Lección 5: Unidad de avance de sincronización de los Motores 3406B y 3406C

Lección 5: Unidad de avance de

sincronización de los
Motores 3406B y 3406C

UNIDAD DE AVANCE DE SINCRONIZACION

MOTO RES 3406B Y 3406C

Fig. 3.5.1 Avance de sincronización de los motores 3406B y 3406C

Introducción:
En esta lección veremos la operación y los procedimientos de
pruebas de las unidades de avance de sincronización, además, los
cambios en los procedimientos de pruebas de la unidad de avance de
sincronización producidas desde 1988.

Objetivos:
Al terminar esta lección, el estudiante estará en capacidad de
explicar las características de los combustibles diesel, seleccionar los
combustibles apropiados para los motores Caterpillar y explicar los
procedimientos de mantenimiento correctos del sistema de
combustible en un examen de la lección.

Materiales:
El combustible diesel y su motor SEBD0717
Cuaderno de trabajo del estudiante

Herramientas:
Ninguna
Unidad 3 3-5-2 Sistemas de Combustible
Lección 5

Fig. 3.5.2

Dependiendo de la aplicación del motor, el regulador y el mando de

la bomba de inyección de combustible es una configuración de un
engranaje de mando sólido o una unidad de avance de sincronización
hidráulica automática, que controla el avance de la sincronización de
inyección de combustible. El engranaje de mando se usa en los
grupos electrógenos, en algunos motores marinos y en alguno
motores de vehículos. Las unidades de avance de sincronización
hidráulica se usan en motores de camión, en motores industriales, en
algunos motores marinos y en algunos motores de vehículos.
Unidad 3 3-5-3 Sistemas de Combustible
Lección 5

UNIDAD HIDRAULICA DE AVANCE DE SINCRONIZACION AUTOMATICA

PO RTA DO R
A RB O L D E LE VA S
D E LA B OM BA

CO NT R AP E SO

CA RR E TE

CU E RP O

E NG RA NAJE D E
SI NC RO NI ZAC ION
AN IL L O E XT ER IO R

Fig. 3.5.3

Este es un diagrama de corte de la unidad de avance de sincronización

hidráulica usada en los primeros camiones con motores 3406B hasta
1988 y, un poco más tarde, en otras aplicaciones. Esta unidad se integra
al mando de la bomba de combustible y cambia la sincronización de la
bomba de combustible con relación al motor, girando en un engranaje de
mando helicoidal en la parte delantera del eje de levas de la bomba de
combustible. Las piezas de la unidad son:
- El engranaje de sincronización, impulsado por el tren de
engranajes delantero.
- Los anillos interior y exterior, usados como dispositivos para
trabar la sincronización estática de la bomba de combustible.
- El portador, que se desliza en una estría recta en el anillo exterior
y en una estría helicoidal en el árbol de levas de la bomba
combustible.
- El cuerpo, presionado en el portador y que actúa para llevar la
mitad de las rpm del motor al sistema del volante, y su orificio
central que actúa como parte de un sistema servoaccionador.
- El carrete, que actúa como un control del aceite en el sistema
servoactivador.
- El resorte grande, que es el dispositivo que retarda la
sincronización cuando la presión se alivia en el sistema
servoaccionador.
- El contrapeso/resorte pequeño, que actúa como un sistema
regulador sensor de la velocidad del sistema servoaccionador.
- El tornillo grande, que fija una precarga en el resorte pequeño y
controla el inicio del avance.
-El tornillo pequeño, que es un tope firme para el carrete y controla
la terminación del avance.
Unidad 3 3-5-4 Sistemas de Combustible
Lección 5

Fig. 3.5.4

Aquí se ve la unidad de sincronización de avance fuera del motor.

Observe la estría helicoidal de 10° en el árbol de levas y el portador
acoplado. También pueden verse los sellos cuádruples usados para
sellar el aceite mientras la unidad de avance está en condición
dinámica. Estos sellos se adaptan a su tamaño de operación muy
rápidamente. Es normal ver algo de aplanamiento de la superficie de
los sellos con pocas horas de operación. Estos deben cambiarse si se
notan cortes o hendiduras.

