Calibración de ecuaciones de predicción para obtener módulos elásticos en

capas de pavimentos flexibles mediante deflexiones obtenidas con el

deflectómetro de impacto HWD
Calibration prediction equations for layered elastic moduli of flexible pavement deflections obtained
by the Heavy Weight Deflectometer HWD
1 2 3
Carlos CORIA , Jorge CARAZA y Antonio LÓPEZ

1
SemMaterials México, Puebla México
2
Benemérita Universidad Autónoma de Puebla BUAP, Puebla México
3
Benemérita Universidad Autónoma de Puebla BUAP, Puebla México

PALABRAS CLAVE. Pavimento Flexible, Evaluación Estructural, Deflexión, Deflectómetro de Impacto HWD,
Retrocálculo, ecuación de predicción, Módulos elásticos.

1 INTRODUCCIÓN

En los últimos años la conservación de toda la red

carretera en nuestro país ha cobrado gran
importancia. Existen tramos carreteros con
antigüedades de más de cincuenta años a lo largo
de los cuales el autotransporte ha estado sometido a
innovaciones tecnológicas de manera que las
características de un gran número de carreteras han
dejado de responder a los requerimientos de
transporte que circula por ellas. Esta situación
explica el deterioro de la red y a su vez las Figura 1. Esquema de auscultación de carreteras según la
necesidades de mantenimiento, rehabilitación y Dirección General de Servicios Técnicos (DGST, 2015).
modernización (DGST, 2015).
Para determinar las acciones de mantenimiento
2 EVALUACIÓN ESTRUCTURAL DE
es necesario auscultar la red de carreteras para PAVIMENTOS FLEXIBLES: MÉTODOS NO
conocer sus condiciones actuales. Debido a sus DESTRUCTIVOS
características y a la gran cantidad de datos por
recolectar y analizar, es necesario utilizar equipos de La evaluación estructural de pavimentos flexibles
alto rendimiento para asegurar que se ausculte de tiene por objeto el de revisar o auscultar la estructura
manera eficiente en el menor tiempo posible y se del pavimento una vez que ha sido abierto a la
cuente con datos vigentes. circulación. Con ellos podemos determinar si dicha
Dependiendo de los resultados de la evaluación, estructura de pavimento se encuentra en buenas u
se seleccionan las acciones de conservación, de óptimas condiciones de servicio y si es necesario
acuerdo a su clasificación rutinaria, periódica o llevar a cabo trabajos de conservación rutinaria,
reconstrucción así como los procedimientos que rehabilitación o reconstrucción. En la actualidad, los
deben de utilizarse. Po ejemplo, en el caso de métodos no destructivos han adquirido gran
pavimentos, el mejoramiento superficial, la importancia en la evaluación de pavimentos; debido
rehabilitación o la reconstrucción. Ver Figura 1. En a su rapidez, son económicos y no afectan a la
este rubro, la evaluación estructural de pavimentos estructura del pavimento, dado que son ensayes no
flexibles representa uno de los aspectos más destructivos.
importantes en la conservación, rehabilitación y
reconstrucción de carreteras.
2.1 Deflexión
La deflexión es el parámetro más importante en la
evaluación estructural de pavimentos flexibles. Se

SOCIEDAD MEXICANA DE INGENIERÍA GEOTÉCNICA A.C.

 Calibración de ecuaciones de predicción para obtener módulos elásticos en capas de pavimentos flexibles
2 mediante deflexiones obtenidas con el deflectómetro de impacto HWD.

define como el desplazamiento vertical que

experimenta un pavimento al paso de una carga. Ver
Figura 2.

Figura 3. Deflectómetro de Impacto HWD (Dynatest).

La placa de carga, en la parte inferior del sistema,

debe ser capaz de distribuir uniformemente la carga
sobre la superficie del pavimento. Los diámetros de
las placas comúnmente son de 300 y 450 mm para
Figura 2. Deflexión sufrida por una estructura de mediciones en carreteras y aeropuertos
pavimento. Orozco (2005)
respectivamente (Ver Figura 4).

