GENERALIDADES B200 TC (RA) YUL W.

SÁNCHEZ SGUERRA

JUNTO CON LLOYD STEARMAN, BEECH Y

CESSNA CONSTITUYERON EN 1924 LA
TRAVEL AIR MANUFACTURING COMPANY,
COMPAÑÍA QUE FUE ADQUIRIDA POR LA
CURTISS-WRIGHT CORPORATION SEIS
AÑOS MÁS TARDE.
ENTONCES WALTER BEECH DECIDIÓ
EMPRENDER SU PROPIO CAMINO, Y CON
SU ESPOSA OLIVE ANN BEECH
CONSTITUYÓ EN 1932 LA BEECH AIRCRAFT
CORPORATION; JUNTO AL DISEÑADOR
TED WELLS, DESARROLLARON SU
PRIMERA AERONAVE, EL CLÁSICO BEECH
MODELO 17 DESPUÉS DE LA GUERRA, EL Beechcraft 17 Staggerwing
STAGGERWING FUE REEMPLAZADO POR
EL REVOLUCIONARIO BEECHCRAFT A-36
BONANZA.
 GENERALIDADES 200 TC (RA) YUL W. SÁNCHEZ SGUERRA

Beechcraft B-36 Bonanza Beechcraft B-58 Baron

OTRA EXITOSA SERIE HA SIDO LA DEL BEECHCRAFT KING AIR, UNA LÍNEA DE BIMOTORES
TURBOHÉLICE QUE SE PRODUCE DESDE 1964, EL BEECHCRAFT B-58 BARON, UNA
VARIANTE BIMOTOR DEL BONANZA Y EL BEECHCRAFT 18, QUE ORIGINALMENTE SURGIÓ
COMO UN TRANSPORTE EJECUTIVO Y PARA VUELOS CONMUTADOS DE AEROLÍNEAS EN
LOS AÑOS CINCUENTAS Y SESENTAS, Y TODAVÍA CONTINÚA EN SERVICIO ACTIVO COMO
TRANSPORTE DE CARGA.
EN 1950, OLIVE ANN BEECH SE PUSO AL FRENTE DE LA COMPAÑÍA COMO PRESIDENTE Y
DIRECTORA EJECUTIVA DE LA COMPAÑÍA, DESPUÉS DE LA SÚBITA MUERTE DE SU ESPOSO
WALTER POR UN ATAQUE AL CORAZÓN EL 29 DE NOVIEMBRE DE ESE AÑO. ELLA
CONTINUÓ COMO DIRECTORA EJECUTIVA LUEGO DE QUE BEECH FUE COMPRADA POR
RAYTHEON COMPANY EN FEBRERO DE 1980.
 GENERALIDADES 200 TC (RA) YUL W. SÁNCHEZ SGUERRA

EN 1994, RAYTHEON UNIÓ A BEECHCRAFT CON SU LÍNEA DE PRODUCTOS HAWKER

QUE FUE ADQUIRIDA EL AÑO PREVIO DE LA BRITISH AEROSPACE, CONFORMANDO
LA RAYTHEON AIRCRAFT COMPANY. EN 2002, LA MARCA BEECHCRAFT RESURGIÓ.
HOY EN DÍA, BEECHCRAFT CONTINÚA COMO UNA MARCA IMPORTANTE DE
RAYTHEON AIRCRAFT. (AHORA LA DIVISIÓN DE HAWKER BEECHCRAFT ). DESDE SUS
INICIOS BEECHCRAFT HA RESIDIDO EN WICHITA, KANSAS, CIUDAD FAMOSA POR
SUS COMPAÑÍAS DE AVIACIÓN GENERAL QUE INCLUYEN A SU COMPETIDOR
DIRECTO, CESSNA AIRCRAFT COMPANY.
 GENERALIDADES 200 TC (RA) YUL W. SÁNCHEZ SGUERRA

LA LÍNEA KING AIR COMPRENDE UNA SERIE DE MODELOS DE SERIE

QUE SE DIVIDEN EN DOS FAMILIAS: LOS MODELOS DE LA SERIE 90 Y
LA SERIE 100 (ESTOS MODELOS COMPRENDE LA FAMILIA KING AIR),
MODELOS DE LA SERIE 200 Y SERIE 300. ESTOS DOS ÚLTIMOS
MODELOS FUERON COMERCIALIZADOS INICIALMENTE COMO LA
FAMILIA "SUPER KING AIR", PERO LA "SUPER" SE ABANDONÓ
EN 1996.
GENERALIDADES 200
TC (RA) YUL W. SÁNCHEZ SGUERRA
GENERALIDADES 200
TC (RA) YUL W. SÁNCHEZ SGUERRA

2014
GENERALIDADES 350
TC (RA) YUL W. SÁNCHEZ SGUERRA
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SEMIMONOCOQUE:

▪ REVESTIMIENTO MUCHO MÁS DELGADO

▪ SE REMACHA A TODOS LOS
COMPONENTES DE LA ESTRUCTURA.
▪ SU ESPESOR DEPENDE DEL LUGAR DE LA
INSTALACIÓN.
▪ CONFORMA UN TUBO AERODINAMICO
FUERTE Y RIGIDO.
▪ CONSTRUIDO DE ALEACIONES DE
ALUMINIO Y MAGNECIO.
▪ AGREGA COMPONENTES
LONGITUDINALES (LARGEROS Y
LARGUERILLOS).
▪ PREVIENE LA TENSIÓN Y COMPRENSIÓN
DEL FUSELAJE.
 GENERALIDADES 200 TC (RA) YUL W. SÁNCHEZ SGUERRA

MONOCOQUE:

▪ BASA SU FUERZA EN EL REVESTIMIENTO

PARA SOPORTAR CASI TODOS LOS
ESFUERZOS.
▪ EL REVESTIMIENTO ES EL QUE SOPORTA
LAS CARGAS Y LE DA LA RIGIDEZ AL
FUSELAJE.
▪ TODAS LAS CARGAS SON SOPORTADAS
POR LA PIEL, Y LAS CUADERNAS DAN
RIGIDEZ A LA ESTRUCTURA.
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PLANOS FULLY CANTILEVERED

▪ LOS PLANOS POSEEN TODOS SUS REFUERZOS EN LA PARTE INTERNA EN LA

RAÍZ DEL PLANO.
▪ DERIVA TODO EL ESFUERZO EN LA ESTRUCTURA INTERNA Y SU
REVESTIMIENTO.
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EJC-1124 BB-06
EJC-1117 BB-1002 ANTES BB-784
EJC-1118 BB-1452
EJC-1119 BB-1615
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TC (RA) YUL W. SÁNCHEZ SGUERRA
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TC (RA) YUL W. SÁNCHEZ SGUERRA
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TC (RA) YUL W. SÁNCHEZ SGUERRA
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TC (RA) YUL W. SÁNCHEZ SGUERRA
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✓ AVIÓN TURBO HELICE DE ALTO