IN I C IO D E AVA N C E D E SI N C R O N IZ AC I O N

ES TR IAS E ST RIA S
RE CTA S E N HEL IC E

Fig. 3.5.5
En esta gráfica, la fuerza centrífuga de los contrapesos sobrepasó la
precarga de resorte pequeño y movió el carrete a la izquierda. Este
movimiento abre el orificio en el cuerpo y permite que el aceite
presurizado vaya a la cavidad detrás del diámetro grande del cuerpo.
La presión hidráulica sobrepasa la precarga en el resorte grande,
mueve el conjunto cuerpo/portador a la izquierda y gira en la hélice a
medida que se mueve. El conjunto cuerpo/portador continúa
moviéndose a la izquierda hasta que el orificio se cierra en la nueva
posición del carrete. En este punto la unidad de avance oscila en su
posición, presurizando y despresurizando la cavidad detrás del
diámetro grande del cuerpo.
Unidad 3 3-5-5 Sistemas de Combustible
Lección 5

AVAN CE M AX IM O DE S INC RON IZACI ON

Fig. 3.5.6

En la figura 3.5.6 la unidad de avance de sincronización está en

avance máximo. El carrete está tocando el tornillo pequeño. El
conjunto de cuerpo/portador puede también golpear el retenedor y
detener el avance si no está el tornillo pequeño. El avance máximo
para esta unidad es de cerca de 9 grados.

Fig. 3.5.7

A medida que el motor reduce su velocidad, se reduce la fuerza

centrífuga de los contrapesos. Esta disminución en fuerza permite que
la fuerza del resorte pequeño mueva el carrete a la derecha. Este
movimiento cierra la cavidad detrás del diámetro grande del cuerpo
para el aceite presurizado y lo abre al drenaje. Como no hay presión
hidráulica detrás del conjunto cuerpo/portador, el resorte grande
fuerza al conjunto cuerpo/portador a la derecha y gira en la hélice a
medida que se mueve, retardando así la sincronización.
Unidad 3 3-5-6 Sistemas de Combustible
Lección 5

Fig. 3.5.8

En 1986, la EPA exigió la prueba de ruido durante la aceleración en

todos los camiones nuevos con motor diesel. La prueba tiene la
finalidad de disminuir la cantidad de ruido en los camiones durante la
aceleración. A medida que avanza la sincronización, el nivel de ruido
emitido por los motores aumenta. Para cumplir con este
requerimiento federal, se decidió bajar la velocidad de avance
mientras se aceleraba. Esto se hizo abriendo un orificio en el
suministro de aceite de la unidad de avance de sincronización. Esto
sólo fue un arreglo temporal, ya que cualquier fuga podría se mayor
que el suministro y anulaba todo el avance de sincronización. Un
nuevo diseño de unidad de avance de sincronización permitió
solucionar este problema.
Unidad 3 3-5-7 Sistemas de Combustible
Lección 5

Fig. 3.5.9

El otro elemento que puede necesitar ajuste es la sincronización

estática. Esto se hace girando el motor en la dirección de avance hasta
que el pasador de sincronización pueda pasar por el orificio del lado de
la caja de la bomba de combustible al árbol de levas de la bomba de
combustible. Entonces, los 4 pernos (8 pernos en los modelos nuevos)
(mostrados en la figura) se aflojan. Se gira el motor en dirección de
retroceso al menos 30 grados. El motor entonces se gira en avance
hasta que el orificio en el volante pueda asegurarse con pasador con el
cilindro número uno en la posición de punto muerto superior. Vuelva a
apretar los 4 pernos que sujetan la unidad de avance de sincronización
a la corona del árbol de levas de la bomba de combustible. Quite los
pasadores de sincronización.
CO NTR AP ESO S
P ORTAD OR
RES ORTE CA RRE TE D E
VA LV U L A

ACEITE DE AR BO L
P RESIO N DE LEVA S

Fig. 3.5.10
La unidad de avance de sincronización, que entró en servicio en 1988,
es completamente hidráulica. Usa un servo de doble accionamiento
para proveer sincronización de avance y de retardo. Como en los
diseños anteriores, esta unidad también tiene un portador móvil con
estrías internas y externas. Las estrías externas son rectas y hacen
contacto con las estrías rectas de la corona. Las estrías internas son
helicoidales y hacen contacto con las estrías helicoidales en el árbol de
levas de la bomba de inyección de combustible. La gama de avance de
sincronización es 12,5 grados del cigüeñal.
Unidad 3 3-5-8 Sistemas de Combustible
Lección 5

O RIFICIO DE D RENAJE
PO RTAD OR
C O NTRAP ES OS

C UERP O

CA RR ETE DE
AC EIT E DE P RE SIO N VALVULA
AC EI TE DE D RE NA JE

Fig. 3.5.11

Cuando el motor arranca y está funcionando a las rpm de arranque en

avance, la fuerza centrífuga de los contrapesos moverá el carrete de la
válvula a la izquierda. Esto cierra el suministro de aceite presurizado
al lado delantero del cuerpo, y permite que la presión de aceite
aumente detrás del conjunto del cuerpo. Al mismo tiempo, abre un
orificio pequeño, para permitir que el aceite atrapado en la cavidad
escape lentamente. La presión de aceite detrás del portador moverá
éste a la izquierda, avanzando la sincronización.

