de sus características de fractura. Es
así como la construcción de los primeros buques de acero soldados, después
de una época de cascos remachados, trajo consigo serios problemas
estructurales por la aparición de grandes grietas que colapsaban la estructura
sin una explicación clara de lo ocurrido.
A partir de 1950 la soldadura con electrodo desplazó completamente a la
reblonadura en los astilleros. La experiencia adquirida durante la II G.M. abrió
nuevos horizontes para la construcción de todo tipo y tamaño de buques de
acero. Las acerías contribuyeron a ello lanzando el acero naval, un acero más
resistente y durable a la corrosión causada por el agua de mar. Poco a poco se
extendió el prefabricado de los buques que consiste en fabricar secciones de
barco en diferentes lugares, que luego se transportan a su posición en la grada
y se sueldan a las otras.
Hoy en día, los aceros de alta resistencia más utilizados en la construcción
naval son los HTS, HY-80, HY-100 y HY-130. Todos ellos cumplen con las
exigencias de las sociedades clasificadoras de buques, las encargadas de
regular la construcción naval en el mundo. Sin embargo, la corrosión sigue
siendo un problema, aunque cada vez menor gracias al galvanizado en frío, el
revestimiento con compuestos bituminosos o plásticos, las excelentes pinturas
antioxidantes actuales y la protección catódica pasiva con abundantes ánodos
de zinc o activa aplicando una micro corriente al casco.
Es imperativo que los materiales y métodos empleados en la construcción de
un barco de acero o de cualquier otro material sean absolutamente fiables,
porque la falla en alta mar de una plancha, una soldadura, una pieza forjada o
fundida, puede tener graves consecuencias. La normativa es exigente en este
aspecto y, en general, las inspecciones utilizan la más avanzada tecnología
para la detección de defectos en las soldaduras, uniones, grietas o cualquier
alteración en los materiales.
Las técnicas de soldadura evolucionan constantemente las técnicas de
soldadura que se utilizan habitualmente son:

 Soldadura manual con electrodos revestidos: Inventado en 1907 por el

ingeniero naval alemán Oscar Kjellberg, es el proceso más habitual y
conocido en el mundo de la soldadura. Los metales son unidos gracias
al arco eléctrico descarga eléctrica que se trasmite por el gas ionizado,
que al mismo tiempo protege de la oxidación durante la operación de
soldeo producido entre el electrodo y el metal base que se calienta,
 originando la fusión de ambos. Al ser un proceso manual, tiene gran
importancia la habilidad, conocimientos y experiencia del soldador para
obtener un buen resultado.
 Soldadura semiautomática con hilo continuo (MIG/MAG): En este
proceso se aportan por la misma boquilla, de forma simultánea, el gas
protector pudiendo ser gas inerte soldadura MIG o gas activo soldadura
MAG junto al material de aporte que en este caso es un hilo continuo
consumible que produce a la vez el arco eléctrico. Esta soldadura es
muy utilizada para el soldeo del acero dulce del casco del buque tiene
bajo contenido en carbono, así como en acero inoxidable y aluminios de
las superestructuras.
 Soldadura TIG (Tungsten Inert Gas): En este caso el electrodo es
permanente de tungsteno o wolframio (elemento químico con el mayor
punto de fusión de todos los metales aprox. 3.400°C) que funde el
material aportado y el metal base, aunque el proceso puede realizarse
sin material de aporte. En la soldadura TIG los gases inertes utilizados
son el argón, el helio o una mezcla de ambos.
 Soldadura por plasma o PAW (Plasma Arc Welding): Este proceso es el
resultado de una evolución de la soldadura TIG, pero alcanzando
mayores temperaturas (28.000°C) que permiten soldar piezas de mayor
espesor. Utilizan dos tipos de gases, uno central (que alcanza un estado
plasmático fundiendo el metal base) y un segundo anular (que
proporciona una protección adicional).
 Soldadura por arco sumergido: En este proceso el electrodo se aporta
desnudo, quedando protegido por polvo granulado llamado flux. Parte se
funde en el proceso y el resto es reutilizado. Es un proceso rápido,
fácilmente automatizable y rentable en el soldeo de chapas de más de 6
mm de espesor, por ello es muy utilizado en la industria naval.
 Soldadura con oxiacetileno: Mediante un soplete que utiliza acetileno
como combustible, se logra una llama de 3.500°C que permite realizar
una soldadura autógena (soldadura por combustión) con o sin aporte de
material
 Soldadura automática con hilos tubulares (FCAW): Son a menudo
usados en la soldadura mecanizada ya que permite mayores
velocidades de deposición y mejora la calidad de la soldadura. Los
alambres de flujo básico o rutilo tubulares se utilizan comúnmente para
una soldadura de una solo cara con un soporte cerámico.