RENDIMIENTO.
✓ PRESURIZADO.
✓ MULTIPROPOSITO.
✓ CATEGORIA NORMAL – PARTE 23 FAR*.
✓ TIPO SEMIMONOCOQUE.
✓ FULL CANTILÉVER.
✓ PLANO BAJO.
✓ TREN RETACTIL.
✓ 3, 4 o 5 PALAS.
✓ TREN HFG Y NORMAL.
✓ ONE O DUAL AFT STRAKES.
✓ ALUMINIO.
✓ PRATT AND WHITNEY – MOTORES
✓ COLA EN T
✓ VFR, IFR, DÍA, NOCHE Y CONDICIONES DE * NO ES NECESARIO DEMOSTRAR UN ASCENSO CON
UN MOTOR. VX, VY.
HIELO CONOCIDAS.
ACELERACIÓN Y PARADO
ACELERACIÓN & IDA AL AIRE
NORMAL T/O.
GRADIENTE NETO
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TC (RA) YUL W. SÁNCHEZ SGUERRA
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TC (RA) YUL W. SÁNCHEZ SGUERRA
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TC (RA) YUL W. SÁNCHEZ SGUERRA
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TC (RA) YUL W. SÁNCHEZ SGUERRA
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TC (RA) YUL W. SÁNCHEZ SGUERRA
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FLIGHT CONTROLS
GENERALIDADES B200
TC (RA) YUL W. SÁNCHEZ SGUERRA
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TC (RA) YUL W. SÁNCHEZ SGUERRA
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TC (RA) YUL W. SÁNCHEZ SGUERRA
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TC (RA) YUL W. SÁNCHEZ SGUERRA
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SISTEMA ELÉCTRICO

➢ EL SISTEMA ELÉCTRICO DE LA AERONAVE ES DE 28 VCD.

➢ TIENE UNA BATERÍA DE 24 VOLTIOS 42 AMPERIOS. 36
AMPERIOS HASTA EL BB-1632
➢ TIENE DOS GENERADORES ARRANCADORES DE 250
AMPERIOS C/U.
➢ TIENE DOS INVERTIDORES DE 400 HERTZ, 115 VOLTIOS
Y 26 VOLTIOS DE AC.
➢ SU SISTEMA ELÉCTRICO ESTA DIVIDIDO EN UNA BARRA
CALIENTE DE LA BATERÍA, UNA BARRA PRINCIPAL DE LA
BATERÍA, DOS BARRAS DE GENERADORES UNA BARRA
DE AISLAMIENTO, CUATRO BARRAS DUALES Y DOS
BARRAS DE AVIÓNICOS.
➢ DEL BB-2 AL BB-1483 LOS TORQUÍMETROS SON
ENERGIZADOS CON 26 VOLTIOS DE AC.
➢ DESDE LOS PRIMEROS K200 HASTA EL BB-225 LOS
FLOW METERS ERAN ENERGIZADOS CON 26 VOLTIOS
DE AC.
➢ LA HOT BATTERY BUS ES ENERGIZADA DESDE LA
BATERÍA, INDEPENDIENTEMENTE QUE EL INTERRUPTOR
ESTE EN BAT O POSICIÓN OFF.
GENERALIDADES B200
TC (RA) YUL W. SÁNCHEZ SGUERRA
 GENERALIDADES B200 TC (RA) YUL W. SÁNCHEZ SGUERRA

ESTA BARRA (HOT BATTERY BUS) SUPLE ENERGÍA CON EL SWITCH DE BATERÍA APAGADO A:
• FIRE EXTINGUISHERS
• FIREWALL SHUOFF VALVES
• LIGHTS : CARGO Y ENTRY
• RELOJES
• MEMORIA RNAV PARA AVIÓNICOS CON EFIS 84/85
• STANDBY BOOST PUMPS (DESDE LOS PRIMEROS K200 HASTA EL BB-1096)
• BATTERY RELAY SWITCH
 GENERALIDADES B200 TC (RA) YUL W. SÁNCHEZ SGUERRA

✓ LOS GENERADORES DEBEN ESTAR CONTROLADOS POR DOS SWITCH DE GEN 1 Y GEN 2 LOCALIZADOS
DEBAJO DE LA TAPA DE GRAN BAR. EN LOS PRIMEROS K200 NO TIENEN LA POSICIÓN GEN RESET.
✓ ESTA POSICIÓN GEN RESET SE INCORPORÓ EN EL MODELO BB-88 Y POSTERIORES.
✓ EL SWITCH SE DEBE SOSTENER POR UN SEGUNDO, PARA QUE ENGANCHE EL GENERADOR.
✓ LA BARRA DEL GENERADOR ESTA INTERCONECTADA POR DOS LIMITADORES DE 325 AMPERIOS EN
CADA LADO DE LAS BARRAS DE AISLAMIENTO. (ISOLATION BUS).
✓ SIEMPRE QUE LOS DOS LIMITADORES ESTÁN INTACTOS, TODA LA BARRA RECIBE ENERGÍA DE LA
BATERÍA Y DE LOS DOS GENERADORES.
✓ CUATRO DUAL FED BUS, SON ENERGIZADAS POR CADA GENERADOR; TENIENDO ENCUENTA LOS
LIMITADORES DE 60 AMP, UN DIODO DE 70 AMP Y UN CB DE 50 AMP.
✓ LOS INVERTER SON ENERGIZADOS DESDE LAS BARRAS DEL GENERADOR Y CONTROLADOS POR EL
SWITCH DE INVERTER
GENERALIDADES B200
TC (RA) YUL W. SÁNCHEZ SGUERRA
GENERALIDADES B200
TC (RA) YUL W. SÁNCHEZ SGUERRA
GENERALIDADES B200
TC (RA) YUL W. SÁNCHEZ SGUERRA
GENERALIDADES B200
TC (RA) YUL W. SÁNCHEZ SGUERRA
 GENERALIDADES B200 TC (RA) YUL W. SÁNCHEZ SGUERRA

