UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA

INFORME DE LABORATORIO N° 2 Y 3
“ESTUDIO DEL PROCESO DE ADMISIÓN FORMACIÓN DE LA MEZCLA DE
LOS MOTORES ENCENDIDO POR CHISPA Y ENCENDIDO POR
COMPRESIÓN”

ALUMNO:
POMA ALTAMIRANO, JULIÁN ENGELBERT
CÓDIGO:
20160173E
CURSO:
MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

PROFESOR:
PONCE GALIANO, JORGE
SECCIÓN:
N
FECHA DE ENTREGA:
14 de diciembre del 2020
RESUMEN

El presente informe de laboratorio busca que el estudiante de ingeniería se

familiarice con los diversos parámetros que afectan la eficiencia de un motor de
combustión interna.

Durante el proceso de admisión y de formación de la mezcla en un motor de

combustión interna se toma en importancia la eficiencia volumétrica (coeficiente
de llenado) y el coeficiente de exceso de aire, ya que éstos son los más
importantes en los procesos antes mencionados. En forma analítica se
comparan los resultados experimentales con los teóricos, mediante curvas
características, construidas con los datos y resultados obtenidos. Asimismo, se
ve cómo varía el comportamiento de estos parámetros que en nuestro caso
desarrollaremos un análisis del motor Petter (EC) y el motor Daithatsu (ECH).
OBJETIVOS

ESPECÍFICOS

• Determinar si nuestro coeficiente de exceso de aire es óptimo y se

encuentra dentro del régimen estándar.

• Verificar las curvas teóricas del coeficiente de exceso de aire y el

coeficiente de llenado vs la velocidad de rotación del cigüeñal y la carga
aplicada al motor.

• Identificar las zonas en donde el motor presente mejor rendimiento.

GENERALES

• Analizar y saber la importancia del proceso de admisión en un motor ECH

y EC.
FUNDAMENTO TEÓRICO

MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA

Un motor de combustión interna es cualquier tipo de máquina que obtiene

energía mecánica directamente de la energía química producida por un
combustible que arde dentro de una cámara de combustión. Su funcionamiento,
como su nombre lo indica, se describe en el quemado de una mezcla comprimida
de aire y combustible dentro de una cámara cerrada o cilindro, con el fin de
incrementar la presión y generar con suficiente potencia el movimiento lineal
alternativo del pistón.

Se utilizan motores de combustión interna de 2 tipos: el motor cíclico Otto y el

motor Diésel. El motor cíclico Otto, es el motor convencional de gasolina que se
emplea en automoción y aeronáutica. El motor Diésel, funciona con un principio
diferente y suele consumir gasóleo. Se emplea en instalaciones generadoras de
electricidad, en sistemas de propulsión naval, en camiones, autobuses y algunos
automóviles. Tanto los motores Otto como los Diésel se fabrican en modelos de
dos y cuatro tiempos.

FIG. 1 PARTES DEL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA

Diésel

El motor Diésel es un motor de combustión interna cuya función se basa en un

ciclo termodinámico, en el cual se inyecta en la cámara de combustión el
combustible después de haberse realizado una compresión de aire por el pistón.
La relación de compresión de la carga del aire es lo suficientemente alta para
encender el combustible inyectado.

Otto

El motor se caracteriza por aspirar una mezcla aire-combustible (típicamente

gasolina dispersa en aire). El motor Otto es un motor alternativo. Esto quiere
decir de que se trata de un sistema pistón-cilindro con válvulas de admisión y
válvulas de escape.

PROCESO DE ADMISIÓN

Los procesos de admisión y escape de los gases están relacionados entre sí, en
mayor o menor medida, en función del número de tiempos del motor, así como
el procedimiento de admisión, ambos procesos transcurren simultáneamente en
un corto periodo denominado traslape.

La cantidad de carga fresca depende de la calidad con que se desaloja del

cilindro a los gases quemados en el ciclo anterior, esta se llena al cilindro en el
proceso de admisión que depende mayormente de la diferencia de presiones,
tanto en el interior del cilindro como en el conducto de admisión.

El objetivo del proceso de admisión en el caso de un motor Diésel consiste en

ingresar la mayor cantidad de aire y en el caso de un motor encendido por chispa
en ingresar la mayor cantidad de mezcla aire-combustible.

