UNIVERSIDAD NACIONAL DE MOQUEGUA

INDICE
INTRODUCCION ............................................................................................................................. 3
ASPECTOS GENERALES .................................................................................................................. 4
1.1 Clasificación de carreteras y tipos de obra ................................................................... 4
1.1.1 Clasificación por su función ................................................................................... 4
1.1.2 Clasificación por el tipo de relieve y clima ............................................................ 4
1.1.3 Tipo de obra por ejecutarse .................................................................................. 4
1.2 Derecho de vía o faja de dominio ................................................................................. 5
1.2.1 Dimensionamiento del ancho mínimo del derecho de vía para carreteras de bajo
volumen de tránsito. ............................................................................................................. 5
1.2.2 Faja de propiedad restringida ............................................................................... 5
1.2.3 Procedimientos de adquisiciones de propiedad para el derecho de vía público
por parte del estado .............................................................................................................. 6
1.2.4 Procedimientos de adquisiciones de propiedad para el derecho de vía
público por parte del estado.............................................................................................. 6
1.2.5 Mantenimiento del Derecho de Vía ................................................................. 6
PARAMETROS Y ELEMENTOS BÁSICOS DEL DISEÑO ..................................................................... 7
1.3 Parámetros básicos para el diseño................................................................................ 7
1.3.1 Metodología para el estudio de la demanda de tránsito ...................................... 7
1.3.2 La velocidad de diseño y su relación con el costo de la carretera ........................ 9
1.3.3 La sección transversal de Diseño......................................................................... 10
1.3.4 Tipos de superficie de rodadura.......................................................................... 11
1.4 Elementos del diseño geométrico .......................................................................... 11
DISEÑO GEOMÉTRICO ................................................................................................................. 13
1.5 Distancia de visibilidad ............................................................................................ 13
1.5.1 Visibilidad de parada ........................................................................................ 13
1.5.2 Visibilidad de adelantamiento ......................................................................... 13
1.6 Alineamiento horizontal ........................................................................................... 14
1.6.1 Consideraciones para el alineamiento horizontal ........................................ 14
1.6.2 Curvas horizontales.......................................................................................... 16
1.6.3 Curvas de transición ........................................................................................ 16
1.6.4 Distancia de visibilidad en curvas horizontales ................................................... 17
1.6.5 Curvas compuestas ............................................................................................. 17
1.6.6 Peralte de la carretera......................................................................................... 18
1.6.7 Sobre ancho de la calzada en curvas circulares ......................................... 25
1.7 Alineamiento vertical ................................................................................................ 25
 1.7.1 Consideraciones para el alineamiento vertical ............................................ 25
1.7.2 Curvas verticales.................................................................................................. 25
1.7.3 Pendiente ............................................................................................................ 26
1.8 Coordinación entre el diseño horizontal y del diseño vertical.................................... 27
1.9 Sección transversal ...................................................................................................... 28
1.9.1 Calzada ................................................................................................................ 28
1.9.2 Bermas................................................................................................................. 29
1.9.3 Ancho de la plataforma ....................................................................................... 29
1.9.4 Plazoletas............................................................................................................. 29
1.9.5 Dimensiones en los pasos inferiores ................................................................... 29
1.9.6 Taludes ................................................................................................................ 29
CONCLUSIONES ........................................................................................................................... 30
REFERENCIAS ............................................................................................................................... 31

TOPOGRAFIA MINERA 2
INTRODUCCION
Una carretera o ruta es una vía de dominio y uso público, proyectada y construida
fundamentalmente para la circulación de vehículos automóviles. Existen diversos tipos
de carreteras, aunque coloquialmente se usa el término carretera para definir a la
carretera convencional que puede estar conectada, a través de accesos, a las
propiedades colindantes, diferenciándolas de otro tipo de carreteras, las autovías y
autopistas, que no pueden tener pasos y cruces al mismo nivel. Las carreteras se
distinguen de un simple camino porque están especialmente concebidas para la
circulación de vehículos de transporte.
En el estudio, elaboración y ejecución de cualquier proyecto de Ingeniería de obras que
tengan como asiento la superficie de la tierra, es necesario el uso de la Topografía.
Con la finalidad de obtener un conocimiento en cuanto al diseño geométrico acorde a la
dinámica de crecimiento de las localidades, se produjo la elaboración de este extracto
de información para suministrar todo lo referente al diseño de carreteras, el cual
conoceremos en este.
El MTC a través de la Dirección General de Caminos y Ferrocarriles, tiene como función
formular las normas sobre el uso y desarrollo de la infraestructura de carreteras y
ferrocarriles, así como emitir los manuales de diseño y especificaciones técnicas para
la ejecución de los proyectos viales. Un Manual de Diseño de Carreteras No
Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito, teniendo en consideración que estas
carreteras son de gran relevancia en el desarrollo local, regional y nacional, por ello el
mayor porcentaje de la vialidad se encuentra en esta categoría. Por razones de
seguridad vial, todos los proyectos viales de carácter privado deberán ceñirse como
mínimo a esta norma.

TOPOGRAFIA MINERA 3
ASPECTOS GENERALES
1.1 Clasificación de carreteras y tipos de obra
Las presentes especificaciones se aplican para el diseño de carreteras con superficie
de rodadura de material granular, según correspondan a la clasificación que se
establece en el Manual de Diseño Geométrico DG-2001 del MTC del Perú, como sigue:

1.1.1 Clasificación por su función

a) Carreteras de la Red Vial Nacional.
b) Carreteras de la Red Vial Departamental o Regional.
c) Carreteras de la Red Vial Vecinal o Rural.

1.1.2 Clasificación por el tipo de relieve y clima

Carreteras en terrenos planos, ondulados, accidentados y muy accidentados. Se ubican
indistintamente en la costa (poca lluvia), sierra (lluvia moderada) y selva (muy lluviosa).