EXTERNAL POWER

✓ EL ENCHUFE ESTA LOCALIZADO DEBAJO DEL

PLANO DERECHO DE LA AERONAVE, RECIBE
CORRIENTE DIRECTA Y ES ENERGIZADO POR
UNA GPU; QUE TIENE UNA POLARIDAD
CORRECTA.
✓ EL VOLTAJE DE LA GPU DEBE SER MENOR A 32
VOL.
✓ EL SWITCH DE LA BATERÍA DEBE ESTAR EN
POSICIÓN ON, EN AERONAVES BB-364 Y
SUBSIGUIENTES.
✓ LOS PRIMEROS K200 HASTA EL BB-364, LA
GPU PUEDE ENERGIZAR LA AERONAVE CON EL
SWITCH DE LA BATERÍA EN OFF; A SU VEZ,
ESTOS MODELOS NO CONTABAN CON UNA
PROTECCIÓN DE SOBRE VOLTAJE CUANDO
ESTA ERA IGUAL O MAYOR A 32 VOLTIOS.
 GENERALIDADES B200 TC (RA) YUL W. SÁNCHEZ SGUERRA

LIGHTING

✓ EN EL OVERHEAD ESTA EL CONTROL DE LAS LUCES

DE CABINA DE PASAJEROS, DE LA CABINA DE
PILOTOS E INSTRUMENTOS.
✓ START-BRIGHT-DIM-OFF : PARA LOS PRIMEROS
K200 HASTA EL BB-1444 EXCEPTO EL BB-1439.
✓ BRIM – DIM – OFF : PARA LOS POSTERIORES.
✓ CUENTA CON UN MASTER PANEL LIGHT Y SE
PUEDEN APAGAR INDIVIDUALMENTE.
✓ CUENTA CON UNA LUZ DE CABIN SIGN
✓ HAY UN SWITCH DE BAGGAGE, JUSTO EN EL LADO
DE LA PUERTA DE PASAJEROS.
✓ EXISTE UN SWITCH EN EL PISO AL LADO DE LAS
ESCALERAS LA CUAL CONTROLA LAS LUCES DE
UMBRAL, LAS DE PASILLO, LAS QUE SE
ENCUENTRAN DEBAJO DE LAS ESCALERAS Y UNA
LUZ EXTERIOR DE INGRESO; ESTAR SE APAGAN
AUTOMÁTICAMENTE CUANDO LA ESCALERA ES
CERRADA Y ASEGURADA.
✓ LAS LUCES EXTERIORES SON CONTROLADAS DESDE
EL SUBPANEL DERECHO EN LA CABINA.
GENERALIDADES B200
TC (RA) YUL W. SÁNCHEZ SGUERRA
GENERALIDADES B200
TC (RA) YUL W. SÁNCHEZ SGUERRA
 GENERALIDADES B200 TC (RA) YUL W. SÁNCHEZ SGUERRA

MASTER WARNING SYSTEM

✓ LA TRIPULACIÓN RECIBE UNA INDICACIÓN

AUTOMÁTICA DE LOS SISTEMAS A TRAVÉS DE UN
SISTEMA ANUNCIADOR.
✓ HAY DOS PANELES ANUNCIADORES LOCALIZADOS
EN EL PANEL DE INSTRUMENTOS.
✓ CUENTA CON DOS LUCES MASTER WARNING Y DOS
MASTER CAUTION.

SISTEMA ANUNCIADOR

ESTA LOCALIZADO EN EL PEDESTAL

✓ CUENTA CON INDICACIONES ROJAS Y CADA UNA
REPRESENTA UNA FALLA QUE REQUIERE UNA
ACCIÓN INMEDIATA POR PARTE DEL PILOTO; A SU
VEZ CUENTA CON UN MASTER WARNING EN EL
PEDESTAL.
✓ HAY UN MASTER CAUTION, QUE NO REQUIERE
ACCIÓN INMEDIATA POR PARTE DEL PILOTO.
✓ LAS LUCES VERDES INDICAN UNA CONDICIÓN
FUNCIONAL DE OPERACIÓN.
GENERALIDADES B200 TC (RA) YUL W. SÁNCHEZ SGUERRA

FUEL SYSTEMS

✓ SON DOS SISTEMAS DE COMBUSTIBLE,

INTERCONECTADOS POR UNA LÍNEA EN COMÚN DE
CROSSFEED.
✓ EL SISTEMA DE COMBUSTIBLE ESTA DIVIDIDO EN UN
SISTEMA PRINCIPALES Y UNO AUXILIAR
✓ EL SISTEMA PRINCIPAL REÚNE EL TANQUE DE NACELA Y
5 SUBDIVISIONES UBICADOS EN EL PLANO DE LA
AERONAVE.
✓ EL SISTEMA AUXILIAR, ES UN TANQUE UBICADO EN LA
PARTE INTERNA DEL PLANO, EN LA NACELA DEL MOTOR.
✓ CADA SISTEMA TIENE UN PUNTO DE LLENADO.
✓ CUANDO EL TANQUE AUXILIAR ESTA LLENO O CONTIENE
COMBUSTIBLE, ES TRANSFERIDO AUTOMÁTICAMENTE A
LA NACELA Y CONSUMIDO PRIMERO QUE EL
COMBUSTIBLE DEL SISTEMA PRINCIPAL.
✓ CADA MOTOR TIENE UN ENGINE HIGH DRIVE BOOST
PUMP, UN LOW PRESSURE DRIVE BOOST PUMP, UNA
LOW PRESSURE BOOST PUMP ELÉCTRICA (STANDBY), EN
EL FONDO DE CADA NACELA.
GENERALIDADES B200 TC (RA) YUL W. SÁNCHEZ SGUERRA

LOW PRESSURE BOOST PUMP ELÉCTRICA (STANDBY):

CUMPLE CON TRES FUNCIONES Y UNA OBSERVACIÓN:

1. SIRVE COMO BACKUP DE LA ENGINE DRIVE BOOST
PUMP.
2. PARA BOMBEAR GASOLINA DE AVIACIÓN POR
ENCIMA DE 20.000 PIES.
3. PARA BOMBEAR COMBUSTIBLE, DURANTE LA
OPERACIÓN DE CROSSFEED.
4. SI HAY UNA FALLA DE ESTA BOMBA EL CROOSFEED
NO ESTARÁ DISPONIBLE DE ESE LADO.

✓ SI SE USA GASOLINA DE AVIACIÓN, ESTA LIMITADO A

150 HORAS ENTRE OVERHAULS.
✓ EL SISTEMA TIENE DOS VÁLVULAS FIREWALL SHUTOFF,
CONTROLADAS POR UN SWITCH A CADA LADO,
PROTEGIDO POR UNA CAPERUZA O CAPUCHA ROJA EN
EL PANEL DE COMBUSTIBLE.
✓ LA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE ESTA DADA EN LIBRAS.
✓ HAY UN SWITCH RESORTADO QUE DA INDICACIONES
DEL SISTEMA PRINCIPAL Y AUXILIAR DE COMBUSTIBLE.
GENERALIDADES B200 TC (RA) YUL W. SÁNCHEZ SGUERRA

POWER PLANT

✓ USA DOS MOTORES PRATT AND WHITNEY PT6A DE

850 SHP.
✓ DE TRES ETAPAS AXIALES Y UNA CENTRIFUGA.
✓ EL FLUJO DEL COMPRESOR INDICA EL N1
✓ LA TURBINA DE POTENCIA TIENE DOS ETAPAS QUE
CONTRARRESTAN LA ROTACIÓN DE LA TURBINA DEL
COMPRESOR.
✓ UN CONTROL NEUMÁTICO PROGRAMA Y FIJA EL
FLUJO DE COMBUSTIBLE.