2.2 Equipo no destructivo para evaluación

estructural (NDT).
Para llevar a cabo la medición de las deflexiones
de un pavimento existen diversos equipos, cuyo
procedimiento general es el de aplicar una carga
sobre el pavimento, midiendo la deformación
producida en la superficie de él en diversos puntos
ubicados a distintas distancias de la carga.
Dentro de la clasificación de este tipo de equipos,
según la carga tenemos los siguientes:

• Estática o movimiento lento (Base profunda,

Figura 4. Placas circulares de 300 mm para carreteras.
Viga Benkelman, Deflectómetro Lacroix y Cur-
viametro). Se cuenta con transductores de deflexión que
• Vibración (Dynaflect Road Rater y WES Heavy miden el desplazamiento vertical máximo, para cada
Vibrator). punto del pavimento evaluado, obteniéndose así la
• Impacto (Falling Weight Deflectometer FWD cuenca de deflexiones (Ver Figura 5).
y Heavy Weight Deflectometer HWD).

2.3 Deflectómetro de Impacto HWD

El deflectómetro de impacto es conocido
generalmente como Falling Weight Deflectometer o
Heavy Weight Deflectometer de acuerdo al modelo
utilizado, el dispositivo generador de impacto es del
tipo de masa en caída libre con un sistema de guía.
El sistema debe ser capaz de levantar masas
determinadas y soltarlas en caída libre. La onda
generada por el impacto es transmitida al pavimento.
La onda debe tener aproximadamente la forma
haversine y aplicarse con una amplitud de pico a
pico que varía según los propósitos del proyecto. La
duración del impulso de fuerza habrá de permanecer
entre 20 y 60 ms o un tiempo de incremento de la Figura 5. Cuencos de deflexiones para distintas rigideces
carga de 0 a 30 ms. Ver Figura 3. de las capas de pavimento. Orozco (2005).

SOCIEDAD MEXICANA DE INGENIERÍA GEOTÉCNICA A.C.

 CORIA C. et al. 3

El número de estos transductores o geófonos primer lugar las deflexiones obtenidas con el HWD
depende del tipo de prueba que se realice y está en para posteriormente proceder a analizarlas con las
función del pavimento en estudio. La distribución metodologías que más adelante se exponen. Para
típica es de: 0, 200, 300, 450, 600, 900 y 1200 mm llevar a cabo este ajuste se utilizan las fórmulas
de distancia respecto a la placa de aplicación de descritas en la publicación FHWA-RD-98-085 de la
carga. Los impactos que se aplican producen Federal Highway Administration (2000) y que
esfuerzos sobre el pavimento que simulan a los que corresponden a las correcciones propuestas por
son transmitidos por el tránsito. Generalmente se BELLS para análisis de deflexiones (Bazi, 2010).
aplican 40 kN que equivalen a un eje equivalente
(Ver Figura 6).
3 ANÁLISIS DE LOS DATOS DE LOS CUENCOS
DE DEFLEXIÓN GENERADOS POR EL HWD.

Una vez que las deflexiones están normalizadas y

corregidas por temperatura, se procede a analizarlas
mediante ciertas metodologías empíricas que más
adelante se describen pero que nos dan en términos
generales los siguientes parámetros:

• Evaluaciones de la situación actual del pavi-

mento y del suelo de cimentación.
• Espesores de refuerzo sobre el pavimento
existente.
• Tipos de tratamiento o intervención superfi-
Figura 6. Sistema de carga de 40 kN del HWD. cial.
• Módulos elásticos de cada una de las capas del
pavimento.
2.4 Normalización de deflexiones.
3.1 Metodologías de análisis de deflexiones:
Inicialmente los datos de deflexión obtenidos, se
Indicadores estructurales.
normalizan por carga teniendo en cuenta el valor de
la carga con que fueron generados y considerando
que la reacción al aplicar la carga no siempre es A lo largo de los años han surgido diversas
constante. Esta corrección se realiza propuestas para establecer indicadores de la
proporcionalmente, es decir, aplicando la ecuación capacidad estructural del pavimento a partir de las
(1): cuencas de deflexión generadas por el deflectómetro
de impacto HWD. Muchos de estos métodos no
(1) toman en cuenta de manera explícita las
propiedades mecánicas de los materiales de las
capas del pavimento. A continuación se describen
algunas de ellas.
Donde: 3.1.1 Metodología YONAPAVE (Hoffman, 2003).

