Realizaciones y Proyectos

HORMIGÓN Y ACERO | 7

Desarrollo de soluciones mixtas y

metálicas para viaductos de las
líneas de alta velocidad españolas
Development of steel and composite solutions for
viaducts on Spanish high speed railway lines
Francisco Millanes Mato(1), Luis Matute Rubio(2), Miguel Ortega Cornejo(2), Daniel Martínez Agromayor(2)
y Enrique Bordó Bujalance(2)

Recibido | Received: 04-01-2010

Aceptado | Accepted: 28-06-2010

Resumen

S e presenta la evolución tipológica de diversos viaductos mixtos proyectados por IDEAM en las líneas de alta
velocidad españolas, como consecuencia de los diferentes condicionantes que, en cada caso, aconsejaron el
recurso a soluciones mixtas frente a las convencionales de hormigón que, en los proyectos descritos, no permi-
tían resolver adecuadamente la problemática de cada actuación:
– Viaducto Arroyo las Piedras, ya terminado y en servicio desde inicios de 2007.
– Viaductos del río Ulla y de Archidona, actualmente en construcción.
– Viaducto de Abroñigal y Viaducto sobre la Rambla de Librilla, recientemente proyectados.

Palabras clave: viaducto mixto, alta velocidad, solución bijácena-cajón estricto, celosía mixta, arco Bowstring.

Abstract*

T ypological evolution of some composite viaducts designed by IDEAM in the Spanish high speed railway lines is
presented, showing the different determining factors which, in each case, suggested the use of composite solutions
instead conventional concrete ones, that, in the described projects, didn’t allow to solve properly each bridge problem.
– “Arroyo las Piedras” Viaduct, completely finished and in service since beginning 2007.
– River Ulla Viaduct and Archidona Viaduct, currently under construction.
– Abroñigal Viaduct and Librilla Viaduct, recently projected.

Keywords: Composite viaduct, high speed, twin girder-strict box girder solution, composite truss, Bowstring arch.

* An extensive English language summary of the present article is provided on page 104 of this issue both for the
convenience of non-Spanish-speaking readers and inclusion in databases.

(1) Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. Universidad Politécnica de Madrid. Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos
Canales y Puertos (Madrid, España). IDEAM, S.A. (Madrid, España).
(2) Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. Universidad Europea de Madrid. Escuela Politécnica (Madrid, España). IDEAM, S.A.
(Madrid, España).

Persona de contacto / Corresponding author: general@[Link]

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1. INTRODUCCIÓN luciones muy singulares con 250 m de luz, y alturas de

pilas frecuentemente en el entorno de los 50/70 m y, en
A finales de 2007 se abrió al tráfico ferroviario el via- varios casos ya, de hasta 100 m.
ducto de Arroyo las Piedras en la L.A.V. Córdoba-Málaga,
primer viaducto mixto en las L.A.V. españolas. Actual- La segunda L.A.V., entre Madrid y Barcelona, resolvió
mente, aunque las soluciones de hormigón siguen el paso sobre los ríos Ebro y Cinca mediante dos solu-
siendo claramente predominantes en nuestro país, se ciones singulares (Figura 1) que superaban lo hasta
están proyectando y construyendo varios viaductos entonces proyectado y construido en Europa. El
mixtos que permiten resolver, técnica y económica- viaducto sobre el río Ebro recurrió a una solución de un
mente, condicionantes ciertamente singulares para los dintel continuo tubular en hormigón postesado con una
que las alternativas en hormigón no resultan adecua- luz principal de 120 m. En el caso del viaducto sobre el
das. En Francia, la línea de TGV Est, que une París con río Cinca, con 880 m de longitud total y 70 m de luz
Estrasburgo, ha elegido las soluciones mixtas para el máxima, con un punto fijo en un estribo y una única
100% de los viaductos de luces medias y altas. junta de dilatación en el opuesto, se superaron por
primera vez las 30.000 toneladas de peso durante el
empuje de la estructura completa desde el único estribo
1.1. Evolución de las soluciones en hormigón fijo.
pretensado para los viaductos de alta
velocidad Hasta muy recientemente, las soluciones de hormigón
eran las únicas proyectadas y construidas en las L.A.V.
En 1992 se abrió la primera L.A.V. en España conec- españolas. La gran longitud de viaductos, con numero-
tando Madrid con Sevilla con ocasión de la Exposición sos vanos, y el importante peso de las secciones trans-
Universal. Actualmente nos encontramos inmersos en versales de los tableros ferroviarios se adaptan difícil-
un ambicioso plan de inversiones en infraestructuras mente en coste y plazos, salvo en muy contadas ocasio-
ferroviarias cuyo objetivo es la conexión, a lo largo de la nes, a la técnica de avance por voladizos sucesivos. La
próxima década, de la mayoría de las capitales de mayor parte de los viaductos se proyectan y construyen
provincia españolas a través de la red de alta velocidad. con soluciones de hormigón pretensado y dinteles, isos-
Las estructuras de los viaductos de la línea Madrid- táticos y continuos, de múltiples vanos, con longitudes
Sevilla, todavía moderadas en cuanto a luz, longitud totales de obra que, en muchos casos, superan los 1.000
total y altura de pilas, se resolvieron básicamente / 1.200 m. Las luces tipo oscilan, según las condiciones
mediante tableros convencionales con soluciones prefa- del trazado y la tipología del tablero, entre los 35 m y
bricadas isostáticas en doble T o dinteles continuos los 70 m. La tendencia actual se concentra fundamental-
postesados de hormigón in situ, cuyas luces rara vez mente en las siguientes alternativas estructurales:
superaban los 40 m.
a) Soluciones empujadas de dinteles continuos de
Sin embargo, los condicionantes sobre el trazado de las hormigón postesado y sección cajón unicelular
cada vez más severas limitaciones medioambientales, (Figura 2), a veces con postesado exterior alojado en
han trastocado muy sensiblemente las tipologías y el interior del cajón, para longitudes totales a partir
sistemas constructivos convencionales utilizados en las de los 350/400 m, con luces de vano comprendidas
primeras L.A.V. Este hecho ha dado lugar al recurso, entre los 35 y 80 m y empuje desde uno o dos estribos
cada vez más frecuente, de viaductos de longitudes en función de la longitud total del viaducto y de sus
totales superiores a los 1.000 m, superándose en algún condiciones de trazado en planta, que generalmente
caso los 3.500 m, con luces de vanos entre 70 y 120 m en suelen adaptarse a las exigencias geométricas del
muchas ocasiones, habiéndose también proyectado so- empuje.

Figura 1. Viaductos sobre el río Ebro y sobre el río Cinca en la L.A.V. Madrid-Barcelona

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Figura 2. Viaductos empujados del Cinca (880 m) y Ginel (1.228 m)

Figura 3. Viaducto sobre el río Jalón (2.238 m)

b) Soluciones construidas vano a vano con ayuda de ción de arcos apuntados construidos en vertical y
cimbras autolanzables (Figura 3), muy adaptadas y posteriormente abatidos por rotación, (Figura 4) para
económicas para longitudes superiores a los 350 m, mantener su ámbito de aplicación en el caso de hacer
luces entre 35 y 65 m, y geometrías en planta y frente al salto sobre algunos obstáculos excepcionales
alzado menos restrictivas que en el caso de montajes intermedios, de hasta 70/100 m de luz, en el curso de
empujados. La sección transversal es generalmente largos viaductos de luces estándar convencionales.
un cajón unicelular aunque, para luces hasta 30/35
m, también puede contemplarse el recurso a losas d) En viaductos con alturas de pilas no superiores a los
aligeradas postesadas. 25 m y vanos de luces de hasta 40 m, siempre que su
traza resulte accesible por camiones de transporte
c) Los sistemas de montaje con autocimbra se han adap- pesado y grúas, las soluciones prefabricadas con
tado en varios proyectos, mediante una original solu- sección transversal en doble cajón y montaje con

Figura 4. Viaducto de Eixo

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Figura 5. Viaducto prefabricado sobre el Jarama. L.A.V. Madrid-Zaragoza (luz central 58 m)

grúas suelen resultar frecuentemente competitivas • El sistema de voladizos sucesivos, como ya se ha

frente a las alternativas in situ. Se proyectan tableros comentado precedentemente, no resulta bien adaptado,
isostáticos o con continuidad sobre apoyos, posterior- por economía y plazos, a las especiales condiciones de
mente al montaje de los cajones en U, en función de la los viaductos de alta velocidad que, por otra parte, para
tipología que resulte más adecuada a partir de las luces superiores a 80 m, obligarían a proyectar numero-
condiciones geométricas, altura de pilas, longitud sos y costosísimos carros de encofrado, de difícil amor-
total de la obra y ubicación de los puntos fijos. La tización, para resistir el enorme peso de las dovelas del
continuidad sobre apoyos se resolvía inicialmente con tablero que, en la zona de arranque de pilas, superarían
postesado superior en la losa in situ, aunque, si la luz los 7/8 m de canto.
de los vanos lo permite, la tendencia actual se orienta
claramente a un postesado de cosido con barras cortas En otros casos, las soluciones mixtas toman fácilmente
de los elementos prefabricados y armadura pasiva en el relevo de las tipologías de hormigón al permitir plan-
la losa in situ, con el adecuado control de fisuración en tear el montaje inicial de la subsección metálica, mucho
la misma. más ligera, para proceder posteriormente al montaje de
prelosas prefabricadas y al posterior hormigonado y
d) Aunque las luces máximas se limitan a los 40 m, en conexión del resto de la losa in situ, sobre la estructura
algunos casos singulares pueden proyectarse solu- metálica autoportante ya montada.
ciones específicas que permitan salvar luces superio-
res, en el entorno de los 60 m, en ciertos vanos El recurso a sistemas de grúas e izado o, principal-
(Figura 5). mente, al empuje si las condiciones geométricas del
trazado son adecuadas, permiten alcanzar de forma
convencional luces de hasta 120/140 m. A partir de los
1.2. Los primeros viaductos mixtos de las L.A.V. 80/100 m las celosías mixtas toman el relevo de los
españolas dinteles mixtos de alma llena (en sección cajón o bijá-
cena), permitiendo reducir peso de la subsección metá-
Hasta 2005 todos los puentes y viaductos de las L.A.V. lica, eliminar la costosa rigidización de paneles de
españolas fueron proyectados y construidos en solucio- chapa de gran dimensión y, lo que resulta esencial
nes de hormigón pretensado. Dichas soluciones suelen
desde el punto de vista estético y de impacto ambiental,
resultar, en condiciones normales y en las actuales
dotar a los tableros de grandes cantos, con esbelteces
condiciones del mercado español, más competitivas
del orden de 1/12 a 1/14, de una gran transparencia
que las metálicas para luces por debajo de los 70/80 m,
que facilita su inserción paisajística en el entorno.
rango de luces de vano que permiten resolver adecua-
damente gran parte de los proyectos de puentes y Incluso con luces menores a las ya indicadas, las solucio-
viaductos de las L.A.V. Cuando debido a especiales nes mixtas resultan también más adecuadas que las solu-
condiciones de trazado sea necesario superar dichas ciones de hormigón en ciertos casos en los que estas últi-
luces, las soluciones de hormigón no resultan general- mas no permiten dar una adecuada respuesta técnica o
mente adecuadas, ya que el enorme peso de sus seccio- con las garantías de seguridad exigibles, tales como:
nes transversales, por las exigencias de rigidez de los
puentes ferroviarios, no permite el recurso a los proce- • Viaductos con alturas de pilas por encima de los
sos constructivos convencionales: 70/80 m, en los que los sistemas de cimbra autolan-
zable o de empuje de pesados dinteles de hormigón
• Las cimbras autolanzables no permiten superar actual-
rozan los límites en los que los riesgos de imprevis-
mente, con las exigibles garantías de seguridad, los
tos, o de la propia seguridad, resultan difícilmente
65/70 m de luz de vano en tableros de alta velocidad.
asumibles.
• El límite razonable de los procesos de empuje no
permite superar en más de 10/15 m los valores indi- • Puentes o viaductos bajo cuya traza se ubiquen carre-
cados para las cimbras autolanzables. teras, líneas férreas, zonas habitadas o industriales

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Figura 6. Viaducto Arroyo las Piedras

semiurbanas, zonas con elevadas cualidades ambien- (Figura 7), que han permitido resolver dos complicados
tales, etc., en las que las mínimas exigencias de segu- cruces sobre autopista, muy forzados en esviaje y en los
ridad o sostenibilidad impiden plantear procesos gálibos disponibles.
constructivos que impliquen trabajo y afección sobre
las mismas (movimientos de medios auxiliares, enco- Actualmente se hallan en fase de construcción dos
frados, ferrallado, hormigonado, etc.). nuevos viaductos mixtos, que hemos proyectado en
Ideam, ciertamente singulares en sus prestaciones: el
• En el caso de luces altas, donde el menor peso del viaducto sobre el río Ulla, con 240 m de luz central, y el
acero repercute decisivamente en el coste y magnitud viaducto de Archidona, con 3.150 m de longitud total y
de los elementos y sistemas auxiliares de montaje, al juntas de dilatación de vía únicamente en estribos.
mismo tiempo que permite e impulsa la cada vez Ambos serán descritos más adelante.
más decisiva innovación y versatilidad en los proce-
sos constructivos.

• En todos los casos en los que las exigencias de reduc- 2. VIADUCTO ARROYO LAS PIEDRAS: UN EMPUJE A
ción de plazos quieran hacerse compatibles con las 100 M DE ALTURA
necesarias garantías de control de la calidad y segu- 2.1. Introducción
ridad de la ejecución, lo que conduce inevitable-
mente hacia las ventajas de la industrialización y El Viaducto “Arroyo las Piedras”, en la L.A.V. Córdoba-
fabricación en talleres fijos, inherentes a la construc- Málaga, es el primer viaducto mixto de las líneas de alta
ción metálica. velocidad españolas, abriendo el espectro de tipologías
estructurales basado exclusivamente, hasta entonces,
Las circunstancias mencionadas concurren cada vez en soluciones de hormigón pretensado con diferentes
con mayor frecuencia en los proyectos de viaductos configuraciones estructurales y procesos constructivos
ferroviarios de las nuevas L.A.V. españolas, consecuen- (prefabricación, cimbras autolanzables y empuje, prin-
cia de las crecientes dificultades orográficas y exigen- cipalmente).
cias de los nuevos trazados, así como de las cada vez
más restrictivas prescripciones medioambientales y de Esta obra constituye una solución innovadora dentro
seguridad durante las fases de montaje. del ámbito de los puentes mixtos ferroviarios. Su diseño
se inspira en las clásicas soluciones mixtas bijácena,
Tal es el caso del viaducto Arroyo las Piedras (Figura 6), habituales en Europa, incorporando la tecnología espa-
primer viaducto mixto de alta velocidad proyectado y ñola de la doble acción mixta a flexión negativa y
construido en nuestro país, sobre el que volveremos
torsión, que permite, manteniendo las ventajas cons-
más adelante, o de los viaductos de Llinars y Sant Boi
tructivas de la solución original, mejorar drásticamente
sus prestaciones resistentes, estáticas y dinámicas, al
mismo tiempo que se reducen significativamente las
cuantías de acero.

El Viaducto “Arroyo las Piedras” (Figura 8) incorpora

también soluciones innovadoras en el ámbito del
empuje y del diseño antisísmico. Su altura de pilas, de
hasta 93 m, y la luz del vano tipo, de 63,50 m, supera-
ron, en el ámbito de los viaductos mixtos de su tipolo-
gía, lo que hasta la fecha se había proyectado y cons-
Figura 7. Puente de Sant Boi truido.

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Figura 8. Alzado y vista del Viaducto Arroyo las Piedras

En las referencias [1] y [2] se tratan con detalle las prin- El puente se empuja con la totalidad del acero estructu-
cipales características de este viaducto. Seguidamente ral, las prelosas inferiores, el hormigón de fondo y los
nos limitaremos a reseñar las principales ventajas apor-
tadas por la tecnología mixta en lo relativo al proceso de
empuje de tableros a gran altura.

2.2. La problemática del empuje y su control

El tablero del puente se construye empujando desde

ambos estribos, premontándose en el parque de empuje
dispuesto tras éstos en dovelas de aproximadamente 30 m.

Cada una de las 2 vigas metálicas que formarán la

sección transversal se transporta ya rigidizada y se
ensambla en el parque de empuje con las celosías y
mamparos de pilas (Figura 9).
Figura 10. Vista de prelosas superiores

Figura 9. Estructura metálica apeada en el parque de empuje Figura 11. Vista de prelosas inferiores y hormigón de fondo

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en uno de los apoyos deslizantes. Estos apoyos se

disponen con unas guiaderas laterales para evitar pro-
blemas de descentramientos transversales del puente
durante el empuje.

En la parte frontal del empuje se disponen dos patines

desmontables (Figura 14) y un gato para hacer el paso
de pila (Figura 15).

En función del número de dovelas montadas en cada

fase en el parque de empuje, se realizaron empujes de
uno o dos vanos, empujando en una sola fase hasta 127
m de tablero, con una velocidad media entre 6 y 8 m de
Figura 12. Vista inferior del viaducto durante el empuje avance por hora, muy superior a la de los pesados
tableros de hormigón, lo que puede resultar de gran
interés para minimizar la afección y los riesgos sobre la
seguridad en el caso de empujes sobre carreteras o vías
férreas.

Como ya se ha descrito, el proceso de empuje del

viaducto incluye, además de la sección metálica, la losa
inferior de cierre del fondo del cajón completa, así como
las prelosas superiores prefabricadas y la ferralla de la
losa superior del tablero. Las ganancias en plazos y
seguridad que dicho empuje permitía, a casi sección
completa del tablero, implicaba un nivel de solicitacio-
nes en fases de empuje muy superior al habitual en

Figura 13. Detalle de apoyos deslizantes con topes laterales

durante el empuje

zunchos laterales, así como las prelosas superiores

(Figuras 10 y 11), sin conexión todavía al tablero, sobre
las que posteriormente se hormigonará la losa superior.
Además, se lleva colocada la ferralla superior en su posi-
ción definitiva, dejando el puente listo una vez cerrado
para realizar el hormigonado de la losa superior.

El tablero es visitable incluso durante las fases de

empuje, facilitando el transporte de materiales auxilia-
res hacia las pilas de forma segura y sencilla por el inte-
rior del tablero, evitando el empleo de grandes grúas
para el acceso a las pilas más altas.

El primer vano incluye sólo el acero estructural sin Figura 14. Operación de paso de pila y repliegue de patines
prelosas superiores ni inferiores, con objeto de evitar
esfuerzos excesivos durante el lanzamiento en las fases
en voladizo (Figura 12).

A diferencia de los puentes de hormigón, el empuje de

un puente mixto no exige las tediosas labores de coloca-
ción de almohadillas en cada apoyo durante el lanza-
miento, ya que la propia platabanda inferior es la
superficie por la que se desliza el puente, y los apoyos
provisionales empleados para el empuje (Figura 13) no
requieren operaciones de mantenimiento ni sustitución
salvo que se produzca alguna anomalía o se dañe algún
teflón. Durante toda la ejecución del viaducto, empu-
jado desde los dos estribos, no hizo falta cambiar
ningún neopreno teflón de ninguna pila ni estribo.

En la figura 13 se aprecia la platabanda inferior apoyada Figura 15. Vista del voladizo antes de llegar a la pila

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dado el elevado número de pilas de gran altura del

viaducto, diecinueve, de establecer un control sistemá-
tico de las reacciones en los dos apoyos de cada pila al
paso del viaducto sobre la totalidad de las mismas. Se
trataba, por tanto, de reproducir en el parque de empuje,
y antes del mismo, la práctica totalidad de los fenómenos
y parámetros que pudieran influir, por tolerancias de
ejecución, en los desvíos previsibles de los valores en las
reacciones bajo cada apoyo, respecto de los valores teóri-
cos previstos en el proyecto. La prueba de carga debía,
por tanto, plantearse con el objetivo de cubrir, con ade-
cuados márgenes de seguridad, las reacciones máximas
previsibles por apoyo durante el proceso de empuje, lo
que permitiría controlar, a su vez, si los niveles de segu-
ridad frente al “patch loading” de las almas, bajo la
Figura 16. Aplicación de reacción localizada con gatos acción localizada de las reacciones de apoyo en los pati-
nes provisionales deslizantes, se mantenían dentro de los
viaductos mixtos convencionales, empujados única- niveles de seguridad previstos en el proyecto.
mente con la subsección metálica. Los valores caracte-
Se puso especial énfasis en la medición de la suma total
rísticos de las reacciones teóricas máximas bajo cada
de reacciones en distintas fases del montaje, lo que
una de las almas, durante el proceso de empuje, alcan-
permitió detectar significativos desvíos sistemáticos, al
zaban una magnitud muy elevada: 4.200 kN/apoyo.
alza, de los pesos reales de la estructura frente a las
Los estrictos condicionantes económicos impedían
previsiones de proyecto.
sobredimensionar, más allá de lo estrictamente necesa-
rio por cuestiones de seguridad, las cuantías y rigidiza-
Dicho contraste permitió confirmar la existencia de
ción de las almas de la sección.
importantes sobrepesos generalizados en el tablero,
Por otra parte, la evaluación de la capacidad resistente entre el 10 y 15%, respecto de las magnitudes teóricas
de las almas metálicas, frente a la inestabilidad lateral previstas.
bajo cargas localizadas, es un fenómeno sujeto a la
influencia de muchos parámetros. El segundo parámetro fundamental a controlar fue la rigi-
dez real de la estructura, tanto en dirección longitudinal
Todo ello explica que la literatura especializada acon- como transversal, incluyendo la consideración de la
seje ser extremadamente prudente en los valores de las influencia de las armaduras y sobreespesores de hormi-
reacciones de diseño, a las que se debe aplicar unos gón realmente dispuestos, así como de la magnitud de los
coeficientes de mayoración, por incertidumbres deriva- anchos eficaces de la losa inferior adoptados en los cálcu-
das del proceso del empuje, nada despreciables: entre los. Un incremento de rigidez podía resultar peligroso
1,30 y 1,50, al mismo tiempo que se llama la atención respecto a la seguridad a “patch loading” de las almas.
sobre la necesidad de plantear un sistema de control en
tiempo real del nivel de reacciones durante el empuje, Respecto a la rigidez transversal de la estructura, princi-
así como de regulación automática de las mismas en palmente frente a torsiones generadas por acciones
caso de superarse ciertos niveles. excéntricas y, principalmente, por asientos diferenciales
transversales entre apoyos, cuya influencia puede afectar
En el caso que nos ocupa, a pesar de lo estricto del también decisivamente al coeficiente de seguridad frente
dimensionamiento de las almas y del elevado nivel de al “patch loading” de las almas, se le dedicó una atención
las reacciones previstas, tal planteamiento resultaba especial, tanto en su modelización precisa por elementos
prácticamente inabordable económicamente, dado el finitos, como en las medidas de rigidez transversal toma-
elevado número de apoyos a instrumentar, 38, y las difi- das en diferentes fases de la prueba de carga.
cultades de acceso continuo a los mismos, al tratarse de
pilas de gran altura, de hasta 93 metros. El modelo de elementos finitos incluyó la consideración
del posible rozamiento entre placas prefabricadas y
La necesidad de garantizar la seguridad del proceso de platabanda superior metálica, cuya aportación a la rigi-
empuje, sin plantear complejos y antieconómicos siste- dez a torsión de la estructura resultaba compleja e
mas de control que podrían, incluso, anular las ventajas incierta de reproducir analíticamente.
de costes y plazos de ejecución de estas soluciones, nos
llevó a plantear, previamente al empuje, un sencillo y Una vez suficientemente aproximadas las rigideces y
completo programa de pruebas de carga, a realizar en el acciones en la estructura, las eventuales diferencias
propio parque de empuje. entre las medidas de las deformaciones de la misma y
los resultados obtenidos, con los modelos teóricos ya
La razón fundamental de la realización de dicha prueba ajustados, sólo podían achacarse a desvíos o errores en
de carga, previa al empuje, consistía en la no viabilidad, las contraflechas de ejecución de las vigas metálicas, o a

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cambios bruscos localizados en las zonas adyacentes a

las secciones de unión en obra entre tramos.

El último objetivo de la prueba de carga fue analizar la

respuesta ante una reacción localizada, bajo una de las
almas, de aproximadamente 6.200 kN (Figura 16). Ello
permitía garantizar una seguridad mínima del 20%
respecto a lo que se adoptó como reacción máxima
admisible durante el proceso de empuje, que se había
estimado en 5.200 kN, aproximadamente, tras los ajus-
tes de sobrepesos y rigideces.

Para reproducir esta situación fue preciso disponer 32 t

de ferralla sobre el alma ensayada, y aplicar, simultáne-
amente, un descenso diferencial longitudinal de 8 cm, Figura 17. Control de deformaciones transversales en el alma
respecto de los apoyos adyacentes, y otro transversal de
4 cm respecto del alma contigua, deteniéndose el que no se superasen los límites máximos de las toleran-
proceso al alcanzarse la carrera máxima de los gatos al cias en pesos y contraflechas de ejecución que habían
97% de la carga teórica prevista. servido de base, y resultaban por tanto admisibles, a
partir de los análisis por elementos finitos realizados y la
Durante todo el proceso de carga se mantuvo contro- confirmación de sus resultados con la prueba de carga.
lada la deformación transversal del alma sobre el
apoyo, con una precisión superior a 0,1 mm, no obser- El empuje del viaducto, que se realizó con elevados
vándose ningún inicio de desplazamiento transversal. rendimientos y sin el menor incidente, así como los
(Figura 17).
resultados de la prueba de carga realizada en el parque
Los elementos finitos no lineales realizados, en presen- de empuje, confirmaron las sensibles ventajas que el
cia de una predeformación inicial ≅2 cm, mostraban ya, poco peso y la gran flexibilidad longitudinal y transver-
para la solicitación aplicada, unos ciertos niveles, sal del empuje de tableros mixtos en sección abierta,
aunque moderados, de las deformaciones transversales suponen frente a los pesados y rígidos dinteles de
del alma, por lo que la respuesta del panel del alma soli- hormigón, lo que puede resultar muy decisivo en el
citado pudo considerarse muy satisfactoria y confirmó caso de viaductos con pilas de gran altura.
la garantía del diseño proyectado, donde el zuncho late-
ral inferior de hormigón conectado a la viga metálica
(Figura 11) resultaba muy activo frente a la inestabili-
dad lateral del alma. 3. VIADUCTO DE ARCHIDONA (L.A.V. CÓRDOBA-
GRANADA): 3.150 m SIN JUNTAS DE VÍA Y UN
Por ello, se consideró que no resultaba necesario plan- ÚNICO PUNTO FIJO FRENTE A ACCIONES SÍSMICAS
tear un complejo control de reacciones verticales, durante
el proceso de empuje al pasar sobre las numerosas pilas 3.1. Los sistemas mixtos como solución a unos
intermedias. Los controles y la prueba de carga realiza- condicionantes muy singulares
dos garantizaban una respuesta segura frente a solicita-
ciones que en la práctica no podrían llegar nunca a al- La obra se ubica en el tramo Archidona-Peña de los
canzarse durante el proceso de empuje. Enamorados, en la L.A.V. Córdoba-Granada [3, 4 y 5].
Como aspectos de mayor interés en su diseño ,destacan la
Así pues, bastó con mantener unos controles geométricos gran longitud de la estructura entre juntas (3150 m, la
estrictos de ejecución, sencillos de realizar, para asegurar mayor hasta ahora proyectada con aparatos de dilatación

Figura 18. Alzado del viaducto de Archidona

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Figura 19. Vista de las pilas durante la ejecución

de vía únicamente en estribos), así como la recogida de sismo de servicio, resultando además muy penalizada
las acciones sísmicas, en una zona de elevada sismicidad, por la resistencia frente al sismo máximo de cálculo. Dado
con un único punto fijo central (Figuras 18 y 19). que no se consideraba aconsejable, por razones de mante-
nimiento, disponer aparatos de dilatación de vía en el
Los condicionantes del proyecto eran ciertamente interior del tablero, el punto fijo quedaba obligatoria-
singulares: mente ubicado aproximadamente en el centro de los 3150
m de longitud total del viaducto, obteniéndose unas
• Acciones sísmicas importantes (aceleración sísmica longitudes máximas dilatables en ambos estribos en el
básica: 0,11 g; aceleración sísmica de cálculo: 0,18 g). entorno de los 1.600 m, lo que no podía ser resuelto,
dentro de los recorridos máximos admisibles por los
• Altura media de pilas en el entorno de los 25 m. aparatos de dilatación de vía, por las soluciones con table-
ros de hormigón. La solución con dinteles mixtos arma-
• Evitar en lo posible la ubicación de aparatos de dilata- dos permitió resolver técnicamente el problema.
ción de vía en la estructura, respetando unos movi-
mientos totales máximos en las juntas de vía de 1200 Como luego veremos, la mayor flexibilidad axil y la
mm, de acuerdo con los criterios establecidos por el menor masa de los tableros mixtos con respecto a los de
ADIF. hormigón, permitieron asimismo limitar a valores
asumibles la recogida de los efectos sísmicos de la tota-
La solución de múltiples vanos isostáticos, que resulta en lidad de los 3.150 m de tablero, con un único punto fijo
general adecuada para viaductos de gran longitud y baja central.
cota de rasante, quedaba descartada por la excesiva
deformabilidad del conjunto [pilas+cimentación], no Las potencialidades de los sistemas mixtos permitieron,
admisible por la vía, frente a las acciones de frenado y del en este caso, resolver con un diseño sencillo, y hasta

