PROGRAMA DE LA ASIGNATURA DE

CARRETERAS

UNIDAD TEMAS SUBTEMAS

1.1 Antecedentes históricos de las carreteras
I Estudios preliminares para el 1.2 Estudios socio-económicos
diseño de las carreteras 1.3 Estudios técnicos y aplicación de las nuevas
tecnologías en el diseño de las carreteras
1.4 Clasificación oficial de las carreteras

2.1 Fundamentos de la ingeniería de tránsito

II Generalidades de la 2.2 Aforos vehiculares
Ingeniería de tránsito 2.3 Control de tránsito

3.1 Drenaje natural

III Obras de drenaje 3.2 Drenaje artificial
3.3 Sistemas de drenaje en carreteras
3.4 Criterios generales para el diseño de obras de
drenaje
3.5 Software de aplicación

4.1 Alineamiento horizontal y vertical

IV Proyecto geométrico de 4.2 Diseño de la subrasante
carreteras 4.3 Secciones transversales
4.4 Análisis y diseño de la curva masa

BIBLIOGRAFÍA -MANUAL DE CAMINOS VECINALES

René Etcharren Gutiérrez
Edit: ALFAOMEGA
-VÍAS TERRESTRES
Carlos Crespo Villalaz
Edit: LIMUSA
-TOPOGRAFÍA APLICADA
Francisco García Márquez
Edit: ÁRBOL EDITORIAL

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Algunos expertos en estos temas acostumbran denominar CAMINOS a las vías de comunicación
rurales mientras que el nombre de CARRETERAS se lo aplican a las vías de comunicación de
características modernas destinadas al movimiento de un gran número de vehículos.

UNIDAD I

I.1 Antecedentes históricos de las carreteras.

La construcción de la primera carretera formal en México inició en 1926, con una longitud de
120 km para unir la Ciudad de México y la de Puebla, Actualmente la red carretera de nuestro
país tiene una longitud aproximada de 330,000 km, incluyéndose autopistas de altas
especificaciones, la red federal, carreteras estatales y caminos rurales.
Es necesario enfatizar que actualmente existen carreteras con edades de 40, 50 hasta 80 años
mismas que ya cumplieron con su vida útil, que usualmente es de 20 años para pavimentos
asfalticos y de 30 para los de concreto hidráulico.

Realizar una investigación documental sobre la evolución de las carreteras a nivel mundial; su
importancia socio-económica y clasificación de los mismos.

I.2 Estudios socio-económicos

Las obras de ingeniería deben realizarse en la forma más económica posible, pero
cumpliendo cabalmente con las finalidades para las cuales fueron proyectadas. Se debe
entender que una obra es económica cuando los costos de construcción conservación y
operación son mínimos en relación con otras alternativas. Los profesionales de la ingeniería
están obligados a considerar variantes en sus proyectos, así como a recomendar y defender
las opciones de menor costo, ya que es factible realizar obras sobrediseñadas que pudieran ser
resultado de proyectos efectuados por personas ajenas a la ingeniería o sin estudios, en
resumen, la misión de un ingeniero es proyectar y construir obras con el menor costo posible
y que cumplan con los objetivos para los cuales se concibieron.

Las vías terrestres forman parte de la infraestructura de un país; son del tipo de obras que
siempre están a cargo del gobierno y contribuyen al desarrollo. Entre las obras de
infraestructura se encuentran las de irrigación, instalación de energía eléctrica, introducción
de agua potable y drenaje entre otras.

Se ha dicho que los caminos son la infraestructura de la infraestructura, pues una vez que se
construye uno de ellos es más fácil proporcionar el resto de los servicios. Un camino tiene
ciertas ventajas respecto a las vías férreas y los aeropuertos, como el hecho de que puede
empezar a dar servicio conforme se construyen los tramos, es decir, no es necesario esperar a
la conclusión de la obra para utilizar las partes que se vayan terminando. Desde el punto de
vista de la infraestructura las vías terrestres tienen una importancia económica y, por tanto,

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deben evaluarse y programarse de acuerdo con los beneficios sociales y económicos que
puedan proporcionar.

TIPOS DE CAMINOS DESDE EL PUNTO DE VISTA SOCIOECONÓMICO

Los caminos se pueden clasificar de acuerdo con su utilidad, en:

 De integración nacional
 De tipo social
 Para el desarrollo
 En zonas desarrolladas

De integración nacional
Son aquellos que principalmente sirven par unir el territorio de un país. Así, en México los
primeros caminos troncales se programaron para comunicar en primera instancia a la capital
de la republica con las capitales de los estados y más tarde a estas últimas entre sí, así como
con las cabeceras municipales.
En fechas recientes se ha dado importancia a la terminación de los caminos costeros del Golfo
y del Pacífico, además de los fronterizos del norte y del sur. Un ejemplo de este tipo de obras
es la autopista que unirá Acapulco con Lázaro Cárdenas.
La programación de la construcción de este tipo de caminos queda a criterio de los
gobernantes, quienes deciden el monto de inversión y las obras que deben realizarse.

De tipo social
Los caminos de tipo social son aquellos cuyo fin principal es incorporar al desarrollo nacional
a los núcleos poblacionales que han permanecido marginados por falta de comunicación.
Estos caminos se evalúan con base en el costo por habitante servido que se calcula al dividir el
costo de la obra entre el número de ciudadanos residentes en la zona de influencia del
camino.
En nuestro país generalmente este tipo de camino tiene una corona constituida por un solo
carril, y la superficie de rodamiento está protegida por una capa compacta (en forma natural
o con productos químicos) para resistir el tránsito y las condiciones regionales del ambiente;
de esta manera es posible tener una comunicación permanente en todas las épocas del año.
Es de mencionarse que de acuerdo con las condiciones donde se construirán (en especial del
clima), estos caminos deben tener características que propicien los menores costos de
conservación sobre todo en lo que se refiere a la superficie de rodamiento. Como una regla
general en estos caminos se utilizan las especificaciones geométricas (pendiente y grado de
curvatura) máximas, tanto por disminuir los costos como para resolver los problemas de
carácter geotécnico que se presenten y reducir así las dificultades de conservación.

Para el desarrollo
Los caminos que propician el desarrollo de una zona son aquellos que fomentan
principalmente las actividades agrícolas, ganaderas, comerciales, industriales o turísticas de
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la zona de influencia, y su evaluación económica se realiza de acuerdo con el índice de
productividad que se obtiene al dividir los beneficios entre el costo de la obra; los primeros
son la suma de los costos de la producción generada durante cierto tiempo, casi siempre cinco
años. Generalmente la corona de estos caminos es de 7 a 11 m.

En zonas desarrolladas
Los caminos que conectan zonas desarrolladas se construyen por una parte para disminuir
los gastos de operación del usuario mejorando también el tránsito en los caminos
regionales, por otra parte tienen como objetivo conectar solo los puntos que han alcanzado
mayor desarrollo; por tanto son directos, con lo que se reducen las distancias de recorrido y
el servicio mejora respecto al del resto de los caminos, por lo que la operación es más segura
y cómoda. Con frecuencia son caminos con control de acceso y, dependiendo del tránsito,
pueden ser de dos, cuatro o más carriles. En nuestro país a este grupo pertenecen las
llamadas autopistas, que en general son caminos de cuota cuya administración está a cargo
de una dependencia oficial o privada.
Estos caminos se evalúan a través de la relación beneficio-costo, denominada índice de
recuperación, que se calcula al dividir los ahorros que se tendrán cuando la nueva obra esté
en funcionamiento, entre el costo de construcción. Hay ahorros de combustible, lubricantes,
horas-hombre (operadores y pasajeros), así como otras ventajas menos tangibles como la
comodidad y la seguridad, de la cual se puede tener alguna idea si se calculan los ahorros
que se obtendrán al disminuir los accidentes con base en los daños materiales, pues es muy
difícil conocer las reducciones que se tendrán por el menor número de muertos y heridos.

Comparación de los diferentes tipos de transporte

El transporte marítimo es el más económico pero el más lento; en cambio, el aéreo es el
medio más rápido y también el más caro. Lo mismo pasa con el ferrocarril y el transporte
por carretera, pues el ferroviario es más lento y más barato sobre todo cuando se administra
correctamente, por lo que se utiliza para mover grandes volúmenes de productos
imperecederos, mientras que por el carretero se movilizan cantidades menores de productos
perecederos no así de pasajeros.
En la actualidad, México cuenta con aproximadamente 85 000 Km., de carreteras
pavimentadas y 120 000 Km. de caminos secundarios con superficie de rodamiento
revestida, a pesar de ello la red carretera es insuficiente. Quizá por presiones políticas se ha
descuidado la construcción de más vías férreas, en su mayor parte construidas antes de 1910.
Así, mientras que los ferrocarriles mueven el 20% de la carga, por carretera se transporta el
80% restante.

Factor económico en las normas de proyecto

De acuerdo con la demanda de tránsito, las obras se deben clasificar conforme las
especificaciones para que las características geométricas que marquen a cada una sean
acordes a las necesidades y los costos de operación. Para carreteras y ferrocarriles el factor
económico rige las características de:
 Pendiente
 Curvatura
 Número de carriles o vías paralelas
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 Las cuales están en íntima relación con el volumen de carga y el tipo de maquinaria
utilizado.
En carreteras y ferrocarriles la posición de la rasante económica con respecto al terreno
natural debe estudiarse con cuidado tomando en cuenta:
 Especificaciones
 Topografía
 Dimensiones y necesidades de drenaje
 Condiciones geotécnicas de la zona (terreno blando, arcilloso, etc.)
 Nivel freático
 Puntos de inundación
De la misma forma es fundamental estudiar los acarreos de los materiales de construcción
de tal manera que el costo de las terracerías sea mínimo, para lo que se utiliza la curva masa.

I.3 Estudios técnicos y aplicación de las nuevas tecnologías en el diseño de las

carreteras

Estudios Técnicos
Desde el punto de vista Topográfico se puede decir que una vía de comunicación es el medio
que sirve para llevar algo de un lugar a otro, estas se estudian en forma semejante, siendo su
principal diferencia la pendiente que necesitan salvar los accidentes topográficos, así se tiene:
 Líneas de transmisión eléctrica.
 Tuberías a presión.
 Caminos carreteros.
 Ferrocarriles.
 Canales.

Lo ideal sería que el trazo fuera recto de origen a destino y que además fuera plano, sin
embargo al tener que salvar los accidentes topográficos, es necesario buscar los lugares más
fáciles para pasarlos y desde luego, considerando el factor económico, donde resulte más
barato son los que se conocen como Puntos Obligados.

Los Puntos obligados se definen mediante un reconocimiento preliminar y con el apoyo de la

fotografía aérea y de la nivelación barométrica se definen las rutas a seguir y los desniveles.

Con estos datos, el estudio topográfico se hace por tramos, entre puntos obligados
consecutivos, bajo el orden siguiente:
 Localización de la ruta entre puntos obligados.
 Proyecto en gabinete del eje definitivo y todos sus detalles.

Localización.- Este proceso comienza desde el momento en que se establecen los puntos
obligados, lo cual genera la necesidad de establecer los puntos obligados intermedios, los
cuales dependen de los accidentes topográficos buscando el mejor acomodo posible en el
terreno. En este proceso es muy importante la experiencia debido a que no existe para ello

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método exacto ni tampoco existe solución única, pues los detalles considerados desde
diferentes puntos de vista dan lugar a diferentes soluciones.

Proyecto.- Esta parte se lleva a cabo en una combinación estrecha entre el trabajo de campo y
el de gabinete, estando estructurado de la siguiente forma:
1.- Trazo preliminar.
2.- Perfil del eje proyectado.
3.- Proyecto de la subrasante sobre el perfil.
4.- Secciones transversales de construcción.
5.- Áreas de las secciones y cálculo de volúmenes.
6.- Curva masa del proyecto.

TRAZO PRELIMINAR.
El trazo preliminar no es mas que una poligonal abierta, que parte de un punto denominado
KM 0+000, a partir del cual se van clavando estacas @ 20 m. y en aquellos puntos especiales
así como en sitios accidentados. Es también la base para la selección definitiva del trazado y
proporciona datos fundamentales para el presupuesto de la obra. Los pasos que se siguen
son:
1).- Escoger y marcar el punto de partida ( un lugar que sea fácilmente identificable) si no es
posible debe referenciarse perfectamente bien.
2).- Deberá establecerse el Azimut de la línea en el punto de partida basándose en 5
observaciones solares.
3).- Se determinara la cota del punto de partida, de preferencia con relación a un punto cuya
cota oficial sea conocida.
4).- Se establecerá claramente el Kilometraje.
5).- Se tomaran las siguientes precauciones:
 No es necesario obtener grandes tangentes al trazar la línea preliminar.
 Colocar estacas @ 20 m. y en todos los puntos intermedios necesarios.
 No es necesario que los puntos estén exactamente en la línea.
 Evitar pasar por sembradíos o por áreas de árboles frutales.
 Colocar mojoneras de concreto en cada PI.
 Hacer doble lectura en todos los  s de PI.
 Hacer observaciones solares @ 10 Km. como máximo.
6).- Hacer y conservar notas de campo legibles
7).- Llevar a cabo el levantamiento del Perfil de la línea preliminar.
8).- Obtenidos los datos se procede en gabinete a vaciarlos en un plano, dibujándose la
Poligonal Base.
9).- Se efectúa una configuración a 80 - 100 m. perpendiculares a la línea .
El proceso anterior se complementa con el cálculo en campo de las Curvas Horizontales, las
cuales sirven para permitir la circulación confortable de los vehículos en los puntos de unión
entre dos tangentes.

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Nuevas Tecnologías

La situación del transporte carretero a partir de los 90’s cambió drásticamente y nos debe
concientizar de lo que requiere el país actualmente y en los años venideros, por lo que se
estima prioritario que los ingenieros mexicanos especializados en vías terrestres, deben
realizar un cambio de mentalidad urgente, haciendo uso primero de su experiencia, luego de
su creatividad y, por último, aprovechar al máximo las nuevas tecnologías y materiales, que
producto de la investigación, reflejen una calidad, comportamiento y duración acordes al
transporte en todo México.
En el siglo pasado, el diseño de los pavimentos para carreteras que se basaba en
normatividad empírica, resolvía el diseño del espesor total del pavimento solo con dos
variables: el flujo de tránsito total, que manejaba hasta 2000 vehículos diarios, y el Valor
Relativo de Soporte (CBR) dela capa subrasante. Con la experiencia de los ingenieros
proyectistas y constructores, ese espesor total se subdividía en las capas de subbase, base y de
rodamiento. Tal metodología permaneció por muchos años y funcionó adecuadamente para
las condiciones entonces imperantes. Conforme México avanzó económicamente, el
transporte terrestre creció, tanto en flujo como en pesos y dimensiones del transporte de
carga, lo que repercutió en investigaciones del Instituto de Ingeniería de la Universidad
Nacional Autónoma de México (UNAM), para la entonces Secretaría de Obras Públicas,
desarrollando métodos de diseño empíricos que también funcionaron bien para su época y
condiciones.
La realidad del México actual y lo que se espera en el futuro, han provocado modificaciones
significantes, tanto en los métodos de diseño como en la calidad de los materiales, así como
en los procedimientos de construcción y las metodologías para evaluar y conservar las
estructuras de los pavimentos que conforman las vías terrestres, lo cual está funcionando
para el transporte en México en los años presentes.
Sin embargo, debido a la globalización mundial, en el caso de México por la influencia del
Tratado de Libre Comercio entre Estados Unidos y Canadá, se ha visto que el transporte
terrestre que mueve y moverá mercancías y pasajeros a lo largo y ancho de los tres países
involucrados, debe cambiar aún más la mentalidad de los ingenieros involucrados en vías
terrestres. Para entender lo anterior, se citan algunas cifras de estadísticas reales:
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Existen en el país un gran número de ejes troncales o corredores de transporte, que exceden
en mucho los pronósticos originales de diseño de las carreteras y sus tasas de crecimiento. Es
común encontrarse hoy carreteras o ejes, que mueven flujos de 20, 30, 40 y más de 50,000
vehículos diarios en ambas direcciones y en casos frecuentes, se encuentran porcentajes de
vehículos pesados de carga de hasta el 40%. ¿Qué significa todo esto en términos técnicos
para diseño, construcción y conservación de vías terrestres que soporten las condiciones antes
citadas?
En investigaciones en proceso del Instituto Mexicano del Transporte (IMT), en los casos
específicos de los Corredores México – Nuevo Laredo, Manzanillo – Tampico y Acapulco –
Matamoros, se están realizando cálculos con los tránsitos reales actuales en 2003 y 2004,
encontrándose resultados, que con tasas de crecimiento modestas, acumulan en 20 años “ejes
equivalentes estándar” que rebasan los 80 y hasta 90 millones de ejes. Estas cifras traducidas
al castellano, impactan a los proyectistas y diseñadores más intrépidos, pues las metodologías
actuales, a nivel nacional y a nivel mundial, tanto métodos empíricos como métodos
modernos mecanicistas, no soportan el cálculo de esas cifras millonarias, aún contando con
suelos de cimentación resistentes. ¿Qué hacer entonces para enfrentar tal reto?
1. Recursos económicos En virtud de las restricciones presupuestales que históricamente se
han tenido y probablemente se tendrán en el corto plazo, es muy importante la optimización
de costos, que involucran desde la decisión de qué tipo de pavimento conviene para una
carretera, el costo inicial de construcción que erogará el gobierno o concesionario de tal vía,
con recursos obtenidos por ingresos de impuestos o préstamos de organismos nacionales e
internacionales, así como los recursos que vayan a destinarse a la conservación de las vías en
cuestión, por lo que se recomienda un “enfoque integral”, que estudie todos los costos para
llegar al óptimo, donde se ahorren recursos a lo largo de la vida útil de la carretera, se
consideren los costos finales de operación de los usuarios y sus repercusiones en la
rentabilidad de la obra y los efectos beneficio–costo.
2. Marco legal
Debe revisarse y modificarse racionalmente la Ley de Obras Públicas, en los aspectos que
forzan a otorgar el contrato a la oferta más barata, situación que ha repercutido en algunas
obras inconclusas, con muchos retrasos en la ejecución o en el mejor de los casos, que se
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terminen pero con pobre calidad. Son situaciones que repercuten en una menor duración de
la obra de infraestructura, en sobrecostos de acciones de mantenimiento más frecuente y
sobrecostos de operación de los usuarios, influyendo drásticamente en los costos finales del
transporte y, por ende, en la economía y crecimiento del país: “lo barato, sale caro”.
3. Investigación y normativa Es muy importante la investigación de nuevos materiales con
mejores características de comportamiento y duración. No es lo mismo la normatividad,
materiales y características de las carreteras y condiciones del transporte en el siglo pasado, a
las que ahora se tienen y seguramente se tendrán en el futuro inmediato. En la actualidad se
requieren y se disponen de mejores asfaltos que los que había antaño. Aún así, Petróleos
Mexicanos (PEMEX) debería producir un abanico mayor de productos asfálticos, como por
ejemplo AC-30 y AC-40, que todavía no se producen en México, con especificaciones
particulares para ciertas regiones del país, donde los pavimentos son sujetos a altas
concentraciones, grandes pesos de vehículos y climas extremosos. Hasta la fecha, no se
dispone de esos asfaltos que ya existen en otros países. Igualmente, el tipo y calidad de
agregado pétreo para diseñar y fabricar las mezclas asfálticas adecuadas, requieren de una
nueva normatividad más estricta, para garantizar mejor calidad en los materiales
componentes que así puedan convertirse en materiales más durables, que proporcionen un
servicio más cómodo y eficiente a los usuarios del transporte terrestre, minimizándose a su
vez los sobrecostos de mantenimiento y de operación, para así poder ofrecer un transporte
competitivo.
Existen ya corredores terrestres sujetos a cifras muy elevadas de flujos en ambas direcciones,
porcentajes de vehículos pesados muy altos y concentraciones con repeticiones de carga
significativas, además de climas extremosos, que en definitiva, requieren de soluciones
terminales para eliminar de raíz sus males. Esto es, reconstrucción total con reciclado del
asfalto fatigado para usarse como base negra estabilizada y resistente, así como el uso de
pavimentos de concreto hidráulico robustos, diseños de mezclas asfálticas con metodologías
SUPERPAVE (SUperior PERforming asphalt PAVEments) y asfaltos con polímeros o aditivos
que mejoren la duración y el comportamiento.
Lo anterior, seguramente representa costos más elevados de construcción inicial, pero ciertas
carreteras realmente lo necesitan, para así reducir los costos de conservación y de operación.
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4. Diseño y evaluación
Con el objeto de mejorar los diseños de estructuras de pavimentos para nuevas carreteras,
mejorar la calidad de los materiales que repercutan en obras de vías terrestres con mejor
comportamiento y mayor vida útil de las carreteras, ahorrando sobrecostos de mantenimiento
y de operación a los usuarios.