di = Deflexión del sensor i, corregida a la carga Pr. Hoffman (2003) propuso la metodología
dio = Deflexión del sensor i, medida en campo con YONAPAVE donde se estima el número estructural
la carga de aplicación Po. efectivo SNeff y el módulo equivalente de la
Pr = Carga a la cual se normalizarán las subrasante independientemente del espesor de las
mediciones. capas constitutivas del pavimento. Ver Figura 7.
Po = Carga en kN aplicada en las mediciones de Con ello se compara el número el número
campo. estructural efectivo SNeff contra el número estructural
requerido SNreq para definir el índice de capacidad
estructural (ICE) y determinar así el espesor de
sobrerefuerzo del pavimento.
2.5 Corrección de deflexiones por temperatura.

La temperatura juega un papel muy importante en

el comportamiento estructural de las capas
asfálticas. Por este motivo es preciso ajustar en

SOCIEDAD MEXICANA DE INGENIERÍA GEOTÉCNICA A.C.

 Calibración de ecuaciones de predicción para obtener módulos elásticos en capas de pavimentos flexibles
4 mediante deflexiones obtenidas con el deflectómetro de impacto HWD.

Figura 9. Cuadrantes de capacidad estructural propuestos

por Zárate (2009). Elaboración propia.

3.1.3 Metodología Índice Estructural (Orozco,

2005).

Orozco (2005) propone determinar un índice

adimensional denominado “Índice estructural Ie” el
cual representa la relación entre la deflexión máxima
(Dmáx) y la distancia horizontal desde el eje de
Figura 7. Cálculo del número estructural efectivo y espesor carga hasta el punto de inflexión (pi) que exhibe la
de sobrecarpeta. Hoffman (2003). Elaboración propia. cuenca de deflexiones. Ver Figura 10.

3.1.2 Metodología Área normalizada (Zarate, 2009).

Zarate (2009) propone la utilización del área

normalizada (Ver Figura 8.) junto con la deflexión
máxima para obtener un gráfico dividido en cuatro
cuadrantes donde es posible definir si el terreno de
cimentación o de apoyo del pavimento es bueno y
malo y donde la estructura del pavimento es
eficiente o deficiente. Ver Figura 9. Figura 10. Índice estructural Ie según Orozco (2005).
Beltrán-Romo (2012).

La evaluación de este índice estructural dio lugar

a proponer una serie de calificaciones estructurales
al pavimento donde se tienen pavimentos con
calificación estructural excelente (10) hasta
pavimentos con calificación estructural pésima (5).
Derivado de ello se proponen soluciones o
tratamientos a considerar. Ver Tabla 1.

Tabla 1. Calificación estructural derivado del Índice

estructural propuesto por Orozco (2005).

Figura 8. Área aproximada de la cuenca de deflexión.

Beltrán-Romo (2012).

3.2 Ecuaciones

3.1.4. Metodología de Índices de capa BLI, MLI y

LLI (Horak, 1987).

Horak (1987) presentó una división de las

cuencas de deflexión para definir una serie de
indicadores estructurales asociados a cada capa del
pavimento en particular. La zona 1 ubicada hasta 0.3
m del eje de la carga, es cóncava hacia arriba y se
asocia con la rigidez de las capas superiores (capa
de rodadura y base). La zona 2 o zona de inflexión
está comprendida entre 0.3 m y 0.6 m del eje de la
carga, donde se presenta el cambio de curvatura en

SOCIEDAD MEXICANA DE INGENIERÍA GEOTÉCNICA A.C.