1.1.3 Tipo de obra por ejecutarse

El manual es de aplicación para el diseño de proyectos de carreteras no pavimentadas

de tierra y afirmadas. Para obras que configuran la siguiente clasificación de trabajos:

a) Mantenimiento rutinario: Conjunto de actividades que se realizan en las vías con

carácter permanente para conservar sus niveles de servicio. Estas actividades pueden
ser manuales o mecánicas y están referidas principalmente a labores de limpieza,
bacheo, perfilado, roce, eliminación de derrumbes de pequeña magnitud.

b) Mantenimiento periódico: Conjunto de actividades programables cada cierto

período que se realizan en las vías para conservar sus niveles de servicio. Estas
actividades pueden ser manuales o mecánicas y están referidas principalmente a
labores de desencalaminado, perfilado, nivelación, reposición de material granular, así
como reparación o reconstrucción puntual de los puentes y obras de arte.

c) Rehabilitación: Ejecución de las obras necesarias para devolver a la vía, cuando

menos, sus características originales, teniendo en cuenta su nuevo período de servicio.

d) Mejoramiento: Ejecución de las obras necesarias para elevar el estándar de la

vía, mediante actividades que implican la modificación sustancial de la geometría y la
transformación de una carretera de tierra a una carretera afirmada.

e) Nueva construcción: Ejecución de obras de una vía nueva con características

geométricas acorde a las normas de diseño y construcción vigentes.

TOPOGRAFIA MINERA 4
1.2 Derecho de vía o faja de dominio
El Derecho de Vía es la faja de terreno de ancho variable dentro del cual se encuentra
comprendida la carretera, sus obras complementarias, servicios, áreas previstas para
futuras obras de ensanche o mejoramiento, y zonas de seguridad para el usuario.

Dentro del ámbito del Derecho de Vía, se prohíbe la colocación de publicidad comercial
exterior, en preservación de la seguridad vial y del medio ambiente.

1.2.1 Dimensionamiento del ancho mínimo del derecho de vía para

carreteras de bajo volumen de tránsito.
El ancho mínimo debe considerar la clasificación funcional de la carretera, en
concordancia con las especificaciones establecidas por el Manual de Diseño
Geométrico de Carreteras DG-2001 del MTC del Perú, que fijan las siguientes
dimensiones:

Cuadro 1.2.1: Ancho del derecho de vía para CBVT

descripción Ancho mínimo

absoluto *

Carreteras de la Red Vial Nacional 15 m

Carreteras de la Red Vial Departamentales o 15 m
Regional
Carreteras de la Red Vial Vecinal o Rural 15 m

La faja de dominio dentro de la que se encuentra la carretera y sus obras

complementarias, se extenderá como mínimo, para carreteras de bajo volumen de
tránsito
un (1.00) metro, más allá del borde de los cortes, del pie de los terraplenes o del
borde más alejado de las obras de drenaje que eventualmente se construyan.
La distancia mínima absoluta entre pie de taludes o de obras de contención y un
elemento exterior será de 2.00 m. La mínima deseable será de 5.00 m

1.2.2 Faja de propiedad restringida

A cada lado del Derecho de Vía habrá una faja de propiedad restringida. La restricción
impide ejecutar construcciones permanentes que afecten la seguridad o la visibilidad y
que dificulten ensanches futuros de la carretera. La norma DG-2001, fija esta zona
restringida para carreteras de 3ra. clase en diez (10) metros a cada lado del Derecho de
Vía. De modo similar para las carreteras de bajo volumen de tránsito el ancho de la zona
restringida será de 10 m.

TOPOGRAFIA MINERA 5
1.2.3 Procedimientos de adquisiciones de propiedad para el derecho de vía
público por parte del estado
El área del Derecho de Vía pasa a propiedad pública por donación del propietario o por
adquisición del Estado, como parte de la gestión que realiza la autoridad competente en
el caso de un proyecto vial.

La Ley General de Expropiación N° 27117, concordada con la Ley 27628, que facilita la
adquisición, vigentes a la fecha de la elaboración de este manual, regulan la forma de
adquirir la propiedad para constituir el Derecho de Vía público, necesario para que las
carreteras puedan ser construidos.

1.2.4 Procedimientos de adquisiciones de propiedad para el

derecho de vía público por parte del estado

1.2.4.1 Valuación

La ley establece los procedimientos y parámetros de valuación de los predios que

son adquiridos, total o parcialmente, por el Estado, según sea necesario.

1.2.4.2 Registro Nacional de la Propiedad

Las adquisiciones deberán ser inscritas en el Registro de Propiedad correspondiente,

en concordancia con la legislación vigente.

1.2.4.3 Materialización del Derecho de Vía

El límite del Derecho de Vía será marcado por la autoridad competente.

1.2.5 Mantenimiento del Derecho de Vía

Los presupuestos de ejecución y de mantenimiento de las obras viales, incluirán
acciones de terminación y limpieza de las áreas laterales a la plataforma de la carretera,
dentro del derecho de vía público, que comprenden, terrenos de pendientes laterales
variadas.

TOPOGRAFIA MINERA 6
PARAMETROS Y ELEMENTOS BÁSICOS DEL
DISEÑO

PARÁMETROS Y ELEMENTO BÁSICOS

DEL DISEÑO
El diseño de una carretera responde a una necesidad justificada social y
económicamente. Ambos conceptos se correlacionan para establecer las características
técnicas y físicas que debe tener la carretera que se proyecta a fin de que los resultados
buscados sean óptimos, en beneficio de la comunidad que requiere del servicio,
normalmente en situación de limitaciones muy estrechas de recursos locales y
nacionales.

1.3 Parámetros básicos para el diseño

Para alcanzar el objetivo buscado deben evaluarse y seleccionarse los siguientes
parámetros que definirán las características del proyecto. Según se explica a
continuación en el siguiente orden:
2.1.1 Estudio de la demanda.
2.1.2 La velocidad de diseño en relación al costo de la carretera.
2.1.3 La sección transversal de diseño.
2.1.4 El tipo de superficie de rodadura.