I.4 Clasificación oficial de las carreteras

Las carreteras se han clasificado de diferentes maneras en diferentes lugares del mundo en
función de su finalidad u objetivo, de su marco administrativo o de su transitabilidad.

CLASIFICACIÓN POR TRANSITABILIDAD.- Esta clasificación corresponde a las etapas

de construcción de las carreteras y se divide en:
A) Terracerías: Cuando se ha construido una sección de proyecto hasta su nivel de
subrasante transitable.
B) Revestida: Cuando sobre la subrasante se han colocado ya una o varias capas de
material granular y es transitable todo el tiempo.
C) Pavimentada: Cuando sobre la subrasante se ha construido totalmente el pavimento

CLASIFICACIÓN ADMINISTRATIVA.- Corresponde al aspecto administrativo

A) Federales: Cuando son costeadas íntegramente por la federación y se encuentran por
tanto a su cargo.
B) Estatales: Cuando son construidas por el sistema d cooperación a razón del 50%
aportados por el estado en el que se construye la vía y 50% por la federación. Estas
carreteras quedan a cargo de las llamadas “juntas locales de caminos”.
C) Vecinales o rurales: Cuando son construidas por la cooperación de los vecinos
beneficiados pagando estos un tercio de su valor, otro tercio la federación y el tercio
restante el estado. Su construcción y conservación se hace por intermedio de las antes
llamadas “juntas locales de caminos”.
D) De Cuota: Las que son construidas por la federación o por empresas particulares y que
en su mayoría quedan a cargo de la dependencia oficial denominada Caminos y
Puentes Federales de Ingreso y Servicios Conexos y otras como las autopistas o
carreteras concesionadas a la iniciativa privada por tiempo determinado a fin de que la
inversión se recupere a través de las cuotas de paso

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CLASIFICACIÓN TECNICA OFICIAL.- Esta clasificación permite distinguir en forma
precisa la categoría física del camino ya que toma en cuenta los volúmenes de transito sobre
el camino al final del periodo económico del mismo (20 años) y las especificaciones
geométricas aplicadas. En México la Secretaría de Comunicaciones y Transportes clasifica
técnicamente las carreteras:

TIPO ESPECIAL: Para un tránsito promedio diario anual (T.P.D.A.) superior a 3,000
vehículos, equivalentes a un tránsito horario máximo anual de 360 vehículos o mas (o sea un
12% del TPD), estos caminos requieren de un estudio especial, pudiendo tener corona de dos
o cuatro carriles en un solo cuerpo, designándoles A2 y A4, respectivamente.

TIPO A: Para un tránsito promedio diario anual de 1,500 a 3,000 vehículos equivalentes a un
tránsito horario máximo anual de 180 a 360 vehículos (12% de TPD).

TIPO B: Para un tránsito promedio diario anual de 500 a 1,500 vehículos equivalentes a un
tránsito horario máximo anual de 60 a 180 vehículos (12% de TPD).

TIPO C: Para un tránsito promedio diario anual de 50 a 500 vehículos equivalentes a un

tránsito horario máximo anual de 180 a 360 vehículos (12% de TPD).

En esta clasificación se consideran 50% de vehículos pesados igual a 3 toneladas por eje.
El número de vehículos es total en ambas direcciones.

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UNIDAD II.-

Generalidades de la Ingeniería de Tránsito

2.1 Fundamentos de la Ingeniería de Tránsito

La continua expansión de las ciudades en el mundo ha hecho el movimiento diario de

personas y bienes un problema cuya complejidad va en incremento. El crecimiento urbano
ocasiona múltiples demandas de transportación en vías inadecuadas. Las ciudades dependen
en gran medida en sus sistemas viales para hacer llegar los servicios a sus habitantes, estos
sistemas viales se sobresaturan intentando proporcionar servicio para el gran número de
automóviles, vehículos de empresas distribuidoras de bienes y servicios, transporte público y
desde luego estacionamiento.
El crecimiento de las zonas urbanas da lugar a los problemas de congestión vial, por lo que
se hace imperativo planear y construir grandes obras de vialidad para el transporte público y
privado, éstas y las ya existentes deben operar conjuntamente de manera que permitan hasta
donde sea posible un flujo ágil del tráfico. Sin embargo si se pretende que exista un
razonable nivel de armonía entre las obras de vialidad y el medio ambiente se debe usar
eficientemente el terreno disponible.
La sociedad se interesa cada vez más en lograr esos objetivos, demanda con insistencia mayor
profesionalismo en la planeación y operación de carreteras, aeropuertos, estacionamientos,
calles y carreteras estatales y municipales, por lo que la autoridad no tiene sino que responder
mediante la creación de grupos de planeación e investigación en lo relacionado con la
vialidad y el transporte. Como se mencionó anteriormente el crecimiento de las ciudades
afecta significativamente las actividades sociales y económicas de las zonas adyacentes a
éstas, por lo que es esencial que en los procesos de planeación no solo se considere la zona
central de la ciudad sino también sus zonas cercanas muchas veces conurbadas.
Las obras viales son por tanto un requerimiento básico para el crecimiento de la comunidad y
en consecuencia para su desarrollo. Con las grandes cantidades de recursos económicos que
se necesitan para financiar los proyectos urbanos de todo tipo, las consecuencias de la no
planeación son cada vez más agudas. La solución efectiva para los complejos problemas de
movilidad que confrontan las áreas urbanas de todo el mundo requiere de la energía e
imaginación de muchas disciplinas científicas pero en particular de la Ingeniería de Tránsito.

DEFINICIÓN DE INGENIERÍA DE TRÁNSITO

Ingeniería de Tránsito ha sido definida como “parte de la Ingeniería que se ocupa de la
planeación, el diseño geométrico, las operaciones de tráfico en caminos calles y carreteras, sus
sistemas, terminales, zonas tributarias y sus relaciones con otras modalidades de transporte
incluyendo los peatones”.
La ingeniería de tránsito, a diferencia de la mayoría de las disciplinas de la ingeniería, se
involucra con problemas que no solo dependen de factores físicos sino que con mucha
frecuencia involucran al comportamiento humano del conductor y del peatón así como su
interrelación con las complejidades del medio ambiente. Por tanto el Ingeniero de Tránsito se
ubica en una posición única entre la familia de profesionales debido a que es necesario para él
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ampliar sus conocimientos mas allá de las consideraciones meramente funcionales, por lo que
debe tener conocimientos básicos en una serie de disciplinas ya que lo que hace o deja de
hacer afecta a un gran número de personas, no importa si son usuarios o no de las calles y
carreteras.

RESEÑA HISTÓRICA
La Ingeniería de tránsito como la conocemos hoy ha evolucionado a la par del vehículo de
motor, sin embargo muchos de sus antecedentes tienen sus raíces en la historia, por ejemplo,
las calles de un solo sentido eran conocidas en la antigua Roma, los estacionamientos fuera de
la vía se proporcionaban para sacar del camino a las carretas tiradas por animales. Los
vehículos tenían prohibido entrar en zonas comerciales de las grandes ciudades del Imperio
Romano durante determinadas horas debido a la congestión de tráfico que estas causaban. Es
muy probable que regla similares de tráfico fueran necesarias para el control vehicular de las
calles de la antigua Babilonia en el año 2000 a.c.
Las actuales isletas y glorietas tienen su origen en las plazoletas públicas y monumentos
erigidos en los caminos en las centurias pasadas
Las marcas en el pavimento se usaban desde el año 1600 a.c., en un camino que partía de la
ciudad de México la cual tenía incorporada una línea central de un color contrastante.
De acuerdo con una investigación del Instituto de Ingenieros de tránsito acerca de los
señalamientos de tráfico la primera marca de división de carriles de los tiempos modernos se
usó en Wayne, Michigan, en 1911, la primera señal de tránsito se instaló en Houston, Texas,
en 1921 y el primer sistema de señales coordinadas fue puesta en operación en la misma
ciudad en 1922.
Hasta hace algunos años el trabajo del ingeniero concluía al momento de terminar la
construcción del camino, sin embargo con la introducción del automóvil como un medio
popular de transporte y con el uso de camiones de carga para la transportación de bienes,
nuevos elementos de velocidad se introdujeron a la película. Esos desarrollos crearon
problemas que eran muy complejos de solucionar con los viejos métodos normativos y de
vigilancia policíaca, como consecuencia el ingeniero fue llamado para aplicar sus
conocimientos científicos en la solución de los problemas, lo que significó el nacimiento de la
Ingeniería de Tránsito.

FASES DE LA INGENIERÍA DE TRÁNSITO

Estudios de las características del tráfico
Estos comprenden los métodos para efectuar estudios de tráfico, los cuales se usan para
determinar las formas de los movimientos de tránsito y para entender las características
básicas del conductor, el vehículo, el flujo de tráfico; incluyen estudios de:
1.- Usuario del camino
2.- El vehículo
3.- Velocidad tiempo de viaje y retrasos
4.- Volumen de tráfico
5.- Origen y Destino
6.- Capacidad
7.- Estacionamiento
8.- Accidentes
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Operaciones de tráfico
Las operaciones de tráfico incluyen las medidas reglamentarias o legales así como los
dispositivos para el control del tránsito.
 Medidas reglamentarias o legales
a.- Leyes y ordenanzas relativas al control del conductor, vehículo o
peatón
b.- Reglamentos que controlan el comportamiento de los vehículos
en movimiento. Algunos de estos incluyen los relativos al
control de las intersecciones, de la velocidad, de las calles de un
solo sentido y de los estacionamientos.
 Dispositivos para el control del tráfico
Instalación, operación y mantenimiento de las señales, marcas en el
pavimento, elementos de canalización, todo con la finalidad de
proveer las bases para una inteligente aplicación de estos
dispositivos para situaciones específicas. (Previo a la aplicación de
algún dispositivo para el control del tráfico es necesario examinar
las características, ventajas y desventajas así como los estudios
necesarios que lo justifiquen y legalicen).
Planeación del tráfico
Esta fase de la Ingeniería de Tráfico comprende la planeación de las instalaciones
complementarias del tránsito. Cubre las características de los viajes urbanos, incluyendo el
transporte público, desarrollo de estudios de transporte más profundo. Para este fin la
coordinación entre el Ingeniero de Tráfico y el especialista en planeación urbana es esencial.
Diseño geométrico
Esta área incluye el diseño de calles, de nuevos sistemas viales así como el mejoramiento de
los ya existentes, diseño de intersecciones y canalizaciones y desde luego el diseño de
estacionamientos y terminales
Administración
Además de los conocimientos técnicos en el renglón de Ingeniería de Tránsito, conocimientos
básicos de administración y de leyes son una herramienta necesaria, esto en función de que
un Ingeniero de Tránsito está relacionado con los aspectos administrativos y organizacionales
del organismo o institución que controla el tráfico, así como con los programas educacionales
tanto para conductores como para el público en general, y en menor medida con la aplicación
de las leyes o reglamentos de tráfico.

EL PROBLEMA ACTUAL
La intención de los primeros constructores de caminos destinados a vehículos de combustión
interna era proporcionar una superficie de rodamiento. La actitud de muchos de ellos puede
resumirse en lo siguiente: “nosotros les proporcionamos un camino con superficie lisa; si los
automovilistas son lo suficientemente insensatos para matarse el uno al otro, es cosa de ellos no del
proyectista del camino”.
La mayoría de los caminos del mundo están trazados siguiendo las rutas de las diligencias o
carretas y es común observar que sus velocidades de proyecto son superadas por los
vehículos que actualmente los transitan. Sus características de curvatura, pendiente, sección

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transversal y capacidad de carga, corresponden, más bien, a un tránsito de vehículos lentos,
pequeños y ligeros como eran los vehículos tirados por animales y los primeros automóviles.
Muchos caminos actuales quedarían mal parados al compararlos con los caminos del Imperio
Romano y en aquel entonces no existían los vehículos de ahora. Además buena parte de los
caminos considerados de la “Era Motorizada”, fueron proyectados para los vehículos de hace
20 o 30 años y en ese lapso el vehículo de motor ha variado tanto que ya esos caminos
resultan anticuados. Hace 30 años se proyectaba una carretera para una velocidad directriz de
60 Km/hr., y se le consideraba avanzada; actualmente se considera conservadora una
velocidad de 100 Km/hr.

Trazo Urbano Actual

La actual conformación urbana de las ciudades corresponde al de una ciudad antigua
crecida; a un patrón de cuadricula rectangular, multiplicada. Y ese trazo en muchos casos
data de cientos de años antes de la Era Cristiana, cuando solo habían vehículos tirados por
animales y cabalgaduras, es decir no de la “era motorizada”.
Casi todo intento de reforma urbanística ha sido aplastado por interese creados y ceguera de
particulares y autoridades. Pero además de eso, cuando se crean nuevas ciudades o nuevas
secciones urbanas, se ha continuado cometiendo el mismo error, por eso en la mayoría de las
ciudades del mundo el vehículo moderno es anacrónico, no cabe, está fuera de escala.
Progreso del vehículo de motor
 En 1875, Sigfred Marcus, conduce en Viena un vehículo de motor de 4 cilindros
 En 1876, Nicolás A. Otto, de Alemania, desarrolla la idea de comprimir el combustible
en forma de gas, antes de la explosión. Su proyecto básico del motor de cuatro tiempos
tiene actualmente uso mundial
 En 1878, se registró en Estados Unidos la primera patente para un motor de gasolina.
 En 1887, Gottlieb Dailmer, en Alemania, fabrica su primer automóvil
 En 1888 la Conelly Motor Company, de Nueva York, puso en venta sus productos,
siguiéndole los automóviles Dailmer y Duryea en 1891 y 1892
 En 1894 se corre la primera carrera automovilística entre París y Rouen, Francia
 En 1895 se celebró la carrera 100 millas entre Chicago y Livertyville, ganando Duryea
con una velocidad promedio de 13 Km/hr. (En este año ya existían en Los Estados
Unidos 4 vehículos; en 1896 ya habían 16 automóviles; en 1900 llegó el número a 8000
y para 1910 el número se había elevado a 468,500 vehículos)
 En 1898 entró a México el primer automóvil, el auto era francés, marca Delaunay
Belleville, hecho a mano en las fabricas de Curvier en Tolon. De tres que llegaron ese
año a la población de El Paso, Texas, éste fue adquirido por el millonario Manuel
Cuesta y llevado a Guadalajara. El que lo condujo, Andrés Sierra González, lo registró
como el automóvil número 1 en Monterrey, N.L., el mismo año.

Durante los últimos 85 años el vehículo de motor ha sufrido cambios extraordinarios, inicio
su vida siendo un artefacto de lujo y deporte al que no se le daba mayor importancia, nadie
imaginaba que llegaría a influir tanto en la economía. Los principales cambios que ha tenido
el automóvil son básicamente los de potencia, velocidad y comodidad. A través de ese
periodo la potencia del motor de gasolina se ha incrementado en una relación aproximada de

15
1 a 10, aunado a la potencia ha también adquirido mayor capacidad de carga, a tal grado que
en la actualidad un buen porcentaje de ésta es movida en camiones, de la misma forma una
gran cantidad de pasajeros son transportados en autobús o en automóvil.
La velocidad de estos vehículos también ha variado extraordinariamente, en 1895 la carrera
de Chicago fue ganada con promedio de velocidad de 13 km/hr., en la actualidad los
vehículos de carreras pueden desarrollar velocidades de 300-350 km/hr.
En comodidad, los vehículos han evolucionado para convertirse de un vehículo frágil,
ruidoso y saltarín, en una prolongación del sofá del hogar en el que, cómodamente sentado,
sin ruidos y sin fatiga, el usuario recorre cientos de kilómetros en una jornada.
EL VEHÍCULO NO SOLAMENTE HA LLEGADO AL GRADO DE LAS ALTAS
VELOCIDADES CONOCIDAS ACTUALMENTE Y DE LA ENORME POTENCIA DE SU
MOTOR, SINO QUE ESE CAMBIO SE SIGUE SUCEDIENDO AÑO CON AÑO Y NO SE VE
FIN A SU INTERMINABLE EVOLUCIÓN.

¿EN QUE CONSISTE EL PROBLEMA?

EN LA ENORME DISPARIDAD QUE EXISTE ENTRE EL VEHÍCULO MODERNO Y LOS
CAMINOS ANTIGUOS QUE TIENEN QUE USAR (INCLUYENDO LA TRAZA URBANA)
Sería imposible que un vehículo desarrollado en el siglo XX y que está en continua evolución
para reducir las distancias y los costos de transporte, pueda ser usado eficientemente en
caminos y calles trazadas para cabalgaduras o para vehículos tirados por animales; o aún,
para vehículos de motor de hace 40 o 50 años.

SOLUCIÓN DEL PROBLEMA

Factores que intervienen en el problema
Con base en el análisis anterior se observa que son 5 los factores contribuyentes al problema,
mismos que deben ser tomados en cuenta:
1. Diferentes tipos de vehículos en el mismo camino.
Diferentes dimensiones, velocidades y características de aceleración
 Automóviles
 Camiones y autobuses de alta velocidad
 Camiones pesados de baja velocidad, incluyendo remolques
 Vehículos tirados por animales
 Motocicletas, bicicletas, vehículos de mano, etc.
2. Superposición del tránsito motorizado en caminos inadecuados
 Relativamente pocos cambios en el trazo urbano
 Calles angostas torcidas y fuertes pendientes
 Áreas insuficientes
 Caminos que no han evolucionado
3. Falta de planificación en el tránsito
 Calles, caminos y puentes que se siguen construyendo con especificaciones
anticuadas
 Intersecciones proyectadas sin base técnica
 Previsión casi nula para estacionamientos

16
  Localización inapropiada de zonas residenciales en relación con zonas
industriales o comerciales
 Falta de obras complementarias del camino
4. El automóvil no considerado como necesidad pública
 Falta de apreciación de las autoridades sobre la necesidad del vehículo dentro
de la economía del transporte
 Falta de apreciación del público en general a la importancia del vehículo
automotor

5. Falta de asimilación por parte del gobierno y del usuario

 Legislación y reglamentos de tránsito anacrónicos y que tienden a forzar al
usuario a los mismos, que a adaptarse a las necesidades del usuario
 Falta de educación vial del conductor y del peatón
LOS CINCO FACTORES ENUNCIADOS LÍNEAS ARRIBA SON PARTE DE UN PROBLEMA
CUYA SEVERIDAD MEDIMOS EN ACCIDENTES Y CONGESTIONAMIENTO
Tipos de Solución
Si el problema del tránsito nos causa pérdida de vidas y bienes es decir que equivale a una
situación de falta de seguridad para las personas y de ineficiencia económica del transporte,
la solución se obtiene por consecuencia, haciendo el tránsito seguro y eficiente.

Hay 3 tipos de solución para el problema de tránsito

1.- SOLUCIÓN INTEGRAL
Si el problema es causado por un vehículo moderno sobre caminos antiguos, la solución
integral consistirá en crear nuevos tipos de caminos que sirvan a este vehículo, dentro de la
previsión posible. Será necesario crear ciudades con trazos nuevos, revolucionarios; calles
destinadas a alojar al vehículo de motor con todas las características inherentes al mismo.
Esta solución es casi imposible de aplicar en las ciudades actuales, ya que sería “barrer” con
todo lo existente. Las calles o caminos actuales tendrían que ser sustituidos por otros cuya
velocidad de proyecto fuese de 200 o más km/hr.
2.- SOLUCIÓN PARCIAL (Alto Costo)
Esta equivale a sacar el mejor partido posible de lo que actualmente se tiene con ciertos
cambios necesarios que requieren fuertes inversiones. Los casos críticos como calles angostas,
cruceros peligrosos, obstrucciones naturales, capacidad restringida, falta de control en la
circulación, etc., pueden atacarse mediante la inversión necesaria que es siempre muy
elevada.
Entre las medidas que pueden tomarse están:
 Ensanchamiento de calles
 Modificación de intersecciones rotatorias
 Creación de intersecciones canalizadas
 Adopción de sistemas de control automático con semáforos
 Creación de estacionamientos públicos y privados, etc.

