MOTORES B200

TC (RA) YUL W. SÁNCHEZ SGUERRA

LA CANADIAN PRATT & WHITNEY AIRCRAFT COMPANY,

LTD. FUE FUNDADA EN NOVIEMBRE DE 1928,
SURGIENDO COMO CENTRO DE SERVICIO PARA
MOTORES PRATT & WHITNEY, INICIALMENTE HACÍAN
MOTORES PARA HIDROELÉCTRICAS.

DURANTE LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL, ESTA

INSTALACIÓN SIRVIÓ PARA ENSAMBLAR MOTORES DE LA
SERIE WASP (MOTORES RADIALES DE 6 14 Y 28
CILINDROS) CUYAS PARTES SE FABRICABAN EN ESTADOS
UNIDOS.

A FINALES DE LA DÉCADA DE 1950, UN EQUIPO DE DOCE

INGENIEROS DE P&WC COMENZARON EL DESARROLLO
DE LA PRIMERA TURBINA PEQUEÑA HECHA EN CANADÁ,
LA PT6. EL PRIMER EJEMPLAR FUE ENTREGADO EN 1963.

DESDE 1962, LA COMPAÑÍA FUE RENOMBRADA COMO

"UNITED AIRCRAFT OF CANADA", Y ASUMIÓ SU
NOMBRE ACTUAL EN 1975.
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PT6 - PROPELLER TURBINE (PRATT & WHITNEY CANADA) DE LOS AÑOS 60s.
PT6A - AVIONES DE 500 A 2000 HP.
PT6B o C - HELICÓPTERO O PT6T.
B - HELICÓPTERO HASTA 1000 HP.
C - HELICÓPTERO DE 1600 A 2000 HP.
T - HELICÓPTERO DE 1800 A 2000 HP.
PT6D - SUPRESIÓN DEL SEGUNDO EJE DE ENGRANAJE (AVIONES).
ST6 - PARA TRENES (TURBO TREN Y CARROS F1).

-6 - PRIMERA TURBINA DE LAS PT6A- NO TRAÍA REVERSIBLE, ITT T4, DE 550 A 2200 RPM
-A6 - PROTECCIÓN PARA CORROSIÓN Y USO ESPECIAL PARA AVIONES DE FUMIGACIÓN.
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PT6A-42 - MEJORAS EN EL COMPRESOR DEL 10% EN CRUCERO.

PT6A-42A - 850 SHP A 2000 RMP.
PT6A-60A - EL MISMO COMPRESOR DE LA – 42 PERO CON 1050 SHP.
LA PRIMERA ETAPA LOS ALABES DE CUERDA ANCHA EN TITANIO, SON HECHAS
PARA RESISTIR MEJOR LOS IMPACTOS, LAS OTRAS DOS ETAPAS SON DE ACERO
INOXIDABLE.
LA LONGITUD DE LOS ALABES DECRECE PAULATINAMENTE DISMINUYENDO EL
PASO DE AIRE, ES EL RESULTADO EL AUMENTO DE LA COMPRESIÓN.
EN LA POSICIÓN DE LAS 6 ESTÁN LAS VÁLVULAS DE DRENAJE.
EN LA POSICIÓN DE LAS 4 Y LAS 9 ESTÁN LAS DOS BUJÍAS.
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AXIAL:
RELATIVO A UN EJE, FORMA UN ÁNGULO RECTO, CREA
PRESIÓN Y BOMBEA LOS GASES PARALELOS AL EJE.
LOS ALABES MÓVILES PERMITEN AJUSTARSE CON
MUCHA MÁS FACILIDAD A DIFERENTES CONDICIONES
DE FLUJO, SIN QUE TENGA CAÍDA DE PRESIÓN.
CADA ETAPA DEL COMPRESOR ESTA FORMADA POR
UNA FILA DE ALABES CUYO OBJETIVO PRINCIPAL ES
CANALIZAR Y DIRIGIR EL FLUJO DE AIRE EN LA
DIRECCIÓN CORRECTA.
CONVIERTE LA ENERGÍA CINÉTICA (AIRE) EN PRESIÓN
Y SE REPITE EN CADA ESCALÓN, MEJORANDO EL
RENDIMIENTO DEL COMPRESOR.

CENTRIFUGO:
SE ALEJA DEL CENTRO.
VOLUMEN DE AIRE GRANDE.
INCREMENTA EN LA DENSIDAD DE UN 5%.
OPERA 0.3 MACH (AIRE).
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TORQUE = ESFUERZO DE TORSIÓN: EL TORQUE, ES LA FUERZA

QUE PRODUCEN LOS CUERPOS EN ROTACIÓN, RECORDEMOS QUE
EL MOTOR PRODUCE LA FUERZA EN UN EJE QUE SE ENCUENTRA
GIRANDO.

EL TORQUE ES LA SIMPLE MEDIDA DE LA FUERZA QUE SE

NECESITA PARA APLICARLE A UNA VARILLA, HACIEDO UN OBJETO.
LA FUERZA QUE SE EJERCE EN EL EXTREMO DEL BRAZO SE MIDE
EN NEWTONS/METRO.

POTENCIA (HP) = TORQUE (LBS/PIE) X RPM / 5252

POTENCIA (HP) = TORQUE (LBS/PIE EN %) X RPM / 161,9

EN LA MAYORÍA DE LOS SISTEMAS LO QUE SE UTILIZA ES LA

PRESIÓN DE ACEITE DEL TORQUÍMETRO, PARA ACTUAR UN
INSTRUMENTO INDICADOR DEL TORQUÍMETRO (QUE ES
PROPORCIONAL A LA POTENCIA DEL MOTOR). ALGUNOS
INSTRUMENTOS INDICADORES DE TORQUE ESTÁN CALIBRADOS
PARA LEERSE EN TÉRMINOS DE LIBRAS-PIES (LB-FT) DE TORQUE
(COMO ES EL CASO DEL MOTOR PT6 DE PRATT & WHITNEY OF
CANADA). -42
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CABALLO DE FUERZA:
HP (HORSE POWER)
ES UNA UNIDAD DE POTENCIA
UTILIZADA EN EL SISTEMA
ANGLOSAJÓN

HP = 1 PIE/MINUTO A UN PESO DE 33.000 LBS.

550 PIES/LIBRAS X SEG
SHP= POTENCIA AL EJE.
PARA CONOCER EL TORQUE REAL:
TQ X RPM X 0,00019 = HP REAL
2000 X 1900 X 0,00019 = 722 HP
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VÁLVULA DE SANGRADO:
SU FUNCIÓN PRINCIPAL ES ADAPTAR LOS MÓDULOS DEL
COMPRESOR (AXIAL Y CENTRIFUGO); EN BAJAS RPMS EL
COMPRESOR AXIAL PRODUCE MÁS AIRE DEL QUE PUEDE
PROCESAR LA PARTE CENTRIFUGA Y SI NO SE EVACUA UNA
PORCIÓN DE ESTE AIRE, LA PARTE CENTRIFUGA SE ATORA,
SE ATASCA O SE ENGARROTA Y NO PUEDE GIRAR;
PRODUCIENDO UNA PERDIDA DEL COMPRESOR (STALLING).

PARA EVITARLO SE ABRE UNA ETAPA EN LA ESTACIÓN 2.5

EVITANDO LA PERDIDA DEL COMPRESOR A RPMS BAJAS.

EN LAS TURBINAS PT6-21/52/60/65/67, EXISTE UNA SOLA

VÁLVULA DE SANGRADO DEL MOTOR QUE DEJA SALIR EL
EXCESO DE AIRE A BAJAS RPMS. ADICIONALMENTE MANDA
ESTE FLUJO DE AIRE NUEVAMENTE HACIA LA ENTRADA DEL
COMPRESOR A TRAVÉS DE UN JET-FLAP INTAKE SYSTEM
MEJORANDO EL RENDIMIENTO DE LA TURBINA EN EL
ASCENSO Y PERMITIENDO QUE LA TURBINA TRABAJE A
MENOR ITT.
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GENERALIDADES:

LOS MOTORES ESTÁN EQUIPADOS CON UNA HÉLICE

CONVENCIONAL DE CUATRO PALAS, EMBANDERAMIENTO
COMPLETO Y REVERSIBLE; HÉLICE DE ÁNGULO VARIABLE,
MONTADA SOBRE EL EJE DE SALIDA DE LA CAJA DE
ENGRANAJES DE REDUCCIÓN DEL MOTOR.

EL ÁNGULO Y LA VELOCIDAD DE LA HÉLICE ESTÁN

CONTROLADOS POR LA PRESIÓN DE ACEITE, A TRAVÉS DE UNA
SIMPLE ACCIÓN REALIZADA POR EL MOTOR Y LOS
GOBERNADORES DE LA HÉLICE. LA HÉLICE SE EMBANDERA
AUTOMÁTICAMENTE CUANDO LOS MOTORES SON APAGADOS Y
SE DESEMBANDERA CUANDO LOS MOTORES SON ENCENDIDOS.

EN LOS MOTORES TURBO HÉLICE, LA POTENCIA ES MEDIDA EN

EQUIVALENCIA A LOS CABALLOS DE POTENCIA EN EL EJE; ESTA
ES DETERMINADA POR LAS RPM DE LA HÉLICE Y EL TORQUE,
APLICADOS AL GIRAR, EL EJE DE LA HÉLICE. LOS GASES DE
ESCAPE TAMBIÉN DESARROLLAN ALGO DE ENERGÍA CINÉTICA
INCREMENTANDO EN UN 10% LOS CABALLOS DE FUERZA DEL
MOTOR.
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GENERALIDADES:

EL MOTOR TURBO–HÉLICE PT6 ES DE TIPO “TURBINA-

LIBRE” Y “FLUJO-INVERSO”. EL TERMINO “FLUJO-
INVERSO” SE REFIERE A LA DIRECCIÓN CON QUE LOS
GASES (EL AIRE) PASAN POR EL MOTOR. EL AIRE ENTRA
POR LA TOMA DE AIRE EN LA PARTE TRASERA DEL
MOTOR, SE MUEVE HACIA DELANTE, SALIENDO COMO
ESCAPE POR LOS TUBOS DELANTEROS.

“TURBINA-LIBRE” REFIERE AL DISEÑO DE LA SECCIÓN

DE TURBINAS. HAY TRES RUEDAS DE TURBINA - UNA
QUE ACCIONA EL COMPRESOR Y SE LLAMA “TURBINA
DEL COMPRESOR”, LAS OTRAS SE LLAMAN “TURBINAS
DE POTENCIA” PORQUE CONVIERTE LA FUERZA DE LOS
GASES DE COMBUSTIÓN A FUERZA MECÁNICA PARA LA
HÉLICE. LAS DOS TURBINAS SON COMPLETAMENTE
INDEPENDIENTES Y GIRAN EN DIRECCIONES
CONTRARIAS, DE AHÍ LA DENOMINACIÓN “TURBINA-
LIBRE”.
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SIMBOLIGIA Y TERMINOS EN EL
MOTOR:
PRESIÓN Pa. (PRESIÓN DEL AMBIENTE).
PRESIÓN P3. (AIRE DE LA ESTACIÓN 3)
PRESIÓN P2.5. (AIRE DE LA ESTACIÓN 2.5)
N1, Ngg, Ng. (RPM DEL COMPRESOR EN %).
N2, Np. (RPM DE LA HÉLICE)
T5, ITT. (TEMPERATURA DE LA ESTACIÓN 5).
T5, ITT. (TEMP. ENTRE RUEDAS DE TURBINA).
Nf. (RPM DE LA TURBINA DE POTENCIA).
P1. (ENTRADA AL COMPRESOR).
T4. (SALIDA DE LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN).
Py. AIRE P3 QUE HA SIDO MODIFICADO, PARA SER
USADO CONTROLANDO LA FCU - *FTG
ESTE MOTOR SE DIVIDE EN DOS PARTES, LA SECCIÓN DEL COMPRESOR Y LA CÁMARA DE
COMBUSTIÓN, SU FUNCIÓN ES SUMINISTRAR SUFICIENTE AIRE PARA LA COMBUSTIÓN,
MEZCLARLO CON EL COMBUSTIBLE Y PRODUCIR GASES NECESARIOS PARA GIRAR LAS TURBINAS.

LA SECCIÓN DE POTENCIA CONVIERTE ESOS GASES EN FUERZA MECÁNICA, PARA GIRAR LA HÉLICE,
REDUCIENDO DE 15: 1 LA RELACIÓN CON RESPECTO A LA HÉLICE; CONVIRTIENDO LA HÉLICE CON
UNA ALTA FUERZA A POCAS REVOLUCIONES PARA LA HÉLICE.
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EL PT6 ES UN MOTOR DE TURBINA LIGERO QUE UTILIZA UNA HÉLICE

MEDIANTE UNA CAJA REDUCTORA DE DOS ETAPAS.

DOS CONJUNTOS ROTATORIOS PRINCIPALES CONSTITUYEN EL

CORAZÓN DEL MOTOR.
UN CONJUNTO CONSISTE EN LA TURBINA DEL COMPRESOR Y EL
COMPRESOR.
EL OTRO CONSISTE EN LA(S) TURBINA(S) DE POTENCIA Y EL EJE DE LA
TURBINA DE POTENCIA.
LOS DOS CONJUNTOS ROTATORIOS NO ESTÁN CONECTADOS ENTRE SÍ
Y GIRAN A DISTINTAS VELOCIDADES Y EN SENTIDOS CONTRARIOS.

A ESTE DISEÑO SE LE CONOCE COMO EL “MOTOR DE TURBINA LIBRE”.

ESTA CONFIGURACIÓN PERMITE AL PILOTO VARIAR LA VELOCIDAD DE
LA HÉLICE CON INDEPENDENCIA DE LA VELOCIDAD DEL COMPRESOR.

EL TORQUE DEL MOTOR DE ARRANQUE ES TAMBIÉN MENOR, DADO

QUE INICIALMENTE TAN SÓLO SE HACE GIRAR AL COMPRESOR
DURANTE EL ARRANQUE.

EL MOTOR SE PONE EN MARCHA MEDIANTE LA CONEXIÓN DEL

MOTOR DE ARRANQUE INSTALADO EN LA CAJA DE ACCESORIOS.
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EL COMPRESOR DEL MOTOR INTRODUCE AIRE EN EL MOTOR A TRAVÉS DE UNA CÁMARA IMPELENTE
ANULAR (TOMA DE ENTRADA), INCREMENTA SU PRESIÓN A TRAVÉS DE 3 ETAPAS AXIALES, DE UN
IMPULSOR CENTRÍFUGO Y LO DISTRIBUYE ALREDEDOR DE LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN.

EL AIRE SE INTRODUCE EN LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN A TRAVÉS DE PEQUEÑOS ORIFICIOS Y, A LA

VELOCIDAD APROPIADA DEL COMPRESOR, ADICIONALMENTE EL COMBUSTIBLE SE INTRODUCE EN LA
CÁMARA DE COMBUSTIÓN.

DOS ENCENDEDORES DE CHISPA (O BUJÍAS INCANDESCENTES) UBICADOS EN LA CÁMARA DE

COMBUSTIÓN SE ENCARGAN DE LA IGNICIÓN DE LA MEZCLA.

LOS GASES CALIENTES GENERADOS, SON DIRIGIDOS A LA ZONA DE LA TURBINA.

EN ESTE PUNTO SE APAGA LA IGNICIÓN, DADO QUE UNA LLAMA CONTINUA OCUPA LA CÁMARA DE
COMBUSTIÓN.
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UN TANQUE INTEGRAL DE ACEITE UBICADO ENTRE LA TOMA DE ENTRADA Y LA CAJA DE

ACCESORIOS SUMINISTRA ACEITE A LOS RODAMIENTOS Y A OTROS SISTEMAS VARIADOS,
COMO EL SISTEMA DE LA HÉLICE Y EL SISTEMA DEL TORQUE.

UNA UNIDAD DE CONTROL DE COMBUSTIBLE UBICADA EN LA CAJA DE ACCESORIOS, REGULA

EL FLUJO DE COMBUSTIBLE AL INYECTOR DE COMBUSTIBLE COMO RESPUESTA A LOS
REQUERIMIENTOS DE POTENCIA Y A LAS CONDICIONES DE VUELO.