✓ LA HÉLICE PERMANECE CONSTANTE DENTRO DEL

RANGO DEL GOBERNADOR QUE DA LA HÉLICE
DESDE LA PALANCA.

✓ UNA CAJA DE ACCESORIOS MONTADOS EN LA

PARTE TRASERA DE LA TURBINA: BOMBAS
MECÁNICAS DE ACEITE Y DE COMBUSTIBLE,
CONTROLES DE COMBUSTIBLE, EL COMPRESOR, LOS
GENERADORES ARRANCADORES, Y EL TRANSMISOR
DEL TACÓMETRO.
 GENERALIDADES B200 TC (RA) YUL W. SÁNCHEZ SGUERRA
ENGINE CONTROLS

1. POWER LEVERS:
CONTROLA LA HÉLICE DESDE FULL REVERSIBLE, HASTA LA
POTENCIA PARA EL DESPEGUE.

2. PROPELLER LEVERS:
OPERA CON RESORTES, PARA REPOSICIONAR EL
GOBERNADOR PRIMARIO Y LA VÁLVULA PILOTO
AFECTANDO EL INCREMENTO O DISMINUCIÓN DE LAS
RPMS DE LA HÉLICE.

3. CONDITION LEVERS:
TIENE TRES POSICIONES
FUEL CUTOFF
LOW IDLE 56% HASTA BB-1444, 62% POSTERIORES
HIGH IDLE 70% DE N1

GROUND FINE (BETA)/REVERSING

CUANDO LAS POWER LEVER SON LEVANTADAS DE IDLE, EL
ANGULO CONTROL DE LA PALA DE LA HÉLICE ESTA EN
MODO GROUND FINE (BETA). ESTO PROVEE UN AJUSTE DE
CERO TRACCIÓN.
 GENERALIDADES B200 TC (RA) YUL W. SÁNCHEZ SGUERRA

GOUND FINE (BETA)/REVERSING

EN LOS BB-1439, 1444 Y SUBSIGUIENTES, PARA SELECCIONAR EL REVERSO LA PALANCAS DE POTENCIA, SE NECESITA
VOLVER A LEVANTARLAS Y LLEVARLAS HACIA A TRAS (DOBLE MONTE). (POWER LEVERS)

EN LOS MODELOS ANTERIORES HASTA AL BB-1444 EXCEPTO 1439, EL REVERSO PUEDE SER SELECCIONADO
CONTINUANDO LLEVANDO LAS POWER LEVERS MÁS ATRÁS DE LA POSICIÓN BETA; LLEVÁNDOLA A LA ZONA DE LAS
LÍNEAS BLANCAS Y ROJAS, EN EL CUADRANTE DE POTENCIA.

EN SUPERFICIES NO ASFÁLTICAS, EL USO DEL REVERSIBLE ES RESTRINGIDO; YA QUE CAUSA EROSIÓN EN LAS PALAS Y
OSCURECIMIENTO DE LA VISIÓN (LLUVIA, NIEVE, AGUA).

LAS POWER LEVERS NO DEBEN SER MOVIDAS MAS ALLÁ DEL PRIMER MONTE CON LAS HÉLICES EMBANDERADAS Y LOS
MOTORES APAGADOS; ESTO PUEDE CAUSA DAÑOS AL SISTEMA.
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FIRE PROTECTION

DOS SISTEMAS DE DETECCIÓN DE INCENDIO, EN LOS BB-1439, 1444 Y SUBSIGUIENTES; CONSISTE EN UN

CABLE SENSIBLE A LA TEMPERATURA EN CADA MOTOR.

EN LOS PRIMEROS K200 HASTA HASTA EL BB-1444 EXCEPTO EL BB-1439, USA TRES DETECTORES DE LUZ
FOTOCELDAS.

CADA SISTEMA TIENE UNA LUZ ROJA, EN EL PANEL ANUNCIADOR.

EXISTE FIRE-EXTINGUISHER EL CUAL ES UN SISTEMA OPCIONAL.

HAY DOS EXTINGUISHER PORTABLES, UNO ESTA DEBAJO DE LA SILLA DEL COPILOTO Y EL OTRO EN EL
COMPARTIMIENTO DE CARGA DE LA AERONAVE.
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BLEED AIR SYSTEM

CADA COMPRESOR DEL MOTOR, SUMINISTRA AIRE A PRESIÓN PARA EL SISTEMA DE PRESURIZACIÓN Y
NEUMÁTICO.

EL AIRE PRESURIZADO ES DIRIGIDO HACIA LA UNIDAD DE CONTROL DE FLUJO, DENTRO DE LA

ESTRUCTURA PRESURIZADA DE LA AERONAVE.

EL AIRE NEUMÁTICO ES DIRIGIDO A TRAVÉS DE LA SHUTOFF VALVE Y ES USADA PARA OPERAR LAS
SUPERFICIES DEICE, RUDDER BOOST, SELLO DE LA PUERTA, BLEED AIR WARNING SYSTEMS, HORÓMETRO,
BREAKE DEICE, EL RESERVORIO DEL LANDING GEAR HYDRAULIC.

MEDIANTE EL USO DE UN VENTURI, LA SUCCIÓN DE VACÍO ES DESARROLLADO EN EL VUELO PARA EL

CONTROL DE LA PRESURIZACIÓN Y DEICE BOOTS.

UN MOTOR PUEDE SUMINISTRAR SUFICIENTE AIRE DE SANGRADO A LA AERONAVE.

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ICE AND RAIN PROTECTION

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ICE AND RAIN PROTECTION

HAY ELEMENTOS CALENTADOS ELÉCTRICAMENTE.

HAY UNA PROTECCIÓN AUTOMÁTICA EN LA ENTRADA DEL AIRE A LA CABINA.

ICE VANS A PARTIR DEL BB-1439, 1444 Y SUBSIGUIENTES, UN SEGUNDO ACTUADOR ELÉCTRICO ES
EMPLEADO COMO BACKUP.

EN LOS MODELOS ANTERIORES, SI EL SISTEMA ELÉCTRICO NO TRABAJABA, EXISTE UN SISTEMA MANUAL

CON GUAYAS, EL CUAL ES USADO.