Figura 20a. Sección por centro de vano

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Figura 20b. Sección por zona de momentos negativos

cierto punto convencional, unos singulares condicio- permitiendo el acceso a las cabezas de las pilas y a los
nantes hasta ahora inéditos en el ámbito de los puentes aparatos de apoyo.
de alta velocidad.
La distribución de luces de la estructura es 35,00 + 30 x
50,00 + 2 x 65,00 + 29 x 50,00 + 35,00 m (total 3.150 m). La
3.2. Descripción de la estructura secuencia de vanos tipo, de 50 m, resulta muy adecuada
desde el punto de vista de la sistematización y repetitivi-
La solución elegida es la de dintel mixto de canto cons- dad de la construcción. Se ha pensado, además, en la
tante en sección bijácena metálica (Figura 20a y 20b), de ubicación de los postes de catenaria (cada 50 m) coinci-
2,95 m de canto, más una losa superior de 0,40 m de diendo con los ejes de apoyo sobre las pilas tipo, donde
espesor conectada a ambas almas. La separación entre los movimientos (rotaciones) del tablero son mínimos
vigas es de 6 metros a nivel superior, disponiéndose con bajo el paso de las sobrecargas. Los vanos laterales de 35 m
las almas ligeramente inclinadas, por lo que su anchura permiten una adecuada compensación del vano tipo y los
aumenta a lo largo del canto hasta llegar a 6,60 m en la de 65 m corresponden a los adyacentes al punto fijo o pila
cara inferior. La losa inferior de hormigón que cierra la central, en el que se empotran.
sección, sirve para materializar la doble acción mixta en
las secciones de flexión negativa y para cerrar el circuito La pila tipo se proyecta aporticada, con dos fustes de
de torsión en las secciones de centro de vano, según un sección constante rectangular, en hormigón armado, y
diseño ya utilizado en el Viaducto Arroyo las Piedras. con la misma inclinación que presenta la sección transver-
La sección es visitable e inspeccionable en su totalidad, sal (Figura 21). La forma trapecial confiere a la pila la

Figura 21. Sección por pila tipo

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Figura 22. Punto fijo central

necesaria rigidez transversal frente al sismo. El tablero se Se obtienen así unos movimientos máximos en cada
vincula transversalmente al dintel de la pila mediante estribo de:
topes sísmicos, mientras que en dirección longitudinal se
encuentra libre, habiéndose dispuesto aparatos de apoyo • + 594 mm de dilatación total
esféricos deslizantes MSM de la empresa Maurer. Las
pilas presentan una altura media de unos 25 m. Las • - 386 mm de contracción total
cimentaciones, pilotadas en la totalidad del viaducto, Con el fin de poder reducir en la medida de lo posible
constan de 4 pilotes de 2 m de diámetro por pila tipo, con dicha deformación, se han previsto las siguientes dispo-
una longitud media de unos 30 m. siciones adicionales en el diseño:
La pila central (Figura 22), único punto fijo de la estruc- • Empleo de losas prefabricadas a sección completa en
tura, se proyecta en célula triangular, conformándose por las secciones de centro de vano (aproximadamente la
la inclinación y unión de dos pilas tipo. La base del trián- mitad de la longitud del puente). De esta forma,
gulo conecta los arranques de los fustes de las pilas incli- ejecutándolas con anterioridad, se reducen las defor-
nadas y une los dos encepados de 14 pilotes cada uno (de maciones por retracción, además de aprovechar las
2 m de diámetro y 32 m de longitud). El dintel, que en ventajas de la prefabricación en una obra de esta
esta zona presenta una ligera variación de canto, y una longitud. Se hormigonan in situ únicamente las
luz de 65 m, se empotra en la cabeza de la pila. juntas entre placas y los alveolos para los conectado-
res. La losa en zona de negativos recurre a la solución
tradicional de prelosa más hormigonado in situ del
3.3. Control de deformaciones en los aparatos de resto de sección, no proyectándose completamente
dilatación de vía prefabricadas como las de centro de vano al no poder
ejecutarse correctamente el solape de armaduras de
Dada la magnitud de la longitud máxima dilatable, en gran diámetro en las juntas entre placas (Figura 23).
el entorno de los 1.600 m, los dinteles mixtos permiten
resolver técnicamente una problemática fuera del • Reducción de las deformaciones reológicas mediante
alcance de la tecnología del hormigón pretensado, ya una dovela de ajuste. Se ha pensado el montaje del
que permiten una reducción de entre el 30 al 40% de los dintel en cuatro partes, dos comenzando desde estribos
movimientos de las juntas: hacia pila central, y dos en sentido inverso. La unión
entre tramos (y la simultánea liberación del anclaje
• Los movimientos térmicos apenas superan en un 10% temporal del tablero al estribo) se realizará a unos 750 m
aproximadamente los de los dinteles de hormigón. de pila central y estribos. En este momento, y mediante
la ejecución de un tramo especial de ajuste, con una
• Los efectos de la retracción se reducen en aproxima- longitud mayor a la del tramo tipo, e igual al acorta-
damente el 50% como consecuencia de la coacción miento que se haya producido por retracción durante
que proporciona la subsección metálica. la construcción, puede neutralizarse dicho movimiento
a efectos de la apertura de junta en el estribo (Figura 24).
• No existen deformaciones longitudinales de fluencia La retracción total, de unos 270 mm, se reduce a unos
al tratarse de dinteles mixtos no pretensados. 66 mm a efectos de la junta de vía.

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Figura 23. Esquema de prelosas del tablero, y prelosa de zona de momentos positivos

Figura 24. Reducción de la retracción efectiva en la junta por adecuación del proceso constructivo

• Control de las temperaturas de montaje y conexión • Contraste entre las temperaturas y movimientos de
de tramos, para regularizar las holguras previstas en cálculo recogidas en normativas y las temperaturas y
las bandejas de los apoyos deslizantes. movimientos reales medidas en el Viaducto Arroyo

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Figura 25. Reducción de la fuerza sísmica por la flexibilidad axil del dintel mixto

las Piedras, para controlar las hipótesis de proyecto cos del terreno, así como también los parámetros resis-
utilizadas para dimensionar las juntas de vía. tentes del mismo a emplear en el dimensionamiento de
los pilotes, y en la comprobación del colapso del terreno,
frente a la acción del sismo. En este sentido, se han reali-
zado adicionalmente modelos de elementos finitos (para
3.4. Respuesta sísmica del dintel mixto la pila tipo y la pila central, con cálculos dinámicos y
pseudoestáticos) que han permitido calibrar la adecua-
Las pilas tipo quedan dimensionadas por la acción ción de los modelos convencionales de muelles con los
sísmica transversal. El diseño de la geometría de las pilas que se habían predimensionado las cimentaciones.
se ha efectuado para que al mismo tiempo que se garan-
tiza su resistencia, se optimice su flexibilidad con el fin Resulta necesario destacar que la relativa flexibilidad a
de reducir en lo posible la magnitud de la acción sís- axil del dintel mixto, sensiblemente superior a la de los
mica en cabeza. El período transversal obtenido es de tableros de hormigón pretensado, incluso si, del lado de
aproximadamente 0,86 s, lo que da lugar a una fuerza la seguridad, no se considera la flexibilización adicional
sísmica transversal de cálculo de 9.760 kN que se recoge aportada por la eventual fisuración bajo acciones sísmi-
por el tope sísmico bajo tablero. El sismo de servicio, de cas de la losa superior armada, junto con la flexibilidad
2.760 kN aproximadamente, se recoge con las desliza- derivada de la propia elongabilidad axil de cada uno de
deras de uno de los dos aparatos de apoyo esférico los tramos de 1.575 m a cada lado del punto fijo, permite
sobre cada pila, que se proyecta unidireccional. La opti- reducir sensiblemente la acción sísmica longitudinal
mización de la rigidez del pórtico trapecial de las pilas respecto del valor del espectro en la zona de la meseta.
tipo ha permitido que, a pesar de la elevada aceleración Para el período fundamental de vibración longitudinal,
sísmica de la zona, la cimentación pilotada de las nume- de 2,86 segundos, se obtiene (Figura 25) una fuerza
rosas pilas tipo se resuelva con 4 pilotes ø 2.000 mm, sísmica de cálculo, en cabeza del punto central fijo, de
dimensionados por la reacción vertical máxima, sin que 100.000 kN, un 20% aproximadamente del valor de la
las acciones sísmicas produzcan un sobredimensiona- meseta. Las características de los sistemas mixtos resul-
miento de la misma. tan, por tanto, mucho mejor adaptadas que las alterna-
tivas de hormigón para hacer frente a este tipo de situa-
Respecto a la pila central, la acción que condiciona su ciones en viaductos largos, ubicados en zonas de elevada
diseño es la del sismo longitudinal. Se ha proyectado sismicidad.
para resistir, por sí sola, la fuerza que induce el sismo en
la totalidad de la estructura, del orden de las 100.000 kN.
Dicha fuerza es resistida por los 28 pilotes ø 2.000 mm de
la cimentación de la pila central. Dada la importancia 4. VIADUCTO DEL RÍO ULLA (EJE ATLÁNTICO DE ALTA
estructural, y la magnitud de los esfuerzos de que esta- VELOCIDAD): 240 m DE LUZ CENTRAL EN CELOSÍA
mos hablando, se han realizado estudios para caracterizar CON DOBLE ACCIÓN MIXTA
el terreno y dejar acotadas sus propiedades. Para ello, la
campaña geotécnica se ha completado con un estudio geo- El nuevo viaducto sobre el río Ulla [6] constituye la
físico del área de implantación de la pila central, permi- actuación de mayor alcance del Eje Atlántico de Alta
tiendo definir con mayor precisión los parámetros sísmi- Velocidad. Se halla adjudicado a la UTE Dragados-

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Figura 26. Vista del Viaducto sobre el río Ulla

Tecsa y su construcción ha comenzado a finales de 2008. principales de 225 + 240 + 225 metros de luz y varios
Su ubicación, próxima al estuario de la ría del Ulla, en vanos tipo de acceso de 120 m de luz, lo que supone un
un entorno natural de extraordinaria belleza y some- vano principal con una luz un 20% aproximadamente
tido a especiales condicionantes medioambientales, superior al actual record del mundo de su tipología, el
aconsejó la convocatoria de un Concurso de Ideas. La puente de Nautenbach, en Alemania, con un único
solución que presentamos fue finalmente seleccionada. vano central de 208 m de luz y dos vanos laterales
El proyecto se orientó fundamentalmente a dar cortos de compensación.
respuesta a la siguiente problemática:

• La importancia asignada a las cualidades estéticas de 4.1. El concepto estructural

la solución y a su integración medioambiental en el
entorno. El tablero se proyecta como una celosía mixta de canto
variable en los 5 vanos principales (Figura 26), con 17,90
• La reducción del número de pilas ubicadas en el
m sobre apoyos y 9,15 m en centro vano. Los vanos de
cauce, siempre dentro de los condicionantes técnicos
los viaductos de acceso se proyectan en celosía mixta
de los viaductos de alta velocidad y de unos costes de
con un canto constante de 9,15 m.
ejecución asumibles.

• El planteamiento de procesos constructivos de la Las cuatro pilas centrales, de cuidado diseño en forma de
máxima independencia posible del cauce y de sus copa, se hallan rígidamente vinculadas a la celosía mixta
riberas, con objeto de minimizar su afección del tablero, configurando unos pórticos mixtos con la
medioambiental. suficiente rigidez en los tres vanos centrales, de luz supe-
rior a los 200 m (Figura 27), para hacer frente a las exigen-
• La búsqueda de la máxima transparencia y mínimo cias de deformación de la alta velocidad bajo la acción de
impacto visual en el entorno paisajístico. sobrecargas actuando sobre vanos alternos.

Los citados condicionantes orientaron nuestra propuesta Las 2 pilas laterales P-5 y P-8 (Figura 28b) se proyectan
hacia una celosía mixta de canto variable, con doble flexibilizando su respuesta frente a desplazamientos
acción mixta en las zonas de flexión negativa, tres vanos impuestos por los efectos térmicos y reológicos del

Figura 27. Vista lateral del vano principal del Viaducto sobre el río Ulla

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tablero, al mismo tiempo que se garantiza la suficiente La celosía se modula en segmentos de 15 m con los
rigidez al giro del nudo superior bajo las citadas sobre- nudos del cordón superior equidistantes cada 6 m y las
cargas alternas. Para ello se disponen dos tabiques pan- diagonales inclinadas 60º respecto de la horizontal. Los
talla macizos, de 1,50 m de canto, empotrados en sendos cordones superior e inferior son parelelogramos de 0,80 m
extremos en el tablero y la cimentación. de ancho y cantos de 1 m y 1,20 m, respectivamente. Las
diagonales tienen una sección similar a la del cordón
El diseño estructural, manteniendo la ortodoxia de su superior.
concepto resistente, puso especial énfasis en la integra-
Los cordones superiores presentan, soldada a su ala
ción formal y geométrica entre los fustes de hormigón y
superior, una subsección cerrada adicional, embebida
el tablero en celosía mixta. La importante variación del
en la losa de hormigón, a la que se sueldan los conecta-
canto del tablero, entre centro de vano y apoyo en pilas,
dores, lo que permite aproximar el eje de transferencia
se materializa a través de una suave transición a lo
de la conexión al baricentro de la losa superior, redu-
largo del vano, con una concavidad hacia arriba en la
ciendo así las flexiones parásitas por excentricidad en la
zona de entronque con las pilas en forma de copa, lo
citada conexión (Figura 30).
que ayuda a conseguir una suave integración visual con
el cauce del río Ulla, sobre el que parece flotar. La elec- El acero utilizado es de calidad S355-J2 para los vanos de
ción de los colores, gris perla en los hormigones y verde acceso y de calidad S460M y ML para los tres vanos prin-
claro en la celosía metálica, acentúa dicho efecto. cipales. El espesor de chapas nunca supera los 80 mm.
La losa superior tiene un canto variable entre 0,46 y 0,25
m. El hormigón in situ, C35/45, se ejecuta sobre losas
prefabricadas colaborantes en la zona entre celosías.
4.2. Descripción de la estructura Las zonas voladas se hormigonan en segunda fase
mediante carros de encofrado.
El viaducto tiene una longitud total de 1.620 m con una
distribución de luces de 50 + 80 + 3 x 120 + 225 + 240 + El hormigón de fondo, C50/60, se ubica entre los cordo-
225 + 3 x 120 + 80 metros (ver Figura 29). nes metálicos inferiores de la celosía, conectándose a los

Figura 28a y 28b. Vista de las pilas centrales (P-6 y P-7) y laterales (P-5 y P-8)

Figura 29. Alzado del Viaducto

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Figura 30. Secciones transversales

mismos para materializar la doble acción mixta en las las base (cimentación) y cabeza (nudo trapecial). Se
zonas sometidas a flexión negativa. En las zonas de controlaron así los niveles de empotramiento a flexión
centro de vano, se disponen unas placas de hormigón derivados de la fuerte descompensación de luces, de
prefabricadas sin conectar que, al mismo tiempo que 225 y 120 m, de los vanos de tablero adyacentes, así
cierran formalmente la vista inferior de la estructura, como las flexiones derivadas de los desplazamientos
garantizan y facilitan las tareas de inspección y mante- impuestos en cabeza de carácter térmico y reológico,
nimiento, así como la seguridad de los trabajos de sensiblemente superiores a los de las dos pilas centrales
montaje de la estructura. a causa del considerable incremento en este caso de su
distancia al punto neutro de desplazamientos, del
Las cuatro pilas centrales se empotran rígidamente en orden de 350 m.
las celosías del tablero, conformando un pórtico mixto
de gran rigidez que asegura, asimismo, la recogida de El resto de las pilas de los vanos de acceso es convencio-
los esfuerzos horizontales de frenado. Los fustes, con nal, de tipo pantalla, huecas con tabiques de 0,30 m de
forma de cáliz, se coronan en su entronque con el espesor. Su altura oscila entre 20 y 52 m. Los apoyos del
tablero, a través de un nudo trapezoidal de 17 m de tablero sobre dichas pilas, se proyectan mediante dispo-
altura, anchura variable entre 11 y 16 m y una sección sitivos de apoyo de tipo esférico deslizantes, totalmente
de garganta de 8 m de ancho. La altura total del fuste de libres longitudinalmente y con un desplazamiento
las pilas es de 60 m respecto a la cara superior de la transversal impedido en uno de ellos.
cimentación.

La rigidez de las pilas principales se optimizó de forma

que, al mismo tiempo que confieren la necesaria coac- 5. EL VIADUCTO DE ABROÑIGAL EN LA SALIDA DE LA
ción a las rotaciones en los nudos de apoyo del tablero, ESTACIÓN DE ATOCHA EN MADRID
controlan el nivel de flexiones que, a través del efecto
pórtico, se transmiten a la cimentación, evitando su Determinadas circunstancias obligan al planteamiento
sobredimensionamiento. de soluciones mixtas, como es el caso de la necesidad de
salvar mediante un cruce muy oblicuo y esviado la
Por ello, las pilas principales laterales, situadas en el playa de vías de la zona de la salida de la estación de
extremo exterior de los pórticos de 225 m de luz, se Atocha con gálibos muy estrictos. Estos condicionantes
proyectaron con dos tabiques exentos empotrados en se conjugan en el viaducto de Abroñigal [5], cerca de la

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Figura 31. Alzado del viaducto

estación de alta Velocidad de Atocha en Madrid, lo que apoyo en las traviesas para alojar la conexión. Se
nos obligó a diseñar un doble arco tipo bowstring con montan en isostático, pero a las artesas de vías se les da
péndolas en V tipo Nielsen. continuidad mediante un tubo soldado a una chapa en
espera en la zona de apoyo sobre traviesas. El peso total
El puente tiene un vano de 91 m y una flecha de 13 m de carga muerta resulta aproximadamente el mismo
(Figuras 31 y 32). La separación entre anclajes de que en la solución de losa a todo el ancho.
péndolas en el tirante, es de unos 10,10 m (intereje entre
vigas transversales). Tanto arco, tirante y péndolas, Este sistema permite ahorrar la estructura de acero
como las vigas transversales, son de acero estructural S- longitudinal entre traviesas, muy condicionada por la
355, con acero S-460 en las almas de la unión arco- fatiga, y aumentar la separación entre las mismas hasta
tirante. Las vigas transversales son mixtas conectadas al hacerlas coincidir con el encuentro de las péndolas en el
forjado de hormigón. tirante, de manera que el tirante únicamente está some-
tido a tracción y no a flexiones. No obstante, la necesi-
Uno de los aspectos más destacables es la solución dad de introducir la acción mixta en la traviesa se debe
adoptada para el forjado del tablero, alternativa al habi- realizar a lo largo de longitudes muy reducidas, pues la
tual subsistema longitudinal de vigas de acero entre mayor parte de carga baja por las almas de la artesa de
traviesas en el que apoyar prelosas y a continuación vías, con lo cual el momento máximo (y muy constante)
hormigonar una losa in situ. En este caso se ha optado se produce a escasos metros de la unión traviesa-
por prefabricar unas vigas en U de hormigón armado, tirante. Ello da lugar a rasantes muy importantes, que
de 8 m de ancho para el paso de la infraestructura de no sólo afectan al número de pernos a disponer sino a
vía y material móvil y sendas vigas laterales de 2,345 m la calidad del hormigón, la armadura de cosido del
de ancho para los paseos laterales. rasante a la conexión y también a la parte de traviesa
que tiene que resistir con la sección parcial de acero
Ambos tipos de viga llevan unos alveolos en la zona de estructural sola.

Figura 32. Sección transversal tipo

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Figura 33. Proceso constructivo

En cuanto a la contención del material móvil en caso de montaje convencional, con grúas, y se tiene que optar
descarrilamiento, éste no se confía a los hastiales de la por un montaje tirando del puente metálico totalmente
U, sino que se ha recurrido a un sistema antidescarrila- montado mediante un mástil que a modo de caña de
miento mediante tercer carril o contracarril. pescar permite mantener la estabilidad del tablero
durante el empuje. Esta solución de montaje es similar
Una solución similar, de cajones prefabricados, se ha a la ya utilizada en el pabellón-puente de la Expo de
utilizado en puentes como el de Οresund, aunque en Zaragoza para salvar el río Ebro.
dicho caso mediante una artesa por vía, lo que compli-
caría las tareas de mantenimiento y eventuales sustitu-
ciones de las traviesas. No se tiene constancia, en
cambio, de haberse empleado solución en monoartesa 6. VIADUCTO SOBRE LA RAMBLA DE LIBRILLA
para ambas vías en otros puentes.
El viaducto sobre la Rambla de Librilla, perteneciente al
En cuanto al proceso constructivo presenta notables subtramo Librilla-Alhama del tramo entre Murcia y
singularidades (Figura 33) ya que, debido a la existen- Almería del Corredor Mediterráneo, consta de dos
cia de una playa de vías inferior, no se puede realizar el tableros paralelos, uno para trenes de Alta Velocidad

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Figura 34. Alzado de Viaducto sobre la Rambla de Librilla

situado entre los [Link]. 1+665,770 y 1+743,770, y otro rectángulo de 0,75 m x 0,80 m (ancho x alto). La sección
para ferrocarril convencional entre los [Link]. 1+670,063 de la diagonal, con forma de doble T, está inscrita en un
y 1+748,063. rectángulo 0,75 m x 0,50 m (ancho x alto). El cordón
superior tiene de sección 0,75 m x 0,75 m (ancho x alto).
El perfil longitudinal del trazado en la zona del
viaducto presenta una pendiente ascendente a lo largo La losa superior es de hormigón armado vertido “in
de toda su longitud. situ”. En la parte central, entre las dos celosías, se colo-
can prelosas prefabricadas. Los voladizos se hormigo-
Ambos tableros, de 78 m de luz (Figura 34), son isostá- nan “in situ” mediante carros.
ticos, estando constituidos cada uno de ellos por dos
celosías metálicas tipo Warren de canto variable con En el tablero izquierdo, de L.A.V., se ha dispuesto una
forma de vientre de pez. Tienen un canto mínimo en celosía metálica entre los dos cordones inferiores, junto
apoyos de 2,55 m y un canto máximo en centro de vano con una serie de diafragmas verticales que limitarán la
de 7,80 m (incluyendo losa de hormigón) lo que da distorsión, a fin de cerrar el circuito de torsión, necesa-
lugar a una relación f/L de 1/10. Dicha solución ha sido rio para controlar el giro debido al torsor producido por
adoptada para salvar la rambla y mantener un caudal el paso de un tren por una de las vías. Debido a la
hidráulico necesario para las importantes avenidas estricta limitación al citado giro a torsión de la IAPF-07,
frecuentes en la zona. se realizó un cálculo dinámico para todas las configura-
ciones de trenes y el rango de velocidades contemplado
Las dos celosías metálicas en cada tablero (Figura 35) se por la IAPF-07 y se verificó el giro máximo así obtenido.
encuentran en dos planos paralelos, separados 6 m en el
tablero de la L.A.V. y 3,30 m en el tablero de línea En el tablero derecho, al pasar el tren centrado entre las
convencional. Las secciones de los cordones y de las celosías no existe problema de giro a torsión por lo que
diagonales son armadas. Así, el cordón inferior es un la ligazón entre ambas celosías se realiza únicamente

Figura 35. Secciones de los dos tableros del Viaducto sobre la Rambla de Librilla

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Desarrollo de soluciones mixtas y metálicas para viaductos de las líneas de alta velocidad españolas HORMIGÓN Y ACERO | 27

por medio de riostras transversales situadas a la altura Líneas de Alta Velocidad Españolas”. Hormigón y Acero.
de los nudos del cordón inferior, sin necesidad de cerrar 2007, nº 243, p. 5-38.
el circuito a torsión.
[2] MILLANES F., PASCUAL J., ORTEGA M. “Arroyo
En lo que se refiere a los estribos, se ha tomado como las Piedras Viaduct: The first composite steel-concrete
fijo el E1, por sus mejores condiciones geotécnicas. A él high speed railway bridge in Spain”. Structural
se unen los tableros por medio de un pretensado local Engineering International. 2007, vol. 17, nº 4, p. 292-297.
entre dicho estribo y los mamparos para retener accio-
nes horizontales longitudinales (frenado y sismo longi-
[3] MILLANES F. “Outstanding composite steel-
tudinal). La cimentación es profunda, utilizando pilotes
concrete bridges in the Spanish HSRL”. 7th International
de 1,80 m de diámetro.
Conference on Steel Bridges. ECCS. Guimarães (Portugal).
En ambos estribos las fuerzas horizontales transversa- Junio 2008.
les, especialmente el sismo, se soportan por medio de
topes laterales. [4] MILLANES F., MATUTE L., ORTEGA M. [et al.]
“Viaductos singulares para las L.A.V.” IV Congreso
Los apoyos en todos los casos son esféricos, dispo- ACHE de Puentes y Estructuras. Valencia: ACHE, 2008.
niendo para cada tablero en ambos estribos un apoyo
libre bidireccional y un apoyo libre en dirección longi- [5] MILLANES F., MATUTE L., ORTEGA M. [et al.]
tudinal. “Development of steel and composite solutions for
outstanding viaducts on the Spanish H.S.R. lines”. VII
El proceso constructivo es convencional, con un
Congresso de Construçao Metálica e Mista. Lisboa: CMM,
montaje del metal con grúas sobre apeos intermedios, y
Associaçao Portuguesa de Construçao Metálica e Mista,
el posterior hormigonado de la losa sobre el metal ya
2009. vol. II, p. 87-96.
desapeado.
[6] MILLANES F., MATUTE L., ORTEGA M. [et al.]
REFERENCIAS “Viaduct over river Ulla in the HSRL ‘Eje Atlántico’ in
Spain: an outstanding structure in the field of compo-
[1] MILLANES F., PASCUAL J., ORTEGA M. “Viaducto site steel-concrete HSRL bridges”. Eurosteel Conference
‘Arroyo las Piedras’. Primer viaducto mixto de las on Steel and Composite Structures. Graz (Austria). 2008.

Volumen 62, nº 259, 7-27 | enero-marzo 2011 | ISSN: 0439-5689 F. Millanes, L. Matute, M. Ortega, D. Martínez y E. Bordó
 Realizaciones y Proyectos
HORMIGÓN Y ACERO | 29

Concepción y proyecto del puente

ferroviario extradosado Salto del
Carnero de Zaragoza-Delicias
Structural concept and design for the extradosed Salto
del Carnero railway bridge at Delicias Station, Zaragoza
Peter Tanner(1) y Juan Luis Bellod(2)

Recibido | Received: 30-12-2009

Aceptado | Accepted: 08-07-2010

Resumen

E ste artículo describe las principales ideas en las que se basa la concepción del puente ferroviario Salto del
Carnero que cruza sobre ocho vías, incluida la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona, en las proximida-
des de la estación de Zaragoza-Delicias. Una solución conceptual consistente resulta fundamental para conse-
guir una estructura fiable, funcional, económica y, al mismo tiempo, estéticamente atractiva. Para el análisis
global y el dimensionado se empleó un método sencillo, aplicable a puentes mixtos, que permite por un lado
analizar por separado los efectos de las acciones y de la resistencia y, por otro, garantiza el comportamiento
dúctil de la estructura. Para el dimensionado de los detalles constructivos se empleó el método de los campos
de tensiones, que permite al proyectista seguir la trayectoria de las fuerzas en la estructura. De esta forma, el
desarrollo de los detalles se puede ajustar a su comportamiento esperado. Finalmente se incluyen algunos
aspectos genéricos del proceso constructivo.

Palabras clave: concepción estructural, estructura mixta, ductilidad, detalles constructivos, campos de tensiones.

Abstract*

T he ideas underlying the conceptual design for the Salto del Carnero railway bridge spanning eight tracks, including
the Madrid-Barcelona high speed railway, in very close proximity to the Saragossa Delicias station, are described in
the article. A consistent conceptual design is of crucial importance with a view to obtain a reliable, functional, cost-effec-
tive and, at the same time, aesthetically attractive structure. A strain-oriented, elastic-plastic procedure was deployed for
the analysis and design of the composite bridge. This method not only allows a separate treatment of action-effects and
strength of a structure but also to evaluate its ductility with a sufficient degree of accuracy to design structures exhibiting
a ductile behaviour. The stress field method has been used for designing structural discontinuities, enabling the engineer
to map forces through the structure and to develop joints and corners in accordance with their expected behaviour. Finally,
the paper includes a few comments about the construction of the overpass.