EL GOBERNADOR DE LA HÉLICE, SITUADO EN LA CAJA REDUCTORA, CONTROLA LA VELOCIDAD

DE LA HÉLICE MEDIANTE LA VARIACIÓN DEL ÁNGULO DE LAS PALAS: DE ACUERDO CON LOS
REQUERIMIENTOS DE POTENCIA, SELECCIÓN DE LA VELOCIDAD DE LA HÉLICE Y CONDICIONES
DE VUELO
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OPERACIÓN GENERAL

EL AIRE ES DIRECCIONADO A TRAVÉS DE DEL COMPRESOR, EL COMPRESOR TIENE TRES ETAPAS

AXIALES COMBINADAS Y UNA ETAPA CENTRIFUGA.
DESPUÉS PASA POR LOS DIFUSORES DE AIRE GIRANDO 90° CONVIRTIENDO LA VELOCIDAD DE AIRE
EN PRESIÓN ESTÁTICA.
EL AIRE EMITIDO PASA A TRAVÉS DE UNAS PALETAS DE ENDEREZAMIENTO O DE ORIENTACIÓN DEL
FLUJO DE AIRE, LLEGANDO A LOS ANILLOS CIRCULANTES DE LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN.
EL AIRE CAMBIA DE DIRECCIÓN 180° Y ES MEZCLADO CON EL COMBUSTIBLE .
APROXIMADAMENTE EL 25% DEL AIRE ES MEZCLADO CON EL COMBUSTIBLE Y EL 75% RESTANTE
ENFRÍA EL MOTOR Y ENTRA A ALIMENTAR LA LLAMA, EN LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN.
DEL 100% DE LA POTENCIA PRODUCIDA DENTRO DE LA CAMARA DE COMBUSTION (ENERGIA
TERMICA), 66% SE USA PARA SOSTENER LA OPERACIÓN DEL MOTOR Y EL 33% SE USA PARA
MOVER LA HELICE
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OPERACIÓN GENERAL

EL AIRE/COMBUSTIBLE ES ENCENDIDO POR LOS IGNITORES, EL RESULTADO DE LA EXPANSIÓN

DE ESTOS GASES, QUE ES DIRIGIDO HACIA LAS TURBINAS.
AL SALIR LOS GASES DE LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN PASAN A TRAVÉS DE UN EJE DEL
COMPRESOR Y USANDO EL FLUJO INVERSO MUEVEN EL COMPRESOR DE LA TURBINA DE
POTENCIA.
ESTE FLUJO INVERSO REDUCE EL TAMAÑO Y PESO DE LA TURBINA EN GENERAL. (POR ESO ES
UNA TURBINA RELATIVAMENTE PEQUEÑA).
PARA UN FÁCIL ENCENDIDO EL COMBUSTIBLE ES INYECTADO ALA CÁMARA DE COMBUSTIÓN
POR 14 INYECTORES LOS PRIMEROS 7 SON ABIERTOS AL ABRIR EL COMBUSTIBLE Y LOS
OTROS 7 AL 35% O 40% APROXIMADAMENTE.
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OPERACIÓN GENERAL

PARA EL ARRANQUE DEL MOTOR, LOS DOS IGNITORES PRODUCEN CHISPAS PARA ENCENDER
EL AIRE/COMBUSTIBLE (MEZCLADO). DESPUÉS DEL ENCENDIDO LOS IGNITORES SON
LLEVADOS A OFF, YA QUE LA LLAMA PERMANECE ENCENDIDA Y ES AUTOSUFICIENTE.
EL COMPRESOR DE LA TURBINA ABSORBE EL 60% APROXIMADAMENTE DE ENERGÍA DE
COMBUSTIÓN DE ESTOS GASES Y LAS TURBINA DE POTENCIA EXTRAE LA ENERGÍA
REMANENTE.
LA TURBINA DE POTENCIA CON SUS DOS ETAPAS MUEVE LA HÉLICE A TRAVÉS DE LA CAJA
REDUCTORA.
DESDE LAS ETAPAS EN LA TURBINA DE POTENCIA LOS GASES SON DIRIGIDOS A LOS DUCTO DE
LOS EXOSTOS Y DE ALLÍ, A LA ATMOSFERA.
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GENERAL
EL MOTOR EN UN PT6A-42A
LAS AERONAVES SUPER KING AIR HAN USADO LOS K200 PT6A-41 Y LOS B-200 PT6A-42.
EL PT6A ES DE 850 CABALLOS Y 903 ESHP = SHAFT HORSEPOWER
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SECCIONES MAYORES :

ENTRADA DE AIRE AL MOTOR

SECCIÓN DE COMPRESOR
SECCIÓN DE COMBUSTIÓN
SECCIÓN DE TURBINA
SECCIÓN DE EXOSTO
CAJA DE REDUCCIÓN
CAJA DE ACCESORIOS
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SECCIÓN ENTRADA DE AIRE:

LA ENTRADA DE AIRE AL COMPRESOR, CONSISTE EN
UNA ENTRADA CIRCULAR CUBIERTA EN UNA FUSIÓN
DE ALUMINIO, EL AIRE ES DIRIGIDO DIRECTAMENTE A
LA ENTRADA DE AIRE EN LA NACELA, EN LA SONRISA.
SU FUNCIÓN ES DIRIGIR EL FLUJO DE AIRE AL
COMPRESOR GENERADOR DE GASES.

SECCIÓN DE COMPRESOR:
ESTA COMPUESTA DE CUATRO ETAPAS : 03 AXIALES Y
01 CENTRIFUGA. RELACIÓN DE 9 A 1

SU FUNCIÓN ES COMPRIMIR Y SUMINISTRAR EL AIRE

PARA LA COMBUSTIÓN, REFRIGERAR LA
COMBUSTIÓN, ASISTIR A LA DE PRESURIZACIÓN Y
PRESIÓN NEUMÁTICA, OPERAR LAS BLEED DEL
COMPRESOR Y, ENFRIAR Y SELLAR LOS COJINETES O
RODILLOS.
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COMPRESOR VÁLVULAS BLEED:

A BAJAS RPM N1, LAS ETAPAS DEL COMPRESOR AXIAL
PRODUCEN MÁS AIRE COMPRIMIDO DEL QUE PUEDE
UTILIZAR LA ETAPA CENTRIFUGA. LAS VÁLVULAS BLEED
DEL COMPRESOR COMPENSAN ESTE EXCESO DE AIRE A
BAJAS RPMS POR SOBREPRESIÓN, HACIENDO UNA
SANGRÍA O PURGA EN LAS ETAPAS AXIALES; REDUCIENDO
LA PRESIÓN CONTRARIA EN LA ETAPA CENTRIFUGA. AL
ALIVIAR LA PRESIÓN AYUDA A PREVENIR QUE EL
COMPRESOR SE DETENGA EN LA ETAPA CENTRIFUGA .

LAS BLEED VALVES DEL COMPRESOR UNA A CADA LADO

SON PISTONES NEUMÁTICOS, HACEN RELACIÓN LA
PRESIÓN DIFERENCIAL ENTRE LAS ETAPAS AXIALES Y LA
CENTRIFUGA.
VIENDO HACIA ADELANTE LA VÁLVULA DE BAJA PRESIÓN
ESTA LOCALIZADA A LA POSICIÓN DE LAS 9 Y LA DE ALTA
PRESIÓN ESTA LOCALIZADA A POSICIÓN DE LAS 3.

LA FUNCIÓN DE ESTAS VÁLVULAS ES PREVENIR UN

COMPRESSOR STALLS Y UN VAIVÉN O SOBRETENSIÓN EN
EL RANGO BAJO DEL N1.
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COMPRESOR VÁLVULAS BLEED:

A BAJAS N1 AMBAS VÁLVULAS BLEED ESTÁN EN

POSICIÓN ABIERTAS. EN EL DECOLAJE Y CRUCERO
SOBRE APROXIMADAMENTE EL 90% DE N1 AMBAS
VÁLVULAS DEBEN ESTAR CERRADAS.

SI LA VÁLVULA DE ALTA ESTA CERRADA POR DEBAJO DEL

90% DE N1, ABRA UN COMPRESSOR STALL.

SI LA VALVULA DE BAJA ESTA ABIERTA POR DEBAJO DEL

90% de N1, SE PRODUCIRÁ UN AHOGAMIENTO DE
MOTOR (ESTOLEO) EN EL MOTOR.

CON UNA O DOS VÁLVULAS DEL COMPRESOR QUE NO

SE CIERREN CORRECTAMENTE O QUEDEN ABIERTAS,
ABRA UN INCREMENTO DEL ITT, EL TORQUE BAJA
NOTORIAMENTE MIENTRAS QUE EL N1 SE MANTIENE
CONSTANTE.
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COMPRESSOR BLEED VALVE (VÁLVULA DEL

COMPRESOR)
(P 2.5)
LA VÁLVULA DEL COMPRESOR ES UN PISTÓN QUE
TOMA COMO REFERENCIA LA PRESIÓN ENTRE LA
PARTE AXIAL Y LA CENTRIFUGA DE LA TURBINA DEL
COMPRESOR.
ASEGURA O CIERRA HACIA ADELANTE, ESTA
VÁLVULA ESTA EN POSICIÓN DE LAS TRES.
LA FUNCIÓN DE ESTA VÁLVULA ES PREVENIR UN
COMPRESSOR STALLS, Y SOBRE CARGAS DE AIRE EN
RANGOS DE N1.
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COMPRESSOR BLEED VALVE (VÁLVULA DEL COMPRESOR):

EN BAJAS RPM DE N1 LAS ETAPAS DEL COMPRESOR AXIAL PRODUCEN MÁS AIRE COMPRIMIDO QUE EL
QUE PUEDE USAR LA ETAPA CENTRIFUGA.

PARA COMPENSAR EL EXCESO DE FLUJO DE AIRE A BAJAS RMP, SE ABRE LA VÁLVULA DE COMPRESOR
SOBRE LAS ETAPAS AXIALES (2.5), PRODUCIENDO QUE EL FLUJO DE AIRE SALGA Y BAJE LA PRESIÓN DEL
AIRE SOBRE LA ETAPA CENTRIFUGA, ALIVIÁNDOLA Y PREVINIENDO UN COMPRESSOR STALLS,

ESTA VÁLVULA A BAJAS RPMS ESTA ABIERTA Y SE CIERRA EN EL DECOLAJE Y CRUCERO

APROXIMADAMENTE AL 90% DE N1.

(B-200) BAJA 69-70% - 9 O´CLOCK – ESCOPETEA CUANDO NO CIERRA BIEN O QUEDA ABIERTA
ALTA 90-91 % - 3 O´CLOCK - NO DAS MÁS POTENCIA.
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SECCIÓN DE COMBUSTIÓN:

ESTE MOTOR UTILIZA UNA CÁMARA DE

COMBUSTIÓN ANULAR, DOS IGNITORES POR
MOTOR SON INSTALADOS EN LA CÁMARA DE
COMBUSTIÓN Y CUENTA CON 14 INYECTORES
IGUALMENTE ESPACIADOS.

LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN ANULAR

PROPORCIONA UN VOLUMEN DE COMBUSTIÓN MÁS
GRANDE POR UNIDAD DE ÁREA DE METAL EXPUESTO
Y, POR LO TANTO, DEL PESO DE METAL.

SU PRINCIPAL VENTAJA ES QUE, PARA LA MISMA

POTENCIA DE SALIDA, LA LONGITUD DE LA CÁMARA
ES SÓLO EL 75% DE LA DE UN SISTEMA TUBO-
ANULAR DEL MISMO DIÁMETRO, LO QUE ORIGINA
UN CONSIDERABLE AHORRO DE PESO Y DE COSTO
DE PRODUCCIÓN.
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SECCIÓN DE TURBINA:

LA PT6 USA TRES TURBINAS DE REACCIÓN, UNA TURBINA LIBRE PARA

ACCIONAR EL COMPRESOR, DOS TURBINAS PARA ACCIONAR LA HÉLICE QUE
ESTÁN EN LA SECCIÓN DE POTENCIA.

LAS DOS ETAPAS EN LA TURBINA DE POTENCIA EXTRAE LA ENERGÍA DESDE LA

COMBUSTIÓN DE LOS GASES PARA MANEJAR LA HÉLICE Y LOS ACCESORIOS, A
TRAVÉS DEL LA CAJA DE ENGRANAJE DE REDUCCIÓN. ESTA COMBINACIÓN SE
LLAMA NP.

LA ETAPA DEL COMPRESOR QUE EXTRAE LA ENERGÍA DE LA COMBUSTIÓN DE

LOS GASES PARA MANEJAR EL COMPRESOR GAS GENERADOR Y TAMBIÉN
PARTE DEL ENGRANAJE DE LOS ACCESORIOS. ESTA COMBINACIÓN SE LLAMA
N1.
N1 / NG - RPM DEL COMPRESOR EN % 31.500 N1 / 2.000 RPM = 15:1
N2 / NP - RPM DE LA HÉLICE 37.537 N1 / 2.000 PRM = 18:1
NF - RPM DE LA TURBINA DE POTENCIA. 38.100 N1 / 2.000 RPM = 19:1
39.789 N1 / 2.000 RPM = 19:1

GAS GENERATOR N1, NG 100% -- 31.500 RPM 101.5% -- 38.100 RPM

POWER SECTION NF 100% -- 33.000 RPM 101.5% -- 33.495 RPM
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SECCIÓN DE EXOSTO:

SE ENCUENTRA DELANTE DE LA CAJA DE REDUCCIÓN, CONSISTE EN UNA SALIDA ANULAR CON

UN CONO RESISTENTE Y DOS SALIDAS DE EXOSTOS, UNA A LA POSICIÓN DE LAS TRES Y OTRA
A LA POSICIÓN DE LAS 9.
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SECCIÓN DE ENGRANAJE DE REDUCCIÓN:

TIENE DOS ETAPAS DE TIPO PLANETARIO.

LA FUNCIÓN PRIMARIA ES LA REDUCCIÓN
DE LA SECCIÓN DE ENGRANAJE PARA
REDUCIR LAS ALTAS RMPS DE LA TURBINA
LIBRE PARA EL VALOR QUE ESTABLEZCA LA
HÉLICE EN LA OPERACIÓN.

SE USA TAMBIÉN PARA LA OPERACIÓN

DEL TORQUÍMETRO, INCLUYENDO
MANEJOS SECCIONADOS DESDE EL
GOBERNADOR DE LA HÉLICE. (FUEL
TOPPING GOVERNOR, OVERSPEED
GOVERNOR Y TACÓMETRO DE LAS
HÉLICE).
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SECCIÓN DE ACCESORIOS:

SON EMPUJADOS POR LA TURBINA DEL COMPRESOR

MEDIANTE UN EJE QUE SE EXTIENDE DESDE
ADELANTE A TRAVÉS DEL TANQUE DE ACEITE A LA
CAJA DE ACCESORIOS.

LA FUNCIÓN DE LA CAJA DE ACCESORIOS ES MOVER

EL MOTOR Y SUS ACCESORIOS.

ENTRE ELLOS TENEMOS :

✓ LA FCU.
✓ LAS BOMBAS DE LUBRICACIÓN Y EXCAVACIÓN.
✓ N1 GENERADOR TACÓMETRO.
✓ GENERADOR ARANCADOR
✓ EL COMPRESOR DEL AIRE ACONDICIONADO.
✓ LA BOMBA MECÁNICA BOOST PUMP.
✓ LA BOMBA MECÁNICA ENGINE HIGHT BOOST
PUMP.
✓ ACCESORIOS OPCIONALES.
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F
F
E
A E
A
B
B D
C D
C
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OPERACIÓN DE LA TURBINA
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LAVADO DE COMPRESORES:

ELIMINAR LOS DEPÓSITOS DE SAL Y SUCIEDAD DE LA

TRAYECTORIA DE LOS GASES EN EL COMPRESOR.

TIPOS DE LAVADO:
·LAVADO DE DESALINIZACIÓN (LAVADO CON AGUA)
·LAVADO DE RECUPERACIÓN DE RENDIMIENTO
(AGENTE LIMPIADOR)

LAVADO DE DESALINIZACIÓN:
ESTE MÉTODO DE LAVADO SE EMPLEA EN EL MOTOR
PARA ELIMINAR LOS DEPÓSITOS DE SAL DEL ÁREA DEL
COMPRESOR. EL AGENTE EMPLEADO ES AGUA
POTABLE CUANDO LA TEMPERATURA SE ENCUENTRA
POR DEBAJO DE 2°C (36°F), DEBE AÑADIRSE METANOL
AL AGUA PARA EVITAR SU CONGELACIÓN.
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LAVADO DE RECUPERACIÓN DE RENDIMIENTO:

ESTE MÉTODO DE LAVADO CONSISTE EN INYECTAR UNA SOLUCIÓN DE

AGUA CON UN AGENTE LIMPIADOR EN LA SECCIÓN DEL COMPRESOR, A
TRAVÉS DEL ANILLO DE LAVADO, CON EL MOTOR EN MARCHA (SÓLO EL
MOTOR DE ARRANQUE).

SE EMPLEAN ADITIVOS QUÍMICOS APROBADOS PARA ELIMINAR

DEPÓSITOS ADHERIDOS DE SUCIEDAD QUE NO PUEDEN SUPRIMIRSE SÓLO
CON AGUA.

CUANDO LA TEMPERATURA ESTÁ POR DEBAJO DE 2°C (36°F), DEBE

AÑADIRSE METANOL Y QUEROSENO, A LA SOLUCIÓN LIMPIADORA, PARA
EVITAR SU CONGELACIÓN. ESPERAR DURANTE UN PERÍODO DE 15-20
MINUTOS, PARA QUE LA SOLUCIÓN DETERGENTE PENETRE, Y SEGUIR CON
UNO O DOS CICLOS DE ACLARADO (AGUA).

ENJUAGUE:
ESTE MÉTODO DE LAVADO DEBERÍA LLEVARSE A CABO DE FORMA
REGULAR Y EN BASE A LAS CONDICIONES MEDIO AMBIENTALES DE VUELO.
LA ACEPTACIÓN DE ESTAS LÍNEAS MAESTRAS Y DE LAS INSTRUCCIONES DEL
MANUAL DE MANTENIMIENTO AUMENTARÁ LA VIDA ÚTIL DE LAS PIEZAS Y
REDUCIRÁ LOS COSTES DE POTENCIALES REVISIONES GENERALES.
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PRECAUCIÓN:

ANTES DE PROCEDER A EFECTUAR EL LAVADO, ASEGURAR QUE:

· EL MOTOR ESTÉ FRÍO (PERÍODO MÍNIMO DE ENFRIAMIENTO DE 40
MINUTOS)
· LA LÍNEA P3 HACIA LA FCU ESTÉ DESCONECTADA
· LA DESCARGA DE CABINA ESTÉ APAGADA
· LAS LÍNEAS DE DRENAJE HACIA EL TANQUE COLECTOR DE COMBUSTIBLE
ESTEN DESCONECTADAS
· SE RESPETAN LAS LIMITACIONES DEL MOTOR DE ARRANQUE

PROCEDIMIENTO POSTERIOR AL LAVADO:

· VOLVER A CONECTAR LA LÍNEA P3 A LA FCU
· SI HA EMPLEADO METANOL O QUEROSENO EN LA SOLUCIÓN LIMPIADORA,
HACER FUNCIONAR EL MOTOR EN SECO ANTES DE ARRANCARLO.

NOTA:
CONSULTAR EL MANUAL DE MANTENIMIENTO EN LA PARTE REFERIDA
AL PROCEDIMIENTO DE LAVADO DEL COMPRESOR (1).
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SISTEMA DE LUBRICACIÓN:
ESTE SISTEMA TIENE VARIAS FUNCIONES, SU FUNCIÓN PRINCIPAL ES ENFRIAR Y LUBRICAR EL MOTOR,
LOS COJINETES Y RODAMIENTOS (BOLA Y RODILLO).
OTRA FUNCIÓN ES PROVEER ACEITE AL GOBERNADOR DE LA HÉLICE Y AL CONTROL DEL SISTEMA DE
REVERSIBLE DE LA HÉLICE, EL SISTEMA DE TORQUE, EL SISTEMA FUEL HEATER Y EL SISTEMA DE
VENTILACIÓN DE AIRE CENTRIFUGO.
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SISTEMA DE LUBRICACIÓN:

TANQUE DE ACEITE

HACE PARTE INTEGRAL DEL MOTOR, UBICADO ENTRE LA ENTRADA AL COMPRESOR Y LA CAJA DE ACCESORIOS.
UN FILTRO Y UNA VARILLA ESTÁN LOCALIZADOS A LAS 11 EN LA POSICIÓN DE ACCESORIOS.
EL TANQUE ES VENTILADO POR UN SISTEMA DE VENTILACIÓN DE AIRE CENTRIFUGO, QUE PROVEE SEPARACIÓN
DE AIRE ACEITE. EL TANQUE DE ACEITE DEL MOTOR ES UN TANQUE INTEGRAL, ES DECIR QUE ES PARTE DEL
MISMO MOTOR Y NO COMPONENTE EXTERNO. EL TANQUE CONTIENE LA BOMBA DE PRESIÓN, VÁLVULA DE
REGULAR PRESIÓN Y EL FILTRO PRINCIPAL. EN LA SALIDA DEL TANQUE, MONTADO EXTERNAMENTE, VERÁN LOS
SENSORES DE PRESIÓN Y TEMPERATURA DE ACEITE.
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SISTEMA DE LUBRICACIÓN:

BOMBAS

EXISTEN 1 BOMBA DE PRESIÓN Y 4 DE EXCAVACIÓN.