RAIN PROTECTION
GENERALIDADES B200
TC (RA) YUL W. SÁNCHEZ SGUERRA
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AIR CONDITIONING AND HEATING

EL AIRE ACONDICIONADO PROVEE, AIRE REFRIGERADO - GAS - VAPOR.

EL COMPRESOR NO TRABAJA CUANDO LA VELOCIDAD DEL MOTOR ESTA POR DEBAJO DEL 62% DE N1.

AL ESTAR POR DEBAJO DEL 62% DE N1, HABRÁ UNA LUZ DE AIR COND N1 LOW.

SE PUEDE REALIZAR UN RESET, EN LA NARIZ DENTRO DEL COMPARTIMIENTO DEL TREN.

PARA LOS PRIMEROS MODELOS HASTA EL BB-729, SE PUEDE REALIZAR UN RESET EN EL PLANO DERECHO,
ABRIENDO UN FUSIBLE O UN CB CERCA A LA BARRA DE LA HOT BATTERY BUS.

UN BLOWER Y EVAPORADOR TRASERO ES OPCIONAL (AFT BLOWER), EL CUAL AYUDA A REFRIGERAR

MEJOR LA CABINA.
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ELETRIC HEATING:
• SOLO DISPONIBLE PARA OPERACIONES EN TIERRA
• SE DEBE USAR LA ENERGÍA DE LA AERONAVE INICIALMENTE PARA PRENDER LA AERONAVE,
GENERAR ELECTRICIDAD Y POSTERIORMENTE USAR EL ELECTRIC HEATING.
• SE DEBE USAR EN CONJUNTO CON EL MANUAL HEAT O AUTOMATIC TEMPERATURA CONTROL
MODE.
• UNA LUZ VERDE DE ELEC HEAT ON INDICA QUE ESTA ACTIVO.
• LOS DOS BLOWER, EL VENT BLOWER Y EL AFT BLOWER DEBER SE OPERADOS CUANDO EL ELECTRIC
HEATING ESTE FUNCIONANDO.

RADIANT HEATING:
• SON UN SISTEMA DE PANELES DE CALENTAMIENTO, ESTÁN ENCIMA.
• PUEDE SER ENERGIZADA CON UNA GPU, ANTES DE INICIAR MOTORES
• PUEDE SER ENERGIZADA EN VUELO MEJORANDO LA CALEFACCIÓN
• SOLO SE PUEDE USAR SI SE OPERA CON EL MANUAL TEMPERATURA CONTROL MODE.
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PRESSURIZATION:
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PRESSURIZATION

OUTFLOW VALVE:
1. LOCALIZADA EN LA PARTE TRASERA PRESURIZADA EN EL
MAMPARO.
2. CONTROLA LA PRESURIZACIÓN DE LA AERONAVE.
3. LOS CAMBIOS DE PRESURIZACIÓN Y LA RATA DE PRESIÓN DE LA
CABINA, SON CONTROLADOS POR EL MODULO DE VACÍO QUE
CONTROLA LA OUTFLOW VALVE.

SAFETY VALVE:
SIRVE PARA 4 PROPÓSITOS:
1. PARA PROVEER ALIVIO DE PRESIÓN POSITIVA, SI LA OUT FLOW
VALVE ESTA DEFECTUOSA O FALLA.
2. PARA PERMITIR DESPRESURIZAR LA AERONAVE, CUANDO EL
SWITCH DE PRESURIZACIÓN ES MOVIDO A LA POSICIÓN DUMP.
3. MANTIENE DESPRESURIZADA LA AERONAVE EN TIERRA POR EL
SAFETY SWITCH ESTA PRESIONADO.
4. PREVIENE UNA PRESIÓN DIFERENCIAL NEGATIVA.

EL NEUMATIC FLOW PACKS DESDE EL PRIMER MODELO HASTA EL BB-

1180, EL USO DE AIRE AMBIENTE DEPENDE TAMBIÉN DE LA
TEMPERATURA AMBIENTE.
 GENERALIDADES B200 TC (RA) YUL W. SÁNCHEZ SGUERRA

PRESSURIZATION

CABIN ALT :
✓ EL SELECTOR PUEDE SER USADO PARA SELECCIONAR A
DISCRECIÓN LA PRESIÓN DESEADA DE CABINA, ENTRE -
1.000 PIES Y 15.000 PIES; SIENDO REFLEJADA EN LA
ESCALA EXTERIOR DEL INDICADOR.
✓ EN LA ESCALA INTERNA SE PRESENTA LA MÁXIMA
ALTITUD DE PRESIÓN AMBIENTE, QUE LA AERONAVE
PUEDE VOLAR PARA MANTENER LA CABIN ALT.
✓ UN CONTROL DE RATA EN EL CAJÓN PUEDE
SELECCIONAR DE 200 A 2.000 PIES POR MINUTO EL
CAMBIO O LOS CAMBIOS DE ALTITUD.
✓ ESTOS CONTROLES DIRIGEN LAS ACCIONES DE LA
OUTFLOW VALVE.

EL CABIN PRESS-DUMP-TEST :
El SWITCH ESTA CERCA AL CONTROL DE PRESURIZACIÓN DE
CABINA, CUANDO EL SELECTOR ESTA EN POSICIÓN DUMP,
LA SAFETY VALVE ES ABIERTA, ALIVIANDO LA PRESIÓN DE
LA CABINA.

EN TEST ESTA VALVULA ES CERRADA REALIZANDO UN

BYPASSING EL SAFETY SWICH DEL TREN IZQUIERDO EN EL
TEST DE PRESURIZACIÓN EN TIERRA.
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LANDING GEAR AND BREAKES

✓ EL TREN ES TRICICLO Y SE EXTIENDE O SE RETRAE POR UN MOTOR DE 28 VOLTIOS Y UNA GEAR BOX O POR UNA
ELECTRICALLY-DRIVEN HYDRAULIC PUMP (BB-1193 Y SUBSIGUIENTES).
✓ TIENE UNA PALANCA QUE CONTROLA EL TREN DE ATERRIZAJE.
✓ UN SOLENOIDE OPERA UN SEGURO QUE PREVIENE QUE LA PALANCA, SEA LEVANTADA CUANDO LA AERONAVE ESTA
EN TIERRA.
✓ HAY UN BYPASSED, PARA SUBIR EL TREN DE ATERRIZAJE; SE LLAMA DOWN LOCK REL. (DESBLOQUEA EL SEGURO DEL
TREN DE ATERRIZAJE) Y ESTE SUBE.
✓ LA POSICIÓN DEL TREN ES INDICADA POR TRES LUCES VERDES, UBICADA AL LADO DEL TREN DE ATERRIZAJE.
✓ LA PALANCA DEL TREN TIENE DOS LUCES ROJAS, QUE INDICAN CUANDO EL TREN QUEDA EN TRANSICIÓN O NO ESTA
APROPIADAMENTE ASEGURADO.
GENERALIDADES B200
TC (RA) YUL W. SÁNCHEZ SGUERRA
 GENERALIDADES B200 TC (RA) YUL W. SÁNCHEZ SGUERRA

