LOS SENSORES DE OXÍGENO: COMO

DIAGNOSTICAR Y REEMPLAZAR.
Enviado Jue, 11/04/2013 - 11:14pm por Roninsan

Saludos a toda la familia neonera, en esta oportunidad les traigo información sobre el sensor de oxigeno,
espero que sea de su ayuda, cualquier duda o critica constructiva sabre agradecerles, gracias y hasta
la próxima guía.
Saludos totales!!
Los sistemas computarizados de control de motores se basan en las aportaciones de una variedad de sensores
para regular el funcionamiento del motor, las emisiones y otras funciones importantes. Los sensores deben
proporcionar información precisa de lo contrario los problemas de maniobrabilidad, mayor consumo de
combustible y emisiones de fallas puede resultar.
El sensor de oxígeno es uno de los sensores clave en este sistema. Se refiere a menudo como la "O2" sensor
de O2 porque es la fórmula química de oxígeno (átomos de oxígeno siempre en parejas, nunca solo). También
puede ser denominado como el H2O2 para sensor de oxígeno calentado, ya que tiene un circuito de
calentador interno para llevar el sensor a la temperatura de funcionamiento tras un arranque en frío.

El primer sensor de O2 se introdujo en 1976 en un Volvo 240. Vehículos de California tiene los siguiente en
1980, cuando las normas de emisión de California requiere menos emisiones. Las leyes federales de emisiones
realizadas sensores de O2 prácticamente obligatorio en todos los coches y camiones ligeros construidos desde
1981. Y ahora que las regulaciones OBD-II está aquí (1996 y más nuevos vehículos), muchos vehículos están
equipados con múltiples sensores de O2, unos cuatro cuantos!
Componentes internos del sensor de oxígeno:

El sensor de O2 está montado en el colector de escape para controlar la cantidad de oxígeno sin quemar en
los gases de escape ya que las salidas de escape del motor. Seguimiento de los niveles de oxígeno en los
gases de escape es una forma de medir la mezcla de combustible. Le dice a la computadora si la mezcla de
combustible se está quemando ricos (menos oxígeno) o sin grasa (más oxígeno).

Una gran cantidad de factores que pueden afectar a la riqueza relativa o delgadez de la mezcla de
combustible, incluyendo la temperatura del aire, temperatura del refrigerante del motor, presión barométrica,
la posición del acelerador, el flujo de aire y la carga del motor. Hay otros sensores para monitorear estos
factores, también, pero el sensor de O2 es el monitor principal de lo que ocurre con la mezcla de combustible.
En consecuencia, cualquier problema con el sensor de O2 puede tirar todo el sistema fuera de servicio.

MEZCLA DE COMBUSTIBLE Circuito de realimentación:

El equipo utiliza la entrada del sensor de oxígeno para regular la mezcla de combustible, que se conoce como
el combustible "bucle de control de realimentación." El ordenador se inspira en el sensor de O2 y responde
cambiando la mezcla de combustible. Esto produce un cambio correspondiente en la lectura del sensor de O2.
Esto se conoce como "circuito cerrado" operación porque el equipo está utilizando la entrada del sensor de O2
para regular la mezcla de combustible. El resultado es una constante flip-flop de ida y vuelta de los ricos a
magra que permite que el convertidor catalítico para operar con la máxima eficiencia, manteniendo la mezcla
de combustible promedio global en un equilibrio adecuado para reducir al mínimo las emisiones. Se trata de
una instalación complicada, pero funciona.

Cuando no se recibe señal desde el sensor de O2, como es el caso cuando un motor frío se inicia primero (o el
sensor 02 no), las órdenes de un ordenador fijo (que no cambia) mezcla de combustible rica. Esto se conoce
como "bucle abierto" operación porque no se utiliza de entrada desde el sensor de O2 para regular la mezcla
de combustible.

Si el motor no logra entrar en bucle cerrado cuando el sensor de O2 alcanza la temperatura de

funcionamiento, o se retira de circuito cerrado ya que la señal del sensor de O2 se pierde, el motor funcionará
muy rico causando un aumento en el consumo de combustible y las emisiones. Un sensor de refrigerante malo
también puede impedir que el sistema entre en bucle cerrado porque el equipo también considera la
temperatura del refrigerante del motor al momento de decidir si debe o no entrar en bucle cerrado.

CÓMO FUNCIONA UN SENSOR DE OXIGENO:

El sensor de O2 funciona como un generador en miniatura y produce su propia tensión cuando se calienta.
Dentro de la cubierta ventilada en el extremo del sensor que se enrosca en el colector de escape es un bulbo
de cerámica de circonio. El bulbo está recubierto en el exterior con una capa porosa de platino. Dentro de la
bombilla se encuentran dos tiras de platino que sirven como electrodos o contactos.

El exterior del bulbo está expuesto a los gases calientes en el escape, mientras que el interior de la bombilla es
ventilado internamente a través del cuerpo del sensor a la atmósfera exterior. Mayores sensores de oxígeno
estilo en realidad tienen un pequeño agujero en la carrocería para que el aire puede entrar en el sensor, pero
los nuevos sensores de O2 estilo "respirar" a través de sus conectores de cable y no tienen ningún orificio de
ventilación. Es difícil de creer, pero la pequeña cantidad de espacio entre el aislamiento y el cable ofrece
suficiente espacio para que el aire se filtre en el sensor (por esta razón, la grasa no se debe utilizar en los
conectores del sensor de O2, ya que puede bloquear el flujo de aire) . Purga de aire del sensor a través de los
cables en lugar de con un agujero en el cuerpo reduce el riesgo de contaminación por suciedad o el agua que
podría ensuciar el sensor desde el interior y hacer que falle.