17
3.- SOLUCIÓN PARCIAL (Bajo Costo)
Consiste en aprovechar al máximo las condiciones existentes con el mínimo de obra material
y el máximo en cuanto a regulación funcional del tránsito a través de técnica depurada así
como disciplina y educación por parte del usuario, incluyendo entre otras cosas:
 Legislación y reglamentación adaptadas a las necesidades del tránsito
 Medidas de educación vial
 Creación de sistemas de calles con circulación en un solo sentido
 Estacionamiento en la acera por tiempo determinado
 Proyectos de señales de tránsito y semáforos
 Canalización del tránsito a bajo costo

CUALQUIERA QUE SEA EL TIPO DE SOLUCIÓN QUE SE ADOPTE DEBERÁN EXISTIR

TRES BASES DE SOPORTE, LAS QUE FUNCIONANDO ADECUADAMENTE
RESULTARAN EN UN TRÁNSITO SEGURO Y EFICIENTE

2.2 Aforos vehiculares

Los aforos vehiculares, es decir, el conteo de vehículos son la base para el análisis de los problemas de
tránsito, tan es así que la mayoría de los estudios de tráfico inician con un aforo de vehículos sin
embargo y dado que los problemas de tráfico son muy diferentes uno de otro el tipo de aforo también
es diferente para cada caso.

ESTUDIOS DE ESTACIONAMIENTO
Los sistemas de transporte constan de tres elementos básicos: el vehículo, el camino y la
terminal o estacionamiento. Para el sistema carretero de transporte la terminal es un espacio
para estacionamiento, ya sea en la acera, en un espacio de estacionamiento público, un
espacio en un área comercial, una terminal de autobuses, etc. Independientemente de la
localización o tipo, la terminal es una parte esencial en el sistema de transporte.
En una situación ideal todos los conductores desearían estacionarse lo más cerca posible a su
destino con el mínimo costo, preferiblemente ninguno. El estacionamiento en las aceras puede
cubrir esta necesidad en las zonas de baja densidad de movimientos de tráfico, sin embargo
en la misma medida en que la intensidad en el uso de la tierra se incrementa las aceras
adyacentes son insuficientes, además cuando el volumen de tráfico se incrementa la
posibilidad de usar las aceras disminuye.

Grupos e intereses afectados por los problemas de estacionamiento:

Existen muchos grupos e intereses relacionados con el estacionamiento, aunado a estos hay
una gran variedad de perspectivas acerca de las formas de solucionar este problema, dichos
grupos e intereses son:
 Zona comercial central
 Conductores de vehículos
 Propietarios de terrenos y casas
 Operadores de vehículos comerciales
 Taxis
 Vehículos de emergencia
18
 Vehículos de transporte masivo
 Pérdidas económicas debido a dificultades de estacionamiento
 Propietarios de estacionamientos públicos y privados
 Grupos policiacos
 Ingenieros de tráfico
 Grupos encargados de la planeación

Tipos de estacionamiento:
Hay muchas formas en que se presenta la oferta de estacionamiento
En la calle o a la orilla de la acera o en el arroyo:
1. Estacionamiento libre
2. Estacionamiento con restricciones
 Cuota
 Tiempo
 Para algún grupo especifico
Espacios ex profeso
1. Terrenos baldíos
2. Estacionamientos

Los estacionamientos se clasifican de la siguiente forma:

 A nivel
 Subterráneos
Si se toma como base su forma interna de movimiento:
 Mecánicos (elevadores)
 Rampas
Si se considera como base el método de operación:
 Con estacionadores (valets)
 De autoservicio
Con base en el régimen de propiedad:
 De propiedad y operación privada
 De propiedad pública y operación privada
 De propiedad y operación pública

ESTUDIOS DE ESTACIONAMIENTO
El propósito de un estudio de estacionamiento es dar recomendaciones para e desarrollo de
un programa de estacionamiento que resuelva la problemática de un área especifica. Para
llevar a cabo un estudio de estacionamiento es necesario tener información de los siguientes
puntos:
1. La oferta y tipo de estacionamientos
2. Como y para que se utilizan los estacionamientos existentes
3. La demanda de espacios de estacionamiento
4. La ubicación de los generadores de necesidad de estacionamiento
Los factores legales, financieros y administrativos que se asocian con el estacionamiento

19
ESTUDIOS DE ORIGEN-DESTINO

Los estudios de Origen - Destino (O - D) establecen una medida del patrón de movimiento de
personas y bienes en un área en particular. Esta clase de estudios valora las características de
los viajes en un día normal, fundamentalmente información relativa a los orígenes y destinos
de los viajes, horas del día en que estos se hacen, así como el modo del viaje. Sin embargo
pueden llevarse a cabo estudios más completos dependiendo de las necesidades de
información, dicha información puede ser: finalidad del viaje, uso del suelo tanto en el punto
de inicio como en el punto de destino, información socioeconómica del viajero.

Los estudio O - D para una ciudad son muy extensos, para estos el área de estudio debe
subdividirse en zonas de análisis, de tal forma que los viajes se registren de zona de origen a
zona de destino, los limites de dichas zonas se deben delimitar claramente.

USOS DE LOS ESTUDIOS DE ORIGEN - DESTINO.

Un Ingeniero de Tránsito cuya preocupación sea proveer posibilidades de movimientos
seguros y eficientes de personas a bordo de vehículos y a pie, encontrará importante tener
conocimiento de los patrones de tráfico que involucran vehículos y peatones. Por lo tanto el
estudio O - D permitirá determinar:

1.- Demanda de viajes presentes y futuros en el sistema de transporte.

2.- Si la disponibilidad de estacionamientos es suficiente para cubrir la demanda.
3.-Valoración del sistema del transporte masivo.
4.-La ubicación más adecuada para puentes o terminales.
5.-Información necesaria para planear, localizar y diseñar o mejorar sistema de calles,
autopistas, etc.
6.-Información necesaria para planear, diseñar o mejorar rutas de transporte.
7.-Caracteristicas de viaje para los diferentes tipos de uso del suelo.
8.-los medios para estimar los patrones de viajes futuros así como las necesidades de sistemas
de transporte.

DEFINICIONES DE LOS TÉRMINOS MAS COMUNMENTE USADOS

Origen: Lugar donde el viaje inicia.
Destino: Lugar donde el viaje termina
Viaje: Movimiento en un sentido entre un origen y un destino, independientemente de la
distancia.
Cordón: Línea imaginaria que define los limites de un área de estudio.
Trayecto Deseable: Línea recta que conecta los centroides de dos zonas, representando que el
viaje tuvo lugar entre dos zonas, el ancho de la línea se hace generalmente, proporcional al
número de viajes.
Línea de Pantalla: Una línea que se establece para subdividir el área de estudio con el
propósito de checar la exactitud de la información de la encuesta.

20
MÉTODOS PARA LLEVAR A CABO ESTUDIOS DE ORIGEN DESTINO

Entrevista Directa..- Los conductores de los vehículos son detenidos en algún punto
estratégico del camino y se les entrevista. Los datos se anotan en formatos especiales, la
información obtenida puede incluir parte o todo lo siguiente:

1.- Tipo de vehículo.

2.- Numero de personas en el vehículo.
3.- Origen y destino del viaje.
4.- Propósito del viaje.
5.- Lugar donde se van a estacionar.
6.- Paradas intermedias.
7.- Rutas usadas.
Además de las entrevistas otro observador puede llevar a cabo un conteo para clasificar el
tráfico de la zona.
Esta información se usa para desarrollar factores que permitan la interpretación de los datos
de la entrevista como representativos de todos los vehículos. Un entrevistador puede llevar a
cabo de 30 a 40 entrevistas por hora, si es que existe el suficiente tráfico para entrevistas
continuas.

Este método tiene la ventaja de que la información obtenida es directa y correcta. Es

adecuado para los casos en que el personal es escaso y tiene que sujetarse a una estación por
día, y la encuesta debe llevarse a cabo por un periodo grande de tiempo. Sin embargo el
hecho de detener los vehículos para la entrevista puede crear fricciones con el público. Por
otra parte una significativa desventaja es que el uso de este método solo nos permite obtener
información de los viajes que se hacen mediante un vehículo, dejando un lado los que se
llevan a cabo a pie o en algún otro tipo de medio.

Método de Tarjeta Postal.- Existen dos métodos generales para obtener información de O -
D mediante el uso de tarjetas postales prepagadas. El primero involucra la distribución de
tarjetas postales a los conductores de vehículos en algún punto del camino, y el segundo se
refiere al envío por correo a los propietarios de vehículos. El segundo se conoce como
Encuesta Controlada de Tarjetas Postales.
En el primer método las tarjetas postales se distribuyen en puntos a lo largo del camino, de
ser posible, estos puntos deben localizarse en lugares donde el tráfico de vehículos se detiene
por alguna razón (semáforos, casetas de cobro, etc.) o lugares donde existe congestionamiento
de tráfico. La información solicitada es similar a la del método anterior. Las tarjetas postales
se registran con un código especial que indique el lugar donde fueron distribuidas, la
clasificación vehicular se puede obtener o contabilizar mediante la distribución de tarjetas de
diferentes colores.
Para la encuesta controlada de tarjetas postales se prepara una lista de todos los propietarios
de vehículos, que viven dentro del área en estudio, a cada una de ellos se les envía una tarjeta
por correo que permitirá obtener información de los orígenes y destinos de los viajes hechos
cada día de la semana.

21
Las expectativas de respuesta son del 20%, y el periodo de espera de respuesta para las
tarjetas postales es de 15 días.
Una de i9las ventajas de este método es que la inversión es menor, se necesita menos tiempo
y personal, sin embargo la información obtenida es únicamente relativa a viajes por
automóvil, y como no todas las clases sociales cooperan igual el resultado se puede viciar.

Método de las Placas .- Otra forma de obtener información de O - D es mediante el registro de

placas de circulación de los vehículos. Para llevarlo a cabo con vehículos en movimiento se
registran los tres o cuatro últimos números de las placas de los vehículos observados en
puntos estratégicos, en donde se anotan datos como hora de paso, tipo de vehículo, dirección
de viaje. En el análisis de la información el lugar de origen se considera el punto de
observación donde el vehículo fue visto por primera vez, la ruta de viaje se traza en base a las
apariciones sucesivas en los puntos de observación. El destino final se considera la estación
donde el vehículo es visto por última vez.
Las ventajas de este método son:
1.- Sencillo de organizar
2.- Permite conocer fácilmente las rutas de viaje
3.- No interfiere con el movimiento normal del tráfico
4.- Alta probabilidad de obtener información no sesgada.
Entre las desventajas se tiene:
1.- Información de campo difícil de analizar
2.- Se requiere un gran número de observadores, en virtud de que varias estaciones se tienen
que operar.
3.- Existen grandes posibilidades de error.
Este método ha probado ser efectivo para análisis de rutas de transporte individuales, pero
no permite obtener información del propósito del viaje, de estacionamiento, y principalmente
de viajes por otros modos de transporte. Así mismo es útil para áreas de estudio pequeñas,
tales como intercambios en las carreteras y autopistas.
También puede aplicarse a automóviles estacionados, donde se supone la zona de destino el
lugar donde el auto está estacionado, y la zona de origen se supone la dirección del
propietario del vehículo. Este estudio es fácil de ejecutar, requiere un mínimo de personal y
permite cobertura completa de autos estacionados, pero no permite obtener otro tipo de
información como propósito del viaje, último destino del conductor, rutas así como viajes
hechos por otros modos.

Método de las luces Encendidas: En un punto estratégico del área en estudio, se les solicita a
los conductores que enciendan las luces por un tiempo especifico o hasta que abandonen el
área en análisis. En este punto se lleva a cabo un aforo para determinar el porcentaje de
automovilistas que cumplen con la solicitud de encender sus luces. Esta información ayudará
en el proceso de expansión de los resultados de la encuesta. El tiempo del aforo corresponde
al tiempo de duración de la encuesta, que generalmente es el periodo de " flujo pico". Los
observadores se posicionan en todas las salidas del área en estudio y registran el número de
vehículos que pasan y que tienen las luces encendidas. Mediante este sistema solo es posible
estudiar una entrada cada día, por lo tanto el estudio debe extenderse por tantos días como
sean necesarios de tal forma que todas las entradas queden cubiertas.
22
Este método proporciona una técnica muy simple para rastrear movimientos vehiculares a lo
largo de una ruta en particular. Tiene las mismas ventajas y desventajas que el Método de las
Placas, sin embargo el posible error por el número de placa se elimina.

Entrevistas Domésticas: Este pudiera ser el procedimiento más completo para obtener las
características de los viajes en una zona determinada. Primero se determina el tamaño de la
muestra mediante un análisis estadístico y entrevistadores se encargan de obtener las
características de los viajes de los miembros de cada familia entrevistada.
En zonas urbanas un bien entrenado encuestador puede realizar una entrevista por hora,
incluyendo el tiempo que tarda para trasladarse de un lado a otro.
Este método es superior a todos los métodos enunciados anteriormente, fundamentalmente
debido a que se puede obtener información directa de los habitantes de cada domicilio, sin
embargo este método resulta ser costoso, tardado y requiere mucho personal.

Entrevista Telefónica: Las entrevistas se conducen telefónicamente de manera similar a las

entrevistas domiciliarias, la muestra se selecciona a random de un directorio telefónico, el
tamaño de esta también depende de un análisis estadístico. A los domicilios de los números
telefónicos seleccionados se les envía una preencuesta, describiendo el propósito del estudio
y el tipo de preguntas que se les harán. Las preencuestas se envían por correo una o dos
semanas antes de llamarles por teléfono para encuestarlos.
Este método tiene la ventaja de que se obtienen un número substancialmente más grande de
entrevistas a un menor costo, pero los resultados pueden estar sesgados; los habitantes de la
zona que no cuenten con teléfono pueden tener un comportamiento de viajes diferente a los
que si tienen teléfono.
TAMAÑO DE LA MUESTRA

POBLACIÓN TAMAÑO DE LA MUESTRA

Menos de 50,000 hab. 20%

50,000 - 150,000 12.5
150,000 - 300,000 10
300,000 - 500,000 6.7
500,000 - 1,000,000 5
más de 1,000,000 4

23
ESTUDIOS DE VELOCIDAD DE PUNTO

Un estudio de velocidad de punto es un estudio de velocidad del tráfico en un punto o parte

especifica de una calle o carretera. Consiste en una serie de observaciones de la velocidad
individual a la cual los vehículos se aproximan a un punto específico. Estas observaciones se
utilizan para estimar la distribución de las velocidades de los vehículos en el flujo del tráfico
bajo las condiciones que prevalecen durante el tiempo de estudio.

Aplicaciones de la información que arroja un estudio de velocidad de punto.

La velocidad es un factor primario en todos los modos de transporte y es una medida básica
del nivel del tráfico. Los estudios de velocidad de punto tienen muchas aplicaciones:
1.- Para conocer las tendencias de velocidad de operación de los diferentes tipos de vehículos,
esta información se obtiene en base a muestreos en puntos seleccionados.
2.- Para conocer las velocidades de vehículos en puntos conflictivos, para determinar si las
velocidades son tan altas y si las quejas recibidas se justifican.
3.- Para establecer restricciones de tránsito:
a.- Establecer límites de velocidad.
b.- Determinar velocidades seguras en curvas y en aproximaciones a cruces peligrosos.
c.- Establecer o definir anchura de paso para peatones.
d.- Ubicación de señales de tránsito.
e.- Cálculo de tiempo para semáforos.
f.- Zonas de protección para escuelas.
4.- Para análisis de accidentes, para determinar la relación de la velocidad con los accidentes,
de tal manera que sea posible desarrollar o definir medidas de protección.
5.- Para estudios de antes - después, para evaluar el efecto de algunos cambios o
modificaciones en señales, diseño, etc.
6.- Para diseño geométrico:
a.- En el diseño se supone que existe velocidad uniforme, por lo que es importante evaluar
los efectos que alguna variación en velocidad tendría en cambios estructurales.
b.- Longitudes de líneas para cambio de dirección, curvatura, peralte, etc.
7.- Para evaluar la relación entre velocidad y capacidad. Si todos los vehículos viajan a la
misma velocidad la capacidad estará al máximo y ciertos tipos de accidentes, tales como los
ocasionados por rebases, alcances, etc., se eliminarán.
8.- Estudios de investigación.

Definiciones.
Velocidad: Nivel de movimiento de un vehículo, generalmente expresado en Kilómetros por
Hora.
Promedio de velocidad de punto: Promedio de velocidad de los vehículos en determinado punto
de un camino.
Velocidad de recorrido total: Es el resultado de dividir la distancia recorrida, desde principio a
fin del viaje, entre el tiempo total que se empleo en recorrerla.
Velocidad de crucero: Es el resultado de dividir la distancia recorrida entre el tiempo durante el
cual el vehículo estuvo en movimiento. (Descontando todo aquel tiempo en que el vehículo
estuvo detenido por cualquier causa).
24
Velocidad de proyecto: Es una velocidad escogida para gobernar y correlacionar las
características y proyecto geométrico del camino, en su aspecto operacional.

DONDE EFECTUAR ESTUDIOS DE VELOCIDAD DE PUNTO:

- Secciones abiertas de caminos y carreteras.
- A mitad de calle en zonas urbanas.
- Lugares donde existe alta incidencia de accidentes.
- Lugares donde se contempla la instalación de señales de tránsito.
- Lugares donde se desea saber comportamiento del flujo vehicular antes - después.

FACTORES QUE AFECTAN LAS VELOCIDADES DE PUNTO:

El conductor: Incluyendo la longitud de su viaje, el número de pasajeros que trae, su sexo, su
edad, su lugar de residencia (rural o urbana), estado civil.
El vehículo: Incluyendo tipo, modelo, peso, cilindraje, etc.
El camino: Incluyendo localización geográfica, tipo, curvatura, grado, distancia de visibilidad,
numero de líneas, tipo de superficie, anchura del claro lateral, frecuencia y espaciamiento de
intersecciones.
El tráfico: Incluyendo volumen, densidad, maniobras de intercambio de líneas, señalamiento
de tráfico en especial semáforos, tipos de vehículos, posibles restricciones existentes.
El medio ambiente: Incluyendo la hora del día, mes, estación del año, clima.

TIEMPO RECOMENDABLE PARA MEDICIONES:

Se sugieren mediciones de velocidad divididas en 3 partes (cada parte constando de una hora
o no menos de 50 vehículos de motor).
a) .- Una hora entre las 9 y las 12 horas.
b) .- Una hora entre las 15 y las 18 horas.
c) .- Una hora entre las 20 y las 22 horas.

MÉTODOS PARA LLEVAR A CABO ESTUDIOS DE VELOCIDAD DE PUNTO:

Existen dos métodos básicos: El primero involucra la medición de tiempo y distancia, el otro
aprovecha el principio Doppler. Es más comúnmente usado el que se basa en la medición de
distancia y tiempo.

Método del Cronometro: Sobre una distancia determinada (50, 75, 100 m) que se ha marcado
con dos rayas en el pavimento, se mide el tiempo que tardan los vehículos en recorrerla. El
observador se sitúa en lugar conveniente entre las marcas. Cuando el vehículo pasa las
ruedas delanteras sobre la primera marca, el observador inicia la marcha del cronometro,
cuando el mismo vehículo toca la segunda marca con las ruedas delanteras, se detiene la
marcha del cronometro. La velocidad se obtendrá dividiendo la distancia prefijada entre el
tiempo necesario para recorrerla. Esto se convierte a Kilómetros - Hora.

Método del Enoscopio: Similar al método anterior, pero con el auxilio de un aparato sencillo
llamado Enoscopio, el cual consta de una caja en escuadra, que tiene un espejo en el interior.
25
Permite la medición al percibir con precisión el paso del vehículo sobre la marca. La caja es un
pequeño periscopio usado en posición horizontal.