 CORIA C. et al. 5

la cuenca y el punto de inflexión (se asocia a la capa Figura 12. Cálculo directo (diseño de pavimentos)
de sub-base). La zona 3 presenta concavidad hacia Elaboración propia.
abajo y se extiende hasta donde la deflexión sea
cero. Esta zona se limita entre 0.6 y 2.0 m del eje de El cálculo inverso o retrocalculo consiste en partir
carga (se asocia a las capas inferiores como la de las respuestas del pavimento (para este caso
subrasante). Ver Figura 11. especial el cuenco de deflexiones) que junto con los
espesores de las capas del pavimento nos dan los
módulos elásticos de las capas del pavimento
mediante la secuencia de cálculo numérica de
Odemark-Boussinesq, que incorpora soluciones para
materiales con propiedades no lineales
(comúnmente exhibidos en sub-rasantes
compuestas de materiales cohesivos). Ver Figura
13.

Figura 11. Zonas de curvatura en cuencas de deflexión

Beltrán-Romo (2012).

Con estas expresiones, es posible saber el

comportamiento que tiene cada una de las capas del Figura 13. Cálculo inverso o retrocálculo. Elaboración
pavimento, cuestión que no resuelven las propia.
metodologías anteriormente mencionadas.
Existen diversos programas con los cuales se
puede realizar el proceso de retrocálculo o cálculo
3.2. Metodologías de análisis de deflexiones: inverso, como el ELMOD6 (Evaluation of Layer
Retrocálculo o cálculo inverso. Moduli and Overall Design) creado por la empresa
En el diseño actual de pavimentos flexibles, se Dynatest y que sigue el análisis anteriormente
considera hacer un análisis mecanicista donde se mencionado. Algunos otros programas con el
encuentran esfuerzos, deformaciones y deflexiones mismo esquema de análisis son el MODULUS
en puntos críticos de la estructura del pavimento (Instituto de Transporte de Texas), DIPLOMAT
para asociarlas a diferentes modos de falla (las más (Universidad de Minnesota), EVERCALC-
comunes el agrietamiento piel de cocodrilo en capas EVERSERIES (Departamento de Transporte de
estabilizadas y la deformación permanente en capas Washington), BAKFAA (Administración de la
no estabilizadas) con el objeto de verificar su Aviación Federal FAA), entre otros. Ver Figura 14.
desempeño o su vida útil (Coria, 2013). Para ello Un problema reconocido en esta técnica y por
partimos de espesores y módulos elásticos iniciales ende de estos programas es que no hay soluciones
de cada una de las capas. A esto se le llama cálculo únicas de módulos para una estructura, ya que
directo. Ver Figura 12. puede haber muchas y definir cuál es la correcta es
difícil.

SOCIEDAD MEXICANA DE INGENIERÍA GEOTÉCNICA A.C.

 Calibración de ecuaciones de predicción para obtener módulos elásticos en capas de pavimentos flexibles
6 mediante deflexiones obtenidas con el deflectómetro de impacto HWD.

Figura 14. Programas de retrocálculo o cálculo inverso Donde:

utilizados en el medio. Elaboración propia.
th
Ek = Módulo elástico de la capa k (MPa).
th
4. ECUACIONES DE PREDICCIÓN PARA Hk = Espesor de la capa k (cm).
OBTENER VALORES DE MÓDULOS ELÁSTICOS Δdi-j = Diferencia de deflexiones (di-j) (micras)
EN CAPAS DE PAVIMENTOS FLEXIBLES.
Estas ecuaciones serán las que recalibraremos en
Varios investigadores de agencias y laboratorios este documento, tomando en cuenta los valores de
de transporte en el mundo han desarrollado deflexiones obtenidas en mediciones de algunos
ecuaciones para predecir los valores de módulos tramos carreteros en nuestro país.
elásticos en las capas de pavimento, tomando en
consideración los valores de deflexiones obtenidas
con las pruebas del deflectómetro de impacto HWD. 5. METODOLOGIA DE INVESTIGACIÓN Y
Por ejemplo, el número estructural SN (AASHTO, ANÁLISIS
1993) considerado para diseño y rehabilitación de
pavimentos ha sido estudiado por diversos Se tomaron en cuenta 200 puntos evaluados de
investigadores como Crook et al (2012), Ioannides 100 km de carreteras donde se midió con el
(1991), Rohde (1994), Romanoschi et al (1999), deflectómetro de impacto HWD secciones de
Tutumluer et al (2015), Yeon et al (2013), entre pavimento de cuatro capas (Ver Figura 15 y Figura
otros, quienes haciendo análisis de deflectometría 16). Para cada uno de estos puntos se obtuvieron
han propuesto expresiones numéricas con el objeto los valores de los módulos mediante retrocálculo con
de entender el comportamiento y desempeño de la el software ELMOD 6. De campo se tomaron en
estructura de pavimento. cuenta los valores de espesores obtenidos con
Schnoor et al (2012) y Horak et al (2015) han equipo GPR y sondeos de extracción de núcleos.
propuesto expresiones para calcular módulos Ver Figura 17 y Figura 18.
elásticos a partir de indicadores de capa BLI, MLI y
LLI.
Kumlai et al (2014) presentaron una serie de
ecuaciones de predicción para calcular los módulos
elásticos en cada una de las capas de un pavimento
de cuatro capas, tomando en cuenta análisis del
cuenco deflexiones generadas en tramos de prueba,
así como los valores de espesores obtenidos con
equipo Ground Penetrating Radar (GPR) y sondeos
de campo (extracción de núcleos o especimenes).
Ver ecuaciones (2), (3), y (4).

Capa 1
Figura 15. Mediciones hechas con el deflectómetro de
impacto HWD.
log(𝐸𝐸1 ) = 4.674 − 1.165 log(∆𝑑𝑑10−20 ) (2)

+0.901 log(∆𝑑𝑑30−45 ) − 0.202 log(∆𝑑𝑑150−180 )

−0.033 𝐻𝐻1

Capa 2

log(𝐸𝐸2 ) = 5.629 − 1.450 log(∆𝑑𝑑20−30 ) (3)

−0.032𝐻𝐻1 − 0.007 𝐻𝐻2

Capa 3

log(𝐸𝐸3 ) = 5.355 − 3.427 log(∆𝑑𝑑45−60 ) (4)

−0.028 𝐻𝐻2 − 0.027 𝐻𝐻3
+1.172 log(∆𝑑𝑑20−30 ) + 1.371 log(∆𝑑𝑑150−180 )
Fig. 16. Estructura de pavimento de cuatro capas
considerada en el análisis.

SOCIEDAD MEXICANA DE INGENIERÍA GEOTÉCNICA A.C.

 CORIA C. et al. 7

Figura 18. Obtención de espesores de pavimento

Posteriormente en base a un análisis de regresión mediante extracción de núcleos o especímenes de campo.
numérica (SOLVER de Excel) se minimizará el error
de las diferencias cuadráticas entre el valor obtenido
con ELMOD (módulo retrocalculado) con el valor 6. RESULTADOS OBTENIDOS
estimado con las ecuaciones de predicción
propuestas por Kumlai et al (2014) obteniendo así Se obtuvieron las siguientes ecuaciones
nuevas ecuaciones de predicción. Estas nuevas recalibradas para obtener valores de módulos
ecuaciones de predicción que representan entonces elásticos para las capas 1, 2 y 3 respectivamente.
las condiciones reales de pavimentos en carreteras Ver ecuación (5), (6) y (7).
mexicanas. A su vez permitirán predecir los valores
de los módulos elásticos de las capas del pavimento Capa 1
de una manera más rápida tomando en cuenta la
información de las cuencas de deflexión generadas. log(𝐸𝐸1 ) = 𝟓𝟓. 𝟗𝟗𝟗𝟗𝟗𝟗 − 𝟏𝟏. 𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐 log(∆𝑑𝑑10−20 ) (5)
+𝟎𝟎. 𝟒𝟒𝟒𝟒𝟒𝟒 𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙(∆𝑑𝑑30−45 ) − 𝟎𝟎. 𝟓𝟓𝟓𝟓𝟓𝟓 𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙(∆𝑑𝑑150−180 )
−𝟎𝟎. 𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎 𝐻𝐻1