Keywords: conceptual design, composite structure, ductility, detailing, stress field method.

* An extensive English language summary of the present article is provided on page 105 of this issue both for the
convenience of non-Spanish-speaking readers and inclusion in databases.

(1) ICCP; Ing. ETHZ (Eidgenössische Technische Hochschule Zürich). CESMA Ingenieros, S.L. (Madrid, España).
(2) ICCP. CESMA Ingenieros, S.L. (Madrid, España).

Persona de contacto / Corresponding author: cesma@[Link]

Volumen 62, nº 259, 29-40 | enero-marzo 2011 | ISSN: 0439-5689

Realizaciones y Proyectos Concepción y proyecto del puente ferroviario extradosado Salto del Carnero de Zaragoza-Delicias
30 | HORMIGÓN Y ACERO

Figura 1. Vista general del puente ferroviario Salto del Carnero

1. INTRODUCCIÓN de un número elevado de requisitos en una estructura

fiable, funcional, económica y estética depende princi-
Una de las principales infraestructuras de la línea de alta palmente de una concepción consistente, la importancia
velocidad entre Madrid y Barcelona es la estación de de esta fase en todo el proyecto no se debe subestimar.
Delicias en Zaragoza, en la que destaca su cubierta [1]. Las ideas básicas en las que se basa el concepto estruc-
Su construcción supuso la reorganización de las vías tural del puente ferroviario Salto del Carnero (figura 1),
férreas de acceso a la ciudad. Estas obras englobaron en especial en lo referente a la compleja interacción
una estructura que permitió el cruce sobre la playa de entre geometría, funcionalidad, materiales constructi-
vías situada en las proximidades de la estación para vos, fabricación, montaje, sistema estructural, detalles
establecer la comunicación entre la red general, el taller constructivos, fiabilidad estructural y aspectos estéticos
de mantenimiento y los depósitos de material rodante. se explican en el presente artículo. También se abordan
Muchos de los aspectos principales del proyecto del los cambios introducidos en el proyecto durante la fase
puente dependieron de condicionantes relacionados con de ejecución y se incluyen algunos comentarios sobre el
el emplazamiento de la obra y de limitaciones de tipo dimensionado de los detalles estructurales.
geométrico, funcional, constructivo y económico. Por
otra parte, debido a la localización del puente, el diseño
debía cumplir con unas altas exigencias estéticas. 2. CONDICIONANTES
Aunque los condicionantes exigentes suelen percibirse 2.1. Geometría
a primera vista como un inconveniente, a menudo
pueden tener un efecto catalizador en el momento de Situada a tan sólo cien metros de la estación, la estruc-
proyectar una estructura. Dado que la traducción eficaz tura cruza con un esviaje importante, de hasta 31g,

Figura 2. Puente extradosado; a) Vista en planta; b) Alzado longitudinal

Volumen 62, nº 259, 29-40 | enero-marzo 2011 | ISSN: 0439-5689 P. Tanner y J.L. Bellod
 Realizaciones y Proyectos
Concepción y proyecto del puente ferroviario extradosado Salto del Carnero de Zaragoza-Delicias HORMIGÓN Y ACERO | 31

sobre ocho vías que comprenden la línea de alta veloci- 3. CONCEPCIÓN ESTRUCTURAL
dad Madrid-Barcelona y una serie de vías para trenes
regionales y de cercanías. En planta, el trazado del 3.1. Generalidades
puente incluye una curva de 200 m de radio, mientras
que en alzado el cruce se produce dentro de un acuerdo El concepto de cualquier estructura debe estar basado
convexo con una pendiente máxima del 25‰ (figura 2). en una “idea estructural”. Ésta se va desarrollando por
medio de esquemas y su viabilidad debe demostrarse
mediante cálculos simplificados. Los detalles estructu-
2.2. Funcionalidad rales más significativos se deben desarrollar en esta fase
temprana del proyecto. Además de la concepción de la
La estructura soporta una única vía en placa de ancho estructura en su conjunto y de sus detalles más impor-
ibérico para uso exclusivo de maniobras, que exige un tantes, en esta fase también se deben determinar las
gálibo horizontal de 4,60 m. La sección transversal útil dimensiones principales de los elementos esenciales.
se completa con dos pasarelas de mantenimiento de
1,20 m de ancho cada una, situadas a ambos lados de la Las ideas básicas para la concepción del puente ferro-
vía (figura 3). viario Salto del Carnero son consecuencia directa de los
condicionantes enumerados en el apartado anterior. Las
más importantes de estas ideas se tratan en el apartado
3.2. Lo especificado en relación con el sistema estructu-
ral (apartado 3.3), los elementos estructurales (apartado
3.4) y las uniones (apartado 3.7) pone claramente de
manifiesto que los aspectos clave del proyecto de este
puente ferroviario están gobernados por los numerosos
condicionantes.
Figura 3. Sección transversal del tablero

3.2. Ideas básicas

2.3. Economía 3.2.1. Sistema global

En la mayoría de las obras públicas, las limitaciones Este puente está concebido siguiendo la filosofía de que
económicas constituyen un factor decisivo para la la forma de la estructura surja de los diversos requisitos
adopción de una determinada solución estructural funcionales y de los condicionantes asociados al empla-
entre las distintas opciones posibles. En este caso, los zamiento de la obra [2]. Además de este criterio, se
criterios económicos fueron especialmente importantes, adoptaron otras medidas. Con el fin de mitigar posibles
ya que según los planes de la propiedad, el puente sería problemas de fatiga y rotura frágil, el sistema global
desmantelado tras un periodo de servicio relativamente debía contribuir a que los elementos estructurales no
corto como resultado del cambio de trazado previsto estuvieran expuestos a un gran número de ciclos con
para la vía de servicio que soporta. Sin embargo, carreras de tensión importantes. Con este fin, la sensibi-
durante la fase de proyecto no se dispuso de informa- lidad de los elementos estructurales ante las cargas por
ción fiable sobre el periodo de servicio previsto del eje de los trenes debía minimizarse. Por tanto, no resul-
puente. Se decidió, por tanto, que el análisis estructural taban convenientes los elementos estructurales con
se desarrollaría de forma conservadora, adoptando el reducidas longitudes de influencia. En el caso de un
valor habitual para los puentes ferroviarios (100 años). puente mixto, este objetivo puede alcanzarse mediante
la disposición de una losa de hormigón sin vigas trans-
versales. Por otra parte, el sistema global debía contri-
2.4. Estética buir a atenuar los efectos dinámicos, para lo cual, el
número de juntas de dilatación debía reducirse al
Existe una demanda social creciente de estructuras que mínimo.
no se limiten a ser simplemente funcionales, sino
también estéticamente satisfactorias [2]. Por este El sistema global también debía ser coherente con el
motivo, y debido a la cercanía con la estación de principio de tolerancia al daño. Para ello, la redistribu-
Delicias, una obra de indudable valor arquitectónico, ción de los esfuerzos debe ser posible, por ejemplo en el
era necesario cuidar de manera especial los aspectos caso de la formación de fisuras por fatiga. De esta
estéticos del puente. El puente debía encajar adecuada- forma, las fisuras pueden detectarse durante las inspec-
mente en un emplazamiento dominado por la estación ciones de rutina y ser reparadas antes de que pueda
pero, de ninguna manera, debía desaparecer o escon- tener lugar un fallo estructural con consecuencias no
derse en ese escenario. El reto consistió en concebir una deseadas. En el mismo contexto, el sistema global debía
solución estructural moderna y tecnológicamente avan- contribuir a facilitar las tareas de inspección y manteni-
zada que combinara elegancia, sobriedad y un uso miento del puente. En concreto, el concepto estructural
eficiente de los materiales. adoptado debía permitir un fácil acceso a los elementos

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32 | HORMIGÓN Y ACERO

y detalles críticos frente a la fatiga y la corrosión para su viarios, los problemas de fatiga parecen estar, a priori,
inspección y mantenimiento. atenuados. Sin embargo, siempre se debe tener como
meta una buena concepción de los detalles. Por dos
razones, los detalles constructivos requieren la misma
3.2.2. Elementos estructurales atención en el presente caso que en los puentes conven-
cionales de ferrocarril. Por un lado, como se indica en el
Las secciones transversales debían elegirse de forma apartado 2.3, el periodo de servicio previsto podría
que sus características se ajustaran a la función estruc- ampliarse en el futuro de manera que, finalmente, se
tural de los elementos. En otras palabras, se buscaba podría alcanzar el periodo de servicio nominal para los
minimizar las dimensiones geométricas de las secciones puentes de ferrocarril. Por otra parte, no sólo el
transversales y, dependiendo de la función del ele- comportamiento frente a fatiga depende de la concep-
mento, maximizar su resistencia y rigidez. La compati- ción y ejecución cuidadosas de los detalles estructura-
bilidad entre los perfiles y sus uniones constituyó les. También contribuyen a mejorar aspectos como la
también un parámetro importante para la selección de facilidad de fabricación, la resistencia a la rotura frágil
las secciones transversales. y la correcta transmisión de las cargas, entre otros.

Teniendo en cuenta los aspectos antes mencionados, se De forma general, se deben considerar los siguientes
eligieron en este caso elementos estructurales con aspectos en la concepción de los detalles constructivos
secciones transversales de acero, hormigón y mixtas de de un puente mixto, como es el caso del puente ferro-
acero y hormigón. Aprovechando las características de viario Salto del Carnero:
cada material, cada elemento debía conformarse en
función de su situación dentro del sistema: • La geometría de los detalles estructurales debe ser tal
que se eviten las concentraciones de tensiones. Para
• La sección de acero de las vigas principales debía ello se deben diseñar transiciones suaves entre
estar parcialmente embebida en hormigón. De esta elementos con diferentes secciones transversales.
manera, se evita la abolladura de las chapas de acero
delgadas y, además, las vigas se pueden conectar • El comportamiento estructural de las uniones debe
fácilmente a la losa de hormigón. ser compatible con el comportamiento de los elemen-
tos estructurales a unir.
• La disposición de elementos mixtos con perfiles tubu-
lares de acero rellenos de hormigón permite alcanzar
• Los mecanismos de transmisión de las cargas deben
una resistencia y una rigidez suficientes de las pilas,
ser simples e inequívocos, evitándose los complejos
manteniendo a la vez las dimensiones de las secciones
detalles de unión con piezas múltiples [2].
transversales relativamente pequeñas. Además, la
presencia de estos perfiles facilita la conexión con la • Los dispositivos de unión deben estar concebidos de
sección metálica de las vigas longitudinales. forma que respeten sus modos de resistencia más
• Con el fin de concebir un tablero sin vigas transversa- eficaces (por ejemplo, para que transmitan tensiones
les, como se reclama en el apartado 3.2.1, resulta conve- tangenciales en lugar de tensiones normales).
niente una solución con losa de hormigón armado.
• La concepción de los detalles constructivos debe ser
• El uso de acero estructural es aconsejable para los compatible con los métodos de fabricación, que
elementos solicitados por fuerzas de tracción. La además deben ser lo más sencillos posible. De hecho,
elección de su sección transversal depende de su los procedimientos de fabricación sencillos pueden
compatibilidad con el tipo de uniones adoptado contribuir a mejorar la calidad de la ejecución. Este es
(apartado 3.7). un aspecto importante, ya que los mecanismos de
fallo, como por ejemplo la fatiga o la rotura frágil,
Otro criterio importante para la elección de las seccio- dependen en gran medida de la presencia de imper-
nes transversales de los diferentes elementos está rela- fecciones y de sus dimensiones.
cionado con la estética del conjunto, por su influencia
decisiva en la percepción de la estructura por el usua- • Debe estar prevista la accesibilidad para la inspec-
rio. Como se sugirió en el contexto de la sección de las ción y el mantenimiento, en particular de los detalles
pilas, la concepción de elementos mixtos permite una constructivos donde podrían iniciarse mecanismos
reducción considerable de las dimensiones de su de fallo (por ejemplo, de corrosión o fatiga).
sección transversal, medida que contribuye a la mejora
del aspecto visual del puente [2].
3.2.4. Fabricación y montaje

3.2.3. Detalles constructivos El único condicionante relacionado con la fabricación y el

montaje del puente fue el que resulta del ajustado plazo
Dado que el periodo de servicio previsto para el puente que existía para su construcción. Por lo tanto, para redu-
Salto del Carnero es menor que en otros puentes ferro- cir el tiempo de ejecución era recomendable generalizar

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Concepción y proyecto del puente ferroviario extradosado Salto del Carnero de Zaragoza-Delicias HORMIGÓN Y ACERO | 33

las técnicas de prefabricación. Consecuentemente, pilas determinan el alzado del conjunto, caracterizado
también desde ese punto de vista se imponía la adopción por tres pares de triángulos, formados cada uno de ellos
de una solución mixta de acero y hormigón. Dado que las por dos tirantes y el tablero, que recuerdan los triángulos
vías sobre las que cruza el puente no estaban en servicio de los lucernarios de la cercana estación.
durante su construcción, no se necesitaba adoptar medi-
das particulares durante la fase de montaje.
3.4. Elementos estructurales
En el caso de puentes de ferrocarril, para evitar proble-
mas de rotura frágil o fatiga, resulta especialmente impor- 3.4.1. Tablero
tante que la ejecución alcance los niveles de calidad exigi-
dos. Los procedimientos de fabricación y montaje deben El tablero consta de dos vigas mixtas longitudinales
escogerse para que sean compatibles con las tolerancias conectadas por una losa de hormigón armado. Cada una
admisibles. Un adecuado control de calidad contribuye al de las vigas está constituida por un perfil armado con
cumplimiento de estos requisitos. Debido a la interacción sección en doble T de 800 mm de canto y 600 mm de
entre concepción estructural, ejecución y calidad, las ancho, parcialmente embebido en el hormigón y conec-
medidas más importantes del control de calidad deben tado con la losa. Las alas tienen espesores que varían
definirse desde la fase inicial del proyecto. Finalmente, entre 20 mm y 60 mm, mientras que el espesor de las
durante la ejecución resulta imprescindible una buena almas es de 15 mm. La losa de hormigón tiene un espesor
comunicación entre la constructora y el ingeniero proyec- constante de 0,30 m entre las vigas longitudinales, dismi-
tista. Cambios del proyecto original deben someterse a la nuyendo hasta 0,20 m en el borde de los voladizos latera-
aprobación de su autor, mientras que cambios de último les. De acuerdo con las ideas básicas para la concepción
minuto deben evitarse, ya que a menudo están en el estructural (apartado 3.2.1), el tablero proyectado no
origen de problemas que puedan surgir durante la poste- requiere vigas transversales (figuras 3 y 5).
rior fase de explotación.

3.3. Sistema estructural

El tablero del puente, de 8,2 m de ancho, es mixto de

hormigón y acero (figura 3). Está formado por dos vigas
mixtas de sección en doble T separadas 5,2 m, parcial-
mente embebidas en el hormigón, y una losa inferior de
hormigón armado con ménsulas de 1,5 m en ambos
bordes del tablero. La vía del tren se aloja entre las vigas
longitudinales, mientras que las pasarelas de manteni-
miento se sitúan en el exterior, sobre las ménsulas de la
losa de hormigón. Dado que las vigas se elevan sobre la
losa, el tráfico ferroviario queda separado físicamente del
Figura 4. Vista superior del puente
personal de mantenimiento que recorre las pasarelas.

La longitud total de 124 m del puente se divide en dos 3.4.2. Pilas

vanos laterales de 25 m y dos vanos centrales de 37 m
cada uno (figura 2). El tablero se apoya en tres pilas, Los fustes de cada pila son tubos metálicos de sección
cuyos fustes están alineados con las vigas que soportan. circular rellenos de hormigón, cuyo diámetro varía
En planta, la alineación de los dos fustes de cada pila es desde 400 mm en coronación hasta 800 mm en el empo-
paralela a las vías que cruza el puente, por lo que las tramiento con la cimentación. Los tirantes rígidos de
pilas cuentan con un fuerte esviaje respecto al tablero. acero estructural son armados, con una sección en cajón
de 200 mm de ancho y canto variable entre 300 mm en
Los fustes de las pilas atraviesan el tablero, sobre el que se la coronación de la pila y 800 mm en la unión con las
elevan hasta una altura de 4,4 m (figura 4). Dos tirantes vigas (figura 4). La disminución del canto de su sección
rígidos conectan la cabeza de los fustes de cada pila con transversal hacia la cabeza de las pilas contribuye a
la viga correspondiente a una distancia aproximada de 12 reducir los momentos flectores que solicitan estos
m de la intersección entre la viga y el fuste. Con esta elementos. Además, la geometría adoptada acentúa el
disposición, además del soporte rígido proporcionado flujo de las fuerzas hacia la coronación de las pilas,
por los fustes y los estribos, las vigas longitudinales donde se transmiten a los fustes.
disponen de una serie de apoyos elásticos intermedios,
materializados por los tirantes. Estos elementos se han
situado de forma que dividen los vanos centrales en tres 3.4.3. Estribos y cimentaciones
partes aproximadamente iguales y los vanos laterales en
dos partes iguales, lo que permite limitar el canto de las El estribo occidental del puente es convencional, de tipo
vigas a 800 mm. El fuerte esviaje y la disposición de las cerrado, con aletas en vuelta de hormigón armado para la

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34 | HORMIGÓN Y ACERO

contención de tierras. El estribo oriental está formado por

un cajón de hormigón armado relleno de grava (figura 6).
Esta disposición viene determinada por el sistema
elegido para la transmisión de las fuerzas longitudinales
desde el tablero hasta el terreno (apartado 3.6). Los pará-
metros geotécnicos permitieron que la cimentación de
estribos y pilas fuera directa mediante zapatas.

Las juntas entre tablero y estribos se disponen de forma

ortogonal a la vía, obligando de esta forma a que las
ruedas de un mismo eje apoyen simultáneamente sobre
la estructura o sobre el terraplén. Las cuñas de transi-
ción se realizan mediante bloques técnicos a fin de re-
ducir el riesgo de asientos diferenciales entre terraplén
y estructura.
Figura 6. Transmisión por gravedad de fuerzas de arranque y
3.5. Estabilidad transversal frenado del tablero del puente al terreno en el estribo oriental

Debido al trazado del puente, con un radio mínimo de

200 m y una pendiente del 25‰, y al uso exclusivo de la de cuatro cables de pretensado (figura 6), el tablero se
vía para maniobras, la velocidad de proyecto para los ancla a la losa superior de este estribo. En la junta verti-
trenes es reducida, de tan sólo 40 km/h. Por tanto, la cal entre tablero y estribo se disponen dos aparatos de
pequeña fuerza centrífuga resultante permitió una solu- apoyo de neopreno zunchado. De esta forma, las fuer-
ción conceptualmente muy sencilla para asegurar la esta- zas longitudinales de arranque y frenado se transmiten
bilidad transversal del puente. Conectando el tablero del al estribo, bien a través de los cables, bien por contacto
puente con los fustes de las pilas, la combinación de cada si la carga horizontal empuja al tablero contra el estribo,
par de fustes y el tablero constituye una estructura porti- y finalmente al terreno. La estabilidad del estribo se
cada (figura 5). Los tres pórticos resultantes, junto con los alcanza por gravedad, para lo cual fue proyectado
apoyos horizontales en los estribos, proporcionan la sufi- como un cajón bicelular cuyo peso se aumenta por
ciente resistencia para transmitir las fuerzas horizontales, medio de un relleno de grava (apartado 3.4.3.) para
incluidas las fuerzas centrífugas inducidas por los trenes, equilibrar las fuerzas transmitidas por el tablero.
desde el nivel del tablero hasta las cimentaciones. Esta
solución también garantiza una rigidez adecuada para el
correcto comportamiento en servicio del puente. Con el 3.7. Uniones
diseño conceptual descrito no son necesarios elementos
transversales ni diagonales para hacer intraslacionales los 3.7.1. Conexión acero-hormigón
pórticos, lo cual contribuye positivamente a la calidad
estética del puente. Para la transmisión de los esfuerzos rasantes entre el
hormigón y la viga metálica se adoptó un sistema
formado por tres mecanismos diferentes (figura 7). En
3.6. Fuerzas de arranque y frenado primer lugar, el perfil armado se conectó al hormigón
por medio de tres filas de pernos conectadores soldados
El punto fijo de la estructura frente a las acciones hori- a ambos lados del alma. En segundo lugar, se perforó el
zontales se encuentra en el estribo oriental. Por medio alma de las vigas con unos taladros para permitir la
continuidad de la armadura transversal superior de la
losa. De esta forma, además de su función habitual, las
barras actúan también como pasadores con capacidad
para transmitir una parte de los esfuerzos rasantes al
ejercer una presión de contacto sobre el borde de los
taladros. Finalmente, estos taladros de paso de la arma-
dura se proyectaron con unos radios generosos para
facilitar el hormigonado, disposición que proporciona
un mecanismo de conexión adicional entre el acero y el
hormigón, similar al mecanismo de los conectadores
tipo Perfobond [3].

Los esfuerzos rasantes últimos de los tres tipos de cone-

xión descritos no pueden sumarse de forma directa ya
que pueden existir diferencias significativas entre sus
Figura 5. Pórtico formado por los fustes de una pila y el tablero respectivas características carga-deformación. Al menos
del puente intuitivamente, parece claro que la capacidad de defor-

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Figura 7. Conexión acero-hormigón

mación de la conexión proporcionada por los huecos en el de la viga, el extremo inferior de los tirantes se aloja en
alma no permite una redistribución plástica de los esfuer- ese cajetín. Cada unión viga-tirante se establece por
zos rasantes. Por otro lado, el comportamiento de los medio de 16 tornillos pretensados de alta resistencia.
otros dos tipos de conexión es dúctil. Por tanto, para veri- Los tornillos se concentran en torno al punto de inter-
ficar la seguridad estructural de la conexión se despreció sección entre los ejes de las vigas y tirantes, con el fin de
el efecto de los huecos en el alma y sólo se tuvo en cuenta reducir la rigidez de la unión y, por tanto, los momen-
la contribución a la resistencia última de los pernos conec- tos flectores que solicitan los tirantes.
tadores y de la armadura transversal de la losa.
La fuerza de pretensado de los tornillos se definió de
forma que, bajo condiciones de servicio, las cargas fueran
3.7.2. Unión viga-tirante transmitidas por rozamiento. La protección frente a la
corrosión es particularmente importante en esta unión,
La transferencia de las cargas desde las vigas longitudi- por lo que se proyectó tratar los cajetines en su interior
nales mixtas a los tirantes rígidos se materializa por mediante una pintura de protección y cerrarlos mediante
medio de uniones atornilladas. Se adoptó una solución tapas estancas. Éstas debían ser desmontables para que la
con tornillos pretensados de alta resistencia para unión fuera accesible a efectos de las actuaciones periódi-
aumentar la resistencia a fatiga con respecto a una cas de inspección y de mantenimiento.
unión soldada.

Para facilitar la conexión en la zona de la unión, las 3.7.3. Unión tirante-pila

vigas metálicas en doble T se transformaron en un caje-
tín formado por el ala inferior de las vigas y un alma Los tirantes son continuos sobre las pilas (figura 9). La
doble (figura 8). A través de un hueco en el ala superior transmisión de la carga vertical desde los tirantes a la

Figura 8. Unión del tirante rígido con la viga longitudinal del tablero

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36 | HORMIGÓN Y ACERO

10). Para lograr el efecto pórtico buscado con la unión

de las pilas y el tablero, la armadura transversal de la
losa de hormigón, reforzada en esta zona, se conecta a
los fustes de las pilas (figuras 11 y 12).

4. DIMENSIONADO
4.1. Análisis global

La fiabilidad de un sistema estructural depende en gran

medida del tipo de comportamiento, dúctil o frágil. Un
sistema con un comportamiento frágil es mucho menos
fiable que un sistema similar con un comportamiento
dúctil. La incidencia del modo de fallo es aún más
importante si se considera que el comportamiento de
Figura 9. Cabeza de pila con tirante continuo
las estructuras frágiles puede ser muy sensible a los
efectos de algunas acciones, tales como la fluencia,
cabeza de la pila se logra por presión de contacto. Con retracción, temperatura, asientos diferenciales o sismo,
este fin se colocan en los tirantes una serie de rigidiza- afectadas por grandes incertidumbres, por lo que el
dores transversales dispuestos radialmente. La diferen- colapso podría producirse de forma repentina, sin
cia entre las componentes horizontales de las fuerzas de previo aviso. Mediante un método elastoplástico ([4] y
tracción correspondientes a cada uno de los brazos de [5]), basado en las deformaciones unitarias, se puede
un mismo tirante se transmite por rozamiento a la determinar el comportamiento de las secciones mixtas
cabeza de la pila. Para alcanzar una robustez adecuada, en términos de sus diagramas momento-curvatura.
los tirantes y la pila se unen adicionalmente por medio Dichos diagramas no sólo pueden utilizarse para obte-
de barras postesadas de alta resistencia. ner la resistencia última de la sección, sino también para
evaluar su ductilidad con un grado de precisión sufi-
ciente para proyectar estructuras cuyo comportamiento
3.7.4. Unión tablero-pila dúctil esté asegurado.

Las vigas longitudinales del tablero son continuas sobre

las pilas, transformando los esfuerzos cortantes de las 4.2. Dimensionado de los detalles estructurales
vigas en esfuerzos axiles en las pilas mediante uniones
soldadas entre las almas de las vigas metálicas y los Los métodos actualmente disponibles para el análisis
perfiles tubulares de las pilas. El ala inferior de las vigas estructural de los elementos de hormigón armado no
se ensancha en la zona de unión con las pilas para resis- permiten a los ingenieros conocer la trayectoria de las
tir las fuerzas de compresión correspondientes al fuerzas a través de los elementos [6]. Esto resulta espe-
momento flector negativo en la zona de las pilas (figura cialmente problemático cuando se trata de dimensionar

Figura 10. Vista inferior del tablero con la intersección viga-fuste de pila

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discontinuidades estructurales como las uniones y los 4.3. Nudos de los pórticos transversales
nudos. En los últimos años se han dado importantes
mejoras en el análisis de estructuras de hormigón 4.3.1. Generalidades
armado como consecuencia de la introducción del
método de los campos de tensiones [7], con el que El comportamiento como pórtico del conjunto formado
pueden desarrollarse modelos de cálculo basados en el por los fustes de una pila y el tablero, que contribuye a
teorema estático de la teoría de la plasticidad. Los la estabilidad transversal del puente, sólo puede alcan-
campos de tensiones también pueden emplearse en el zarse si las uniones entre los elementos muestran un
dimensionado de los detalles de estructuras mixtas. adecuado comportamiento estructural. En el dimensio-
Para ello, es conveniente reformular el citado teorema nado de estos detalles se tiene en cuenta si las fuerzas
de la siguiente manera: “Se selecciona un campo de de compresión solicitan la cara exterior o interior del
tensiones que cumpla con las condiciones de equilibrio nudo. En el caso del nudo situado en el exterior de la
y de borde. Dada la geometría de las secciones transver- curva, la compresión se localiza en la cara interior del
sales de hormigón y acero estructural, se debe propor- nudo y, en el caso del nudo del interior de la curva, la
cionar una armadura y unos dispositivos de conexión tracción se localiza en la cara interior. En ambos casos el
de tal forma que la resistencia supere o iguale las dimensionado de los nudos se desarrolló de acuerdo
correspondientes fuerzas internas en todos los puntos”. con el procedimiento enunciado en el apartado 4.2.