Si durante el escape no se logran evacuar los gases completamente, durante la

admisión habrá menos espacio disponible para la mezcla fresca, de esta forma
no podrá ingresar la mayor cantidad de mezcla fresca.
 FIG. 2 PROCESO TERMODINÁMICO DEL MOTOR

Lo más importante es procurar que las pérdidas de presión en el sistema de

admisión sean las menores posibles. Para esto hay que tener en cuenta que la
disminución de la presión el conducto de admisión, así como en el cilindro
depende: del régimen de velocidad del motor, de las resistencias hidráulicas en
los elementos del sistema, del área de las secciones de paso por donde se
traslada la carga fresca, así como de su densidad.

Para obtener una mayor sección de paso de la carga entre las válvulas se dan
las condiciones para elevar la velocidad de entrada o salida de los gases, así
como para aprovechar al máximo los efectos inerciales en los sistemas de
admisión y escape sobre el barrido y llenado de los cilindros.

Para esto se amplían las fases de distribución de los gases por eso ocurre los
adelantos en la apertura de la válvula de escape (antes del PMI) y de admisión
(antes del PMS) y el retraso en los cierres de estas, es decir durante cierto tiempo
están abiertas simultáneamente ambas válvulas

Durante el traslape se produce una succión en las zonas próximas a la válvula

de admisión debido al efecto de eyección que provoca el movimiento de los
gases quemados a través de la válvula de escape, es por esto por lo que se
produce un ingreso de carga fresca cuando están abiertas ambas válvulas.
PARÁMETROS DEL PROCESO DE ADMISIÓN

La cantidad de carga fresca que ingresa en el proceso de admisión depende de

los siguientes factores:

La resistencia hidráulica en el sistema de admisión, que disminuye la presión

de la carga suministrada. La existencia de resistencias en el sistema de admisión
provoca la disminución de la carga introducida en el cilindro debido a que la
densidad disminuye por consiguiente la masa de carga.

La caída de la presión en la admisión depende directamente de la velocidad de

rotación del motor, e inversamente proporcional al área de paso de la carga
fresca. La disminución de la presión depende también de la velocidad de rotación
del cigüeñal, así como del área de la sección de paso de la válvula. Una de las
alternativas para disminuir las pérdidas en la presión el ingreso a los cilindros es
instalar válvulas con mayor sección de sus gargantas de paso, lo cual puede
realizarse aumentando el número de válvulas de admisión, el aumento de
válvulas es conveniente en casos de motores con sobrealimentación, así como
al elevar la frecuencia de rotación.

La existencia de cierta cantidad Mr de productos quemados (gases residuales)

en el cilindro, que ocupan parte de su volumen. En el proceso de escape no se
logra desalojar por completo del cilindro a los productos de la combustión que
ocupan un volumen a una determinada presión y temperatura. En el proceso de
admisión los gases residuales se expanden y, mezclándose con la carga fresca
que ingresa, hacen disminuir el llenado del cilindro. La cantidad de gases
residuales presentes en el cilindro al comienzo de la entrada de la carga fresca
depende del procedimiento empleado para limpiar el cilindro, así como da la
posibilidad de barrido del cilindro por la carga fresca. La cantidad de gases
residuales se caracteriza por el coeficiente de gases residuales:

𝒓 = 𝑴𝒓/𝑴𝟏

Donde:

𝑀𝑟 : cantidad de gases residuales.

𝑀1 : cantidad de carga fresca.

En los motores a gasolina el coeficiente r es mayor que en los motores Diésel,
debido a las menores relaciones de compresión que lo caracterizan. Al disminuir
la carga en los motores a gasolina r aumenta, mientras que en los motores
Diésel se mantiene prácticamente constante. Al introducir sobrealimentación, r
disminuye en ambos tipos de motor debido al aumento de M1. En los motores
de cuatro tiempos el coeficiente de gases residuales se disminuye utilizando
sobrealimentación y aumentando el traslape. En los motores de dos tiempos el
r depende de la calidad de barrido.