03 BOMBAS DEVUELVEN EL ACEITE A TRAVÉS DEL CALENTADOR DE COMBUSTIBLE
01 BOMBA DEVUELVE EL ACEITE A TRAVÉS DE EL RADIADOR DEL ACEITE.
LA PRESIÓN DE LAS BOMBAS SUMINISTRA LUBRICACIÓN A LOS COJINETES O RODILLOS Y A LA CAJA DE
ACCESORIOS.
LAS BOMBAS SUMINISTRAN ACEITE AL CONTROL DE LA HÉLICE, TORQUÍMETROS Y AL LIMITADOR DE TORQUE.
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SISTEMA DE LUBRICACIÓN:

ENFRIADOR DE ACEITE - RADIADOR

LOS COJINETES N. 2 Y 3 ESTÁN UBICADOS EN LA SECCIÓN

CALIENTE DEL MOTOR Y POR LO TANTO RECIBEN LUBRICACIÓN
ADICIONAL POR 02 INYECTORES DE ACEITE.

NÚMEROS 1,2,3 ESTÁN PRÓXIMOS AL PASO DE LOS GASES, ASÍ

QUE ESTÁN SELLADOS CON SELLOS “DINAMICOS” LLAMADOS
SELLOS LABERINTOS. ESTOS SELLOS UTILIZAN LA PRESIÓN
INTERNA DEL MOTOR PARA ENCERRAR EL COMPARTIMIENTO
DEL COJINETE. PARA ASEGURAR UN FLUJO DE AIRE CONSTANTE
A TRAVÉS DE LOS SELLOS LABERINTOS, EL AIRE ESTA VENTILADO
AL EXTERIOR POR UN SISTEMA RESPIRADERO.

EL AIRE DEL SISTEMA RESPIRADERO LLEVA MUCHO VAPOR DE

ACEITE . PARA NO PERDER ESTE ACEITE POR EL RESPIRADERO
DEL MOTOR, PRIMERO ESTE PASA POR UN SEPARADOR
CENTRIFUGO DE ACEITE DENTRO DEL CÁRTER DE ACCESORIOS.
EN ESTA FORMA , EL AIRE QUE ESCAPA ES RELATIVAMENTE
LIMPIO.
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SISTEMA DE LUBRICACIÓN:

ENFRIADOR DE ACEITE

UN RADIADOR DE ACEITE SE ENCUENTRA UBICADO DENTRO DE

LA PARTE INFERIOR DE LA NACELA, PARA LA REFRIGERACIÓN DEL
ACEITE. EL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DEL ACEITE ES
COMPLETAMENTE AUTOMÁTICO, Y USA UN SENSOR TÉRMICO
PARA CONTROLAR LA POSICIÓN DE LA PUERTA, QUE REGULA EL
FLUJO DE AIRE A TRAVÉS DEL ENFRIADOR DE ACEITE.
SEGÚN LA TEMPERATURA DEL ACEITE HAY TRES MODOS DE
ENFRIAMIENTO DEL ACEITE:

TEMPERATURA MODO DE ENFRIAR

0 A 60 GRADOS CENT. NINGUNO
60 A 71 GRADOS CENT. RADIADOR DE ACEITE
72 A 82 GRADOS CENT. COMPUERTA DEL RADIADOR
ABRE PARA AUMENTAR FLUJO
DE AIRE.
82 GRADOS O MÁS DIVISOR DE FLUJO DEL
CALENTADOR DE COMBUSTIBLE
DIRIGE ACEITE AL
RADIADOR DE ACEITE.
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NÚMERO 1. TIPO BOLA, SOPORTA EL EJE DEL COMPRESOR Y ESTA ALOJADA EN LA CAJA DE ENTRADA AL COMPRESOR. Están sellados con
sellos dinámicos “laberintos”, utilizan la presión interna del motor para cerrar el compartimiento del cojinete .
NÚMERO 2. TIPO RODILLO, SOPORTA EL EJE DE LA TURBINA NG Y ESTA ALOJADO EN LA PARTE CENTRAL DE LA CAJA DEL
GENERADOR DE GAS, por estar en la parte mas caliente del motor, reciben lubricación adicional de dos inyectores de aceite.
Están sellados con sellos dinámicos “laberintos”, utilizan la presión interna del motor para cerrar el compartimiento del cojinete.
NÚMERO 3. TIPO RODILLO, SOPORTA EL EJE DE LA TURBINA DE NP Y ESTA ALOJADO EN LA CUBIERTA DEL EJE DE LA TURBINA DE POTENCIA,
por estar en la parte mas caliente del motor, reciben lubricación adicional de dos inyectores de aceite. Están sellados con sellos
dinámicos “laberintos”, utilizan la presión interna del motor para cerrar el compartimiento del cojinete.
NÚMERO 4. TIPO BOLA, SOPORTA EL EJE DE LA TURBINA DE NP.
NÚMERO 5. TIPO RODILLO, SOPORTA EL EJE DE LA HÉLICE Y ESTA ALOJADO EN LA CAJA DE ENGRANAJES DE REDUCCIÓN.
NÚMERO 6. TIPO BOLA, SOPORTA EL EJE DE LA HÉLICE.
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LA MARCAS EN LA VARILLA INDICA LOS CUARTOS AMERICANOS DEL ACEITE FALTANTE DESDE
LLENO. EL SISTEMA DE ACEITE DEL MOTOR TIENE UNA CAPACIDAD DE 14,2 CUARTOS O 4
GALONES AMERICANOS INCLUYENDO 2,5 GALONES DEL TANQUE DE ACEITE.
LA CAPACIDAD DE LLENADO ES DE 12,7 CUARTOS AMERICANOS.
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EL MÁXIMO CONSUMO ES DE ¼ CADA 10 HORAS DE OPERACIÓN Y EL NORMAL CONSUMO DEL

MOTOR ES DE UN ¼ CADA 50 HORAS DE OPERACIÓN.

EN LA MAYORÍA DE LA PT6A SE OPERAN ENTRE UNO Y DOS CUARTOS POR DEBAJO DEL NIVEL
DE ACEITE MÁXIMO, CUANDO EL ACEITE ESTA CALIENTE Y UN CUARTO CUANDO EL ACEITE
ESTA FRIO.
NO LO RELLENE, ESTO CAUSARA ESCAPES DE ACEITE Y POSIBLES DAÑOS A LAS PARTES DE
GOMA Y POLÍMERO DE LA AERONAVE. (BOTAS, LLANTAS, ETC).

CUANDO ADICIONE ACEITE ENTRE LOS CAMBIOS, NO MEZCLE LOS TIPOS Y MARCAS DEL
ACEITE, POR QUE PUEDE CAUSAR QUE LAS COMPOSICIÓN QUÍMICA DEL ACEITE PIERDA SUS
PROPIEDADES DE VISCOSIDAD Y LUBRICACIÓN.
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EN LA PREVUELO SIEMPRE CHEQUEÉ LA CANTIDAD DEL ACEITE. LA MEJOR HORA DE CHEQUEAR EL

ACEITE ES DIEZ MINUTOS DESPUES DE APAGAR LOS MOTORES POR QUE LA INDICACIÓN DE LOS
NIVELES DE ACEITE SON MAS EXACTOS.

CUANDO EL N1 ESTA POR ENCIMA DEL 72%, LA PRESIÓN NORMAL ESTA ENTRE EL 100 Y 135 PSI.
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COMPONENTES Y OPERACIÓN
EL ACEITE ES EXTRAÍDO DESDE EL TANQUE DE ACEITE POR LA BOMBA DE PRESIÓN A TRAVÉS
DE UN BULBO DE PRESIÓN Y OTRO DE TEMPERATURA, HACIA LA LUZ DE PRESIÓN DE ACEITE.
EL ACEITE SIGUE HACIA VARIOS COMPARTIMIENTOS DE COJINETES.
EL SISTEMA DE RECUPERACIÓN DEL ACEITE SE COMPONE DE CUATRO ELEMENTOS:
DOS INTERNOS EN LA CAJA DE ACCESORIOS Y DOS EXTERNOS EN LÍNEA CON LOS PRIMEROS.
EL ACEITE PROVENIENTE DEL COJINETE N.1 RETORNA POR GRAVEDAD AL INTERIOR DE LA CAJA
DE ACCESORIOS.
EL COJINETE NO.2 DRENA A TRAVÉS DE UN TUBO EXTERNO AL MOTOR E INGRESA DE NUEVO
EN LA ZONA DE LA CAJA DE ACCESORIOS DONDE UNA BOMBA INTERNA DE RECUPERACIÓN LO
IMPULSA Y TIRA DENTRO DE LA MISMA CAJA.
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COMPONENTES Y OPERACIÓN

ACEITE DE LOS COJINETES N.3 Y 4, SE RECUPERA A TRAVÉS DE UN TUBO INTERNO,

TRANSFERENCIA AL EXTERIOR A TRAVÉS DE PASAJES EN LAS CARCASAS DE LA CAJA
REDUCTORA DESDE DONDE SE LLEVA EXTERIORMENTE POR UN TUBO HACIA LA PARTE
TRASERA DEL MOTOR Y ENTRA EN LA BOMBA FRONTAL EXTERIOR DE RECUPERACIÓN, LA
CUAL LO MANDA AL INTERIOR DE LA CAJA DE ACCESORIOS.
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COMPONENTES Y OPERACIÓN

ACEITE PROVENIENTE DEL GOBERNADOR DE LA HÉLICE, CAJA REDUCTORA, COJINETE N.6 Y

ORIFICIO DEL TORQUÍMETRO SE RECUPERA A TRAVÉS DE UN TUBO EXTERIOR POR MEDIO DE
LA BOMBA DE RECUPERACIÓN TRASERA EXTERNA, LA CUAL LO EMPUJA HACIA EL RADIADOR
PARA ENFRIARLO.

A ESTE ACEITE SE LE UNE EL PROVENIENTE DEL INTERIOR DE LA CAJA DE ACCESORIOS, EL CUAL

ES RECUPERADO POR LA BOMBA TRASERA INTERNA Y TRAS PASAR POR EL RADIADOR DE
ENFRIAMIENTO TODO EL ACEITE REGRESA AL TANQUE DE ACEITE DONDE SE REINICIA EL CICLO.
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INDICACIÓN DE PRESIÓN DE ACEITE:

LA PRESIÓN DE ACEITE DEL MOTOR ES CENSADA POR UN TRANSMISOR, UBICADO EN LA LÍNEA DE
SALIDA DE PRESIÓN DE ACEITE Y MANDA UNA SEÑAL A UN INDICADOR DUAL DE PRESIÓN Y
TEMPERATURA DE ACEITE UBICADO EN EL PANEL DE INSTRUMENTOS DE LOS MOTORES. REQUIERE
CORRIENTE DC.

INDICACIÓN DE TEMPERATURA DE ACEITE:

LA TEMPERATURA DE ACEITE DEL MOTOR ES CENSADA POR UN BULBO RESISTIVO, UBICADO DEBAJO DEL
TRANSMISOR DE PRESIÓN DE ACEITE Y MANDA UNA SEÑAL A UN INDICADOR DUAL DE PRESIÓN Y
TEMPERATURA DE ACEITE UBICADO EN EL PANEL DE INSTRUMENTOS DE LOS MOTORES.
MOTOR PT6-42 : 100 -135 PSI PRESIÓN NORMAL DE ACEITE

NOTA:
NO SE PUEDEN MEZCLAR ACEITES DE DIFERENTES MARCAS, PORQUE SON DIFERENTES ADITIVOS Y LO
QUE VAMOS A CREAR ES UNA MEZCLA CORROSIVA, QUE NOS CORROERÁ EL MOTOR DE ADENTRO
HACIA FUERA.
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MAGNETIC CHIP DETECTOR

ESTA UBICADO EN EL FONDO DE CADA CAJA DE ENGRANAJE, CUANDO EL DETECTA METALES,

SE ACTIVA ENVIANDO UNA LUZ AMBAR DE CHIP DETEC R/L EN EL PANEL ANUNCIADOR.
ALERTANDO AL PILOTO DE UNA POSIBLE CONTAMINACIÓN DE ACEITE POR PARTÍCULAS
METÁLICAS.
NO SIEMPRE QUE SE ILUMINA ESTA LUZ HAY QUE CORTAR EL MOTOR INMEDIATAMENTE; HAY
QUE MONITOREAR LOS PARÁMETROS DEL MOTOR Y VERIFICAR LAS INDICACIONES
ANORMALES ANTES DE APAGAR EL MOTOR.
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DESDE EL BB-1439, 1444 Y SUBSIGUIENTES ES UNA LUZ DE CAUTION; Y LOS

MODELOS INICIALES HASTA EL BB-1444, EXCEPTUANDO EL BB-1439 ES LUZ
ROJA.
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TORQUE
MEDIDA DE LA FUERZA DE TORSIÓN EN EL EJE DE LA HÉLICE, SIRVE
COMO INDICACIÓN PRIMARIA DESARROLLADA POR EL MOTOR;
UTILIZA UN SISTEMA QUE MIDE LA TORSIÓN EFECTIVA DE LA HÉLICE.
EL SENSOR USA LA LEY DE ACCIÓN Y REACCIÓN.

EL TORQUÍMETRO ES UN SISTEMA HIDROMECÁNICO QUE MIDE LA

POTENCIA GENERADA POR EL MOTOR; ESTA SITUADO DENTRO DEL
COMPARTIMIENTO TRASERO DE LA CAJA DE REDUCCIÓN. EL
MECANISMO CONSISTE DE UN CILINDRO, UN PISTÓN, SELLOS,
VÁLVULA Y MUELLE.

LA PRESIÓN EJERCIDA SOBRE EL RING GEAR DE LA PRIMERA ETAPA,

ESTÁ CONTRARRESTADA POR ESTRÍAS HELICOIDALES LAS CUALES
IMPARTEN UN MOVIMIENTO AXIAL AL RING GEAR Y, POR
CONSIGUIENTE; AL PISTÓN DEL TORQUÍMETRO QUE LO EMPUJA.

ESTA PRESIÓN ES PROPORCIONAL AL TORQUE EJERCIDO POR EL

MOTOR. CUALQUIER CAMBIO DE POTENCIA REPITE LA SECUENCIA
HASTA QUE SE CONSIGUE UN ESTADO DE EQUILIBRIO.

DESDE EL BB-02 HASTA EL BB-1483 SON AC DE 26 VOLTIOS.

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LA INDICACIÓN DEL TORQUE ES PROPORCIONAL A LA PRESIÓN DE ACEITE EXISTENTE EN EL

SISTEMA DEL TORQUE.
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TRANSMISOR DE TORQUE

SWITCH DE 400 LIBRAS

SWITCH DE 200 LIBRAS

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FUEL HEATER:

LAS BOMBAS DE EXCAVACIÓN 03 (EXCEPTUANDO EL

ACEITE DE EL ENGRANAJE DE REDUCCIÓN); DESDE
EL ENGRANAJE DE LA CAJA DE ACCESORIOS DEL
MOTOR ENVÍAN EL ACEITE AL INTERCAMBIADOR DE
CALOR ACEITE COMBUSTIBLE, ENFRIANDO EL
ACEITE ANTES DE RETORNARLO AL TANQUE.

LA OTRA BOMBA DE EXCAVACIÓN RETORNA EL

ACEITE DESDE LOS ENGRANAJES DE LA CAJA DE
REDUCCIÓN, RETORNÁNDOLO AL RADIADOR DE
ACEITE.

EL CALENTADOR DE COMBUSTIBLE UTILIZA ACEITE

CALIENTE DEL MOTOR PARA MANTENER EL
COMBUSTIBLE A UNA TEMPERATURA ENTRE 20 Y 30
GRADOS CENTÍGRADOS. ASÍ PREVIENE EL
CONGELAMIENTO DE CUALQUIER CANTIDAD DE
AGUA EXISTENTE EN EL COMBUSTIBLE.

LA OPERACIÓN DEL CALENTADOR ES TOTALMENTE

AUTOMÁTICA POR LA ACCIÓN DE UN SENSOR
TÉRMICO INTERNO A LA UNIDAD.
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ENGINE FUEL SYSTEM

EL SISTEMA DE COMBUSTIBLE CONSISTE:

✓ UN CALENTADOR ACEITE-COMBUSTIBLE.
✓ UNA BOMBA DE BAJA PRESIÓN ACCIONADA POR EL MOTOR.
✓ UNA BOMBA DE ALTA PRESIÓN ACCIONADA POR EL MOTOR.
✓ UNA UNIDAD DE CONTROL DE COMBUSTIBLE FCU.
✓ UN DIVISOR DE FLUJO.
✓ DOS MÚLTIPLES DE COMBUSTIBLE, CADA UNO CON 7 INYECTORES DE
COMBUSTIBLE UNIDIRECCIONALES.

LA BOMBA DE ALTA PRESIÓN DE COMBUSTIBLE ES MOVIDA POR EL MOTOR.

ES BOMBA DE TIPO ENGRANAJES Y CONTIENE DOS FILTROS UNO METÁLICO A
LA ENTRADA DE COMBUSTIBLE, QUE ES LIMPIABLE Y EL OTRO DE PAPEL EN
LA SALIDA QUE ES DESECHABLE .

LOS FLUJOS Y LAS PRESIONES VARÍAN CON LAS RPM DEL MOTOR PERO LAS
PRESIONES SERÁN NORMALMENTE DE 800 PSI.
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SISTEMA DE COMBUSTIBLE DEL MOTOR PT6A-42A

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ENGINE FUEL SYSTEM

PRESIÓN DE COMBUSTIBLE:

DOS LUCES ROJAS INDICAN LA PRESIÓN DEL BAJO NIVEL DE COMBUSTIBLE, LAS
CUALES ESTÁN DESPUÉS DE LAS ENGINE DRIVEN BOOST PUMP.
SE ILUMINA CUANDO LA PRESIÓN CAE POR DEBAJO DE + - 10 PSI.