Método del Radar: Se trata de un aparato de radar, el cual emite ondas de alta frecuencia que
rebotan en el mismo vehículo que se acerca, al registrar la onda, es registrada en el mismo
aparato, el cual de acuerdo con la intensidad de la onda indica la velocidad del auto que se
aproxima.

ESTUDIOS DE VOLUMEN DE TRÁFICO

Los estudios de volumen de tráfico se llevan a cabo en aquellos lugares donde se desea saber
él número de vehículos que pasan por un punto determinado. Estos varían desde estudios
estatales hasta estudios de lugares específicos como son puentes, túneles, etc.
Las razones para llevarlos a cabo son tan variadas como los lugares en que se hacen:
 Composición del tráfico.
 Número de vehículos entrando o saliendo de un área específica.
 Evaluación de informes de accidentes.
 Bases para clasificación de un camino.
 Obtención de datos para planificar rutas de transporte.
 Análisis de diseños geométricos.
 Planificación de obras de mantenimiento.
 Determinación de tendencias de aumento de tráfico.

La información obtenida también varía, en algunos casos solamente es necesario contar

vehículos por cortos periodos de tiempo (una hora), para otros el periodo será de 24 horas,
una semana o un mes, existiendo lugares en donde es necesario llevar a cabo el conteo por un
año.
En ocasiones se requiere que el estudio arroje detalles de la composición del flujo del tráfico,
en otras se requiere información específica de vueltas o movimientos especiales.

METODOS DE CONTEO:
Método manual: Es un método para obtener datos de volumen de tráfico a través de
personal de aforadores de campo, se usa este método cuando no se tienen disponible
elementos mecánicos o automáticos. Se puede obtener también información relacionada con:
 Tipo de vehículos
 Tamaño de vehículos
 Número de ocupantes

El conteo manual se utiliza también para verificar la exactitud de métodos mecánicos, este
tipo de apoyos solo son necesarios cuando se necesita información de intervalos muy
pequeños de tiempo o cuando las condiciones climáticas interfieren en el funcionamiento de
los aparatos.

Cuando dos personas llevan a cabo un estudio de volumen de tránsito en una intersección
sencilla, deben colocarse en las esquinas diagonalmente opuestas, generalmente una sola

26
persona puede manejar una esquina, sin embargo cuando los volúmenes son altos será
necesario el apoyo de varios aforadores.
Las ventajas de este método son la exactitud, la facilidad de obtener información específica y
el trabajo de gabinete es más sencillo, sin embargo la desventaja de este método es que
llevarlo a cabo por largos periodos de tiempo resulta muy caro por lo tanto se restringe su uso
a periodos cortos de tiempo.

Instrumentos Mecánicos Para Aforo:

Los instrumentos mecánicos para aforo sirven para resolver una gran mayoría de los
problemas de trabajo que pueden presentarse, existen una gran variedad de estos para cubrir
cualquier tipo de camino, situación especial de tráfico o condición climática.
Generalmente, el instrumento mecánico ejecuta dos funciones: Primero detecta o siente el
tráfico: Segundo lleva un registro del tráfico.
Existen varios aparatos mecánicos para detectar y contar vehículos, entre otros tenemos:

Detector neumático: Este consiste un tubo flexible sujeto al piso en sentido perpendicular al
flujo vehicular, uno de los lados del tubo esta sellado y el otro se conecta a un switch que se
activa debido a la presión. El paso de un vehículo sobre el tubo desplaza un volumen de aire
creando presión en el switch, lo que ocasiona que se cierre un circuito eléctrico y se registre.
La exactitud de este tipo de aparatos es de + ó - 5% dependiendo del número de vehículos de
tres ejes o más que pasen por el lugar.

Contacto eléctrico: El detector de impulso usado como base en este aparato consiste de una
lamina de acero sobre la cual, suspendida por resortes se coloca otra placa, llenándose el
hueco interplacas de un gas seco inerte, de tal suerte que a cada paso de un vehículo se cierra
el contacto efectuándose un registro.

Detector foto - eléctrico: La detección de objetos mediante equipo foto - eléctrico se obtiene
cuando un objeto o vehículo pasa entre una fuente de luz y una foto - celda (artefacto capaz
de distinguir entre la existencia de luz y la falta de esta). Son varios los tipos de aparatos
contadores que pueden ser conectados a una fotocelda y activados por su circuito. No se
aconseja el uso de este sistema para contar dos o más líneas de flujo o donde se anticipen
volúmenes por encima de mil vehículos por hora. Otra de las dificultades estriba en encontrar
la altura adecuada del rayo de tal forma que no cuente ejes ni ventanas sino carrocerías.

Contador o aforador de radar: Un fenómeno natural que causa que el rebote de una señal de
radio de un objetivo en movimiento sea de diferente frecuencia que la señal incidental hace
posible la detección de vehículos, este fenómeno es conocido como el "Efecto Doppler".
El equipo electrónico involucrado en la detección por radar continuamente compara la
frecuencia de la señal trasmitida con la frecuencia de la señal recibida, por lo que cada vez
que hay variación de frecuencia se registra la presencia de un vehículo en movimiento.

Detectores o contadores magnéticos: Una señal o impulso causado por un vehículo en

movimiento a través de un campo magnético es la base para la detección magnética. Estos

27
detectores son de dos tipos: Los que generan su propio campo y los que requieren de la
acción de un elemento externo.

Detectores de ultrasonido: Una onda ultrasónica es generada por la vibración de un

diafragma. Esta onda se orienta hacia una vigueta que refleja las ondas del pavimento hacia la
celda de registro. La interrupción de la onda causa el cierre del circuito. Este sistema no solo
detecta a vehículos en movimiento sino también a vehículos parados.

Detectores de rayos infrarrojos: El sistema infrarrojo usa una celda detectora similar al
sistema fotoeléctrico pero que es sensitiva al calor de la luz infrarroja. Los detectores de rayos
infrarrojos pueden ser activos o pasivos. Los detectores activos contienen una fuente de
energía infrarroja mientras que los detectores pasivos identifican el calor que irradia el
vehículo. En el sistema activo la energía es emitida mediante un rayo al camino y se registra
al rebotar o al interrumpirse. Como en sistema anterior este es capaz de detectar la presencia
de vehículos detenidos o en marcha.

Método del vehículo en movimiento:

Consiste en conducir un automóvil dentro de la corriente de tránsito, registrando los
vehículos tanto en sentido opuesto como en el sentido en que viaja dicho vehículo. En este
último caso se debe anotar tanto a los vehículos que lo rebasan como a los que son rebasados.
El tramo en estudio debe ser recorrido varias veces, recomendándose que la duración del
estudio sea de 20 minutos por cada kilometro en las calles principales y de 6 minutos por
cada kilometro en calles secundarias.
El vehículo debe circular a una velocidad media con respecto a los demás vehículos en la
corriente del tránsito. En la hoja de registro debe anotarse por separado el número de
vehículos rebasados, el número de vehículos que rebasan y el número de vehículos en
sentido contrario. Se determina el volumen horario de tránsito con la siguiente fórmula:

60 Me + (R - A)
Vh =
Tc + T

Vh = Volumen horario de tránsito en un sentido

Me = Número de vehículos encontrados en el tramo
(R - A ) = Número de vehículos que rebasan menos el número de vehículos rebasados, en
el mismo sentido en que se viaja.
Tc = Tiempo del viaje en minutos, circulando en sentido contrario al flujo en estudio.
T = Tiempo del viaje en minutos, circulando en el sentido del flujo de estudio
60 = Constante (min/hora).

28
VOLUMEN DE PROYECTO:
Para fines de proyectos de vialidad debe considerarse el factor economía. Fundamentalmente
se proyecta con un volumen horario pronosticado. No se trata de considerar el máximo
número de vehículos por hora que pueden presentarse dentro de un año, ya que exigiría
inversiones demasiado cuantiosas, sino un volumen horario que se puede presentar un
número máximo de veces en el año.

LA COMPOSICIÓN DEL VOLUMEN:

En los estudios de volúmenes de tránsito muchas veces es útil conocer los distintos tipos de
vehículos que componen el volumen total. Esto se mide en porcentaje sobre el volumen total.

ESTUDIOS DE CAPACIDAD VIAL

El análisis de capacidad vial es no solo cuantitativo sino también cualitativo, mediante el cual
podemos conocer la calidad del servicio que se provee.

DEFINICIONES:
Capacidad Básica.- Es el número máximo de automóviles de pasajeros que pueden pasar en
un punto dado en el carril de un camino bajo las condiciones ideales de tráfico durante una
hora.
Capacidad Posible.- Está similarmente definida por las condiciones prevalecientes del
camino y el tráfico.
Capacidad Práctica.- Se refiere al máximo número de vehículos que pueden pasar en un
punto dado en una hora sin causar retraso, peligro o restricción.
Capacidad se define como el máximo número de vehículos que pueden pasar en una sección
dada del camino o carril de carretera, en una dirección (o en dos direcciones para carreteras
de dos o más carriles), durante un periodo de tiempo dado (una hora o menos si es que así se
especifica), bajo las condiciones prevalecientes del camino y del tráfico.

Para medir la calidad del flujo se usa el concepto nivel de servicio. Es una medida cualitativa
del efecto que pueden tener en la capacidad muchos factores tales como la velocidad, el
tiempo de recorrido, las interrupciones de tránsito, la libertad de maniobras, la seguridad, los
costos de operación, etc.
A cada nivel de servicio corresponde un Volumen de servicio, que será el máximo número de
vehículos por unidad de tiempo (casi siempre por hora), que pasará mientras se conserve
dicho nivel.
De los factores que afectan el nivel de servicio distinguimos los internos y los externos. Los
internos son aquellos que corresponden a variaciones en la velocidad, en el volumen, en la
composición del tránsito, en el porcentaje de movimientos de entrecruzamiento o
direccionales, etc. Entre los externos están las características físicas tales como la anchura de
carriles, la distancia libre lateral, la anchura de acotamientos, las pendientes, etc.
La clasificación del nivel de servicio se hace en seis estratos:

29
 Nivel de servicio A
Flujo libre, sin restricciones
en maniobras o velocidad

Nivel de servicio B
Flujo estable,
Pocas restricciones

Nivel de servicio A: Condiciones de flujo libre, con bajos volúmenes y altas velocidades. Hay
poca o nula limitación de maniobras por la presencia de otros vehículos y puede conservarse
la velocidad deseada con pocos o nulos retardos.

Nivel de servicio B: Condiciones de flujo estable en las que las velocidades empiezan a ser
algo restringidas por las condiciones del tránsito. Los conductores tienen una razonable
libertad para seleccionar su velocidad y su carril.

Nivel de servicio C: Corresponde aún a un flujo estable, pero las velocidades y las maniobras
resultan más controladas por los mayores volúmenes. La mayor parte de los conductores ven
restringida su libertada de elegir la velocidad, cambiar carriles o rebasar. Aún se obtiene una
relativamente satisfactoria velocidad de operación.

Nivel de servicio D: Aproximándose a un flujo inestable, manteniéndose velocidades de

operación tolerables, sin embargo estas son considerablemente afectadas por cambios en las
condiciones de operación. Las fluctuaciones en el volumen de tráfico así como las
restricciones de flujo temporales causan sustanciales reducciones en la velocidad de
operación.

Nivel de servicio E: Este nivel de servicio no puede describirse únicamente por las
características de la velocidad de operación, sin embargo se presentan movimientos a
velocidades aun mas bajas que en el nivel de servicio D, con volúmenes a o cerca del límite de
capacidad de la carretera. En este nivel de servicio, las velocidades se encuentran en la
vecindad de los 5 Km/hr. El flujo es completamente inestable con pardas de duración
momentánea.
30
Nivel de servicio F: Descrito por un flujo forzado operándose a bajas velocidades. Las
velocidades se reducen sustancialmente, ocurren paradas por periodos variables de tiempo
debido a la congestión de la vía. En la situación extrema tanto la velocidad como el volumen
alcanzan valores de cero.

Nivel de servicio C
Flujo estable, con ciertas
restricciones en
maniobras o velocidad

Nivel de servicio D
Aproximándose a un
flujo inestable

Nivel de servicio E
Flujo inestable,
algunas paradas

Nivel de servicio F
Flujo forzado,
Muchas paradas

31
2.3 Control de tránsito

SEÑALES
Los elementos de control de tránsito son las señales, marcas en el pavimento y todos los
elementos colocados adyacentes a la calle o a la carretera, por parte de la autoridad u
organismo público encargado de regular, prevenir u ordenar el tránsito vehicular.

La seguridad en una carretera y la capacidad de esta para facilitar el paso de un número

adecuado de vehículos con un mínimo de retraso y con el mayor confort posible depende
fundamentalmente de que exista un flujo vehicular ordenado, la mayoría de conductores
maneja en forma ordenada y segura debido a que la información que se les proporciona es
clara y confiable, por otra parte el público reacciona desfavorablemente cuando se enfrentan
a instrucciones no claras, por lo tanto un factor esencial para lograr la obediencia de los
conductores es la estandarización de señales.

La aplicación de los elementos de control de tráfico bajo ninguna circunstancia debe hacerse
al "tanteo", debe basarse en los análisis y principios de la Ingeniería de Tránsito y desde luego
fundamentarse en los estudios de tipo de flujo de tráfico, accidentes, velocidades, retrasos así
como de las condiciones físicas de la superficie rodante, los cuales mostrarán claramente la
naturaleza del problema e indicarán que elemento de control en particular o que método de
control es necesario.
Cualquier estrategia de solución que se seleccione deberá proponerse en forma tentativa y
después de ponerse en efecto estudiarse en campo para determinar la reacción del tráfico
para llevar a cabo los ajustes necesarios.

FUNCIÓN DE LOS ELEMENTOS DE CONTROL DE TRÁNSITO.

La función de los elementos de control de tráfico es la de proveer al conductor con
información relativa a los requisitos necesarios para transitar a través de una determinada
carretera. Estos elementos pueden suplir o modificar las reglas básicas del camino y la
información que proporcionan debe ser transmitida mediante elementos especiales en un
punto y momento determinado.
Estos elementos se clasifican en tres grupos funcionales:
Señales Restrictivas:
Estas dan al conductor o al usuario del camino información acerca de las leyes o normas de
tráfico que se aplican en un lugar determinado o en un camino determinado. El desobedecer
este tipo de elemento o señal se castiga como una infracción.
Señales Preventivas:
Este tipo de señalamientos llaman la atención del usuario del camino acerca de elementos
especiales en o cerca del camino, los cuales son potencialmente peligrosos para el tráfico.
Señales Informativas:
Este tipo de señalamientos suministran información al usuario del camino con relación a
denominación de ruta, destinos, distancias, puntos de interés así como información
geográfica y cultural.

32
REQUISITOS QUE DEBEN CUMPLIR LAS SEÑALES DE TRÁNSITO
Las señales de tráfico deben reunir los siguientes requisitos:
1. Deben tener la capacidad de cubrir una necesidad.
2. Deben llamar la atención.
3. Deben transmitir un mensaje claro y simple.
4. Deben imponer respeto.
5. Deben estar localizadas de tal forma que permitan tiempo suficiente para dar respuesta
al mensaje.
Para asegurar que se cubran los requisitos anteriores se deben tener presente las siguientes
consideraciones:

DISEÑO DE LOS SEÑALAMIENTOS:

1. La señal atrae la atención en función de las siguientes características:
Tamaño, contraste, forma, color, composición, luces o colores reflejantes y en algunos casos
sonido y movimientos.
2. El significado claro se obtiene en función de la simplicidad de leyendas utilizadas,
legibilidad, forma, tamaño y colores.
3. El respeto a la señal se obtiene en función de la uniformidad, tamaño, lógica y desde luego
colores.
4. El tiempo adecuado de respuesta depende de la legibilidad, tamaño y la colocación
adecuada con relación al flujo vehicular y a la velocidad.

COLOCACIÓN DE SEÑALES:
1. Para llamar la atención la señal debe ser colocada de tal forma que quede dentro del cono
de visión del usuario del camino o conductor.
2. Para auxiliar en la interpretación correcta del mensaje la señal debe estar colocada cerca del
punto al que se refiere.
3. Para ser respetada la señal debe ser colocada de manera lógica para transmitir su mensaje
para el conductor y en algunos casos se requiere prevenir la existencia de la señal.
4. Para dar tiempo suficiente para respuesta debe analizarse cuidadosamente la ubicación en
función de la legibilidad, velocidad y distancia al punto de respuesta.

MANTENIMIENTO DE SEÑALES
1. Para llamar la atención las señales deben estar limpias, libres de obstrucciones y ser legibles.
2. Para que la señal se pueda interpretar de " un vistazo", de tal suerte que permita tiempo de
respuesta suficiente, la señal debe mantenerse en perfectas condiciones para asegurar que este
limpia y sea brillante.
3. Para inspirar respeto la señal debe estar limpia, ser legible, bien montada, en perfectas condiciones.
Debe dar la impresión de que es oficial y se hará respetar por parte de la autoridad. Cuando una señal
deja de ser útil o ya no se justifica debe ser retirada, de tal forma que los conductores no pierdan el
respeto por las demás señales.

33
EFECTOS DE LOS ERRORES EN LA COLOCACIÓN O ELABORACIÓN DE LAS SEÑALES
El uso poco juicioso de las señales de tráfico produce lo siguiente:
1. Desperdicio de dinero
2. Retrasos en el flujo vehicular
3. Confusión
4. Accidentes
5. Falta de respeto a todas las señales
El mal uso o el abuso de las señales de tráfico, que frecuentemente es resultado de presiones
políticas, carencia de justificación o por un deseo de las autoridades de ahorrar dinero
colocando una señal en donde debería haber un agente de tráfico.

SEÑALES Y MARCAS DE TRÁNSITO

Las marcas y las señales de tránsito son elementos de control inactivos, con excepción de
los anuncios de mensaje variable, estos elementos presentan un mensaje fijo permanente
para el conductor, informándole de reglas, previniéndole de algún peligro o guiándolo en
la operación de su vehículo. Por lo tanto las señales y las marcas son elementos
permanentes, que presentan mensajes permanentes hasta que son reemplazados o
eliminados.

MARCAS
Son todas las líneas, patrones, palabras, colores u otros elementos, excepto señales, que se
colocan en la superficie o se pegan a esta de manera oficial con el propósito de regular,
prevenir o guiar el tráfico vehicular.

FUNCIONES O LIMITACIONES DE LAS MARCAS EN EL PAVIMENTO.

Las marcas en el pavimento tienen una función definida en un sistema de control de tráfico,
se usan para guiar y regular los movimientos de los vehículos así como procurar la seguridad
de los usuarios ya sean conductores o peatones y en algunas ocasiones se usan para
garantizar la seguridad en los caminos.

SEMÁFOROS
Son dispositivos eléctricos que sirven para ordenar y regular el tránsito de vehículos y
peatones en calles y carreteras por medio de luces generalmente de color rojo, amarillo y
verde, operados por una unidad de control.
USO.-
a).- Interrumpir periódicamente el tránsito en una corriente vehicular y/o peatonal para permitir el
paso de otra corriente vehicular.
b).- Regular la velocidad de los vehículos para mantener la circulación continua a una velocidad
constante.
c).- Controlar la circulación por carriles.
d).- Para impedir accidentes (perpendiculares).

34
SEMÁFOROS PARA EL CONTROL DE TRANSITO DE VEHÍCULOS:
i) Semáforos no accionados por el tráfico.
ii) Accionados por el tráfico.
- Totalmente
- Parcialmente
SEMÁFOROS PARA PASOS PEATONALES:
i) Zonas de alto volumen
ii) Zonas escolares
SEMÁFOROS ESPECIALES:
i) de destello
ii) para regular el uso de carriles
iii) para puentes levadizos
iv) para maniobras de puentes de emergencia
v) para indicar aproximación de trenes

ELEMENTOS QUE COMPONEN UN SEMÁFORO

- Cabeza – Soportes - Cara - Lente - Visera - Unidad de control

ESTUDIOS DE INGENIERÍA DE TRÁNSITO NECESARIOS

Se debe efectuar previamente una investigación de las condiciones del tránsito y de las
características de la intersección para determinar si se justifica la instalación de semáforos, los
datos a recabar son:
A) Número de vehículos que entran a la intersección por hora por acceso durante 16
hrs. consecutivas en un día representativo. (16 horas de mayor tráfico).
B) Volumen por cada movimiento vehicular en lapsos de 15 minutos durante las 2
horas pico mañana, tarde y noche.
C) Volúmenes peatonales en periodos de 15 minutos por cada cruce durante las horas
pico.
En 3 grupos :
< de 13 años
entre 13 - 60 años
> 60 años
D) Velocidad de punto para cada acceso antes de la intersección.
E) Plano con la siguiente información:
1) Alineamiento horizontal y vertical
2) Servicios en la zona
3) Señalamientos, marcas en el pavimento, sentidos, estacionamientos, paradas
de transporte urbano.
4) Usos del suelo.