1.3.1 Metodología para el estudio de la demanda de tránsito

1.3.1.1 Índice Medio Diario Anual de Tránsito (IMDA)

En los estudios del tránsito se puede tratar de dos situaciones: el caso de los estudios
para carreteras existentes, y el caso para carreteras nuevas, es decir que no existen
actualmente.

En el primer caso, el tránsito existente podrá proyectarse mediante los sistemas

convencionales que se indican a continuación. El segundo caso requiere de un estudio
de desarrollo económico zonal o regional que lo justifique.

La carretera se diseña para un volumen de tránsito que se determina por la demanda

diaria que cubrirá, calculado como el número de vehículos promedio que utilizan la vía
por día actualmente y que se incrementa con una tasa de crecimiento anual,
normalmente determinada por el MTC para las diversas zonas del país.

Cálculo de tasas de crecimiento y la proyección

Se puede calcular el crecimiento de tránsito utilizando una fórmula simple:

Tn = To (1+i)^n-1

TOPOGRAFIA MINERA 7
En la que:

Tn = Tránsito proyectado al año “n” en veh/día.

To = Tránsito actual (año base o) en veh/día.

n = Años del período de diseño.

i = Tasa anual de crecimiento del tránsito que se define en correlación con la dinámica
de crecimiento socio-económico1(*) normalmente entre 2% y 6% a criterio del equipo
del estudio.

Estas tasas pueden variar sustancialmente si existieran proyectos de desarrollo

específicos por implementarse con certeza a corto plazo en la zona de la carretera.

La proyección puede también dividirse en dos partes. Una proyección para vehículos de
pasajeros que crecerá aproximadamente al ritmo de la tasa de crecimiento de la
población. Y una proyección de vehículos de carga que crecerá aproximada- mente con
la tasa de crecimiento de la economía. Ambos datos sobre índices de crecimiento
normalmente obran en poder de la región.

1.3.1.2 Volumen y composición o clasificación de los vehículos

I) Se definen tramos del proyecto en los que se estima una demanda homogénea
en cada uno de ellos.
II) Se establece una estación de estudio o conteo en un punto central del tramo,
en un lugar que se considere seguro y con suficiente seguridad social.

III) Se toma nota en una cartilla del número y tipo de vehículos que circulan en una
y en la otra dirección, señalándose la hora aproximada en que pasó el vehículo por la
estación.

Se utiliza en el campo una cartilla previamente elaborada, que facilite el conteo,

según la información que se recopila y las horas en que se realiza el conteo.

De esta manera se totalizan los conteos por horas, por volúmenes, por clase de
vehículos, por sentidos, etc.

1.3.1.3 Variaciones horarias de la demanda

De conformidad con los conteos, se establece las variaciones horarias de la demanda

por sentido de tránsito y también de la suma de ambos sentidos. También se determina
la hora de máxima demanda.

Se realizarán conteos para las 24 horas corridas. Pero si se conoce la hora de mayor
demanda, se contará por un período menor.

1.3.1.4 Variaciones diarias de la demanda

Si los conteos se realizan por varios días, se pueden establecer las variaciones relativas
del tránsito diario (total del día o del período menor observado) para los días de la
semana.
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1.3.1.5 Variaciones estacionales (mensuales)

Si la información que se recopila es elaborada en forma de muestreo sistemático durante

días claves a lo largo de los meses del año, se obtendrán índices de variación mensual
que permitan establecer que hay meses con mayor demanda que otros. Ese sería el
caso en zonas agrícolas durante los meses de cosecha.

Con la información obtenida mediante los estudios descritos o previamente ya conocida

por estudios anteriores, podrá establecerse, mediante la proyección de esa demanda
para el período de diseño, la sección (ancho) transversal necesaria de la carretera a
mejorar y los elementos del diseño de esta sección, como son ancho de la calzada y de
las bermas de la carretera.

1.3.1.6 Metodología para establecer el peso de los vehículos de carga, que

es importante para el diseño de los pavimentos, pontones y
puentes

Estos estudios se concentran sólo en los vehículos pesados que son los que le hacen
daño a la carretera y, por tanto, son importantes para definir el diseño de los pavimentos,
de la superficie de rodadura y la resistencia de los pontones y puentes.

Peso vehicular y por eje de los vehículos pesados

Para el caso de carreteras de bajo volumen de tránsito, en el capítulo 5 se presenta la

guía para el diseño de pavimentos con la metodología que permite establecer el efecto
destructivo que tendrá el tránsito sobre el pavimento y cómo diseñar el pavimento,
dándose alternativas en función de los materiales a utilizarse.

2.1.1.7 Información mínima necesaria

Para los casos en que no se dispone de la información sobre la variación diaria y

estacional (mensual) de la demanda (en general esa información debe ser
proporcionada por la autoridad competente), se requerirá realizar estudios que permitan
localmente establecer los volúmenes y características del tránsito diario, en por lo
menos tres (3) días típicos, es decir, normales, de la actividad local.

Para este efecto, no se contará el tránsito en días feriados, nacionales o patronales,

o en días en que la carretera estuviera dañada y, en consecuencia, interrumpida.

De conformidad a la experiencia anual de las personas de la localidad, los conteos e

inventarios de tránsito en general pueden realizarse prescindiéndose de las horas en
que se tiene nulo o poco tránsito. El estudio debe tomar días que en opinión general
reflejen razonablemente bien el volumen de la demanda diaria y la composición o
clasificación del tránsito.

Finalmente, el efecto destructivo de los vehículos de carga, será estimado según las
especificaciones mínimas indicadas en el capítulo sobre pavimentos.
1.3.2 La velocidad de diseño y su relación con el costo de la carretera
la velocidad de diseño es muy importante para establecer las características del
trazado en planta, elevación y sección transversal de la carretera.