FLUJO DE COMBUSTIBLE:

ESTA INFORMACIÓN ES CENSADA POR UN TRANSMISOR EN LA LÍNEA DE SUMINISTRO

DE COMBUSTIBLE AL MOTOR Y LA SALIDA DE LA TOMA DE INDICACIÓN DE LOS
INDICADORES DE COMBUSTIBLE.
DESDE LOS PRIMEROS HASTA EL BB-225, LOS INDICADORES ERAN ENERGIZADOS CON
CORRIENTE ALTERNA. POSTERIOR A ESTE MODELO SE ENERGIZAN CON CORRIENTE
DIRECTA.
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SISTEMA DE COMBUSTIBLE DEL MOTOR

PT6A-42A

COMPONENTES:

✓ ENGINE DRIVEN BOOST PUMP

✓ FIREWALL FUEL FILTER AND
PRESSURE SWITCH
✓ OIL TO FUEL HEAT EXCHANGER
✓ HIGH PRESSURE FUEL PUMP
✓ FUEL CONTROL UNIT
✓ FUEL FLOW TRANSMITTER
✓ MINIMUN PRESSURE FLOW VALVE
✓ DUAL FUEL MANIFOLDS WITH 14
SIMPLEX NOZZLES
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ENGINE FUEL SYSTEM

OPERACIÓN:

LOW PRESSURE BOOST PUMP ENGINE DRIVEN:

✓ OPERA CUANDO LA TURBINA DEL COMPRESOR ESTA
GIRANDO (N1).
✓ PROVEE SUFICIENTE PRESIÓN PARA SUMINISTRAR
COMBUSTIBLE A LA BOMBA MECÁNICA DE ALTA
PRESIÓN, DE 30 PSI Y DE 1.250 LBS POR HORA.

HEATER OIL/FUEL:
✓ USA ACEITE CALIENTE PARA MANTENER EL
COMBUSTIBLE ENTRE 21 Y 32 °C, PREVINIENDO LA
FORMACIÓN DE HIELO EN LOS FILTROS Y EN EL
COMBUSTIBLE.
✓ TIENE UN SENSOR AUTOMÁTICO DE TEMPERATURA,
PREVINIENDO EL CONGELAMIENTO DE CUALQUIER
CANTIDAD DE AGUA EXISTENTE EN EL
COMBUSTIBLE .
✓ NO REQUIERE ACCIÓN DEL PILOTO.
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ENGINE FUEL SYSTEM

OPERACIÓN:

LA BOMBA DE ALTA PRESIÓN DE COMBUSTIBLE / ENGINE DRIVEN FUEL PUMP HIGH PRESURE :
✓ ES MOVIDA POR EL MOTOR. ES BOMBA DE TIPO ENGRANAJE Y CONTIENE DOS FILTROS, UNO METÁLICO A LA
ENTRADA DE COMBUSTIBLE, QUE ES LIMPIABLE Y EL OTRO DE PAPEL EN LA SALIDA QUE ES DESECHABLE .
✓ FLUJOS Y PRESIONES VARÍAN CON LAS RPM DEL MOTOR PERO LAS PRESIONES SERÁN NORMALMENTE ENTRE 500 Y
800 PSI, ALGUNOS MANUALES HABLAN DE 1.000 PSI
✓ SU FUNCIÓN PRIMARIA ES SUMINISTRAR LA PROPIA PRESIÓN, PARA UNA BUENA ATOMIZACIÓN DEL COMBUSTIBLE
EN LOS INYECTORES.
✓ EL MOTOR NO PUEDE OPERAR SI FALLA ESTA BOMBA.

FUEL TOPPING GOVERNOR : 106% - PROTEGE EL MOTOR DE UNA SOBRE VELOCIDAD, ABRE EL FLUJO DE AIRE
REDUCIENDO EL FLUJO DE COMBUSTIBLE, DECRECIENDO EL N1, Y EN REVERSIBLE SE REDUCE EL FLUJO DE COMBUSTIBLE
AL 95% DE LO QUE REQUIERE LA HELICE.
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SISTEMA DE COMBUSTIBLE DEL MOTOR PT6A-42A

LA ENGINE BOOST PUMP OPERA CUANDO EL N1 O (LA

TURBINA DEL COMPRESOR) GIRA SUMINISTRANDO
SUFICIENTE (APROXIMADAMENTE 25/30 PSI) A LA BOMBA DE
ALTA PRESIÓN PRESIÓN ENGINE HIGH DRIVEN BOOST PUMP
(800 PSI), ESTAS PRESIONES PREVIENEN BURBUJAS O
VAPORES CAUSANDO FATIGAS A LAS SUPERFICIES DE METAL.

EL INTERCAMBIADOR DE CALOR ACEITE/COMBUSTIBLE, USA

EL CALOR DEL ACEITE PARA MANTENER EL COMBUSTIBLE A
UNA TEMPERATURA DESEADA 70°F, A LA ENTRADA DEL
FILTRO DE LA BOMBA DE ALTA (800 PSI). ESTO OCURRE
AUTOMÁTICAMENTE Y NO REQUIERE ACCIÓN DEL PILOTO.
DESPUES EL FLUJO DE COMBUSTIBLE, A TRAVÉS DE LA BOMBA
DE ALTA PRESIÓN (800 PSI); ENTRA A LA FCU (FUEL CONTROL
UNIT).

LAS RATAS Y PRESIÓN DEL FLUJO VARÍAN CON LA VELOCIDAD

EL N1 Y LA OPERACIÓN DE LA FCU.
SU USO PRIMARIO ES PROVEER SUFICIENTE PRESIÓN A LOS
INYECTORES PARA GARANTIZAR UN BUEN ATOMIZADO.
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SB-3214 10/4
SB-3250 7/7
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SISTEMA DE COMBUSTIBLE DEL MOTOR PT6A-42A

UNA LÍNEA DE PURGA SALE POSTERIOR A LA ENGINE DRIVEN FUEL PUMP, CONSTANTEMENTE DIRECCIONA
UNA PEQUEÑA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE QUE REGRESA POR LA LÍNEA DE PURGA A LA NACELA. ESTO
ASEGURA QUE LA FCU ESTE LIMPIA DE VAPORES Y BURBUJAS. TAMBIÉN ESTA LOCALIZADA UNA VÁLVULA
DE DESCARGA; CONTROLADA POR LA CONDITION LEVER, ESTA ES ABIERTA AL NO HABER PRESIÓN O
ESTAR CERRADA LA CONDITION LEVER Y NO TIENE POSICIÓN INTERMEDIA.
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SISTEMA DE COMBUSTIBLE DEL MOTOR PT6A-42A

UNA VÁLVULA DE MÍNIMA PRESIÓN ESTA LOCALIZADA JUNTO CON EL DIVISOR DE FLUJO; ESTA VÁLVULA
ES BLOQUEADA POR EL FLUJO DE COMBUSTIBLE DURANTE EL ENCENDIDO, HASTA QUE SE CONSTRUYE
UNA PRESIÓN DE APROXIMADAMENTE 70/100 PSI PARA MANTENER UN SPRAY APROPIADO PARA LA
CÁMARA DE COMBUSTIÓN, POSTERIOR SE ABRE LA VÁLVULA HACIA EL DIVISOR DE FLUJO DE
COMBUSTIBLE.

LA ENGINE DRIVEN HIGH MANTIENE ESTA PRESIÓN; SI ESTA BOMBA FALLA, LA VÁLVULA SE CIERRA Y EL
MOTOR SE APAGA.
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SISTEMA DE COMBUSTIBLE DEL MOTOR PT6A-42A

EN EL ENCENDIDO EL FLUJO INICIAL PASA A TRAVÉS DEL DIVISOR DE FLUJO Y LOS INYECTORES PRIMARIOS
INICIAN LA COMBUSTIÓN EN LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN Y AL ACELERAR EL MOTOR ENTRE EL 35% Y
40% DE N1, LA PRESIÓN DE COMBUSTIBLE SE INCREMENTA LO SUFICIENTE SUPLIENDO LOS INYECTORES
SECUNDARIOS.

EN ESTE MOMENTO LOS 14 INYECTORES ESTÁN ATOMIZANDO EL COMBUSTIBLE EN LA CÁMARA DE

COMBUSTIÓN.

LA SECUENCIA DE LOS INYECTORES PRIMARIOS Y SECUNDARIOS PROVEEN UN ARRANQUE NO TAN

CALIENTE DURANTE EL ENCENDIDO, EL INCREMENTO DE N1 SE ACELERA CUANDO ENTRAN LOS
INYECTORES SECUNDARIOS LOS CUALES LIBERAN MÁS COMBUSTIBLE.
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FUEL MANIFOLD PURGE SYSTEM

EL SISTEMA DE PURGA DISPONE DEL FLUJO RESIDUAL EN EL

DIVISOR DE FLUJO Y DEL COLECTOR DE COMBUSTIBLE DESPUÉS
DE CORTAR EL MOTOR. ESTO CONSISTE EN QUE UN TANQUE DE
P3 PRESURIZADO CON CONEXIÓN DESDE LA ENTRADA DE P3 EN
UN EXTREMO Y EN EL OTRO EXTREMO PARA LA DESCARGA DEL
DIVISOR DE FLUJO.

DURANTE LA NORMAL OPERACIÓN EL P3, EL AIRE ENTRA AL

TANQUE A TRAVÉS DE UNA VÁLVULA CHECK PARA PRESURIZAR EL
TANQUE. LA PRESIÓN DE COMBUSTIBLE EN CONTRA LA
DESCARGA DE LA VÁLVULA CHECK, PREVIENE QUE EL SE ESCAPE
SIEMPRE Y CUANDO EL MOTOR ESTE EN MARCHA.

CUANDO LA PRESIÓN DE COMBUSTIBLE ES CERO EN EL

MOMENTO QUE EL MOTOR SE CORTA, EL AIRE P3 ESCAPA A
TRAVÉS DEL DIVISOR DE FLUJO ENTRANDO AL COLECTOR DE
COMBUSTIBLE Y LOS INYECTORES. EL FLUJO DE AIRE EMPUJA
CUALQUIER COMBUSTIBLE RESIDUAL Y LO LLEVA A LA CÁMARA
DE COMBUSTIÓN DONDE ESTE ES QUEMADO; ESTO RETRASA DE
UNO A DOS SEGUNDOS LA APAGADA DEL MOTOR DURANTE LA
CORTADA.
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FUEL CONTROL UNIT:

LA FCU TIENE MÚLTIPLES FUNCIONES, SU PRINCIPAL FUNCIÓN ES PARA MANTENER EL

CANTIDAD Y RELACIÓN APROPIADA DE COMBUSTIBLE/AIRE EN LOS INYECTORES, EN TODAS
LAS OPERACIONES DEL MOTOR.
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FUEL CONTROL UNIT:

LA FCU CONTROLA LOS SIGUIENTES

COMPONENTES:

▪ LA CONDITION LEVER CUANDO SE SELECCIONA

EL ENCENDIDO, LAS FUNCIONES EN LOW IDLE Y
HIGH IDLE.
▪ LAS POWER LEVERS CUANDO SON
SELECCIONADAS ENTRE IDLE Y MÁXIMA
TORQUE.
▪ LAS CONTRAPESAS DEL GOBERNADOR,
CONTROLADAS POR EL FLUJO DE COMBUSTIBLE
PARA MANTENER LA VELOCIDAD
SELECCIONADA.
▪ LOS FUELLES NEUMÁTICOS QUE CONTROLAN LA
ACELERACIÓN PROGRAMADA Y ACCIÓN PARA
REDUCIR LA VELOCIDAD DEL GENERADOR DE
GASES, SI OCURRE UNA SOBRE VELOCIDAD EN
LA HÉLICE.
 MOTORES B200
TC (RA) YUL W. SÁNCHEZ SGUERRA

FUEL CONTROL UNIT:

LA FCU ESTA CALIBRADA PARA DAR FLUJOS EN EL

ARRANQUE, ACELERACIÓN Y MÁXIMA POTENCIA. JUNTO
CON LAS POWER LEVERS AJUSTA Y REGULA EL FLUJO DE
LOS INYECTORES EN EL MOTOR.
LA FCU TAMBIÉN SENSA LAS DESCARGAS DE PRESIÓN DE
LA SECCIÓN DEL COMPRESOR COMPARÁNDOLAS CON LAS
RPM, ESTABILIZANDO LA ACELERACIÓN Y
DESACELERACIÓN DEL LOS LIMITES DEL FLUJO DE
COMBUSTIBLE.
UN MÍNIMO FLUJO SE AJUSTA A 90 LIBRAS POR HORA, EL
CUAL GARANTIZA SUFICIENTE FLUJO PARA SOSTENER LA
MÍNIMA OPERACIÓN DEL MOTOR.
LA POTENCIA QUE SALE DEL MOTOR DEPENDE
DIRECTAMENTE SOBRE LA VELOCIDAD DEL GENERADOR
DE GAS, LA CUAL ES CONTROLADA Y REGULADA LA
CANTIDAD DE COMBUSTIÓN EN EL MOTOR.
EL COMPRESOR DESCARGA PRESIÓN P3, QUE ES SENSADA
POR LA FCU Y USADA PARA ESTABILIZAR EL FLUJO DE
COMBUSTIBLE; ESTOS LIMITES DE COMBUSTIBLE
PREVIENEN UNA SOBRE TEMPERATURA DEL MOTOR
DURANTE LA PRENDIDA Y LA ACELERACIÓN.
MOTORES B200
TC (RA) YUL W. SÁNCHEZ SGUERRA
MOTORES B200
TC (RA) YUL W. SÁNCHEZ SGUERRA
MOTORES B200
TC (RA) YUL W. SÁNCHEZ SGUERRA
 MOTORES B200
TC (RA) YUL W. SÁNCHEZ SGUERRA

FUEL PRESSURE INDICACIÓN:

CUANDO FALLA LA ENGINE DRIVEN BOOST PUMP Y LA

PRESIÓN DECRECE POR DEBAJO DE 10 PSI, SE PRENDE LA
LUZ WARNING FUEL PRESS Y EL MASTER WARNING
TAMBIÉN FLACHEA. AL INCREMENTARSE LA PRESIÓN POR
ENCIMA DE 10+ - 1 PSI, SE EXTINGUE LA LUZ.

LA OPERACIÓN CON LA LUZ DE FUEL PRESS ENCENDIDA ESTA

LIMITADA A 10 HORAS, ENTRE OVERHAUL O REMPLAZAR DE
LA ENGINE-DRIVEN HIGH PRESSURE FUEL PUMP.

LA PRESIÓN DE LA BOOST PUMP ES NECESARIA PARA

LUBRICAR, ENFRIAR Y PREVENIR BURBUJAS O VAPORES QUE
PUEDEN PRODUCIR IMPLOSIONES Y PUEDE CAUSAR FATIGA
A LAS SUPERFICIES DE METAL.
EN EL MOMENTO QUE LA BOMBA LA ENGINE-DRIVEN HIGH
PRESSURE FUEL PUMP FALLA, EL MOTOR SE APAGA POR
QUE LA PRESIÓN DEL COMBUSTIBLE ES REQUERIDA PARA
ABRIR LA VÁLVULA DE PRESIÓN EN EL DIVISOR DE FLUJO.
MOTORES B200
TC (RA) YUL W. SÁNCHEZ SGUERRA
 MOTORES B200
TC (RA) YUL W. SÁNCHEZ SGUERRA

OVERSPEED CONDITION:

EN UNA CONDICIÓN DE OVERSPEED, SE

INCREMENTA LA PRESIÓN DEL LAS CONTRAPESAS
DEL GOBERNADOR MOVIENDO EL 3D CAM HACIA
ABAJO. ESTE RESULTADO HACE QUE DISMINUYA EL
FLUJO DE COMBUSTIBLE DESDE LA VÁLVULA DE
FLUJO DE LA FCU AL MOTOR; UN PUNTO DE
BALANCE SE ALCANZA CUANDO LA VELOCIDAD DEL
N1 ES REDUCIDA PARA LA VELOCIDAD
SELECCIONADA Y LA LEVA ES PARADA A UNA
NUEVA POSICIÓN DE VELOCIDAD.

UNDERSPEED CONDITION:
EN UNA CONDICIÓN SE UNDERSPEED DECRECE LA
PRESIÓN SOBRE LAS CONTRAPESAS DEL
GOBERNADOR, MOVIENDO LA 3D CAM HACIA
ARRIBA. EL RESULTADO ES UN INCREMENTO EN EL
COMBUSTIBLE DESDE LA VÁLVULA DE FLUJO AL
MOTOR EQUILIBRÁNDOLO NUEVAMENTE.
MOTORES B200
TC (RA) YUL W. SÁNCHEZ SGUERRA
MOTORES B200
TC (RA) YUL W. SÁNCHEZ SGUERRA
 MOTORES B200
TC (RA) YUL W. SÁNCHEZ SGUERRA

SISTEMA DE IGNITION:

EN LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN HAY DOS IGNITORES DE

TIPO CHISPA, LOS CUALES PROVEEN LA IGNICIÓN
DURANTE EL ENCENDIDO.
CUANDO EL INTERRUPTOR ESTA EN LA POSICIÓN
IGNITION AND ENGINE START, EL IGNITOR ES ACTIVADO.
CADA MOTOR ES EQUIPADO CON DOS IGNITORES PERO
SOLO ES NECESARIO UNO PARA EL ENCENDIDO.
ESTE SISTEMA ESTA DISEÑADO PARA QUE SI UN IGNITOR
ESTE ABIERTO, EN CORTO O QUE NO ESTE DANDO
IGNICIÓN EL OTRO IGNITOR PUEDE HACER LA FUNCIÓN.

CONTROLES Y COMPONENTES:
LOS IGNITORES SON ENERGIZADOS DESDE LA AERONAVE
CON 28 VOLTIOS DC, EL SISTEMA OPERA EN UN RANGO
DE 9 A 30 VOLTIOS.
LA CAJA DE CONTROL DE LOS IGNITORES PRODUCE
ENTRE 3.000 A 3.500 VOLTIOS.
MOTORES B200
TC (RA) YUL W. SÁNCHEZ SGUERRA
MOTORES B200
TC (RA) YUL W. SÁNCHEZ SGUERRA
 MOTORES B200
TC (RA) YUL W. SÁNCHEZ SGUERRA

LOS INTERRUPTORES DE IGNITION AND ENGINE START TIENE TRES

POSICIONES.

