Revista Judicial, Costa Rica, Nº 108, Junio 2013

LA ECHAZÓN
(TIPO DE AVERÍA GRUESA)

Licda.: Shirley Durán Alpízar

Introducción Se verá brevemente el procedimiento para

la contribución de la avería en sus fases
El presente trabajo tiene como objetivo prin- principales de declaratoria, liquidación y
cipal hacer un estudio de un antiguo instituto distribución. Finalmente se analizarán los
del derecho marítimo, sea la Echazón, la cual puntos anteriormente desarrollados a la
forma parte de los casos de avería gruesa. luz de la normativa aplicable, tales como
las Reglas de York y Amberes como de la
Para este estudio se iniciará con un análisis legislación nacional.
conceptual de la Avería Gruesa, conocer el
fundamento de ésta cuyo origen resulta por
demás interesante, al no estar basado en un 1- Concepto
contrato entre las partes, sino estar generado
en el principio de solidaridad existente entre A fin de delimitar el tema de estudio es
los participantes de un viaje marítimo. medular informar al lector que los términos a
utilizar son propios del Derecho Marítimo, y
Al tratarse la investigación de instituciones que por esta razón, se revisará primeramente
del derecho marítimo tan antiguas, se el significado y alcances de la denominada
buscaran sus orígenes en las costumbres avería gruesa y posteriormente, de manera
de los Rodios en la antigua Grecia, pasando más específica a uno de sus tipos, sea la
a su codificación por parte de los Romanos denominada Echazón.
en el Digesto de Justinianeo, así como su
adopción y aplicación en diversos puertos del De manera introductoria, el Código de
mediterráneo en Francia y España, y del mar Comercio, Ley número 104 del 6 de junio
del norte en Suecia y Dinamarca, finalizando de 1853, en su artículo 870 indica que en
con su actual regulación internacional por la acepción legal del término, se entendería
medio de las Reglas de York y Amberes. por avería: “1) Todo gasto extraordinario y
eventual que sobreviene durante el viaje de
Se estudiarán los elementos necesarios para la nave para la conservación de ésta, de su
configurarse la figura de la Avería Gruesa, cargamento o de ambas cosas juntamente;
tales como: el peligro, el acto voluntario y 2) Los daños que sufriere la embarcación
razonable del capitán, el sacrificio del acto, desde que se haga a la vela en el puerto
la realización en pro del interés, la necesidad de su expedición, hasta que quede anclada
de un resultado útil de la medida, el carácter en el de su destino; y los que reciba
excepcional o extraordinario del acto. su cargamento”
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1.1 Avería Gruesa los costes de la resolución de un siniestro

marítimo entre las partes que se benefician
En el derecho marítimo, a diferencia del de que el buque y la carga se salven. Se dice
lenguaje común, el término avería se aplica que este principio es tan antiguo como la
más allá de la acepción común de daño, navegación marítima comercial”2.
entendiéndose de manera más amplia
e incluyendo dentro del significado de la García y Adler, citando a Blas Simone, definen
palabra no solo los daños materiales, sino las averías gruesas o comunes como: “las
también los gastos extraordinarios ocurridos pérdidas extraordinarias (daños o gastos) que
durante la aventura marítima. afectan a la comunidad navegante y que se
reparten entre todos los titulares de los bienes
De manera que: “la palabra avería, en su que la integran (buque, flete y carga), si fueron
acepción técnica, no se aplica solamente realizadas razonable y voluntariamente por el
a los deterioros materiales sufridos por los capitán, ante el peligro, para la salvación y
buques y por los cargamentos, que es lo que seguridad comunes”3
dicha palabra expresa en lenguaje vulgar,
sino que se aplica también a los gastos La Avería Gruesa “consiste en la causación
extraordinarios ocasionados por los buques deliberada de un daño o gasto extraordinario
o por los cargamentos. En otros términos: (un sacrificio) por el capitán como medio
hay averías daños y averías gastos”1. razonable para superar un peligro real de
pérdida del buque y la carga. Se trata de un
Asimismo, la avería puede ser del tipo acto dañoso, pero justificado por tratarse de
común o gruesa, o bien particular o simple, uno de los actos lícitos y debidos del capitán
diferenciándose básicamente en lo referente como jefe de la expedición marítima. Por ello,
a los efectos que cada una genera, siendo a pesar de tratarse de un daño, no genera
que en la avería gruesa o común la pérdida responsabilidad alguna para su autor”4.
se soporta en común, y en la avería particular
la pérdida la soporta quien recibió el daño o El Código de Comercio de nuestro país,
produjo el gasto. Ley número 104 del 6 de junio de 1853,
define en su artículo 879 las averías
Para el presente trabajo, se dará énfasis a la gruesas o comunes, el cual se procede a
avería gruesa, la cual es definida en doctrina transcribir: “Artículo 876.- Averías gruesas o
como “un procedimiento para distribuir comunes: Averías gruesas o comunes son

1 Danjon, Daniel. Tratado de Derecho Marítimo, Tomo III, Madrid: Editorial Reus S.A., primera edición, 1934, p. 284.
2 Posición de la International Chamber of Shipping (ICS)- Mayo 2004, informe traducido por ANAVE, Avería Gruesa, en:
ANAVE- B.I.A. n°427, junio 2004, tomado de http://es.scribd.com/doc/33435746/Averia-Gruesa-Definicion, consultado
el 31 de mayo de 2011, 20:00 horas.
3 García Valiñas, María Soledad y Adler, Martín Germán, Derecho de la Navegación “Averías Gruesas”, tomado de:
http://www.legislaw.com.ar/doctri/averiasgruesas.htm, consultado el 04 de junio de 2011.
4 Ponce Fontana, Lucia. Estudio comparativo de la institución de la Echazón de Mercaderías en la legislación
guatemalteca con distintas legislaciones latinoamericanas y en las Reglas de York y Amberes. Universidad Francisco
Marroquín, Facultad de Derecho. Tomado de: http://www.tesis.ufm.edu.gt/pdf/4128.pdf. Consulta realizada el 10 de
abril de 2011, 17:32 horas.
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generalmente todos los daños y gastos que 7) Los gastos que se hagan para poner
se causan deliberadamente para salvar el a flote una nave que de propósito se
buque, su cargamento o algunos efectos de hubiere hecho encallar con objeto de
un riesgo conocido y efectivo. salvarla de los mismos riesgos;