Cabe destacar el amplio desarrollo que ha experimentado la soldadura

durante el último siglo. Tal es así, que actualmente se pueden realizar
trabajos de reparación de casco o de sistemas propulsivos incluso bajo el
agua, robotizar la soldadura en talleres de perfiles acero dulce del casco
reduciendo con ello el error humano y maximizando los beneficios, o incluso
realizar soldaduras de diversos tipos de metales y aleaciones como es el
caso de la soldadura del aluminio de las superestructuras.

Procesos de corte
Para dar forma en los astilleros, las placas de acero y sus secciones, en su
mayoría, fueron cortadas utilizando la técnica de corte a gas, pero la
introducción de la competencia con máquinas de corte de arco de plasma, ha
llevado a su uso generalizado en los astilleros de hoy en día.
El corte con gas se logra porque es básicamente un producto químico, reacción
térmica que ocurre con las aleaciones de hierro y el hierro sólo. El hierro o sus
aleaciones pueden ser calentados a una temperatura a la que el hierro se oxida
rápidamente en una atmósfera de oxígeno de alta pureza.
El principio del proceso tal como se aplica al corte de placas de acero y sus
secciones en la construcción naval es como sigue. Más de un área del metal
pequeña es precalentada a una temperatura dada, con una corriente
restringida de oxígeno se hace volar hacia esta área. El hierro se oxida
después en una banda estrecha, el óxido de metal fundido se elimina por la
energía cinética de la corriente del oxígeno. Una estrecha brecha de los lados
paralelos se deja entre el corte de los bordes. Durante toda la operación de
corte, la llama de precalentamiento deja calentar la parte superior del corte, ya
que la mayor parte del calor producido por la reacción en la parte delantera de
corte no es instantánea, y solamente tiende a ser liberado en el nivel más bajo
del corte. Los elementos de aleación en pequeñas cantidades son disueltos en
la escoria y se retiran con el corte de acero.
Sin embargo, si hay grandes cantidades de elementos como la aleación de
cromo, especialmente, pueden retardar y hasta prevenir el corte. La razón de
esto es que, disminuyen la fluidez de la escoria o producen una fuerte película
de óxido sobre la superficie que impide la posterior oxidación del hierro. Esto se
puede superar mediante la abundante introducción de un polvo de hierro en la
zona de corte, a menudo esta acción se refiere como "polvo de corte". Al cortar
aceros o acero inoxidable que tienen alto contenido de cromo sería utilizado el
"polvo de corte".
Tenemos varios tipos de cortes en la construcción naval en los cual podemos
resaltar:
 Generalmente se utiliza acetileno con oxígeno para proporcionar la llama
de precalentamiento pero para los gases se pueden utilizar otros como
el propano, por ejemplo, o el hidrógeno, que es utilizado para el trabajo
bajo el agua debido a su compresibilidad. Aparte de la antorcha, el
equipo es similar a la de soldadura de gas. La antorcha tiene válvulas
para controlar el volumen de acetileno y oxígeno proporcionados para
precalentar la llama, y tiene una válvula separada para controlar el
chorro de oxígeno. El proceso de corte con oxiacetileno ha sido
altamente automatizado para su uso en astilleros. Un proceso con una
llama de oxígeno-acetileno es utilizado ampliamente para trabajos
pequeños, durante la fabricación y montaje de las unidades.
 El corte de arco de plasma, es en este sentido, una masa de gas
ionizado que conduce la electricidad. Un electrodo está conectado al
negativo de un terminal de alimentación de corriente continua y un
escudo de gas para el arco se suministra a través de una boquilla que
tiene un orificio menor que el diámetro natural del arco. Como resultado,
se obtiene un arco constreñido que tiene una temperatura
considerablemente mayor que la de un arco abierto. El arco se establece
entre el electrodo y la de pieza de trabajo cuando el gas ionizado entra
en contacto con el trabajo. Este gas se ioniza en el primer lugar por una
 descarga eléctrica subsidiaria entre el electrodo y la tobera. Las placas
se cortan por la alta temperatura del arco concentrado en la fundición de
la materia a nivel local.
 El sobre-corte es particularmente útil en la construcción naval, se refiere
a la limpieza de las espaldas de las soldaduras para exponer el metal
limpio, antes de depositar una soldadura y su posterior ejecución. La
alternativa para esta tarea es excavar mecánicamente el astillado por lo
que resulta una tarea lenta y ardua. Por lo general cuando se aplica el
sobre-corte se conoce como “arco al aire” y utiliza ranura. Se emplea un
electrodo tubular, el metal del electrodo conduce la corriente y el arco se
mantiene con una intensidad suficiente para calentar la pieza de trabajo
hasta la incandescencia. Mientras que el arco se mantiene, una corriente
de oxígeno es descargada desde el ánima del electrodo que se inflama,
el electrodo de metal incandescente y los elementos combustibles de la
pieza de trabajo.
 El corte por láser y cepillado de perfil a altas velocidades pueden ser
obtenidos con un haz de láser concentrado, cada vez más empleado de
forma mecanizada o robótica en la industria de la construcción naval en
los últimos años. Un rayo de luz del láser es una longitud de onda, que
se desplaza en la misma dirección, y es coherente, es decir, todas las
ondas están en fase. Una viga puede ser enfocada y dar altas
densidades de energía. Para la soldadura y el corte de la viga se genera
un láser de CO2. Está provisto de una boquilla concéntrica con la salida
de un láser de CO2, de modo que un chorro de gas puede ser dirigido al
trabajo coaxial con el haz de láser. El chorro puede ser un gas inerte de
nitrógeno, o en el caso del acero, el oxígeno. Con oxígeno no es una
reacción exotérmica lo que da calor adicional en el corte oxicombustible.
El keyholing térmico da un estrecho corte recto en comparación con los
cortes obtenidos con otros procesos normales de corte, aquellos que
dependen de una reacción química.
 Corte con chorro de agua: La herramienta de corte empleada en este
proceso es un chorro de agua concentrado, con o sin abrasivo, que se
libera a partir de un tobera a 21/2 veces la velocidad del sonido y en un
nivel de presión de varios miles de bar. El corte por chorro de agua se
puede utilizar en una amplia gama de materiales, madera, plásticos,
caucho, etc., así como aceros y aleaciones de aluminio. Se puede cortar
el acero dulce de 0,25 mm a 150 mm de espesor en aleaciones y
aluminio de 0,5 mm a 250 mm de espesor. Siendo un proceso de corte
en frío el calor afecta la zona, las tensiones mecánicas y la distorsión se
quedan en la superficie de corte. El corte por chorro de agua es más
lento que los procesos de corte térmicos y no es una máquina portátil.
Ensambles en la estructuras del buque:

Existe en la actualidad una gran variedad, en lo que respecta al tamaño y tipo

de buque pero en cuanto a los sistemas de construcción de sus estructuras
fundamentales responden a tres sistemas básicos de construcción bien puros,
bien mezclados: Sistema transversal, Sistema longitudinal y Sistema mixto.

Sistema transversal: Los buques o barcos de madera se construían con este

sistema, porque para conseguir la estanqueidad de las costuras del forro
exterior, mediante el calafateo, necesitan que el esqueleto transversal esté
estrechamente unido por los tablones del forro, y estos a su vez inmovilizados
por el esqueleto: y que además estos anillos transversales que forman las
cuadernas, estén muy poco separados. Igualmente, el sistema transversal, era
idóneo para soportar los grandes esfuerzos por "pandeo" (esfuerzo transversal
disimétrico), que a aquellos barcos le producían, los grandes mástiles, con su
aparejo y velamen, durante muchos años este sistema también se usó para los
buques de acero, modernamente se suele usar en partes del buque, pero no
como conjunto.

Sistema longitudinal: Con los barcos de acero y propulsión mecánica,

disminuyen los esfuerzos por pandeo y su importancia. Con los aumentos de
esloras, predominan los esfuerzos longitudinales todo esto unido a otra serie
de circunstancias hace que se intente que la estructura básica, vaya de
acuerdo con el esfuerzo principal, que ahora es el longitudinal, manteniendo
una cierta resistencia transversal.