MANUAL EXTENSIÓN HYDRAULIC GEAR

▪ HYD FLUID LOW (LUZ AMBAR)
▪ VELOCIDAD MÁXIMA DE EXTENSION 181 KIAS.
▪ LANDIN GEAR RELAY CB – PULL
▪ LANDING CONTROL – DN
▪ ALTERNATE EXTENSIÓN HANDLE – PUMP : NO BOMBEE MAS ALLÁ DEL CLIP DE SEGURIDAD, PERDERÁ PRESIÓN
▪ CON TRES LUCES VERDES - ALTERNATE EXTENSIÓN HANDLE – STOW
▪ LANDING GEAR CONTROLS – DO NOT ACTIVE
▪ SI UNA LUZ O VARIAS LUCES NO ENCIENDEN Y DECIDE ATERRIZAR
ALTERNATE EXTENSIÓN HANDLE – CONTINUE PUMPING UNTIL MAXIMUN RESISTANCE IS FELT
▪ LANDING GEAR CONTROLS – DO NOT ACTÍVATE

MANUAL EXTENSIÓN ELECTRIC GEAR

▪ VELOCIDAD – ESTABLECER 130 KIAS
▪ LANDING GEAR RELAY CB – PULL
▪ LANDIN GEAR CONTROL – DN
▪ ALTERNATE EXTENSIÓN HANDLE – LIFT AND TURN CLOCKWISE TO THE STOP TO ENGAGE
▪ ALTERNATE EXTENSIÓN HANDLE – PUMP UNTIL THE THREE GREEN GEAR-DOWN – NO BOMBEE MAS ALLÁ DE LAS
TRES LUCES VERDES, ESTO TRAERÁ DAÑOS EN EL MECANISMO Y PUEDE DAÑAS LA RETRACCIÓN DEL MISMO.
▪ CON TRES LUCES VERDES - ALTERNATE EXTENSIÓN HANDLE – DO NO STOW.
▪ SI UNA LUZ O VARIAS LUCES NO ENCIENDEN Y DECIDE ATERRIZAR
▪ ALTERNATE EXTENSIÓN HANDLE – CONTINUE PUMPING UNTIL MAXIMUN RESISTANCE IS FELT. AUNQUE ESTO PUEDE
DAÑAR EL MECANISMO, MECÁNICO DEL MISMO
▪ LANDING GEAR CONTROLS – DO NOT ACTÍVATE
 GENERALIDADES B200 TC (RA) YUL W. SÁNCHEZ SGUERRA

WARNING SYSTEM LANDING GEAR:

DURANTE EL VUELO UNA ALARMA AUDIBLE Y DOS

LUCES ROJAS EN LA PALANCA DEL TREN DE
ATERRIZAJE, ALARMAN A LA TRIPULACIÓN SOBRE
UNA INAPROPIADA POSICIÓN DEL TREN DE
ATERRIZAJE; TENIENDO EN CUENTA LA POSICIÓN DE
LOS FLAPS Y/O LA POSICIÓN DE LAS POWER LEVERS.

NOSEWHEEL STEERING:
LOS PEDALES CONTROLAN EL NOSEWHEEL STERRIN;
CUANDO EL TREN ESTA ABAJO Y ASEGURADO. EL
NOSEWHEEL Y EN EL EMPENAJE EL RUDDER RECIBEN
ORDENES DE CAMBIOS DE DIRECCIÓN DESDE LOS
PEDALES, EN VARIACIONES PROPORCIONALES A LA
VELOCIDAD QUE LOS NEUMÁTICOS ESTEN
CORRIENDO.

CUANDO LOS FRENOS SON APLICADOS HAY MAYOR

EFECTIVIDAD EN LA DIRECCIÓN Y DURANTE LA
RETRACCIÓN DEL TREN, EL MECANISMO CENTRA LA
RUEDA DE NARIZ Y LA DESCONECTA DE LOS PEDALES
DEJÁNDOLA SIN EFECTO EN DIRECCION.
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BREAKER SYSTEMS:
LOS FRENOS HIDRÁULICOS SON OPERADOS POR LOS LAS PUNTAS DE LOS PEDALES DE LOS PILOTOS. DESDE LOS
PRIMEROS HASTA EL BB-666, LA PRESIÓN INICIAL PASABA PRIMERO POR LA VÁLVULA EN EL SISTEMA DEL PARK
BRAKE.
LA PALANCA DEL PARKING BRAKE ACTUA COMO UN SEGURO DE LA PRESIÓN EN LAS LÍNEAS DE LOS FRENOS
DESDE CUALQUIER CONJUNTO DE LOS PEDALES; PARA SOLTARLOS PRIMERO DE PRESIONA LOS PEDALES Y LUEGO
SE LIBERA LA PRESIÓN.
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FLIHGT CONTROLS:

✓ USA ALERONES Y TIMÓN DE COLA CONVENCIONALES, CONTROLADOS DESDE LA CABINA POR EL TIMÓN Y
LOS PEDALES.
✓ USA UN DUAL SET DEL FLAPS POR PLANO
✓ CUENTA CON COMPENSADORES DEL TRIM EN EL PEDESTAL, PARA LOS TRES EJES RUDDER, ELEVATOR Y
AILERON.
✓ LOS CONTROLES DE VUELO SON OPERADOS POR CABLES (GUAYAS).
✓ LOS FLAPS SON ELÉCTRICAMENTE OPERADOS.
✓ EL RUDDER BOOTS ES OPERADO NEUMÁTICAMENTE, Y ES ASISTIDO EL MOVIMIENTO DEL PEDAL CUANDO UN
MOTOR FALLA.
✓ EL TRIM DEL ELEVADOR ES EL ÚNICO OPERADO ELÉCTRICAMENTE.
✓ LOS FLAPS TIENE UN INDICADOR Y UN A PALANCA DE POSICIÓN.
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TC (RA) YUL W. SÁNCHEZ SGUERRA
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PITOT SYSTEM:
✓ TIENE DOS TUBOS PITOT , UNO A CADA LADO DE LA NARIZ DE LA AERONAVE.