La diferencia en los niveles de oxígeno entre el escape y el aire exterior dentro del sensor hace que la tensión
fluya a través de la bombilla de cerámica. Cuanto mayor sea la diferencia, mayor es la lectura de voltaje.

Un sensor de oxígeno típicamente se generan hasta alrededor de 0,9 voltios cuando la mezcla de combustible
es rica y hay poco oxígeno sin quemar en los gases de escape. Cuando la mezcla es pobre, la tensión de salida
del sensor se desplegará a aproximadamente 0,2 voltios o menos. Cuando la mezcla de aire / combustible es
equilibrado o en el punto de equilibrio de aproximadamente 14,7 a 1, el sensor leerá alrededor de .45 voltios.
Cuando el ordenador recibe una señal rica (alta tensión) del sensor de O2, se inclina la mezcla de combustible
para reducir el voltaje del sensor de retroalimentación. Cuando la lectura del sensor de O2 va magra (baja
tensión), el equipo se invierte de nuevo haciendo pasar la mezcla de combustible rica. Esta constante flip-flop
de ida y vuelta de la mezcla de combustible se produce con velocidades diferentes en función del sistema de
combustible. La tasa de transición es más lenta en los motores con carburadores de realimentación,
típicamente una vez por segundo a 2500 rpm. Los motores con inyección cuerpo del acelerador son algo más
rápida (2 a 3 veces por segundo a 2500 rpm), mientras que los motores con inyección multipuerto son los más
rápidos (5 a 7 veces por segundo a 2500 rpm).

El sensor de oxígeno debe estar caliente (alrededor de 600 grados o más) antes de que comience a generar
una señal de tensión, sensores de oxígeno tantos tienen un pequeño elemento de calentamiento en el interior
para ayudar a alcanzar la temperatura de funcionamiento más rápidamente. El elemento de calentamiento
también puede evitar que el sensor de reflexión demasiado durante prolongada inactividad, lo que provocaría
que el sistema para volver a lazo abierto.

Calefactables sensores de O2 se utilizan sobre todo en los vehículos más nuevos y por lo general tienen 3 o 4
hilos. Mayores de hilo sensores de O2 no tienen calentadores. Al reemplazar un sensor de O2, asegúrese de
que sea del mismo tipo que el original (con calefacción o sin calefacción)

Un nuevo papel para los sensores de O2 con OBD II

A partir de unos pocos vehículos en 1994 y 1995, y todos los vehículos 1996 y posteriores, el número de
sensores de oxígeno por motor se ha duplicado. Un segundo sensor de oxígeno se utiliza ahora aguas abajo
del convertidor catalítico para supervisar la eficacia del convertidor de funcionamiento. En V6 o V8 motores
con doble escape, esto significa que hasta cuatro sensores de O2 (uno para cada banco de cilindros y uno
después de cada convertidor) puede ser utilizado.

El sistema OBD II está diseñado para controlar el nivel de emisiones del motor. Esto incluye mantener un ojo
en todo lo que pueda causar emisiones a aumentar. El sistema OBD II compara las lecturas de nivel de
oxígeno de los sensores de O2 antes y después del convertidor para ver si el convertidor es la reducción de los
contaminantes en el escape. Si lo considera poco o ningún cambio en las lecturas del nivel de oxígeno,
significa que el convertidor no está funcionando correctamente. Esto hará que la luz indicadora de mal
funcionamiento (MIL) se encienda.

OXYGEN SENSOR DE DIAGNÓSTICO:

Sensores de O2 son increíblemente resistente teniendo en cuenta el entorno operativo en que vivimos, pero
los sensores de O2 se desgastan con el tiempo y tienen que ser reemplazados.

El rendimiento del sensor de O2 tiende a disminuir con la edad como contaminantes se acumulan en la punta
del sensor y reducir gradualmente su capacidad de producir tensión. Este tipo de deterioro puede ser causado
por una variedad de sustancias que encontrar su camino en el tubo de escape, tales como el plomo, de
silicona, ceniza de aceite de azufre, e incluso algunos aditivos de combustible. El sensor también puede ser
dañado por factores ambientales como el agua, salpicadura de sal de carretera, aceite y suciedad.

Como el sensor envejece y se vuelve lenta, el tiempo que se necesita para reaccionar a cambios en la mezcla
de aire / combustible disminuye lo que provoca emisiones a subir. Esto sucede porque el flip-tirarse de la
mezcla de combustible es más lento que reduce la eficacia del convertidor. El efecto es más notable en los
motores con inyección de combustible multipuerto (MFI) de carburación electrónica o inyección del cuerpo del
acelerador ya que el combustible cambia mucho más rápidamente en aplicaciones de IMF.
Si el sensor muere por completo, el resultado puede ser una mezcla fija, rica en combustible. Predeterminado
en la mayoría de aplicaciones de inyección de combustible es de gama media, después de tres minutos. Esto
provoca un gran aumento en el consumo de combustible y las emisiones. Y si el convertidor se sobrecalienta
debido a la mezcla rica, puede sufrir daños.