Capa 2

log(𝐸𝐸2 ) = 𝟐𝟐. 𝟗𝟗𝟗𝟗𝟗𝟗 − 𝟎𝟎. 𝟑𝟑𝟑𝟑𝟑𝟑 log(∆𝑑𝑑20−30 ) (6)

Capa 3

log(𝐸𝐸3 ) = 𝟑𝟑. 𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎 − 𝟎𝟎. 𝟔𝟔𝟔𝟔𝟔𝟔 log(∆𝑑𝑑45−60 ) (7)

−𝟎𝟎. 𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎 𝐻𝐻2 + 𝟎𝟎. 𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐 𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙(∆𝑑𝑑20−30 )

Figura 17. Espesores obtenidos con equipo Ground En las ecuaciones (5), (6) y (7) se muestran en
Penetrating Radar (GPR). color remarcado el cambio de los coeficientes
recalibrados respecto a los coeficiente originales
dados por Kumlai et al (2014). Ver ecuaciones (2),
(3) y (4).
La Figura 19 muestra los resultados obtenidos
para la capa 1. En la misma se observa mucha
dispersión entre los módulos retrocalculados y los
módulos estimados con la ecuación (5) ya que se
2
tiene un coeficiente de correlación cuadrático R de
0.4531, lo que da como resultado que esta ecuación
necesite más recalibraciones con más universos de
datos.

Figura 19. Módulo retrocalculado vs Módulo estimado para

la capa 1.

SOCIEDAD MEXICANA DE INGENIERÍA GEOTÉCNICA A.C.

 Calibración de ecuaciones de predicción para obtener módulos elásticos en capas de pavimentos flexibles
8 mediante deflexiones obtenidas con el deflectómetro de impacto HWD.

En la Tabla 2, se muestran algunos resultados

parciales entre los valores estimados y los
retrocalculados con ELMOD para la capa 1.

Tabla 2. Resultados parciales de módulo retrocalculado

contra módulo estimado para la Capa 1.

La Figura 20 muestra los resultados obtenidos La Figura 21 muestra los resultados obtenidos
para la capa 2. Al igual que en la capa 1, se observa para la capa 3. Al igual que en la capa 1, se observa
mucha dispersión entre los módulos retrocalculados mucha dispersión entre los módulos retrocalculados
y los módulos estimados con la ecuación (6) ya que y los módulos estimados con la ecuación (7) ya que
se tiene un coeficiente de correlación cuadrático R2 se tiene un coeficiente de correlación cuadrático R2
de 0.6512, lo que da como resultado que esta de 0.50, lo que da como resultado que esta ecuación
ecuación necesite más recalibraciones con más necesite más recalibraciones con más universos de
universos de datos. datos.

Figura 20. Módulo retrocalculado vs Módulo estimado para Figura 21. Módulo retrocalculado vs Módulo estimado para
la capa 2. la capa 3.
En la Tabla 3, se muestran algunos resultados En la Tabla 4, se muestran algunos resultados
parciales entre los valores estimados y los parciales entre los valores estimados y los
retrocalculados con ELMOD para la capa 2. retrocalculados con ELMOD para la capa 3.
Para las tres capas consideradas, se ha visto en
Tabla 3. Resultados parciales de módulo retrocalculado
contra módulo estimado para la Capa 2. el análisis numérico que la variable que tiene un

SOCIEDAD MEXICANA DE INGENIERÍA GEOTÉCNICA A.C.