Salva la aplicación de esta regla general en los 8) El daño causado a la nave que fuere
casos que ocurran, se declaran especialmente necesario abrir, romper o agujerear
correspondientes a esta clase de averías: de propósito para extraer y salvar los
efectos de su cargamento;
1) Los efectos o dinero que se entreguen
por vía de composición para rescatar 9) La curación de los individuos de la
la nave y su cargamento que hubieren tripulación que hayan sido heridos o
caído en poder de enemigos o de piratas; estropeados defendiendo la nave, y
los alimentos de éstos mientras estén
2) Las cosas que se arrojen al mar para dolientes por estas causas;
aligerar la nave, ya pertenezcan al
cargamento o al buque y su tripulación, y 10) Los salarios que devengue cualquier
al daño que de esta operación resulte a individuo de la tripulación que estuviere
las que se conserven en la nave; detenido en rehenes por enemigos o
piratas, y los gastos necesarios que
3) Los mástiles que de propósito se rompan cause en su prisión hasta restituirse al
e inutilicen; buque o a su domicilio, si no pudiere
incorporarse en él;
4) Los cables que se corten y las áncoras
que se abandonen para salvar el buque 11) El salario y sustento de la tripulación
en caso de tempestad o de riesgo del buque, cuyo fletamento estuviere
de enemigos; ajustado por meses durante el tiempo
que permaneciere embargado o detenido
5) Los gastos de alijo o trasbordo, de una por orden o fuerza insuperable, o para
parte del cargamento para aligerar el reparar los daños a que deliberadamente
buque y ponerlo en estado de tomar se hubiere expuesto para provecho
puerto o rada con el fin de salvarlo común de todos los interesados;
de riesgo de mar o de enemigos, y el
perjuicio que de ello resulte a los efectos 12) El menoscabo que resultare en el
alijados o trasbordados; valor de los géneros que en una
arribada forzosa haya sido necesario
6) El daño que se cause a algunos efectos del vender a precios bajos para reparar el
cargamento de resultas de haber hecho de buque del daño recibido por cualquier
propósito alguna abertura en el buque para accidente que pertenezca a la clase de
desaguarlo y preservarlo de zozobrar; averías gruesas”.
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1.2 Echazón De manera que se puede indicar que la

echazón es un tipo de Avería gruesa que:
Habiendo definido la Avería Gruesa, “Ocurre cuando el naviero, ante un peligro
corresponde ahora aproximarnos al que amenaza la aventura marítima, lanza la
término de la Echazón, pues dentro de las mercadería al mar, a fin de evitar la pérdida
denominadas averías gruesas encontramos total de la nave y su carga. Es un riesgo
la llamada Echazón, siendo el tipo más típico de A.G., pero al enumerarse en forma
antiguo de avería gruesa citado por los separada, significa que se cubre aunque la
autores; “Esta figura es una de las más misma no dé lugar a declaración de la A.G.,
antiguas del Derecho Marítimo y constituye por ej. cuando los bienes echados al mar
el ejemplo clásico y típico de las averías pertenecen al naviero asegurado; o cuando la
gruesas o comunes”5, y debe tenerse nave era innavegable al comenzar el viaje.”8
presente que “Ésta figura constituye el núcleo
en torno al cual se elaboró toda la doctrina de Por lo anteriormente expuesto es necesario
avería gruesa”6. aclarar que mucho del tratamiento doctrinal
que se le da al tema del presente escrito,
Esta figura desde la antigüedad se ocurre de manera indistinta, es decir, sin
configuraba cuando en una nave para evitar mayor diferencia entre el término de Avería
un naufragio o un mal grave para la aventura Gruesa y el instituto de la Echazón.
marítima, se decidía arrojar voluntariamente
al mar parte de la carga, siendo la elección En referencia al tema, el Código de Comercio
menos gravosa para evitar un mal mayor. en su artículo 881, indica que:“Cuando se
haya de arrojar al mar alguna parte del
Lucía Ponce7, citando a Antonio Brunetti, cargamento, se comenzará por las cosas
indica que dicho autor establece que: “se más pesadas y de menos valor; y en las de
procede a la echazón cuando para hacer igual clase serán arrojadas primero las que se
a la nave menos sensible al embate de hallen en el primer puente, siguiendo el orden
la tempestad, o para desencallar o para que determine el capitán con acuerdo de los
sustraerla a la persecución del enemigo, el oficiales de la nave. Existiendo alguna parte
capitán ordena que sean echadas al mar del cargamento sobre el combés de la nave,
todas o parte de las mercancías o de los será ésta lo primero que se arroje al mar”.
objetos de a bordo…..la echazón se refiere
a las cosas, o sea a todo lo que es parte del Esta figura está regulada en Regla I de las
cargamento o se halla en la nave.” Reglas de York- Amberes, la cual dicta:

5 Enciclopedia jurídica, tomado de: http://www.enciclopedia-juridica.biz14.com/d/echazon/echazon.htm, consulta

realizada el 25 de octubre de 2011, 20:30 horas.
6 García Valiñas, María Soledad y Adler, Martín Germán, Op. Cit.
7 Ponce Fontana, Lucia. Op. Cit.
8 Aceituno Aldunate, José Manuel. El Seguro de Transporte. Chile: Editorial Jurídica de Chile, primera edición, 1997, p.79.
Tomado de: http://books.google.es/books?id=kd5ikk0mdKQC&pg=PA79&dq=subject:%22Law%22+echazon&hl=es&e
i=PKPjTc-XNajr0QHrrKCcBw&sa=X&oi=book_result&ct=result&resnum=6&ved=0CEQQ6AEw BQ#v=twopage&q&f
=true, consultado el 04 de junio de 2011, 17:50
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“Regla I - Echazón de mercancías encontrándose regulada en diversos cuerpos