En general, en el dimensionado de los nudos mixtos se

puede seguir el siguiente procedimiento práctico adap- 4.3.2. Tracción en la cara interior
tado de [7]:
Este nudo está sometido a fuerzas de compresión en su
• Determinación de los esfuerzos en los elementos cara exterior. Éstas se deben desviar dos veces para
adyacentes al nudo. conseguir el efecto pórtico necesario (figura 11). Las
condiciones de equilibrio en el nudo exigen la disposi-
• Análisis de los esfuerzos en términos de sus resultan- ción de unos tirantes en la cara inferior del tablero y en
tes. el interior del fuste que resistan las tracciones solicitan-
tes. Según [7], toda desviación de la biela de compre-
• Definición de las secciones necesarias de hormigón,
sión debe trasladarse a la superficie del hormigón, un
acero estructural y armadura pasiva.
efecto que sólo puede lograrse si se moviliza la capaci-
• Análisis de los detalles de los nudos por medio del dad completa de las armaduras horizontal y vertical al
estudio de los campos de tensiones. exterior de sus respectivas regiones nodales. Por esta
razón, y debido a que la longitud de anclaje disponible
• Disposición de las armaduras y de los dispositivos de en el voladizo no era suficiente para anclar la potente
conexión. armadura requerida en la cara inferior del tablero y
concentrada en una banda con una anchura reducida,
• Iteración de este proceso, en caso necesario. fue necesario colocar una placa de anclaje en la cara

Figura 11. Campo de tensiones en el nudo con compresión en la cara exterior

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38 | HORMIGÓN Y ACERO

Figura 12. Campo de tensiones en el nudo con compresión en la cara interior

exterior del fuste de la pila. Por el contrario, en el caso 5. EJECUCIÓN

de la armadura vertical de la pila la longitud de anclaje
por encima de la región nodal era suficiente. Las fuer- La empresa constructora realizó algunas modificacio-
zas de tracción resistidas por esta armadura se transmi- nes en el proyecto original del puente. En concreto,
ten al fuste de la pila mediante conectadores soldados a realizó un nuevo análisis estructural empleando unas
la cara interior del tubo metálico. Como este elemento fuerzas centrífugas y de frenado superiores a las de
constituye una discontinuidad entre las bielas horizon- proyecto. Posiblemente esta decisión se debiera a la
tal y diagonal, y como para la introducción directa de la recomendación contenida en el Eurocódigo [8] de
componente vertical de esta última en la sección metá- aumentar la velocidad de proyecto para cubrir hipotéti-
lica de la pila no se puede contar con la conexión por cos cambios futuros en la infraestructura o en el mate-
adherencia entre el hormigón y el acero, también se rial rodante. La fuerza centrífuga es especialmente
dispusieron conectadores en esta región nodal. sensible a un aumento de la velocidad: el valor de esta
fuerza depende del cuadrado de la velocidad. El resul-
tado de aumentar la velocidad de proyecto fue que las
4.3.3. Compresión en la cara interior fuerzas centrífugas, considerablemente superiores, ya
Las bielas de compresión horizontal y vertical se no podían transmitirse hasta el terreno mediante el
encuentran en la región nodal, donde están en equili- efecto pórtico resultante de la unión del tablero y las
brio con la biela diagonal (figura 12). La fuerza de pilas del puente. A estos efectos resultó necesario dispo-
compresión de esta diagonal está en equilibrio con los ner una viga transversal que une los fustes de la pila
elementos traccionados horizontal y vertical situados por debajo del tablero.
en la cara exterior del nudo. La armadura horizontal se
ancla en el exterior del fuste de la pila por medio de No obstante, teniendo en cuenta el trazado de la vía
placas de anclaje, mientras que la armadura vertical (apartado 2.1) y el uso previsto del puente para manio-
situada en el interior del fuste de la pila se ancla fuera bras (apartado 2.2), la adopción de una velocidad de
de la región nodal. La fuerza resistida por la armadura proyecto superior a 40 km/h parece, en el mejor de los
vertical se transmite al fuste de la pila por medio de casos, muy conservadora. Aún así, finalmente el puente
pernos conectadores soldados al perfil tubular. Los fue construido de acuerdo con esta lectura restrictiva de
pernos dispuestos en la región nodal donde confluyen la normativa. En comparación con la solución de
las bielas horizontal, vertical y diagonal no son estricta- proyecto, desafortunadamente este cambio dio lugar a
mente necesarios para la transferencia de las fuerzas a una pérdida en la calidad estética de la estructura.
través de la discontinuidad generada por el elemento
metálico tubular. No obstante, su disposición permite La construcción del puente se inició con la ejecución de
transmitir una parte de la fuerza de compresión a la los estribos y cimentaciones de pilas, tras lo cual se
sección metálica, incluso en el caso de que el contacto procedió al montaje de la estructura metálica de las
entre hormigón y acero estuviera deteriorado por efec- pilas. Aprovechando la existencia de una plataforma de
tos poco acotados como son los debidos a las cargas trabajo sin circulación ferroviaria, se dispuso una
variables repetidas o la retracción del hormigón. cimbra convencional en todo el ancho del tablero,

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Figura 13. Proceso constructivo; a) Cimbra; b) Armadura de la viga en la zona de unión viga-tirante

apoyando sobre ella los perfiles metálicos de las vigas concepción estructural del puente, sino también la
mixtas longitudinales. Finalmente se instalaron los economía de la solución adoptada y su calidad estética.
tirantes mediante grúas, se colocó la ferralla y se hormi-
gonó el tablero (figura 13). La traducción de un gran número de requisitos a un
sistema eficaz, económico y sin elementos decorativos,
que resista además las más severas exigencias estéticas,
6. CONCLUSIONES depende principalmente de una concepción consis-
tente. Este puente es un claro ejemplo de la importancia
Los condicionantes geométricos y funcionales fueron de esta fase en un proyecto estructural. Cuando se plan-
los requisitos dominantes en la concepción estructural tea correctamente el enfoque conceptual, la solución
del puente ferroviario Salto del Carnero, situado en las sufrirá solamente pequeños cambios en las siguientes
inmediaciones de la estación de Delicias en Zaragoza. fases de proyecto. Este caso muestra también que unos
Se llevó a cabo una cuidadosa planificación, teniendo condicionantes exigentes pueden tener un efecto catali-
en cuenta no sólo la compleja interacción entre la zador para el desarrollo de una solución estructural de
geometría, la funcionalidad, la construcción y la carácter moderno o innovador con un equilibrio
adecuado entre economía y estética.
DATOS TÉCNICOS

Ubicación Zaragoza REFERENCIAS

Año de construcción 2002
[1] TANNER P., BELLOD J.L. and CALVO J.M.
Longitud total [m] 124
“Roof structure for the new Zaragoza Delicias
Ancho del tablero [m] 8,2 station. Concept and design”. Structures for high-
Acero estructural speed railway transportation. IABSE Report. Vol. 87,
– Pilas [t] 33 2003. ISBN 3-85748-109-9.
– Tablero [t] 117 [2] KUMARASENA S., McCABE R., ZOLI T. and
– Tirantes [t] 40 PATE D. “Zakim, Bunker Hill Bridge, Boston,
Massachusetts”. Structural Engineering International,
Hormigón in situ 2003, vol. 13, nº 2, p. 90-94.
– Cimentación Estribos [m3] 235
[3] SAUL R. “Puentes de gran luz con sección
– Alzado Estribos [m3] 324
compuesta doble”. Puentes mixtos. Estado actual de su
– Cimentación Pilas [m3] 232 tecnología y análisis. Madrid: Colegio de Ingenieros de
– Alzado Pilas [m3] 19 Caminos, Canales y Puertos, 1993. p.173-205. ISBN
– Tablero [m3/m2] 0,39 84-604-6812-7.

Acero de armar [4] RPX-95. Recomendaciones para el proyecto de puen-

tes mixtos en carreteras. Madrid: Ministerio de
– Cimentación Estribos [t] 14
Fomento, 1996. ISBN 84-498-0223-8.
– Alzado Estribos [t] 26
– Cimentación Pilas [t] 14 [5] TANNER P. “Strain oriented design of steel and
composite bridges”. Nordic Steel Construction
– Tablero [t] 160
Conference 98 : Bergen, Norway, September 14th - 16th,
Coste total estimado [€] 670.000 1998. Norwegian Steel Association, Oslo, 1998. ISBN
82-91466-02-5.

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40 | HORMIGÓN Y ACERO

[6] MAC GREGOR J.G. “Challenges and changes in [8] EUROPEAN COMMITTEE FOR STANDARDI-
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tional, 1984, vol. 6, nº 2, p. 48-52. Traffic loads on bridges. Brussels: European Committee
for Standardisation, 2003.
[7] MUTTONI A., SCHWARTZ J. and THÜRLIMANN
B. Design of concrete structures with stress fields. Basel
[etc.]: Birkhäuser, 1997. 143 p. ISBN 3-7643-5491-7.

RELACIÓN DE PARTICIPANTES

– Promotor GIF, Gestor de Infraestructuras Ferroviarias

– Ingeniería estructural
Proyecto CESMA Ingenieros
Obra Oficina Técnica FCC

– Empresa constructora UTE Ferrovial Agromán-FCC

– Director de obra Ainar Romeu

– Gerente de la UTE Ignacio Muñiz

– Jefe de obra Ricardo Tirado

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Mejora y ampliación de la Estación

de Sants
Enhancement and enlargement of Sants Railway Station
Miguel Martín Pardina(1), Luis Peset González(1) y Pedro Chico López(1)

Recibido | Received: 22-01-2010

Aceptado | Accepted: 26-11-2010

Resumen

L a obra de ampliación y mejora de la Estación de Sants en Barcelona tiene como objeto, además de incorpo-
rarla a la línea de Alta Velocidad Madrid-Barcelona-Frontera Francesa, optimizar la explotación ferroviaria
y comercial, mejorar la movilidad vertical y horizontal en el espacio interior de la estación y el aumento de la
edificabilidad sobre el vestíbulo actual para usos de oficinas, hotelero, comercial y de ocio.
La actuación sobre la estación desde el punto de vista estructural para la consecución de dichos objetivos ha sido:
– Ampliación y modificación del vestíbulo, que ha precisado de la creación de huecos en el forjado existente,
mediante la demolición de los nervios afectados por los huecos, incluyendo retesado del pretensado, y
refuerzo de los nervios.
– Futura ampliación en altura, que ha requerido el refuerzo de los pilares y cimentaciones existentes.
– Modificación del trazado de vías y de los andenes existentes, que conlleva la supresión de pilares y su susti-
tución por pilares en mensula o grandes pórticos metálicos.
– Creación de nueva vía 14 y andén 7, que ha exigido la permeabilizacion del muro del andén 7 de dos metros
de espesor.
– Modificación y ampliación del aparcamiento, edificios auxiliares, rampas y accesos, etc.
Palabras clave: estación AVE, refuerzo de estructura, micropilote, demolición, prueba de carga de micropilotes.

Abstract*

T he enlargement and improvement of Sants Railway Station Project in Barcelona intended, other than providing an
access to new Madrid - Barcelona - French border high speed rail line, to optimize general railway transportation and
local commerce enhancement, to improve horizontal and vertical pedestrian mobility within the Station and to make it
possible to build a new commercial building on top of the station lobby for offices, shopping Mall and entertainment.
Structurally speaking, works conducted to transform Sants Station were:
– Station Main Hall was enlarged and some additional major changes were carried out. This required drilling through the
existing floor to provide access for lower levels, which required demolishing portions of pre-stressed floor beams, including
re-stressing the affected tendons, and strengthening of those floor beams.
– Columns and foundation were strengthened to allow future high rise construction enlargement.
– Railway horizontal alignments were changed, platforms were also accordingly modified. This required columns suppres-
sion. This was achieved by means of transferring the removed column loads to either steel new columns with top canti-
levers or heavy steel frames.
– Track #14 and Platform #7 were newly built. Access to platform #7 inferred partial demolition of a 2 meter thick bearing
wall.
– Station underground Parking was modified and enlarged, same as Service Buildings, ramps and road accesses, etc.
Keywords: high speed station, strengthening, micropile, demolition, micropile load testing.

* An extensive English language summary of the present article is provided on page 106 of this issue both for the
convenience of non-Spanish-speaking readers and inclusion in databases.
(1) Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. Dragados, S.A. (Madrid, España).

Persona de contacto / Corresponding author: lpesetg@[Link]

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Realizaciones y Proyectos 44 | HORMIGÓN Y ACERO Mejora y ampliación de la Estación de Sants

Figura 1. Vista general de la Estación de Sants

1. INTRODUCCIÓN El proyecto de remodelación se basaba en conservar

y adecuar la estructura existente. Por ello y para
La Estación de Sants en Barcelona (Figura 1) es un alcanzar los objetivos anteriormente expuestos, ha
importante centro de comunicaciones, que da servi- sido necesario efectuar una serie de actuaciones de
cio a líneas de ferrocarril de largo recorrido, trenes de refuerzo, adaptación o modificación de la estructura,
cercanías y una estación de Metro. Alrededor de ellos en algunos casos de gran envergadura. Estas opera-
incorpora una gran cantidad de locales comerciales, ciones han sido realizadas en condiciones muy com-
como restaurantes, tiendas, e incluso un hotel sobre plicadas (Figuras 2 y 3), por las causas que a conti-
el vestíbulo [1]. nuación se describen.

La estación ha sido objeto de una profunda remode- El proyecto y ejecución de la Estación de Sants fue
lación debido a su incorporación a la Línea de Alta una obra emblemática en los años 70 en Barcelona,
Velocidad Madrid-Barcelona-Frontera Francesa. Este que sufrió posteriormente diversas modificaciones y
nuevo uso ha implicado la necesidad de reorganizar ampliaciones por lo que la estructura resultante es de
y adecuar la dotación ferroviaria. También ha exi- gran complejidad debido a los sucesivos proyectos y
gido la puesta al día de las condiciones de acceso y fases de ejecución. Por ello no se tenía un conoci-
seguridad de acuerdo con la normativa vigente. miento lo suficientemente exacto de la estructura
Finalmente se ha reforzado la estructura existente existente; los documentos de los que se pudo dispo-
para permitir el aumento de edificabilidad previsto ner permitían proyectar las soluciones en términos
sobre el vestíbulo actual para uso de oficinas, hote- generales, pero el conocimiento de detalle sólo se
lero, comercial, y de ocio. Por todo ello el proyecto obtenía por apreciación directa, lo que obligaba a un
ha tenido los siguientes objetivos: trabajo cuidadoso en extremo, y a aplicar soluciones
particulares sobre la marcha.
• La incorporación de la línea de Alta Velocidad con
la adición de una nueva vía, sus correspondientes En segundo lugar, toda la obra se realizó manteniendo
andenes, y la remodelación de las playas de acceso sin interrupción la actividad de la estación y sus ser-
y salida. vicios. Esto no sólo significaba la continua interferen-
cia en los trabajos de esa situación, sino que, además,
• La optimización de la explotación ferroviaria y debido a la enorme concentración en el interior de la
comercial, con la remodelación del vestíbulo y estación de trabajadores y maquinaria de todo tipo,
todos los servicios de atención a los clientes. era obligado un continuo trabajo de organización de
desvíos tanto ferroviario en el interior y rodado en el
• La mejora de la movilidad vertical y horizontal en
exterior de la estación como peatonal en vestíbulo,
el espacio interior, con la creación de numerosas
andenes y accesos a la estación, que requería la per-
nuevas conexiones entre el vestíbulo y los andenes.
manente atención del equipo de seguridad de la
• La preparación y refuerzo de la estructura para obra.
aumentar la edificabilidad sobre ella.
Dentro de las diversas actuaciones que comprendía
• La remodelación de los accesos, que incluye un la remodelación de la estación, y aparte de las actua-
aparcamiento de nueva planta que mejora de ciones más convencionales, como edificios auxilia-
modo importante la capacidad existente. res, rampas y accesos, etc., se describen en este ar-

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 Realizaciones y Proyectos
Mejora y ampliación de la Estación de Sants HORMIGÓN Y ACERO | 45

Figuras 2 y 3. Actuaciones en exterior e interior de la estación

tículo aquellas que destacan por su singularidad y • El refuerzo de todas las cimentaciones afectadas
complejidad: por las modificaciones geométricas o de esfuerzos,
generalmente mediante micropilotes.
• La creación de numerosos huecos en el forjado exis- • La construcción de un aparcamiento de nueva
tente del vestíbulo que consistía en una potente losa planta anexo a la estación.
aligerada y pretensada de grandes luces, para la
instalación de nuevas escaleras y ascensores.

• El refuerzo de pilares mediante forrado con hormi-

2. AMPLIACIÓN Y MODIFICACIÓN DEL VESTÍBULO
gón o chapas metálicas para soportar las importan-
tes cargas originadas por las nuevas construcciones
La ampliación y modificación del vestíbulo incluía
previstas en la zona superior de la estación.
una total remodelación y mejora de la comunicación
• La supresión de pilares y su sustitución por pila- vertical con los andenes. Para ello se definieron
res en ménsula o grandes pórticos metálicos numerosas escaleras, escaleras mecánicas, rampas y
apoyados en los pilares adyacentes, y ello debido ascensores, que han requerido la creación de más de
a las interferencias de los pilares existentes con la sesenta nuevos huecos en el forjado existente (Fi-
nueva distribución de playas de vías. guras 4 y 5) [2].

• La permeabilización de un muro de dos metros de Este forjado consiste en una losa nervada de cuadrícu-
espesor con grandes huecos para permitir el paso la de 2,40 x 2,40 m, con pretensado en los nervios de
peatonal a los nuevos andenes. las dos direcciones, y un canto de 1,40 m. La losa

Figura 4. Huecos en la losa vista superior Figura 5. Huecos en la losa vista inferior

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Realizaciones y Proyectos 46 | HORMIGÓN Y ACERO Mejora y ampliación de la Estación de Sants

apoyada en pilares y muros perimetrales se divide, potente marco para lo que se reforzaron con estruc-
mediante juntas de dilatación a media madera, en tura metálica fuertemente conectada al hormigón.
una cuadricula de gran luz, generalmente de 25 x 25 m.
El pretensado dispuesto consiste en potentes unida- El corte de los nervios del interior del hueco llevaba
des de alambre de 7 mm de diámetro, correspon- consigo el corte de los cables de pretensado. Para
diente a la tecnología de armaduras activas que se asegurar el mantenimiento de la acción del preten-
disponía en los años 70. sado fuera del hueco, se dispusieron anclajes nuevos
en los extremos cortados, retesándolos contra el
En la mayor parte de los nuevos huecos, sus dimen- marco de borde del hueco para reponer las tensiones
siones son superiores a las de la cuadrícula formada perdidas por el corte. Para ello se desarrollo un
por los nervios longitudinales y transversales del sistema específico de anclaje para cables de hasta 37
forjado, por lo que su materialización ha requerido unidades de alambres con unas dimensiones muy
generalmente el corte de hasta cuatro nervios en estrictas para su alojamiento dentro del marco de
alguna de las direcciones. En todos los casos, los estructura mixta de borde de hueco.
huecos efectuados han sido rectangulares, formando
sus lados cuatro alineaciones de nervios. La situa- Para asegurar la estabilidad de la losa durante las
ción de los huecos, que venía obligada por razones operaciones de demolición, refuerzo y corte de cables
de arquitectura, correspondía en la losa a posiciones se dispusieron una serie de puntales metálicos provi-
variadas, cercanas a los bordes o pilares o en el sionales. Como elemento estructural adicional defini-
centro de las losas, por lo que cada uno de los huecos tivo, en aquellos huecos que las condiciones arquitec-
requirió un proceso de proyecto y ejecución indivi- tónicas lo permitían, y sobre todo en los huecos de
dualizados. mayores dimensiones, se dejaron permanentes algu-
La imprecisión en el conocimiento de la estructura nos pilares. Estos apeos definitivos permitían una
de la losa llevó a descartar la utilización de preten- notable reducción de esfuerzos y simplificaba la ejecu-
sado exterior que pudiera sustituir al que se corta y ción de los huecos. Los pilares se cimentaron, a través
retira en la ejecución de los huecos, y ello debido al de los andenes, con micropilotes individuales.
desconocimiento de la capacidad resistente de la
estructura existente en la zona próxima al hueco a Adicionalmente se reforzaban los nervios próximos
realizar. También se desconocía la tensión de los al hueco a realizar y ello en las zonas donde por
cables de pretensado a cortar, sus pérdidas diferidas, calculo se incrementaban las tensiones en relación a
así como el estado de la inyección de las vainas y su la estructura existente. Estos refuerzos se disponían
adherencia a los alambres, por lo que era difícil previamente al inicio de la ejecución del hueco. Para
evaluar la zona de pretensado realmente afectada determinar estos refuerzos se realizaban dos cálculos
por el corte de cable [3]. en paralelo, uno de la estructura existente y otro de
la estructura ya con el hueco realizado. De la compa-
En esas condiciones la continuidad de los esfuerzos ración entre ambos se determinan en que zonas fuera
se consigue formando con los nervios de borde un del hueco las tensiones en la estructura eran superio-

Figuras 6 y 7. Apeos provisionales y definitivos

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Figura 8. Refuerzo de hueco de losa Figura 9. Pretensado de losa al descubierto

res a las que existían previamente en la estructura. • Refuerzo con chapa metálica de los nervios que
Los refuerzos se disponían independientemente de forman el borde del hueco. Esta chapa se disponía,
la armadura que pudiera tener la estructura existente en función del cálculo correspondiente, en la parte
por desconocimiento de la misma. Estos refuerzos superior del nervio, en la inferior, y en la cara inte-
consistían en bandas de chapa metálica conectadas al rior. Esta operación incluyó la perforación del
hormigón mediante pernos insertados en el hormi- hormigón de los nervios para la colocación de los
gón de los nervios para la flexión y barras verticales conectores chapa-hormigón, la soldadura de los
pasantes alojadas en perforaciones previamente conectores a la chapa y la inyección de las holgu-
realizadas y rellenas posteriormente de mortero. ras (Figura 8).
El proceso de ejecución fue como sigue: • Demolición selectiva de los nervios de hormigón
• Colocación de los pilares o apeos provisionales de del interior del hueco, con la precaución de dejar
apoyo del forjado para el proceso de ejecución del intacto el manojo de alambres del cable de preten-
hueco, algunos de ellos diseñados para quedar sado (Figura 9).
como definitivos (Figuras 6 y 7).
• Corte del pretensado, preparación de los extremos
• Instalación de los refuerzos necesarios en los de los alambres, preparación del anclaje, enhe-
nervios contiguos al hueco a realizar. brado, tesado e inyección de los cables (Figura 10).

• Demolición de la losa superior de cierre entre nervios • Acabado del hueco y retirada de los pilares provi-
de los casetones del forjado en la zona del hueco. sionales (Figuras 11 y 12).

Figura 10. Retesado de los tendones de pretensado

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Figuras 11 y 12. Acabado del hueco

3. REFUERZO DE PILARES sado a los encepados o pantallas existentes. Todo el

sistema se apoya en micropilotes, ejecutados en su
La previsión de ampliación del hotel situado sobre la caso a través del hormigón, con un sistema de cone-
estación, ha requerido el refuerzo de todos los pilares xión especialmente diseñado para esta ocasión.
existentes afectados por la gran magnitud de las
cargas finales previstas. El incremento de cargas Las fases de ejecución del refuerzo de los fustes de
verticales ha sido muy significativo, produciendo los pilares han sido las siguientes:
valores de cargas que oscilan entre 40.000 y 100.000 • Picado de las superficies de hormigón hasta des-
kN por pilar [1]. cubrir las armaduras (Figura 13).

En general, los refuerzos de los fustes de los pilares • Instalación de las chapas de refuerzo y relleno del
han consistido en el forrado con hormigón y chapas, espacio entre chapa y hormigón con resina epoxi.
y la reforma de la coronación de los pilares, inclu- • Instalación de los cajones metálicos laterales y relle-
yendo la sustitución de los aparatos de apoyo. El no de las juntas con resina epoxi.
refuerzo de las cimentaciones existentes, dada su
• Realización de taladros transversales e instalación
tipología y el poco espacio disponible para trabajar,
de las barras de refuerzo. Fijación de las barras a
se ha efectuado generalmente mediante una amplia-
las chapas de refuerzo (Figura 14).
ción de los encepados alrededor de la cimentación
existente, y su conexión mediante barras de preten- • Relleno de los cajones laterales con hormigón.

Figuras 13 y 14. Refuerzo de pilares

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Figura 15. Esquema de refuerzo y disposición de apoyos

Una vez reforzados los fustes se procedió a transmi- • Acuñado y fijación de los apoyos definitivos y des-
tir las cargas del forjado al pilar reforzado, a través carga de los gatos.
de nuevos aparatos de apoyo (Figura. 15).

Los pasos seguidos fueron (Figuras 16 y 17): 4. SUPRESIÓN DE PILARES POR MODIFICACIÓN DEL
TRAZADO DE VÍAS Y DE LOS ANDENES EXISTENTES
• Preparación de la cabeza del pilar y la zona de
contacto con el forjado, demolición parcial de los
El aumento del número de vías y el cambio de su
capiteles existentes y apertura de huecos para los
utilización ha exigido modificar en algunos casos el
nuevos apoyos.
trazado de las curvas de acceso y salida fuera de los
• Colocación en posición de los nuevos aparatos de andenes. Estas modificaciones afectan a los pilares
apoyo, de tipo POT. de la estación próximos a las vías o que quedan
dentro de la trayectoria de algunas ellas [1].
• Colocación de los gatos hidráulicos sobre las
ménsulas previstas en los refuerzos metálicos. Para resolver el problema ha sido necesario suprimir
• Aplicación controlada de carga a los gatos, hasta pilares que soportan la losa del vestíbulo o de las
recoger en ellos la reacción del forjado. calzadas de acceso a la estación; esta supresión se ha
efectuado de tres formas distintas en función de la
• Demolición del hormigón de contacto del pilar mayor o menor afección y las posibilidades de situar
existente, ya descargado. pilares adicionales.

Figuras 16 y 17. Sustitución de aparatos de apoyo

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Utilización de pilares en ménsula. En los pilares

afectados, próximos a los andenes el desvío es
mínimo, por lo que la actuación requería un
pequeño desplazamiento del pilar. Con el fin
de que el apoyo del forjado no se desplazase,
se dimensionaron para estos casos unos pilares
en mensula, de forma que recibiendo el apoyo
en la misma posición del pilar original en el
extremo de la mensula, el fuste queda despla-
zado con relación al existente. Esta configura-
ción permite, además, que conectando el
nuevo fuste a la cimentación del pilar original
los esfuerzos que le llegan a ésta no se modifi-
can apenas, lo que permite reutilizarla sin más
modificación que la conexión del nuevo pilar
Figura 18. Pilares ménsula (Figuras 18, 19 y 20).

Utilización de pórticos de apoyo. Ha habido

algún caso en que el pilar se situa algo más
alejado de los andenes y la distancia a la que
se puede poner el nuevo fuste es excesiva
para la disposición en ménsula, o no ha
habido una posición próxima adecuada para
el nuevo fuste; en estos casos se ha buscado
una posición posible para dos nuevos pilares,
que se han unido con un cabecero formando
un pórtico en el cual se apoya el forjado en
sustitución del pilar existente y en la misma
posición que ocupaba éste (Figuras 21 y 22).

En los dos casos se utilizaron unos elementos

auxiliares, puntales y gatos, para efectuar la
Figura 19. Pilares ménsula operación de transferencia del apoyo del pilar

Figura 20. Pilares ménsula

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Mejora y ampliación de la Estación de Sants HORMIGÓN Y ACERO | 51

antiguo al nuevo con la mínima alteración posible de

los esfuerzos y la cota de apoyo del forjado.

Las fases de ejecución han sido:

• Ejecución del puntal auxiliar de apoyo temporal

de la losa con gato hidráulico en su parte superior.

• Transferencia de carga mediante el gato hidráulico

del pilar existente al apeo auxiliar

• Demolición del pilar existente.

• Ejecución del pilar en ménsula o pórtico de apoyo

según los casos.

• Transferencia de carga mediante el gato hidráulico

Figura 21. Pilares pórtico
del apeo auxiliar al nuevo apoyo.

• Retirada del apeo auxiliar. luces de hasta 34 metros y apoyando en los muros o
pilares existentes contiguos, recibieran, aproximada-
Utilización de grandes dinteles de apeo. En las cabeceras mente en su centro, el apoyo del forjado, debiendo
de la estación fue preciso eliminar algunos pilares soportar la reacción que se aplicaba sobre el pilar a
intermedios en unas zonas en las que por el aumento demoler que variaba entre 9.000 y 13.000 kN [4].
de densidad de vías, la proximidad y trayectoria de
éstas no permitió disponer pilares adicionales entre La solución adoptada debía contemplar los aspectos
ellas para formar ménsulas o pórticos como en los que gobernaron todas las complejas actuaciones en
casos anteriores, por lo que los pilares a eliminar se esta obra, es decir: ejecución sin afección al tráfico
sustituyeron por potentes vigas metálicas que, con ferroviario y rodado en superficie, evitar la demoli-

Figura 22. Pilares pórtico

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Figuras 23 y 24. Montaje de pórticos de cabecera a través de la losa nervada

ción de la losa que soportaban los pilares, y una pilar a demoler y en una estructura de reacción auxi-
ejecución y transferencia de cargas controlada y liar, permitiera pasar el apoyo desde la pila a la viga
segura. metálica sin deformación del forjado, para no modi-
ficar el esquema de cargas. Para ello el sistema de
Las vigas metálicas están formadas por sendos cor- transferencia de carga deforma el dintel, en la flecha
dones, superior e inferior, y unidos por una celosía prevista para cargas permanentes, antes de produ-
de montantes verticales e inclinados. En la parte cirse el despegue del apoyo de la losa en el pilar exis-
superior se conforma una cabeza de compresión de tente, por lo que cuando la losa apoya en el nuevo
hormigón vertido dentro de la caja que forma el dintel no se produce en éste ninguna deformación,
cordón. permaneciendo la geometría de la losa intacta. Una
vez transferida la carga de apoyo de la losa de la pila
Estas vigas, en una de las cabeceras de la estación, se existente al dintel se procede a realizar la prueba de
sitúan debajo del forjado pues existía el galibo nece- carga antes de demoler la pila para evitar cualquier
sario de 1,90 m para alojar el canto del gran pórtico. incidencia.
En la otra cabecera, por problemas de gálibo, debie-
ron situarse entre los nervios del forjado a sustentar, Las fases generales de ejecución fueron:
para lo que fue necesario hacer huecos de paso para
los montantes y diagonales en las losas de cierre, • Demolición de los casetones de la losa sin afectar
superior e inferior, de los casetones del forjado. De a los nervios de la misma (Figura 23).
esta forma el cordón superior del pórtico de 30 cm de
• Adecuación del cabecero de la pila e instalación de
altura se situaba por encima de la losa nervada mien-
las ménsulas para el montaje de los gatos para la
tras que el inferior de 70 cm de canto se situaba prác-
transferencia de cargas (Figuras 24 y 25).
ticamente adosado a la losa nervada por su parte
inferior. El sistema de montantes y diagonales unía • Montaje del cordón inferior del dintel con sus dia-
ambos cordones atravesando la losa nervada. gonales y montantes y su elevación en dos partes,
una a cada lado de la pila.
Dada la distinta rigidez de los elementos soporte y a
soportar, se diseño una maniobra de transferencia de • Montaje del cordón superior y unión soldada a los
cargas que, mediante gatos y apoyándose en el propio montantes y diagonales.