STATIC SYSTEM:
✓ ES SISTEMA ESTÁTICO NORMAL, TAMBIÉN PROVEE INFORMACIÓN SEPARADA A LOS PILOTOS; CADA UNO
TIENE UN PUERTO EN LA PARTE TRASERA DEL FUSELAJE.
✓ CUANDO EL SISTEMA ESTA ESTROPEADO O NO FUNCIONA CORRECTAMENTE, HAY UN SISTEMA ALTERNO QUE
VIENE DE LA PARTE NO PRESURIZADA DE LA AERONAVE. (MAMPARO TRASERO).
✓ LAS INDICACIONES DEL ALTÍMETRO Y DEL VELOCÍMETRO CAMBIAN CUANDO ESTA EN USO EL STATIC ALTERNE
✓ INDICACIÓN DE 70 PIES MAS ALTO Y 7 NUDOS MAS RÁPIDO.
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OXYGEN SYSTEM:
✓ AERONAVE CERTIFICADA A 31.000 Y/O 35.000 PIES.
✓ B200 LA RATA DE FLUJO DE OXIGENO ES DE 3,9 LITROS POR MINUTO.
✓ K200 LA RATA DE FLUJO DE OXIGENO ES DE 3,7 LITROS POR MINUTO.
✓ EL MANUAL PLUG-IN SYSTEM – LAS MASCARAS SON GUARDADAS EN
LA SILLAS; SE SACAN Y SE CONECTAN EN LAS SALIDAS DE OXIGENO A
NECESIDAD.
✓ EL AUTODEPLOYMENT SYSTEM – EL SISTEMA PRIMARIO VA PARA LOS
PITOLOS Y UN FRIST-AID EN EL ÁREA DEL BAÑO. PARA LOS
PASAJEROS CUENTA CON UNA VALVULA SHUTOFF. CUANDO LA
ALTITUD EXCEDE 12.500 PIES LAS MASCARAS CAEN
AUTOMÁTICAMENTE Y SE ENCIENDE UNA LUZ DE PASS OXYGEN ON.
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TC (RA) YUL W. SÁNCHEZ SGUERRA
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DOORS
CABIN DOORS

✓ LOCALIZADA AL LADO IZQUIERDO

DEL FUSELAJE.
✓ CUENTA CON UN BOTÓN DE
PRESIÓN, UNA MANIJA Y UN
DAMPER HIDRÁULICO EL CUAL
ASEGURA QUE LA PUERTA ABRA
LENTAMENTE.
✓ LA ESCALERA INTERNA DESPLIEGA
DOS PELDAÑOS CUANDO ESTA SE
CIERRA.
✓ CUANDO LA PUERTA ESTA EXTENDIDA
ES APOYADA CON UNA CADENA O
GUAYA CUBIERTA POR UN CABLE
PLÁSTICO REVESTIDO QUE SIRVE
COMO VARILLA.
✓ HAY UN SEGUNDO PASAMANOS EL
CUAL ES OPCIONAL PARA LOS
PRIMEROS 200 HASTA EL BB-1444
EXCEPTUANDO EL BB-1439.
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DOORS
CABIN DOORS

✓ UNA SOLA PERSONA EN LAS

ESCALERAS.
✓ HAY UNA MANIJA QUE SE UTILIZA
PARA CERRAR LA PUERTA DESDE
ADENTRO
✓ LA PUERTA ES CERRADA EN
CONTRA DE UN SELLO DE GOMA
INFLABLE.
✓ CUANDO EL TREN ES RETRACTADO
EN VUELO EL AIRE NEUMÁTICO ES
USADO, EN EL SELLO DE LA PUERTA
CON UN REGULADOR DE 4 PSI.
✓ SI LA LUZ DE CABIN DOOR SE
ILUMINA NO SE ACERQUE A LA
PUERTA.
✓ CUENTA CON DOS UPPER DOORS
HOOKS
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TC (RA) YUL W. SÁNCHEZ SGUERRA
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TC (RA) YUL W. SÁNCHEZ SGUERRA
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EMERGENCY EXIT

✓ LA SALIDA PUEDE SER ASEGURADA DESDE ADENTRO.

✓ SI NO ESTA ASEGURADA SE PUEDE ABRIR DESDE ADENTRO Y DESDE AFUERA.
✓ LOS PRIMEROS BEECHCRAFT HASTA EL MODELO BL-1 TENÍAN UNA LLAVE ANEXA A LA
PUERTA LA CUAL ASEGURABA O DESASEGURABA LA SALIDA DE EMERGENCIA.
✓ LA LLAVE NO PUEDE SER REMOVIDA CUANDO LA PUERTA ESTA ASEGURADA.
✓ ESTA VENTANILLA DE EMERGENCIA DEBE ESTAR DESASEGURADA, ANTES DEL DECOLAJE Y
PODRÁ SE ABIERTA DESDE AFUERA EN CASO DE EMERGENCIA.
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CABIN WINDOWS

EL PANEL DE LA VETANA ESTA COMPUESTA DE UNA HOJA DE BUTIRAL DE POLIVINILO (PROPIEDADES

DE ADHERENCIA Y TRANSPARENCIA; IDÓNEO PARA LAS HOJAS UNIDOS DE VIDRIO), ENTRE DOS
HOJAS TRANSPARENTES DE ACRÍLICO, EL CUAL ES RESISTENTE PARA MANTENER LA PRESIÓN
DIFERENCIAL.
DOS TIPOS DE VISIÓN ESTÁN DISPONIBLES, UNA POLARIZADA OSCURA Y OTRA TRANSPARENTE.
 GENERALIDADES B200
CABIN WINDOWS TC (RA) YUL W. SÁNCHEZ SGUERRA

CABIN WINDOWS

✓ DOS TIPOS DE VISIÓN ESTÁN DISPONIBLES Y UNA POLARIZADA OSCURA Y OTRA TRANSPARENTE.

✓ NO MIRE DIRECTAMENTE AL SOL, A TRAVÉS DE LA VENTANA POLARIZADA, YA QUE PUEDEN

DAÑAR LOS OJOS.

✓ CUANDO LA AERONAVE ESTA PARQUEADA, EN ÁREAS DE MUCHO SOL; ESTAS DEBEN ESTAR EN
POSICIÓN CLEAR, PARA PREVENIR DETERIORO DEL MATERIAL POLARIZADO.
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COEFICIENTE
1/3

COEFICIENTE
1/4
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TAS – VELOCIDAD VERDADERA DEL AIRE. (VELOCIDAD AÉREA DEL AVIÓN RELATIVA SIN VELOCIDAD DEL
AIRE, EQUIVALE A LA CAS CORREGIDA POR LA ALTITUD, TEMPERATURA Y COMPRESIÓN).