Ninguna echazón de carga será bonificada normativos, la cual “Estuvo legislada, (…)
como avería gruesa a menos que tal en las antiguas leyes rodias; el Digesto de
cargamento sea transportado de acuerdo a Justiniano recogió su regulación en la famosa
las costumbres reconocidas del tráfico.” “Lex Rodia de iactu”; hicieron referencia a ella
los Rooles de Oleron (Siglo XII); la palabra
avería tiene su origen en los “Constitutum
2- Fundamento Usus” de la ciudad de Pisa (1160), donde se
usó la palabra “avere” con significación de
La doctrina indica que el fundamento de Ave- propiedad, y en un Código genovés de 1341,
ría Gruesa y de la figura de la Echazón se en- aparece ya la moderna expresión “avería”,
cuentra en la solidaridad existente entre los el “Guidon de la Mer” (1556-84) es el primer
interesados en el éxito del viaje naval, lo cual monumento legislativo que da una expresa
es claramente explicado por Garrigues9 en el definición de la avería común; y se ocupa de
extracto transcrito a continuación: “La idea ella las ordenanzas de Luis XIV, de donde
que sirve de fundamento a esta disciplina le- pasa su regulación al Código de Napoleón y
gal deriva sencillamente de la comunidad de de él a los Códigos Contemporáneos.10”
Refiriéndose a la Echazón, en el Tratado de
intereses creada por la comunidad de riesgos.
Derecho Marítimo, el autor Daniel Danjon
Cuando uno de esos intereses es sacrifica-
indica que “Desde Rhodas, la teoría de la
do voluntariamente para salvar a los demás,
echazón paso a Roma, y la importancia
nace la obligación de todos los interesados en
que adquirió en el derecho romano puede
contribuir a la reparación del daño o del gasto
apreciarse por el solo hecho de que el Digesto
beneficio, simplemente como un efecto reflejo
de Justiniano dedica un título a la misma.
de la comunidad de hecho que viene a repa-
Recogida por el derecho bizantino, esta
rar equitativamente la lesión causada, la cual,
teoría fue después adoptada por el derecho
por lo mismo tuvo por finalidad el beneficio de
consuetudinario europeo, desenvolvién-
todos, debe ser también una lesión común y
dose considerablemente. En efecto, este
no singular. La idea tradicional del hermana-
desarrollo armonizaba con las necesidades y
miento (agermanament) de todos los partíci-
costumbres de la Edad Media; la desaparición
pes en la expedición marítima sigue estando
de la “paz romana”, las incursiones de los
en el fundamento de esta institución.”
piratas escandinavos o sarracenos, la falta
de poder central fuertemente organizado,
aumentaron considerablemente los riesgos
3- Historia de los viajes; pero, en cambio el espíritu de
asociación se desarrolló enormemente, ya
Como fue comentado, la figura de Avería que la asociación era el único medio de que
Gruesa ha sido tratada desde los inicios podía entonces disponerse para atenuar las
documentados del derecho marítimo, consecuencias perjudiciales de los riesgos”11.

9 Garrigues, Joaquín. Curso de Derecho Mercantil. Tomo V. Bogotá-Colombia, Editorial Temis, reimpresión de la sétima
edición, 1987, p 406.
10 Cervantes Ahumada, Raúl. Derecho Marítimo, México: Editorial Herrero S.A., primera edición, 1970, p.699
11 Danjon, Daniel. Op.Cit. p. 288
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Se procederá a comentar brevemente —que carecían de leyes específicas que

algunos de los cuerpos normativos a fin de regulasen el tráfico mercantil marítimo—
conocer el tratamiento dado al instituto a adoptaron estas leyes en las que se
través de la historia. regulaba la echazón o avería gruesa y que
en tiempos de Julio Cesar y del emperador
3.1. Leyes Rodias Augusto seguían en vigor. Famosos juristas
de la época como Servio Ophilio, Labeon y
La doctrina es uniforme al indicar que los Sabino se sirvieron de ellas, especialmente
griegos en la isla de Rodas por su alto tráfico en lo referido al tema de la echazón de
marítimo y experiencia en el campo naval la mercadería al mar. Más tarde, los
desarrollaron costumbres que se fueron emperadores Tiberio, Adriano, Antonio,
convirtiendo en reglas entre los comerciantes, Pertinaz y Septimio Severo, prescribieron
de manera que la primera referencia histórica la observancia de estas ordenanzas para
que se encuentra sobre la figura de la todos los casos en los que no entraran en
echazón, averías gruesas y otras instituciones contradicción con la legislación imperial.13”
del Derecho Marítimo tienen su origen en las
Leyes Rodias, las cuales eran aceptadas y Por lo anteriormente expuesto es que
respetadas entre los pueblos del Mediterráneo. las Leyes Rodias son conocidas como la
primera recopilación conocida del Derecho
“Las leyes rodias regulaban diversas Marítimo consuetudinario, regulando diver-
instituciones: ciertas especies de préstamo sas instituciones marítimas, adoptadas y
marítimo, delitos cometidos entre marinero, codificadas por el Derecho Romano y el
delitos relativos al cargamento y al buque, tratamiento de figuras tales como la echazón
disposiciones sobre política naval, formas continúan presentes hasta nuestros días en
de pago del flete, casos de trasbordo de la legislaciones marítimas diversas..
mercancía de un barco a otro, hurtos en caso
de naufragio, etc.; pero quizás lo más notable 3.2. Digesto Justinianeo
del contenido de este cuerpo de leyes sea la
primera reglamentación de una especie de Como fue indicado en líneas anteriores, los
sociedad que es el más legítimo antecedente principios de las Leyes Rodias que regulaban la
del contrato de comenda, que a su vez es el avería gruesa y la echazón, fueron aceptadas
antecedente de nuestra sociedad comercial, por los romanos, al punto que “El emperador
y los principios sobre las averías gruesas, Antonino, consultado sobre esto, respondió: Yo
recogidas en el Digesto Romano y presentes soy ciertamente, Señor de la tierra, más la Ley
aún en las leyes modernas(…)”12. lo es del mar: los negocios marítimos trátense
según las Leyes Rhodias, siempre que estas
La relevancia de las Leyes Rodias, fue no se opongan a algunas de las nuestras. Lo
importante que “Con el tiempo, los romanos mismo respondió el Sacratísimo Augusto.14”

12 Cervantes Ahumada, Raúl. Op, cit. p. 9-10

13 Luque Talavan, Miguel. La Avería en el tráfico marítimo-mercantil indiano: notas para su estudio (Siglos XVI- XVIII),
en: Revista Complutense de Historia de América, 1998, n°24, 113-145, p.126, consultado en: http://revistas.ucm.es/
ghi/11328312/articulos/RCHA9898110113A.PDF, consultado: 10 de abril de 2011, a las 18:02 horas.
14 De Capmany, y de Monpalau, Antonio. Apéndice a las Costumbres marítimas del Libro del Consulado. Madrid: Imprenta
de Sancha. 1791. p. 7, tomado de: http://rodin.uca.es:8081/xmlui/handle/10498/7151, consultada el 10 de abril de 2011.
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Esta adopción de las Leyes Rodias por compilación de las costumbres marítimas
parte del Derecho Romano, los llevó a la que se observaban en los puertos franceses
positivización de dichas normas, siendo que de la costa del Atlántico. Cleirac sostiene que
“La primera referencia documental al instituto fueron promulgados en el año 1150, y que su
de la Avería Gruesa se encuentra en el primera edición apareció en 1266.
Digesto Justinianeo, Libro XIV, título II, bajo
el nombre de “De Lege Rhodia de iactu”, de Los Roles de Olerón tuvieron un prestigio
la Ley Rodia de Echazón”15. semejante al que en la antigüedad alcanzaron
las leyes rodias. Fueron aceptados en
Se indica que “el número I de aquel capítulo España, en Inglaterra y en los puertos del
establecía ya que “se dispone en la ley Mar del Norte y del Báltico.”
Rodia que, si son arrojadas las mercancías
para aligerar la nave, se resarza mediante La aceptación de esta recopilación de normas
contribución de todos, lo que en beneficio de marítimas Francesas fue tal que éstas
todos se causó...”16. fueron aplicadas por otros países de Europa
Occidental, siendo consideradas como
3.3. Roles de Olerón normas generales sobre temas marítimos.