Figura 25. Montaje de pórticos de cabecera debajo de la losa nervada

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Mejora y ampliación de la Estación de Sants HORMIGÓN Y ACERO | 53

Figura 26. Pórtico situación final

• Hormigonado del cordón superior. El muro de cierre de la estación, de 2,00 metros de

espesor y de hormigón en masa (HM-15), recibe en
• Puesta en carga y deformación del dintel mediante su parte superior los pilares perimetrales del edifi-
gatos hidráulicos. cio situado sobre la estación. La remodelación de
• Ejecución del apoyo de la losa en el dintel (Figura esta parte de la estación debía permitir la permeabi-
26). lidad peatonal a través de este muro para conseguir
el paso desde la zona de andenes interior a la esta-
ción existente a la nueva vía que se dispone por el
5. CREACIÓN DE LA NUEVA VÍA 14 Y EL ANDÉN 7 exterior. Además, debido a las actuaciones arquitec-
CORRESPONDIENTE tónicas de mayor edificabilidad en la zona de cu-
bierta de la estación, se debía reforzar fuertemente el
Por el exterior del muro perimetral de la estación muro para recibir las nuevas importantes cargas
existente, en el lado mar, entre dicho muro y el de (Figura 27).
cierre del nuevo edificio de aparcamiento, se ha
situado la nueva vía número 14 y el andén corres- Para recibir las fuertes cargas puntuales se procedió
pondiente, cubriéndose con un nuevo forjado que a demoler parcialmente la cabeza del muro y dispo-
apoya en ambos muros [1]. ner una viga de hormigón HA-50 fuertemente

Figura 27. Esquema de ampliación exterior

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Figura 28. Hueco en muro, refuerzo muro y hueco en forjado

zunchada que permitía el paso de las cargas puntua-

les al muro de hormigón de baja resistencia. El zun-
chado se realiza mediante cercos y barras, debién-
dose reforzar también la zona superior del muro en
contacto con la viga zunchada mediante barras
transversales pretensadas.

Tras un laborioso estudio de cómo permitir la permea-

bilidad del muro de hormigón en masa de 150 m de Figura 29. Refuerzo de muro
longitud que no obligara a su demolición, pues en él se
soporta perimetralmente la gran losa nervada de
cubierta, se adoptó como solución optima la realización
de grandes huecos que permitieran el paso peatonal.

Esta solución comprendía las siguientes actuaciones:

• Refuerzo de la cimentación del muro mediante

ampliación lateral y recrecido en altura de los en-
cepados. Estos recrecidos alojan los micropilotes
necesarios para recibir los incrementos de cargas.
Al ser éstos excéntricos respecto al muro se dispu-
sieron diferente número de micropilotes a un lado
y otro del muro. La conexión de este recrecido de
los encepados se realizaba o bien mediante barras
ancladas con resina epoxi o, cuando era necesario
por cálculo, con barras pretensadas ancladas en
los bordes atravesando el muro.
Figura 30. Refuerzo de muro

Figuras 31 y 32. Refuerzo en hueco

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Figura 33. Detalles de micropilotes en un muro a recalzar Figura 34. Ejemplo de recalce de un pilar de la estación

• El muro de hormigón en masa se reforzó mediante La longitud de estos micropilotes estaba compren-
zunchado con barras de pretensado en las zonas dida entre 21 y 23 metros, y el rendimiento medio en
de pilares entre huecos. Este refuerzo era especial- su ejecución fue de unos 5-6 micropilotes al día
mente intenso en las zonas de descenso de las (Figura 35).
nuevas cargas debidas a las ampliaciones del
edificio en altura (Figuras 28, 29 y 30).
• Los huecos de grandes dimensiones se realizaron
mediante corte con hilo de diamante. Posterior-
mente se instalaron unos marcos de refuerzo en
estructura mixta hormigón acero en los bordes del
hueco que se unían al hormigón existente con barras
ancladas con resina epoxi (Figuras 31 y 32).
• Todo el sistema fue monitorizado de forma a
controlar deformaciones y fisuraciones durante el
proceso de ejecución.

8. REFUERZO DE CIMENTACIONES MEDIANTE

MICROPILOTES
Figura 35. Ejemplo de conexión micropilote-estructura
Uno de los aspectos más importantes dentro de las
obras de remodelación de la estación, ha sido el
refuerzo de las cimentaciones mediante micropilotes.
Se han realizado 95.893 metros de micropilotes, de
los cuales 88.064 metros se realizaron con Inyección
Única y 7.829 con Inyección Repetitiva Selectiva
(Figuras. 33 y 34) [5, 6].

Todo el terreno en el que está situada la Estación de

Sants pertenece a la misma unidad geomorfológica,
salvo los rellenos. Se presentan en todos los sondeos
alternancias de arcillas y arenas arcillosas, con un
estrato de arena por debajo de estas capas.

Los micropilotes utilizados para la remodelación de

la estación tienen las siguientes características:
• Diámetro de perforación = 180 mm Figura 36. Prueba de carga de micropilote

• Armadura tubular: φ 114 x 9 mm de acero TM-80

Para analizar el funcionamiento de los micropilotes
(límite elástico 550 MPa).
se realizaron un total de 11 pruebas de carga, 4 de las
• Armadura en barra: φ 40 mm (B 500 S). cuales se instrumentaron con extensómetros por lo
que fueron las que más información proporcionaron.
• Lechada de cemento de 30 N/mm2
La carga máxima en los ensayos fue de 2.500 kN
• Carga en servicio de 950 kN. (Figura 36).

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Figuras 37 y 38. Resultados de las pruebas de carga

En las 4 pruebas de carga instrumentadas se instala- ha incluido, en muchos casos, cambios importan-
ron 8 bandas extensométricas por micropilote ensa- tes en los esfuerzos actuantes, y por tanto en sus
yado, situadas a lo largo de la armadura central capacidades y dimensionamiento estructural.
(barra Gewi de diámetro 40 mm), en 6 niveles de Todo ello ha hecho necesario realizar demoliciones
profundidad para los micropilotes de 21,0 metros y o refuerzos en una gran parte de la estructura exis-
en 7 niveles para los micropilotes de 23,0 metros. tente.

Para comparar los valores teóricos, deducidos de las • La ejecución de dichas actuaciones se ha efectuado
características geotécnicas del terreno, con los obte- manteniendo a un nivel muy alto el funciona-
nidos en las pruebas de carga se realizaron 4 nuevos miento de las instalaciones y el tráfico de ferroca-
sondeos de 25 metros de longitud con ensayos rril de larga distancia y cercanías y del metro.
presiométricos, uno junto a cada uno de los micropi-
lotes que se iban a ensayar. En base a estos reconoci- • La enorme complejidad de ejecución de los traba-
mientos se estimó que la resistencia por fuste límite jos debido a la limitación de espacio por realizarse
de los 10 primeros metros de terreno (arcillas limo- dentro de la estación existente y la necesidad de
sas) era de unos 0,15 N/mm2 y la de la capa de coordinar con el tráfico ferroviario.
terreno de arenas arcillosas a partir de unos 10 m de • Por último, se resaltan las dificultades adicionales
profundidad era de unos 0,26 N/mm2. debidas a la falta de conocimiento suficiente de la
Una vez realizadas las pruebas de carga se pudo estructura existente.
comprobar que las resistencias por fuste se asemeja- Todo ello ha exigido la intervención de numerosos
ban a las estimadas a partir de los reconocimientos grupos de especialistas, enumerados en las distintas
geotécnicos, siendo en algunos casos bastante mayo- actividades descritas en este artículo, tanto a nivel de
res, y que los asientos en cabeza para los 950 kN de ejecución como de diseño, cálculo y planificación.
carga en servicio eran inferiores al centímetro
(Figuras. 37 y 38). Para un mayor detalle sobre estas Sólo a partir de la altísima cualificación de dichos
pruebas, consultar la bibliografía indicada al final de equipos y la permanente labor de coordinación de
este artículo. todos ellos desde la Dirección y Jefatura de la obra,
ha sido posible completar exitosamente la obra
(Figuras 39 y 40).
7. CONCLUSIONES

Las principales circunstancias que han caracterizado Agradecimientos

a esta obra han sido:
La presente obra ha sido posible gracias a la estrecha
• La actuación sobre la estructura existente ha exi- colaboración de todas las partes implicadas: Adminis-
gido una serie de modificaciones, algunas muy tración ADIF, Dirección de Obra INECO-TIFSA,
drásticas, para adaptarla a la nueva distribución; Proyectistas y las empresas constructoras DRAGA-

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Mejora y ampliación de la Estación de Sants HORMIGÓN Y ACERO | 57

Figura 39. Aspecto final hueco y andén Figura 40. Vista pilares ménsula y andén

DOS y TECSA. La colaboración de la oficina de Sants en Barcelona”. IV Congreso de la Asociación

proyectos MC-2 en la concepción de las soluciones Científico-Técnica del Hormigón Estructural, Valencia.
estructurales y el desarrollo de los proyectos necesa- Resúmenes de comunicaciones. Madrid: ACHE, 2008. p.
rios ha sido de suma importancia. También lo ha sido 867-868.
en esta labor la colaboración las ingenierías IOC y
Cesma así como la asistencia técnica en los proble- [4] MARTÍNEZ CALZÓN J., CERIANI L. “Estación
mas de corte y recuperación de las armaduras activas de Sants en Barcelona – grandes dinteles de apeo
de RIPOLL Consulting de ingeniería. para eliminación de soportes entre vías”. IV Congreso
de la Asociación Científico-Técnica del Hormigón
Estructural, Valencia. Resúmenes de comunicaciones.
REFERENCIAS
Madrid: ACHE, 2008. p. 859-860.
[1] MARTÍN PARDINA M., PESET GONZÁLEZ L.,
FERRÁNDEZ INFANTE M. “Mejora y ampliación [5] BURBANO JUANA G., PITA OLALLA M.
de la Estación de Sants”. IV Congreso de la Asociación “Ejecución de más de 95 000 m de micropilotes en la
Científico-Técnica del Hormigón Estructural, Valencia. remodelación de la Estación de Sants (Barcelona)”.
Resúmenes de comunicaciones. Madrid: ACHE, 2008. p. VI Jornadas sobre estudios geotécnicos y cimentaciones en
863-864. el CTE, Madrid, CEDEX. 24 a 28 de noviembre de
2008.
[2] MARTÍNEZ CALZÓN J., CERIANI L. “Estación
de Sants en Barcelona – remodelación de la losa de
cobertura de los andenes”. IV Congreso de la [6] RIPOLL GARCIA-MANSILLA J., BURBANO
Asociación Científico-Técnica del Hormigón Estructural, JUANA G., MARTÍN PARDINA M., PITA OLALLA
Valencia. Resúmenes de comunicaciones. Madrid: M., FERNÁNDEZ DE CASTRO F. “Transferencia de
ACHE, 2008. p. 861-862. carga de micropilotes al terreno. Ensayos realizados
durante la remodelación de la Estación de Sants en
[3] RIPOLL GARCIA-MANSILLA J., REDONDO Barcelona”. IV Congreso de la Asociación Científico-
MARTINEZ L. “Corte y reanclaje de tendones de Técnica del Hormigón Estructural, Valencia. Resúmenes
alambres inyectados hace 25 años en la Estación de de comunicaciones. Madrid: ACHE, 2008. p. 869-870.

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RELACIÓN DE PARTICIPANTES

NOMBRE DE LA OBRA: Proyecto constructivo de Remodelación de la

Estación de Barcelona-Sants y su entorno.

PROPIEDAD: Ministerio de Fomento. Administrador de

Infraestructuras Ferroviarias ADIF.

DIRECCIÓN DE OBRA: D. Miguel Ferrández Infante (ICCP) INECO-TIFSA

AUTORES DEL PROYECTO: Proyecto de adjudicación: PROES

Proyecto constructivo: MC-2; IOC; CESMA

ASISTENCIA TECNICA EN EL PRETENSADO: RIPOLL Consulting de Ingeniería

EMPRESA CONSTRUCTORA: UTE SANTS (Dragados SA, TECSA)

Gerente/Jefe de Obra: D. Pedro Chico López (ICCP) Dragados SA
Jefe de Oficina Técnica: D. Gorka Arteta Hernández (ICCP) TECSA
Jefe de Producción: D. Marcos Peña Willershausen (ITOP) Dragados SA

ASISTENCIA TÉCNICA A LA DIRECCIÓN DE OBRA: INECO-TIFSA

D. Michael Ashiabor (ICCP)

EMPRESAS SUBCONTRATISTAS: Estructuras metálicas: METALDEZA

Cimentaciones: GEOCISA
Apoyos y pretensado: VSL CTT-Stronghold
Adaptación pretensado existente: RCI

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 Realizaciones y Proyectos
HORMIGÓN Y ACERO | 61

Viaductos sobre Río Deza y Anzo 2

Río Deza and Anzo 2 Viaducts

Isabel Pardo de Vera Posada(1), Marcos Jesús Pantaleón Prieto(2), Óscar Ramón Ramos Gutiérrez(3),
Guillermo Ortega Carreras(4) y José Manuel Martínez García(4)

Recibido | Received: 23-12-2009

Aceptado | Accepted: 8-11-2010

Resumen

L os viaductos sobre Río Deza, de 1.175 m de longitud, y Anzo 2, de 732,40 m de longitud, para ferrocarril de
alta velocidad, son de hormigón pretensado, de sección cajón de canto constante 4,50 m. Ambos viaductos
tienen un vano tipo de 70 m, teniendo el viaducto sobre Río Deza un vano máximo de 75 m. Se construyen
mediante procedimiento de empuje, con nariz metálica de 43,50 m de longitud, subdividiéndose el tablero en
dovelas de 35 m de longitud máxima (de las mayores construidas hasta la fecha). Las pilas son octogonales, de
doble canto variable las de altura superior a 50 m. En Anzo 2 las pilas alcanzan una altura máxima de 70 m,
mientras que en el viaducto sobre Río Deza se llega a 96,50 m. El viaducto sobre Río Deza salva el cauce del río,
a más de 100 m de altura, mediante un arco apuntado de 131,50 m de luz. Este arco se construye por abati-
miento, mediante giro alrededor de los salmeres, de los dos semiarcos previamente hormigonados en posición
vertical. Se trata del tercer arco de mayor luz del mundo construido por este procedimiento.

Palabras clave: empuje, arco, abatimiento, hormigón pretensado, dovelas, pilas doble canto variable.

Abstract*

T he Río Deza (1.175 m long) and Anzo 2 (732,40 m long) Viaducts have been designed for a high speed railway. They
consist of a box girder (4,50 m high) of prestressed concrete. The typical span, for both viaducts, is 70 m long, although
the longest span of the Río Deza Viaduct is 75 m long. They were built by the incremental launching method, with a 43,50-m
long nose. The deck was divided in segments of 35 m of maximum length (among the longest segments made in Spain up
to date). The cross section of the piers is octogonal and has a linear variation of its transverse and longitudinal dimensions
in those piers taller than 50 m. The tallest pier in Anzo 2 is 70 m high, whereas the tallest one in Río Deza is 96,50 m high.
The Río Deza Viaduct crosses it at a height of more than 100 m by means of a 131,50-m span pointed arch. The erection
procedure used in the construction of the arch was the vertical rotation method. For this purpose the two half leaves of the
arch were built in vertical position and then moved to position and met at the closure. It is the third longest arch built in
the world by this method.

Keywords: incremental launching, arch, vertical rotation, prestressed concrete, segments, double varying cross section
piers.

* An extensive English language summary of the present article is provided on page 107 of this issue both for the
convenience of non-Spanish-speaking readers and inclusion in databases.

(1) Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos. Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) (Madrid, España).
(2) Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. APIA XXI y Universidad de Cantabria (Santander, España).
(3) Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. APIA XXI y Universidad de Cantabria (Santander, España).
(4) Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. APIA XXI (Santander, España).

Persona de contacto / Corresponding author: oramos@[Link]

Volumen 62, nº 259, 61-74 | enero-marzo 2011 | ISSN: 0439-5689

Realizaciones y Proyectos Viaductos sobre Río Deza y Anzo 2
62 | HORMIGÓN Y ACERO

Figura 1. Viaducto Anzo 2

1. INTRODUCCIÓN a su vez, de punto fijo del tablero frente a acciones

horizontales (Figura 2). En el caso del viaducto Anzo 2
Los viaductos sobre Río Deza y Anzo 2 pertenecen al se adopta la solución clásica de ubicar el punto fijo en
subtramo Lalín (Anzo) – Silleda (Carboeiro), encua- uno de los estribos [1].
drado dentro de la Línea de Alta Velocidad Orense –
Santiago. Los dos viaductos, Anzo 2 y Río Deza, presentan esen-
cialmente las mismas características geométricas en la
Los dos viaductos comparten la misma concepción definición y concepción del tablero y de las pilas.
tipológica y constructiva: se trata de estructuras con- Igualmente, la técnica constructiva tanto de las pilas
tinuas hiperestáticas, con sección cajón de hormigón como del tablero, empuje, es idéntica en ambos casos,
pretensado de 4,50 m de canto [1], diseñadas para ser siendo también los medios auxiliares utilizados (nariz
construidas mediante la técnica de empuje. metálica, gatos, apoyos deslizantes, división en dove-
las de 35 m de longitud máxima…) de las mismas
Ambos viaductos discurren sobre valles abiertos y de características. Así pues, este artículo se va a centrar en
laderas pronunciadas en la zona central, lo que se tra- el mayor de los dos viaductos, el viaducto sobre Río
duce en una gran longitud de puente, 732,40 m (dis- Deza, ya que engloba prácticamente todos los aspectos
tribuidos en 11 vanos: 51,20 m + 9 × 70,00 m + 51,20 m) presentes en el viaducto Anzo 2, pero además presenta
en el caso de Anzo 2 (Figura 1) y 1.175 m (con vanos características diferenciales adicionales tales como los
tipo de 70 m y máximos de 75 m) en el caso de Río vanos de 75 m y, sobre todo, el arco apuntado. Para
Deza. Además, la variabilidad en la pendiente de las una mayor profundización en el viaducto Anzo 2 se
laderas conjuga la coexistencia de pilas de gran al- recomienda acudir a otros artículos ya publicados con
tura (más de 96 m en el caso de Río Deza y casi 70 m anterioridad [2].
en Anzo 2) con grupos de pila de altura baja – media
(entre 15 y 40 m).
2. DESCRIPCIÓN GENERAL
Particularmente, es de resaltar la configuración
estructural del viaducto sobre Río Deza, en el que el El viaducto sobre Río Deza tiene una longitud total de
cauce del río se salva con un arco apuntado que sirve, 1.175 m (Figura 3). Se inscribe dentro de una alinea-

Figura 2. Viaducto sobre Río Deza

Volumen 62, nº 259, 61-74 | enero-marzo 2011 | ISSN: 0439-5689 I. Pardo, M.J. Pantaleón, O.R. Ramos, G. Ortega y J.M. Martínez
 Realizaciones y Proyectos
Viaductos sobre Río Deza y Anzo 2 HORMIGÓN Y ACERO | 63

Figura 3. Alzado del viaducto sobre Río Deza

ción circular en planta de 9.000 m de radio y de pen- beza del rectángulo circunscrito son 5,70 m en trans-
diente constante -1,4%. Tiene un total de 18 vanos con versal y 3,80 m en longitudinal. Las pilas son de
la siguiente distribución de luces: canto constante o de canto doblemente variable, según
su altura sea menor o mayor de 50 m. De esta forma,
42,50 m + 60 m + 70 m + 60 m + 7 × 70 m + 2 × 75 m en las pilas altas (10, 11, 12 y 13, de hasta 96,50 m de
+ 2 × 70 m + 2 × 60 m + 42,50 m altura) se ha establecido una variación lineal de 1/40
en la dirección transversal y 1/90 en la dirección
Sin embargo, el puente cuenta únicamente con 16 pilas, longitudinal.
ya que entre las pilas 11 y 12, las más altas, se dis- En las pilas de canto constante el lado de 3,80 m está
pone un arco apuntado de 131,50 m de luz, que tiene dividido en tres partes: 0,50 + 2,80 + 0,50 m. El lado
por misión materializar el punto fijo frente a acciones de 5,70 m está dividido en otras tres partes: 1,80 +
horizontales en el tablero, además de salvar el cauce 2,10 + 1,80 m. En el caso de las pilas que presentan
del Río Deza. doble canto variable, además de mantener todos los
lados paralelos sección a sección (para evitar super-
Existen varios condicionantes de obligado cumpli- ficies alabeadas), se ha mantenido constante el lado
miento a la hora de proyectar el viaducto, como son central transversal del octógono (2,10 m), mante-
respetar la zona de protección de la vegetación de niendo así una más acusada relación formal entre las
ribera de los dos cauces que intercepta la traza (un pilas de canto constante y las variables (Figura 4).
cauce menor entre las pilas 2 y 3 y el propio Río Deza
en el fondo del valle) y salvaguardar una distancia Las pilas se construyen mediante el sistema de tre-
mínima de 25 m entre pilas y un molino situado pas, de 5 m de longitud cada una (Figura 5). Los 3 m
entre las pilas 4 y 5. Asimismo, cercano al cauce del
río, y del lado del estribo 1 (entre
las pilas 10 y 11), la traza intercep-
ta una carretera de doble sentido.

Es necesario destacar que la distri-

bución de luces en la zona del
estribo 1 está totalmente condicio-
nada por las prescripciones recogi-
das en la D.I.A., tanto de salva-
guarda de la vegetación de ribera
como de distancias al molino. Par-
ticularmente, la limitación de man-
tener al menos 25 m libres entre las
caras de la pila y los vértices exte-
riores del molino, obliga a disponer
una secuencia de vanos 60 y 70 m
de luz (interrumpiendo la sucesión
de vanos de 70 m).

3. PILAS Y ESTRIBOS

3.1. Pilas

La tipología de pilas proyectada

consiste en una sección hueca oc-
togonal, con espesor de tabiques
de 0,40 m. Las dimensiones en ca- Figura 4. Geometría de pilas

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64 | HORMIGÓN Y ACERO

superiores del fuste de la pila están macizados,

presentando dos castilletes laterales, de 0,50 m de al-
tura, para recibir los aparatos de apoyo del tablero.
Entre estos dos castilletes existe un hueco rectangu-
lar de 2,10 m × 2 m, con una profundidad de 0,90 m en
el interior del macizado de cabeza de pila. Este
hueco, al que se tiene acceso desde un orificio circu-
lar de 0,80 m de diámetro practicado en la parte infe-
rior del paso de hombre de los diafragmas de pila del
tablero, permite disponer de un espacio para realizar
las labores de inspección, así como las eventuales
tareas de sustitución, de los aparatos de apoyo
durante la vida útil del viaducto.

Todas las pilas, salvo la pila 4 y la 10, se cimientan de

forma superficial mediante zapatas sobre material
rocoso con tensiones admisibles superiores a 0,60 MPa.
La pila 10 tiene una cimentación profunda mediante
pilotes de 1,50 m de diámetro a una profundidad de
10 m. La pila 4, que en principio iba a tener cimenta-
ción directa, finalmente tuvo que ser cimentada sobre
micropilotes de 0,22 m de diámetro a una profun-
didad máxima de 9 m, debido a la aparición de una
bolsa de material alterado en la mitad de la planta de
la cimentación.
Figura 5. Construcción de la pila 12 del viaducto sobre Río
Las cimentaciones de las pilas 2 y 3 presentan un Deza, de 96,50 m de altura
esviaje de 50º respecto al eje longitudinal del puente.
La razón de esta disposición de ambas cimentaciones
es evitar la afección a la vegetación de ribera del cauce al parque de empuje para garantizar la necesaria es-
menor que discurre entre ambas pilas. Asimismo, la tabilidad al deslizamiento durante las operaciones
cimentación de la pila 10 está esviada 16º, de manera de empuje del tablero.
que no interfiera con la carretera que salva el vano
comprendido entre las pilas 10 y 11. Se trata de un estribo cerrado con contrafuertes de-
lanteros sobre los que se sitúan los gatos de empuje
del tablero. El estribo se conecta al parque de empuje
3.2. Estribos mediante una losa, que hace las veces de anclaje
(Figura 6). El peso de las tierras que gravitan sobre
Al tratarse de un viaducto empujado, destaca por su esta losa impide el deslizamiento del estribo en la
singularidad el estribo 1, desde el que se realiza la situación de máxima carga en el punto fijo durante el
operación de empuje. Fue necesario conectar el estribo empuje.

Figura 6. Losa del parque de empuje

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Figura 7. Estribo 1 viaducto sobre Río Deza

La cimentación es directa, mediante zapata de hor- tribo. La finalidad de este hueco es dar acceso al ta-
migón armado de dimensiones 14,60 x 12,95 x 2,75 m. blero a través del paso de hombre ubicado en el dia-
El canto del fuste es de 3 m (7,95 m en la zona de fragma de estribo del tablero.
contrafuertes), siendo la altura total del estribo de
18,40 m, medidos desde la base de la cimentación
(Figura 7). 4. ARCO

El estribo 2 es de tipo convencional. La cimentación es En el viaducto sobre Río Deza el punto fijo se mate-
profunda mediante un encepado de 8 pilotes φ 1,50 m rializa en el arco apuntado central que salva el río. La
de dimensiones 14,60 m × 8,50 m e, igualmente, 2 m de directriz de cada semiarco es un arco de círculo de
canto. El canto del muro frontal del estribo es de 1,75 m, 425 m de radio. En total se tiene una flecha de 96 m,
siendo la altura desde base de cimentación de 12,50 m. para una luz de 131,50 m entre apoyos de arco. El
En ambos estribos se deja un hueco de más de 1 m de semiarco izquierdo tiene una longitud desarrollada
distancia entre el final del tablero y el murete del es- de unos 110,50 m, mientras que el semiarco derecho

Figura 8. Viaducto sobre Río Deza. Geometría del arco

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Figura 9. Alzado del arco del viaducto sobre Río Deza

tiene una longitud de unos 115,60 m (Figura 8). A la pesor de tabiques de 0,40 m (Figura 9). La trepa de
hora de determinar la directriz se ha establecido una arranque del arco se maciza y se ensancha linealmente
ley antifunicular de compromiso entre la carga de hasta alcanzar un total de 9,70 m, de forma que haya
peso propio del arco y la carga puntual que recibe espacio suficiente para la ubicación de la rótula de
como apoyo del tablero. abatimiento. También se maciza la sexta trepa de cada
semiarco, contada desde la clave, ya que en ella se
La sección del arco es constante rectangular, de 5,70 m produce el arriostramiento de los cables de descenso
(transversal) por 3,60 m (longitudinal), hueca con es- y tiro durante el proceso de abatimiento (Figura 10).

Figura 10. Arco del viaducto sobre Río Deza

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Figura 11. Sección transversal del tablero Figura 12. Ferrallado de una de las dovelas

La cimentación de cada semiarco se hace de forma do tendones de entre 9 y 31 cordones de 0,6’’. Su tra-
directa contra la roca. Cada semiarco comparte la ci- zado es continuo a lo largo de todo el tablero, aco-
mentación con su pila adyacente. El macizo de cimen- plándose cada tres dovelas. En la zona de avance del
tación tiene forma aproximadamente ortoédrica de empuje es necesario disponer una serie de cables de
dimensiones en planta 21,25 m × 20 m (semiarco refuerzo, con la finalidad de hacer frente a los mayo-
izquierdo) y 23,80 m × 24 m (semiarco derecho). El res momentos flectores que se producen en esa zona
canto de los macizos es de 7 m. durante el proceso constructivo.