Sistema mixto: El sistema de construcción del casco del buque, una vez
garantizada su resistencia estructural, se hace compatible, con la utilización
comercial del mismo. La utilización comercial, está unido a los costes de
explotación, y estos directamente a la estancia en puerto, con lo que llegamos
a la rapidez de carga y descarga, con una rápida y segura estiba de las
mercancías a bordo del buque. Esta última, misión del buque, la estiba, está
unida al diseño estructural de las bodegas; por lo que éstas llevan, los
elementos estructurales de la forma más conveniente, al tipo de carga que en
ellas se estiban.

Fondo y doble fondo :Recibe el nombre de Fondo, si recordamos, la forma más o

menos de prisma rectangular de la viga casco, con las aristas redondeadas y ciertos
afinamientos a proa y popa; a la base del prisma, a las planchas del forro exterior,
donde el buque recibe el empuje verticalmente.
Además del Fondo, en esta parte del buque tenemos que distinguir:

 Tapa del doble fondo: es como un segundo forro exterior en la parte

inferior del casco (fondo); su misión es tanto por seguridad como por
resistencia.

 Espacio del doble fondo: Es la zona comprendida entre el doble forro, o

sea, entre el fondo y la tapa del doble fondo. Nos interesa su estudio,
tanto desde el punto de vista, resistencia estructural, como de su división
 celular; para contener combustible, lastre y líquidos residuales; además
de todo el servicio de tuberías, válvulas y sondas.

Quilla: La quilla es el elemento central del fondo del buque, la cual

contribuye sustancialmente a la resistencia longitudinal, al mismo tiempo
que es un elemento básico de distribución de esfuerzos locales
causados durante la construcción del buque, ya que ha de soportar
prácticamente la totalidad del peso del mismo. Cuando al buque se le
efectúan reparaciones en seco, será quilla el elemento de apoyo y por lo
tanto de distribución de esfuerzos al resto de la estructura. La quilla,
dependiendo del tipo de buque y por lo tanto de la estructura del mismo,
puede tomar varias formas, de las que son básicas las siguientes:
• Quilla horizontal.
• Quilla de barra
.Ambos tipos de quilla suelen ir acompañados de una quilla vertical.
La quilla horizontal consiste en la traca de fondo central la cual suele
tener espesores superiores a la traca de aparadura. La quilla vertical irá
soldada sobre ella directamente por ambos lados, y será continua y si n
aligeramientos.

Varengas: Las varengas son refuerzos de plancha o perfil situados

transversalmente en el fondo, formando en los buques conjuntamente
con las cuadernas o bulárcamas de costado y los baos de cubierta los
anillos de Resistencia Transversal del buque. La varenga según su
constitución puede ser de tres tipos:
 Varenga llena.
 Varenga estanca.
 Varenga abierta.

Las vagras: son elementos de soporte del fondo en sentido longitudinal, cuya
estructura es similar a las varengas llenas y estancas, estando destinadas a
colaborar eficazmente con la Resistencia Longitudinal del buque al mismo
tiempo que reforzar las varengas contra deformaciones de pandeo repartiendo
los esfuerzos que reciben. La vagra es un elemento paralelo a la quilla vertical,
pudiendo llamarse a ésta vagra central, por lo que re fuerza las misiones de
resistencia de ella, pudiendo ser intercostales o continuas según estén o no
interrumpidas por las varengas, siendo la forma más usual la intercostal con
cualquier tipo de estructura.

Forro interior: Es una estructura exclusiva del sistema de doble fondo, y está
formado por tracas longitudinales, generalmente unidas al resto de los
elementos de soporte estructural, tales como quilla vertical, vagras y varengas.
Como misiones más importantes del forro interior son:

 Contribuir eficazmente a las resistencias transversal y longitudinal.

 Crear una superficie plana y resistente para la carga.
 Delimitar el volumen de los tanques profundos que podrán tener uso
independiente del de la bodega, al mismo tiempo que proteger a esta de
inundaciones por rotura del forro exterior del fondo.
En conclusión la construcción y armado del buque se ha ido perfeccionando
con el pasar de los años gracias a la revolución industrial, a las
investigaciones y a los convenios que se han desarrollado con el pasar de
los años, los astilleros y arquitectos navales han podido crear buques más
seguros y con mayor resistencia a la corrosión marina y a los esfuerzos del
mar, logrando así que este medio sea uno de los más usados para el
transporte comercial y de pasaje en todo el mundo
Bibliografia
- [Link]
-Revista marina, Raul Ortuzar Maturana