Ejemplo: Se supone un ciclo de 60 seg. y que el tiempo necesario para que los vehículos
desalojen la intersección después de la luz verde es de 5 seg. en cada calle.
VA= 400 VB= 300

35
UNIDAD III.-

Obras de drenaje

Uno de los elementos que causa mayores problemas a los caminos es el agua pues en general
disminuye la resistencia de los suelos, presentándose así fallas en terraplenes, cortes y
superficies de rodamiento. Lo anterior obliga a construir el drenaje de tal forma que el agua
se aleje con la mayor rapidez posible de la obra.
El drenaje artificial es el conjunto de obras que sirven para captar, conducir y alejar del
camino el agua que puede causar problemas.
Para construir un camino se requieren estudios cuidadosos de drenaje y los proyectistas
deben tener amplios conocimientos en la materia a fin de que las obras cumplan con sus
objetivos.
Al caer sobre la superficie terrestre, el agua de lluvia tiene varios destinos:
 Escurre superficialmente
 Se infiltra al subsuelo
 Se evapora

El agua que escurre superficialmente se va uniendo y forma pequeños escurrideros que se

convierten en arroyos y después en ríos, los cuales llegan al mar o a una depresión
continental como los lagos y las lagunas.
Cuando se construye un camino casi siempre se corta el escurrimiento natural, permitiéndose
el paso del agua solo en los sitios que elige el proyectista. Es decir que el agua que antes
corría libremente debe canalizarse en forma adecuada mediante las obras de captación y
conducción.
El estudio de drenaje debe iniciarse desde la elección de la ruta seleccionándose un área que
tenga menos problemas de escurrimiento. De ser posible se utilizarán las pendientes máximas
permisibles y se tratará de aprovechar los parteaguas, en donde el drenaje será mínimo.
Cuando los caminos se localizan en las laderas de las serranías el drenaje aumenta, aunque
las cuencas y los escurrideros están generalmente bien definidos, al contrario de los terrenos
planos, donde se pueden tener los mayores problemas de drenaje porque a menudo ni las
cuencas ni los escurrideros están bien definidos.
El estudio detallado del drenaje se lleva a cabo durante las etapas del anteproyecto (si lo hay)
o del proyecto definitivo. Los defectos de una mala elección de ruta se reflejan tanto en estas
etapas como después, en la construcción y la operación del camino.

CONSIDERACIONES HIDROLÓGICAS
Los factores que afectan el escurrimiento del agua son:
a) Cantidad de precipitación
b) Tipo de precipitación
c) Tamaño de la cuenca
d) Declive superficial
e) Permeabilidad de suelos y rocas
f) Condiciones de saturación
g) Cantidad y tipo de vegetación
36
En relación con la cantidad y el tipo de precipitación se debe tener en cuenta la cantidad
anual de agua que cae y si lo hace en forma de aguacero o de lluvia fina durante largos
periodos.
El tamaño del área por drenar es importante ya que el aguacero puede abarcar la totalidad de
una cuenca pequeña. Sin embargo, si las cuencas son muy grandes, la lluvia quizá caiga solo
en una parte de ella y se infiltre bastante al escurrir sobre la zona sin mojar. Asimismo, la
pendiente de la cuenca es vital, pues el agua se concentra con más rapidez mientras la
pendiente es mayor y la topografía permite cauces más directos.
Si la permeabilidad de los suelos y rocas es alta a causa de su formación geológica
(estratigrafía, fracturación, etc.), el escurrimiento es menor ya que una buena parte del agua
se infiltra. En cambio, en suelos con una saturación alta o una cubierta de pastizales cerrada,
el escurrimiento es mayor aunque lento en el último caso.
En la actualidad existen diferentes métodos hidrológicos para obtener el gasto que pueda
aportar una cuenca y se clasifican en:
 Métodos empíricos.- Se sustentan en la experiencia de los proyectistas, y en general,
requieren que se conozca el tamaño de la cuenca considerada. Sin embargo, las
formulas empíricas solo son validas para las zonas con características similares a
aquellas para las cuales se desarrollaron; por ello se necesita que el proyectista aplique
un buen juicio y su experiencia a fin de seleccionar los factores en forma adecuada.
 Métodos estadísticos.- Estos se aplican con base en datos de precipitaciones y
escurrimientos registrados durante un largo tiempo y con base en los máximos anuales
de la corriente de la que se trate. Sin embargo, la mayoría de los estudios estadísticos
se ha hecho para corrientes muy importantes y no es aplicable a cuencas pequeñas
generalmente cruzan los caminos.
 Métodos basados en la relación lluvia-escurrimiento.- Requieren datos de
precipitación, así como de algunas características de la cuenca en estudio. Su aplicación
está limitada a cuencas pequeñas, ya que estos métodos se desarrollan para áreas de
hasta 50 km².

CLASIFICACIÓN DEL DRENAJE

El drenaje artificial se clasifica en superficial y subterráneo, dependiendo de si el agua escurre
o no por las capas de la corteza terrestre.
 El drenaje superficial se considera longitudinal o transversal, según la posición que las
obras guarden con respecto al eje del camino
a) El drenaje longitudinal tiene por objeto captar los escurrimientos para evitar
que lleguen al camino o permanezcan en él causando desperfectos. De este
tipo de drenaje son:
 Cunetas
 Contracunetas
 Bordillos
 Canales de encauzamiento
Se llama drenaje longitudinal porque se sitúan más o menos paralelos al eje del camino

37
 b) El drenaje transversal da paso expedito al agua que cruza de un lado a otro
del camino, o bien la retira lo más pronto posible de la corona. Corresponden
a este tipo de drenaje:
 Tubos
 Lozas
 Cajones
 Bóvedas
 Lavaderos
 Vados
 Sifones invertidos
 Puentes
 Bombeo de la corona
De acuerdo con las dimensiones del claro de las obras de drenaje transversal se divide al
drenaje en mayor y menor
Mayor cuando requiere un claro superior a 6m. A las obras de drenaje mayor se les llama
puentes y a las del drenaje menor, alcantarillas.

Los materiales utilizados para construir el drenaje de los caminos son los convencionales, es
decir, concreto hidráulico, mampostería, lámina de acero, acero estructural y morteros de cal
y cemento. Dentro de lo posible debe procurarse utilizar el material de la región, como la
madera y la piedra braza.

DRENAJE LONGITUDINAL
Cunetas
Son canales en los cortes que se hacen a los lados de la cama del camino y cuya función es
interceptar el agua que escurre de la corona, del talud del corte y del terreno natural
adyacente para conducirla hacia una corriente natural o a una obra transversal y así alejarla lo
más pronto posible de la zona del camino.
Para calcular el área hidráulica de las cunetas es necesario tomar en cuenta las características
del área por drenar. En la mayoría de los casos se considera suficiente utilizar una sección
transversal triangular con una profundidad de 33 cm, con un ancho de 1 m y taludes; del
lado de la corona de 3:1 y del lado del corte el que corresponda según el material que se
encuentre. La longitud de las cunetas no debe ser mayor de 250 m; si sobrepasa esa longitud
se debe construir una obra de alivio que permita reducir esa longitud al captar y conducir el
caudal de la cuneta aguas abajo, fuera del camino.
También se han usado secciones rectangulares y trapezoidales, pero en general cuando se
trata de caminos angostos no son muy estables y causan inseguridad y molestia a los usuarios
al caer en ellas.

38
 TABLA DE GASTOS Y VELOCIDADES EN CUNETA TIPO (1Mx33 CM) CON
DIFERENTES PENDIENTES
Pendiente longitudinal % Velocidad m/s Gasto m³/s
1 0.6 0.110
2 0.9 0.170
3 1.1 0.200
4 1.3 0.240
5 1.5 0.270
6 1.6 0.300
7 1.7 0.320
8 1.8 0.340
9 2.0 0.370
10 2.1 0.400

Contracunetas
Las Contracunetas son zanjas que se construyen aguas arriba de los ceros de los cortes y su
finalidad es interceptar el agua que escurre por las laderas y conducirlas hacia alguna cañada
inmediata o a una parte baja del terreno, evitando así que al escurrir el agua por los taludes
los erosione y aumente el caudal de las cunetas.
En muchos casos la presencia de las Contracunetas provoca un alto porcentaje de fallas de
talud ya sea por la mala calidad de los materiales o por una localización inadecuada, al grado
de que los especialistas se inclinan por recomendar que no se construyan sistemáticamente
Contracunetas en las zonas donde existan cortes, pues en general se obtienen mas daños que
beneficios con estas obras. Lo anterior es aplicable en particular cuando las Cunetas no se
impermeabilizan infiltrándose consecuentemente el agua desestabilizando los cortes.
En el proyecto de la sección de una contracuneta intervienen, entre otros factores:

 La precipitación
 El área por drenar
 La forma y pendiente de la ladera
 La cubierta vegetal
 El tipo de suelo

La sección de las Contracunetas es generalmente trapezoidal y a fin de asegurar un buen

funcionamiento se ha establecido, que las dimensiones sean de 0.8m en la plantilla y de 0.5 de
profundidad.
Canales de encauzamiento
En terrenos sensiblemente planos en los cuales el escurrimiento es de tipo torrencial y no
existen cauces definidos es necesario construir canales que intercepten el agua antes de que
ésta llegue al camino y la conduzcan a sitios elegidos con anticipación, en los que se pueda
construir una obra transversal y efectuar el cruzamiento
Bombeo
Consiste en proporcionar a la corona del camino, ubicada en las tangentes del trazo
horizontal, una pendiente transversal desde el centro del camino hasta los hombros. Su

39
función es dar salida expedita al agua que caiga sobre el pavimento y evitar en lo posible que
el líquido penetre en las terracerías.
En las curvas horizontales, el camino se sobreeleva en el hombro exterior con respecto al
interior para contrarrestar la fuerza centrífuga. Dicha sobreelevación sirve también para dar
salida al agua que cae en estas partes del camino, hacia el hombro interior.
En los caminos rurales cuya corona está únicamente revestida el bombeo debe ser del 4%
como máximo; sin embargo, para evitar la erosión en los terraplenes en balcón y en la
superficie de rodamiento cuando la pendiente longitudinal sea fuerte, se dará a la corona una
pendiente transversal continua hacia el lado de corte hasta el 5%. Con el objeto de desalojar
con rapidez el agua hacia la cuneta, la sobreelevación máxima será del 10%.
El bombeo y la sobreelevación se establecen cuando las terracerías se afinan y después de
esto se coloca el revestimiento necesario.

Vados
Los vados son estructuras superficiales del camino, ubicadas en el cruce con un escurrimiento
de agua efímero o permanente de tirante pequeño. Su uso es frecuente cuando hay corrientes
de régimen torrencial que permiten el paso de vehículos la mayor parte del año y donde el
tránsito se interrumpa de dos a cuatro horas promedio.
Su configuración debe acercarse lo más posible a la del terreno natural para no alterar el
régimen hidráulico, salvo en escala mínima y para proteger el vado mismo; en consecuencia,
es común elegir este tipo de obra cuando se tienen cauces amplios y la rasante del camino es
baja.
En el proyecto se requiere tomar en cuenta que la losa o mampostería con la que se construya
la superficie de rodamiento se debe apoyar en una capa de material granular de 30 cm de
espesor y compactado con pisón de mano.

Alcantarillas
Las alcantarillas son estructuras transversales de forma diversa cuya función es conducir y
desalojar, con la mayor rapidez posible el agua de las hondonadas y las partes bajas del
terreno que atraviesa el camino. Por la forma de su sección y el material de que están
construidas estas estructuras de drenaje menor, que siempre están alojadas en el cuerpo de la
terracería, se clasifican en:
 Tubos
 Bóvedas
 Losas sobre estribos
 Cajones

A diferencia de los vados donde el régimen hidráulico prácticamente no se modifica, en las

alcantarillas el cauce se estrecha. Esto aunado al aumento de caudal por la concentración de
volúmenes al recolectarse el agua en cunetas y Contracunetas, hace que aumente su
velocidad. Este fenómeno puede provocar erosiones tanto en la entrada como en la salida de
las obras.
La función de cualquier tipo de alcantarillas se mejora mediante una estructura de transición
en la entrada y la salida del conducto formado por los aleros, que son muros de contención y
guías para conducir el agua, las cuales transforman gradualmente el régimen que tenía en el
40
terreno natural al del interior y otra vez al del terreno natural. Excepto en los tubos en los
cuales solo se coloca un muro plano de cabeza

Tubos
Son alcantarillas de sección interior usualmente circular y que requieren un espesor de
terraplén o un colchón mínimo de 0.60 m para un mejor funcionamiento estructural. El
material utilizado para este tipo de alcantarillas puede ser concreto reforzado o lámina
ondulada; en ciertos casos conviene por economía, emplear mampostería de tercera y mortero
de cemento, aunque éste es más adecuado para las bóvedas.

Bóvedas
Son estructuras cuya sección transversal interior está formada por tres partes principales: el
piso, dos paredes verticales que son las caras interiores de los estribos y sobre éstas, un arco
circular de medio punto o rebajado. En general se construyen con mampostería de tercera y
mortero de cemento 1:5.

Losas sobre estribos

Son estructuras formadas por dos muros de mampostería de tercera con mortero cemento 1:5,
sobre los que se apoya una losa de concreto reforzado

Cajones
Son estructuras de sección rectangular con paredes, techos y piso de concreto reforzado cuya
construcción requiere de cuidados especiales. Trabajan en conjunto como un marco rígido
que absorbe el peso y el empuje del terraplén, la carga viva y la reacción del terreno.

SUBDRENAJE
Como se anotó anteriormente una parte del agua de lluvia que cae sobre la corteza terrestre
se evapora, otra escurre sobre ella y el resto se infiltra a las capas interiores. Sin embargo, no
toda el agua procede de la lluvia, sino también de la condensación de vapores arrojados por
actividad volcánica o puede en algunos casos tratarse de agua entrampada residuo de
antiguos ríos, lagos u océanos. Al fluir a través de los vacíos de suelos o rocas muy
intemperizadas el líquido puede causar erosiones; por ejemplo, cuando se construye un
camino en corte, si el flujo del agua no se controla éste puede aflorar por los taludes o la cama
del camino.
Se puede controlar y eliminar el agua subterránea por medio de obras de captación y
conducción, con las que se impide la erosión o las presiones indeseables. Las obras que se
construyen con este fin son generalmente costosas; sin embargo si se toma en cuenta el ahorro
que esta inversión tendrá durante la conservación, se justifican ampliamente.

Drenes longitudinales de zanja

Consisten en abrir una zanja al pie de los taludes de corte a una profundidad mínima de 1.5
m, y máxima de 4 m. en el fondo sobre una plantilla de concreto pobre, se coloca un tubo de
concreto perforado en la parte inferior y relleno con material filtrante.
La finalidad de este tipo de subdrén es bajar el nivel freático de la cama del camino y en
menor escala disminuir la zona saturada del talud de corte.
41
Drenes transversales de talud
Cuando existen fuertes filtraciones a través de los taludes de corte, además de los drenes
longitudinales de zanja conviene casi siempre utilizar otro tipo de subdrenaje que impida ese
flujo y evite daños mayores, que en ocasiones obstaculizan el buen funcionamiento de los
caminos.
Para este fin es usual utilizar los drenes transversales que son tubos de acero de 5 cm de
diámetro perforados lateralmente, los cuales se introducen por los taludes con pendiente
hacia el camino de 5° a 20°. La longitud de estos tubos debe ser tal que crucen las probables
superficies de falla. La velocidad de captación depende de la permeabilidad de la masa de
suelo.

42
UNIDAD IV.-

Proyecto geométrico de carreteras

4.1 ALINEAMIENTO HORIZONTAL Y VERTICAL

Los elementos de proyecto de carreteras están sujetos a una amplia variedad de controles y
criterios:
1. La clasificación funcional del camino que será proyectado
2. Capacidad y composición del tránsito
3. Velocidad de proyecto
4. Topografía
5. Costo y disponibilidad de fondos
6. Dimensiones y características del funcionamiento de los vehículos que utilizarán la vía
La determinación de la velocidad de proyecto y en consecuencia el grado de curvatura está
en función de la importancia o tipo del camino, la topografía del terreno y sobre todo, la
disponibilidad de recursos. La velocidad de proyecto y el grado de curvatura servirán para
definir las bases mínimas del alineamiento horizontal y vertical.
A partir de estos parámetros (velocidad de diseño y grado de curvatura) el diseñador, en un
proceso de prueba y error, generará un proyecto, para ello debe tener en mente la más
importante regla del diseño “tener un proyecto congruente o consistente” es decir que evitando
cambios bruscos en las características básicas del diseño se puede lograr una carretera segura
y confortable. Por otra parte poniendo especial atención a la mezcla entre el alineamiento
horizontal y vertical y disimulando las estructuras con el medio ambiente las cualidades
visuales y ecológicas de la zona pueden mantenerse.
No hay normas “únicas” para el diseño de las carreteras, es decir, puede parecernos
aconsejable diseñar una carretera en una zona montañosa y que será principalmente utilizada
diariamente por 50 autobuses de pasajeros en promedio, con las siguientes características:
Velocidad de diseño = 45 km/hr; Pendiente máxima = 16%; Ancho de la corona = 5.0 m.
En el otro extremo considerar para una autopista adecuado:
Velocidad de diseño = 110 km/hr; Pendiente máxima = 3%; Ancho de la corona = 30.0 m.
Cualquier otro diseño deberá caer entre estos extremos. En resumen no hay respuestas
“correctas” y mucho menos “únicas”; es decir, con base en que se define como única
43
posibilidad que una pendiente de 3% es adecuada para un tráfico pesado de camiones y ¿ por
qué 3 y no 2% o 3.5 %? o ¿por qué los taludes de las cunetas deben tener una inclinación 4:1
en vez de 3:1 o 6:1? En algunos casos las normas se sustentan en la investigación; en otras
representan el consenso de las opiniones de personas experimentadas en el área.

Velocidades de diseño
La velocidad de diseño se define como “la velocidad escogida para diseñar/definir las
características físicas de una carretera así como para influenciar la operación de los vehículos”, es
también “la máxima velocidad que puede mantenerse con seguridad en la carretera”.
Se recomienda que la velocidad de diseño se designe lo más alta posible de tal manera que se
cubran las expectativas de la mayoría de los conductores actuales y de los futuros durante la
vida útil de la vía. Desde el año 1973 la velocidad se ha incrementado a una tasa aproximada
de 1.5 Km/año.
En resumen, por el efecto que tiene en los demás parámetros, la definición de la velocidad
de diseño es probablemente la decisión más importante que tiene que tomarse.
Velocidades de diseño mínimas recomendables

Velocidad de diseño
Zona urbana Zona rural
Km/hr. Km/hr.