Un estudio de la EPA encontró que el 70% de los vehículos que fallaron la prueba de I / M 240 emisiones
necesitaba un nuevo sensor de O2.

La mayoría de los problemas del sensor de O2 hará que el sistema OBD II para configurar uno o más códigos
de problemas de diagnóstico (DTC) y encender la luz del motor del cheque. Estos son los códigos OBD
relacionados con fallos del sensor de O2:

P0030 calentador HO2S Circuito de control del Banco 1 Sensor 1 

P0031 calentador HO2S Circuito de control del Banco Bajo 1 Sensor 1 

P0032 calentador HO2S Circuito de control de alta Banco 1 Sensor 1 

P0033 Bypass Turbo Charger Válvula de Control del Circuito 

P0034 Bypass Turbo Charger circuito de la válvula de control de baja 

P0035 Bypass Turbo Charger Válvula de control del circuito de alta 

P0036 calentador HO2S Circuito de control del Banco 1 Sensor 2 

P0037 calentador HO2S Circuito de control del Banco Bajo 1 Sensor 2 

P0038 calentador HO2S Circuito de control de alta Banco 1 Sensor 2 

P0042 calentador HO2S Circuito de control del Banco 1 Sensor 3 

P0043 Circuito de control del calentador HO2S Banco Bajo 1 Sensor 3 

P0044 Circuito de control del calentador HO2S High Banco 1 Sensor 3, HO2S calentador 

P0050 Circuito de control del Banco 2 Sensor 1 

P0051 calentador HO2S Circuito de control del Banco Baja 2 Sensor 1 

P0052 calentador HO2S Circuito de control de alta Banco 2 Sensor 1 

P0056 HO2S calentador de Control del Circuito Banco 2 Sensor 2 

P0057 calentador HO2S Circuito de control del Banco Baja 2 Sensor 2 

P0058 Circuito de control del calentador HO2S High Banco 2 Sensor 2 HO2S calentador