 CORIA C. et al. 9

2
papel muy marcado son los espesores de las capas cuadrático R y hacer más confiables las ecuaciones
consideradas. recalibradas para investigaciones futuras. Así mismo
debe tenerse en cuenta los fenómenos de la
Tabla 4. Resultados parciales de módulo retrocalculado temperatura y de la humedad las cuales modifican
contra módulo estimado para la Capa 3. sustancialmente los módulos elásticos de las capas
estabilizadas y las no estabilizadas respectivamente.
Se recomienda que las ecuaciones aquí
planteadas se utilicen únicamente en secciones de
pavimento de cuatro capas de manera muy
conservadora y con mucho criterio del proyectista o
revisor de estructuras de pavimento, ya que como
se comentó con anterioridad el coeficiente de
2
correlación cuadrático R es muy bajo y se requieren
más datos para subir el mismo y volver estas
ecuaciones más confiables.

8. RECONOCIMIENTO

Se agradece a la división de ingeniería de la

empresa SemMaterials México (laboratorio central
de Puebla) por la información proporcionada para la
elaboración de este trabajo. Lo expresado por los
autores en este artículo representa su punto de vista
y no necesariamente el de la empresa
SemMaterials.

REFERENCIAS

American Association of State Highway and

7. CONCLUSIONES Transportation Officials AASHTO (1993). “Design
of pavement structures”, Washington D.C, EUA.
El presente trabajo presentó una calibración de Bazi, G. (2010). “Evaluation of layer moduli and
ecuaciones de predicción para obtener módulos overlay design ELMOD”, Dynatest ELMOD 6
elásticos en capas de pavimentos a través de los Consulting Inc Training , México.
Beltrán, G. y Romo M. (2012). “Análisis de índices
valores de las cuencas de deflexiones generadas derivados de pruebas de deflexión por impacto
por el deflectómetro de impacto HWD. Esto con el para evaluación de pavimentos”, XXVI Reunión
objeto de tener herramientas numéricas que Nacional de Mecánica de Suelos e Ingeniería
permitan obtener módulos elásticos de las capas de Geotécnica, Sociedad Mexicana de Ingeniería
pavimento de una manera más rápida y Geotécnica SMIG, Cancún Quintana Roo,
representativa de tramos carreteros de nuestro país. México.
Se minimizaron las diferencias cuadráticas entre Coria C. (2013). “Modelo de respuesta estructural
las ecuaciones de predicción propuestas por Kumlai multicapa para diseño de pavimentos flexibles”,
et al (2014) y valores obtenidos por retrocálculo con Tesis de maestría UMSNH PNPC CONACYT,
ELMOD6. Morelia Michocán, México.
Crook, A., Montgomery S. y Guthrie W. (2012). “Use
Puede observarse en las ecuaciones recalibradas of Falling Weigth Deflectometer data for network
para las tres capas del pavimento que el coeficiente level flexible pavement management”, In
de correlación cuadrático R2 es muy bajo y que las Transportation Research Board TRB, pp 75-85,
mismas tienen mucha dispersión. Esto se debe a Issue 2304, Washington DC, EUA.
que los espesores son muy sensibles a las Dirección General de Servicios Técnicos (DGST)
ecuaciones y en ocasiones los valores dados por el (2015). “Guía de procedimientos y técnicas para
GPR tienen mucha dispersión a lo largo de los la conservación de carreteras en México 2014”,
tramos evaluados. Secretaría de Comunicaciones y Transportes
Este trabajo forma parte de la primera etapa de SCT, México.
investigación que busca calibrar estas ecuaciones Federal Highway Administration FHWA (2000).
“Temperature predictions and adjustment factors
con datos de deflexiones. Es necesario contar con for asphalt pavement”, US Department of
un universo de datos más amplio y con la mayor transportation, Publicación No. FHWA-RD-98-085,
cantidad de datos de campo posibles, esto con el Washington DC.
objeto de aumentar el coeficiente de correlación

SOCIEDAD MEXICANA DE INGENIERÍA GEOTÉCNICA A.C.