Entre los siglos XI y XIII, se desarrollaron Dichos cuerpo normativo, regulaba la

en Francia regulaciones provenientes de echazón en su artículo 8, el cual “prevé la
las costumbres marítimas que recogían hipótesis de un navío sorprendido por una
entre ellos las figuras de la avería gruesa tempestad y en virtud de la cual la echazón
y la echazón. Estas normas son conocidas es la única solución para salvarlo junto con su
como los “Roles de Olerón”, procediendo carga. Señala que si no hubiere mercaderes
su nombre de la única copia manuscrita que respondieren por la carga, o si éstos
encontrada en la cual aparece la firma de un aprobaren la echazón con su silencio, el
notario de la Isla Olerón en Francia. Capitán podía proceder conforme lo estimare
apropiado. Si los comerciantes se opusieren
En relación con este punto Cervantes a la echazón y la prohibieren, no debía
Ahumada17, manifiesta que: “En Olerón, aquel abstenerse de practicar la echazón
isla francesa de la costa atlántica, cercana en la medida justa para la conservación
a Burdeos, apareció en el siglo XIII una del bien común y la seguridad. Los bienes
compilación de sentencias que contienen, que fueren arrojados, debía, entonces, ser
en cuarenta y siete artículos, una amplia valorados de acuerdo con el justo valor de

15 Valenciano Góngora, Carlos Eduardo. La Avería Gruesa: Reflexiones críticas sobre la utilidad y vigencia de un instituto
controvertido de la Lex Marítima. San José, Universidad de Costa Rica, trabajo final de graduación para optar por el
título de Licenciado en Derecho, 2008, p. 18.
16 García-Ripoll Montijano, Marín, Ilicitud, culpa y estado de necesidad (un estudio de responsabilidad extracontractual
en los Códigos Penal y Civil), Monografías de Derecho Penal, número 6, Madrid: Editorial Dykinson S.L., 2006 p.
135, tomado de http://books.google.es/books?id=NWcJx5xKSIkC&pg=PA138&dq=subject:%22Law%22+echazon&
hl=es&ei=1qPjTZ7MLMbf0QHx2On3Bw&sa=X&oi=book_result&ct=result&resnum=8&ved=0CEwQ6AEwBzgM#v=
onepage&q&f=false.
17 Cervantes Ahumada, Raúl. Op.cit., p.11-12
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los similares que fueron salvados. Vendida Otros autores indican que “El Consulado del
la mercancía librada, el precio recuperado Mar es un conjunto de reglas a que los cónsules,
debía ser dividido entre los mercaderes. El o sea los jueces en asuntos marítimos debían
Capitán podía también computar el daño ajustar sus decisiones, esta compilación
que hubiere sufrido su navío y el flete de los alcanzó una autoridad célebre. No se conoce
bienes lanzados en la echazón.18” a punto fijo la fecha en que esta colección
fue redactada, aunque los más suponen que
En este documento histórico se encontraban lo fue en el siglo XIII. Marsella y Barcelona se
normas que manifestaban aún de manera disputan el lugar de su nacimiento, pero es
más clara el principio de la solidaridad que muy probable que su origen sea barcelonés;
fundamenta la figura de la echazón, “Así, esta obra en definitiva fue una reproducción de
los “Roles d’ Oleron” manifiestan un avance las costumbres vigentes en todos los países
respecto de la “Lex Rhodia”: instituye normas ribereños del Mediterráneo y por esto fue
específicas para regular la Avería Gruesa aplicado por largos años en los puertos del
tanto en caso de echazón, como en caso Mediterráneo occidental”.21
de daños o pérdidas sufridas por el buque.
Se aprecia por primera vez, un régimen de Garrigues explica que en esta compilación se
solidaridad pleno, pues tanto la mercancía desarrolló un negocio jurídico de origen catalán
como el navío que la transportaba, estaban llamado “agermanament” o hermanamiento,
cubiertos por la contribución. Ostentan “El convenio de “Agermanament” hace comu-
además un detallado mecanismo de reclamo nes, por voluntad de los propietarios respecti-
y liquidación de las pérdidas soportadas. Sin vos, la suerte del buque y del cargamento en
embargo, este designio parecía obedecer determinados riesgos de la navegación”22.
más al estado de necesidad sobreviniente,
que a la aceptación de un verdadero régimen Asimismo, el consulado del mar desarrollaba
de equidad y solidaridad identificado con la el tema de la ésta investigación, siendo que
comunidad de intereses.19” “La figura de la echazón aparece regulada en
los capítulos del XCV al C. El Capítulo XCVIII
3.4. El Consulado del Mar se refiere al caso de la echazón, previendo
que cuando el capitán efectuare un acto
Se indica que “El Consulado del Mar.- Es una de echazón, no habiendo consentido los
notable compilación doctrinal de las costum- mercaderes tal acto, debía, una vez arribado
bres marítimas del Mediterráneo. En su primer al lugar de destino, conservar las mercancías
párrafo leemos: “Aci comencen les ones costu- salvadas, y no restituirlas a sus propietarios
mes de la mar”. Data del siglo XIV y fue publi- hasta que éstos hubieren contribuido al
cado en Barcelona en Catalán. Gozó de singu- sacrificio. Esto, con el propósito de que los
lar prestigio en la cuenca del mediterráneo.20” propietarios de la mercancía sacrificada no