P0062 Circuito de control del Banco 2 Sensor 3 

P0063 calentador HO2S Circuito de control del Banco Baja 2 Sensor 3 

P0064 calentador HO2S Circuito de control de alta Banco 2 Sensor 3 

P0130 Circuito del sensor de O2 Banco 1 Sensor 1 

P0131 sensor de O2 Banco circuito de baja tensión 1 Sensor 1 

P0132 sensor de O2 Banco circuito de alto voltaje 1 Sensor 1 

P0133 sensor de O2 Banco Circuito de Respuesta lenta 1 Sensor 1 

P0134 O2 Sensor Circuit No Activity Detected Banco 1 Sensor 1 

P0135 Circuito del calentador del sensor de O2 Banco 1 Sensor 1 

P0136 Circuito del sensor de O2,Mal funcionamiento del Banco 1 Sensor 2 

P0137 sensor de O2 Banco circuito de baja tensión 1 Sensor 2 

P0138 sensor de O2 circuito de alto voltaje Banco 1 Sensor 2 

P0139 Circuito del sensor de O2 Respuesta lenta Banco 1 Sensor 2 

p0140 Circuito del sensor de O2 sin actividad detectada Banco 1 Sensor 2 

P0141 O2,Calentador Sensor Circuit Banco 1 Sensor 2 

p0142 Mal funcionamiento del circuito del sensor de O2 Banco 1 Sensor 3

P0143 sensor de O2 circuito de baja tensión Banco 1 Sensor 3 

p0144 Sensor O2 circuito de alto voltaje Banco 1 Sensor 3 

p0145 Circuito del sensor de O2 ... Respuesta lenta Banco 1 Sensor 3

P0146 Circuito del sensor de O2 sin actividad detectada Banco 1 Sensor 3

P0147 Circuito del calentador del sensor de O2 Banco 1 Sensor 3

Si un sensor de O2 es ligeramente lento o está ligeramente sesgada rico o pobre, no puede establecer un
código de fallo. La única manera de saber si el sensor de O2 está funcionando normalmente es para
comprobar su capacidad de respuesta a los cambios en la mezcla de aire / combustible. Usted puede leer la
tensión de salida del sensor de O2 con una herramienta de exploración o un voltímetro digital, pero las
transiciones son difíciles de ver porque los números saltar tanto. La mejor manera de observar sensor de O2
cambios de voltaje de salida es con un osciloscopio de almacenamiento digital (DSO). Un ámbito de aplicación
mostrará el voltaje de salida del sensor como una línea ondulada que muestra tanto es la amplitud (voltaje
mínimo y máximo), así como su frecuencia (velocidad de transición de rico a pobre).
Un buen sensor de O2 debe producir una forma de onda oscilante en la marcha lenta que hace que las
transiciones de voltaje mínimo de cerca (0,1 v) casi al máximo (0.9V). Haciendo la mezcla de combustible rica
artificialmente por la alimentación de propano en el colector de admisión debería causar que el sensor de
responder casi inmediatamente (dentro de 100 milisegundos) y vaya a máximo (0,9 V) de salida. Creación de
una mezcla pobre mediante la apertura de una línea de vacío hará que la salida del sensor a caer a su mínimo
(0.1v) de valor. Si el sensor no flip-flop de ida y vuelta con la suficiente rapidez, puede indicar la necesidad de
reemplazo.
Si el circuito del sensor de O2 se abre, pantalones cortos o sale fuera de rango, se puede establecer un código
de falla e iluminar el Check Engine o lámpara indicadora de mal funcionamiento. Si el diagnóstico adicional
revela que el sensor es defectuoso, es necesario cambiarlo. Sin embargo, muchos sensores de O2 que son
muy degradadas continúan trabajando lo suficientemente bien como para no establecer un código de error,
pero no lo suficiente como para evitar un aumento de las emisiones y el consumo de combustible. La ausencia
de un código de avería o lámpara de advertencia, por lo tanto, no significa que el sensor de O2 está
funcionando correctamente. El sensor puede ser perezoso o parcial rica o pobre.
Una compañía llamada Lenehan investigación hace una computadora de mano probador de O2 sensor que
comprueba el tiempo de respuesta del sensor de O2 para mostrar si es bueno o malo. El probador requiere el
sensor de oxígeno para saltar de debajo de 175mV a 800mV por encima en menos de 100 ms cuando el
acelerador se rompió. Si el sensor no responde lo suficientemente rápido falla la prueba. El comprobador
también muestra el funcionamiento en lazo cerrado en un rápido, ultra-brillante, de color 10 Pantalla LED, y
pone a prueba el control PCM del sistema de combustible de control de retroalimentación
SUSTITUCIÓN DEL SENSOR DE OXIGENO
 Cualquier sensor de O2 que es defectuoso obviamente necesita ser
reemplazado. Pero también puede haber beneficios a cambio del sensor de O2
periódicamente para el mantenimiento preventivo. Sustitución de un
envejecimiento del sensor de O2 que se ha vuelto lento puede restaurar la
eficiencia del combustible pico, reducir al mínimo las emisiones de escape y
prolongar la vida útil del convertidor.
Sin calefacción 1 o 2 sensores de cable de alambre de O2 en 1976 y principios de 1990, los vehículos se puede
sustituir cada 30.000 a 50.000 millas. Calentado 3 y 4-hilos sensores de O2 de mediados de 1980 hasta
mediados de 1990, las solicitudes se pueden cambiar cada 60.000 millas. El OBD II vehículos equipados (1996
en adelante), con un intervalo de sustitución de 100.000 millas puede ser recomendado.
El sensor de oxígeno puede ser retirado de los colectores de escape utilizando una toma de oxígeno sensor
especial (que tiene un recorte para borrar los cables), o en una toma de 22 mm. El sensor va a salir más fácil
si el motor es un poco caliente pero no caliente al tocarla. Coloque el conector sobre el sensor y gire a la
izquierda para aflojarlo. Si está congelada, aplicar aceite penetrante y el calor alrededor de la base del sensor.
Al instalar un nuevo "ataque directo" o sensor de oxígeno OEM, el conector de cableado en el nuevo sensor en
el conector de enchufe sin necesidad de modificaciones necesarias. Pero si va a instalar un "universal" sensor
de oxígeno, el conector del cableado original tendrá que ser cortado de modo que los cables del nuevo sensor
se puede empalmar a los cables que iban al conector. Con los sensores de 4-hilos, un hilo es el hilo de señal,
uno es baja, y los otros dos son para el circuito de calefacción. Los cables están codificados por colores, pero
los colores en el sensor universal probablemente no coincidan con los del sensor original. Consulte la tabla
siguiente desde el código de colores utilizado en varias marcas de sensores de oxígeno:

Típicas del sensor de oxígeno códigos de cableado de color.

Oxygen Sensor Q & A
¿Cuántos sensores de oxígeno son los motores de hoy en día?
Depende del año del modelo y tipo de motor. En la mayoría de cuatro y seis cilindros rectos, hay
generalmente un sensor de oxígeno único montado en el colector de escape. En los motores V6, V8 y V10, por
lo general hay dos sensores de oxígeno, una en cada colector de escape. Esto permite que el equipo para
vigilar la mezcla de aire / combustible de cada banco de cilindros.
En los modelos de vehículos posteriores con OBD II (algunos modelos 1993 y '94, y todo 1995 y modelos más
recientes), uno o dos sensores de oxígeno adicionales también están montados en o detrás del catalizador
para supervisar la eficiencia del convertidor. Estos se conocen como los sensores de O2 aguas abajo, y te será
uno para cada convertidor de si el motor tiene doble escape con convertidores independientes.
¿Cómo son los sensores de oxígeno identificados en una herramienta de exploración?
Cuando aparece en una herramienta de análisis, los sensores de corriente arriba derecha e izquierda de
oxígeno suelen ser etiquetados Banco 1, Sensor 1 y Banco 2, sensor 1. El Banco 1 sensor estará siempre en el
mismo lado de un V6 o V8 como un número de cilindro.
En una herramienta de análisis, el sensor descendente de cuatro o seis cilindros rectos con escape solo es
típicamente etiquetados Banco 1, Sensor 2. En un motor V6, V8 o V10, aguas abajo del sensor de O2 podría
llamarse Banco 1 Banco 2 o, Sensor 2. Si un motor V6, V8 o V10 tiene doble escape con convertidor dual, los
sensores de O2 aguas abajo serían etiquetados Banco 1, Sensor 2 y Banco 2, sensor 2. O bien, el sensor de
oxígeno aguas abajo podría llamarse Banco 1 Sensor 3 si el motor tiene dos sensores de oxígeno aguas arriba
en el colector de escape (algunos lo hacen para controlar con mayor precisión las emisiones).
Es importante saber cómo los sensores de O2 se identifican por un código de diagnóstico de fallo que indica
un fallo del sensor de O2 requiere un sensor específico para ser reemplazado. Banco 1 Sensor 1 podría ser el
sensor de O2 de nuevo en un V6 transversal, o podría ser el uno en el colector de escape delantero. Es más,
los sensores de O2 en un motor transversal puede ser etiquetado de forma diferente que los de una aplicación
de tracción trasera. No hay mucha consistencia desde el fabricante a otro en cuanto a cómo los sensores de
O2 están etiquetados, por lo que siempre se refieren a la documentación sobre el servicio del OEM para
averiguar qué sensor es el Banco 1 Sensor 1 y cuál es el Banco 2 Sensor 1. Esta información puede ser difícil
de encontrar. Algunos fabricantes de equipos originales identificar claramente qué sensor O2 es que otros no
lo hacen. En caso de duda, llame a un distribuidor y pida a alguien en el departamento de servicio.
¿Cómo funciona un monitor de O2 sensor corriente abajo eficiencia de conversión?
 