AUTOPISTAS 80-100 100-115

en terreno montañoso 80-100

CARRETERAS 65-100 80-115

pero
50 en áreas densamente pobladas
AVENIDAS
LOCALES 50

44
Secciones transversales de construcción

Para el diseño de las secciones de construcción es aconsejable considerar elementos como el

volumen, dimensiones de los vehículos que mayoritariamente transitarán por la vía, la
velocidad de diseño, etc.
Las características de la sección definen el nivel de servicio que permitirá la carretera por lo
tanto la seguridad será una de las principales condicionantes que deberá tenerse presente,
sin embargo no existe a ciencia cierta conocimiento sobre la forma en que los diferentes
elementos de una carretera y su interacción gravitan en los accidentes, a excepción de lo que
se conoce en relación con el ancho de carril y el hombro del camino en el caso de carreteras
rurales de dos carriles de los que, un estudio reciente, permite saber que los hombros de 3m
y carriles de 7m tienen 18% menos accidentes que los carriles menores de 5m y 4% menos
que los carriles de 6m.

cL
hombro carril carril hombro
    


pendiente pendiente


pendiente pendiente


4:1 o 6:1  

cuneta redondeada

4:1 o 6:1
Seccion transversal de construcción TIPO
(Carretera de dos carriles)

45
 CL
Hombro
Mediana interno Carriles Hombro

    2 o más de 3.60 mts.

 
de ancho
Diseño y ancho
variable
Pendiente Pendiente
 
Pendiente

Carretera simétrica

 
a partir del centro de línea

Sección transversal de construcción TIPO

(mitad de supercarretera o autopista)

Ancho de carril
En la interrelación con los vehículos que transitan en sentido contrario o en la maniobra de
rebase a los que van mas lentos la posición que selecciona el conductor depende
primordialmente del ancho del carril. Originalmente el ancho de carril era de 4.60m lo cual
era amplio sobre todo si consideramos que se utilizaba para carretas, con el incremento de la
circulación de los vehículos de motor el ancho se incrementó primero a 5m y después a
5.5m.
En la actualidad los carriles de 3.70m son los más comunes tratándose de supercarreteras o
autopistas, más aún en casos especiales se recomienda utilizar un ancho de carril de 4.30m,
en carreteras de 2 carriles se recomienda como mínimo un ancho total de 7.32m, para vías de
bajo volumen o para caminos rurales carriles de entre 6.0 y 4.9m, se consideran adecuados
tomando como base una velocidad de diseño de 30 km/h.
Especial cuidado en este rubro merecen las zonas de vientos fuertes ya que estos propician en
el momento de rebase cierto acercamiento entre vehículos.

Número de carriles
Generalmente la decisión del número de carriles para un camino se toma con base en el
tráfico estimado para el año del periodo de diseño (15-20 años) y el nivel de servicio deseable
46
para ese plazo. Se consideran como limite máximo 4 líneas o carriles en cada dirección, para
un número mayor de líneas es necesario considerar incluso carriles centrales reversibles.
De la misma manera deben considerarse carriles de disminución de velocidad en grandes
bajadas así como carriles para vehículos lentos en subidas prolongadas.

Hombro
Es la porción de la superficie rodante entre la orilla del carril y la orilla de la cuneta,
alcantarilla, banqueta o terraplén, debe estar constituida por un material lo suficientemente
resistente para soportar vehículos pesados. El hombro permite un lugar para parar en caso de
emergencia o por razones diversas.
Las dimensiones mas usuales para las carreteras rurales son de 60 cm., 90 cm. o 1.20m., la
mayoría de las veces sin pavimentar (grava u otro tipo de material).
Para las carreteras o autopistas se recomiendan hombros de cuando menos 3m, o de 3.60m,
si se espera una gran afluencia de vehículos pesados
El hombro izquierdo adyacente a la mediana debe tener de 1.20m a 2.40m, con un tramo de
cuando menos 1.20m con pavimento.

Pendiente Transversal
La pendiente transversal se utiliza en todas las secciones rectas del camino. A excepción de
los puntos donde la sobreelevación de las curvas dirige el agua hacia dentro, en los demás
tramos la pendiente dirige este elemento hacia los lados. A cada lado de la carretera se les
construye el desnivel independiente, usualmente con la parte interna más alta que la externa.
Para la mayoría de las carreteras la pendiente transversal o corona es frecuentemente de 1% a
2%.
Cuando se tiene pendiente en una sola dirección en autopistas de varios carriles se facilita las
maniobras de los conductores, sin embargo, en zonas de alta incidencia de lluvias se
incrementa la profundidad del tirante de agua. En hombros pavimentados la pendiente debe
ser un poco más alta, en un rango de 3% a 6%.

47
 Mediana
La separación entre corrientes contrarias de tráfico ha demostrado ser un medio eficiente para
reducir el deslumbramiento, varios tipos de conflictos y consecuentemente accidentes,
actualmente la mediana es un requisito para todas las carreteras.
En las intersecciones entre carreteras y calles urbanas si se cuenta con mediana lo
suficientemente amplia se obtienen muchas ventajas como la de ofrecer refugio entre flujos
opuestos de tráfico de tal manera que los vehículos que cruzan pueden hacerlo en maniobras
separadas.

Cunetas
En los cortes se construye una cuneta en la parte externa del hombro, se recomienda
pendiente 4:1 o menor y fondo redondeado con la finalidad de que si la rueda de un vehículo
cae del hombro el conductor no perderá el control. El ancho y la profundidad de la cuneta
dependerán de cálculos hidráulicos

Taludes
Los taludes de tamaño normal permanecen estables con pendientes de 11/2 a 1, cuando se
construyen en terreno natural pueden permanecer estables con pendientes de 1 a 1, en terreno
rocoso pueden permanecer igual con desniveles de hasta a 1 en algunos casos de 1/4 a 1.
En el pasado los taludes se diseñaban iguales para reducir movimientos de terracerías,
actualmente se construyen taludes más aplanados para hacer más segura la operación, para
permitir el sembrado de plantas, para evitar la erosión del material, para estabilizarlos y
para reducir costos de mantenimiento.
Los cortes escarpados en taludes representan riesgos como sería en el caso de que la llanta de
algún vehículo pase sobre la base del talud con lo que de inmediato el conductor perdería el
control pudiendo la unidad volcarse, por lo que estos cortes escarpados deben evitarse al
máximo y de ser posible redondear la intersección de la carretera con el talud.

Derecho de vía
Por falta de previsión, los derechos de vía que anteriormente se adquirían eran muy
estrechos, por lo que ahora que es necesario añadir carriles o simplemente ampliar una
48
carretera o calle la única alternativa es comprar a un altísimo costo las propiedades a ambos
lados del camino.

DERECHOS DE VÍA RECOMENDABLES (MÍNIMO)

Número de carriles Zona rural Zona urbana

4 55 40
6 60 52
8 70 60
*No se considera el espacio entre la carretera y las casas ni las laterales.

Cercado
Sirve para prevenir la intromisión de animales, gente o vehículos en la carretera. En zonas
rurales su función más importante es inhibir el paso del ganado.
En las autopistas debe asegurarse que el paso de peatones sea únicamente a desnivel o en
lugares especialmente diseñados para tal fin.
Las dimensiones mínimas aconsejables para las cercas son de entre1.20 a2.20 y se colocan
generalmente en las orillas de las carreteras pero en muchos casos este dispositivo debe
complementarse colocando una malla también en la barrera mediana.

Alineamiento
Una carretera ideal y más interesante es aquella que sigue generalmente la topografía natural
existente en el campo. Es la de construcción más económica, pero existen ciertos aspectos de
diseño que deben tomarse en cuenta y son los que pueden impedir que el proyectista siga esta
superficie ondulante sin antes hacer ciertos ajustes en las direcciones vertical y horizontal.
El proyectista debe diseñar un alineamiento en el cual las condiciones sean consistentes.
Deberán evitarse tanto como sea posible los cambios súbitos en el alineamiento: Por ejemplo
las tangentes largas deberán conectarse con largas curvas suaves y las curvas cortas y agudas
no deberán entremezclarse con curvas largas de pequeña curvatura. La ubicación ideal es
aquella en que el alineamiento sea consistente tanto en la pendiente como en la curvatura y
satisfaga los criterios límites. El mejor alineamiento o el alineamiento final será aquel en el
cual se logre el mejor balance entre la pendiente y la curvatura.

49
El terreno tiene una influencia considerable en la decisión final del alineamiento.
Generalmente, la topografía de una zona corresponde a una de las tres siguientes
clasificaciones: plana, lomerío o montañosa.
En una región plana el alineamiento está limitado en general por otras consideraciones
distintas a la pendiente, como son: el costo del derecho de vía, el uso del suelo, vías de agua
que requieren de puentes costosos, caminos existentes, vías de ferrocarril, canales y líneas de
energía y condiciones de la subrasante o la disponibilidad de bancos de préstamo.
En una región en lomerío, deben considerarse cuidadosamente la pendiente y la curvatura.
Las profundidades de corte y las alturas de terraplén, las estructuras de drenaje y el número
de puentes dependerá de que el alineamiento de la ruta siga las cordilleras, los valles o cruce
las cuencas hidrográficas.
En zonas montañosas la pendiente presenta el mayor problema y en general, el alineamiento
horizontal (la curvatura) está condicionado por el criterio de máxima pendiente.

50
 Curvas circulares y Curvas verticales
Desde el punto de vista Topográfico se puede decir que una vía de comunicación es el medio
que sirve para llevar algo de un lugar a otro, estas se estudian en forma semejante, siendo su
principal diferencia es la pendiente que se les debe dar para salvar los accidentes topográficos,
así se tiene:
 Líneas de transmisión eléctrica.
 Tuberías a presión.
 Caminos carreteros.
 Ferrocarriles.
 Canales.
Lo ideal sería que el trazo fuera recto de origen a destino y además plano, sin embargo al
tener que salvar los accidentes topográficos, es necesario buscar los lugares más fáciles para
pasar y desde luego, considerando el factor económico, donde resulte mas barato.
Los Puntos obligados se definen mediante un reconocimiento preliminar y con el apoyo de la
fotografía aérea y de la nivelación barométrica se definen las rutas a seguir y los desniveles.
Localización.- Este proceso comienza desde el momento en que se establecen los puntos
obligados, lo cual genera la necesidad de establecer los puntos obligados intermedios, los
cuales dependen de los accidentes topográficos buscando el mejor acomodo posible en el
terreno. En este proceso es muy importante la experiencia debido a que no existe para ello
método exacto ni tampoco existe solución única, pues los detalles considerados desde
diferentes puntos de vista dan lugar a diferentes soluciones.
Proyecto.- Esta parte se lleva a cabo en una combinación estrecha entre el trabajo de campo y
el de gabinete, estando estructurado de la siguiente forma:
1.- Trazo preliminar.
2.- Perfil del eje proyectado.
3.- Proyecto de la subrasante sobre el perfil.
4.- Secciones transversales de construcción.
5.- Áreas de las secciones y cálculo de volúmenes.
6.- Curva masa del proyecto.

51
TRAZO PRELIMINAR.
El trazo preliminar no es mas que una poligonal abierta, que parte de un punto denominado
Km 0+000, a partir del cual se van clavando estacas @ 20m y en aquellos puntos especiales
así como en sitios accidentados. Es también la base para la selección definitiva del trazado y
proporciona datos fundamentales para el presupuesto de la obra. Los pasos que se siguen
son:
1).- Escoger y marcar el punto de partida (un lugar que sea fácilmente identificable) si no es
posible debe referenciarse perfectamente bien.
2).- Deberá establecerse el Azimut de la línea en el punto de partida en base a 5 observaciones
solares.
3).- Se determinara la cota del punto de partida, de preferencia con relación a un punto cuya
cota oficial sea conocida.
4).- Se establecerá claramente el Kilometraje.
5).- Se tomaran las siguientes precauciones:
a) No es necesario obtener grandes tangentes al trazar la línea preliminar.
b) Colocar estacas @ 20m y en todos los puntos intermedios necesarios.
c) No es necesario que los puntos estén exactamente en la línea.
d) Evitar pasar por sembradíos o por áreas de árboles frutales.
e) Colocar mojoneras de concreto en cada PI.
f) Hacer doble lectura en todos los  s de PI.
g) Hacer observaciones solares @ 10 Km. como máximo.
6).- Hacer y conservar notas de campo legibles
7).- Llevar a cabo el levantamiento del Perfil de la línea preliminar.
8).- Obtenidos los datos se procede en gabinete a vaciarlos en un plano, dibujándose la
Poligonal Base.
9).- Se efectúa una configuración a 80 – 100m perpendiculares a la línea.
El proceso anterior se complementa con el cálculo en campo de las Curvas Horizontales, las
cuales sirven para permitir la circulación confortable de los vehículos en los puntos de unión
entre dos tangentes.

52
CURVAS HORIZONTALES
Partes fundamentales de la Curva Horizontal
PI = Punto de inflexión, es el punto en el que las dos tangentes se interceptan y es a partir del cual se
inicia el cálculo de la Curva Horizontal.
PC = Punto de comienzo, como su nombre lo indica es el punto donde se inicia el trazo de la curva,
también se conoce como principio de curvatura.
PT = Punto de tangencia, también se denomina como punto de terminación de la curva o punto de
tangencia.
R = Radio de la curva.
ST = Subtangente.
C = Cuerda, es la porción de trazo que se utiliza y depende de la curva a trazar en función de los
siguientes parámetros:
Valor de g Valor de C
si g  10º 20 m
10º  g  20º 10 m
20º  g  40º 5m

g = Grado de la curva; Es el ángulo bajo el cual se ve la cuerda unitaria desde el centro de la curva.
Sc = Subcuerda
g ' = Subgrado
Lc = Longitud de Curva
M = Ordenada media o mediana
E = Externa

Pi Deflexión
? ?
Punto de Intersección ó
Pi Punto de Inflexión
St Pc Punto de comienzo ó
St
E Principio de curvatura
Punto de término ó
Pt
Principio de tangencia
C R Radio
C
M C
Pc C Cp C St Subtangente
Pt
C Cuerda
g

g g g Grado de curvatura
g
sc Subcuerda
g 
R ' Subgrado
R
 Cp Cuerda principal

Lc Longitud de la curva

M Ordenada media
E Externa
O

53
 GRADOS DE CURVATURA MÁXIMOS RECOMENDABLES
Es el ángulo bajo el cual se ve la cuerda unitaria desde el centro de la curva (La cuerda unitaria
generalmente es de 20 metros), y se puede definir con base a la tabla siguiente:

Tipo de Camino T. Plano o con T. Con lomerío T. Montañoso T. Montañoso

(T.P.D.A.) poco lomerío fuerte pero poco muy escarpado.
escarpado.
Tipo Especial Requiere Estudio Especial

Tipo A
1500-3000 8º 11º 16º 30' 26º
Tipo B
500-1500 11º 16º 30' 26º 35º
Tipo C
50-500 16º 30' 26º 47º 67º

Ejemplo de cálculo de una curva horizontal con espiral de transición

PI = 2+ 428.17
g = 5°
D= 46° 19'
C = 20 mts
V = 80 Km/hr.

C 20
R= = = 229.26 m
g 5°
2 sen 2 sen
2 2

St= R (tg /2) = 229.26 (tg 46° 19'/ 2)= 98.06m

 46° 19'
Lc = (20) = (20) =185.27 m
g 5°
cad Pc = Pi - St = 2 + 428.17 - 98.06 = 2+330.11
cad Pt = Pc + Lc = 2 + 330.11 + 185.27 = 2+515.38

2
dm = = 7.5'
Lc

54
 Alineamiento Vertical

El alineamiento vertical es la proyección sobre un plano vertical del desarrollo del eje de la
subcorona. Al eje de la subcorona en alineamiento vertical se le llama línea subrasante.

ELEMENTOS QUE LO INTEGRAN

El alineamiento vertical se compone de tangentes y curvas.

 Tangentes

Las tangentes se caracterizan por su longitud y su pendiente y están limitadas por dos
curvas sucesivas. La longitud de una tangente es la distancia medida horizontalmente entre el
fin de la curva anterior y el principio de la siguiente, se representa como Tv. La pendiente de
la tangente es la relación entre el desnivel y la distancia entre dos puntos de la misma.
Al punto de intersección de dos tangentes consecutivas se le denomina PIV.

A) Pendiente gobernadora. Es la pendiente media que teóricamente puede darse a la línea

subrasante para dominar un desnivel determinado, en función de las características
del tránsito y la configuración del terreno; la mejor pendiente gobernadora para cada
caso, será aquella que al conjugar estos conceptos, permita obtener el menor costo de la
construcción, conservación y operación. Sirve de norma reguladora a la serie de
pendientes que se deban proyectar par ajustarse en lo posible al terreno.

B) Pendiente máxima. Es la mayor pendiente que se permite en el proyecto. Queda

determinada por el volumen y la composición del tránsito previsto y la configuración
del terreno.
La pendiente máxima se empleará, cuando convenga desde el punto de vista económico,
para salvar ciertos obstáculos locales tales como cantiles, fallas y zonas inestables, siempre
que no se rebase la longitud crítica.
La AASHO (American Association of State Highway Officials), recomienda que para
caminos principales las pendientes máximas no excedan a las dadas en la tabla
siguiente:

Tipo Porciento en pendiente máxima para diversas velocidades de proyecto

de terreno en km/hr.
50 60 70 80 90 100 110
Plano 6 5 4 4 3 3 3
Lomerío 7 6 5 5 4 4 4
Montañoso 9 8 7 7 6 5 5

Para caminos secundarios, con escaso volumen de tránsito, las pendientes dadas en la tabla
anterior pueden incrementarse hasta en dos por ciento.

55
 C) Longitud Crítica. Longitud crítica de una tangente del alineamiento vertical es la
longitud máxima en la que un camión cargado puede ascender sin reducir su
velocidad más allá de un límite previamente establecido.
Los elementos que intervienen para la determinación de la longitud crítica de una tangente
son fundamentalmente el vehículo de proyecto, la configuración del terreno, el volumen y
la composición del tránsito.
El vehículo con su relación peso / potencia define características de operación que
determinan la velocidad con que es capaz de recorrer una pendiente dada. La configuración
del terreno impone condiciones al proyecto que, desde el punto de vista económico, obligan
a la utilización de pendientes que reducen la velocidad de los vehículos pesados y hacen que
estos interfieran con los vehículos ligeros.

 Curvas Verticales
Son las que enlazan dos tangentes consecutivas del alineamiento vertical, para que en
su longitud se efectúe el paso gradual de la pendiente de la tangente de entrada a la de
tangente de salida.
Debe dar por resultado un camino de operación segura y confortable, apariencia
agradable y con características de drenaje adecuadas.

PIV

p1
+ -
p2

PCV Curva vertical en PTV

cima o cresta

PCV Curva vertical en

PTV
columpio

-
p1
p2
+

PIV

TIPOS DE CURVAS VERTICALES

56
PARTES FUNDAMENTALES DE UNA CURVA VERTICAL

Y PTP

XT
PIV

e
%
P1 P2
%

PCV PTV X
XT cos 

PCV = Principio de curvatura vertical

PIV = Punto de inflexión vertical
PTP = Punto de terminación de proyecto
PTV = Punto de tangencia vertical
P1 = Pendiente de la primera subrasante
P2 = Pendiente de la segunda subrasante

EJEMPLO DE CÁLCULO DE UNA CURVA VERTICAL (EN CIMA)

P1 = 3 %; P2 = - 4 %; cota PIV = 72.16

Determinación de la longitud de curva = 3 – (-4)=7 (Se cierra al siguiente par) = 8

Lc = 8 x 20 = 160 m.; n = 8 ; c = 20 m.

Cota PCV = 72.16 – (3/100 X 80)= 69.76

Cota PTP = 72.16 + (3/100 X 80)= 74.56

57
Cota PTV = 72.16 – (4/100 X 80)= 68.96

 = PTP - PTV
 2
Yn = (in)
n2

Cálculo de las cotas de la curva:

Cota 1ª. Cota

n subrasante Y curva
0 0 69.76 0.0 69.76
1 1 70.36 0.0875 70.27
2 4 70.96 0.35 70.61
3 9 71.56 0.787 70.77
4 16 72.16 1.4 70.76
5 25 72.76 2.187 70.57
6 36 73.36 3.15 70.21
7 49 73.96 4.29 69.67
8 64 74.56 5.6 68.96

58
4.2 DISEÑO DE LA SUBRASANTE

El costo de construcción, parte integrante de los costos en que se basa la evaluación de un

camino, está gobernado por los movimientos de terracerías. Esto implica una serie de
estudios que permitan tener la certeza de que los movimientos a realizar sean los más
económicos, dentro de los requerimientos que el tipo de camino fija.
La subrasante a la que corresponden los movimientos de terracerías más económicos se le
conoce como subrasante económica.