P ORTADO R
RESO RTE

CU ERP O

C ARR ETE DE
VALVU LA
AC EI TE D E P R ESIO N
ACE IT E DE DR EN AJE

Fig. 3.5.12

A medida que avanza la sincronización, el movimiento del portador

también comprime el resorte pequeño. Ahora, además de la fuerza de
los contrapesos en el resorte, el movimiento del portador también
ejerce presión en el resorte.
El portador continuará moviéndose a la izquierda, en sincronización
de avance hasta que la fuerza de resorte se equilibre con la fuerza de
los contrapesos. En este punto el carrete de la válvula se mantendrá
en posición.
Unidad 3 3-5-9 Sistemas de Combustible
Lección 5

RES ORTE PO RTA DO R

CA RR ETE DE
VA LV U L A
AC EI TE DE P R ESIO N
AC E IT E D E D R ENA JE

Fig. 3.5.13

A medida que el portador continúa moviéndose a la izquierda, el

carrete de la válvula abre el orificio de la válvula del cuerpo y
permite que la presión de aceite fluya al lado izquierdo del portador.
Como no hay más área en el lado izquierdo del portador, la presión
de aceite moverá el portador a la derecha retardando la
sincronización. En este punto, el portador se moverá ligeramente de
la izquierda a la derecha para mantener el avance de sincronización
necesario a la velocidad del motor dada por el regulador. Este
equilibrio hidráulico del portador es similar a la función del
mecanismo de la servocremallera de combustible del regulador.

CO NTRA PES O S P O RTAD OR

S

RES ORTE C UER PO

CAR RETE DE
ACE IT E D E P RE SION VALV ULA

Fig. 3.5.14

Cuando disminuye la velocidad del motor, los contrapesos se mueven

hacia adentro y la fuerza del resorte moverá el carrete de la válvula a
la derecha. El aceite fluye alrededor del carrete de la válvula y
aumenta la presión para mover el conjunto del cuerpo y el portador a
la derecha, lo cual retardará la sincronización.
Unidad 3 -1- Sistemas de Combustible
Práctica de Taller 3.5.1

Copia del Instructor: Práctica de Taller 3.5.1

Sistemas de Combustible Caterpillar
Práctica de Taller - Ajustes del inyector unitario
Objetivos:
En la práctica, el estudiante demostrará:
- Cómo quitar y armar correctamente la unidad del inyector
en la culata
- La capacidad para ajustar la sincronización del inyector a
las especificaciones, usando las publicaciones y
herramientas suministradas
- La capacidad para sincronizar los inyectores a la altura
correcta usando las publicaciones y las herramientas
suministradas
- La capacidad para hacer los ajustes de potencia en el
motor, usando las publicaciones y las herramientas
suministradas.

Publicaciones necesarias:
Operación de los Sistemas, Pruebas y Ajustes
de los Motores 3114, 3116 y 3126 SENR3583
Uso del grupo de herramientas 128-8822 en
los Motores 3114, 4116 y 3126 NEHS0610

Herramientas:
Motor de 1,1 ó 1,2 litros
Grupo de herramientas 128-8822
Herramientas métricas manuales
Unidad 3 -2- Sistemas de Combustible
Práctica de Taller 3.5.1

Notas del instructor:

1. El instructor cambiará la sincronización del inyector y los
ajustes de sincronización y potencia del motor de
capacitación antes de iniciar la clase.
2. Haga que los estudiantes quiten los inyectores No. 1 y No.
2. Instálelos, intercambiando las posiciones de los
inyectores.
3. Usando el grupo de herramientas del inyector, haga que
los estudiante sincronicen todos los inyectores. Asegúrese
de que cada estudiante tenga la oportunidad de sincronizar
al menos un inyector.
4. Ajuste el valor de potencia. Esto puede repetirse para que
todos los estudiantes tengan la oportunidad de ajustar el
valor de combustible.
5. Sincronice todos los inyectores. Asegúrese que cada
estudiante tenga la oportunidad de sincronizar al menos un
inyector. Si hay tiempo disponible, haga que los
estudiantes revisen y ajusten el juego de válvula.