 Calibración de ecuaciones de predicción para obtener módulos elásticos en capas de pavimentos flexibles
10 mediante deflexiones obtenidas con el deflectómetro de impacto HWD.

Hall, K. y Elliot R. (1992). “ROADHOG: A flexible Ullidtz, P. y Forlag P.(1998). “Modelling flexible
pavement overlay design procedure”, In pavement response and performance”, Technical
Transportation Research Board TRB, Issue 1374, University of Denmark, Narayana Press.
Washington DC, EUA. Yeon, M., Young, D. y Murphy, M. (2013). “Improved
Hoffman, M. (2003). “Direct method for evaluating method to evaluate the pavement structural
the structural needs of flexible pavements with number using FWD deflections”, Transportation
Falling Weigh Deflectometer deflections”, In Research Board TRB 2013 Meeting, Washington
Transportation Research Board TRB, Issue 1860, DC, EUA.
pp. 41-47, Washington DC, EUA. Zarate, M. (2009). “Análisis de la respuesta de
Horak, E. (1987). “Aspects of deflection basin pavimentos flexibles utilizando el deflectómetro
parameters used in a mechanistic rehabilitation de impacto HWD”, Revista Asfáltica de la
design procedure for flexible pavements in South Asociación Mexicana del Asfalto AMAAC No 19,
Africa”, PhD thesis, Department of Civil pp. 3-18, México DF.
Engineering at, Pretoria, Sudáfrica.
Horak, E. y Emery S.(2006). “Falling Weight
Deflectometer bowl parameters as analysis tool
for pavement structural evaluations”, 22nd ARRB
Conference, Canberra, Australia.
Horak, E. (2008). “Benchmarking the structural
condition of flexible pavements with deflection
bowl parameters”, Journal of the South African
Institutionof Civil Engineering, Vol. 50, No. 2, pp 2-
9, Pretoria Sudáfrica.
Horak, E., Hefer, A. y Maina J. (2015).
“Determination of pavement number for flexible
pavements using FWD deflection bowl
information”, Proceedings of the 34th Southern
African Transport Conference SATC, Pretoria
Sudáfrica.
Instituto Mexicano del Transporte IMT (2015). “Taller
de evaluación de caracteristicas superficiales y
estructurales de pavimentos”, Curso de
Actualización Post-profesional, Sanfandila
Querétaro, México.
Ionannides A.(1991). “Theoretical implications of the
AASHTO 1986 Nondestructive testing method 2
for pavement evaluation”, In Transportation
Research Board TRB, Issue 1307, Washington
DC, EUA.
Kumlai, S., Sangpetngam, B. y Chalermpong, S.
(2014). “Development of equations for determining
layer elastic moduli using pavement deflection
characteristics”, Transportation Research Board
TRB 2014 Meeting, Washington DC, EUA.
Rohde, G. (1994). “Determining pavement structural
number from FWD testing”, In Transportation
Research Board TRB, pp 61-68, Issue 1448,
Washington DC, EUA.
Romanoschi, S. y Metcalf J.(1999). “Simple
Approach to estimation of pavement structural
capacity”, In Transportation Research Board TRB,
Issue 1652, Washington DC, EUA.
Orozco, R. (2005). “Evaluación de pavimentos
flexibles con métodos no destructivos”, Instituto de
Ingeneiría de la UNAM, Tesis doctoral, México
DF.
Schnoor, H. y Horak E.(2012). “Possible method of
determining structural number for flexible
pavements with the falling weight deflectometer”,
31st Southern African Transport Conference,
Pretoria, Sudáfrica.
Tutumluer, E. y Sarker P. (2015). “Development of
improved pavement rehabilitation procedures
based on FWD backcalculation”, USDOT Region
V Regional University Transportation Center Final
Report, Project No. 094IY04, EUA.

SOCIEDAD MEXICANA DE INGENIERÍA GEOTÉCNICA A.C.