M – NÚMERO MACH. (CORRESPONDENCIA DE LA VELOCIDAD AÉREA VERDADERA RESPECTO A LA

VELOCIDAD DEL SONIDO)

V1 – VELOCIDAD DE DECISIÓN EN DESPEGUE

V2 – VELOCIDAD DE SEGURIDAD EN DESPEGUE

VA – VELOCIDAD DE MANIOBRA (MÁXIMA VELOCIDAD A LA QUE EL CONTROL AERODINÁMICO

COMPLETO DISPONIBLE NO PROVOCARÁ FATIGA ESTRUCTURAL EN EL APARATO)

VF – VELOCIDAD DE DISEÑO DE FLAPS (MÁXIMA VELOCIDAD A LA QUE LOS FLAPS PUEDEN OPERAR)

VFE – VELOCIDAD MÁXIMA CON FLAPS EXTENDIDOS (MÁXIMA VELOCIDAD A LA QUE LOS FLAPS PUEDEN
EXTENDERSE A UNA POSICIÓN CONCRETA)

VLE – VELOCIDAD MÁXIMA CON TREN DE ATERRIZAJE EXTENDIDO (MÁXIMA VELOCIDAD A LA QUE EL
AVIÓN PUEDE VOLAR DE FORMA SEGURA CON EL TREN DE ATERRIZAJE EXTENDIDO)

VLO – VELOCIDAD MÁXIMA DE UTILIZACIÓN DEL TREN DE ATERRIZAJE (MÁXIMA VELOCIDAD A LA QUE EL
TREN DE ATERRIZAJE PUEDE SER EXTENDIDO O RETRAÍDO DE FORMA SEGURA)
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VMCA – VELOCIDAD MÍNIMA DE CONTROL EN VUELO

(MÍNIMA VELOCIDAD A LA CUAL EL AVIÓN ES CONTROLABLE DIRECCIONALMENTE SEGÚN LAS REGULACIONES
FAA. LAS CONDICIONES DE CERTIFICACIÓN INCLUYEN UN MOTOR FUERA DE SERVICIO Y VIENTO CRUZADO, UN
MOTOR EN SERVICIO CON 5º DE INCLINACIÓN, POTENCIA DE DESPEGUE EN EL MOTOR OPERATIVO, TREN DE
ATERRIZAJE SUBIDO, FLAPS EN POSICIÓN DE DESPEGUE Y CG MÁS RETRASADO POSIBLE).

VMCG – VELOCIDAD MÍNIMA DE CONTROL EN TIERRA

VMO/MMO – VELOCIDAD MÁXIMA LÍMITE DE OPERATIVIDAD (LÍMITE DE VELOCIDAD QUE NO DEBE EXCEDERSE
DURANTE CONDICIONES DE VUELO NORMALES. V SE REFIERE A NUDOS Y M A NÚMERO MATCH)

VR – VELOCIDAD DE ROTACIÓN

VS – VELOCIDAD DE PÉRDIDA (MÍNIMA VELOCIDAD DE VUELO PARA MANEJAR EL AVIÓN DE FORMA SEGURA)

VSO – VELOCIDAD DE PÉRDIDA (MÍNIMA VELOCIDAD DE VUELO PARA MANEJAR EL AVIÓN DE FORMA SEGURA
CON LA CONFIGURACIÓN DE ATERRIZAJE)

VSSE – VELOCIDAD CON UN MOTOR INOPERATIVO INTENCIONADAMENTE (VELOCIDAD SUPERIOR TANTO A

VMCA COMO VS, CON LA QUE SE PUEDE MANTENER EL CONTROL EN CASO DE QUEDAR INOPERATIVO UN
MOTOR. NO SE RECOMIENDA DEJAR INOPERATIVO UN MOTOR DE FORMA INTENCIONADA POR DEBAJO DE ESTA
VELOCIDAD)
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ACELERACIÓN-GO - DISTANCIA A ACELERAR PARA V1, FALLO DE MOTOR, CONTINUACIÓN DE ACELERACIÓN Y DESPEGUE,
ASCENSO Y ACELERACIÓN HASTA ALCANZAR V2 A 35 PIES SOBRE LA PISTA.

ACELERACIÓN-STOP - DISTANCIA A ACELERAR PARA V1 Y PARAR COMPLETAMENTE EL AVIÓN.

AGL - SOBRE EL NIVEL DEL TERRENO MEJOR ÁNGULO DE ASCENSO - VELOCIDAD AÉREA NECESARIA PARA GANAR LA
MAYOR ALTITUD EN LA MENOR DISTANCIA HORIZONTAL CON LOS FLAPS Y EL TREN ARRIBA.

MEJOR TASA DE ASCENSO - VELOCIDAD AÉREA NECESARIA PARA GANAR LA MAYOR ALTITUD EN EL MENOR TIEMPO
POSIBLE CON LOS FLAPS Y EL TREN DE ATERRIZAJE ARRIBA.

CLEARWAY - EXTENSIÓN DE ÁREA MAS ALLÁ DE LA PISTA, NO MENOR A 500 PIES DE ANCHO, CENTRADA SOBRE LA LÍNEA
CENTRAL DE PISTA, BAJO EL CONTROL DE AUTORIDADES DEL AEROPUERTO.

GRADIENTE DE ASCENSO - LA TASA DE INTERCAMBIO EN ALTURA DURANTE UN PERIODO DEL ASCENSO FRENTE A LA
DISTANCIA HORIZONTAL RECORRIDA EN EL MISMO PERIODO DE TIEMPO.

VIENTO CRUZADO DEMOSTRADO - COMPONENTE MÁXIMA DE VIENTO CRUZADO DE 90º QUE SE DEMOSTRÓ DURANTE
LA CERTIFICACIÓN CON LA QUE SE MANTIENE CONTROL ADECUADO SOBRE E AVIÓN DURANTE EL DESPEGUE Y EL
ATERRIZAJE.

MEA - ALTITUD DE RUTA MÍNIMA

GRADIENTE DE ASCENSO NETO - GRADIENTE DE ASCENSO CON LOS FLAPS EN POSICIÓN DE DESPEGUE Y EL TREN DE
ATERRIZAJE ARRIBA. NETO INDICA QUE EL GRADIENTE ACTUAL HA SIDO REDUCIDO EN UN 0.8% Y PERMITE TÉNICAS DE
PILOTAJE FRENTE A TURBULENCIA
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POR CADA 2 NUDOS DE VIENTO DE COLA; AUMENTA 10% MÁS DE

DISTANCIA DE LA PISTA

POR CADA 11 NUDOS DE VIENTO DE FRENTE; DISMINUTE 10% DE

DISTANCIA DE LA PISTA
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3.500 Pies
° CENTIGRADOS - ° PUNTO DE ROCIO / 2 X 1.000 = BASE DE LAS NUBES

19°C - 12° Punto de Rocío = (7 / 2) X 1.000 Fts = 3.500 Pies