Al iniciarse el estudio de la subrasante en un tramo se deben analizar el alineamiento

horizontal, el perfil longitudinal y las secciones transversales del terreno, los datos relativos a
la calidad de los materiales y la elevación mínima que se requiere para dar cabida a las
estructuras.
La subrasante económica es aquella que ocasiona el menor costo de la obra, entendiéndose
por esto a la suma de la erogaciones ocasionadas durante la construcción y por la operación
y conservación del camino una vez abierto al tránsito.

Para el proyecto de la subrasante económica debe tenerse en cuenta que:

1. La subrasante debe cumplir con las Especificaciones de Proyecto Geométrico dadas.
2. En general el alineamiento horizontal es definitivo, pues todos los problemas
inherentes a él han sido previstos en la fase de anteproyecto. Sin embargo habrá
casos en que se requiera modificarlo localmente.
3. La subrasante a proyectar debe permitir alojar las alcantarillas, puentes y pasos a
desnivel y su elevación debe ser necesaria para evitar humedades perjudiciales a las
terracerías o al pavimento, causadas por zonas de inundación o humedad excesivas
en el terreno natural.

ELEMENTOS QUE DEFINEN EL PROYECTO DE LA SUBRASANTE

Los elementos que definen el proyecto de la subrasante económica, son los siguientes:
A. CONDICIONES TOPOGRÁFICAS.
De acuerdo con su configuración se consideran los siguientes tipos de terreno:
 Plano.- Aquel cuyo perfil acusa pendientes longitudinales uniformes y de corta
magnitud, con pendiente transversal escasa o nula
 Lomerío.- Terreno cuyo perfil longitudinal presenta en sucesión, cimas y
depresiones de cierta magnitud, con pendiente transversal no mayor de 25°
 Montañoso.- Se considera al terreno que ofrece pendientes transversales
mayores de 25°, caracterizado por accidentes topográficos notables y cuyo
perfil obliga a fuertes movimientos de tierra.
La definición de estos tres conceptos debe estar íntimamente ligada con las características
que cada uno de ellos imprime al proyecto, tanto en los alineamientos horizontal y vertical
como en el diseño de la sección de construcción.
 En terreno plano el proyecto de la subrasante será generalmente en terraplén,
sensiblemente paralelo al terreno natural, con altura suficiente para quedar a
salvo de la humedad propia del suelo y de los escurrimientos, así como para
dar cabida a las alcantarillas, puentes y pasos a desnivel.

59
 En este tipo de configuración, la compensación longitudinal y transversal de las
terracerías se presenta excepcionalmente; consecuentemente los terraplenes
estarán formados con material producto de préstamo, ya sea lateral o de banco.
 En un terreno considerado como lomerío, el proyectista estudiará la subrasante
combinando las pendientes especificadas, obteniendo un alineamiento vertical
ondulado, que en general permitirá aprovechar el material producto de los
cortes par formar los terraplenes contiguos.
 En terreno montañoso como consecuencia de la configuración topográfica, la
formación de las terracerías se obtiene mediante la excavación de grandes
volúmenes; el proyecto de la subrasante queda generalmente condicionado a la
pendiente transversal del terreno y el análisis de las secciones transversales en
zonas críticas o en balcón.
Cuando a causa de la excesiva pendiente transversal del terreno haya
necesidad de alojar en firme la corona del camino, la elevación de la
subrasante debe estudiarse considerando la construcción de muros de
contención. En ocasiones, el proyecto de un túnel puede ser la solución
conveniente.
Son características del terreno montañoso el empleo frecuente de las
especificaciones máximas, tanto en el alineamiento horizontal como en el
vertical

B. CONDICIONES GEOTÉCNICAS.
La calidad de los materiales que se encuentran en la zona en donde se localiza el
camino es factor decisivo para lograr el proyecto de la subrasante económica, ya
que además del empleo que tendrán en la formación de las terracerías servirán de
apoyo al camino.
Por la dificultad que ofrecen a su ataque, las Especificaciones Generales de
Construcción de la Secretaría de Obras Públicas, clasifican a los materiales de
terracerías como A,B y C; por el tratamiento que van a tener en la formación de los
terraplenes, los clasifican en materiales compactables y no compactables.
MATERIAL A: Un suelo que puede ser atacado con facilidad mediante pico, pala de
mano escrepa o pala mecánica de cualquier capacidad, además se consideran
como Material A, los suelos poco o nada cementados, con partículas hasta de 7.5
centímetros.
MATERIAL B: Al suelo que requiere ser atacado mediante arado o explosivos
ligeros, considerándose además como Material B, las piedras sueltas mayores de
7.5 y menores de 75 centímetros
MATERIAL C: El que solamente puede ser atacado mediante explosivos requiriendo
para su remoción el uso de pala mecánica de gran capacidad

Un material se considera compactable cuando es posible controlar su compactación

por algunas de las pruebas de laboratorio usuales en la técnica S.O.P. Al material
llamado no compactable, generalmente producto de los cortes y excepcionalmente
obtenido de los préstamos, se le aplica el tratamiento de bandeado al emplearse en
la formación de los terraplenes. Dentro de este grupo quedan incluidos los
materiales clasificados como C y aquellos cuya clasificación B es debida a la
presencia de fragmentos medianos y grandes.

60
C. SUBRASANTE MÍNIMA.
La elevación mínima correspondiente a puntos determinados del camino, a los que
el estudio de la subrasante económica debe sujetarse, define en esos puntos el
proyecto de la subrasante mínima.
Los elementos que fijan estas elevaciones mínimas son:
1. Obras Menores. Para lograr la economía deseada y no alterar el buen
funcionamiento del drenaje, es necesario que el estudio de la subrasante
respete la elevación mínima que requiere el proyecto de las alcantarillas. Esto
es determinante en terrenos planos, pues en terrenos considerados como
lomerío y montañoso, solamente en casos aislados habrá que tomar en
cuenta la elevación mínima, ya que el proyecto de la subrasante estará
obligado por las condiciones que este tipo de configuración topográfica
impone y generalmente habrá espacio vertical suficiente para dar cabida a las
obras menores.
2. Puentes. Aún cuando en los cruces de corrientes que hacen necesaria la
construcción de puentes, la elevación definitiva de la subrasante no será
conocida hasta que se proyecte la estructura, es necesario tomar en
consideración los elementos que intervienen para definir la elevación mínima,
con el objeto de que el proyecto del alineamiento vertical se aproxime lo más
posible a la cota que se requiere.
Para lograr lo anterior se deben tomar en cuenta lo siguiente:
a) Elevación del nivel de aguas máximas extraordinarias
b) Sobreelevación de las aguas ocasionada por el estrechamiento que
origina el puente en el cauce
c) Espacio libre vertical necesario para dar paso a cuerpos flotantes
d) Peralte de la superestructura
3. Zonas de inundación. El paso de un camino por zonas de inundación obliga a
guardar cierta elevación de la subrasante que se fija de acuerdo con el nivel
de aguas máximas extraordinarias, con la sobreelevación de las aguas
producida por el obstáculo que a su paso presentará el camino y con la
necesidad de asegurar la estabilidad de las terracerías y del pavimento. En
estos casos se recomienda que la elevación de la subrasante sea como
mínimo un metro arriba del nivel de aguas máximas extraordinarias, estando
el dato preciso en función de las características de la zona inundable.
4. Intersecciones. Los cruces que un camino tiene con otras vías de
comunicación terrestre, ya sean en proyecto o existentes, dan lugar a
intersecciones que pueden ser a nivel o a desnivel. En este caso el proyecto
de la subrasante deberá considerar la vía terrestre que se cruce. En las
intersecciones a desnivel se hará un estudio económico para determinar si
conviene sea inferior o superior el paso del camino que se está proyectando.

D) Costo de las terracerías. La posición que debe guardar la subrasante para obtener
la economía máxima en la construcción de las terracerías depende de:
1) Costos unitarios:
o Excavación en corte
o Excavación en préstamo
o Compactación en el terraplén del material de corte
o Compactación en el terraplén del material de préstamo
61
 o Sobreacarreo del material de corte a terraplén
o Sobreacarreo del material de corte a desperdicio
o Sobreacarreo del material de préstamo a terraplén
2) Coeficiente de variabilidad volumétrica:
Del material de corte
Del material de préstamo

3) Relaciones entre la variación de los volúmenes de corte y terraplén, al

mover la subrasante de su posición original
Entre los costos unitarios de terraplén formado con material producto
de corte y con material obtenido de préstamo
4) Distancia económica de Sobreacarreo:
El empleo del material producto de corte en la formación de
terraplenes, está condicionado tanto a la calidad del material como a la
distancia hasta la que es económicamente posible su transporte

62
4.3 SECCIONES TRANSVERSALES

La sección transversal de un camino en un punto cualquiera de éste es un corte vertical

normal al alineamiento horizontal. Permite definir la disposición y dimensiones de los
elementos que forman el camino en el punto correspondiente a cada sección y su relación con
el terreno natural.

ELEMENTOS QUE LA INTEGRAN

Los elementos que la integran y definen son:

CORONA:
Es la superficie del camino terminado que queda comprendida entre los hombros del camino
o sean las aristas superiores de los taludes del terraplén y/o las interiores de las cunetas. Los
elementos que definen la corona son la rasante, la pendiente transversal, la calzada y los
acotamientos.

Rasante. La rasante es la línea obtenida al proyectar sobre un plano vertical el desarrollo

del eje de la corona del camino. En la sección transversal está representada por un punto

Pendiente transversal. Es la pendiente que se da a la corona normal a su eje. Según su

relación con los elementos del alineamiento horizontal se presentan comúnmente tres
casos:

Bombeo.- Es la pendiente que se da a la corona en las tangentes del

alineamiento horizontal hacia ambos lados de la rasante para evitar
acumulación de agua sobre el camino. Se sugiere:

TIPO DE SUPERFICIE DE RODAMIENTO BOMBEO

Muy buena Superficie de concreto hidráulico o asfáltico,
tendido con extendedoras mecánicas 0.010 a 0.020
Buena Superficie de mezcla asfáltica tendida con
motoconformadoras. Carpeta de riegos 0.015 a 0.030
Regular a Superficie de tierra o grava 0.020 a 0.040
mala

Sobreelevación.- Es la pendiente que se da a la corona hacia el centro de la

curva para contrarrestar parcialmente el efecto de la fuerza centrífuga de un
vehículo en las curvas del alineamiento horizontal

S = 0.00785 (V / R)  - 

S= Sobreelevación, en valor absoluto

V= Velocidad del vehículo, en Km/h.

63
 R= Radio de la curva en m.
= Coeficiente de fricción lateral 0.10 - 0.35

Con la fórmula anterior puede calcularse la sobreelevación necesaria para que los vehículos
que circulen por una curva a una velocidad dada no deslicen; sin embargo la tendencia ha
sido hacia la fijación de una sobreelevación máxima:

En aquellos lugares en los que no existen heladas ni nevadas y el

12% porcentaje de vehículos pesados en la corriente de tránsito es
mínimo
10% En los lugares en que sin haber nieve o hielo se tiene un gran
porcentaje de vehículos pesados.
8% Donde las heladas o nevadas son frecuentes
6% En zonas urbanas

Una vez fijada la sobreelevación máxima, el grado máximo de curvatura queda definido para
cada velocidad mediante:
Gmáx =  146000 ( + Smáx)  / V

Transición del bombeo a la sobreelevación.- En el alineamiento horizontal al

pasar de una sección en tangente a otra en curva se requiere cambiar la
pendiente de la corona, desde el bombeo hasta la sobreelevación
correspondiente a la curva, este cambio se hace gradualmente en toda la
longitud de la espiral de transición ( La longitud de la espiral debe ser tal que
permita hacer adecuadamente el cambio de pendientes transversales).
Para pasar del bombeo a la sobreelevación, se tienen tres procedimientos:
Girar la sección sobre el eje de la corona
Girar la sección sobre la orilla interior de la corona
Girar la sección sobre la orilla exterior de la corona
El primer procedimiento es el más conveniente ya que requiere menor
longitud de transición y los desniveles relativos a los hombros son uniformes; los otros dos
métodos tienen desventajas y solo se emplean en casos especiales.

Calzada. Es la parte de la corona destinada al tránsito de vehículos y constituida por uno

o más carriles, entendiéndose por carril a la faja de ancho suficiente para la
circulación de una fila de vehículos.
El ancho de calzada es variable a lo largo del camino y depende de la localización de la
sección en el alineamiento horizontal y excepcionalmente en el horizontal. Normalmente el
ancho de calzada se refiere al ancho en tangente del alineamiento horizontal.

Ancho de calzada en tangente.- Para establecer el ancho de

calzada en tangente debe definirse el nivel de servicio deseado al
final del plazo de previsión o en un determinado año de la vida
del camino; con este dato y los estudios económicos

64
 correspondientes, puede determinarse el ancho y número de
carriles, de manera que el volumen de tránsito en ese año no
exceda el volumen correspondiente al nivel de servicio prefijado.
Los anchos de carril usuales son: 2.75 m, 3.05 m, 3.35 m y 3.65 m
y normalmente se proyectan dos, cuatro o más carriles. Si el
volumen es muy bajo, de 75 vehículos por día o menos, pueden
proyectarse caminos de un carril para las dos direcciones de
tránsito, con un ancho de 4.50 m.

Ancho de calzada en curvas del alineamiento horizontal. Cuando

un vehículo circula por una curva ocupa un ancho mayor que
cuando circula sobre una tangente y el conductor experimenta
cierta dificultad para mantener su vehículo en el centro del carril,
por lo que es necesario dar un ancho adicional a la calzada
respecto al ancho en tangente. A esta extensión se le llama
ampliación la cual debe darse tanto a la calzada como a la corona

Acotamientos. Son las fajas contiguas a la calzada, comprendidas

entre las orillas y las líneas definidas por los hombros del camino.

Tienen como ventajas principales las siguientes:

Dar seguridad al usuario del camino al proporcionar un ancho
adicional fuera de la calzada, en el que puede eludir accidentes
potenciales o reducir su severidad, pudiendo también
estacionarse en ellos en caso obligado
Proteger contra la humedad y posibles erosiones a la calzada, así
como dar confinamiento al pavimento
Mejorar visibilidad en los tramos en curva, sobre todo cuando el
camino va en corte.
Facilitar trabajos de conservación
Dar mejor apariencia al camino

El ancho de los acotamientos depende principalmente del volumen de tránsito y del nivel
del servicio a que el camino vaya a funcionar. El color, textura y espesor de los acotamientos
está en función de los objetivos que se tengan, su pendiente transversal será la misma que la
de la calzada.

SUBCORONA O SUBRASANTE:
Es la superficie que limita a las terracerías y sobre la que se apoyan las capas del pavimento.
En sección transversal es una línea.
Se debe entender por terracerías al volumen de material que hay que cortar o terraplenar
para formar el camino hasta la subcorona o subrasante. La diferencia de cotas entre el terreno
natural y la subcorona define los espesores de corte o terraplén en cada punto de la sección.
Se debe entender por pavimento a la capa o capas de material seleccionado y/o tratado,
comprendidas entre la subcorona y la corona, que tiene por objeto soportar las cargas
65
inducidas por el tránsito y repartirlas de manera que los esfuerzos transmitidos a la capa de
terracerías subyacente a la subcorona no le causen deformaciones perjudiciales; al mismo
tiempo proporciona una superficie de rodamiento adecuada al tránsito.
Los pavimentos generalmente están formados por la sub-base, la base y la carpeta (la calzada
del camino).
Los elementos que definen la subcorona y que son básicos para el proyecto de las secciones
de construcción del camino son:
 Subrasante.- Es la proyección sobre un plano vertical del desarrollo del eje de la
subcorona. En la sección transversal es un punto cuya diferencia de elevación con la
rasante está determinada por el espesor del pavimento y cuyo desnivel con respecto
al terreno natural sirve para determinar el espesor de corte o terraplén.
 Pendiente transversal.- La pendiente transversal de la subcorona es la misma que la
de la corona, logrando mantener uniforme el espesor del pavimento. Puede ser
bombeo o sobreelevación, dependiendo de que la sección esté en tangente o en curva .
 Ancho.- El ancho de la subcorona es la distancia horizontal comprendida entre los
puntos de intersección de la subcorona con los taludes del terraplén, cuneta o corte.

CUNETAS Y CONTRACUNETAS:
Son obras de drenaje que por su naturaleza quedan incluidas en la sección transversal.
A. Cunetas.- son zanjas que se construyen en los tramos en corte a uno o a ambos lados
de la corona, contiguas a los hombros con el objeto de recibir en ellas el agua que
escurre por la corona y los taludes del corte.
Normalmente, la cuneta tiene sección triangular con un ancho de 1.00m, medido
horizontalmente del hombro de la corona al fondo de la cuneta; su talud es generalmente de
3:1; del fondo de la cuneta parte el talud del corte. La capacidad hidráulica de esta sección
puede calcularse con los métodos establecidos y debe estar de acuerdo con la precipitación
pluvial de la zona y el área drenada.
B. Contracunetas.- Son zanjas de sección trapezoidal que se excavan arriba de la línea
de ceros de un corte para interceptar los escurrimientos superficiales del terreno
natural. Se construyen perpendiculares a la pendiente máxima del terreno con el fin
interceptar el escurrimiento laminar.

TALUD:
Es la inclinación del paramento de los cortes o de los terraplenes expresado numéricamente
por el reciproco de la pendiente. Por extensión, en caminos, se le llama también talud a la
superficie que en cortes queda comprendida entre la línea de ceros y el fondo de la cuneta; y
en terraplenes, la que queda comprendida entre la línea de ceros y el hombro
correspondiente.
Los taludes de los cortes y terraplenes se fijan de acuerdo con su altura y la naturaleza del
material que los forman.
En terraplenes, dado el control que se tiene en la extracción y colocación del material que
forma el talud, el valor comúnmente empleado para este es e 1:5. En los cortes, debido a la
gran variedad en el tipo y disposición de los materiales, es indispensable un estudio para
definir los taludes en cada caso.
66
Se tiene por norma para los cortes de más de siete metros de altura, realizar estudios con el
detalle suficiente a fin de definir las características y los procedimientos de construcción de
los taludes respectivos.

PARTES COMPLEMENTARIAS:
Bajo este rubro se incluyen aquellos elementos de la sección transversal que concurren
ocasionalmente y con los cuales se trata de mejorar la operación y conservación del camino:
 Guarniciones y bordillos.- Las guarniciones son elementos parcialmente enterrados,
comúnmente de concreto hidráulico que se emplean principalmente para limitar las
banquetas, camellones, isletas y delinear la orilla del pavimento.

15

8
8
20
15
CARPETA
40 min CARPETA

BASE 40 min
BASE
12
SUB-BASE
SUB-BASE
BORDILLO
20 20
TERRACERÍAS TERRACERÍAS
TERRACERÍAS

VERTICAL 16
ACHAFLANADA 20

Los tipos usuales de guarnición son las verticales (zonas urbanas) y las achaflanadas (zonas
rurales), las primeras tienen su parte saliente de 0.20 m como máximo y su cara exterior
sensiblemente vertical, para que los vehículos no puedan sobrepasarla. Las segundas tienen la
parte saliente achaflanada para que en caso de emergencia, los vehículos puedan pasar sobre
ellas con facilidad.
Los bordillos son elementos generalmente de concreto asfáltico que se construyen sobre los
acotamientos junto a los hombros de los terraplenes a fin de encauzar el agua que escurre por
la corona y que de otro modo causaría erosiones en el talud del terraplén.

 Banquetas .- Son fajas destinadas a la circulación de peatones ubicadas a un nivel

superior al de la corona a uno o a ambos lados de ella. En zonas urbanas y suburbanas
la banqueta es parte integrante de la calle, en carreteras rara vez son necesarias.
67
 Fajas separadoras y camellones.-
Se llaman fajas separadoras a las zonas que se disponen para dividir unos carriles de
tránsito de otros de sentido opuesto o bien para dividir carriles del mismo sentido pero
de diferente naturaleza. A las primeras se les llama fajas separadoras centrales y a las
segundas fajas separadoras laterales. Cuando a estas fajas se les construyen
guarniciones laterales y entre ellas se coloca material para obtener un nivel superior a
la calzada, toman el nombre de camellones, que igual pueden ser centrales o laterales,
su ancho es variable pero tiene un mínimo de 1.20 m.
Los camellones centrales se usan en caminos de cuatro o más carriles; los laterales se
proyectan en zonas urbanas y suburbanas para separar el tránsito directo del local en
una calle o camino lateral. En ocasiones se ponen en los camellones centrales arbustos
altos para evitar el deslumbramiento de los usuarios, en las curvas horizontales estos
arbustos reducen la distancia de visibilidad.