Calentamiento de la carga por las superficies de las paredes del sistema de

admisión y del espacio interior del cilindro en la magnitud 𝛥𝑡, como consecuencia
de la cual disminuye la densidad de la carga introducida. El grado de
calentamiento de la carga depende de la velocidad de su movimiento, de la
duración de la admisión, así como de la diferencia entre las temperaturas entre
las paredes de la cámara y de la carga. Al aumentar la temperatura de la carga
su densidad disminuye por eso el calentamiento especial del sistema de
admisión de los motores de carburador es conveniente solamente hasta cierto
límite correspondiente al calor necesario para la evaporación del combustible. El
calentamiento excesivo influye negativamente sobre el llenado del cilindro.

El incremento de temperatura de la carga está en el orden de: los 20 a 40 ºC

en los motores Diésel sin sobrealimentación, y de 0 a 20 ºC en el motor de
formación externa de la mezcla.

En los motores Diésel sobrealimentados sin refrigeración intermedia de aire y en

los de 2 tiempos con barrido bien organizado estos valores de incremento de
temperatura son más bajas lo que se explica porque la temperatura del aire se
incrementa después de pasar por el compresor. Al sobrealimentarlos sin
enfriamiento intermedio, cuando la temperatura es mayor que la temperatura de
las paredes es posible un enfriamiento de la carga.
DEFINICIONES

Coeficiente de llenado

El grado de perfección del proceso de admisión se acostumbra a evaluar por el

coeficiente llenado o rendimiento volumétrico "𝜼𝒗" que es la razón entre la
cantidad de carga fresca que se encuentra en el cilindro al inicio de la compresión
real, es decir, al instante en que se cierra los órganos del intercambio de gases,
y aquella cantidad de carga fresca que podría llenar la cilindrada (volumen de
trabajo del cilindro). La diferencia entre los coeficientes de llenado calculados
considerando que la carga fresca puede ser el aire o la mezcla aire combustible,
es insignificante. El coeficiente de llenado se obtiene de la siguiente manera:

𝑮𝒂𝒊𝒓𝒆 𝒓𝒆𝒂𝒍
ɳ𝒗 =
𝑮𝒂𝒊𝒓𝒆 𝒕𝒆𝒐𝒓𝒊𝒄𝒐

FACTORES QUE INFLUYEN SOBRE EL COEFICIENTE DE LLENADO

Relación de compresión ()

Si se mantuviesen constantes los otros parámetros, entonces para mayores , el

coeficiente 𝜂𝜈 aumentaría. Influye sobre 𝜂𝜈 la calidad del barrido de la cámara
de combustión. La relación de compresión no influye prácticamente sobre 𝜂𝜈.

Presión al final de la admisión

Es el factor que más influye sobre 𝜂𝜈 sobre esta presión final también influye el
diseño del colector de admisión, aquí se tiene en cuenta las perdidas hidráulicas
que se generan en el proceso de admisión.

Presión y temperatura en la entrada

La presión de carga a la entrada ejerce cierta influencia sobre 𝜂𝜈, al aumentar

esta presión de entrada, se incrementa el valor del coeficiente de llenado, esto
es una consecuencia de la disminución relativa de las perdidas hidráulicas, así
como de cierta disminución del calentamiento de la carga debido al enfriamiento
más intenso de las superficies que intercambian calor durante el barrido del
cilindro.
Presión de los gases residuales. Esta presión también influye sobre ηv, si la
temperatura de los gases residuales es constante, a mayor presión de los gases
residuales hay más cantidad de estos en el cilindro. En este caso gran parte de
la carrera del pistón desde el PMS se gasta en la expansión de los gases
residuales y la admisión empieza más tarde, como consecuencia de lo cual ηv
disminuye.

Barrido

El coeficiente 𝜂𝜈 puede elevarse mediante el barrido de la cámara de

combustión, esto es obligatorio en el caso de motor de 2T, la calidad del soplado
de los gases quemados en el motor de 2T depende en gran medida de la correcta
organización del barrido. En el motor de 4T el barrido se realiza en el momento
de traslapo de las válvulas, en los motores con sobrealimentación siempre se
ejecuta el barrido

COEFICIENTE DE EXCESO DE AIRE

En el motor de automóvil, la cantidad de aire realmente consumido puede ser en

función al tipo de formación de la mezcla, de las condiciones de encendido y
combustión, así como del régimen de funcionamiento, mayor, igual o menor que
la necesaria teóricamente para la combustión completa. A la relación entre la
cantidad real de aire que ingresa al cilindro del motor y la cantidad de aire
teóricamente necesaria para combustión de 1 kg. de carburante se denomina
coeficiente de exceso de aire:

𝒍
 =
𝒍𝒐

donde:
𝑙: cantidad de aire que ingresa al cilindro.
𝑙𝑜: cantidad de aire estequiométrico.