Un sensor de oxígeno aguas abajo en o detrás del catalizador funciona exactamente de la misma como aguas
arriba del sensor de O2 en el colector de escape. El sensor produce un voltaje que cambia cuando la cantidad
de oxígeno sin quemar en los cambios de escape. Si el sensor de O2 es un sensor de circonio tipo tradicional,
la tensión de salida cae a alrededor de 0,2 voltios cuando la mezcla de combustible es pobre (más oxígeno en
el escape). Cuando la mezcla de combustible es rica (menos oxígeno en los gases de escape), la salida del
sensor salta hasta un máximo de aproximadamente 0,9 voltios. La señal de alto o bajo voltaje le dice al PCM la
mezcla de combustible es rica o pobre.
En algunos vehículos más nuevos, un nuevo tipo de combustible Wide Air Ratio (WRAF) Sensor se utiliza. En
lugar de producir una señal de voltaje alto o bajo, la señal cambia en proporción directa a la cantidad de
oxígeno en el escape. Esto proporciona una medición más precisa para el control de combustible. Estos
sensores también son llamados sensores de oxígeno de banda ancha, ya que pueden leer muy pobre de aire /
combustible mezclas.
El sistema OBD II controla la eficacia del convertidor mediante la comparación de las señales de oxígeno
aguas arriba y aguas abajo del sensor. Si el convertidor está haciendo su trabajo y la reducción de los
contaminantes en los gases de escape, el sensor de oxígeno aguas abajo debe mostrar poca actividad (pocos
cobertizo ricas transiciones, que también se llaman "crosscounts"). Lectura del sensor de tensión también debe
ser bastante estable (no cambiar hacia arriba o hacia abajo), y el promedio de 0,45 voltios o superior.
Si la señal del sensor de oxígeno en la cadena comienza a reflejar que el sensor de oxígeno aguas arriba (s),
significa que la eficacia del convertidor ha disminuido y el convertidor no es la limpieza de los contaminantes
en el escape. El umbral para el establecimiento de un código de problema de diagnóstico (DTC) y encender la
luz indicadora de mal funcionamiento (MIL) es cuando las emisiones se estima que supera los límites federales
en 1,5 veces. 
Si la eficiencia del convertidor se había reducido hasta el punto donde el vehículo puede exceder el límite de la
contaminación, el PCM se enciende la luz indicadora de mal funcionamiento (MIL) y establecer un código de
problema de diagnóstico. En ese punto, el diagnóstico adicional puede ser necesario para confirmar que el
convertidor no. Si los sensores de O2 aguas arriba y aguas abajo estén funcionando correctamente y muestran
una caída en el rendimiento del convertidor, el convertidor debe ser reemplazado para restaurar el
cumplimiento de las emisiones. El vehículo no se pasa a una prueba de emisiones OBD II si hay códigos de
convertidor en el PCM.
¿Cuál es la diferencia entre un "acalorado" y "calentar" sensor de oxígeno?
Sensores de oxígeno calentado tiene un circuito calentador interno que lleva el sensor hasta la temperatura de
funcionamiento más rápido que un sensor sin calefacción. Un sensor de oxígeno debe estar caliente
(aproximadamente 600 a 650 grados F) antes de que se genere una señal de tensión. El tubo de escape
caliente del motor proporcionará suficiente calor como para llevar un sensor de O2 hasta la temperatura de
funcionamiento, pero hacerlo durar varios minutos dependiendo de la temperatura ambiente, la carga del
motor y la velocidad. Durante este tiempo, el sistema de control de retroalimentación de combustible
permanece en "bucle abierto" y no utiliza la señal del sensor de O2 para ajustar la mezcla de combustible.
Esto típicamente resulta en una mezcla rica en combustible, el combustible gastado y el aumento de las
emisiones.
Mediante la adición de un circuito de calentador interno para el sensor de oxígeno, la tensión puede ser
encaminado a través del calentador, tan pronto como el motor empieza a calentar el sensor. El elemento
calefactor es una resistencia que brilla al rojo vivo cuando la corriente pasa a través de él. El calentador llevar
el sensor a la temperatura de funcionamiento dentro de los 20 a 60 segundos dependiendo del sensor, y
también mantener el sensor de oxígeno caliente incluso cuando el motor está al ralentí durante un largo
período de tiempo.
Térmicos sensores de O2 tienen típicamente dos cables-tres o cuatro (los cables adicionales son para el
circuito del calentador). Nota: el reemplazo sensores de O2 deben tener el mismo número de hilos que el
original, y tienen la misma resistencia interna.
El sistema OBD II también supervisa el circuito del calentador y establecerá un código de fallo si el circuito de
calefacción en el interior del sensor de O2 está defectuoso. El calentador es parte del sensor y no se pueden
cambiar por separado, por lo que si el circuito del calentador está abierto o en cortocircuito y el problema no
es en el cableado externo o conector del sensor, el sensor de O2 debe ser reemplazado.