18 Valenciano Góngora, Carlos Eduardo. Op. Cit., p. 38.

19 Ibíd. p. 39.
20 Cervantes Ahumada, Raúl. Op.Cit., p. 12.
21 Méndez Beltrán, Thanya Patricia. Nociones generales del Derecho Mercantil, tomado de: http://www.monografias.com/
trabajos14/derecho-mercant/derecho-mercant.shtml, consultado el 29 de octubre del 2011.
22 Garrigues, Joaquín. Op. Cit. p.398.
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debieran verse obligados a perseguirlos para los Roles de Olerón, con extractos de las
exigir la contribución.23” leyes de Amsterdam y Lubeck. Se aplicaron
en el Mediterráneo del Norte de Europa. Es
3.5. Código Hanseático notable la regulación que estas leyes hacen
del trabajo en el mar.26”
La Liga Hanseática fue formada en el Siglo
XII, por las ciudades teutónicas de Lubeck, “La echazón aparece regulada en el artículo 7
Brunswick, Danzig y Colonia, con el objetivo de las Leyes, previendo el peligro que cierne
de promover y proteger su comercio marítimo. sobre la empresa marítima la tempestad o
Explica Cervantes Ahumada24 que ésta Liga el mal tiempo. Señala que las mercancías
inicialmente aplicó las mencionadas Leyes sacrificadas en razón de esta amenaza por la
de Wisby, sin embargo aproximadamente en preservación del bien común, habían de ser
el siglo XVII promulgó el denominado Código compensadas por el navío y las mercancías
Hanseático, dicha recopilación contenía que fueron efectivamente salvadas.27”
normas heredadas de los Roles de Oleron y
de las Leyes de Wisby. 3.7. El Guidon de la Mer

“Se estableció en el artículo I que la En el Siglo XVII, aparece en Francia,

distribución del monto de la pérdida sobre el exactamente en Ruan, una colección de
buque y las mercancías salvadas había de principios de derecho marítimos producto
hacerse según la cuota proporcional que los de la costumbre, cuya relevancia para el
armadores y los fletadores debían soportar. tema aquí tratado es que incluye la figura
Esto, cuando el navío hacía agua y era del fletador como parte contribuyente en la
entonces necesario arrojar la carga al mar.25” echazón, y a la vez la doctrina28 indica que es
la primera compilación en la cual se regula lo
3.6. Las Leyes de Wisby referente al seguro marítimo.

Durante el Siglo XV, surgió una compilación “El “Guidon de la Mer” marca un hito en el
aparentemente escrita en la Isla Gothland, desarrollo del instituto de Avería Gruesa, pues
denominadas las Leyes de Wisby, con además de ser una compilación completa de
gran influencia en los mares de Suecia la costumbre marítima de la época, ofrece
y Dinamarca, sin embargo éstas normas además una definición general del instituto,
parecen ser una adaptación o traducción de seguida de una exposición taxativa de
los Roles de Olerón. casos en que aplica, así como el método de
liquidación de la Avería. Se comienza así a
“Las Leyes marítimas de la ciudad sueca comprender de forma más específica, qué
de Wisby contienen una transcripción de actos son constitutivos de Avería Gruesa,

23 Valenciano Góngora, Carlos Eduardo. Op.Cit. p. 42.

24 Cervantes Ahumada, Raúl. Op.cit.,
25 Valenciano Góngora, Carlos Eduardo. Op.cit., p. 47.
26 Cervantes Ahumada, Raúl. Op. Cit.
27 Valenciano Góngora, Carlos Eduardo. Op. Cit, p. 46.
28 Ver Cervantes Ahumada, Raúl. Op. Cit.
 172

y dan por tanto lugar a la contribución. En 3.9 Siglo XVIII

todo caso, su mayor virtud es quizá, el haber
logrado establecer clara y plenamente, que En el Siglo XVIII fueron retomadas las normas
la contribución a avería gruesa nace de heredadas de las Leyes Rodias y que fueron
la colaboración solidaria del dueño de la adoptadas por el Derecho Romano, cita la
mercancía, el capitán y el fletador, sea, de las doctrina que “Las Leyes de Rhodias serían
partes de la aventura marítima. Importante es nuevamente publicadas en el siglo VIII bajo el
acá la inclusión, por primera vez, del fletador reinado del emperador León el Filósofo (886-
como parte de la aventura marítima, siendo 911) de Bizancio, cuando este soberano se
que con anterioridad al “Guidon de la Mer”, decidió a simplificar toda la materia jurídica
carga y flete eran considerados uno solo29.” existente en el imperio —incluidas las citadas
leyes—. Esta recopilación es conocida con el
3.8. La Ordenanza Marítima Francesa nombre de Las Basílicas”31.
de Agosto de 1681
El autor Luque Talavan al tratar el tema
Este cuerpo normativo presenta gran de la avería gruesa, manifiesta que:“… al
relevancia para la figura de la echazón y la hablar de obras sobre la avería en el siglo
contribución, que fueron reguladas en su XVIII y fuera ya del ámbito de la literatura
artículo Décimo Quinto del Título Octavo, jurídica, ningún estudio estaría completo sin
pues por primera vez se indica como mencionar el trabajo de Antonio de Capmany
elemento en la configuración del instituto de y de Monpalau. Este autor la definió como
la Avería Gruesa: el resultado útil. una contribución a la que estaban sujetas
todas las mercaderías y la misma nave, para
“Explica esta norma que si el sacrificio que en caso de desastre se pudiera resarcir
realizado no previniere a la nave de perecer, a los interesados por las pérdidas sufridas
las mercancías salvadas no sería tenidas ya en la mercancía, ya en la nave. Capmany
como obligadas a contribuir al pago de reconocía que la palabra era utilizada en el
aquellas que fueron sacrificadas. Así, la lenguaje marítimo para explicar diferentes
“Ordonnance de la Marine d` août 1681” realidades en el sentido amplio de la palabra,
viene a aportar, desde una perpectiva significando todos los daños que suceden en
finalista, que el gasto o sacrificio en el que las naves desde su salida del puerto hasta
se incurre intencionalmente, no solo debe su arribada al lugar de destino, sirviendo
ser extraordinario y tendiente al bienestar de también para designar todos los gastos
la empresa común, sino que, además, debe extraordinarios que se causaban a lo largo
tener un resultado útil. No obstante, este del viaje, bien por parte del barco, bien por
criterio no sólo es controvertido en la doctrina, parte de la mercancía transportada”32.
sino que también ha sido desechado en las
legislaciones más modernas”30.