𝐺𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑟𝑒𝑎𝑙 𝑘𝑔
𝛼= [ ]
𝑙𝑜. 𝐺𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒 𝑘𝑔
Si  = 1 entonces: l=lo

Si  < 1 la mezcla es rica en combustible (insuficiencia de oxígeno)

Si  > 1 la mezcla es pobre (exceso de aire)

RELACIÓN DE AIRE COMBUSTIBLE ESTEQUIOMÉTRICO

La combustión del carburante en el cilindro del motor es un proceso químico
complejo. Cuando la combustión es completa el resultado de las reacciones del
carbono y del hidrógeno con el oxígeno del aire, se forma anhídrido carbónico y
vapor de agua.

La menor cantidad de oxígeno que se necesita suministrar desde el exterior al

combustible para su oxidación completa se denomina "cantidad teórica de
oxígeno". En los motores de combustión interna el oxígeno necesario para la
combustión se encuentra en el aire que se introduce durante el proceso de
admisión.

Considerando que el contenido en masa de oxígeno en el aire es de aprox. 23%

y en volumen 21%, entonces se obtiene la cantidad teórica de aire necesario
para la combustión de 1 kg. de combustible, de la siguiente manera.

1 8 
l0 =  C + 8H − Oc 
0.23  3 

Donde:

✓ C: % de carbono en el combustible
✓ H: % de hidrógeno en el combustible
✓ Oc: % de oxígeno en el combustible
ORGANIZACIÓN DE LA CARGA FRESCA

Se denomina característica de carga a la variación de los principales índices del

motor en función de la carga siendo constante la frecuencia de rotación.

Las características de carga en los motores ECH, consiste en que los parámetros
del ciclo y los índices de trabajo varían en forma pronunciada.

El estudio de las características de carga permite evaluar la economía del

combustible del motor y, asimismo, establecer los métodos de su mejoramiento,
también permite establecer pautas a partir de los cuales se da inicio al desarrollo
de un nuevo o mejor sistema de inyección de combustible.

FORMACIÓN DE LA MEZCLA EN LOS MOTORES DE ENCENDIDO POR

CHISPA (E.CH)

La formación externa de la mezcla aire-combustible en los motores de

carburador, en particular en los de encendido por chispa, transcurre en el sistema
de admisión y antecede al encendido de la carga para obtener una formación
homogénea de la mezcla aire-combustible, para esto, es necesario que la
distribución de los vapores de combustible en el aire sea uniforme, es decir, la
relación entre el número de moléculas de oxígeno del aire que rodean resulte
igual en todo el volumen de la cámara de combustión. Esta condición puede
observarse si el combustible y el aire conforman una mezcla carburante
homogénea y además es necesario que el combustible se evapore por completo.

FORMACIÓN DE LA MEZCLA EN MOTOR DIÉSEL

La formación de la mezcla en el motor Diésel se realiza entre el final de la carrera

de compresión y el comienzo de la carrera de expansión y transcurre en un corto
intervalo de tiempo. La mezcla aire-combustible se forma en el periodo del
retraso a la inflamación y en las diversas fases del proceso de combustión.
FÓRMULAS UTILIZADAS

a. DENSIDAD DEL AIRE CORREGIDO:

𝑃0 273 𝑘𝑔
𝜌0∗ = 𝜌0 𝑥 𝑥 ( 3)
760 𝑇0 + 273 𝑚

Donde:

✓ 𝑃0 : Presión barométrica en mm-Hg

✓ 𝑇0 : Temperatura atmosférica, en °C

b. CONSUMO REAL DE AIRE:

𝑘𝑔
𝐺𝑎𝑟 = 3600 𝑥 𝐴 𝑥 𝐶𝑑 𝑥 √2 𝑥 𝑔 𝑥 𝜌𝐻2 0 𝑥 𝜌0∗ 𝑥 ∆𝑠 𝑥 sin 𝜃 ( )
ℎ𝑜𝑟𝑎

Donde:

✓ 𝐶𝑑 : Coeficiente de descarga del medidor (0.91)

✓ 𝐴 : Área de la sección de estrangulamiento del medidor
𝜋 𝑥 𝑑2
𝐴= (𝑚 2 )
4
𝑚
✓ 𝑔 : Aceleración de la gravedad (9.81 )
𝑠2

✓ 𝜌𝐻2 0: Densidad del agua (1000 𝑘𝑔/𝑚3 )

✓ 𝜌0∗ : Densidad del aire corregido
✓ ∆𝑠 : Caída de presión en el manómetro inclinado (m-H20)

c. CANTIDAD DE AIRE TEÓRICO:

120 ∗ 𝑘𝑔
𝐺𝑎𝑡 = 𝑥 𝑛 𝑥 𝑉ℎ 𝑥𝜌𝑎𝑖𝑟𝑒 ( )
𝜏 ℎ𝑜𝑟𝑎

Donde:

✓ 𝑉ℎ : Volumen útil de trabajo

✓ 𝑛 : Velocidad rotacional del cigüeñal
 d. CONSUMO DE COMBUSTIBLE

∆𝑉 𝑘𝑔
𝐺𝑐 = 3.6 𝑥 𝑥 𝜌𝑐 ( )
∆𝑡 ℎ

Donde:

✓ 𝜌𝑐 : densidad del combustible

✓ ∆𝑉 : Volumen de combustible consumido
✓ ∆𝑡 : intervalo de tiempo en el que se consumió el combustible

e. POTENCIA EFECTIVA

𝑀𝑒 𝑥 𝑛
𝑁𝑒 = (𝐾𝑤)
9550

Donde:

✓ 𝑀𝑒 : Momento efectivo (N.m)

✓ n: número de revoluciones (RPM)

f. MOMENTO EFECTIVO

𝑀𝑒 = 𝐹𝑒 𝑥 𝐿

Donde:

✓ 𝐹𝑒 : Fuerza de frenado (N)

✓ L: Longitud del brazo (m)
 RESULTADOS

MOTOR DAITHATHSU

✓ Para el régimen de velocidad (∆ℎ𝑐 = 25 𝑚𝑚)

∆ℎ𝑐 n V t s P ad Te Ts T aceite Paceite

N° F (N)
(mm) (rpm) (cm³) (s) (cmH20) (PSI) (°C) (°C) (PSI) (PSI)
1 25 3000 10 29.57 9.5 11 11 79 90 98 60
2 25 2700 11 29.57 8.7 10.3 10.9 79 90 100 58
3 25 2400 13 29.57 8.1 9.6 9.9 79 88 105 56
4 25 2100 14.5 29.57 7.2 8.9 8.8 79 87 110 54
5 25 1800 15.8 29.57 6.5 8.3 8.1 79 89 118 51
6 25 1500 16.2 29.57 6.1 7.6 7 78 90 120 49

n Gar Gat nv Gc alfa Me Ne

3000 44.0423 107.7826 0.4086 8.0119 0.3665 31.6863 9.9538
2700 42.6179 97.0043 0.4393 8.7486 0.3248 34.8549 9.8543
2400 41.1443 86.2261 0.4772 9.3966 0.2919 41.1922 10.3520
2100 39.6158 75.4478 0.5251 10.5713 0.2498 45.9451 10.1031
1800 38.2571 64.6695 0.5916 11.7097 0.2178 50.0644 9.4362
1500 36.6083 53.8913 0.6793 12.4776 0.1956 51.3318 8.0626

0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500

0.4000 0.80

0.3500 0.70
COEFICIENTE DE LLENADO (nv)

0.3000 0.60

COEF. EXCESO DE AIRE (α)

0.2500 0.50

0.2000 0.40

0.1500 0.30

0.1000 0.20

0.0500 0.10

0.0000 0.00
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500
RPM

alfa nv Polinómica (alfa) Polinómica (nv)

 ✓ Para el régimen de carga (n=2500 rpm)

n F V s P ac Te
N° hc (mm) t (s) Tac(°C) Ts (°C) Pa
(rpm) (kgf) (cm³) (cmH20) (PSI) (°C)
1 10 2500 5.8 1/16 82 3.4 47 212 88 82 15.5
2 15 2500 10.8 1/16 77 6.6 55 220 82 77 10.5
3 20 2500 14 1/16 77 11 52 230 84 77 7.2
4 30 2500 17 1/16 72 15 50 235 80 72 4
5 40 2500 18.7 1/16 79 17.9 49 245 87 79 3
6 50 2500 19.7 1/16 75 20 46 252 84 75 2.5