TOPOGRAFIA MINERA 9
Definida la velocidad del diseño para la circulación del tránsito automotor, se procederá
al diseño del eje de la carretera, siguiendo el trazado en planta compuesto por tramos
rectos (en tangente) y por tramos de curvas circulares y espirales. Y similarmente del
trazado vertical, con tramos en pendiente rectas y con pendientes curvilíneas,
normalmente parabólicas.

La velocidad de diseño está igualmente relacionada con el ancho de los carriles de

circulación y, por ende, con la sección transversal por adoptarse.

La velocidad de diseño es la que establecerá las exigencias de distancias de visibilidad

en la circulación y, consecuentemente, de la seguridad de los usuarios de la carretera a
lo largo del trazado.

Definición de la velocidad de diseño

La selección de la velocidad de diseño será una consecuencia de un análisis técnico-

económico de alternativas de trazado que deberán tener en cuenta la orografía del
territorio. En territorios planos, el trazado puede aceptar altas velocidades a bajo

costo de construcción, pero en territorios muy accidentados será muy costoso mantener
una velocidad alta de diseño, porque habría que realizar obras muy costosas para
mantener un trazo seguro. Ello solo podría justificarse si los volúmenes de la demanda
de tránsito fueran muy altos.

En el particular caso de este manual destinado al diseño de carreteras de bajo volumen

del tránsito, es natural que el diseño se adapte en lo posible a las inflexiones del terreno
y, particularmente, la velocidad de diseño deberá ser bastante baja cuando se trate de
sectores o tramos de orografía más accidentada. Para efectos de este Manual, la
velocidad máxima de diseño considerada es de 60Km/h. Para velocidades mayores a
estas, adoptarán los parámetros establecidos en el Manual de Diseño Geométrico de
Carreteras DG-2001 o en el Manual para el Diseño de Carreteras Pavimentas de Bajo
Volumen de Tránsito.

Velocidad de circulación

La velocidad de circulación corresponderá a la norma que se dicte para señalizar la

carretera y limitar la velocidad máxima a la que debe circular el usuario, que se indicará
mediante la señalización correspondiente.

1.3.3 La sección transversal de Diseño

Este acápite se refiere a la selección de las dimensiones que debe tener la sección
transversal de la carretera, en las secciones rectas (tangente) y en los diversos tramos
a lo largo de la carretera proyectada.

Para dimensionar la sección transversal, se tendrá en cuenta que las carreteras de bajo
volumen de tránsito, solo requerirán: a) Una calzada de circulación vehicular con dos
carriles, una para cada sentido; y b) Para las carreteras de menor volumen, un solo carril
de circulación, con plazoletas de cruce y/o de volteo cada cierta distancia, según se
estipula más adelante.

TOPOGRAFIA MINERA 10
El ancho de la carretera, en la parte superior de la plataforma o corona, podrá contener
además de la calzada, un espacio lateral a cada lado para bermas y para la ubicación
de guardavías, muros o muretes de seguridad, señales y cunetas de drenaje.

La sección transversal resultante será más amplia en territorios planos en concordancia

con la mayor velocidad del diseño. En territorios ondulados y accidentados, tendrá que
restringirse lo máximo posible para evitar los altos costos de construcción,
particularmente más altos en los trazados a lo largo de cañones flanqueados por
farallones de roca o de taludes inestables.

1.3.4 Tipos de superficie de rodadura

se ha considerado que básicamente se utilizarán los siguientes materiales y tipos de

pavimentos:
• Carreteras de tierra y carreteras de grava.

• Carreteras afirmadas con material granular y/o estabilizados.

Es importante indicar que los criterios más importantes a fin de seleccionar la superficie
de rodadura para una carretera afirmada, establecen que, a mayor tránsito pesado,
medido en ejes equivalentes destructivos, se justificará utilizar afirmados de mayor
rendimiento y que el alto costo de la construcción debe impulsar el uso de materiales
locales para abaratar la obra, lo que en muchos casos podrá justificar el uso de
afirmados estabilizados. También es importante establecer que la presión de las llantas
de los vehículos, deben mantenerse bajo las 80 (psi) libras por pulg2 de presión para
evitar daños graves a la estructura de los afirmados.

1.4 Elementos del diseño geométrico

Los elementos que definen la geometría de la carretera son:

a) La velocidad de diseño seleccionada.
b) La distancia de visibilidad necesaria.
c) La estabilidad de la plataforma de la carretera, de las superficies de rodadura,
de puentes, de obras de arte y de los taludes.
d) La preservación del medio ambiente.
En la aplicación de los requerimientos geométricos que imponen los elementos
mencionados, se tiene como resultante el diseño final de un proyecto de carretera
estable y protegida contra las inclemencias del clima y del tránsito.
Para este efecto, este manual incluye la manera en que debe resolverse los aspectos
de diseño de la plataforma de la carretera; estabilidad de la carretera y de los taludes
inestables; preservación del ambiente; seguridad vial; y diseño propiamente, incluyendo
los estudios básicos necesarios, tales como topografía, geología, suelos, canteras e
hidrología, que permiten dar sustento al proyecto.
Para el buen diseño de una carretera de bajo volumen de tránsito se consideran claves
las siguientes prácticas:

TOPOGRAFIA MINERA 11
• Limitar al mínimo indispensable el ancho de la carretera para restringir el área
alterada.
• Evitar la alteración de los patrones naturales de drenaje.
• Proporcionar drenaje superficial adecuado.
• Evitar terrenos escarpados con taludes de más de 60%.
• Evitar problemas tales como zonas inundadas o inestables.
• Mantener una distancia de separación adecuada con los riachuelos y optimizar
el número de cruces de cursos de agua.
• Minimizar el número de contactos entre la carretera y las corrientes de agua.
• Diseñar los cruces de quebradas y ríos con la suficiente capacidad y protección
de las márgenes contra la erosión, permitiendo, de ser el caso, el paso de peces
en todas las etapas de su vida.
• Evitar la constricción del ancho activo de los riachuelos, ríos y cursos de agua
(ancho con el caudal máximo).
• Conseguir una superficie de rodadura de la carretera estable y con materia- les
físicamente sanos.
• Instalar obras de subdrenaje donde se necesite, identificando los lugares activos
durante la estación de lluvias.
• Reducir la erosión colocando cubiertas vegetales o físicas sobre el terreno en
cortes, terraplenes, salidas de drenajes y cualquier zona expuesta a corrientes
de agua.
• Usar ángulos de talud estables en cortes y rellenos.
• Usar medidas de estabilización de taludes, de estructuras y de obras de drenaje
conforme se necesiten y sea económicamente seleccionada.
• Aplicar técnicas especiales al cruzar terrenos agrícolas, zonas ribereñas, y
cuando se tienen que controlar las quebradas.
• Proporcionar un mantenimiento debidamente planeado y programado.
• Cerrar o poner fuera de servicio a las carreteras cuando no se usen o cuando ya
no se necesiten.

TOPOGRAFIA MINERA 12
DISEÑO GEOMÉTRICO

1.5 Distancia de visibilidad

Distancia de visibilidad es la longitud continua hacia delante de la carretera que es

visible al conductor del vehículo. En diseño, se consideran tres distancias: la de
visibilidad suficiente para detener el vehículo; la necesaria para que un vehículo
adelante a otro que viaja a velocidad inferior en el mismo sentido; y la distancia requerida
para cruzar o ingresar a una carretera de mayor importancia.

1.5.1 Visibilidad de parada

Distancia de visibilidad de parada es la longitud mínima requerida para que se detenga

un vehículo que viaja a la velocidad directriz, antes de que alcance un objeto que se
encuentra en su trayectoria. Para efecto de la determinación de la visibilidad de parada
se considera que el objetivo inmóvil tiene una altura de 0.60 m y que los ojos del
conductor se ubican a 1.10 m por encima de la rasante de la carretera.
Cuadro 1.5.1: Distancia de visibilidad de parada (metros)

La pendiente ejerce influencia sobre la distancia de parada. Esta influencia tiene

importancia práctica para valores de la pendiente de subida o bajada iguales o mayores
a 6%.
En todos los puntos de una carretera, la distancia de visibilidad será igual o superior a
la distancia de visibilidad de parada. En el cuadro 3.1.1 se muestran las distancias de
visibilidad de parada, en función de la velocidad directriz y de la pendiente. En carreteras
de muy bajo volumen de tránsito, de un solo carril y tráfico en dos direcciones, la
distancia de visibilidad deberá ser por lo menos dos veces la correspondencia a la
visibilidad de parada.
Para el caso de la distancia de visibilidad de cruce, se aplicarán los mismos criterios que
los de visibilidad de parada.

1.5.2 Visibilidad de adelantamiento

TOPOGRAFIA MINERA 13
Distancia de visibilidad de adelantamiento (paso) es la mínima distancia que debe ser
visible para facultar al conductor del vehículo a sobrepasar a otro que viaja a velocidad
15 km/h menor, con comodidad y seguridad, sin causar alteración en la velocidad de un
tercer vehículo que viaja en sentido contrario a la velocidad directriz y que se hace visible
cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso.
Para efecto de la determinación de la distancia de visibilidad de adelantamiento, se
considera que la altura del vehículo que viaja en sentido contrario es de 1.10 m y que la
del ojo del conductor del vehículo que realiza la maniobra de adelantamiento es 1.10 m.
La visibilidad de adelantamiento debe asegurarse para la mayor longitud posible de la
carretera cuando no existen impedimentos impuestos por el terreno y que se reflejan,
por lo tanto, en el costo de construcción.
La distancia de visibilidad de adelantamiento a adoptarse varía con la velocidad directriz
tal como se muestra en el cuadro:
Cuadro 1.5.2Distancia de visibilidad de adelantamiento

1.6 Alineamiento horizontal

1.6.1 Consideraciones para el alineamiento horizontal

El alineamiento horizontal deberá permitir la circulación ininterrumpida de los vehículos,
tratando de conservar la misma velocidad directriz en la mayor longitud de carretera que
sea posible.
El alineamiento carretero se hará tan directo como sea conveniente adecuándose a las
condiciones del relieve y minimizando dentro de lo razonable el número de cambios de
dirección. El trazado en planta de un tramo carretero está compuesto de la adecuada
sucesión de rectas (tangentes), curvas circulares y curvas de transición.
En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas
horizontales y el de la velocidad directriz. La velocidad directriz, a su vez, controla la
distancia de visibilidad.
Los radios mínimos, calculados bajo el criterio de seguridad ante el deslizamiento
transversal del vehículo, están dados en función a la velocidad directriz, a la fricción
transversal y al peralte máximo aceptable.
En el alineamiento horizontal desarrollado para una velocidad directriz determinada,
debe evitarse el empleo de curvas con radio mínimo. En general, se tratará de usar
curvas de radio amplio reservándose el empleo de radios mínimos para las condiciones
más críticas.

TOPOGRAFIA MINERA 14
Deberá buscarse un alineamiento horizontal homogéneo, en el cual tangentes y curvas
se suceden armónicamente. Se restringirá, en lo posible, el empleo de tangentes
excesivamente largas con el fin de evitar el encandilamiento nocturno prolongado y la
fatiga de los conductores durante el día.
Al término de tangentes largas donde es muy probable que las velocidades de
aproximación de los vehículos sean mayores que la velocidad directriz, las curvas
horizontales tendrán radios de curvatura razonablemente amplios.
Se evitará pasar bruscamente de una zona de curvas de grandes radios a otra de
marcadamente menores. Deberá pasarse en forma gradual, intercalando entre una zona
y otra, curvas de radio de valor decreciente, antes de alcanzar el radio mínimo.
Los cambios repentinos en la velocidad de diseño a lo largo de una carretera serán
evitados. Estos cambios se efectuarán en decrementos o incrementos de 15 km/h.
No se requiere curva horizontal para pequeños ángulos de deflexión. En el cuadro se
muestran los ángulos de inflexión máximos para los cuales no es requerida la curva
horizontal.
Cuadro 1.6.1Ángulos de deflexión máximos para los que no se requiere curva
horizontal