ON : ACTIVA EL STARTER Y LOS IGNITORES.

OFF : ES LA POSICIÓN DE LA MITAD, NO ACTIVA NINGÚN
ELEMENTO.
STARTER ONLY : ES UNA POSICIÓN SOSTENIDA QUE RESORTA AL
CENTRO, SOLO PROVEE MOVIMIENTO AL MOTOR Y LA HÉLICE,
LIMPIÁNDOLO DEL COMBUSTIBLE SIN QUEMARLO.

ESTE SISTEMA SE ACTIVA AUTOMÁTICAMENTE CUANDO LOS

INTERRUPTORES ESTÁN EN AUTO IGNITION ARM Y EL TORQUE ESTA
POR DEBAJO DE 400 LBS DE TORQUE. DEBE ESTAR ARMADO PARA
TURBULENCIA, LLUVIA Y CONDICIONES DE HIELO. DEBE ESTAR ACTIVO
DURANTE TODAS LAS FASES DEL VUELO

UNA LUZ VERDE EN EL PANES ANUNCIADOR INDICA QUE EL SISTEMA

ESTA ACTIVO.
ESTE SISTEMA ENERGIZADO PREVIENE QUE EL MOTOR SE APAGUE
POR PERDIDAS MOMENTANEAS DE FLUJO DE COMBUSTIBLE O AIRE A
LA TURBINA.
MOTORES B350
TC (RA) YUL W. SÁNCHEZ SGUERRA
MOTORES B200
TC (RA) YUL W. SÁNCHEZ SGUERRA
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TC (RA) YUL W. SÁNCHEZ SGUERRA
 MOTORES B200
TC (RA) YUL W. SÁNCHEZ SGUERRA

HELICE:
DE TRES, CUATRO O CINCO PALAS; OPERADAS POR
PRESIÓN DE ACEITE, RESORTES Y CONTRAPESAS.

HELICES HARTZELL
DESDE EL BB-2 HASTA EL BB-1192, ERAN DE TRES
PALAS Y EL ÁNGULO ENTRE +90° A -9°.
DESDE EL BB-1509 Y SUBSIGUIENTES SON DE 4
CUATRO PALAS Y EL ÁNGULO ENTRE +87° A -10°

HELICES McCAULIE
DESDE EL BB-1193 HASTA EL BB-1438 Y DEL BB-
1440 A BB1443, DE TRES PALAS Y EL ÁNGULO DE
+86.8° A -10°.
DESDE EL BB- 1439, 1444 AL BB-1508, SON DE 4
PALAS Y UN ÁNGULO DE +87.5° A -10°.
EL SISTEMA DE CONTROL PROVEE UNA
CONSTANTE VELOCIDAD, FULL
EMBANDERAMIENTO, REVERSIBLE Y UN MODO
CONTROL BETA.
EL EMBANDERAMIENTO ES INDUCIDO POR
CONTRAPESAS Y RESORTES.
 MOTORES B200
TC (RA) YUL W. SÁNCHEZ SGUERRA

HELICE:

SI UN MOTOR SE APAGA EN VUELO O SI EL PILOTO

SELECCIONA LA PALANCA DE CONDITION EN CUTOFF
Y LA HÉLICE NO EMBANDERA TOTALMENTE, ES POR
CAUSA DEL EFECTO DEL MOLINO DE VIENTO EN QUE
ENTRA LA HÉLICE O WINDMILLING; DEBE
EMBANDERARSE MANUALMENTE UTILIZANDO EL
CONTROL DE LA HÉLICE A FEATHER.

CONVENCIONALMENTE LA HÉLICE MANTIENE UN

RANGO DE OPERACIÓN DE VELOCIDAD CONSTANTE.
UN GOBERNADOR DE SOBRE VELOCIDAD
PREESTABLECIDO PROVEE ACEITE EN CASO DE
FALLA DEL GOBERNADOR PRIMARIO.

EXISTE UN FUEL TOPPING; EL GOVERNADOR

PRIMARIO PROPORCIONA PROTECCIÓN CONTRA LA
SOBREVELOCIDAD DE LA HELICE, TANTO EN LOS
LIMITES DE LAS RPMS, COMO EN LOS RANGOS DE
REVERSO.
 MOTORES B200
TC (RA) YUL W. SÁNCHEZ SGUERRA

Low Pitch Stop Flight Idle Cruse Full Feather

-9° -5° 0° +5° +16° +18° +30/45° +90°/87.5°

REVERSO BETA ALPHA

MAYOR PRESIÓN DE ACEITE MENOR PRESIÓN DE ACEITE
MOTORES B200
TC (RA) YUL W. SÁNCHEZ SGUERRA
 MOTORES B200
TC (RA) YUL W. SÁNCHEZ SGUERRA

HELICE:

EL EMBANDERAMIENTO ES UNA FUNCIÓN DE LAS

CONTRAPESAS UNIDAS A LA RAÍZ DE CADA PALA Y
LAS FUERZAS DE LOS RESORTES DENTRO DEL
CILINDRO DE LA HÉLICE.

EL DESEMBADERAMIENTO Y REVERSIBLE SON

FUNCIONES REALIZADAS POR LA PRESIÓN
HIDRÁULICA, DESARROLLADAS POR UNA BOMBA
DE ALTA PRESIÓN DE ACEITE; QUE ES PARTE
INTEGRAL DEL GOBERNADOR PRIMARIO.

ESTACIÓN 30 PULGADAS: (HARTZELL PROPELLER)

ES EL ÁNGULO ENTRE LA CUERDA DE LA HÉLICE DE
30 PULGADAS DEL CENTRO Y EL PLANO DE
ROTACIÓN.

EN DECOLAJE 2.000 RPMS

EN ASCENSO 1.900 RPMS
EN CRUCERO 1.700 RPMS
EN APROXIMACIÓN 2.000 RPMS
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TC (RA) YUL W. SÁNCHEZ SGUERRA

GOBERNADOR PRIMARIO:

✓ CONVIERTE LA HÉLICE DE PASO VARIABLE A HÉLICE DE VELOCIDAD CONSTANTE, LO

HACE CAMBIANDO EL PASO O ÁNGULO, PARA MANTENER LAS RPM PEDIDAS EN
LAS PALANCAS DE RPM, GOBIERNA ENTRE 1600 Y 2000 RPM.
✓ LOS CAMBIOS DE POTENCIA O VELOCIDAD DE LA AERONAVE CAUSAN
CONDICIONES DE SOBRE VELOCIDAD O BAJA VELOCIDAD EN LAS RPMS
(MOMENTÁNEAS); HACIENDO QUE EL GOBERNADOR RESPONDA PARA MANTENER
LAS RPMS SELECCIONADAS.
✓ UNA AVIÓN CON NARIZ ABAJO – DESCENSO – SIN CAMBIAR POTENCIA –
VELOCIDAD DEL AVIÓN AUMENTARA – DISMINUYE EL ÁNGULO DE ATAQUE –
AUMENTANDO LAS RPM – EL GOBERNADOR SENTIRÁ, LAS SOBRE RPMS
SELECCIONADAS – AUMENTANDO EL ÁNGULO DE ATAQUE DE LA HÉLICE,
REDUCIENDO LAS RPMS A LAS SELECCIONADAS. ESTA ES LA CARACTERÍSTICA DE
VELOCIDAD CONSTANTE – HÉLICE DE PASO VARIABLE.

CONTROLA EL PASO DE LA HÉLICE HIDRÁULICAMENTE, A CADA PALA DE LA HÉLICE

BAJA RPM – MANDA PRESIÓN DE ACEITE – DISMINUYE EL PASO – LAS RPMS

AUMENTAN
RPMS CONSTANTES – MANTIENE LA PRESIÓN – EL PASO ES CONSTANTE – LAS RPMS
SON CONSTANTES.
ALTAS RPMS – DESCARGA PRESIÓN DE ACEITE – AUMENTA EL PASO – DISMINUYEN LAS
RPMS.
 MOTORES B200
TC (RA) YUL W. SÁNCHEZ SGUERRA

GOBERNADOR PRIMARIO:

EL GOBERNADOR REACCIONA Y MANTIENE UNA

CONDICIÓN DE ONSPEED, LAS ACCIONES DEL
GOBERNADOR SON FLUIDAS Y LA VÁLVULA PILOTO
AJUSTA LOS CAMBIOS MENORES.

EL GOBERNADOR DE LA HÉLICE AJUSTA LAS RPM DE

LA HÉLICE POR EL CONTROL DEL ACEITE QUE ESTA EN
EL MECANISMO DEL HUD, A UNA PRESIÓN MÁXIMA
DE 375 PSI.

EL ACEITE SIEMPRE QUIERE MANDAR LA HÉLICE A

LOW PITCH, Y EL RESORTE Y LAS CONTRAPESAS
QUIEREN SIEMPRE LLEVAR LA HÉLICE A
EMBANDERAMIENTO.

LA POSICIÓN DE VÁLVULA PILOTO DETERMINA

CUANTA PRESIÓN DE ACEITE, ES SUMINISTRADA A LA
CÚPULA DE LA HÉLICE.
 MOTORES B200
TC (RA) YUL W. SÁNCHEZ SGUERRA

LOW PITCH STOP (EN FLIGHT IDLE):

✓ OCURRE, CUANDO EL GOBERNADOR NO

ES CAPAZ DE MANTENER LAS RPM
SELECCIONADAS EN UN ATERRIZAJE POR
LA VELOCIDAD DE LA HÉLICE.
✓ EL GOBERNADOR DISMINUYE EL ÁNGULO
DE PASO DE LA HÉLICE, TRATANDO DE
MANTENER LAS RPM CONSTANTES.
✓ EL LOW PICHT STOP IMPIDE QUE LA
HÉLICE CAIGA A UN ÁNGULO
DEMASIADO BAJO. ESTE TOPE DE PASO
BAJO, EVITA UN PASO MÁS BAJO,
AJUSTÁNDOLO Y FIJANDOLO UN ÁNGULO
ESTABLECIDO.
✓ LOS B-300/350 CUANDO ATERRIZAN
TIENE UN SOLENOIDE EN EL SAFETY
SWICHT QUE CAMBIAN EL PASO DE LA
HÉLICE A GROUND IDLE LOW PITCH STOP
(13° o 12°)
MOTORES B200
TC (RA) YUL W. SÁNCHEZ SGUERRA
MOTORES B200
TC (RA) YUL W. SÁNCHEZ SGUERRA
 MOTORES B200
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HÉLICE:
LAS HÉLICES DE VELOCIDAD CONSTANTE OPERAN EN TRES CONDICIONES
BAJO EL CONTROL DEL GOBERNADOR DE LA HÉLICE

ONSPEED: LAS RPMS SELECIONADAS SON IGUALES A LAS ACTUALES RPMS.

OVERSPEED: LAS ACTUALES RPMS SON MAYORES QUE LAS
SELECCIONADAS.
UNDERSPEED: LAS ACTUELES RPMS SON MENORES QUE LAS
SELECCIONADAS.

CONTROL
LA VELOCIDAD DE LAS RPMS, ES UNA FUNCIÓN DEL GOBERNADOR DE LAS
HÉLICES; OPERA EN PRINCIPIO POR LOS BALANCINES QUE OPONEN
FUERZAS Y SON VARIABLES.
SPEEDER SPRING FORCÉ: ES DADA POR LA PALANCA DE LA HÉLICE
FLYWEIGHT FORCÉ: ES DADA POR LAS RPMS DE LA HÉLICE

SI EL SPEEDER SPRING FORCÉ ES MAYOR QUE EL FLYWEIGHT FORCÉ LA

HÉLICE OPERA EN UNA CONDICIÓN DE BAJA VELOCIDAD.
SI LA FLYWEIGHT FORCÉ ES MAYOR QUE EL SPEEDER SPRING LA HÉLICE
OPERA EN UNA CONDICIÓN DE SOBRE VELOCIDAD.
CUANDO LAS FUERZAS SON IGUALES LA VELOCIDAD DE LA HÉLICE ESTA EN
VELOCIDAD.
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TC (RA) YUL W. SÁNCHEZ SGUERRA

HÉLICE:

✓ UN DESBALANCE DE FUERZAS ENTRE EL SPEEDER

SPRING Y LA FLYWEIGHT FORCES HACEN QUE
VARIÉ LA POSICIÓN DE LA VÁLVULA PILOT
CUMPLIENDO LO SIGUIENTE:

✓ EN UNA CONDICIÓN DE OVERSPEED SE SUBE

DEJANDO PASAR EL ACEITE HACIA EL
RECIPIENTE.
✓ EN UNA CONDICIÓN DE UNDERSPEED SE BAJA
DEJANDO PASAR EL ACEITE HACIA LA HÉLICE.
✓ DIRECTAMENTE EL GOBERNADOR IMPULSA EL
ACEITE CON ALTA PRESIÓN AL SERVO DE PISTÓN
DE LA HÉLICE, REDUCIENDO EL ÁNGULO DE LA
PALA.
✓ AL CORTAR EL MOTOR, EL ACEITE SALE DE LA
HÉLICE; GANADO LAS CONTRAPESAS Y LOS
RESORTES INCREMENTANDO EL ÁNGULO DE LA
PALA PARA LLEVARLA A FEATHER.
✓ CUANDO LAS FUERZAS ESTAN EQUILIBRADAS LA
PILOT VALVE MANTIENE EL ÁNGULO DE LA PALA
Overspeed
CONSTANTE. Onspeed
Underspeed
 MOTORES B200
TC (RA) YUL W. SÁNCHEZ SGUERRA

OVERSPEED CONTROL:

EL RANGO DE OPERACIÓN DEL GOBERNADOR PRIMARIO

ES DESDE LOS 1600 A 2000 RPMS, LOS ÚLTIMOS B200 ES
EN PORCENTAJE 100% DE N1.

SI FALLA EL GOBERNADOR PRIMARIO HAY UN

GOBERNADOR DE SOBRE VELOCIDAD LIMITANDO LA
VELOCIDAD A 2.120 RPM EN CUAL ES EL 106% DE N1, EN
LOS PRIMEROS HASTA EL BB-1444 EXCEPTUANDO DEL
BB-1439 LO LIMITABA A 2.080 RPMS O 104% DE N1.

LA SECCIÓN DEL FUEL TOPPING EN EL GOBERNADOR

PRIMARIO, LIMITARÁ LAS RPMS DE LAS HÉLICES AL
106% DE N1, AJUSTANDOLO EN LA PALANCA DEL
CONTROL DE LA HÉLICE.
 MOTORES B200
TC (RA) YUL W. SÁNCHEZ SGUERRA

TEST SYSTEM
ENTRE LOS MODELOS BB-2 AL BB-162 PARA EL PRO
GOV TEST EXISTEN 2 SWITCHES.

UNA VÁLVULA SOLENOIDE ES ENERGIZADA CUANDO LA

VÁLVULA APLICA PRESIÓN PARA CAMBIAR LA PRESIÓN
DE LA VÁLVULA DEL GOBERNADOR DE SOBRE
VELOCIDAD Y MANTIENE UN RANGO EN EL TEST ENTRE
1.800 Y 1.910 RPMS.

EL TEST ABRE LA VÁLVULA SOLENOIDE DEJANDO

ENTRAR PRESIÓN DE LA BOMBA DEL GOBERNADOR
PRIMARIO A LA VÁLVULA HIDRÁULICA DE RESET DEL
GOBERNADOR DE SOBRE VELOCIDAD.

EN EL MOMENTO QUE SE HACE RESET A LA VÁLVULA,

ELEVA LA VÁLVULA PILOTO SIMULTÁNEAMENTE A
SOBRE VELOCIDAD PERMITIENDO QUE LA PRESIÓN DE
LA BOMBA DEL GOBERNADOR DRENE, PARA REDUCIR
EL ENGRANAJE A TRAVES DE LA PILOT VALVE DEL
GOBERNADOR DE SOBRE VELOCIDAD.
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TC (RA) YUL W. SÁNCHEZ SGUERRA
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FUEL TOPPING GOVERNOR:

✓ SI HAY UNA FALLA MECÁNICA CAUSA QUE LA HÉLICE SE TRABE , BLOQUEE O SE PEGUE Y NO
RESPONDA A LOS CAMBIOS DE PRESIÓN DEL ACEITE.
✓ EL GOBERNADOR PRIMARIO Y EL GOBERNADOR SE SOBREVELOCIDAD A PESAR DE QUE ESTÁN
OPERANDO NORMALMENTE SERÁN INCAPACES DE CONTROLAR LAS RPMS DE LA HELICE.
✓ EL FTG HACE PARTE INTEGRAL DEL GOBERNADOR PRIMARIO, LIMITANDO EL FLUJO DE COMBUSTIBLE
QUE ENTRA A LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN Y A SU VEZ MANTIENE LAS RPMS DE LA HÉLICE.
✓ CON LA HÉLICE ASEGURADA (FIJANDO EL ÁNGULO DE LA HÉLICE POR EL PASO DE COMBUSTIBLE)
REDUCE LA POTENCIA, CONTROLANDO LAS RPMS PARA QUE NO SE INCREMENTEN EXCESIVAMENTE.
✓ EL FTG ESTA DISEÑADO PARA DEJAR SALIR AIRE DESDE LA FCU Y EL RESULTADO ES UNA REDUCCIÓN EN
EL FLUJO DE COMBUSTIBLE. AL SER ESTIMULADO EL FTG DETERMINA EL 106% DE LAS RPM
SELECCIONADAS DE LA HÉLICE.
✓ SI EL GOBERNADOR PRIMARIO FALLA, EL FTG NO ESTARÁ OPERACIONAL POR QUE USAN LAS MISMAS
CONTRAPESAS Y PILOT VALVE, EN CONSECUENCIA EN UNA SOBRE VELOCIDAD SERÁ CONTROLADA POR
EL GOBERNADOR DE SOBRE VELOCIDAD.
✓ SI HAY UNA FALLA MECANICA CAUSADA POR LA HELICE Y NO RESPONDE LOS CAMBIOS DE PRESION DE
ACEITE, EL FUEL TOPPING GOVERNOR (FTG), QUE HACE PARTE INTEGRAL DEL GOBERNADOR
PRIMARIO; ACTUA REDUCIENDO EL FLUJO DE COMBUSTIBLE QUE AL MISMO TIEMPO REDUCE LAS
RPMS DE LA HÉLICE. UNA REDUCCIÓN EN EL CONTROL DE LAS RPM LA PALANCA DE POTENCIA
PREVIENE QUE SE INCREMENTEN EXCESIVAMENTE
 MOTORES B200
TC (RA) YUL W. SÁNCHEZ SGUERRA

EL FTG REDUCE EL FLUJO DE COMBUSTIBLE PARA MANTENER 106% EN LA SELECCIÓN DE LAS

RPM.