29 Valenciano Góngora, Carlos Eduardo. Op.cit., p. 50.

30 Ibíd., pp. 53-54
31 Luque Talavan, Miguel. Op.cit.
32 Ibídem.
 173

4- Elementos constitutivos de condicionada a la existencia de un peligro.

la Avería Gruesa Luego, siendo las York-Antwerp Rules omisas
en este extremo, es necesario recurrir a las
A fin de analizar la figura de la Avería gruesa, elaboraciones jurisprudenciales y doctrinarías
es necesario remitirse a sus elementos sobre el contenido de este peligro. Explican
constitutivos, la doctrina indica como tales: Albert y Thoo que la probabilidad de peligro
peligro, acto voluntario, sacrificio, interés deberá ser considerada por el Capitán
común, resultado útil, el carácter excepcional para motivar con precisión su decisión.
o extraordinario y razonable del acto, los Según estos autores, es él y su tripulación
cuales se verán a continuación: quienes deberán caer en cuenta y alcanzar
convencimiento respecto del acaecimiento
4.1 Peligro de un peligro que es importante, real, cierto y
directo, actual, etc…
La doctrina de manera unánime identifica En el ámbito de la jurisprudencia, la autoridad
como un elemento necesario de la Avería clásica a la que ha de remitirse al analizar el
gruesa la existencia de un peligro para la peligro como elemento constitutivo del acto
aventura marítima. Entre sus características de Avería Gruesa es el caso Joseph Watson
se pueden citar el que sea próximo, inevitable, & Son Ltd v Firemen’s Fund Insurance Co
real, inminente y común. of San Francisco 2 KB 355 (1992) En este
caso, el Capitán hizo inyectar vapor a la
Al referirse al factor real del peligro se cámara del buque bajo la creencia de que
explica que para que un acto sea admitido había un incendio, ocasionando un daño a la
en Avería Gruesa, debe confirmarse que el carga. Hodges comenta que se estableció en
peligro que pretendía evitarse era, en efecto, esta resolución que, para que se dé un acto
real, es decir el peligro: “debe existir, pues de avería gruesa, el peligro debe de existir
puede el Capitán, por razones varias, creer de hecho, y que no basta la mera apariencia
que hay peligro y en realidad no haberlo. La de tal existencia. La avería gruesa no cubre
existencia de este peligro debe ser juzgada actos dirigidos erróneamente a evitar un
por el juez con un criterio subjetivo, es decir, peligro inexistente. Así se establece que el
el juez debe ponerse en la situación del peligro ha de ser real.34”
Capitán en ese momento”33.
El peligro debe ser “Actual, el peligro no
Ahora bien, “¿Cómo apreciar o definir debe ser ni muy remoto, de modo que no
este peligro? ¿Debe tratarse de un peligro produzca sus efectos, ni muy cercano,
inmediato o basta la mera inminencia de porque si es muy cercano carece de todo
su acaecimiento? La determinación de este objeto el sacrificio. Por eso es muy criticable
asunto es de capital importancia, pues la la definición que da algún código cuando
realización del acto de Avería Gruesa está exige “inminencia” del peligro35.”

33 García Valiñas, María Soledad y Adler, Martín Germán, Op. Cit.

34 Valenciano Góngora, Carlos Eduardo. Op. Cit., pp. 150 y 151
35 García Valiñas, María Soledad y Adler, Martín Germán, Op. Cit.
 174

En relación con el peligro próximo e inevitable, al buque y a su cargamento. Para que este
se indica “Que la Echazón no se ha de hacer requisito se lleve a cabo, debe tratarse de
sino en un peligro próximo e inevitable pero un riesgo actual e inminente: no basta con
en tiempo hábil porque de otro modo sería que solo sea la amenaza futura; además, es
una temeridad y lleva consigo la obligación necesario que el riesgo sea efectivo, es decir,
de compensar los daños y peligros que tienen que este riesgo efectivamente se produzca”38.
solamente su origen o de naufragio o de
persecución de Enemigos de quienes no se En lo referente a que el peligro deba ser
pueda huir sin aligerar la Embarcación.36” Sic común la doctrina indica que: ““Otro requisito
de la avería gruesa es que el sacrificio haya
“La inminencia, en tanto que característica del sido motivado por un por un peligro común.
peligro que amenaza o que está por suceder No basta que el daño o el gasto hayan sido
prontamente, parece un límite razonable para hechos en el interés común. Es necesario
la realización del sacrificio, pues otorga al que se cierna un peligro cierto sobre el
Capitán un ámbito de previsibilidad dentro del buque y el cargamento que amenace a toda
cual calcular la probabilidad del acaecimiento la expedición. Si el peligro amenazara sólo
del peligro. La representación de un peligro a una parte del cargamento, por ejemplo,
dentro del plano de la probabilidad permite cualquier sacrificio que se hiciera en tal caso
tomar una decisión razonada, en atención al no podría justificar una contribución general,
cuadro fáctico. pues el fundamento de las averías gruesas
No lo es, en cambio, el criterio de inmediatez estriba precisamente en la comunidad de
del peligro, como hecho que ha de suceder intereses de toda la expedición39”. En el
enseguida. Basta recurrir al sentido común mismo sentido se indica que sea “Común,
para comprender que no es razonable que un este peligro debe amenazar al buque, flete
Capitán deba esperar hasta el último momento, o carga, porque si amenaza a uno solo,
se hasta que el peligro sea inmediato, para será una avería particular o simple y la
adoptar las medidas necesarias para evitarlo. indemnización se haría en beneficio de
Por lo tanto, la Avería Gruesa ha de admitirse uno solo40.”
en tanto se demuestre que el Capitán tenía
razones serias para estimar que el buque 4.2 Acto Voluntario
estaba bajo amenaza.37”
Para que los daños sean cubiertos como
Ponce Fontana, coincide con otros autores avería gruesa, es necesario que la decisión
al indicar que debe darse la “Existencia de hayan sido un acto voluntario del Capitán;
un riesgo conocido y efectivo que amenace esto se explica pues “Los daños causados

36 Targa, Carlos. Reflexiones sobre los Contratos marítimos, sacadas del Derecho Civil, y Canónico, del Consulado
del Mar y de los usos marítimos, con las fórmulas de tales contratos. Madrid: Imprenta de Francisco Xavier García,
1753, p. 193. Tomado de: http://books.google.es/books?id=tNmYs-TSddIC&printsec=frontcover#v=onepage&q&f=fal
se, consultado el 04 de junio de 2011, 17:15 horas.
37 Valenciano Góngora, Carlos Eduardo. Op. Cit., pp. 150 y 151.
38 Ponce Fontana, Lucia. Op. Cit.
39 García Valiñas, María Soledad y Adler, Martín Germán, Op. Cit.
40 Ibídem
 175

fortuitamente por riesgos de la navegación en Sin embargo, ¿a la voluntad de quién se hace