Para evitar la apariencia de alineamiento quebrado o irregular, es deseable que, para

ángulos de deflexión mayores a los indicados en el cuadro 3.2.1, la longitud de la curva
sea por lo menos de 150 m. Si la velocidad directriz es menor a 50 km/h y el ángulo de
deflexión es mayor que 5º, se considera como longitud de curva mínima deseada la
longitud obtenida con la siguiente expresión L = 3V (L = longitud de curva en metros y
V = velocidad en km/hora). Es preferible no diseñar longitudes de curvas horizontales
mayores a 800 metros.
Se evitará, en lo posible, los desarrollos artificiales. Cuando las condiciones del relieve
del terreno hagan indispensable su empleo, el proyectista hará una justificación de ello.
Las ramas de los desarrollos tendrán la máxima longitud posible y la máxima pendiente
admisible, evitando la superposición de varias de ellas sobre la misma ladera. Al
proyectar una sección de carretera en desarrollo, será, probablemente, necesario
reducir la velocidad directriz.
Las curvas horizontales permitirán, cuando menos, la visibilidad igual a la distancia de
parada según se muestra en el cuadro.
Deben evitarse los alineamientos reversos abruptos. Estos cambios de dirección en el
alineamiento hacen que sea difícil para los conductores mantenerse en su carril.
También es difícil peraltar adecuadamente las curvas. La distancia entre dos curvas
reversas deberá ser, por lo menos, la necesaria para el desarrollo de las transiciones de
peralte.
TOPOGRAFIA MINERA 15
No son deseables dos curvas sucesivas del mismo sentido cuando entre ellas existe un
tramo corto en tangente. En lo posible, se sustituirán por una sola curva o se intercalará
una transición en espiral dotada de peralte.
El alineamiento en planta satisfacerá las condiciones necesarias de visibilidad de
adelantamiento en tramos suficientemente largos y con una frecuencia razonable a fin
de dar oportunidad a que un vehículo adelante a otro.

1.6.2 Curvas horizontales

El mínimo radio de curvatura es un valor límite que está dado en función del valor
máximo del peralte y del factor máximo de fricción para una velocidad directriz
determinada. En el cuadro 3.2.6.1 b se muestran los radios mínimos y los peraltes
máximos elegibles para cada velocidad directriz.
En el alineamiento horizontal de un tramo carretero diseñado para una velocidad
directriz, un radio mínimo y un peralte máximo, como parámetros básicos, debe evitarse
el empleo de curvas de radio mínimo. En general, se tratará de usar curvas de radio
amplio, reservando el empleo de radios mínimos para las condiciones más críticas.

1.6.3 Curvas de transición

Todo vehículo automotor sigue un recorrido de transición al entrar o salir de una curva
horizontal. El cambio de dirección y la consecuente ganancia o pérdida de las fuerzas
laterales no pueden tener efecto instantáneamente.
Con el fin de pasar de la sección transversal con bombeo, correspondiente a los tramos
en tangente a la sección de los tramos en curva provistos de peralte y sobre ancho, es
necesario intercalar un elemento de diseño con una longitud en la que se realice el
cambio gradual, a la que se conoce con el nombre de longitud de transición.
Cuando el radio de las curvas horizontales sea inferior al señalado en el cuadro 3.2.2a,
se usarán curvas de transición. Cuando se usen curvas de transición, se recomienda el
empleo de espirales que se aproximen a la curva de Euler o Clotoide.
Cuadro 1.6.2a: Necesidad de curvas de transición

Cuando se use curva de transición, la longitud de la curva de transición no será menor

que 𝐿𝑚𝑖𝑛. ni mayor que 𝐿𝑚𝑎𝑥. , según las siguientes expresiones:

𝑉3
𝐿𝑚𝑖𝑛. = 0.0178
𝑅

TOPOGRAFIA MINERA 16
𝐿𝑚𝑎𝑥. = (24𝑅)0.5

R = Radio de la curvatura circular horizontal.

𝐿𝑚𝑖𝑛. = Longitud mínima de la curva de transición.
𝐿𝑚𝑎𝑥. = Longitud máxima de la curva de transición en metros.
V = Velocidad directriz en Km. /h.
La longitud deseable de la curva de transición, en función del radio de la curva circular,
se presenta en el cuadro 3.2.2b.
Cuadro 1.6.2b: Longitud Deseable de la Curva Transición

1.6.4 Distancia de visibilidad en curvas horizontales

La distancia de visibilidad en el interior de las curvas horizontales es un elemento del

diseño del alineamiento horizontal.
Cuando hay obstrucciones a la visibilidad en el lado interno de una curva horizontal
(tales como taludes de corte, paredes o barreras longitudinales), se requiere un ajuste
en el diseño de la sección transversal normal o en el alineamiento, cuando la obstrucción
no puede ser removida.
De modo general, en el diseño de una curva horizontal, la línea de visibilidad será, por
lo menos, igual a la distancia de parada correspondiente y se mide a lo largo del eje
central del carril interior de la curva.
El mínimo ancho que deberá quedar libre de obstrucciones a la visibilidad, será
calculado por la expresión siguiente:
28.65𝑆
𝑀 = 𝑅(1 − cos ( ))
𝑅
M = Ordenada media o ancho mínimo libre.
R = Radio de la curva horizontal.
S = Distancia de visibilidad.

1.6.5 Curvas compuestas

TOPOGRAFIA MINERA 17
En general, se evitará el empleo de curvas compuestas, tratando de reemplazarlas por
una sola curva.

En casos excepcionales podrán usarse curvas compuestas o curvas policéntricas de

tres centros. En tal caso, el radio de una no será mayor que 1.5 veces el radio
de la otra.