GOV PRIM HASTA 2.000 RPM.

OVERSPEED HASTA 104% N1.
FTG HASTA 106% N1.
5 SEGUNDOS 2.200 RPM 110% N1.
CORTAR EL MOTOR CONDITION CUTOFF

CON 2,080 RPMS EL MOTOR ESTA LIMITADO A 1.800 LIBRAS DE TORQUE.

(BB-1444, EX-BB-1439).
CON 2,120 RPMS EL MOTOR ESTA LIMITADO A 1.800 LIBRAS DE TORQUE.

LAS HÉLICES DEBE ESTAR EN 1.180 RPMS COMO MÍNIMO (HÉLICES HARTZELL)
LAS HÉLICES DEBE ESTAR EN 1.100 RPMS COMO MÍNIMO (HÉLICES MCCAULEY)
NO DEBEN ESTAR EN UN RANGO ENTRE 1.750 A 1.850 RMPS EN UNA APROXIMACIÓN ILS
 MOTORES B200
TC (RA) YUL W. SÁNCHEZ SGUERRA

OPERACIÓN DE REVERSIBLE

CUANDO EL FULL REVERSE ES SELECCIONADO, LAS PALANCAS DE

POTENCIA ENVÍAN TRES COMANDOS:
1.- EL CILINDRO DEL COMPRESOR SE LIMITA AL 83% +-5% DE N1
CUANDO EL FLUJO DE COMBUSTIBLE SE INCREMENTA.
2.- EL ÁNGULO DE LA PALA DE LA HÉLICE DECRECE HASTA -9° O -
10°.
3.- SE RESETEA EL FTG AL 95% DE LAS RPMS SELECIONADAS POR
LAS PALANCAS DE PROPELLER.

LAS MÁXIMAS RPMS QUE LLEGA LA HÉLICE ES A 1.900 EN

REVERSIBLE, ESTE LIMITE ES CONTROLADO POR LA FTG
ASEGURANDO QUE LA HÉLICE NO ALCANCE 2.000 RPMS POR QUE
LOS SEGUROS DE LA HÉLICE EN VELOCIDAD Y LOS RESORTES NO
INTERFIERAN CON LA OPERACIÓN DE REVERSO. ESTA NO ES UNA
LIMITACIÓN DEL OVERSPEED O DE LA POTENCIA DE LA TURBINA.

LA REGIÓN ENTRE +18º Y +5º DE ANGULO DE PALA ES LLAMADO

RANGO BETA O RANGO DE TAXEO. EN ESTE RANGO LA
VELOCIDAD DEL COMPRESOR DEL MOTOR N1 ESTA ENTRE 52% A
70%. (LOW IDLE).
 MOTORES B200
TC (RA) YUL W. SÁNCHEZ SGUERRA

BETA MODE CONTROL:

EN EL CONTROL BETA, EL PILOTO PUEDE REDUCIR LA

TRACCIÓN RESIDUAL DE LA HÉLICE, REDUCIENDO EL ÁNGULO
DE LA PALA.

ESTA REDUCCIÓN SE LOGRA AL LEVANTAR LAS PALANCAS DE

POWER LEVERS, INTRODUCIENDO LA HÉLICE EN UN RANGO
FINO PARA LOS BB-1439, 1444 Y SUBSIGUIENTES.
PARA LOS PRIMEROS 200, SE LLEVA ATRÁS DE LAS LÍNEAS
ROJAS Y BLANCAS EN EL RANGO DE REVERSO (RECUADRO).

LA VÁLVULA BETA HACE PARTE INTEGRAL DEL GOBERNADOR

DE LA HÉLICE, EL PILOTO PUEDE CAMBIAR MECÁNICAMENTE
LA POSICIÓN DE ESTA VÁLVULA, LIMITANDO EN TIERRA EL
RANGO; EL SERVO DEL PISTÓN DE LA HÉLICE HACE UN
MOVIMIENTO DE VUELTA O RETROCESO ANULANDO EL
EFECTO DE LA VÁLVULA BETA IMPUESTO POR EL PILOTO
CAMBIANDO O RETORNANDO EL ÁNGULO DE LA HÉLICE.

DESDE +5º A -11º ES EL REVERSIBLE, EL ANGULO DE LA PALA

AUMENTARÁ LA VELOCIDAD DEL N1 LLEGANDO
APROXIMADAMENTE AL 88% COMO MÁXIMO.
 MOTORES B200
TC (RA) YUL W. SÁNCHEZ SGUERRA

UN BALANCE ES USADO POR LA

POSICION DE UNA VALVULA PILOTO,
QUE REALIZA LO SIGUIENTE:

DIRECTAMENTE EL GOVERNADOR
LEVANTA UNA PRESIÓN DE ACEITE ALTA,
EN EL SERVO DE LA HELICE PARA
REDUCIR EL ANGULO DE LA PALA A UNA
POSICION DE + 87.9° A – 11°.

AL CORTAR LA PRESIÓN DE ACEITE DEL

GOVERNADOR EL SERVO DE LA HELICE
PERMITE QUE LAS FUERZAS DE LAS
CONTRAPESAS Y LOS RESORTES
INCREMENTEN EL ANGULO DE LA PALA
DE – 11 A + 87.9°, QUE ES CUANDO ESTA
TOTALMENTE EMBANDERADA.
 MOTORES B200
TC (RA) YUL W. SÁNCHEZ SGUERRA

Overspeed
Onspeed
Underspeed
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TC (RA) YUL W. SÁNCHEZ SGUERRA
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TC (RA) YUL W. SÁNCHEZ SGUERRA

SPEEDER SPRING FORCE: ES UNA FUNCIÓN DE Y

VARIADO POR LA POSICIÓN DE LA PALANCA DEL
CONTROL DE LA HELICE.

FLYWEIGHT FORCE: ES UNA FUNCIÓN DE Y VARIADA

POR LAS RPM DE LA HÉLICE A TRAVÉS DEL SISTEMA DE
REDUCCIÓN.

SI LA SPEEDER SPRING FORCE ES MAYOR QUE LA FLY-

WEIGHT FORCE, LA HÉLICE ESTA EN UNA CONDICIÓN DE
UNDERSPEED. (BAJA VELOCIDAD).

SI LA FLYWEIGHT FORCE ES MAYOR QUE EL SPEEDER

SPRING FORCE, LA HELICE ESTA EN UNA CONDICION
OVERSPEED. (SOBREVELOCIDAD).

CUANDO LA SPEEDER SPRING Y LA FLYWEIGHT

FUERZAS SON IGUALES LA HÉLICE ESTA EN ONSPEED.
(MANTIENE CONSTANTE EL ANGULO DE LA PALA).
MOTORES B200
TC (RA) YUL W. SÁNCHEZ SGUERRA
 MOTORES B200
TC (RA) YUL W. SÁNCHEZ SGUERRA

PROPELLER ONSPEED:

CUANDO LAS FUERZAS DEL SPRING FORCÉ Y LAS

FLYWEIGHT FORCES SON IGUALES LA VÁLVULA
PILOTO, CORTA LA PRESIÓN QUE VIENE DESDE EL
PISTÓN DE LA HÉLICE AISLANDO EL CILINDRO DE
LA HÉLICE, ESTE EFECTO ES HIDRÁULICO.

ESTA CONDICIÓN NO PREVALECE MUCHO TIEMPO

YA QUE HAY CAMBIOS DE ALTITUD,
TEMPERATURA, VELOCIDAD Y CAMBIOS
INHERENTES POR LA FUGA DE ACEITE POR LAS
TRANSFERENCIAS EN LOS CAMBIOS DEL ÁNGULO
DE LA PALA.

EN EFECTO CUALQUIER CONDICIÓN DE

VELOCIDAD CONSTANTE EL GOBERNADOR
SIEMPRE ESTA CORRIGIENDO LA CONDICIÓN DE
LAS HÉLICES PARA MANTENER EL RANGO DE LAS
RPMS SELECCIONADAS.
 MOTORES B200
TC (RA) YUL W. SÁNCHEZ SGUERRA

PROPELLER OVERSPEED:
LAS FLYWEIGHT FORCÉ EXCEDEN LAS SPEEDER SPRING
FORCÉ. ESTO OCURRE CUADO LAS RPMS DE LA HÉLICE SEAN
ACELERADO POR ENCIMA DE LAS RPMS SELECCIONADAS

ESTO SUCEDE CUANDO LA AERONAVE DESCIENDE Y LA

POTENCIA DEL MOTOR SE INCREMENTA Y LA HÉLICE VA
MÁS RÁPIDO.

LAS CONTRAPESAS GIRAN MAS RÁPIDO Y ESA FUERZA

CENTRIFUGA HACE QUE LA VÁLVULA PILOTO SUBA Y EL
ACEITE PUEDE ESCAPAR AL DEPOSITO DE METAL EN EL HUB
DE LA HELICE.

LA BAJA PRESIÓN DE ACEITE DA COMO RESULTADO UN ALTO

PITCH DE LA HÉLICE, HACIENDO QUE LOS RESORTES Y LAS
CONTRAPESAS INCREMENTANDO EL ÁNGULO DE LA PALA
DESACELERANDO LA HÉLICE Y REDUCIENDO LAS RPMS,
RETORNANDO AL AJUSTE SELECCIONADO EN EL CONTROL
DE LAS HÉLICES.

LAS CONTRAPESAS GIRAN MÁS LENTO AHORA, HACIENDO

QUE LA VÁLVULA PILOTO RETORNE A LA POSICIÓN
INTERMEDIA PARA MANTENER LAS RPMS SELECCIONADAS.
 MOTORES B200
TC (RA) YUL W. SÁNCHEZ SGUERRA

PROPELLER UNDERSPEED:

SI LA AERONAVE ENTRA EN UN ASCENSO LA POTENCIA

DEL MOTOR ES DESACELERADA, LA VELOCIDAD
DECRECE Y LA HÉLICE TIENDE A IR MÁS DESPACIO.
LAS CONTRAPESAS EN LA HÉLICE DEL GOBERNADOR
TAMBIÉN VAN MÁS DESPACIO, DEBIDO A LA PERDIDA
DE LA FUERZA CENTRIFUGA.

LA VÁLVULA PILOTO SE MUEVE HACIA LA PARTE BAJA,

DEJANDO QUE LA PRESIÓN DE ACEITE ENTRE AL DOMO
DE LA HÉLICE.

ESTE ACEITE CON ALTA PRESIÓN RESULTA EN UN BAJO

PITCH, CAUSANDO UN INCREMENTO DE LAS RPM DE LA
HÉLICE.

LAS HÉLICES SE AJUSTAN A SUS RMPS SELECCIONADAS,

LAS CONTRAPESAS AUMENTAN SU VELOCIDAD,
HACIENDO QUE LA VÁLVULA PILOTO RETORNE A LA
MITAD O A LA POSICIÓN ONSPEED.
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SPEEDER SPRING FORCE: ES UNA FUNCIÓN DE Y

VARIADO POR LA POSICIÓN DE LA PALANCA DEL
CONTROL DE LA HELICE.

FLYWEIGHT FORCE: ES UNA FUNCIÓN DE Y VARIADA

POR LAS RPM DE LA HÉLICE A TRAVÉS DEL SISTEMA DE
REDUCCIÓN.

SI LA SPEEDER SPRING FORCE ES MAYOR QUE LA FLY-

WEIGHT FORCE, LA HÉLICE ESTA EN UNA CONDICIÓN DE
UNDERSPEED. (BAJA VELOCIDAD).

SI LA FLYWEIGHT FORCE ES MAYOR QUE EL SPEEDER

SPRING FORCE, LA HELICE ESTA EN UNA CONDICION
OVERSPEED. (SOBREVELOCIDAD).

CUANDO LA SPEEDER SPRING Y LA FLYWEIGHT

FUERZAS SON IGUALES LA HÉLICE ESTA EN ONSPEED.
(MANTIENE CONSTANTE EL ANGULO DE LA PALA).
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LAS CONTRAPESAS Y LA VÁLVULA PILOTO ESTÁN SIEMPRE HACIENDO AJUSTES PEQUEÑOS A LAS
RPM DE LA HÉLICE, MANTENIENDO CONSTANTES LOS CAMBIOS EN EL ÁNGULO DE LA PALA.

CUANDO FALLA EL CONTROL DEL GOBERNADOR, UN RESORTE EXTERNO EN LO ALTO DEL

GOBERNADOR AJUSTA EL CONTROL DE LA HÉLICE Y SE VA A 2.120 RPMS.

SI EL ÁNGULO DE LA PALA DECRECE 0° O REVERSO, LA HÉLICE PODRÍA CREAR MUCHO DRAG Y EL

CONTROL DE LA AERONAVE SE VERÍA REDUCIDO. LA HÉLICE ACTUARÍA COMO UN DISCO GRANDE
CREANDO UN EXCESIVO DRAG Y VACÍO EN EL FLUJO DE AIRE ALREDEDOR DEL LAS SUPERFICIES DEL
PLANO Y LA COLA.
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CONTROLES DE POTENCIA DEL MOTOR:

ESTAN CONTROLADOS POR LA INTERACCIÓN DE TRES PALANCAS:

CONDITION LEVER, POWER LEVER Y PROPELLER CONTROL LEVER. LAS
PERILLAS SON DE DIFERENTES FORMAS, PARA SU FACIL IDENTIFICACIÓN AL
TACTO.

CONDITION LEVER:
ES MECÁNICO Y ESTÁ CONECTADO A LA FCU, OPERA UNA VALVULA CUTOFF
DE COMBUSTIBLE EL CUAL ABRE Y CIERRA EL SUMINISTRO DE
COMBUSTIBLE .

TIENE TRES POSICIONES: FUEL CUTOFF, LOW IDLE, HIGH IDLE.

EN LA POSICIÓN DE LOW IDLE, ESTABLECE EL FLUJO DE COMBUSTIBLE AL

61%. EN LOS PRIMEROS MODELOS HASTA EL BB-1444 LO ESTABILIZABA EN EL
56% EN LOS PRIMEROS 200 HASTA EL BB-1444 EXCEPTUANDO EL BB-1439, O
AL 52% EN LA PT6A-41.

EN HIGH IDLE EL FLUJO ESTABILIZA AL 70 % DE N1.

EN LA POSICIÓN DE HIGH IDLE, PERMITE UNA RESPUESTA RAPIDA A LA
ACELERACIÓN Y MAYOR CAPACIDAD DE LOS GENERADORES PARA ALTAS
CARGAS DURANTE LA OPERACIÓN EN TIERRA.

DE LA MISMA FORMA HACEN QUE EL REVERSIBLE ENTRE MÁS

RAPIDAMENTE CUANDO SE NECESITE.
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CONTROLES DE POTENCIA DEL MOTOR:

POWER LEVER:
ESTÁN MECÁNICAMENTE INTERCONECTADAS A TRAVÉS DE UNA CAM BOX DE LA FCU,
LA VÁLVULA BETA, UN MECANISMO SUPLEMENTARIO Y EL FTG DEL GOBERNADOR.

ESTAS PALANCAS SE MUEVEN HACIA ADELANTE A TRAVÉS DEL RANGO ALFA DESDE,
IDLE HASTA MÁXIMA POTENCIA Y HACIA ATRÁS A PASO FINO O EL RANGO
REVERSIBLE. (BETA ERA PARA LOS PRIMEROS 200 HASTA EL BB-1444 EXCEPTUANDO
EL 1439).

POSTERIOR A ESTOS MODELOS EL PILOTO DEBE LEVANTAR LAS PALANCAS PARA

GOUND FINE Y REVERSO (02 MONTES).

ESTAS PALANCAS DE POTENCIA HACIA ADELANTE EN EL RANGO ALFA SON PARA

ESTABILIZAR LAS RPMS, MEDIANTE EL N1 Y EL FLUJO DE COMBUSTIBLE QUE SE
CONSUME.

EN TIERRA EN EL RANGO BETA ESTAS PALANCAS REDUCEN EL ÁNGULO DE LA PALA,

REDUCIENDO LA RESIDUAL TRACCIÓN DEL MOTOR Y EN RANGO DE REVERSO, LA
FUNCIÓN DE LAS POWER LEVER SON LAS SIGUIENTES:
1.- SELECCIONA EL ÁNGULO DE LA PALA, PROPORCIONAL AL MOVIMIENTO DE LAS
PALANCAS.
2.- SELECCIONA EL COMBUSTIBLE, PROPORCIONAL A LA SELECCIÓN DE LA POTENCIA
EN REVERSO HASTA EL 88% DE N1.
3.- LE HACE UN RESET AL FTG DE SU CONDICIÓN NORMAL A 106% PARA BAJARLO AL
95%.
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GROUND FINE (BETA) AND REVERSE CONTROL.

CUANDO SE INCREMENTA LA POTENCIA EN EL RANGO ALPHA,

NO AFECTA LA VÁLVULA BETA.

CUANDO LAS PALANCAS DE POTENCIA SON MOVIDAS DESDE

IDLE HACIA EL RANGO DE REVERSA, SE REQUIERE LEVANTAR
LA PALANCAS PARA EL BETA, Y NUEVAMENTE PARA EL
REVERSO EN MODELOS BB-1439, BB1444 Y SUBSIGUIENTES.

EN ESTA POSICIÓN, LA VÁLVULA BETA SE ABRE ENVIANDO

PRESIÓN DIRECTA DEL GOBERNADOR AL PISTÓN EN LA
HÉLICE, HACIENDO QUE DISMINUYA EL ÁNGULO DE LA HÉLICE
LLEVÁNDOLA A 0° Y A UN RANGO NEGATIVO.

EL RECORRIDO EN EL SERVO DEL PISTÓN DE LA HÉLICE ES

RETROALIMENTADO POR LA VÁLVULA BETA, ANULANDO ESTA
POSICIÓN Y EN EFECTO PROVEE MÁS ÁNGULO NEGATIVO EN
LA PALA DE LA HÉLICE PARA EL FULL REVERSIBLE. OCURRE LO
CONTRARIO DESDE LA POSICIÓN FULL REVERSIBLE A IDLE.
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GROUND FINE (BETA) AND REVERSE CONTROL.