Gar Gt nv Gc α Me Ne
29.1186 89.8189 0.3242 1.6112 1.205 18.3781 4.811
40.5698 89.8189 0.4517 2.3241 1.164 34.2212 8.9584
52.3754 89.8189 0.5831 2.9185 1.196 44.3608 11.6128
61.1613 89.8189 0.6809 3.4472 1.183 53.8667 14.1012
66.8125 89.8189 0.7439 3.8754 1.149 59.2534 15.5114
70.623 89.8189 0.7863 4.2929 1.097 62.422 16.3408

(NV VS P) Y (EXC.AIRE VS P)
1.4 0.9

0.8
1.2
0.7
COEF. EXCESO DE AIRE (α)

1
0.6
COEF. DE LLENADO

0.8 0.5

0.6 0.4

0.3
0.4
0.2
0.2
0.1

0 0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18
POTENCIA (KW)

α nv
 MOTOR PETTER DIESEL
✓ Para el régimen de velocidad (∆ℎ𝑐 = 15𝑚𝑚)

hc (mm) n s P Te Ts P aceite
N° F (N) V (cm³) t (s)
(rpm) (cmH20) (cmH20) (°C) (°C) (PSI)
1 15 2000 110 9.5 15 6.3 11.9 70 72 53
2 15 1800 108 8.2 15 7.5 10.7 70 72 45
3 15 1600 110 7 15 7.5 9.4 70 72 37
4 15 1400 109 5.9 15 7.4 8 70 72 30
5 15 1200 107 4.6 15 7 6.1 70 72 23
6 15 1000 97 3.2 15 6.4 5.4 70 72 18

Gat (kg/h) Gar (kg/h) Gc (kg/h) Me (N.m) Ne (kW) alfa ηv (%)

46.5364433 30.2090 1.9608 39.6 8.2932 1.0481 0.6491
41.8827989 36.0062 1.6925 38.88 7.3282 1.4472 0.8597
37.2291546 36.0529 1.4448 39.6 6.6346 1.6975 0.9684
32.5755103 35.6218 1.2178 39.24 5.7525 1.9899 1.0935
27.921866 33.7600 0.9494 38.52 4.8402 2.4189 1.2091
23.2682216 30.8878 0.6605 34.92 3.6565 3.1813 1.3275

3.50 1.40

3.00 1.20

Coeficiente de LLENADO
2.50 1.00
Coef. exceso de aire

2.00 0.80

1.50 0.60

1.00 0.40

0.50 0.20

0.00 0.00
0 500 1000 1500 2000 2500
RPM

alfa ηv (%) Polinómica (alfa) Polinómica (ηv (%))

CONCLUSIONES

✓ Se concluye para el caso del motor Daithatsu, cuando el régimen de

velocidad de constante (hc), que a medida que el coeficiente de llenado
decrece, el coeficiente de exceso de aire aumenta.
✓ Cuando el régimen de carga es constante (n) en para el motor Daithatsu
se observa según las gráficas que mientras el coeficiente de llenado
aumenta, el exceso de aire disminuye.
✓ Se puede concluir que el coeficiente de llenado y el coeficiente de exceso
de aire presentan una relación inversa.
✓ En el caso del motor Petter Diesel, se observa que mientras el coeficiente
de llenado decrece, también lo hace el coeficiente de exceso de aire.
✓ Se concluye que en el caso del motor Petter Diesel tanto el coeficiente de
llenado decrece como el coeficiente de exceso de aire presentan una
relación directa.
✓ Se concluye de las gráficas realizadas que el motor Daithatsu presenta
una mayor eficacia en el funcionamiento que el motor Petter Diesel.
BIBLIOGRAFÍA

✓ Experimentación y cálculo de motores de combustión interna – Luis

Lastra, Guillermo Lira, Andrés Valderrama, Elizabet Vera, Fidel
Amesquita.
✓ Manual del automóvil – Arias Paz.
✓ Motores Diesel – Boulanger P.