1.6.6 Peralte de la carretera

Se denomina peralte a la sobre elevación de la parte exterior de un tramo de la
carretera en curva con relación a la parte interior del mismo con el fin de
contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga. Las curvas horizontales deben ser
peraltadas.
El peralte máximo tendrá como valor máximo normal 8% y como valor
excepcional 10%. En carreteras afirmadas bien drenadas en casos extremos,
podría justificarse un peralte máximo alrededor de 12%.
El mínimo radio (Rmin) de curvatura es un valor límite que está dado en función
del valor máximo del peralte (emax) y el factor máximo de fricción (fmax )
seleccionados para una velocidad directriz (V). El valor del radio mínimo puede
ser calculado por la expresión:

Los valores máximos de la fricción lateral a emplearse son los que se señalan
en el cuadro 3.2.6.1a.

TOPOGRAFIA MINERA 18
En el cuadro 3.2.6.1b se muestran los valores de radios mínimos y peraltes
máximos elegibles para cada velocidad directriz. En este mismo cuadro se
muestran los valores de la fricción transversal máxima

En carreteras cuyo IMDA de diseño sea inferior a 200 vehículos por día y la
velocidad directriz igual o menor a 30 km/h, el peralte de todas las curvas podrá
ser igual al 2.5%
La variación de la inclinación de la sección transversal desde la sección con
bombeo normal en el tramo recto hasta la sección con el peralte pleno, se
desarrolla en una longitud de vía denominada transición. La longitud de
transición del bombeo en aquella en la que gradualmente, se desvanece el
bombeo adverso. Se denomina longitud de transición de peralte a aquella
longitud en la que la inclinación de la sección gradualmente varía desde el punto
en que se ha desvanecido totalmente el bombeo adverso hasta que la inclinación
corresponde a la del peralte.
En el cuadro 3.2.6.1c se muestran las longitudes mínimas de transición de
bombeo y de transición peralte en función de velocidad directriz y del valor del
peralte.

TOPOGRAFIA MINERA 19
El giro del peralte se hará, en general, alrededor del eje de la calzada. En los
casos especiales, como, por ejemplo, en terreno muy llano, puede realizarse el
giro alrededor del borde interior cuando se desea resaltar la curva.
En los cuadros 3.2.6.1 d 1, 3.2.6.1 d2, 3.2.6.1 d3, 3.2.6.1 d4 y 3.2.6.1 d5, se
indican los valores de los peraltes requeridos y sus correspondientes longitudes
de transición para cada velocidad directriz en función de los radios adoptados.
Para los casos en que se haya previsto el empleo de curvas espirales de
transición, se verificará que la longitud de estas curvas espirales permita la
variación del peralte en los límites indicados, es decir, que la longitud resulte
mayor o igual a la que se indica en los cuadros 3.2.6.1d1, 3.2.6.1d2, 3.2.6.1d3,
3. 2.6.1d4 y 3.2.6.1 d5.

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TOPOGRAFIA MINERA 23
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1.6.7 Sobre ancho de la calzada en curvas circulares
La calzada aumenta su ancho en las curvas para conseguir condiciones de operación
vehicular comparable a la de las tangentes.
En las curvas, el vehículo de diseño ocupa un mayor ancho que en los tramos rectos.
Asimismo, a los conductores les resulta más difícil mantener el vehículo en el centro del
carril.

1.7 Alineamiento vertical

1.7.1 Consideraciones para el alineamiento vertical

En el diseño vertical, el perfil longitudinal conforma la rasante, la misma que está

constituida por una serie de rectas enlazadas por arcos verticales parabólicos a los
cuales dichas rectas son tangentes.
Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas permiten conformar una transición
entre pendientes de distinta magnitud, eliminando el quiebre brusco de la rasante. El
diseño de estas curvas asegurará distancias de visibilidad adecuadas.
El sistema de cotas del proyecto se referirá en lo posible al nivel medio del mar, para lo
cual se enlazarán los puntos de referencia del estudio con los B.M. de nivelación del
Instituto Geográfico Nacional.
Para la definición del perfil longitudinal se adoptarán los siguientes criterios, salvo casos
suficientemente justificados:

• En carreteras de calzada única, el eje que define el perfil coincidirá con el eje
central de la calzada.
• Salvo casos especiales en terreno llano, la rasante estará por encima del terreno
a fin de favorecer el drenaje
• En terreno ondulado, por razones de economía, la rasante se acomodará a las
inflexiones del terreno.
• En terreno montañoso y en terreno escarpado, también se acomodará la rasante
al relieve del terreno evitando los tramos en contra pendiente cuando debe
vencerse un desnivel considerable.
• Es deseable lograr una rasante compuesta por pendientes moderadas que
presente variaciones graduales entre los alineamientos.
• Los valores especificados para pendiente máxima y longitud crítica podrán
emplearse en el trazado cuando resulte indispensable.
• Rasantes de lomo quebrado deberán ser evitadas siempre que sea posible. En
casos de curvas convexas, se generan largos sectores con visibilidad restringida
y cuando son cóncavas, la visibilidad del conjunto resulta antiestética y se
generan confusiones en la apreciación de las distancias y curvaturas.