En el caso del viaducto sobre Río Deza la presencia

5. TABLERO de los vanos de 75 m, intercalados entre los vanos
tipo de 70 m, introduce ciertas distorsiones en la
El tablero se resuelve mediante una sección cajón envolvente de flectores del empuje. Para subrayar
monocelular, de almas inclinadas, de hormigón pre- estas diferencias respecto a un viaducto con la confi-
tensado de canto constante 4,50 m en todos los vanos guración típica de luces para un puente empujado,
(Figura 11), que conduce a una esbeltez máxima de se comenta brevemente la forma de la envolvente de
L/16,6 (vano de 75 m). El espesor de las tablas infe- momento flector negativo una vez concluido el pro-
rior y superior es de 0,40 m, mientras que el de las ceso de empuje del viaducto de Anzo 2 (Figura 14),
almas es 0,55 m. La unión de ambas tablas con las ubicado en el mismo tramo que el viaducto sobre Río
almas se realiza mediante sendas cartelas de espesor Deza, y que presenta todos los vanos iguales de 70 m
máximo 0,60 m, en el caso de la inferior, y 0,55 m en el de luz. Se aprecia que es la la clásica envolvente, con
de la superior. De la parte superior del cajón arrancan un primer máximo determinado por el voladizo máxi-
voladizos de 3,60 m de longitud, para completar los mo de 70 m, un segundo pico marcado por el paso
14 m totales de anchura de plataforma, capaces de al- del tablero por la pila anterior a la última pila por
bergar una doble vía de ferrocarril (Figura 12). donde ya ha pasado la punta de la nariz y una zona
de meseta para el resto del tablero [4]. Como es habi-
El pretensado de lanzamiento es recto y discurre por tual, para cubrir esta envolvente de flectores se diseña
las tablas superior e inferior (Figura 13). Básicamente un pretensado tipo para cubrir esa meseta (compues-
se trata de un pretensado centrado que asegure la to en Anzo 2 por tres familias que se van acoplando
ausencia de tracciones en las secciones del tablero, sucesivamente cada tres dovelas) y se añaden fami-
teniendo en cuenta la alternancia de flectores positi- lias de pretensado de refuerzo para cubrir los picos
vos y negativos que se produce en ellas en su discu- de flectores iniciales (en el caso de Anzo 2 dos fami-
rrir a lo largo del proceso de empuje [3]. Se han emplea- lias adicionales en las 5 primeras dovelas).

Figura 13. Planta del pretensado de lanzamiento superior del viaducto sobre Río Deza

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Figura 14. Envolvente de momentos flectores negativos durante el empuje del viaducto Anzo 2

Figura 15. Envolvente de momentos flectores negativos durante el empuje del viaducto sobre Río Deza

En el caso del viaducto sobre Río Deza (Figura 15) se

observa que en la zona de meseta se produce un esca-
lón en aquellos vanos del tablero que no han de pasar
por el vano de 75 m. Por este motivo, se disminuye la
cuantía de las 3 familias de pretensado tipo de la
dovela 14 en adelante (dovelas que no pasan por el
vano de 75 m). Por el contrario, hasta la dovela 13 el
pretensado tipo se compone de 4 familias, para poder
cubrir el escalón superior de la meseta. Por otra parte,
se observa que el primer máximo debido al voladizo
de 75 m es bastante mayor que en Anzo 2. Por este
motivo, además de las 2 familias de pretensado adicio-
nales de refuerzo en las 5 primeras dovelas, se recurre
a tesar, durante la fase de lanzamiento, parte del pre-
tensado de continuidad de la dovela 2, de forma que se
pueda cubrir el valor máximo del pico de flector nega- Figura 16. Pretensado de continuidad
tivo que se produce al pasar por el vano de 75 m.
Finalmente, se debe reseñar la especial configuración
Las familias del pretensado de continuidad, que se que adopta el diafragma del arco (Figura 17), ya que
realiza una vez finalizado el empuje, son de trazado debe quedar abierto en su parte inferior para alojar el
discontinuo, igualmente por las tablas superior e tope de frenado del arco que permite materializar el
inferior (Figura 16). También son rectas, si bien en los punto fijo del tablero. Dicho tope de frenado dispone
anclajes se curvan para salir fuera de la correspon- de un pretensado vertical, formado por 12 tendones
diente tabla, de manera que puedan ser tesadas con de 19 de 0,6’’, para hacer frente al elevado momento
posterioridad al hormigonado del tablero. Al igual flector inducido por la reacción longitudinal del
que con el pretensado de lanzamiento, se han emple- tablero (Figura 18).
ado tendones de entre 9 y 31 cordones de 0,6’’. Las
familias de la tabla superior se disponen centradas
en pila para hacer frente a los momentos negativos 6. PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO
de servicio. Por su parte las familias de la tabla infe-
rior se disponen centradas en vano, para resistir los El procedimiento constructivo empleado ha sido el
momentos flectores positivos de esa zona. de empuje del tablero de hormigón, con ayuda de

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Figura 17. Geometría del diafragma de arco y tope de frenado

Figura 18. MEF para la introducción de la fuerza del punto fijo del arco en el tablero del viaducto sobre Río Deza

nariz metálica, desde uno de los estribos. Destaca tam- Como ya se ha indicado anteriormente, el semiarco
bién la construcción del arco mediante el sistema de situado junto a la pila 11 tiene una longitud desarro-
abatimiento. llada en torno a 110 m, mientras que la longitud
desarrollada del semiarco contiguo a la pila 12 es de
unos 115 m. En cuanto a los pesos, alcanzan las 2.500 t
6.1. Abatimiento del arco y 2.600 t respectivamente.

Terminado el hormigonado de los semiarcos, se retira-

El proceso constructivo considerado para el arco del ron los arriostramientos a las pilas y se liberó la rótula
viaducto sobre Río Deza es el de abatimiento, median- de giro (Figura 19), de modo que el arco quedó única-
te giro alrededor de los salmeres, de los dos semiar- mente sustentado por los cables de descenso (que van
cos previamente hormigonados en posición vertical
y arriostrados a las pilas adyacentes.

La empresa constructora realizó un

detallado análisis del proceso de abati-
miento que se concretó en las activida-
des descritas en los párrafos siguientes.

Una vez finalizada la construcción de

las pilas 11 y 12, adyacentes al arco, se
procedió a la construcción de los arcos
mediante trepas de 5 m de longitud, en
posición vertical. Durante todo el proceso
de hormigonado de los semiarcos la
rótula de giro en la base estuvo blo-
queada. A medida que iban ganando
altura, los semiarcos se fueron arrios-
trando a las pilas adyacentes a cada
tercio de la altura de éstas. Figura 19. Rótula de giro de los semiarcos

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70 | HORMIGÓN Y ACERO

Figura 20. Los semiarcos en posición vertical antes de comenzar el abatimiento

desde la cabeza de la pila contigua al semiarco hasta el Tras esto se tesaron los cables auxiliares de tiro (que
diafragma intermedio del semiarco). A continuación se van desde el diafragma intermedio del semiarco hasta
pusieron en carga los tirantes de retenida (que van la cimentación del semiarco opuesto). Tras acabar esta
desde la cabeza de la pila adyacente al semiarco hasta operación comenzó el abatimiento propiamente
la cimentación de la pila anterior). dicho (Figura 20). En la primera etapa se descendió

Figura 21. Los semiarcos abatidos antes de hormigonar la clave

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Figura 22. El arco cerrado a la espera del empuje del tablero sobre la clave

8º el semiarco izquierdo y 10º el semiarco derecho. A valor del flector en la base, siendo inmediata su
continuación se procedió al destesado parcial de los comparación con el momento de fisuración. Para una
cables de tiro auxiliares. De nuevo se reanudó el eventual corrección del momento flector en la base se
proceso de abatimiento descendiendo en esta oca- actuaba sobre los tirantes de retenida, de modo que
sión 11º el semiarco izquierdo y 14º el semiarco dere- disminuyera la flecha en cabeza de pila causada por
cho. Una vez acabada esta segunda etapa de el descenso del semiarco.
descenso se destesaron totalmente los cables de tiro
auxiliares y se retiraron. Después se continuó el Por otra parte, si durante el procedimiento de abati-
descenso de los semiarcos hasta completar un miento la velocidad del viento transversal excedía
ángulo total en ambos de 26º. Luego se procedió a los 30 km/h (20 km/h en el caso de la fase inicial) las
retesar los tirantes de retenida y finalmente se operaciones se paraban. Igualmente, la velocidad
descendieron los semiarcos hasta su posición defini- máxima permitida para el viento longitudinal era de
tiva (Figura 21). 50 km/h (5 km/h en las fases críticas).

A partir de aquí se procedió al hormigonado de la Con sus 131,50 m de luz entre salmeres, el arco del
base de las rótulas y de la clave, y se liberaron los cables viaducto sobre Río Deza se constituye en el tercero de
de arriostramiento. A continuación, antes de cons- mayor luz del mundo en ser construido por el proce-
truir el tope del frenado, se procedió al empuje del dimiento de abatimiento (tras el arco de Argentobel en
tablero sobre la clave del arco (Figura 22). Final- Alemania, de 145 m de luz, y el de Kobaru en Japón,
mente, al concluir el empuje se hormigonó el taco de de 135 m) [5]. Además, si se tiene en cuenta el peso
frenado a través de una ventana dejada al efecto en abatido, sería el primero.
la losa superior del tablero.

Durante el proceso de abatimiento se impuso como 6.3. Empuje del tablero

condición el evitar la fisuración de las pilas adyacen-
tes al arco, debido a los esfuerzos inducidos en ellas La construcción del tablero se realizó mediante em-
durante el descenso de los semiarcos. La variable de puje con nariz metálica de 43,50 m de longitud (Figu-
control utilizada era la flecha de la cabeza de la pila. ra 23). La longitud de la nariz cumple la regla, am-
Previamente, durante el primer tesado de la rete- pliamente sancionada por la práctica, de considerar
nida, se calibró la rigidez real de la pila. De este alrededor del 60% de la luz del vano mayor [6], ya
modo, conocida en cada instante del proceso de que para un vano máximo de 75 m se tiene una pro-
abatimiento la flecha en cabeza de pila se obtenía el porción del 58%.

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Figura 23. Empuje del viaducto sobre Río Deza

Para la modulación en dovelas del tablero se ha ele- • Montaje de la armadura de la tabla inferior y las
gido una disposición que permite realizar las juntas almas en el parque de ferrallado.
de hormigonado en secciones alejadas de las máxi-
mas solicitaciones de flexión (entre el 20% y el 25% • Traslación de la ferralla de la tabla inferior y las
de la luz del vano) [7]. Las reglas que se han seguido almas a la zona de hormigonado.
para obtener la modulación de las dovelas han sido
las siguientes: • Hormigonado de la tabla inferior y las almas.

– Todas las dovelas han de ser múltiplo de un mó- • Colocación del encofrado de la tabla superior y
dulo tipo mínimo. voladizos.

– Todas las dovelas centradas en pila han de ser • Ferrallado de la tabla superior y voladizos.
iguales (de esta forma se consigue que la posición
del diafragma de pila dentro de las dovelas sea la • Hormigonado de la tabla superior y voladizos.
misma).
• Desencofrado de la dovela.
– Se procura que el número total de dovelas de di-
ferente longitud sea el mínimo posible. • Enhebrado del pretensado de lanzamiento y
tesado.
Se ha elegido una dovela tipo de 35 m como dovela
centrada en pila, igual para todos los vanos. El resto de • Empuje de la dovela.
dovelas se ha elegido de forma que puedan construirse
a partir de módulos tipo mínimos de 5 m. Resultan La masa total del tablero a empujar es superior a
dovelas de vano de tres longitudes diferentes (20, 25 y 35.000 t para el viaducto sobre Río Deza. Así pues,
35 m) siendo el número total de dovelas de 37. Esta para poder realizar la maniobra de lanzamiento del
longitud de dovela de 35 m constituye todo un hito tablero es preciso emplear hasta 4 equipos de gatos de
para el estado actual de la técnica de empuje, más aún fricción de doble efecto (con una relación de áreas de 2
si se tiene en cuenta que se ha conseguido un ciclo tipo a 1) con capacidad total de empuje de 16.040 kN
de hormigonado, tesado y lanzamiento de 7 días. El (Figura 24). Para eliminar tiempos muertos durante la
ciclo tipo de construcción de una dovela comprendía operación se utilizan los equipos 2 a 2, de forma que,
las siguientes operaciones: mientras la pareja de gatos del equipo primario (con

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Figura 25. Lapa auxiliar

Figura 24. Gatos de fricción

capacidad conjunta de levantamiento de 16.000 kN y se detectaban desalineaciones superiores a las tolera-

de empuje de 8.200 kN) recupera su carrera tras el fin bles, se paraba el empuje y se actuaba sobre las guías
de una embolada, simultáneamente la pareja de gatos laterales, a fin de devolver al tablero a la alineación
del equipo secundario (con capacidad conjunta de correcta.
levantamiento de 16.000 kN y de empuje de 7.840 kN)
está empujando el tablero. Como muestra del rendi-
miento alcanzado baste decir que en el mejor de los REFERENCIAS
casos los 35 m de una dovela se empujaron en tan solo
4,5 h, alcanzándose pues una velocidad promedio de
[1] ADMINISTRADOR DE INFRAESTRUCTURAS
empuje de casi 8 m/h.
FERROVIARIAS. “IGP-5 Instrucciones y Recomenda-
El empuje se realiza sobre los aparatos de apoyo defi- ciones sobre Estructuras”. Instrucciones y Recomendacio-
nitivos, convenientemente bloqueados durante la nes para Redacción de Proyectos de Plataforma. 2008.
maniobra de lanzamiento, intercalando almohadilla
[2] PARDO DE VERA POSADA I. “Tramo Lalín-
de neopreno – teflón entre éstos y el tablero de hormi-
Silleda de la Línea de Alta Velocidad Orense – Santiago
gón [8]. Finalmente, puesto que el empuje se realiza a
de Compostela”. Cauce 2000. 2010, nº 151, p. 22-31.
favor de pendiente, se ha contado con un elemento de
retenida adicional al propio rozamiento suministrado [3] PÉREZ-FADÓN MARTÍNEZ S. “Construcción
por la chapa gofrada sobre la que descansa el tablero de Viaductos para Líneas de [Link]. Tableros
en el estribo 1. Se trata de una lapa que se fija al fondo Empujados”. Revista de Obras Públicas. Junio 2004, nº
del tablero y que a través de una barra de tiro se ancla 3445, p. 47-52.
a unos pilares empotrados en la losa del parque de
fabricación (Figura 25). Este sistema permite propor- [4] MANTEROLA ARMISÉN J., SIEGRIST
cionar una fuerza de retenida extra de 2.500 kN. Esta FERNÁNDEZ C., GIL GINÉS M.A. Puentes. Tomo IV.
lapa no sólo actúa como elemento de retenida, sino que Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos,
también es capaz de proporcionar una capacidad de Canales y Puertos de Madrid, 2000. 275 p.
empuje adicional, cuando por razones de falta de reac-
ción vertical en los gatos de fricción éstos no pueden [5] FERNÁNDEZ TROYANO L., FERNÁNDEZ
proporcionar fuerza de empuje suficiente. MUÑOZ L. “Puente Arco sobre el Río Nervión en
Bilbao para el Ferrocarril Metropolitano de la Ciu-
Durante las operaciones de empuje los aspectos clave dad”. Revista de Obras Públicas. Junio 2004, nº 3445, p.
a controlar eran la deformación en cabeza de pilas y 115-126.
la correcta alineación del tablero. Para controlar la
deformación de las pilas se instalaron clinómetros en [6] VSL INTERNATIONAL LTD. The Incremental
la cabeza de todas ellas. Todos los clinómetros esta- Launching Method in Presstressed Concrete Bridge
ban conectados a un sistema automatizado que blo- Construction. Berne: Switzerland, 1977. 17 p.
queaba el empuje cuando detectaba que el giro del
clinómetro era superior al permitido. De esta forma [7] VIARTOLA LABORDA L.M. “Puentes de
se controlaba en todo momento que los esfuerzos Ferrocarril Empujados. Aspectos Constructivos”.
inducidos en las pilas por el proceso de empuje eran Revista de Obras Públicas. Junio 2004, nº 3445, p. 53-64.
admisibles. En cuanto a la alineación del tablero, se
controlaba topográficamente la posición de la punta [8] ROSIGNOLI M. Bridge Launching. 1ª ed. London:
de la nariz, tanto en planta como en alzado. Cuando Thomas Telford, 2002. 342 p.

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RELACIÓN DE PARTICIPANTES

Propiedad: Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF)

Ingeniera de Caminos Directora de Obra: Dª. Isabel Pardo de Vera Posada

Empresa Constructora: COMSA

Ingeniero de Caminos Jefe de Obra: D. Ignacio Javier Gómez Llata

Empresa Consultora - Proyecto: APIA XXI

Ingenieros de Caminos Autores del Proyecto de la Estructura: D. Marcos J. Pantaleón Prieto y

D. Óscar Ramón Ramos Gutiérrez

Empresa Consultora – Asistencia Técnica y Control de Obra: IDOM - GEOCONTROL

Ingeniero de Caminos Jefe de Unidad: D. José Luis Alonso Paredes

Empresa Consultora y Asesoría Técnica a la empresa constructora: SR - STRUCTURAL RESEARCH

Empuje de los tableros, abatimiento del arco, postesado y apoyos pot: MEKANO4

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HORMIGÓN Y ACERO | 77

Viaducto sobre Rego das Lamas

Rego das Lamas Viaduct

Julio Rodríguez Miñano(1), Marcos Jesús Pantaleón Prieto(2), Óscar Ramón Ramos Gutiérrez(3),
José Manuel Martínez García(4) y Guillermo Ortega Carreras(4)

Recibido | Received: 23-12-2009

Aceptado | Accepted: 21-10-2010

Resumen

E l viaducto sobre Rego das Lamas pertenece al subtramo Lalín (Baxán) – Lalín (Anzo), encuadrado dentro de
la Línea de Alta Velocidad, encomendada al ADIF, Orense – Santiago. Se trata de un viaducto mixto de
hormigón y acero de 245 m de longitud total que resuelve el cruce del ferrocarril sobre la autopista AP-53
mediante un vano bowstring de 80 m de longitud. El tablero es un cajón mixto continuo en todos sus vanos. En
el vano bowstring se disponen sendos arcos y tirantes metálicos a cada lado del tablero. Cada arco y tirante
están conectados por 9 péndolas formadas por cordones de acero de 150 mm2 de área y calidad Y1860S. El
montaje del vano bowstring sobre la autopista se realiza mediante la traslación de la estructura desde la zona
de montaje hasta su ubicación definitiva sobre las pilas 3 y 4.

Palabras clave: bowstring, traslación, tablero mixto, alta velocidad, péndolas.

Abstract*

T he Rego das Lamas viaduct is located in the railway stretch Lalín (Baxán) – Lalín (Anzo), which belongs to the Orense
– Santiago High Speed railway line, owned by ADIF. With this viaduct, the railway line spans the highway AP-53.
It consists of a 245m-long composite concrete-steel deck, whose 80m-long main span is a bowstring arch. The deck is a
composite box girder along all the length of the bridge. The main span consists of two compression arch – tension chord
groups, contained in vertical planes, and placed at each side of the deck. Each tension chord is supported by 9 hangers that
are connected to the arch, formed by 150 mm2 cables Y1860S-steel strands. The construction process of the bowstring over
the highway is carried out by jacking it up and transporting it from its assembly position to its final position, and jacking
it back down onto the bearings over piers 3 and 4.

Keywords: bowstring, jack-up transportation, composite deck, high speed railway, hangers.

* An extensive English language summary of the present article is provided on page 108 of this issue both for the
convenience of non-Spanish-speaking readers and inclusion in databases.

(1) Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) (Madrid, España).
(2) Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. APIA XXI y Universidad de Cantabria (Santander, España).
(3) Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. APIA XXI y Universidad de Cantabria (Santander, España).
(4) Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. APIA XXI (Santander, España).

Persona de contacto / Corresponding author: oramos@[Link]

Volumen 62, nº 259, 77-88 | enero-marzo 2011 | ISSN: 0439-5689

Realizaciones y Proyectos Viaducto sobre Rego das Lamas
78 | HORMIGÓN Y ACERO

1. INTRODUCCIÓN tera. Asimismo, se ha optado por construir un tablero

mixto, con cajón metálico, lo que posibilita construir el
El viaducto sobre Rego das Lamas pertenece al sub- vano de 80 m sobre la autopista con una reducida
tramo Lalín (Baxán) – Lalín (Anzo) de la Línea de afección al tráfico, pues todo el vano bowstring se
Alta Velocidad Orense – Santiago. Tiene una longi- traslada a su posición definitiva en una única manio-
tud total de 245 m, y se sitúa en una alineación en bra de corta duración.
planta de radio 7500 m. La sección del tablero está
diseñada para doble vía. Finalmente, la distribución de luces resultante consta
de cinco vanos (Figuras 1 y 2), dispuestos de la si-
Este viaducto presenta algunas particularidades que guiente manera: 39 m + 45 m (paso sobre el Rego das
obligan a establecer una disposición de luces y vanos Lamas) + 45 m + 80 m (paso sobre la autopista, por
bastante rígida. Por un lado, la traza se dispone de medio de un doble arco superior atirantado por el
forma perpendicular al cauce del Rego das Lamas tablero) + 36 m.
para, posteriormente, interceptar con un ángulo de
esviaje de 46,5º el trazado de la autopista AP-53, El punto fijo para fuerzas horizontales se ha materia-
actualmente en servicio. De esta forma, el manteni- lizado en el estribo 2, manteniendo la solución clá-
miento de los gálibos transversales con respecto a la sica de atado a uno de los estribos [1].
autopista y las distancias a la zona de servidumbre
La traslación del vano del arco sobre plataformas
del cauce y la vegetación de ribera condicionan en
autopropulsadas hasta su posición definitiva, con un
gran medida la distribución de luces.
peso total de 11.000 kN, es la primera maniobra de
Debido a estos motivos ha sido preciso considerar un estas características y magnitud que se realiza en
vano máximo de 80 m para poder salvar la autopista España en un puente.
sin necesidad de disponer pilas en la mediana, afec-
tando lo mínimo posible también a los propios terra-
plenes sobre los que se asienta la calzada. Además, la 2. TABLERO
distancia existente entre los arcenes de la autopista y
las pilas garantizan la suficiente permeabilidad trans- La tipología elegida para el tablero es la de sección
versal, evitándose de este modo la percepción del mixta hormigón acero en forma de viga-cajón (Fi-
efecto túnel por parte de los usuarios de la vía carre- gura 3).

Figura 1. Alzado y planta del viaducto

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Figura 2. Vista del viaducto sobre la autopista

Figura 3. Sección tipo por vano

El canto de la sección es constante en todo el viaducto, los apoyos P3 y P4, por lo que el tablero pasa a traba-
y de valor 3,0 m en el eje, lo que representa una esbel- jar, además de como viga a flexión, también como
tez de L/15 para el vano tipo de 45 m. Este canto es tirante del arco. Se evita también, de esta forma, intro-
adecuado, también, para el trabajo a flexión de la viga ducir una discontinuidad longitudinal en el viaducto.
– cajón en el vano de 80 m que salva la autopista. El
acero del tablero es de calidad S355J2G3. En este vano los marcos transversales dispuestos en
las secciones en las que se sitúan las péndolas se
En los vanos 1 a 3 y 5 la sección tiene una anchura de completan con unas vigas metálicas que conectan el
14,0 m. La sección metálica presenta una tabla infe- tablero con los tirantes de los arcos (Figura 4).
rior de 5,50 m de anchura. Las almas están inclinadas
de forma que la distancia superior entre almas es de
7 m. La losa superior de hormigón tiene un espesor
de 0,445 m en el eje, disminuyendo hasta 0,375 m 3. ARCOS, TIRANTES Y PÉNDOLAS
sobre las almas. Los voladizos, de 3,50 m de longitud,
tiene un espesor de 0,20 m en el extremo. En la zona de Los arcos, también metálicos, tienen una flecha de
pilas se ha dispuesto también hormigón de fondo en el 13,50 m medida entre ejes de arco y de tablero, con 80 m
tablero, completando así la doble acción mixta. de luz. La directriz del arco es un arco de circunfe-
rencia de 66,00 m de radio. La sección transversal es
En el vano de 80 m que salva la autopista (vano 4) la cerrada (Figura 4), y está inscrita en un cuadrado de
viga-cajón del tablero mantiene el mismo esquema que 1,50 x 1,50 m, con rehundidos de 0,45 m de profundi-
en el resto del viaducto, y presenta continuidad sobre dad en todas sus caras. Los arcos están separados 16 m

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80 | HORMIGÓN Y ACERO

Figura 4. Sección tipo por vano arco

entre ejes y se disponen esviados, según la alineación bajo la estructura (Figura 5). De esta forma, además
de la autopista. de la ventaja estética que esto supone, es posible
disponer las vigas transversales de unión tablero-
Los arcos quedan atirantados por sendas vigas late- tirante perpendiculares al eje del tablero.
rales longitudinales de canto reducido (del orden de
1 m). Estas vigas son secciones cajón, y sirven de Resulta un total de 9 péndolas por arco, con longitu-
anclaje, también, a las péndolas verticales. des entre 6 y 14 m. Las péndolas son del tipo usual
de cordones individuales. Se han empleado cordones
La disposición de las péndolas se ha elegido de forma de calidad Y1860 – 15,7 mm (área de 150 mm2) en un
que permitan establecer un único plano de visión número de entre 27 y 31 cordones por péndola. Se ha
tanto en el alzado transversal del viaducto como en exigido una resistencia a la fatiga del sistema de 200
la visual que proporciona la autopista que discurre MPa para una carga oscilante de 2 ·106 ciclos.

Figura 5. Vista del arco esviado desde la autopista

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Viaducto sobre Rego das Lamas HORMIGÓN Y ACERO | 81

Figura 6. Pilas 1 y 2 durante la construcción Figura 7. Pila 3 durante la construcción

El sistema de protección anticorrosión de los tirantes mensiones del rectángulo circunscrito son de 5,50 m
consta de la clásica triple barrera: en transversal y 2,80 m en longitudinal. El lado de
2,80 m está dividido en tres partes: 0,50 m + 1,80 m +
– Galvanizado antes del último trefilado de los siete 0,50 m. El lado de 5,50 m está dividido en otras tres
alambres que componen el cordón. partes: 1,80 m + 1,90 m + 1,80 m. El espesor de los
– Superficie del cordón recubierta por una película tabiques es de 0,40 m, también constante. Los vérti-
de cera y encapsulada dentro de una vaina indivi- ces de la cara longitudinal disponen de un chaflán de
dual de PAD. 0,10 × 0,10 m. La altura de las pilas es de 20 m, apro-
ximadamente.
– Vaina global de PAD que aloja en su interior el
conjunto de cordones de un tirante, sin inyectar. Respecto a las pilas 3 y 4, que delimitan el vano que
salva la autopista, son elementos en los que hay que
A la salida de las péndolas en el tablero se ha cuidar especialmente el diseño y las proporciones, de-
dispuesto un tubo de acero inoxidable antivandálico, bido a sus dimensiones y a la cercanía a la propia auto-
con una altura de 2,5 m. pista. De esta forma, se han diseñado dos pilas de hor-
migón de forma triangular hueca que se dispondrán
Las péndolas se prefabrican en obra antes de su paralelas al eje de la autopista, no siendo, por tanto,
montaje. Para evitar deslizamientos de las cuñas perpendiculares al eje del puente ferroviario (Figura 7).
durante las fases iniciales del proceso constructivo, Estas pilas dan apoyo tanto a los arcos como al propio
las cuñas se preclavan a una tensión del 45% de la cajón metálico; los primeros apoyan directamente
rotura del cable. sobre las “patas” del triángulo, mientras que el tablero
apoya sobre el lado horizontal, por lo que ha sido nece-
sario pretensar dicho elemento (Figura 8). La altura de
4. PILAS Y ESTRIBOS estas pilas es de 13 m, aproximadamente.

Las pilas 1 y 2 son de sección octogonal hueca, cons- Los estribos son cerrados, con aletas laterales y mu-
tante a lo largo de toda su altura (Figura 6). Las di- retes de guarda frontal y lateral a ambos lados. La al-

Figura 8. Esquema resistente de las pilas 3 y 4

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82 | HORMIGÓN Y ACERO

tura total de los estribos es de aproximadamente 14 m F) Colocación, mediante izado con grúas, del tercer
desde la base de la cimentación. vano del cajón metálico.