el buque: “forzado” por el tiempo (violencia referencia? Ciertamente, ha de referirse prima
del tiempo o del mar) o en el cargamento facie a la voluntad de las partes de la empresa
que transporta, deben ser soportados por marítima. Sin embargo, particularmente
el dueño de la cosa que los sufre conforme en las travesías modernas, los fletadores
a los principios generales del derecho. y comerciantes normalmente viajan junto
Cada cual se beneficia o perjudica con con su mercancía. Así, es la voluntad del
las consecuencias del casus y los riesgos Capitán, en su condición de representante de
anejos a todo contrato. No así los causados los intereses de la aventura marítima, la que
por la voluntad del Capitán, porque si éste ha ha de determinar la realización del sacrificio o
podido elegir a su arbitrio entre los distintos gasto. Las York-Antwerp Rules son omisas en
valores expuestos cual ha de ser sacrificado este aspecto, pero otras legislaciones como
en utilidad común, no hay razón que justifique el artículo 25 de la Loi no. 67-545 du 7 juillet
en este caso que la cosa perezca para su 1967 relative aux événements d mer (Francia)
dueño. Debe tomarse el término hecho así lo disponen.43”
voluntario en el sentido de hecho libre, por
oposición a fatal”41. En nuestra legislación, establece el Código
de Comercio de 1853, en su artículo 878,
Como fue indicado, es importante recalcar lo siguiente:
que el Acto voluntario es propio del Capitán
de la Nave, quien representa todos los “Artículo 878.- Consulta para resolver las
intereses involucrados en el éxito de la averías comunes: El capitán no puede
aventura marítima; no obstante lo anterior, el resolver por sí solo los daños y gastos que
capitán “podrá oír a los representantes de los pertenecen a la clase de averías comunes,
cargadores que estuvieren presentes si las sin consultar a los oficiales de la nave y
circunstancias lo permiten; el capitán debe los cargadores que se hallen presentes, o
dejar constancia de su decisión en el libro a sus sobrecargos.
bitácora, lo mismo que de sus fundamentos42”. Si éstos se opusieren a las medidas que
Asimismo “… expone Dusarre que la Avería el capitán con su segundo, si lo tuviese, y
Gruesa necesariamente ha de resultar de un el piloto, hallaren necesarias para salvar la
acto voluntario del Capitán, y no de un caso nave, podrá el capitán proceder a ejecutarlas
fortuito. Explica que no puede haber Avería bajo su responsabilidad, no obstante la
Gruesa a menos que sea la voluntad la que contradicción, quedando a salvo el derecho
determine la generación del daño o gasto. de los perjudicados para deducirlo a su
Además, esta voluntad ha de dictarse con tiempo en el tribunal competente contra
cierta inteligencia y previsión respecto del el capitán que en estos casos hubiese
peligro afrontado. procedido con dolo, ignorancia o descuido”.

41 Ibídem
42 Baeza Pinto, Sergio. Derecho Marítimo (Propedéutica). Chile: Editorial Jurídica de Chile, 1990, p. 57. Tomado de: http://
books.google.es/books?id=jEeYYLTfllsC&pg=PA57&dq=aver%C3%ADa+ gruesa&hl=es&ei=T83qTaqeLI6EtgftzM3DA
Q&sa=X&oi=book_result&ct=book-thumbnail&resnum=2&ved= 0C DEQ6wEwAQ#v=onepage&q=aver%C3%ADa%20
gruesa&f=false), consultado 04 de junio de 2011, 18:04 horas.
43 Valenciano Góngora, Carlos Eduardo. Op. Cit., p. 147
 176

“Artículo 879.- Falta de consulta; casos de “El artículo 811.7 del Código de Comercio
urgencia: Cuando hallándose presentes de 1885 de España dispone en esta norma
los cargadores no sean consultados para la que: “Serán averías gruesas o comunes, por
resolución que previene el artículo precedente, regla general, todos los daños y gastos que
quedarán exonerados de contribuir a la avería se causen deliberadamente para salvar el
común, recayendo sobre el capitán la parte buque, su cargamento, o ambas cosas a la
que a éstos correspondería satisfacer, a vez, de un riesgo conocido y efectivo, y en
menos que por la urgencia del caso hubiere particular las siguientes: El daño causado en
faltado al capitán tiempo y ocasión para el buque que fuere necesario abrir, agujerear
explorar la voluntad de los cargadores antes o romper para salvar el cargamento.”
de tomar por sí disposición alguna.” “Dentro de esta categoría pueden incluirse
también las reparaciones provisorias
4.3 Sacrificio realizadas al buque en razón de un daño
causado por sacrificio de avería gruesa,
Respecto del elemento del sacrificio, se ha en relación con la Regla II, según lo
indicado que éste debe ser extraordinario establece la Regla XIV, incisos a) y b),
e implica la pérdida, daño, deterioro, perdi- Reparaciones provisorias, misma que se
da o destrucción del buque, sus aparejos o reproduce a continuación en lo atinente al
instrumentos, o bien la carga total punto expuesto: “a. Cuando un buque se
o parcialmente. le efectúen reparaciones provisorias para
la seguridad común o de daño causado
En relación con los daños ocasionados al por sacrificio de avería gruesa, ya sea
buque como consecuencia del sacrificio de en un puerto de carga, de escala o de
la avería gruesa, el autor García Góngora44, arribada, el costo de tales reparaciones
cita varios casos y normas que lo regulan, será admitido en avería gruesa. b. Cuando
por ejemplo: se efectúen reparaciones provisorias de un
daño accidental, únicamente con el fin de
“La regla II de las York-Antwerp Rules poder terminar el viaje, el costo de estas
establece que: “La pérdida o daño causado a reparaciones será admitido como avería
un buque y a su cargamento, o a cualquiera gruesa sin tener en cuenta la economía para
de ellos, por o a consecuencia de un otros intereses, si la hubiere, pero solamente
sacrificio hecho para la seguridad común, hasta alcanzar la suma economizada de
así como por el agua que penetre por las gastos que se hubieran incurrido y admitido
escotillas abiertas, o por cualquier otra en avería gruesa si tales reparaciones no se
abertura practicada con el objeto de efectuar hubiesen efectuado en aquel lugar.”
una echazón para la seguridad común, Asimismo explica el citado autor, que en
serán admitidos como avería gruesa.” Así, el caso específico de la Echazón, el acto
los daños ocasionados al buque, sus partes consiste en arrojar la carga o partes de un
o aparejados por barreno o por anegamiento buque a fin de aligerarlo, es decir en sacrificar
causado por la apertura de las escotillas, parte del buque o de la carga para salvar la
constituyen actos de Avería Gruesa.” nave. “Es precisamente este acto particular,