1.7.2 Curvas verticales

TOPOGRAFIA MINERA 25
Permitan, cuando menos, la visibilidad en una distancia igual a la de visibilidad mínima
de parada y cuando sea razonable una visibilidad mayor a la distancia de visibilidad de
paso. Para la determinación de la longitud de las curvas verticales se seleccionará el
índice de curvatura K. La longitud de la curva vertical será igual al índice K multiplicado
por el valor absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes (A).
L = KA
Cuadro 3.3.2.a: Índice K para el cálculo de la longitud de curva vertical convexa

Cuadro 3.3.2.b: Índice para el cálculo de la longitud de curva vertical cóncava

1.7.3 Pendiente

En general, se considera deseable no sobrepasar los límites máximos de pendiente que

están indicados en el cuadro 3.3.3.a.
Los límites máximos de pendiente se establecerán teniendo en cuenta la seguridad de
la circulación de los vehículos más pesados en las condiciones más desfavorables de
la superficie de rodadura.
Cuadro 3.3.3.a: Pendientes máximas

TOPOGRAFIA MINERA 26
1.8 Coordinación entre el diseño horizontal y del diseño vertical

El diseño de los alineamientos horizontal y vertical no debe realizarse

independientemente. Para obtener seguridad, velocidad uniforme, apariencia agradable
y eficiente servicio al tráfico, es necesario coordinar estos alineamientos.
Cambios sucesivos en el perfil longitudinal no combinados con la curvatura horizontal,
pueden conllevar una serie de depresiones no visibles al conductor del vehículo.
No es conveniente comenzar o terminar una curva horizontal cerca de la cresta de una
curva vertical. Esta condición puede resultar insegura especialmente en la noche, si el
conductor no reconoce el inicio o final de la curva horizontal. Se mejora la seguridad si
la curva horizontal guía a la curva vertical.
Concretamente, se evitará que circulando a la velocidad de diseño, se produzcan
pérdidas visuales de trazado, definida ésta como el efecto que sucede cuando el
conductor puede ver, en un determinado instante, dos tramos de carretera, pero no
puede ver otro situado entre los dos anteriores. Para conseguir una adecuada
coordinación de los diseños, se tendrán en cuenta las siguientes condiciones:

• Los puntos de tangencia de toda curva vertical, en coincidencia con una curva
circular, estarán situados dentro de la zona de curvas de transición en planta y
lo más alejados del punto de radio infinito o punto de tangencia de la curva de
transición con el tramo en recta.
• En tramos donde sea previsible la aparición de hielo, la línea de máxima
pendiente (longitudinal, transversal o la de la plataforma) será igual o
menor que el diez por ciento (10%).

TOPOGRAFIA MINERA 27
1.9 Sección transversal

1.9.1 Calzada

En el diseño de carreteras de muy bajo volumen de tráfico IMDA < 50, la calzada podrá
estar dimensionada para un solo carril. En los demás casos, la calzada se dimensionará
para dos carriles.

En los tramos en recta, la sección transversal de la calzada presentará inclinaciones

transversales (bombeo) desde el centro hacia cada uno de los bordes para facilitar el
drenaje superficial y evitar el empozamiento del agua.

TOPOGRAFIA MINERA 28
Las carreteras no pavimentadas estarán provistas de bombeo con valores entre 2% y
3%. En los tramos en curva, el bombeo será sustituido por el peralte.

1.9.2 Bermas
A cada lado de la calzada, se proveerán bermas con un ancho mínimo de 0.50 m. Este
ancho deberá permanecer libre de todo obstáculo incluyendo señales y guardavías.
Cuando se coloque guardavías se construirá un sobre ancho de min. 0.50 m.

1.9.3 Ancho de la plataforma

resulta de la suma del ancho en calzada y del ancho de las bermas. La plataforma a
nivel de la subrasante tendrá un ancho necesario para recibir sobre ella la capa o capas
integrantes del afirmado y la cuneta de drenaje.

1.9.4 Plazoletas
En carreteras de un solo carril con dos sentidos de tránsito, se construirán ensanches
en la plataforma, cada 500 m como mínimo para que puedan cruzarse los vehículos
opuestos o adelantarse aquellos del mismo sentido.

1.9.5 Dimensiones en los pasos inferiores

La altura libre deseable sobre la carretera será de por lo menos 5.00 m. En los túneles,
la altura libre no será menor de 5.50.

1.9.6 Taludes
Las alturas admisibles del talud y su inclinación se determinarán en lo posible, por medio
de ensayos y cálculos o tomando en cuenta la experiencia del comportamiento de los
taludes de corte ejecutados en rocas o suelos de naturaleza y características
geotécnicas similares que se mantienen estables ante condiciones ambientales
semejantes.

TOPOGRAFIA MINERA 29
CONCLUSIONES
• De acuerdo al objetivo planteado y la información obtenida podemos decir que
la elaboración de distintas carreteras, han desempeñado un papel importante
en la vida cotidiana de nuestro país, ya que el objetivo principal de la
elaboración de estas es la facilitación de atajos y la reducción de tiempo que
toma, en la movilización
• Pudimos entender mas a fondo, los conceptos claros de las curvas compuestas
y sus elementos y como eso influye para elaborar una carretera o diferentes
tipos de vías de acceso
• Nosotros como fututos ingenieros tenemos que tener en claro esos conceptos,
para poder dar soluciones, o ideas en una elaboración de una vía, ya se acceso
para la minería, que sabemos que, en minería, es muy importante el transporte
del material.
• Entonces sabiendo esos conceptos claros podemos tener un mejor
conocimiento para poder elaborar una buena vía de acceso
• Es importante siempre analizar cada uno de los aspectos relevantes según el
manual de diseño de carretera de Invias 2008, para el tipo de carretera que se
desea diseñar, sin pasar por alto cada detalle, ya que n os permite minimizas
posibles fallas y garantizar siempre un excelente trabajo

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REFERENCIAS

[01] Manual de Diseño de carreteras no pavimentadas de bajo volumen de

transito
http://www.sutran.gob.pe/wp-
content/uploads/2015/08/manualdedisenodecarreterasnopavimentadasdebajov
olumendetransito.pdf
[02] Manual de Carreteras Diseño Geométrico
https://portal.mtc.gob.pe/transportes/caminos/normas_carreteras/MTC%20NOR
MAS/ARCH_PDF/MAN_1%20DG-2018.pdf
[03] Manuel de Diseño de Carreteras- Navarro
https://sjnavarro.files.wordpress.com/2011/08/manual-de-diseno-de-
carreteras.pdf
[04] Criterios básicos para el diseño de carreteras
http://www.mopc.gob.do/media/1425/r-012-diseno-geometrico-de-carreteras.pdf

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