GEOMÉTRICAMENTE LAS PALANCAS DE POTENCIA TIENEN UNA

UNIÓN A TRAVÉS DE UNA CAJA DE LEVA PARA LLEVAR LAS
PALANCAS DE POTENCIA MÁS ATRÁS DE IDLE PROGRESIVAMENTE
SE COLOCA LA VALVULA BETA A ANGULOS MENORES A 18°.

LA REGIÓN ENTRE 18° Y 5° DE ANGULO DE LA PALA, ES LLAMADO

COMO EL RANGO FINO, BETA O RANGO DE TAXEO.

EN ESTE RANGO LA VELOCIDAD DEL COMPRESOR DEL MOTOR

N1, PERMANECE EN EL VALOR QUE TENÍA CUANDO LOS
ACELERADORES ESTABAN EN IDLE (ENTRE EL 52%, 56%, 61%, 62%
HASTA EL 70%),LAS PALANCAS DE POTENCIA.

DESDE +5° A – 11° DE ANGULO DE PALA HASTA UN N1 DE 88%,

ESTA REGIÓN, CON RAYAS ROJAS Y BLANCAS EN EL PEDESTAL DE
LAS PALANCAS EN LA CONSOLA INICIA CON EL RANGO BETA Y
FINALIZA CON EL MÁXIMO REVERSIBLE.

LA VALVULA BETA, ES UN ELEMENTO DEL GOBERNADOR

PRIMARIO.
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PALANCAS DE CONTROL DE LA HELICE:

ESTA CONECTADO POR UN MECANISMO MECÁNICO AL

GOBERNADOR PRIMARIO DE LA HÉLICE.

REPOSICIONA UNA VALVULA PILOTO DENTRO DEL

GOBERNADOR PRIMARIO, PERMITIENDO QUE EL FLUJO DE
ACEITE INCREMENTE O DISMINUYA LAS RPM DE LA HÉLICE.

AL HALAR LAS PALANCAS A LA POSICIÓN DE BANDERA,

PERMITE QUE LA VÁLVULA PILOTO DEJA SALIR EL ACEITE DE
LA HÉLICE, HACIENDO QUE GANEN LAS CONTRAPESAS Y LOS
RESORTES CAUSANDO QUE LA MISMA VAYA A LA POSICIÓN
DE EMBANDERAMIENTO.

UN TOPE (EL CUAL REQUIERE DE MÁS FUERZA PARA

VENCER), LA POSICIÓN DE BAJAS RPM, ESTO PREVIENE QUE
INAVERTIDAMENTE ENTRE EN ALGUN MOMENTO LA
PALANCA DE RPM, EN EL RANGO DE EMBANDERAMIENTO.

CONTROLA LAS RPMS ENTRE 1.600 A 2.000 RPMS

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CONTROLES DE FRICCIÓN:

HAY CUATRO SEGUROS DE FRICCIÓN QUE SON

LOCALIZADOS EN EL CENTRO DEL PEDESTAL,
GIRANDO LA PERILLA CONTROLAN EL SEGURO
REDUCIENDO LA FRICCIÓN DE LA PALANCAS.

EL SEGURO QUE GIRA ES PUESTO EN LAS PALANCAS

MANTENIENDOLAS EN ESA POSICIÓN.

GIRANDO LA FRICCIÓN HACIA LAS MANECILLAS

DEL RELOJ ASEGURA LA POSICIÓN.
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ITT
EL ITT ES TOMADO DE LA ESTACIÓN 5, ES CENSADO POR 8 PROBETAS
TERMOCUPLES LOCALIZADAS ENTRE LA TURBINA DE COMPRESIÓN Y
LA PRIMERA ETAPA DE LA TURBINA DE POTENCIA.

ESTAS PROBETAS SON CONECTADAS EN PARALELO SUMINISTRANDO

UNA LECTURA MÁS EXACTA.

LOS TERMOPARES SON DEL TIPO CHROMEL-ALUMEL Y SE COLOCAN

EN PARALELO, SIENDO T5 EL PROMEDIO DE LOS TERMOPARES. EL
ALAMBRE DE CHROMEL ES MAGNÉTICO Y TIENE LA SIGUIENTE
COMPOSICIÓN: 90% NI Y 10% CR. EL ALAMBRE ALUMEL TIENE LA
SIGUIENTE COMPOSICIÓN: 98% NI Y 2% AL.

ESTA MEDICIÓN ES CALIBRADA ENTREGANDO UNA LECTURA MUY

PRECISA. ESTA CALIBRADA EN GRADOS CENTÍGRADOS.
EN LOS MODELOS BB-1484, 1486 Y SUBSIGUIENTES LOS INDICADORES
SON DE CORRIENTE DC.

LOS MODELOS ANTERIORES LOS MEDIDORES ERAN AUTO

ENERGIZADOS Y NO REQUERÍAN CORRIENTE, ERAN SENSORES
BIMETALICOS DE ALUMEL (-) Y CROMEL(+), AL CALENTARSE LA
REACCIÓN DE ESTAS DOS ALEACIONES PRODUCEN UN VOLTAJE
PEQUEÑO QUE PROPORCIONA LA INDICACIÓN DE TEMPERATURA.

LA TEMPERATURA ES EL PARÁMETRO MAS CÍTRICO DEL MOTOR .

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ENGINE POWER TORQUE:

EL TORQUÍMETRO ES UN SISTEMA
HIDROMECÁNICO, SIRVE PARA MEDIR LA POTENCIA
GENERADA POR EL MOTOR; ESTA SITUADO DENTRO
DE LA PARTE TRASERA DE LA CAJA DE REDUCCIÓN.

EL MECANISMO CONSISTE DE UN CILINDRO, UN

PISTÓN, SELLOS, VÁLVULA Y MUELLE.

EL TORQUÍMETRO CONSTANTEMENTE MIDE LA

FUERZA ROTACIONAL APLICADA A LA HÉLICE. ESTA
DADO EN PORCENTAJE O EN LIBRAS POR PIES.

LA INDICACIÓN SALE DE LA CAJA DE REDUCCIÓN

PLANETARIA SIENDO FIJADA EN DIRECCIÓN
ROTATORIA; AL PONER POTENCIA EL TORQUE
AUMENTA Y AL QUITAR POTENCIA ESTE
DISMUNIYE.
ESTE MOVIMIENTO AXIAL ES BALANCEADO POR LA
PRESIÓN DE ACEITE EN LA CÁMARA DEL
TORQUÍMETRO.
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ENGINE POWER TORQUE:

LA PRESIÓN EN LA CÁMARA DEL TORQUÍMETRO ES CENSADA POR
UN TRASMISOR Y ENVIADA AL INDICADOR EN EL PANEL DE LOS
INSTRUMENTOS DEL MOTOR, EL CUAL ESTA CALIBRADO EN PIES POR
LIBRAS.

LA CÁMARA DEL TORQUÍMETRO RECIBE EL SUMINISTRO DE ACEITE

DE UNA CONSTANTE PRESIÓN DESDE EL SISTEMA DE LUBRICACIÓN
DEL ACEITE.

EN LOS BB-1484, 1486 Y SUBSIGUIENTES LOS INDICADORES USAN

CORRIENTE DC.

EN LOS PRIMEROS HASTA EL BB-1486 EXCEPTUANDO EL 1484, ERAN

ENERGIZADOS CON CORRIENTE AC DE 26 VOLTIOS.

UNA DETERMINADA PRESIÓN DE TORQUE DE 2.368 A 2.447 PIES POR

LIBRAS: CON LAS BLEED EN OFF Y UN CAMBIO EN EL SERVO
NEUMÁTICO DE LA FCU; ESTA ACCIÓN REDUCE EL FLUJO DE
COMBUSTIBLE LIMITANDO EL LIMITADOR DE TORQUE. ESTE SISTEMA
FUE DISEÑADO SOLO PARA PROTEGER LA GEAR BOX Y LA CAJA DE
REDUCCIÓN DE UN EXCESIVO TORQUE.

ESTO NO PREVIENE QUE EL PILOTO EXCEDA LA CERTIFICACIÓN

MÁXIMA DE 2,230 LIBRAS.
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PROPELLER RPMS:
LAS RPMS DE LA HÉLICE ENVÍAN UNA SEÑAL A LOS
INSTRUMENTOS, DONDE EL INSTRUMENTO LA
CALIBRA DIRECTAMENTE EN REVOLUCIONES POR
MINUTO.
EN LOS MODELOS BB-1484, 1486 Y SUBSIGUIENTES
SE REQUIERE CORRIENTE DC.
LOS MODELOS ANTERIORES NO REQUERÍAN
CORRIENTE DC, ESTA ERA OBTENIDA DEL
GENERADOR TACÓMETRO.

ENGINE RPM (N1)

RPMS DEL GAS GENERADOR O DEL MOTOR, ESTA
CALIBRADO EN PORCENTAJE
EN LOS MODELOS BB-1484, 1486 Y SUBSIGUIENTES
SE REQUIERE CORRIENTE DC.
LOS MODELOS ANTERIORES NO REQUERÍAN
CORRIENTE DC, ESTA ERA OBTENIDA DEL
GENERADOR TACÓMETRO.
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LOS DOS INSTRUMENTOS ITT DEL PANEL DE INSTRUMENTOS ESTÁN

CALIBRADOS EN GRADOS CELISIUS (°C). CADA INSTRUMENTO ESTA
CONECTADO A SONDAS TÉRMICAS UBICADAS EN LA SALIDA DE GASES
DE ENTRE LAS ASPAS DE LAS TURBINAS.

LOS INSTRUMENTOS INDICAN LA TEMPERATURA ENTRE EL COMPRESOR

DE TURBINA Y LA SECCIÓN DE EMPUJE DE LA TURBINA PARA EL
CORRESPONDIENTE MOTOR. CORTOCIRCUITADORES INDIVIDUALES DE 5
AMPERIOS, DENOMINADOS ITT LEFT / RIGHT, Y SITUADOS EN LA PARTE
IZQUIERDA DEL PANEL, PROTEGEN LOS CIRCUITOS DE LOS
INSTRUMENTOS ITT.

EL INDICADOR MUESTRA LA MEDIDA DEL PAR MOTOR ACTUAL EN UN

DISPLAY DIGITAL Y EN UN DISCO GRÁFICO DE 41 SEGMENTOS. EL
DISPLAY DIGITAL TIENE UN RANGO DE 0 A 2.600 FT-LB. EL GRÁFICO
TIENE UN RANGO DE 0 A 2.600 FTLB, CON UNA LÍNEA ROJA A 2.230 FT-
LB.

EL INDICADOR MUESTRA LA MEDIDA DEL PAR MOTOR ACTUAL EN UN

DISCO GRÁFICO DE 39 SEGMENTOS. EL GRÁFICO TIENE UN RANGO DE 0
A 2.600 FT-LB, CON UNA RED-LINE A 2.230 FT-LB.
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LOS DOS TACÓMETROS DEL PANEL REGISTRAN LA VELOCIDAD DE LAS

HÉLICES EN CIENTOS DE RPM. CADA INDICADOR DEPENDE DE UNA
UNIDAD TACÓMETROGENERADOR UNIDA AL CORRESPONDIENTE
MOTOR E INSTALADA EN LA CAJA DE CAMBIOS REDUCTORA. EL
INDICADOR MOSTRARÁ LA MEDIDA DE N2 EN EL DISCO GRÁFICO DE 38
SEGMENTOS. EL INDICADOR TIENE UN RANGO DE 0 A 2.300 RPM.
LOS DOS TACÓMETROS DEL PANEL REGISTRAN LA VELOCIDAD DE LAS
HÉLICES EN CIENTOS DE RPM. CADA INDICADOR DEPENDE DE UNA
UNIDAD TACÓMETROGENERADOR UNIDA AL CORRESPONDIENTE
MOTOR E INSTALADA EN LA CAJA DE CAMBIOS REDUCTORA. LAS RPM
SE INDICAN POR DOS AGUJAS, UNA MIDE LOS MILES DE RPM (AGUJA
CORTA) Y LA OTRA MIDE LOS CIENTOS DE RPM (AGUJA LARGA).

LOS DOS TACÓMETROS DEL PANEL INDICAN LAS RPM DEL COMPRESOR
DE TURBINA (N1) PARA EL CORRESPONDIENTE MOTOR EN FORMA DE
PORCENTAJE DE LA GENERACIÓN MÁXIMA DE GAS. CADA
INSTRUMENTO DEPENDE DE UN TACÓMETRO-GENERADOR UNIDA AL
RESPECTIVO MOTOR.
LOS DOS TACÓMETROS DEL PANEL INDICAN LAS RPM DEL COMPRESOR
DE TURBINA (N1) PARA EL CORRESPONDIENTE MOTOR EN FORMA DE
PORCENTAJE DE LA GENERACIÓN MÁXIMA DE GAS. CADA
INSTRUMENTO DEPENDE DE UN TACÓMETRO-GENERADOR UNIDA AL
RESPECTIVO MOTOR.
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LOS DOS INDICADORES DEL PANEL INDICAN LA TASA DE CONSUMO DE

COMBUSTIBLE MEDIDO POR UNIDADES SENSORAS ACOPLADAS DENTRO DE LOS
CONDUCTOS DE SUMINISTRO DE LOS RESPECTIVOS MOTORES. LOS
INDICADORES ESTÁN CALIBRADOS EN INCREMENTOS DE CIENTOS DE LIBRAS
POR HORA.
LOS DOS INDICADORES DEL PANEL INDICAN LA TASA DE CONSUMO DE
COMBUSTIBLE MEDIDO POR UNIDADES SENSORAS ACOPLADAS DENTRO DE LOS
CONDUCTOS DE SUMINISTRO DE LOS RESPECTIVOS MOTORES. LOS
INDICADORES ESTÁN CALIBRADOS EN INCREMENTOS DE CIENTOS DE LIBRAS
POR HORA.

LOS DOS INDICADORES DEL PANEL MIDEN LA PRESIÓN DEL ACEITE EN PULGADAS
DE PRESIÓN (PSI) Y LA TEMPERATURA DEL ACEITE EN GRADOS CELSIUS (°C). LA
PRESIÓN DEL ACEITE SE MIDE DESDE LA BOMBA PRINCIPAL DE PRESIÓN DEL
ACEITE. UNA UNIDAD TÉRMICA SENSIBLE A LA TEMPERATURA DEL ACEITE ENVÍA
LA MEDIDA AL INDICADOR EN EL MOMENTO DE LA SALIDA DEL ACEITE DESDE LA
BOMBA PRINCIPAL DE PRESIÓN. CADA INDICADOR ESTÁ CONECTADO A
TRANSMISORES DE TEMPERATURA Y PRESIÓN INSTALADOS EN EL MOTOR
CORRESPONDIENTE.
LOS DOS INDICADORES DEL PANEL MIDEN LA PRESIÓN DEL ACEITE EN PULGADAS
DE PRESIÓN (PSI) Y LA TEMPERATURA DEL ACEITE EN GRADOS CELSIUS (°C). LA
PRESIÓN DEL ACEITE SE MIDE DESDE LA BOMBA PRINCIPAL DE PRESIÓN DEL
ACEITE. UNA UNIDAD TÉRMICA SENSIBLE A LA TEMPERATURA DEL ACEITE ENVÍA
LA MEDIDA AL INDICADOR EN EL MOMENTO DE LA SALIDA DEL ACEITE DESDE LA
BOMBA PRINCIPAL DE PRESIÓN. CADA INDICADOR ESTÁ CONECTADO A
TRANSMISORES DE Y PRESIÓN INSTALADOS EN EL MOTOR CORRESPONDIENTE.
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• RANGO NORMAL DE
OPERACIÓN ES 1.600 A
2.000 RPM.
• TIENE UN SISTEMA
MANUAL Y AUTOMÁTICO
DE EMBANDERAMIENTO.
• CONTROL DE LA
POTENCIA DESDE LA FCU
CON EL MANEJO DE LAS
RPM DEL N1.
•3 REGIONES DE • TIENE 3 POSICIONES:
TRABAJO: FORWARD FUEL CUTOFF, LOW IDLE
THRUST, GROUND FINE Y (62% TORQUE) Y HI
REVERSE. IDLE(70 % TORQUE).
• EN GROUND Y REVERSE • TIENE CONTROL DE LA
TAMBIÉN SE CONTROLA FCU EN TIERRA.
EL ÁNGULO DE LA PALA.
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SYNCHROSCOPE:

EL SINCRONIZADOR ES NEGRO CON BLANCO.

EL DISCO ROTA EN DIRECCIÓN DE LAS RPMS MAS ALTAS EN EL
MOTOR.
LA SEÑAL SALE AL SINCRONIZADOR DESDE EL GENERADOR
TACÓMETRO EN LAS HÉLICES.
GOBIERNAN EN UN RANGO DE 20/30 RPMS
GOBIERNAN EN UN RANGO DE 50 RPM G-1000.

SISTEMA TIPO II

ES UN SISTEMA ELECTRÓNICO CERTIFICADO PARA DECOLAJES Y

ATERRIZAJES.
SU FUNCIÓN ES IGUALAR LAS RPMS EN LAS DOS HÉLICES Y
ESTABILIZAR LA FASE DE LAS PALAS ENTRE EL MOTOR DERECHO E
IZQUIERDO, REDUCIENDO EL RUIDO EN LA CABINA.

ESTE SISTEMA NO REDUCE LAS RPMS POR DEBAJO DE LAS

SELECCIONADAS POR LA PALANCA DEL CONTROL DE LAS HÉLICES.

NO TIENE LUZ DE INDICACIÓN ASOCIADA CON SU

FUNCIONAMIENTO.

EL CONTROL TIENE DOS POSICIONES Y ESTA LOCALIZADO ABAJO

DEL PANEL DE INSTRUMENTOS.
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SYNCHROSCOPE:

SISTEMA TIPO II

CUANDO EL SWITCH SE TURNA A ON,

SUMINISTRA CORRIENTE DIRECTA EN EL
CONTROL ELECTRÓNICO DE LA CAJA DE ESTE
SISTEMA.
DESDE UN SENSOR (RECEPTORES ELÉCTRICOS) DE
RPMS RECIBE UNA SEÑAL ELÉCTRICA
REPRESENTANDO LAS RPM DE LA HÉLICE.

COMPUTA LA SEÑAL CORRIGIENDO LAS RPMS

MAS BAJAS; ENVIANDO UNA SEÑAL ELÉCTRICA A
LA BOBINA EN EL GOBERNADOR PRIMARIO DEL
MOTOR CON BAJAS RPMS AJUSTÁNDOLO A LAS
RPMS DE LA OTRA HÉLICE. (RANGO 20 RPMS).