C
L
PERFIL DEL TERRENO


ESTRATO 1 ó DESPALME

ESTRATO 2

SUBRASANTE ESTRATO 3

- 2.0 % - 2.0 % 3:
3:1 1


CAJA O CAPA DEL TERRENO

NATURAL POR COMPACTAR



SUBCORONA

Sección de construcción de
un corte en tangente

68
 

cL
CUÑA DE
AFINAMIENTO
SUBRASANTE


- 2.0 % - 2.0 %


CAPA SUBRASANTE

1a PORCIÓN

ESPESOR DEL
2a PORCIÓN TERRAPLÉN



DESPALME O CAPA DE TERRENO
NATURAL POR COMPACTAR

Sección de construcción de
un terraplén en tangente

CL
Hombro
Mediana interno Carriles Hombro

    2 o más de 3.60 mts.

 
de ancho
Diseño y ancho
variable
Pendiente Pendiente
 
Pendiente

Carretera simétrica

 
a partir del centro de línea

Sección transversal de construcción TIPO

(mitad de supercarretera o autopista)

69
 SECCIÓN TRANSVERSAL
ANCHO DEL
TÍPICA
ACOTAMIENTO
CONTRACUNETA
 ANCHO DE CORONA
ANCHO
DE CUNETA
CERO ANCHO DE
ACOTAMIENTO
ÁREA ANCHO DE CALZADA
DE CORTE   


TALUD TERRENO
DEL CORTE NATURAL PAVIMENTO

HOMBRO

HOMBRO
 
  CAPA
TALUD DE
CUNETA SUBRASANTE


TERRENO
NATURAL TALUD
DEL TERRAPLEN

 CERO

C
L ÁREA DE
TERRAPLEN 

CONTRACUNETA
ANCHO SUBCORONA
DE CUNETA

TALUD


BERMA
TERRENO
NATURAL
SUBRASANTE

TALUD 



ESCALÓN DE
LIGA

TALUD

ESCALÓN DE

C
LIGA

L ESCALÓN DE
LIGA

SECCIÓN TRANSVERSAL
CON ESCALÓN DE LIGA
70
 cL
hombro carril carril hombro
    


pendiente pendiente


pendiente pendiente


4:1 o 6:1  

cuneta redondeada

4:1 o 6:1
Seccion transversal de construcción TIPO
(Carretera de dos carriles)

71
4.4 ANALISIS Y DISEÑO DE LA CURVA MASA
Para lograr la aproximación debida en el cálculo de los volúmenes de tierra es necesario
obtener la elevación de la subrasante tanto en las estaciones cerradas como en las intermedias
en que se acusan cambios en la pendiente del terreno. Asimismo es conveniente calcular la
elevación de los puntos principales de las curvas horizontales, en los que la sección
transversal sufre un cambio motivado por la sobreelevación y la ampliación.
Obtenida la elevación de la subrasante para cada una de las estaciones consideradas en el proyecto se
determina el espesor correspondiente dado por la diferencia que existe entre las elevaciones del terreno
y de la subrasante.

Este espesor se considera en la sección transversal del terreno previamente dibujada, procediéndose al
proyecto de la sección de construcción.
El cálculo de los volúmenes se hace con base en las áreas medidas en las secciones de construcción y
los movimientos de los materiales se analizan mediante un diagrama de curva masa.

SECCIONES DE CONSTRUCCIÓN
Es la representación gráfica de las secciones transversales, que contienen tanto los datos propios del
diseño geométrico, como los correspondientes al empleo y tratamiento de los materiales que formarán
las terracerías.-

Los elementos y conceptos que determinan el proyecto de una sección de construcción son:

Los impuestos por el procedimiento a que

Los propios del diseño geométrico debe sujetarse la construcción de las
terracerías
Espesor del corte o terraplén Despalme
Ancho de corona Compactación del terreno
natural
Ancho de calzada Escalón de liga
Ancho de acotamiento Cuerpo del terraplén
Pendiente transversal Capa subrasante
Ampliación en curvas Cuña de afinamiento
Longitud de transición Muro de retención
Espesor del pavimento Berma
Ancho de la subcorona Estratos en corte
Talud de corte o terraplén Caja en corte
Dimensiones de las cunetas

Despalme: Es la remoción de la capa superficial del terreno natural que por sus características
no es adecuada para la construcción; ya sea que se trate de zonas de cortes, de áreas
destinadas para el desplante de terraplenes o de zonas de préstamo
72
Compactación del terreno natural: Es la que se da al material del terreno sobre el que se
desplantará un terraplén o al que quede abajo de la subcorona o de la capa subrasante en un
corte para proporcionarle a ese material el peso volumétrico requerido. También se aplica en
caso de terracerías antiguas que vayan a ser ampliadas.

Escalón de liga: Es el que se forma en el área de desplante de un terraplén cuando la

pendiente transversal del terreno es poco menor que la inclinación del talud 1.5:1, a fin de
obtener una liga adecuada entre ellos y evitar el deslizamiento del terraplén.

Cuerpo de terraplén: Es la parte del terraplén que queda debajo de la subcorona. Está formado por
una o más porciones según sea la elevación del terraplén, las características de los materiales y el
tratamiento que se les dé.

Capa subrasante: Es la porción subyacente a la subcorona, tanto en corte como en terraplén. Su

espesor es comúnmente de 30 cm y está formada por suelos seleccionados para soportar las cargas que
le transmite el pavimento.

Cuña de afinamiento: Es el aumento lateral que se le da a un talud de terraplén para lograr la

compactación debida en las partes contiguas a él. Es de forma triangular, comúnmente de 20 cm de
ancho en su parte superior al nivel del hombro de la subcorona y termina en la línea de ceros del talud o
en el lecho superior de la porción inferior, si ésta es de material no compactable.

Muro de retención: Cuando la línea de ceros del terraplén no llega al terreno natural es necesario
construir muros de retención, cuya ubicación y altura estarán dadas como resultado de un estudio
económico.

Berma : En un terraplén, está formada por el material que se coloca adosado a su talud a fin de darle
mayor estabilidad. En corte, es un escalón que se hace recortando el talud con el objeto de darle mayor
estabilidad y de detener en él al material que se pueda desprender, evitando así que se llegue hasta la
corona del camino.

Estratos en cortes: Son las diferentes capas que aparecen en un corte, cuando cada una de ellas está
formada por material de distintas características.

Caja en corte : Es la excavación del material subyacente a la subcorona, inadecuado para formar la
capa subrasante. Este material debe ser sustituido por otro de características apropiadas.

ÁREAS Y VOLÚMENES
Para poder elaborar un presupuesto de movimiento de terracerías es preciso determinar los volúmenes
tanto de corte como de terraplén. Para ello es necesario calcular el área de las distintas porciones
consideradas en el proyecto de la sección de construcción.
Procedimientos:

73
1. MÉTODO ANALÍTICO.- Este se basa en la descomposición de la sección en figuras
regulares obtenidas al trazar líneas verticales por los puntos de quiebre del terreno y
de la sección de construcción.

Y


4(X4,Y4)

5(X5,Y5)
1(X1,Y1)
6(X6,Y6)
3(X3,Y3)

2(X2,Y2)

 X
A B C D E F

DETERMINACIÓN DE ÁREAS, MÉTODO ANALÍTICO

Si se toma como base la figura “DETERMINACIÓN DE ÁREAS MÉTODO

ANALÍTICO”, el área de la sección sería la suma de las áreas de los trapecios A16CA,
C65DC y D54FD menos la suma de las áreas de los trapecios A12BA, B23EB y E34FE.

O también determinando gráficamente las coordenadas de los vértices con relación a

un sistema de ejes elegidos arbitrariamente o bien como producto de una planilla,
efectuándose después el cálculo con base en la aplicación de las fórmulas para la
obtención de la superficie con base a las coordenadas.
(ejemplo para el caso de una poligonal de 5 vértices)

Coordenadas Productos Cruzados

Vértices ↘ (+) ↗ (-)
1 X1 ↘↗ Y1 X2Y1
2 X2 ↘↗ Y2 X1Y2 X3Y2
3 X3 ↘↗ Y3 X2Y3 X4Y3
4 X4 ↘↗ Y4 X3Y4 X5Y4
5 X5 ↘↗ Y5 X4Y5 XIY5
1 X1 ↗ Y1 X5Y1
∑ prod ↘ ∑ prod ↗

S= ½ [ ∑ prod ↘ - ∑ prod ↗ ]
74
Ejemplo.-
Determinar el área en m² de una Poligonal cuyos vértices tienen las coordenadas:
Vértice Coordenadas
1 500.00,500.00
2 354.25,394.10
3 409.92,222.75
4 590.08,222.75
5 645.75,394.10

Productos Cruzados
Coordenadas
Vértices ↘ (+) ↗ (-)
1 500.00 ↘↗ 500.00 177,125.00
2 354.25 ↘↗ 394.10 197,050.00 161,549.47
3 409.92 ↘↗ 222.75 78,909.19 131,440.32
4 590.08 ↘↗ 222.75 91,309.68 143,840.81
5 645.75 ↘↗ 394.10 232,550.53 197,050.00
1 500.00 500.00 322,875.00
↗
∑ prod ↘ ∑ prod ↗
922,694.40 811,005.60
S = ½ [ ∑ prod ↘ - ∑ prod ↗ ]
S = ½ [922,694.40 - 811,005.60]
S = ½ [ 111,688.80 ] = 55,844.40 m²
2. MÉTODO GRÁFICO.- En la figura “DETERMINACIÓN DE ÁREAS MÉTODO GRAFICO” la
sección de terraplén ha sido dividida en trapecios y dos triángulos extremos, mediante
líneas verticales a una separación constante. La aplicación del método consiste en
acumular las distancias aa1, bb1, cc1, dd1, etc., marcándolas en una tira de papel, una vez
efectuada la operación en toda la sección la distancia entre las marcas extremas de la
tira, multiplicada por la equidistancia S define el área total de la sección

3. MÉTODO DEL PLANÍMETRO.- Las superficies se pueden determinar también

mecánicamente con la utilización de un planímetro, que es un instrumento mediante
el que con la ayuda de un punzón o puntería se va siguiendo el perímetro del polígono
en medición, transmitiéndose este movimiento a un tambor giratorio el cual registra el
número de revoluciones recorridas.
Existen varios tipos de planímetros:
 Polar
 Rodante
 Digital
75
Este es un método muy útil cuando las superficies que se desean conocer están limitadas por
líneas irregulares.
Generalmente el error que se puede obtener es del 1% y en la medición de figuras grandes
este puede llegar a ser de entre 0.1% a 0.2%.
Una vez que se ha determinado las áreas de las secciones de construcción, se procede al cálculo de los
volúmenes de tierras. Para ello es necesario suponer que el camino está formado por una serie de
prismoides tanto en corte como en terraplén. Cada uno de esos prismoides está limitado en sus
extremos por dos superficies paralelas verticales representadas por las secciones de construcción y
lateralmente por los planos de los taludes, de la subcorona y del terreno natural.

76
77
CURVA MASA
Cuando se diseña un camino una de las principales consideraciones que debe mantenerse en mente es
en lo relativo a la economía, es decir que el camino por construir sea económico, esto en todos los
aspectos pero fundamentalmente en lo relativo al movimiento de terracerías. Este último objetivo
puede alcanzarse si se tiene como directriz el criterio de excavar y rellenar solamente lo indispensable
así como acarrear los materiales la menor distancia posible y de preferencia cuesta abajo.
El cálculo de la curva masa es el único método, aunque no muy exacto, que posibilita el estudio y
control de los volúmenes de excavación y de relleno, su compensación y movimiento.
La curva masa es un diagrama en el cual las ordenadas representan volúmenes acumulativos de las
terracerías y las abscisas el cadenamiento correspondiente. Se dibuja en el mismo papel donde se
dibujó previamente el perfil del terreno y se proyectó la subrasante. Generalmente las abcisas se
dibujan a escala de un centímetro igual a una estación y las ordenadas se dibujan en escala de un
centímetro igual a 400 m³, sin embargo estas escalas pueden variar a conveniencia.

PROCEDIMIENTO PARA PROYECTAR LA CURVA MASA:

1.- Se proyecta la subrasante sobre el dibujo del perfil del terreno.
2.- En cada estación y en los puntos que lo ameriten se determinan los espesores de corte o de
terraplén
3.- Se dibujan las secciones de construcción, es decir se dibuja la plantilla del corte o del terraplén con
los taludes escogidos según el tipo de material sobre la sección transversal correspondiente
4.- Se calculan las áreas de las secciones de construcción del camino
5.- Se calculan los volúmenes abundando los cortes o haciendo la reducción de los terraplenes, según el
tipo de material pero fundamentalmente del método escogido.
6.- Se suman algebraicamente los volúmenes de cortes y terraplenes, considerando positivos los cortes
y negativos los terraplenes
7.- Se dibuja la curva con los valores resultantes

El diagrama de masa o curva masa tiene por abscisas las estaciones del cadenamiento, se
dibuja de izquierda a derecha y como los volúmenes de corte aumentan, aumenta el valor de
las ordenadas por tener signo positivo, resulta que la curva masa sube de izquierda a derecha
en los cortes, teniendo un máximo en el límite donde termina el corte. A partir de ese punto
baja de izquierda a derecha ya que los volúmenes de los terraplenes hacen disminuir el valor
de la ordenada que seguirá decreciendo hasta donde termina el terraplén y empieza otro
corte. No se aconseja calcular la curva masa por tramos de varios kilómetros ya que se trata
de un procedimiento de aproximaciones sucesivas y es muy difícil que a la primera
subrasante se escoja la más conveniente, por tanto es aconsejable proceder por tramos de 500
metros a un kilómetro y hasta no quedar conforme, no seguir con los siguientes tramos.
Cada vez que se proyecte una subrasante se deben determinar los espesores, dibujar las
secciones de construcción, determinar las áreas, calcular los volúmenes, calcular la curva
masa dibujar y escoger la línea de compensación que puede ser la del tramo anterior.
Generalmente la línea de compensación que da los acarreos mínimos, es aquella que corta el mayor
número de veces la curva masa.

Los objetivos principales de la curva masa son los siguientes:

 Compensar volúmenes
 Fijar el sentido de los movimientos del material
 Fijar los limites de acarreo libre
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  Calcular los sobre acarreos
 Controlar préstamos y desperdicios
Compensar Volúmenes
Cualquier línea horizontal que corte una cima o un columpio de la curva masa, marca los
límites de corte y terraplén que se compensan.
Si se traza en la curva masa la línea a - b, se corta la curva masa precisamente en los
puntos a y b, en la curva masa esta horizontal indica que el volumen comprendido entre
C y D es suficiente para construir el terraplén de D a E o bajando referencias al perfil del
camino, que el volumen de corte marcado I llena el terraplén II.
La línea a – b resuelve lo relativo a los volúmenes I y II pero no indica lo que debe
hacerse con el resto del corte ni hasta donde debe acarrearse. Si se traza la línea
horizontal L – M que corta toda la curva, se tendrá que el corte J – B es suficiente
para construir el terraplén B – K, que con el corte N – D se construirá el terraplén D –
O, que el terraplén K – C se construirá con el corte N – C, etc.
Bajando al perfil del camino las referencias de los puntos J,K,N,O,P,Q se obtienen los
limites de los movimientos de los cortes y de los terraplenes.

D
F  Curva Masa
J K N O P Q
L M
A C
a b
G  Línea
E
Compensadora

Pérfil

I II

 Subrasante

Fijar el sentido de los movimientos

Los cortes que en la curva masa queden arriba de la línea de compensación se mueven
hacia delante y los cortes que queden debajo de la línea de compensación se mueven
hacia atrás

Distancia de acarreo libre

Cuando para construir tercerías existen volúmenes considerables de material la longitud
del acarreo necesario para colocar los materiales de excavación en los terraplenes
correspondientes ejerce una influencia importante en el costo de operaciones. Sin
embargo como generalmente ocurren en estos casos variaciones considerables en la
longitud del acarreo del material excavado, se ha hecho común considerar dentro del
precio de la excavación el acarreo del material a cierta distancia que se le denomina
distancia de acarreo libre. Misma que se ha fijado sea de 20 mts (o sea una estación)
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pudiendo, previo acuerdo, ser modificada. La distancia de acarreo libre es la distancia a
la que cada metro cúbico de material puede ser movido sin que se haga, por lo tanto, un
pago adicional.

Distancia de sobre acarreo

El sobre acarreo es el transporte de los materiales ya sea del corte o de un préstamo a
mayor distancia que la del acarreo libre. A la distancia del centro de gravedad del corte
(o préstamo) al centro de gravedad del terraplén que se forma con ese material, se le
resta la distancia de acarreo libre para tener la distancia media de sobre acarreo y se
valúa en estaciones de 20 metros y decimos de estación. El valor del sobre acarreo se
obtiene multiplicando esa distancia por los metros cúbicos de la excavación, medidos en
la misma excavación, y por el precio unitario correspondiente del metro cúbico por
estación.

Préstamos y Desperdicios
Si con anterioridad se determinan correctamente los factores de abundamiento y de
reducción de los materiales, se puede observar que los volúmenes de los cortes son
suficientes para construir los terraplenes y no hay desperdicio. Sin embargo es muy
común que las determinaciones de los factores antes mencionados no se lleven acabo y
sean nada mas supuestos, con lo cual la curva masa no se cumple enteramente y los
cortes no son suficientes para terraplenar, siendo necesario hacer prestamos de
materiales que deben ser autorizados por el encargado. Si en un determinado caso se
observa que los prestamos se repiten sistemáticamente puede modificarse el proyecto de
la subrasante.
Si los préstamos son nada mas eventuales, puede modificarse la curva masa corrigiendo
los abundamientos o reducciones de acuerdo con la realidad.

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PROCEDIMIENTOS PARA CÁLCULO DE LA CURVA MASA
Básicamente existen dos procedimientos diferentes para el calculo de la curva masa,
ambos dan resultados satisfactorios y aún los mismos resultados si se escogen
atinadamente los coeficientes por cambio de volumen.
ABUNDAMIENTO DE LOS CORTES
Los volúmenes de corte de cada estación se multiplican por un coeficiente mayor que la
unidad que corresponde al abundamiento que sufrirá el material. Este coeficiente es
generalmente llamado factor de abundamiento y se determina de la forma siguiente:

Factor de abundamiento del corte al material suelto = F.A. = b/s = Vs/ Vb

En la que:
b = Peso volumétrico del material en el banco o corte
s = Peso volumétrico del material suelto
Vs = Volumen de material suelto
Vb = Volumen de material en el banco o corte
Ejemplos:
MATERIAL FACTOR DE ABUNDAMIENTO
Tierra Negra 1.00 a 1.25
Material Arenoso 1.10 a 1.30
Roca suelta 1.30 a 1.40
Roca fija 1.40 a 1.65

Los volúmenes de los terraplenes no sufrirán modificación, calculándose con las áreas de
construcción.
CORRECCIÓN DE VOLÚMENES EN LOS TERRAPLENES
En este procedimiento los volúmenes de los cortes no se modificaran, en cambio los
volúmenes de los terraplenes se multiplicarán por factores, general mente menores que
1, para convertirlos en volúmenes compactos. Aquí es necesario prever qué materiales
formarán los terraplenes en cada sección. El factor de reducción del banco o corte al
terraplén será:

F.R. = b/t = Vt/ Vb

En la que:
b = Peso volumétrico del material en el banco o corte
t = Peso volumétrico del material en el terraplén (como primera aproximación se
puede tomar un porcentaje del peso volumétrico máximo).

Vt = Volumen de material en el terraplén

Vb = Volumen de material en el banco

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 Ejemplos:

MATERIAL FACTOR DE REDUCCIÓN

Tierra Negra 0.98 a 1.00
Material Arenoso 0.75 a 0.90
Roca suelta 0.70 a 0.75
Roca fija 0.60 a 0.70

Mediante este procedimiento los volúmenes acarreados quedan a base de material

compacto y esto se puede apreciar en el diagrama sin necesidad de hacer correcciones.

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