Cómo Verificar Código de Sensor de Oxígeno

P0135 (2001-2003 Honda 1.7L)
08 Octubre 2014
  Actualizado: 15 Octubre 2014
  por Abraham Torres-Arredondo
  Article Id: 181

 Pág. 1
 Pág. 2
 Pág. 3
El código P0135: Primary Heated Oxygen Sensor (Primary HO2S)(Sensor 1)
Heater Circuit Malfunction indica que existe un problema con el elemento
calefactor del sensor de oxígeno (ubicado antes del catalizador) de tu 2001-2003
Honda Civic con motor 1.7L.
Afortunadamente, la verificación del elemento calefactor (comúnmente conocido
como el calentador) del sensor de oxígeno es fácil. No necesitas un escáner (scan
tool) pues puedes verificar el estado del calentador del sensor de oxígeno con un
simple multímetro. En este tutorial te mostraré como hacerlo paso a paso.
El contenido de este tutorial a simple vista:
El código P0135: Primary Heated Oxygen Sensor (Primary HO2S)(Sensor 1)
Heater Circuit Malfunction indica que existe un problema con el elemento
calefactor del sensor de oxígeno (ubicado antes del catalizador) de tu 2001-2003
Honda Civic con motor 1.7L.
Afortunadamente, la verificación del elemento calefactor (comúnmente conocido
como el calentador) del sensor de oxígeno es fácil. No necesitas un escáner (scan
tool) pues puedes verificar el estado del calentador del sensor de oxígeno con un
simple multímetro. En este tutorial te mostraré como hacerlo paso a paso.
El contenido de este tutorial a simple vista:
 Descripción De Los Circuitos del Sensor de Oxígeno.
 TEST 1: Verificando Que el Elemento Calefactor Tenga Alimentación de
Voltaje.
 TEST 2: Verificando Que el Elemento Calefactor Tenga Alimentación de
Tierra.
 TEST 3: Verificando la Resistencia del Calentador del Sensor de Oxígeno.
 Donde Encontrar el Número de Código del Motor 1.7L Honda.
 Donde Comprar el Sensor de Oxígeno y Ahorrar $$.
  Puedes encontrar este tutorial en inglés aquí: How to Test Trouble Code
P0135 (2001-2003 Honda 1.7L) (en: [Link]).
Descripción De Los Circuitos del Sensor de Oxígeno

Antes de comenzar con las pruebas indicadas en este tutorial necesito decirte que
existen dos tipos de motor 1.7L (usados en el Honda Civic). El motor 1.7L ya sea
es unD17A1 o un D17A2.
Los Honda Civic DX y LX vienen equipados con el motor D17A1. El Honda Civic
EX viene equipado con el motor D17A2. ¿Porque necesitamos saber esto?
Porque el sensor de oxígeno de estos dos tipos de motor no son los mismos (y no
son intercambiables entre los dos tipos de motores).
La diferencia radica en el conector del sensor de oxígeno. El conector del sensor
de oxígeno del motor D17A1 usa terminales tipo macho. El conector de sensor de
oxígeno del motor D17A2 usa terminales tipo hembra.
No te preocupes, las pruebas en este tutorial son las mismas para los dos tipos de
motor 1.7L pero sí necesitas identificar que motor 1.7L tu Honda Civic usa (antes
de comenzar las pruebas).
Para identificar el número del motor de tu Honda Civic, ve a la sección: Donde
Encontrar el Número de Código del Motor 1.7L Honda.
Como ya estás al tanto, el sensor de oxígeno (ubicado antes del catalizador) es de
4 cables. 2 de esos 4 cables alimentan al elemento calefactor (calentador) del
sensor de oxígeno con tierra y voltaje. Los otros 2 cables son los que proveen la
señal del contenido de oxígeno en el gas de escape a la computadora de la
inyección electrónica.
Aquí te va una breve descripción de cada cable/circuito (tomando en cuenta el
código de identificación del motor):
D17A1 and D17A2 Upstream Oxygen Sensor Pinout
(2001-2003 1.7L Honda Civic)

Pin Wire Color Description

1 GRN/YEL SG2 (Sensor Ground)

2 WHT PHO2S (Sensor Signal)

3 BLK/WHT Heater Element Ground

4 BLK/YEL Heater Element Power

 TEST 1: Verificando Que
el Elemento Calefactor Tenga Alimentación de Voltaje

La primera prueba que haremos es verificar que el calentador del sensor de

oxígeno (ubicado antes del catalizador) esté recibiendo alimentación de 12 Voltios
DC.
El cable que alimenta estos 12 Voltios es el cable color negro con rayita
amarilla (en inglés: BLK/YEL) del conector del cableado del motor. Este cable es
el mismo color para tanto el motor de código D17A1 como el D17A1.
Este voltaje es suministrado por el fusible #4 (de 10 Amperios) ubicado en la caja
de fusibles dentro de la cabina del tu Honda Civic.
IMPORTANTE: ¡El sensor de oxígeno puede calentarse a una temperatura
extrema y mantenerse caliente por mucho tiempo! Desempeña las pruebas
indicadas en este tutorial con el motor de tu Honda Civic completamente frío.
¡Toma cuidado y todas las medidas de seguridad necesarias!
OK, estos son los pasos:

1. 1
Desconecta el sensor de oxígeno (ubicado antes del
catalizador) del cableado del motor. 