Las pilas 1 y 2 están cimentadas de forma directa en G) Colocación de prelosas prefabricadas en el

roca, mientras que las pilas 3 y 4 y los estribos están tablero y hormigonado de la losa superior.
cimentados mediante pilotes de 1,80 m de diámetro.
H) Tesado del tablero al estribo 2 y relleno del tras-
dós del estribo.
Los aparatos de apoyo son todos de tipo pot desli-
zantes en dirección longitudinal, salvo en el estribo 2 I) Acabados: superestructura (balasto, traviesas, vías,
(punto fijo), que son aparatos de neopreno zunchado. canaletas, impostas, barandillas).
En el caso de las pilas 3 y 4 se disponen 4 apoyos (dos
para el tablero y uno para cada arco), siendo todos El vano del arco, con un peso total de 11.000 kN, se
libres salvo uno de los apoyos del tablero, que es construyó en una zona cercana a su posición final y
unidireccional en la dirección longitudinal del puente. luego desde esta zona se trasladó a su posición defini-
tiva mediante la utilización de plataformas hidráulicas
de última generación y estructuras portantes resisten-
5. PROCESO CONSTRUCTIVO tes. Maniobras similares han sido realizadas también
en viaductos de líneas de alta velocidad francesas [2].
El proceso constructivo se realizó según la siguiente
A continuación se describen las principales actuacio-
secuencia:
nes llevadas a cabo para el montaje y colocación del
A) Construcción de la subestructura (pilas y estri- vano bowstring.
bos, sin realizar el trasdosado del estribo 2).

B) Montaje del vano 4, que comprende las siguien- 5.1. Montaje del vano del arco
tes operaciones: 5.1.1. Explanada de montaje
Izado con grúas del tablero, voladizos y tirantes.
Izado con grúas de los arcos. Con el fin de minimizar la afección a la autopista, el
Colocación de péndolas. premontaje del arco se realizó en una zona contigua a
la autopista, aledaña a la pila 3. Esta explanada de
Desapeo del tablero. trabajo se dispuso aproximadamente a la misma cota
que la autopista, para permitir el transporte del vano a
C) Traslación y apeo del vano 4 mediante carreto-
través de la misma hasta su posición final (Figura 9). Se
nes.
acondicionó una superficie total de unos 8.400 m2,
D) Colocación, mediante izado con grúas, del pri- estando la mayor parte de esta explanada en el lado de
mer y quinto vano del cajón metálico. la pila 3, y una pequeña parte en el lado de la pila 4.

E) Colocación, mediante izado con grúas, del se- Se dispuso un resguardo mínimo de 7,60 m desde los
gundo vano del cajón metálico. ejes de las trayectorias de los carros autopropulsados

Figura 9. Vista de la formación de explanada para montaje y traslado del vano del arco

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Figura 10. Vista del tablero sobre cimbras y montaje de un arco

hasta la cabeza de talud de la explanada, para garanti- rior transferencia de la carga a las pilas pueda llevarse
zar que la superficie por la que se realizase el despla- a cabo sin tener que efectuar elevaciones considera-
zamiento quedase bien compactada. bles de los carros autopropulsados.

Las cotas de la explanada se dispusieron para permi-

tir que el movimiento de los carros hidráulicos fuese 5.1.3. Premontaje de piezas prefabricadas
lo más homogéneo posible, con pendientes unifor-
mes en la medida de lo posible. La pendiente má- El transporte del tablero se realizó separadamente
xima es del 0,25% en dirección longitudinal, entre los para las diversas partes que lo constituyen: costillas
puntos de premontaje de la pila 3 y la pila 4, y del de conexión, diafragmas de pilas 3 y 4, arcos (dividi-
3,26% en dirección perpendicular al anterior. dos en 5 tramos), vigas tirante (divididas en tres
partes) y cajón central.
La parte superior de la explanada, en las zonas de
desplazamiento de los carros, se trató mediante una El cajón central de todo el tablero se dividió en once
capa superficial de mezcla bituminosa, para obtener dovelas, de las que tres corresponden al vano del arco.
una superficie homogénea y facilitar la rodadura. El cajón central de estas tres dovelas se prefabricó y
transportó dividido en mitades. Posteriormente al en-
samblaje en el suelo de estas tres dovelas se procedió a
5.1.2. Cimbras de apoyo soldar las costillas.

El montaje del vano central de 80 m de longitud se Cada una de las dos vigas tirante se dividió en tres
realizó sobre unas cimbras ubicadas en la explanada tramos, que se premontaron en el suelo junto a los
de premontaje, debidamente cimentadas en zapatas arranques del arco.
de hormigón armado.
Para la prefabricación en taller de los arcos, se
Bajo el tablero se dispuso un total de 16 cimbras, distri- descompusieron en cinco dovelas. En obra se ensam-
buidas en 4 filas (2 en la línea de los diafragmas de blaron las cinco dovelas, conformando un único arco
pilas 3 y 4 y otras dos filas aproximadamente a tercios que se subió a su posición definitiva en una única
de la luz del tablero). Para cada fila, hay dos cimbras maniobra (Figura 10).
bajo el cajón central y otras dos bajo los arcos.

Las cimbras reproducen la misma posición relativa 5.1.4. Vigas costaleras

que la del tablero en su posición definitiva. Su altura
varía entre 7,00 m y 9,50 m. Esta altura es necesaria El transporte del vano bowstring se plantea sobre los
para permitir que la maniobra de transporte y poste- apoyos definitivos del vano, en particular sobre los

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Figura 11. Bancada para tesado de péndolas

apoyos existentes en el nudo de unión arco – tirante. b) Preparación de los cordones individuales.
Para ello, se añadió a este nudo una viga de 0,70 m
de canto y 13,60 m de largo (denominada viga costa- c) Preparación de la vaina colectiva.
lera) que posibilita disponer sendos carretones en
cada extremo de dicha viga. d) Montaje de la bancada.

e) Prefabricación de las péndolas.

Así pues, existen cuatro vigas costaleras, una para
cada apoyo bajo el arco, que recogen todo el peso del g) Colocación de las péndolas. La colocación de las
vano durante la maniobra de traslación. Con el fin de péndolas se realizó con posterioridad al premon-
equilibrar las cargas que van a cada carretón, se taje del tablero, tirantes y arcos. Se procedió a la
proyectó una rótula cilíndrica de tal forma que la carga elevación de cada una de las péndolas por el
transmitida a los dos carretones de una misma viga anclaje superior. La elevación se realizó mediante
costalera sea la misma durante el traslado, evitando grúa, izando la péndola y colocándola desde la
que se produzcan sobrecargas parásitas sobre alguno parte superior de la estructura. Una vez colocada
de los carretones. la péndola y sujeta a la estructura mediante la
tuerca de regulación del anclaje superior, se proce-
dió a la colocación de la tuerca de regulación del
5.1.5. Tesado y montaje de péndolas anclaje inferior, dándole un par de apriete manual.

Como ya se ha comentado, para evitar deslizamien- h) Montaje de los centradores de las péndolas.
tos de las cuñas durante las fases iniciales del
proceso constructivo las cuñas se preclavaron a una i) Pesaje de las péndolas. Con el fin de homogenei-
tensión del 45% de la rotura del cable. zar tensiones iniciales y eliminar catenarias, se
introdujo una pequeña carga a las péndolas.
La operación de tesado y preclavado de cuñas se
llevó a cabo en unas bancadas de hormigón armado j) Acabados. Como fase final, se procedió a la coloca-
adosadas a la cimentación del estribo 2 (Figura 11). El ción de los elementos de acabado y protección de
proceso seguido fue el siguiente: las péndolas, tales como carenados, capots y cierres
del sistema de estanqueidad, para posteriormente
a) Medida de la longitud real de los cables. rellenar con cera los capots de protección.

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5.2. Transporte del vano en arco 5.2.3. Traslado a zona de pilas

5.2.1. Características de los carros hidráulicos El transporte del vano del arco abarcó un recorrido con
autopropulsados empleados una longitud total de 196,9 m, dividido en cinco fases
de maniobra, con diferentes trayectorias (Figura 12).
El equipo utilizado para la maniobra de transporte del La empresa constructora realizó un análisis exhaustivo
vano a su ubicación definitiva comprende 8 estructu- de la maniobra de traslación, que se detalla a continua-
ras hidráulicas autopropulsadas (4 por cada pila, 2 por ción:
cada apoyo del arco). La capacidad máxima de carga
de cada eje de estos carros es de 360 kN. Se utilizaron
– Trayectoria 1: Avance de 30,60 m, en dirección
dos configuraciones: carro hidráulico (SPMT) de 6 lí-
paralela a la autopista, sentido Orense, con una pe-
neas para los apoyos situados en la diagonal larga del
queña desviación hacia la izquierda de radio apro-
vano y carro hidráulico (SPMT) de 8 líneas para los
ximado 19 m, para avanzar posteriormente otros
apoyos situados en la diagonal corta del vano.
28,96 m en dirección aproximada Este-Oeste. La
carrera de los carros en esta trayectoria se fijó en
1.500 mm de altura media hasta librar los apoyos
5.2.2. Transferencia de carga desde la cimbra a
temporales de montaje, momento en que se
los carros hidráulicos
detuvo parcialmente la maniobra para reajustar la
Una vez comprobados los datos topográficos, se carrera de los carros para el resto del transporte,
procedió a la introducción de los carros hidráulicos y situándola en 1.400 mm.
la estructura de soporte bajo el vano central. A través
de la utilización de los gatos de los carros hidráulicos – Trayectoria 2: Giro de las suspensiones de los 8
se tomó la carga en intervalos graduales, compro- carretones, estableciendo un radio de 11,50 m para
bando que la distribución de cargas era concordante trazar una trayectoria curva en arco de 25,60 m de
con lo esperado teóricamente (Figura 13). longitud.

Figura 12. Trayectoria en planta para el traslado del vano bowstring

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Figura 13. Puesta en carga de los carretones. Inicio del traslado

– Trayectoria 3: La longitud es de 53,44 m, y aquí se Esta trayectoria se realizó para alinear el vano con
realizó el cruce de la AP-53 (Figura 14). Al llegar al la posición final de instalación.
punto final de esta trayectoria se procedió a parar y
corregir la orientación de las suspensiones, dispo- – Trayectoria 5: Es una trayectoria recta de 32,14 m de
niéndolas ahora en una posición paralela a la AP-53. longitud, en dirección paralela a la autopista, sen-
tido Orense. Durante este movimiento se mantuvo
– Trayectoria 4: Describe dos curvas suaves, una cón- un seguimiento topográfico exhaustivo, para ubicar
cava y otra convexa con radios de 25 m y 20 m res- correctamente el vano sobre los apoyos definitivos
pectivamente, y con una longitud total de 21,22 m. (Figura 15).

Figura 14. Fase previa al cruce sobre la autopista

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Figura 15. Ubicación del vano en su posición definitiva

Durante toda la maniobra de traslado se dispuso de 6. ESQUEMA ESTRUCTURAL

instrumentación estática, disponible en tiempo real,
para controlar las tensiones de los principales elemen- Respecto al esquema del comportamiento estructural
tos estructurales. Asimismo, se realizó un control in- del viaducto, cabe señalar algunos aspectos relativos al
tensivo de las cotas de los 4 puntos de apoyo del vano, funcionamiento del vano bowstring. En lo que se re-
con precisión milimétrica, para asegurar el manteni- fiere al atirantamiento a axil de los arcos, aparte de las
miento de la planeidad de estos 4 puntos. vigas tirante situadas bajo dichos arcos, también la pro-
pia viga cajón del tablero y la losa de hormigón apor-
El traslado se realizó durante una noche, y el cruce tan una rigidez a axil considerable. El mecanismo de
de la autopista fue acometido en 2 horas. reparto del axil entre estos elementos (vigas-tirante,
cajón metálico y losa) depende obviamente de sus rigi-
deces relativas, del nivel de fisuración a axil de la losa
5.2.4. Transferencia de carga a los apoyos de las y de la propia rigidez de la viga diafragma transversal
pilas del tablero sobre apoyos [3] [4]. A estos efectos se ha
proyectado esta viga diafragma con una potente
El gateo final del puente se realizó en dos fases, una sección transversal en cajón, que posibilita movilizar la
con los propios carros y otra con gatos de trepa de 3000 rigidez a axil del cajón y de la losa desde los primeros
kN de capacidad individual previamente dispuestos metros.
sobre las pilas. La altura que debía descender el vano
central era de 985 mm. El estudio de la capacidad última de los arcos frente a
fenómenos de inestabilidad, sobre todo en dirección
Así pues, una vez que los carros hidráulicos llegaron al transversal, ha sido abordado tanto con la formulación
punto de instalación, se realizó un primer descenso de clásica como mediante un análisis en régimen no lineal
aproximación (300 mm) con la suspensión de los carros hasta el colapso de la estructura por inestabilidad. Este
hidráulicos. Posteriormente se elevaron los gatos de análisis, y gracias a la rigidez de la propia sección
trepa para recoger la carga, y se realizó la transferencia transversal del arco, ha permitido eliminar el arriostra-
mediante escalones de carga controlados. miento transversal de los arcos, lo que redunda, sin
duda, en una mejora de la percepción estética de la
Finalmente se realizó la transferencia de carga desde estructura. En este sentido ya hay otros ejemplos de
los gatos de trepa hasta los apoyos pot definitivos viaductos para el ferrocarril con arcos metálicos atiran-
situados bajo el cajón del tablero y bajo los arcos. tados no arriostrados [5].
Asimismo, se realizó el corte de la viga costalera, si
bien la parte de viga situada sobre el apoyo pasa a El análisis dinámico ha arrojado resultados satisfacto-
formar parte de la estructura definitiva del vano. rios, incluso sin ningún arriostramiento entre arcos.

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88 | HORMIGÓN Y ACERO

Figura 16. Modelos de elementos finitos para el análisis de fatiga

Otro aspecto destacado del proyecto se refiere al di- REFERENCIAS

seño frente a fatiga (Figura 16). Se han seguido las re-
comendaciones del EC-3, y se han cuidado especial- [1] ADMINISTRADOR DE INFRAESTRUCTURAS
mente todos los detalles de unión de la estructura me- FERROVIARIAS (ADIF). “IGP-5 Instrucciones y
tálica, limitando la categoría del detalle menos favora- Recomendaciones sobre Estructuras”. Instrucciones y
ble a C80. También se ha verificado el Estado Límite Recomendaciones para Redacción de Proyectos de
Último de fatiga para los anclajes de las péndolas. Plataforma. 2008.
[2] RAMONDENC P., DILLY X., MARTIN J.C., TRI-
Se han analizado dos situaciones accidentales referi- QUET M. “Le bow-string de Bonpas su le péage de
das al vano bowstring: la de rotura accidental de una l’A7 à l’échangeur d’Avignon”. Bulletin Ponts Meta-
de las péndolas (o equivalentemente la sustitución lliques, 1999, nº 19, p. 141-160.
de una péndola) y el descarrilamiento de un tren que
[3] MANTEROLA ARMISÉN J. “El puente arco”.
dañe un conjunto de péndolas.
Puentes. Apuntes para su diseño, cálculo y construcción.
En el caso de la rotura accidental de una péndola se Tomo II. 1ª ed. Madrid: Colegio de Ingenieros de
Caminos, Canales y Puertos, 2007.
supone que el tren de cargas actuante es el mismo
que en la situación característica, exigiéndose que el [4] RAMONDENC P., DIELEMAN L., TRIQUET M.,
viaducto continúe en servicio aunque una de las DUVAL J.P., VALLÉE P. “Les viaducs de Mornas et
péndolas no cumpla su cometido. En el caso acciden- de Mondragon”. Bulletin Ponts Metalliques, 1999, nº
tal de descarrilamiento, se exige al viaducto que no 19, p. 95-130.
vuelque ni sufra ningún tipo de colapso, comprobán- [5] SAKIMOTO T. Elasto-plastic Finite Displacement
dose la seguridad en estado límite último en todas Analysis of Three Dimensional Structures and its
las secciones. Se permite el paso de un solo tren de Application to Design of Steel Arch Bridges. Publication
pasajeros en esta situación. of Kumato University, 1978.

RELACIÓN DE PARTICIPANTES
Propiedad: ADIF
Ingeniero de Caminos Director de Obra: D. Julio Rodríguez Miñano
Empresa Constructora: FERROVIAL AGROMÁN
Ingeniero de Caminos Jefe de Obra: D. Manuel Ruiz Ocejo
Empresa Consultora - Proyecto: APIA XXI
Ingenieros de Caminos Autores del Proyecto de la Estructura: D. Marcos J. Pantaleón Prieto y
D. Óscar Ramón Ramos Gutiérrez
Empresa Consultora - Asistencia Técnica y Control de Obra: IDOM-GEOCONTROL
Ingeniera de Caminos Jefa de Unidad: Dª. Sonia Muñiz Gómez
Taller metálico: MEGUSA
Traslación del vano bowstring: ALE
Instrumentación: KINESIA Ingeniería

Volumen 62, nº 259, 77-88 | enero-marzo 2011 | ISSN: 0439-5689 J. Rodríguez, M.J. Pantaleón, O.R. Ramos, J.M. Martínez y G. Ortega
 Realizaciones y Proyectos
HORMIGÓN Y ACERO | 91

Cruces en líneas de alta velocidad

mediante pérgolas
Pergolas for high speed rail crossings

Juan Luis Bellod(1) y Peter Tanner(2)

Recibido | Received: 30-12-2010

Aceptado | Accepted: 08-07-2010

Resumen

L a resolución de cruces a distinto nivel bajo grandes esviajes mediante pérgolas resulta la tipología más exten-
dida al permitir, en comparación con otras soluciones posibles, una reducción de las luces a salvar. Sin
embargo, si no se cuidan su concepción global y los detalles constructivos, frecuentemente las pérgolas se
convierten en una opción poco afortunada, tanto desde el punto de vista estético como estructural. A través de
tres realizaciones se pone de manifiesto la versatilidad formal y funcional que puede presentar esta tipología
estructural, demostrando cómo una solución consistente en su conjunto y en los detalles puede llegar a digni-
ficar estas estructuras sin incrementar de forma significativa los costes. Las pérgolas presentadas abarcan desde
el tablero in situ armado o pretensado hasta las soluciones de vigas prefabricadas con continuidad, adaptando
la tipología del tablero y la cimentación a las circunstancias particulares de cada caso. Finalmente se recogen
algunas consideraciones relativas al análisis estructural y a la aplicación del método de los campos de tensiones
al dimensionado de los detalles estructurales.

Palabras clave: esviaje, pérgola, detalles constructivos, ductilidad, campos de tensiones.

Abstract

P ergolas are the most common typology used in split level junctions with a small skew angle, for the distances to be
spanned in this solution are shorter than in any other. Unless sufficient attention is paid to the general conception and
construction details, however, these structures may be less than ideal, aesthetically or structurally speaking. The formal
and functional versatility of this typology is discussed in the context of three designs to illustrate how consistency, both
overall and in the respective details, can dignify these structures without significantly increasing construction costs. The
pergolas described range from reinforced or prestressed in situ decks to continuous precast beams, with deck typology and
foundations being adapted to the prevailing circumstances. Finally, structural engineering-related considerations as well
as the application of stress field analysis to structural detail dimensioning are addressed.

Keywords: obliquity, pergola, construction details, ductility, stress fields.

* An extensive English language summary of the present article is provided on page 109 of this issue both for the
convenience of non-Spanish-speaking readers and inclusion in databases.

(1) ICCP. CESMA Ingenieros, S.L. (Madrid, España).

(2) ICCP; Ing. ETHZ (Eidgenössische Technische Hochschule Zürich). CESMA Ingenieros, S.L. (Madrid, España).

Persona de contacto / Corresponding author: cesma@[Link]

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Realizaciones y Proyectos Cruces en líneas de alta velocidad mediante pérgolas
92 | HORMIGÓN Y ACERO

1. INTRODUCCIÓN forma, previendo futuras ampliaciones, con el consi-

guiente aumento de la luz resultante y del canto nece-
El rápido desarrollo de las líneas de alta velocidad que sario para la pérgola.
ha tenido lugar en España en los últimos años está
dando lugar a la aparición de cruces a distinto nivel de No obstante, en un número creciente de casos, a esta
la plataforma ferroviaria con otros viales bajo un esviaje dificultad básica hay que añadir otros requisitos que
acusado. A esta situación contribuyen también los inciden de manera decisiva en la adopción de la solu-
exigentes parámetros impuestos al trazado ferroviario, ción estructural, como son los de tipo constructivo. Por
que obligan a adoptar curvas de grandes radios que ejemplo, en los casos en que se debe mantener el tráfico
condicionan el ángulo de cruce. Frente a otras alternati- del vial inferior durante la construcción, resulta reco-
vas, como salvar el cruce con un viaducto de luz impor- mendable el empleo de soluciones prefabricadas cuyo
tante o bajar la rasante de la plataforma del vial inferior, montaje pueda realizarse con cortes parciales de tráfico
la solución en pérgola resulta, en la mayoría de los y con una cimentación profunda que minimice las exca-
casos, la más económica y, por tanto, la más utilizada. vaciones en las proximidades del tráfico rodado.
No obstante, esta situación también conlleva una serie En este artículo se recoge una serie de ideas básicas
de condicionantes muy exigentes, principalmente de para la concepción de las estructuras tipo pérgola (apar-
tipo geométrico y constructivo. tado 2.1), particularizadas para los casos de tres pérgo-
las que se encuentran, respectivamente, en las líneas de
En las pérgolas, la luz mínima a salvar está definida por alta velocidad de Madrid-Toledo (apartado 2.2),
el ancho de la plataforma del vial inferior, al que se Madrid-Levante (apartado 2.3) y Córdoba-Málaga
añade un resguardo que es función del tipo de vial (apartado 2.4). Algunas consideraciones relativas al
(carretera, autovía o ferrocarril). Este resguardo se esta- análisis estructural (apartado 3), a la concepción y el
blece por seguridad frente a posibles impactos, para dimensionado de los detalles estructurales (apartado 4)
permitir la continuidad de las cunetas o como previsión y al proceso constructivo (apartado 5) completan la
de una futura ampliación. En el caso de una autovía se contribución sobre este tipo de estructuras.
puede disponer una línea intermedia de apoyos en la
mediana para reducir el canto de la estructura. De esta
forma se puede disponer de mayor gálibo bajo la
estructura o ajustar la rasante ferroviaria para respetar 2. CONCEPCIÓN ESTRUCTURAL
el gálibo estricto exigido por la autovía. Con esta
segunda opción se logra además reducir la longitud 2.1. Generalidades
total de la estructura.
En muchos casos, la solución estructural utilizada para
Sin embargo, esta situación puede variar en función de resolver pérgolas sobre autovías ha consistido en un
las exigencias de la administración responsable del vial tablero de vigas isostáticas prefabricadas de hormigón
inferior, que puede llevar a impedir la ocupación de la pretensado apoyadas en grandes muros paralelos a la
mediana (en caso de autovías) o a la disposición de calzada inferior y en un dintel de apoyo en la mediana. La
amplios resguardos respecto a los bordes de la plata- continuidad de la plataforma ferroviaria fuera del

Figura 1. Tramo Buñol-Cheste del nuevo acceso ferroviario de alta velocidad a Levante.

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Cruces en líneas de alta velocidad mediante pérgolas HORMIGÓN Y ACERO | 93

Figura 2. Cruce del ramal de conexión entre las L.A.V. Madrid-Levante y Madrid-Sevilla
sobre la línea de alta velocidad Madrid-Levante en Pinto (visualización).

entorno estricto de la autovía se puede resolver de dos túnel al paso de los vehículos. En los casos en que el vial
formas: por medio de un terraplén de cierta altura o inferior es de nueva ejecución se pueden utilizar solu-
dando continuidad a la estructura a ambos lados. El ciones in situ de hormigón armado o pretensado que
primer caso sólo es posible en ausencia de viales de servi- pueden ser más eficientes, desde un punto de vista esté-
cio y exige una cuidadosa ejecución de las cuñas de tran- tico y económico, que las soluciones de tableros de
sición que pueden formar un ángulo muy reducido con vigas prefabricadas.
los muros. El segundo caso, que es el más usual, exige
establecer unas zonas de transición, con grandes muros, En caso de que los muros que contienen al terraplén
entre el tablero de vigas de la pérgola y las vigas longitu- fuera del entorno de la estructura no sean perpendicu-
dinales situadas a ambos lados, con un resultado formal lares a la vía es necesario prestar mucha atención a la
muy poco convincente que se explica mal y se entiende definición geométrica de las cuñas de transición, puesto
peor desde el punto de vista del usuario de la autovía, que la deformación del terraplén en el entorno del muro
para el que la visión del conjunto de estructuras resulta puede dar lugar a asientos asimétricos en dirección
muy poco atractiva. Si además, como ocurre con relativa transversal que pueden afectar no sólo a la comodidad
frecuencia, es necesario construir más de una pérgola en de los usuarios sino a la seguridad del material rodante
un espacio reducido para salvar varios viales inferiores (figura 3).
paralelos situados a muy poca distancia, el resultado final
resulta penoso tal y como se muestra en la figura 1.
2.2. Pérgola en la L.A.V. Madrid-Toledo en Alameda
de la Sagra
Si se decide salvar el vial inferior mediante una estruc-
tura de gran luz, pueden tener interés soluciones que La pérgola en Alameda de la Sagra permite el paso de
establezcan una continuidad formal y estructural de los la vía izquierda de la línea de alta velocidad de Madrid
viaductos de acceso. A estos efectos se puede disponer a Toledo sobre la línea del AVE Madrid-Sevilla y tiene
un sistema atirantado que permita salvar los vanos una longitud total de 271 m dividida en trece módulos
principales sin necesidad de incrementar el canto de de igual longitud separados por juntas de dilatación
tablero de los vanos tipo (figura 2). (figura 4). Sobre la pérgola, la plataforma de la vía
izquierda está limitada lateralmente por muretes guar-
En muchos casos, la solución pérgola para resolver el dabalasto que la separan de unos paseos de manteni-
cruce de dos viales, puede ser la más adecuada desde miento de 3,25 m de ancho mínimo dispuestos a cada
un punto de vista no sólo económico sino también esté- lado de la vía. La vía derecha de la plataforma Madrid-
tico ya que permite realizar el paso sin necesidad de Toledo se sitúa sobre un terraplén aproximadamente
salvar grandes luces, evitando elementos de grandes paralelo a la estructura.
dimensiones que, a menudo, resultan toscos para el
observador. Siempre es fundamental estudiar la dispo- El cruce sobre la plataforma de la línea de alta veloci-
sición de aligeramientos en la losa y en los elementos de dad Madrid-Sevilla mantiene un gálibo horizontal de
apoyo para permitir el paso de la luz y evitar el efecto 16,00 m entre caras de estribos y un gálibo vertical de

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94 | HORMIGÓN Y ACERO

Figura 3. Cuñas de transición en la pérgola en la L.A.V. Córdoba-Málaga en Málaga; a) Planta; b) Sección longitudinal

7,70 m entre la cota del carril y la cara inferior del vías del tren y de la disposición de los rellenos de tierra,
tablero de la estructura. que son asimétricos y de altura variable a lo largo de la
estructura dando lugar a empujes diferenciales sobre los
El tablero, formado por vigas prefabricadas a pie de muros, los esfuerzos solicitantes en los nudos entre vigas
obra y una losa de hormigón armado de 0,30 m de espe- y muros pueden provocar tracciones tanto en su cara
sor ejecutada sobre prelosas colaborantes y dispuesta exterior como en la interior.
en la zona de paso de ferrocarril, se empotra en unos
muros laterales cimentados sobre pilotes. Las vigas del tablero, dispuestas a separaciones varia-
bles entre 2,60 m y 5,20 m en función de las cargas trans-
Estos estribos son muros de hormigón armado de 0,90 m mitidas por los estribos en cada zona, son de sección
de espesor dispuestos en paralelo al eje de la plataforma rectangular. Cuentan con un ancho de 0,45 m y con un
de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. Además del canto variable, con su cara superior siguiendo el
apoyo del tablero, los muros permiten la contención de bombeo del 2% necesario para la evacuación de las
tierras que forman los terraplenes de apoyo de las plata- aguas pluviales. De esta forma, el canto varía desde 1,00
formas de las vías derecha e izquierda de la línea Madrid- m en extremos a 1,17 m en la sección central. Para el
Toledo y permiten la transmisión de las fuerzas longitu- hormigonado del tablero se proyectaron 31 tipos dife-
dinales, principalmente de arranque y frenado, desde el rentes de prelosas, todas ellas de 0,08 m de espesor,
tablero hasta el terreno. En función de la posición de las para adaptarse a la geometría de la losa.