SI EL SINCRONIZADOR ESTA EN ON Y FALLA LA

SINCRONIZACIÓN, LLÉVELO A OFF
MANUALMENTE SINCRONICE LAS HÉLICES Y
REGRÉSELO A ON.
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SYNCHROSCOPE:

SISTEMA TIPO I

✓ SE MANEJA EL CONCEPTO DE MAESTRA Y ESCLAVA.

✓ LA HÉLICE IZQUIERDA ES LA MAESTRA Y LA HÉLICE DERECHA
ES LA ESCLAVA.
✓ EL SISTEMA AJUSTA LAS RPMS DE LA HÉLICE DERECHA A LAS
RPMS DE LA IZQUIERDA. TRABAJA EN UN RANGO DE 30
RPMS.
✓ REDUCE EL NIVEL DE RUIDO EN LA CABINA.
✓ ESTE SISTEMA DEBE SER SINCRONIZADO MANUALMENTE Y
LUEGO COLOCARLO EN ON
✓ TIENE UN SWITCH DE DOS POSICIONES Y SIENDO UN SISTEMA
MAESTRO ESCLAVO, DEBE ESTAR EN OFF DURANTE
OPERACIONES EN TIERRA, DECOLAJES, ATERRIZAJES; SI EL
MOTOR MAESTRO FALLA LAS RPMS DEL MOTOR ESCLAVO
DECRECEN A UN LIMITE IMPORTANTE.
✓ UNA LUZ AMBAR EN EL PANEL DE CAUTION ADVISORY, DAN
LA SEÑAL QUE EL SINCRONIZADOR ESTA PUESTO CON EL TREN
ABAJO.
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SYNCHROSCOPE:

SISTEMA TIPO I

✓ CUANDO EL INTERRUPTOR ES PUESTO A ON, LA

CORRIENTE DIRECTA ESTA DISPONIBLE.
✓ UNA SEÑAL ES ENVIADA DESDE CADA MONOPOLE DE
RPMS HACIA LA CAJA DE CONTROL DEL SISTEMA.
✓ ESTA SEÑAL REPRESENTA LAS RPMS DE LA HÉLICE.
✓ EL VALOR DE LA PULSACIÓN EN DIFERENCIA DE LA
SEÑAL ES CORREGIDO, AL TRANSMITIRSE A UN
ACTUADOR EN EL ALOJAMIENTO DEL GOBERNADOR
DEL MOTOR DERECHO.
✓ EL ACTUADOR EN GIROS IMPULSA EL GOBERNADOR
DE LA HÉLICE DERECHA PARA IGUALAR LAS RPMS DE
LA HÉLICE IZQUIERDA.
✓ ESTE AJUSTE NO AFECTA LA POSICIÓN DE LA PALANCA
DE CONTROL DE LA HÉLICE.
✓ CUANDO ES APAGADO EL SINCRONIZADOR EL MOTOR
Y EL ACTUADOR ESTÁN EN POSICIÓN NEUTRAL.
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EMBANDERAMIENTO DE LA HÉLICE:

AL MOVER LA PALANCA DE EMBANDERAMIENTO A LA

POSICIÓN DE FEATHER SE ABRE LA VÁLVULA DE
EMBANDERAMIENTO Y TODO EL ACEITE SALE RÁPIDAMENTE
POR LOS DRENAJE DEL DOMO DE LA HÉLICE, GANANDO LA
ACCIÓN DE RESORTE Y EMBANDERANDO LA HÉLICE.
POR LO TANTO, ESTA HÉLICE SE PUEDE EMBANDERAR CON EL
MOTOR EN MÍNIMAS CUANDO HAY DAÑOS EN EL MOTOR O
EN LA GEARBOX.

LAS HÉLICES HARTZELL Y McCAULYE SON DE TOTAL

EMBANDERAMIENTO.
LA HÉLICE TIENE UN PISTÓN CON UNOS RESORTES QUE
LLEVAN LA HÉLICE A EMBANDERAMIENTO, CUANDO NO
TIENEN ACEITE.
LAS CONTRAPESAS UNIDAS A LA RAÍZ EN CADA PALA
COMPLEMENTAN EL EMBANDERAMIENTO DE LOS RESORTES.

LAS FUERZAS CENTRIFUGAS EJERCIDAS POR LAS

CONTRAPESAS Y LAS FUERZAS DE LOS RESORTES TIENDEN A
INDUCIR LA HÉLICE AL EMBANDERAMIENTO.
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EMBANDERAMIENTO DE LA HÉLICE:

EL EMBANDERAMIENTO ES NORMALMENTE REALIZADO CON LA PALANCA DEL CONTROL DE LA HÉLICE,

LLEVÁNDOLA A POSICIÓN FEATHER; HACIENDO QUE LA VÁLVULA PILOTO Y EL COLECTOR DE ACEITE
SUBSTRAIGAN EL ACEITE DESDE EL CILINDRO DE LA HÉLICE. LAS CONTRAPESAS Y LOS RESORTES
RÁPIDAMENTE EMBANDERAN LA HÉLICE.

DE LA MISMA FORMA SI EL MOTOR ES CORTADO USANDO SOLO LAS PALANCAS DE LA CONDICIÓN LEVER
(SIN USAR LAS POPELLER LEVERS), LA PRESIÓN DE ACEITE DISMINUYE Y LAS FUERZAS CENTRIFUGAS DE
LAS CONTRAPESAS Y LOS RESORTES FINALMENTE EMBANDERAN LA HÉLICE. ESTE PROCEDIMIENTO NO ES
RECOMENDADO PORQUE PUEDE CON EL TIEMPO DAÑAR EL MECANISMO.
SIEMPRE QUE SE CORTE LA HÉLICE DEBE IR A EMBANDERAMIENTO CON LAS PALANCAS DE LA PROPELLER
AL 30 % DE N1.
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AUTOFEATHER SYSTEM:

CONTROL
TIENE UN SWITCH DE TRES POSICIONES
ARM – OFF – TEST

ARMADO
PARA ARMAR EL AUTOFEATHER EL SWITCH DEBE ESTAR EN POSICIÓN ARM.
HAY QUE APLICAR POTENCIA PARA PASAR UN MICROSWITCH QUE ESTA EN CADA PALANCA DE POTENCIA.
LAS PALANCAS SON AVANZADAS Y APROXIMADAMENTE AL 90% DE N1, SE ARMA EL EMBANDERAMIENTO
AUTOMÁTICO.
DOS LUCES DE L/R AUTOFEATHER, SE ILUMINAN EN EL TABLERO.

TEST
SE HACE CON 500 LIBRAS DE TORQUE.
PERMITE ARMAR EL SISTEMA CON POTENCIA REDUCIDA. USA UN MICRO SWITCH E INDUCE AL ARMADO
CON UN PEQUEÑO AJUSTE DE POTENCIA, AJUSTA EL SWITCH DEL TORQUE, LOS RELAYS DE ARMADO, LA
VÁLVULA SOLENOIDE Y LAS LUCES DE ARMADO.
SE REDUCE UNO DE LOS MOTORES Y A LAS 400 LIBRAS DE TORQUE APROXIMADAMENTE EL AUTOFEATHER
DEL MOTOR BUENO SE DESENGANCHA APAGANDO LA LUZ.
A LAS 200 LIBRAS DE TORQUE APROXIMADAMENTE LA LUZ DEL MOTOR AFECTADO TRATA DE APAGARSE,
NO SE COMPLETA EL EMBANDERAMIENTO POR QUE EL MOTOR SIGUE PRODUCIENDO TORQUE.
LAS CONDITION LEVER DEBEN ESTAR EN LOW IDLE PARA LA PRUEBA.
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AUTOFEATHER SYSTEM:

✓ ESTE SISTEMA ESTA DISPONIBLE EN EL EVENTO QUE UN MOTOR FALLE.

✓ EMBANDERA RÁPIDAMENTE LA HÉLICE DEL MOTOR AFECTADO ABRIENDO UN SOLENOIDE VALVE, EN EL
GOBERNADOR DE SOBRE VELOCIDAD, HACIENDO UN DUMP EN EL CONTROL DEL ACEITE EN LA HÉLICE. HACIENDO
QUE LAS CONTRAPESAS Y LOS RESORTES GANEN LA PRESIÓN Y EMBANDEREN RÁPIDAMENTE LA HÉLICE.
✓ ES UN MECANISMO QUE SACA EL ACEITE DEL HUB DE LA HÉLICE Y, POR EFECTO DEL RESORTE Y LAS CONTRAPESAS LA
HÉLICE SE EMBANDERA CUANDO EL MOTOR FALLA.
✓ SE ARMA CUANDO LAS PALANCAS DE POTENCIA ESTÁN POR ENCIMA DEL 90% DE N1, (LUCES VERDES DE
AUTOFEATHER).
✓ ES REQUERIDO PARA TODOS LOS VUELOS DECOLAJE, ASCENSOS Y APROXIMACIONES.
✓ APROXIMADAMENTE A LAS 400 LBS DE TORQUE, DESARMA EL AUTOFEATHER DEL MOTOR CONTRARIO ( MOTOR
BUENO) Y SE EVIDENCIA EN QUE ESA LUZ DE ESE MOTOR SE EXTINGUE.
✓ EL TORQUE CONTINUA CAYENDO Y APROXIMADAMENTE A 200 LBS LA HÉLICE DEL MOTOR SE EMBANDERA, SE
EVIDENCIA POR QUE SE EXTINGUE LA LUZ DEL AUTOFEATHER DEL MOTOR AFECTADO.
✓ SI EL TORQUE ESTA POR DEBAJO DEL 400 LBS Y LA PALANCA DEL OTRO MOTOR ESTA POR DEBAJO DEL 90% DE N1. EL
AUTOFEATHER SYSTEM ES COMPLETAMENTE DESARMADO.
✓ SI EL SISTEMA NO FUNCIONA, VERIFIQUE IDENTIFIQUE Y PERFILE LA HÉLICE DEL MOTOR QUE HA FALLADO.
✓ SI POR ALGUNA RAZÓN LA HÉLICE NO EMBANDERA MANUALMENTE, VUELE LA AERONAVE, LLEVE EL INTERRUPTOR A
PROP GOV TEST Y DELE ARRANQUE, EL ACEITE DE LA HÉLICE ABANDONARA EL CILINDRO Y LA HÉLICE SE
EMBANDERARÁ.
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Desembanderamiento:

✓ Con las hélices en full forward, el desembanderamiento ocurre automáticamente

✓ Con la presión de aceite en el arranque de los motores el ángulo de la pala decrece aproximadamente a 18°.
MOTORES B200
TC (RA) YUL W. SÁNCHEZ SGUERRA
MOTORES B200
TC (RA) YUL W. SÁNCHEZ SGUERRA
 MOTORES B200
TC (RA) YUL W. SÁNCHEZ SGUERRA

LIMITES:
2.200 RPMS EN EL TRANSIENT – NO EXCEDER POR 5 SEG
1.900 RPMS EN REVERSO
2.000 RPMS EN TODAS LAS OTRAS CONDICIONES.
2.080 RPMS HASTA EL BB-1444 EXCEPTUANDO EL BB-1439 – INDICA QUE EL GOV PRIMARIO FALLO.
TQ LIMITADO A 1.800 LBS
2.120 RPMS POSTERIOR AL BB-1444 EXCEPTUANDO EL BB-1439 – INDICA QUE EL GOV PRIMARIO FALLO.
TQ LIMITADO A 1.800 LBS.
2.080 RPMS O 2.120 RPMS SON MAYORES A ESTA INDICACIÓN QUIERE DECIR QUE LOS DOS GOV HAN
FALLADO. ESTOS EXCESOS NO SON APROBADOS Y SE DEBE APAGAR EL MOTOR.
1.600 RPMS O MENOS EL TORQUE DEBE ESTAR LIMITADO A 1.100 LBS.
1.180 RPMS EN IDLE PARA HELICES HARTZELL
1.100 RPMS EN IDLE PARA HÉLICES MCCAULEY
NO DEBEN ESTAR EN UN RANGO ENTRE 1.750 A 1.850 RMPS EN UNA APROXIMACIÓN ILS

LA PRESIÓN DE ACEITE ENTRE 60 Y 85 EL TORQUE DEBE SER LIMITADO A 1.100 LBS.

FLUCTUACIONES DE 10+- PSI SON ACEPTABLES.

LIMITE DEL ENCENDIDO

40 SEG ON X 60 SEG OFF, 40 SEG ON X 60 SEG OFF, 40 SEG ON X 30 MIN OFF.
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FALLA DEL GOV PRIMARIO – 1.600 A 2.000 RPMS

• FALLA LA GUAYA DE LAS PALANCAS DE PROPELLLER.

FALLA DEL GOV DE SOBRE VELOCIDAD 106% - 2.120 RPMS

• CONECTADO A LA CAJA DE REDUCCIÓN DE LA HÉLICE.

FALLA DEL FUEL TOPPING GOV

• CAMBIOS EN EL TORQUE – RPMS – ITT.

GOV PRIMARIO Y GOV OVER SPEED = FUNCIONAN CON ACEITE

FUEL TOPPING GOV = SE CONTROLA LIMITANDO EL COMBUSTIBLE A TRAVÉS DE LA FCU.

GOV N1 = POWER LEVERS / CONDITION LEVERS 62% LOW 101.5%

72% HIGH 101.5%

GOV N2 = POWER LEVERS – CONTROLA EL REVERSIBLE AL 95% DE LAS RPMS SELECCIONADAS

– CONTROLA LAS RPMS AL 106% DE LAS RPMS SELECCIONADAS

95% EN REVERSIBLE DE LAS RPMS SELECCIONADAS

100% GOV PRIMARIO MÁXIMO B200 – 2.000 RPMS
106% OVER SPEED GOV DE LAS RPMS MAX B300/350 – 1.700 RPMS
FULL TOPPING GOV FIJAS C90 – 2.200 RPMS
110% TRANSIENT
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FCU BENDIX – PT6 – 42 ( FALLAS):

1- TORQUE IMPREVISTO:
FALLA DE LA ENTRADA DE N1, LA POTENCIA DEL
MOTOR SE INCREMENTA DESCONTROLADAMENTE.
EL CONTROL DE LA AERONAVE ES DIFICIL O
IMPOSIBLE.
ES EMINENTE QUE LA SEÑAL DEL N1 A LA FCU, FALLÓ.
* SE DETECTA EN LA PREVUELO POR QUE LA FCU
RIEGA UNA TINTA DE COLOR AZUL, DESDE EL DRENAJE
DEL MOTOR. Blue dye, Don´t fly….

2- MÍNIMO FLUJO DE P3, DESDE LA ENTRADA DE P3:

EL N1 DECRECE APROXIMADAMENTE ENTRE EL 35% AL
40%.
LOS MOTORES NO DAN TORQUE PERO DAN
ELECTRICIDAD Y AIRE DE SANGRADO.
EL MOTOR SE PUEDE RECUPERAR.
EL N1 PUEDE AUMENTAR.

3- EL CABLE DE LA POTENCIA SE ROMPE:

EL N1 RETROCEDE A IDLE, AL 58% APROXIMADAMENTE.
EL MOTOR SIGUE SUMINISTRANDO CORRIENTE
ELÉCTRICA.
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FCU WOODWARD – PT6 – 52/60/61 ( FALLAS):

1- TORQUE IMPREVISTO:
FALLA DE LA ENTRADA DE N1, LA POTENCIA DEL
MOTOR SE ACELERA O REGRESA AL 87% DE N1
EL MOTOR PRODUCE ALGO DE AIRE DE SANGRADO Y
ALGO DE TORQUE.

2- MÍNIMO FLUJO DE P3, DESDE LA ENTRADA DE P3:

EL N1 DECRECE APROXIMADAMENTE AL 56% DE N1.
LOS MOTORES NO DAN TORQUE PERO DAN
ELECTRICIDAD Y AIRE DE SANGRADO.
EL MOTOR SE PUEDE RECUPERAR.

3- EL CABLE DE LA POTENCIA SE ROMPE:

MANTIENE LA POTENCIA DONDE SE ROMPIO.
EL PILOTO TIENE CONTROL LIMITADO.
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FCU BENDIX – PT6 – 42 ( FALLAS): FCU WOODWARD – PT6 – 52/60/61

( FALLAS):
1- TORQUE IMPREVISTO:
FALLA DE LA ENTRADA DE N1, LA POTENCIA DEL
1- TORQUE IMPREVISTO:
MOTOR SE INCREMENTA DESCONTROLADAMENTE.
FALLA DE LA ENTRADA DE N1, LA POTENCIA DEL
EL CONTROL DE LA AERONAVE ES DIFICIL O
MOTOR SE ACELERA O REGRESA AL 87% DE N1
IMPOSIBLE.
EL MOTOR PRODUCE ALGO DE AIRE DE SANGRADO Y
ES EMINENTE QUE LA SEÑAL DEL N1 A LA FCU, FALLÓ.
ALGO DE TORQUE.
* SE DETECTA EN LA PREVUELO POR QUE LA FCU
RIEGA UNA TINTA DE COLOR AZUL, DESDE EL
DRENAJE DEL MOTOR. Blue dye, Don´t fly….
2- MÍNIMO FLUJO DE P3, DESDE LA ENTRADA DE P3:
2- MÍNIMO FLUJO DE P3, DESDE LA ENTRADA DE P3:
EL N1 DECRECE APROXIMADAMENTE AL 56% DE N1.
EL N1 DECRECE APROXIMADAMENTE ENTRE EL 35% AL
LOS MOTORES NO DAN TORQUE PERO DAN
40%.
ELECTRICIDAD Y AIRE DE SANGRADO.
LOS MOTORES NO DAN TORQUE PERO DAN
EL MOTOR SE PUEDE RECUPERAR.
ELECTRICIDAD Y AIRE DE SANGRADO.
EL MOTOR SE PUEDE RECUPERAR.
EL N1 PUEDE AUMENTAR.
3- EL CABLE DE LA POTENCIA SE ROMPE:
3- EL CABLE DE LA POTENCIA SE ROMPE:
MANTIENE LA POTENCIA DONDE SE ROMPIO.
EL N1 RETROCEDE A IDLE, AL 58%
EL PILOTO TIENE CONTROL LIMITADO.
APROXIMADAMENTE.
EL MOTOR SIGUE SUMINISTRANDO CORRIENTE
ELÉCTRICA.