NOTA: Todas las pruebas en esta sección son hechas en el

conector del cableado del motor del sensor de oxígeno Y NO en
el conector del propio sensor de oxígeno.
 2. 2
Ubica el cable de color negro con rayita amarilla
(BLK/YEL) del conector del cableado del motor.

3. 3
Coloca tu multímetro en su función de Voltios DC y prueba el
cable negro con rayita amarilla (BLK/YEL) con el probador
rojo. 

Conecta el probador negro del multímetro a tierra. Te sugiero

conectar el probador directamente en la terminal negativa de la
batería.

4. 4
Enciende la llave (pero no arranques el motor). El multímetro
debería registrar 10 a 12 Voltios DC.
Vamos a darle un vistazo a lo que significan los resultados de tu prueba:
CASE 1: El multímetro indicó un valor de voltaje entre 10 a 12 voltios- Este
resultado te indica que el sensor de oxígeno, ubicado antes del catalizador, SÍ está
recibiendo voltaje de la batería (claro, a través de un fusible).
El siguiente paso es verificar que elemento calefactor del sensor de oxígeno este
recibiendo alimentación de tierra. Para esta prueba sigue a: TEST 2: Verificando
Que el Elemento Calefactor Tenga Alimentación de Tierra.
CASE 2: El multímetro NO indicó un valor de voltaje entre 10 a 12
voltios- Verifica que estás probando el cable de color correcto del conector del
sensor de oxígeno y repite la prueba.
Si después de repetir la prueba tu multímetro todavía no registra 10 a 12 voltios...
entonces has encontrado el problema que está provocando el código P0135.
Las causas más probables (de esta falta de voltaje) son:
 El fusible está fundido.
 Existe un abierto en el cable entre el conector del sensor y la caja de
fusibles.
 El cable esta con corto-circuito.
Necesitarás un diagrama eléctrico del sistema de inyección de combustible para
verificar la continuidad del cable negro con rayita amarilla.
La primera prueba que haremos es verificar que el calentador del sensor de
oxígeno (ubicado antes del catalizador) esté recibiendo alimentación de 12 Voltios
DC.
El cable que alimenta estos 12 Voltios es el cable color negro con rayita
amarilla (en inglés: BLK/YEL) del conector del cableado del motor. Este cable es
el mismo color para tanto el motor de código D17A1 como el D17A1.
Este voltaje es suministrado por el fusible #4 (de 10 Amperios) ubicado en la caja
de fusibles dentro de la cabina del tu Honda Civic.
IMPORTANTE: ¡El sensor de oxígeno puede calentarse a una temperatura
extrema y mantenerse caliente por mucho tiempo! Desempeña las pruebas
indicadas en este tutorial con el motor de tu Honda Civic completamente frío.
¡Toma cuidado y todas las medidas de seguridad necesarias!
OK, estos son los pasos:
1. 1
Desconecta el sensor de oxígeno (ubicado antes del
catalizador) del cableado del motor. 

NOTA: Todas las pruebas en esta sección son hechas en el

conector del cableado del motor del sensor de oxígeno Y NO en
el conector del propio sensor de oxígeno.
2. 2
Ubica el cable de color negro con rayita amarilla
(BLK/YEL) del conector del cableado del motor.
3. 3
Coloca tu multímetro en su función de Voltios DC y prueba el
cable negro con rayita amarilla (BLK/YEL) con el probador
rojo. 

Conecta el probador negro del multímetro a tierra. Te sugiero

conectar el probador directamente en la terminal negativa de la
batería.
4. 4
Enciende la llave (pero no arranques el motor). El multímetro
debería registrar 10 a 12 Voltios DC.
Vamos a darle un vistazo a lo que significan los resultados de tu prueba:
CASE 1: El multímetro indicó un valor de voltaje entre 10 a 12 voltios- Este
resultado te indica que el sensor de oxígeno, ubicado antes del catalizador, SÍ está
recibiendo voltaje de la batería (claro, a través de un fusible).
El siguiente paso es verificar que elemento calefactor del sensor de oxígeno este
recibiendo alimentación de tierra. Para esta prueba sigue a: TEST 2: Verificando
Que el Elemento Calefactor Tenga Alimentación de Tierra.
CASE 2: El multímetro NO indicó un valor de voltaje entre 10 a 12
voltios- Verifica que estás probando el cable de color correcto del conector del
sensor de oxígeno y repite la prueba.
Si después de repetir la prueba tu multímetro todavía no registra 10 a 12 voltios...
entonces has encontrado el problema que está provocando el código P0135.
Las causas más probables (de esta falta de voltaje) son:
 El fusible está fundido.
 Existe un abierto en el cable entre el conector del sensor y la caja de
fusibles.
 El cable esta con corto-circuito.
Necesitarás un diagrama eléctrico del sistema de inyección de combustible para
verificar la continuidad del cable negro con rayita amarilla.
Ya que has verificado que el sensor de oxígeno está recibiendo voltaje. Ahora
vamos a verificar que el calentador del sensor de oxígeno (ubicado antes del
catalizador) esté recibiendo tierra.
El cable que alimenta esta tierra es el cable de color negro con rayita blanca (en
inglés: BLK/WHT).
Haremos una prueba de voltaje con el multímetro en su función de Voltios DC para
confirmar este circuito de tierra.
IMPORTANTE: La tierra que el cable de color negro con rayita blanca (BLK/WHT)
alimenta al calentador del sensor de oxígeno es suministrada por la computadora
de la inyección electrónica de tu Honda Civic. En otras palabras: este cable
conecta directamente a la computadora. ¡Toma cuidado para que no provoques un
corto-circuito a corriente (12 Voltios de la batería) y accidentalmente quemes la
computadora de la inyección electrónica!
Estos son los pasos de la prueba:

1. 1
Ubica el cable negro con rayita negra (BLK/WHT) del conector
del sensor de oxígeno. 

NOTA: Recuerda, estás haciendo la prueba en el cable del

conectordel cableado del motor y no en el cable del propio sensor
de oxígeno.

2. 2
Coloca el multímetro en su función de Voltios DC y:
 Conecta el probador rojo (del multímetro) a la terminal positiva
de la batería.
 Con el probador negro (del multímetro), prueba el cable negro
con rayita blanca del conector del cableado del motor.

3. 3
 Con la llave abierta (pero el motor apagado), tu multímetro
debería registrar 10 a 12 Voltios DC.
Vamos a darle un vistazo a lo que significan los resultados de tu prueba:
CASE 1: El multímetro indicó un valor de voltaje entre 10 a 12 voltios- Este
resultado te indica que el sensor de oxígeno, ubicado antes del catalizador, SÍ está
recibiendo tierra de la computadora inyección electrónica.
El siguiente paso es medir la resistencia del elemento calefactor del sensor de
oxígeno con el multímetro en su función de Ohmios (Ω). Para esta prueba sigue
a: TEST 3: Verificando la Resistencia del Calentador del Sensor de Oxígeno.
CASE 2: El multímetro NO indicó un valor de voltaje entre 10 a 12
voltios- Verifica que estás probando la terminal correcta del conector del sensor
de oxígeno y repite la prueba.
Si después de repetir la prueba tu multímetro todavía no registra 10 a 12 voltios...
entonces has encontrado el problema que está provocando el código P0135.
Las causas más probables (de esta falta de tierra) son:
 Existe un abierto en el cable de color negro con rayita blanca (entre el
conector del sensor y la computadora).
 El cable esta con corto-circuito.
Necesitarás un diagrama eléctrico del sistema de inyección de combustible para
verificar la continuidad del cable negro con rayita blanca.
TEST 3: Verificando la Resistencia del Calentador del
Sensor de Oxígeno
Has llegado a este punto porque has confirmado que el sensor de oxígeno
(ubicado antes del catalizador) tiene:
 Alimentación de 12 voltios (TEST 1).
 Alimentación de tierra (TEST 2).
El siguiente paso es verificar el valor de resistencia del elemento calefactor del
sensor de oxígeno. Esta prueba la haremos con el multímetro en su función de
resistencia (Ohmios Ω) y aplica tanto al motor de código D17A1 como al motor de
código D17A2.
NOTA: El sensor de oxígeno ubicado antes del catalizador tiene que estar
completamente frío antes de hacer la prueba, además el valor indicado abajo es el
valor de resistencia de un sensor de oxígeno a temperatura de ambiente (la
temperatura del sensor de oxígeno afecta el valor de resistencia del elemento
calefactor).
Estos son los pasos:

1. 1
Ubica las terminales identificadas con los números 3 y 4 del
conector del propio sensor de oxígeno (no las terminales del
conector del cableado del motor).

2. 2
Mide la resistencia a través de las terminales 3 y 4 con tu
multímetro en su función de Ohmios (Ω).

3. 3
Si el elemento calefactor está sin problema, el multímetro
debería registrar 3 a 3.6 Ωs. 

Si el elemento calefactor está averiado, el multímetro registrará

que el circuito está abierto. Esto generalmente se indica con las
letras OL en la pantalla del multímetro o un númbero por encima
de 10 K Ωs.
Vamos a darle un vistazo a lo que significan los resultados de tu prueba:
CASE 1: El multímetro confirmó el valor de resistencia indicado- Este
resultado indica que el elemento calefactor del sensor de oxígeno (antes del
catalizador) está sin problemas. En otras palabras el calentador del sensor de
oxígeno NO ESTÁ averiado.
CASE 2: El multímetro indica que el circuito del elemento calefactor está
abierto-Este resultado indica que el elemento calefactor del sensor de oxígeno
(ubicado antes del catalizador) está averiado y es lo que está provocando el
código de falla P0135. La solución es reemplazar el sensor de oxígeno con uno
nuevo.
Aquí te va el porqué de esta conclusión.
 Confirmaste que el sensor de oxígeno tiene alimentación de 12 Voltios
(TEST 1).
      -y-
 Confirmaste que el sensor de oxígeno tiene alimentación de tierra (TEST 2).
      -y-
 En esta prueba confirmaste que el elemento calefactor no tiene continuidad
(está abierto el circuito).
... Por estas 3 razones puedes concluir que el sensor de oxígeno (ubicado antes
del catalizador) está con defecto y necesita ser reemplazado.