Figura 4. Vista general de la pérgola en la L.A.V. Madrid-Toledo en Alameda de la Sagra

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a) b)
Figura 5. Pérgola en la L.A.V. Madrid-Levante en Motilla del Palancar; a) Vista general antes de la colocación de la plataforma;
b) Sección transversal

Con el hormigonado de la unión entre las vigas y el muro profundidad con material seleccionado para servir de
se obtuvo una estructura monolítica. El pretensado de las cimiento al terraplén de la plataforma de la vía.
vigas se dimensionó para resistir los esfuerzos produci-
dos en este empotramiento, que se ven incrementados en
el tiempo debido al efecto de la fluencia. 2.3. Pérgola en la L.A.V. Madrid-Levante en Motilla
del Palancar
Las malas condiciones geotécnicas del terreno obliga-
ron a disponer una cimentación profunda formada por El gran esviaje del cruce de las líneas Madrid-Albacete y
una fila de pilotes unidos en cabeza por una viga de Madrid-Valencia del acceso ferroviario de alta velocidad
atado centrada bajo los estribos. Los pilotes, de 1,25 m a Levante en Motilla del Palancar exigió la construcción
de diámetro, se distribuyen a separaciones variables de una pérgola de 146 m de longitud (figura 5). Dada la
entre 3,00 m y 4,25 m, en función de la longitud de cada gran longitud de la estructura para esta tipología estruc-
módulo y las cargas transmitidas por los estribos en tural fue necesario disponer una junta de dilatación
cada zona. La viga de atado, de 1,75 m de ancho y 1,25 intermedia. La plataforma superior, por donde discurre
m de canto, se hormigonó sobre el terreno para evitar la línea ferroviaria Madrid-Valencia, está formada por
que su excavación afectara al tráfico de la línea exis- una losa maciza y unas celosías laterales horizontales con
tente. Además, fue necesario realizar un saneo del disposición en V que aseguran la continuidad estructural
terreno comprendido entre 2 y 3 m, rellenando dicha de la losa hasta las pilas (figura 6a).

a) b)
Figura 6. Unión pila-vigas en la pérgola en la L.A.V. Madrid-Levante en Motilla del Palancar; a) Vista general;
b) Pretensado de las vigas, prolongado en la losa

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96 | HORMIGÓN Y ACERO

Figura 7. Pérgola en la L.A.V. Córdoba-Málaga en Málaga; a) Planta; b) Secciones transversales

La losa y las celosías, formadas por un entramado de las tierras del desmonte realizado para las plataformas
vigas rectangulares de igual canto que la losa, constituyen de las dos líneas que se cruzan. Los estribos son muros
un sistema monolítico pretensado transversalmente. La de 1,00 m de espesor.
losa cuenta con un canto variable, con su cara superior
siguiendo el bombeo del 2% necesario para la evacuación La cimentación de las pilas interiores es directa mediante
de las aguas pluviales. De esta forma, el canto varía desde zapatas de dimensiones variables en función de las cargas
1,00 m en extremos a 1,14 m en la sección central. Las transmitidas por el tablero. En todos los casos se dimen-
vigas, de sección rectangular de 0,80 m de ancho y 1,00 m sionaron zapatas de planta cuadrada orientadas de forma
de canto, se disponen horizontalmente, produciéndose paralela a la plataforma de la línea Madrid-Albacete, de
un quiebro en alzado respecto a la losa. ancho variable entre 5,00 m y 6,50 m y canto compren-
dido entre 1,40 m y 1,70 m. Las cimentaciones de las pilas
En la zona aligerada, cada viga cuenta con dos tendo- laterales y los estribos son también directas mediante
nes de 7 cordones con una sección de 140 mm2 cada zapatas corridas de 1,00 m de canto.
uno. Su trazado es recto en planta, manteniendo una
separación de 200 mm a los paramentos laterales de las
2.4. Pérgola sobre la L.A.V. Córdoba-Málaga en
vigas. Dentro de la losa, los tendones de las dos vigas
Málaga
que se unen forman un grupo de cuatro tendones, cuyo
trazado en planta es recto hasta anclarse sobre la pila
El paso de la línea de alta velocidad Córdoba-Málaga
situada en el estribo opuesto. El trazado de los tendones
sobre la vía de acceso al Taller Central de Reparaciones
se estudió cuidadosamente para permitir su cruce sobre
(TCR) de Málaga-Los Prados se realiza mediante una
las pilas situadas bajo las vigas (figura 6b). En la zona
pérgola de 106 m de longitud que resuelve el cruce de
central sin aligerar, los tendones de pretensado se
las dos vías bajo un ángulo de 15,974g (figura 7a). El
distribuyen de manera uniforme, formando grupos
tablero está formado por una losa maciza de hormigón
sobre las alineaciones de pilares con separaciones
armado de 7,70 m de luz y 0,80 m de canto que, fuera
comprendidas entre 0,40 m y 0,60 m. En alzado, el
de la zona de cruce, se aligera con unas vigas que
trazado de todos los tendones es convencional,
forman una triangulación en planta (figura 8). Las
formado por una sucesión de parábolas.
vigas, de sección rectangular de 0,70 m de ancho y 0,80
m de canto, tienen una longitud variable. Tanto la losa
Los apoyos laterales de este sistema se formalizan
como las vigas cuentan en alzado con un bombeo del
mediante pilas circulares dispuestas a lo largo de la
2% para la evacuación de las aguas pluviales.
pérgola y por estribos cerrados situados en perpendicu-
lar a la plataforma de la línea Madrid-Valencia. Además, La luz del tablero permite el paso sobre la plataforma
para reducir la luz del tablero se proyectó una alineación de acceso al TCR, cuya sección tipo está compuesta por
interior de pilas dispuestas de forma que respetan un una vía única de ancho internacional con dos aceras
gálibo horizontal de 12,00 m para la plataforma de la laterales de 1,00 m de ancho dispuestas a 2,50 m del eje
línea Madrid-Albacete. Todos los elementos verticales se de la vía (figura 7b).
empotran en la losa por lo que las acciones de arranque
y frenado se transmiten a la totalidad de la cimentación. Los apoyos laterales del tablero están formados, en su
mayor parte, por unos muros de hormigón armado de
Todas las pilas, de 1,00 m de diámetro y altura variable, 7,40 m de altura y 0,70 m de espesor. Únicamente en el
se encuentran separadas 10 m en la zona aligerada del lado oeste de la estructura, la topografía de la zona
tablero y 5 m en el resto. En los laterales arrancan de un permite aligerar el estribo, que se transforma en cuatro
muro corrido de 2,20 m de altura que permite contener pilas de sección circular de 0,70 m de diámetro. Estas

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delos sencillos de pórticos planos. La correcta modeli-

zación de todos los elementos de la estructura exige el
empleo de modelos tridimensionales (figura 9). En
ellos, para poder evaluar los esfuerzos en la cimenta-
ción, se reproduce la deformabilidad del terreno, tanto
vertical como horizontal, por medio de muelles. La
modelización del terreno también debe tener en cuenta
la presencia de las cuñas de transición en trasdós de
estribos que, al estar formadas por un material granular
mezclado con cemento, cuentan con una rigidez muy
grande frente a acciones que impliquen un movimiento
contra el trasdós.

A partir del modelo general se obtienen los esfuerzos de

dimensionado por medio de un cálculo elástico, acep-
Figura 8. Vista parcial de la pérgola en la L.A.V. tando el principio de superposición de acciones. Estos
Córdoba-Málaga en Málaga valores se emplean para la comprobación de cada uno
de los relevantes Estados Límite. Además, la existencia
pilas, separadas 7,00 m, se disponen en los extremos de de zonas singulares (nudos, etc.) debe ser analizada de
los nervios de la losa y se encuentran unidas en cabeza forma particular (apartado 4).
por una viga de atado con las mismas dimensiones que
El análisis se complica en las estructuras con distancias
las vigas del tablero.
importantes entre juntas, donde se hace necesario esta-
Las cuñas de transición se realizan mediante bloques blecer de forma realista las condiciones de deformabili-
técnicos a fin de reducir el riesgo de asientos diferencia- dad de los estribos y las pilas para evaluar el reparto del
les entre terraplén y estructura (figura 3). Bajo las dos frenado entre pilas y estribos, así como el efecto de las
vías de la plataforma ferroviaria Córdoba-Málaga, se deformaciones impuestas de retracción y temperatura.
prolonga la losa del tablero por fuera de los muros late- En el caso particular de la pérgola de Motilla del
rales para poder disponer la transición entre terreno y Palancar, en que la distancia entre juntas alcanza los 70
estructura de forma ortogonal a la vía (figura 7a). Unos m, se realizó un doble cálculo para tener en cuenta la
muros de 0,40 m de espesor que se empotran en los disminución de la rigidez de pilas y estribos para esta-
estribos sirven de apoyo a esta prolongación de la losa dos muy avanzados de carga:
del tablero. Con esta disposición se asegura que las
ruedas de un mismo eje apoyen simultáneamente sobre • En estado límite de servicio (ELS) se consideraron las
la estructura o sobre el terraplén. rigideces brutas de las secciones de pilas y estribos en
toda su altura. En las zonas extremas de empotra-
La cimentación, tanto de los muros como de las pilas, miento de las pilas en las zapatas y la losa se dispu-
está formada por una losa de 0,80 m de espesor y 9,40 sieron cercos muy próximos con objeto de zunchar el
m de ancho (figura 7b). hormigón y garantizar un comportamiento elástico
en condiciones de servicio.

3. ANÁLISIS ESTRUCTURAL • En estado límite último (ELU) se consideraron las

rigideces fisuradas en una longitud igual a 1/5 de su
3.1. Metodología altura.

En general, el carácter claramente espacial de este tipo Con unas geometrías tan complicadas no se pueden
de estructuras elimina la posibilidad de establecer mo- utilizar formulaciones simplificadas para la evaluación

Figura 9. Modelo general de cálculo de la pérgola en la L.A.V. Madrid-Levante en Motilla del Palancar.

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98 | HORMIGÓN Y ACERO

de los coeficientes de impacto para los trenes de carga cado consistió en un modelo espacial formado por
ferroviarios. En el caso de la pérgola sobre la L.A.V. elementos tipo placa que modelizaban todos los
Córdoba-Málaga en Málaga, con una longitud de casi elementos de la pérgola. Esta solución, sustituyendo la
105 m y una luz transversal de apenas 8 m, la dificultad modelización del alma y el ala de la viga con elementos
mayor del análisis de esta estructura fue la evaluación placa por un elemento lineal tipo viga, constituyó el
del coeficiente de impacto, que alcanzó un valor muy último de los modelos simplificados analizados.
apreciable como corresponde a las estructuras de
pequeñas luces. Como consecuencia de este análisis, se concluyó que el
dimensionado se realizaría con el último de los mode-
los descritos, ampliando el ancho hasta la longitud total
3.2. Pérgola en la L.A.V. Madrid-Toledo en Alameda de cada módulo. En este modelo definitivo, las vigas
de la Sagra prefabricadas del tablero se representaron con un ancho
eficaz que coincide con el valor mínimo entre los
3.2.1. Modelo de cálculo siguientes:

El dimensionado de la pérgola en la L.A.V. Madrid- • Un cuarto de la luz, siendo la luz la distancia entre
Toledo en Alameda de la Sagra se realizó a partir de apoyos o entre puntos de inflexión de la deformada
modelos tridimensionales que representaban cada uno longitudinal.
de los trece módulos separados por juntas de dilatación.
En ellos, tanto los muros como la losa de compresión se • La distancia entre ejes de vigas.
modelizaron con elementos tipo placa, empleando
elementos tipo viga para los pilotes y las vigas prefabri- • Doce veces el espesor de la losa.
cadas del tablero.
El proceso de cálculo tuvo en cuenta también el proceso
Como paso previo, con el objetivo de validar los resul- constructivo. El pretensado de las vigas se realizó en
tados, tanto de esfuerzos como de deformadas, se dos fases. En la primera de ellas, tras la fabricación a pie
realizó un análisis comparativo de los resultados obte- de obra se pretensó cada viga con un tendón de trazado
nidos con una serie de modelos simplificados de parabólico. La segunda fase se realizó tras el hormigo-
complejidad creciente. El primero de ellos estaba nado de la losa superior y del nudo de unión viga-muro
formado por un pórtico plano de ancho coincidente con mediante dos tendones. Se aplicó la fuerza del preten-
la separación entre vigas. El segundo modelo simplifi- sado de continuidad necesario para resistir los esfuer-

a)

b)

Figura 10. Secciones transversales y pretensado de las vigas de la pérgola en la L.A.V. Madrid-Toledo en Alameda de la Sagra;
a) Zonas extremas; b) Zona central

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Figura 11. Esfuerzos solicitantes en la unión muro-viga con tracción en el lado exterior

zos que aparecen en el empotramiento del tablero en el 4. DETALLES ESTRUCTURALES

muro, considerando además su incremento a lo largo
del tiempo debido al efecto de la fluencia (figura 10). 4.1. Contexto

Los métodos actualmente disponibles para el análisis

3.2.2. Resultados de cálculo estructural de los elementos de hormigón armado no
permiten a los ingenieros conocer la trayectoria de las
Debido a que los momentos en los nudos entre vigas y fuerzas a través de los elementos [1]. Esto resulta espe-
muros se producen básicamente por el empuje horizon- cialmente problemático cuando se trata de analizar o
tal de las tierras, en función de la disposición de los dimensionar discontinuidades estructurales como las
rellenos de tierra y de la posición de las vías del tren las uniones y los nudos. En los últimos años se han dado
tracciones pueden aparecer en el lado interior o en el importantes mejoras en el análisis de estructuras de
lado exterior del nudo. Por tanto, se pueden dar simul- hormigón armado como consecuencia de la introduc-
táneamente los casos de tracción en el lado interior y ción del método de los campos de tensiones [2], con el
exterior en los dos nudos de un mismo pórtico. que pueden desarrollarse modelos de cálculo basados
en el teorema estático de la teoría de la plasticidad.
En la figura 11 se recogen los máximos esfuerzos que
solicitan los nudos viga-muro en el caso de tracción en Existen otros métodos de análisis de estructuras de
el lado exterior, correspondientes a la zona de máxima hormigón basados en la teoría de la plasticidad, entre
separación entre vigas, que es de 5,2 m. Estos valores, ellos el conocido como método de las bielas y los tirantes,
obtenidos según la teoría elástica, fueron los empleados de larga tradición y adoptado por ejemplo en la norma
para dimensionar los nudos. Los esfuerzos indicados en EHE [3]. El método de las bielas y los tirantes está basado
las vigas y en la coronación de los muros son valores de en la analogía de la celosía, mientras que el de los campos
cálculo que se refieren al centro de gravedad del muro de tensiones es una aplicación directa de la teoría de la
y del conjunto viga-losa, respectivamente. Se incluye plasticidad. En el primero, el comportamiento estructural
también el pretensado, que se considera como fuerza se analiza mediante fuerzas y en el segundo a través de
actuando sobre la viga. las tensiones. A pesar de sus diferentes orígenes y plante-
amientos, ambos métodos son complementarios [4] y su
En el apartado 4 se justifica la disposición de las dife- aplicación conjunta proporciona una herramienta muy
rentes armaduras en la zona de los nudos entre vigas y potente para resolver problemas prácticos.
muros para el caso de tracciones en el lado exterior. A
estos efectos se han desarrollado los campos de tensio- En el presente apartado se introducen en primer lugar
nes que permiten seguir el flujo de las fuerzas a través algunos aspectos teóricos, imprescindibles para la apli-
de los nudos. A partir de ellos se han determinado los cación del método de los campos de tensiones (apar-
valores de cálculo de los esfuerzos (particularmente de tado 4.2). A continuación se establece un procedimiento
los momentos) que se pueden transmitir de las vigas a para el dimensionado de los nudos en las estructuras de
los muros a través de los nudos. Finalmente, estos hormigón armado y pretensado (apartado 4.3). Fi-
esfuerzos se comparan con los valores obtenidos según nalmente se presenta un ejemplo práctico relacionado
la teoría elástica. con la pérgola de Alameda de la Sagra (apartado 4.4).

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4.2. Aspectos teóricos mente del estado de deformaciones laterales impuestas.

Para tenerlo en cuenta se introduce una resistencia plás-
4.2.1. Teorema estático de la teoría de la tica efectiva [2]:
plasticidad
fce = kc ⋅ fcp
(2)
Para el dimensionado de los elementos de hormigón
armado y pretensado mediante el método de los kc coeficiente para la determinación de la resistencia
campos de tensiones es conveniente reformular de la efectiva del hormigón
siguiente manera el teorema estático de la teoría de la
plasticidad: Valores numéricos para el coeficiente kc se encuentran
en [2] y [4], en función de las deformaciones laterales
“Se selecciona un campo de tensiones que cumpla con impuestas. Cuando las bielas transmiten compresiones
las condiciones de equilibrio y de borde. Las dimensio- a través del hormigón fisurado con deformación diago-
nes de las secciones transversales y de la armadura se nal impuesta, por ejemplo en el alma de una viga, el
deberán determinar de tal forma que la resistencia valor adoptado es de kc = 0,6.
supere o iguale las correspondientes fuerzas internas en
todos los puntos”. La resistencia a tracción del hormigón, finalmente, no
se tiene en cuenta. Efectivamente, su gran fragilidad no
Para que se cumpla la condición estática de plasticidad permite efectuar un análisis plástico en las zonas afecta-
en el contexto de este método, el valor de la tensión en das.
cada punto de la estructura deberá ser igual o inferior a
la tensión de plastificación del material correspon-
diente. La aplicación del teorema estático conduce a 4.3. Procedimiento
soluciones fiables siempre y cuando se respeten las
hipótesis de aplicación de la teoría de la plasticidad [2]. 4.3.1. Dimensionado de nudos

Para el dimensionado de nudos y otras zonas singula-

4.2.2. Leyes constitutivas para los materiales res mediante el método de los campos de tensiones se
suele emplear el siguiente procedimiento práctico
Para facilitar la definición de los campos de tensiones se adaptado de [2]:
suele suponer para los materiales un comportamiento
rígido – perfectamente plástico. Esta hipótesis permite • Determinación de los esfuerzos en los elementos
el desarrollo de los campos de tensiones con línea adyacentes al nudo mediante un modelo basado en
discontinua que delimitan regiones dentro de un la teoría clásica de la resistencia de los materiales.
cuerpo [4]. A lo largo de estas líneas pueden producirse
discontinuidades en el valor de las tensiones paralelas a • Análisis de los esfuerzos en términos de sus resultan-
uno y otro lado de la línea, mientras que las tensiones tes.
normales y tangenciales, respectivamente, deberán ser
iguales en ambos lados. • Definición de la armadura requerida en los elemen-
tos adyacentes al nudo o a la zona singular.
Por todo lo anterior, la aplicación del teorema estático
requiere la definición para cada material de su tensión • Análisis de los detalles del nudo o de la zona singu-
de plastificación. En el caso del acero, la idealización de lar por medio del estudio de los campos de tensiones.
su comportamiento como rígido – perfectamente plás- • Disposición constructiva de las armaduras y de los
tico no requiere la adopción de mayores precauciones. dispositivos de unión necesarios en el nudo o en la
Se asume que la resistencia plástica corresponde al zona singular.
límite elástico del material.
• Iteración de este proceso, en caso necesario.
En el caso del hormigón, por el contrario, es necesario
respetar una serie de condicionantes. Para tener en Para el análisis de los detalles se debe realizar un dibujo
cuenta el comportamiento frágil del hormigón, que se del campo de tensiones, respetando las dimensiones
acentúa en la medida en que aumenta su resistencia a geométricas de las bielas y los tirantes. Posteriormente
compresión, se introduce una resistencia plástica equi- se verifica si el espacio disponible es suficiente para la
valente [2]: disposición de estos elementos.

fcp = 3 , 1 ⋅ fck2 3 ≤ fck

(1)
4.3.2. Tratamiento del pretensado
ƒck valor característico de la resistencia a compresión en
N/mm2 Aplicando la teoría de la plasticidad, el pretensado no
tiene influencia sobre la resistencia última de un deter-
La capacidad resistente del hormigón dentro de una minado elemento estructural ya que provoca un estado
estructura o un elemento estructural depende decisiva- autoequilibrado. De acuerdo con este punto de vista, se

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Figura 12. Representación esquemática del comportamiento de un nudo entre una viga con losa superior y un muro
para el caso de tracción en la cara exterior; a) Sección; b) Alzado desde el exterior del muro.

podría tratar como una armadura pasiva para determi- 4.4.2. Comportamiento
nar la resistencia última de la estructura.
El comportamiento del nudo está condicionado por la
No obstante, debido a que en función del sistema y de geometría de los elementos que se unen y la disposición
las cargas se requieren redistribuciones más o menos de las armaduras pasiva y activa que, a su vez, son el
importantes de los esfuerzos para alcanzar la resisten- resultado del dimensionado de estos elementos. Los
cia última, puede ser recomendable considerar el aspectos más relevantes de este comportamiento se
pretensado como fuerzas exteriores actuando sobre la representan esquemáticamente en la figura 12.
estructura. De esta manera se asegura que las tensiones
autoequilibradas se consideran en todo el campo de Debido a que la viga y el muro tienen diferentes seccio-
tensiones. Esto es particularmente importante para la nes, el desvío de la fuerza de tracción de la armadura
disposición constructiva y el dimensionado de los deta- moviliza también la adherencia entre la biela de compre-
lles estructurales en la zona de la introducción de las sión y la armadura (figura 12a). El equilibrio sólo es posi-
fuerzas. Según este segundo enfoque, aparte de las ble para una determinada curvatura de la armadura que,
fuerzas exteriores debidas al pretensado, las únicas por la falta de simetría, no es circular. Eso podría condu-
fuerzas en los tendones serían las variaciones provoca- cir a problemas en casos extremos con inclinaciones
das por las cargas. De esta manera, los tendones de pequeñas de la biela de compresión y radios grandes de
pretensado se pueden tratar como una armadura la armadura, situaciones que se deben evitar.
pasiva con un valor nominal de la resistencia a tracción
de (ƒpk – σp), donde ƒpk es el valor característico de la La fuerza de compresión inducida por el momento flec-
resistencia a tracción del acero de pretensar, y σp la tor del tablero está concentrada en el ancho de la viga.
tensión en el tendón debida a la fuerza de pretensado. Esta fuerza se debe equilibrar con la fuerza de tracción
en las armaduras situadas en la cara exterior del nudo.
Éstas están distribuidas en todo el ancho eficaz de la
4.4. Ejemplo losa, por lo que en alzado (figura 12b) se produce una
4.4.1. Situación difusión de la fuerza de compresión anteriormente
descrita. Las bielas de compresión se inclinan con
A título de ejemplo se considera un nudo entre el respecto al plano vertical de la viga, lo que conduce a
tablero y el muro de la pérgola en Alameda de la Sagra una fuerza de tracción en dirección transversal al eje de
(apartado 2.2). Concretamente, se considera el caso la viga.
determinante con tracción en la cara exterior del nudo
en la zona con una separación entre vigas de 5,2 m. De
acuerdo con el procedimiento establecido en el apar- 4.4.3. Campos de tensiones
tado anterior, tanto la viga como el muro se han dimen-
sionado previamente según la teoría clásica de la resis- Teniendo en cuenta las anteriores consideraciones, se
tencia de los materiales. Queda por dimensionar el desarrolla el modelo de campos de tensiones para el
nudo entre ambos. Del análisis estructural se deducen nudo analizado (figura 13). Las bielas de compresión
los valores de cálculo de las solicitaciones relevantes a horizontal en la viga y vertical en el muro se encuentran
estos efectos (apartado 3.2.2). en la zona nodal de la cara interior del nudo, donde

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Tras el saneo del terreno, se procedió al relleno con

material seleccionado hasta la cota de la plataforma de
la línea Madrid-Sevilla. De esta forma, además de cons-
tituir un cimiento para los terraplenes de la nueva línea
Madrid-Toledo, sirve de plataforma de trabajo para la
ejecución de los pilotes, de los encepados y los muros
laterales de apoyo del tablero.

Considerando la escasa altura de la estructura, las vigas

se montaron mediante grúas móviles situadas en el
exterior de la plataforma ferroviaria Madrid-Sevilla en
horario nocturno sin necesidad de realizar cortes de
tráfico en la vía en servicio. Para el hormigonado de la
losa se utilizaron placas de encofrado colaborante, colo-
cadas también con grúas, sobre las que se dispuso la
ferralla. Finalmente, tras el hormigonado de la losa y
del nudo de unión del tablero con los muros, se proce-
dió al tesado de los tendones de continuidad. Esta fase
era necesaria para poder rellenar el trasdós de los
Figura 13. Modelo de campos de tensiones en el nudo
con tracción en la cara exterior muros para formar el terraplén de apoyo de las plata-
formas de la vía derecha e izquierda de la línea Madrid-
Toledo.
están en equilibrio con la biela diagonal. Una parte de
esta biela está en equilibrio con el tirante constituido
por el pretensado de la segunda fase. Éste se ancla en la 6. CONCLUSIONES
cara exterior del nudo con una placa de anclaje, por lo
que el equilibrio con la biela diagonal no causa proble- La resolución de cruces a distinto nivel bajo grandes
mas. La parte restante de la biela diagonal se equilibra esviajes mediante pérgolas resulta a menudo la solu-
con el tirante formado por la armadura pasiva situada ción más económica al permitir una reducción de las
en la cara exterior del nudo. luces al valor mínimo posible. Consecuentemente, pasa
a ser la tipología más empleada en este tipo de obras.
La parte superior de la biela diagonal puede ser verifi-
cada con una tensión correspondiente al valor de cálculo Sin embargo, frecuentemente se convierten en una
de la resistencia plástica equivalente, ƒce,d =ƒcp / γc , siendo opción poco afortunada, tanto desde el punto de vista
γc el coeficiente parcial para la resistencia del hormigón, estético como estructural, particularmente en el caso de
ya que el hormigón se encuentra en una situación de emplear elementos prefabricados.
compresión uniaxial sin tracciones transversales. La A través de la adopción de medidas sencillas, como el
parte inferior, por el contrario, debe ser verificada con hormigonado de las uniones para lograr estructuras
una tensión de ƒce,d = 0,6 . ƒcp / γc al existir una tracción monolíticas, el cuidado de las formas y una adecuada
oblicua al campo de compresión. disposición de aligeramientos se puede llegar a dignifi-
car estas estructuras sin incrementar de forma significa-
tiva los costes.
5. PROCESO CONSTRUCTIVO
REFERENCIAS
El proceso constructivo de las estructuras tipo pérgola
está condicionado principalmente por la necesidad o no
[1] MAC GREGOR J.G. “Challenges and changes in
de mantener el tráfico del vial inferior durante la cons-
the design of concrete structures”. Concrete Interna-
trucción. En el caso de las pérgolas situadas en Motilla
tional, 1984, vol. 6, nº 2, p. 48-52.
del Palancar y Málaga, la inexistencia de tráfico por el
vial inferior permitió la construcción mediante cimbras [2] MUTTONI A., SCHWARTZ J. and THÜRLI-
convencionales apoyadas en el terreno. MANN B. Design of concrete structures with stress
fields. Basel [etc.]: Birkhäuser, 1997. 143 p. ISBN 3-
Por el contrario, el cruce de la estructura de Alameda de 7643-5491-7.
la Sagra sobre la vía existente de ferrocarril Madrid-
[3] EHE. Instrucción de Hormigón Estructural. Madrid:
Sevilla obligó a adoptar una serie de medidas durante
Ministerio de Fomento, 1998. ISBN 84-498-0390-X.
el proceso constructivo para no afectar al tráfico ferro-
viario. Previamente a toda actuación se protegió la línea [4] MUTTONI A., FERNÁNDEZ RUIZ M. “Di-
con una serie de elementos auxiliares dispuestos para- mensionamiento y verificación del hormigón estruc-
lelamente a la plataforma existente, respetando el tural mediante el método de los campos de tensio-
gálibo reducido exigido por la propiedad de la línea. nes”. Hormigón y Acero, 2007, nº 243, p. 93-102.

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DATOS TÉCNICOS
Nuevo acceso de AV Nuevo acceso de AV Línea de AV
a Toledo a Levante Córdoba-Málaga
Alameda de la Sagra Motilla del Palancar
Ubicación Málaga
(Toledo) (Cuenca)
Año de construcción 2003 2003 2005
Longitud total [m] 271 146 104,8
Ancho del tablero [m] 19,4 14,0 8,4
Hormigón in situ
– Cimentación [m3] 1303 (*) 2721 834
– Estribos [m3] 3555 1527 1262
– Pilas [m3] – 365 11
– Tablero
- Vigas [m3] 642 – –
- Losa [m3] 1640 2403 634
Acero de armar
– Cimentación [t] 150 (*) 148 59
– Estribos [t] 470 97 166
– Pilas [t] – 73 3
– Tablero
- Vigas [t] 66 – –
- Losa [t] 207 200 38
Acero de pretensar
– Tablero [t] 39 30 –
Coste total estimado [€] 2.845.000 1.641.617 584.282
(*) Datos referidos a los encepados

RELACIÓN DE PARTICIPANTES

Nuevo acceso de AV Nuevo acceso de AV Línea de AV

a Toledo a Levante Córdoba-Málaga
Promotor GIF GIF Ministerio de Fomento

Ingeniería estructural CESMA Ingenieros CESMA Ingenieros CESMA Ingenieros

Empresa constructora UTE DRAGADOS-TECSA COPROSA ACCIONA

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