44 Ibíd.
 177

el que dio origen al instituto y doctrina de cargadas sin conocimiento del armador o de
Avería Gruesa. Como ha de recordarse, es su agente o por las que intencionadamente
con la «Lex Rhodia de Iactu» o Ley Rodia de hubiesen sido objeto de una falsa declaración
Echazón, que surge el deber de colaboración en el momento del embarque, no se abonarán
de todas las partes de la aventura marítima en avería gruesa, pero tales mercancías
con el dueño de la carga, en razón de su estarán sujetas a la correspondiente
sacrificio por echazón.” contribución si se salvasen. Las pérdidas y
“La Regla I de las York-Antwerp Rules, daños causados a las mercancías que hayan
dedicada al acto de echazón, establece sido falsamente declaradas, con un valor
que: “Ninguna echazón de carga será más bajo que el efectivo, se abonarán sobre
bonificada como avería gruesa a menos la base del valor declarado, pero contribuirán
que tal cargamento sea transportado de con su valor real.” Se establece que las
acuerdo con las costumbres reconocidas del pérdidas o daños sufridos por la mercancía
tráfico. En esta regla se admite la echazón cargada de forma irregular no estará cubierto
de carga transportada según las costumbres por la Avería Gruesa, sin embargo, si estas
reconocidas del tráfico, excluyendo así se salvasen merced de un gasto o sacrificio
las mercaderías cargadas sobre cubierta realizado por la seguridad común, éstas
–a menos que sea este el procedimiento habrán de contribuir.”
habitual-, así como los objetos echados que
no se hallen en el conocimiento de embarque 4.4 Interés Común
o en el manifiesto de la carga.”
“…la Regla II de las York-Antwerp Rules Es importante recalcar la importancia del
establece, en relación con los daños interés común en la avería gruesa y la
ocasionados al buque o el cargamento para echazón, ya que solo se consideraran
practicar la echazón, son actos de avería como tales, aquellos casos que hayan sido
gruesa: “La pérdida o daño causado a un realizados para el beneficio de todos los
buque y a su cargamento, o a cualquiera de involucrados en la aventura marítima para
ellos, por o a consecuencia de un sacrificio proteger sus intereses.
hecho para la seguridad común, así como
por el agua que penetre por las escotillas La doctrina lo expone de la siguiente
abiertas, o por cualquier otra abertura manera: “… Albert y Thoo, citando a
practicada con el objeto de efectuar una Prübmann y Rabe, explican que el peligro
echazón por la seguridad común, serán debe ser común al buque y a la carga que
admitidos como avería gruesa.” se encuentra abordo. Luego, no hay Avería
“Tampoco han de admitirse en Avería Gruesa cuando el peligro amenace un
Gruesa los objetos abordo no incluidos navío vacío y sin carga, ni tampoco cuando
en los conocimientos de embarque o en el éste se cierna únicamente sobre una de
manifiesto de carga. las partes de la empresa marítima, pues el
sacrificio o gasto así efectuado constituiría
La Regla XIX de las York-Antwerp Rules una Avería Particular y no Gruesa. En la
establece, en materia de mercancías no misma dirección, apunta Hodges que para
declaradas o falsamente declaradas: “Los que un acto sea admitido en Avería Gruesa,
daños o pérdidas sufridos por las mercancías el sacrificio o gasto debe ser realizado para
 178

el beneficio de toda la aventura, y no sólo de por echazón y sacrificio para la seguridad

uno de los intereses involucrados.45” común. El daño causado a un buque y a su
Asimismo, “Duserre sugiere que a estos cargamento, o a cualquiera de ellos, por o
efectos, ha de remitirse a la teoría de la a consecuencia de un sacrificio hecho para
asociación de intereses. La seguridad común la seguridad común, así como por el agua
refiere a la preservación del interés común a que penetre por las escotillas abiertas, o
las partes de la empresa marítima, Tal interés por cualquier otra abertura practicada con
ha de entenderse, a su vez, a la luz de la el objeto de efectuar una echazón para la
comunidad de interés existente entre ella. La seguridad común, serán admitidos como
comunidad de intereses nace en cada viaje avería gruesa.”
con la conformación de la empresa marítima,
en la que participan buque, flete y carga. El 4.5 Resultado útil
interés común a estas partes es hacer frente
a los peligros de la navegación marítima Existe doctrina encontrada en este punto,
y salvaguardar sus intereses. Luego, la siendo que la mayoría de autores consultados
seguridad común radica en la conservación consideran que sí constituye un requisito
de la propiedad involucrada en la aventura de la Avería Gruesa que el acto haya
marítima. A este noción remite la Regla A tenido un resultado útil, sin embargo otros
de las York-Antwerp Rules, al afirmar que doctrinarios indican que independientemente
“Existe un acto de avería gruesa cuando, del resultado del acto debe indemnizarse el
y solamente cuando, se ha efectuado y sacrificio realizado.
contraído, intencional y razonablemente,
algún sacrificio o gasto extraordinario para la La doctrina mayoritaria básicamente expone
seguridad común, con el objeto de preservar como requisito para la avería gruesa: “Que
de un peligro a los bienes comprometidos en tenga un resultado útil, que si ese sacrificio,
una expedición marítima.46” voluntario y extraordinario, realizado en
presencia de un peligro real, actual y común,
En el caso específico de la echazón se dice no tiene resultado útil no hay avería”48.
que “La echazón no constituirá avería común “De Smet acota que la Avería Gruesa se basa
más que cuando haya sido realizada para el en la unión de los intereses del buque, la carga
bien y la salvación común del buque y del y el flete; y que por tanto, si el sacrificio efectua-
cargamento, es decir, según la opinión más do en pos de la preservación del bien y la segu-
generalizada, para la seguridad común, o, ridad común fracasa en su intención de salvar
según una opinión que, a nuestro juicio, es al menos una de las partes de la aventura, la
más racional, en interés común.47” unión de intereses desaparece y no da lugar
a la contribución por Avería Gruesa. El mismo
En este sentido señala la Regla II de las autor explica que Smeesters y Winkelmolen
Reglas de York- Amberes: “-Daño causado advierten, en la misma línea, que no ha de

45 Valenciano Góngora, Carlos Eduardo. Op. Cit., p. 155

46 Ibíd. pp. 156 y 157
47 Danjon, Daniel. Op. Cit., p. 392
48 García Valiñas, María Soledad y Adler, Martín Germán, Op.Cit.
 179

confundirse la causa con el efecto: la cau- sino también cuando el resultado obtenido no
sa es el acto voluntario del Capitán (gasto se deriva de la echazón misma (…)51”
o sacrificio), mientras el efecto lo conforma
el resultado obtenido. Luego, bajo esta tesi- En este sentido se inclina el Código de
tura, es necesario que en razón de tal acto Comercio de 1853, al indicar en su artículo
voluntario, un efecto útil haya sido efectiva- 883, que: “Si la nave se perdiere, no obstante
mente alcanzado. No obstante, si el sacrifi- la echazón de una parte de su cargamento,
cio ha sido consentido a favor del interés del cesa la obligación de contribuir al importe
navío o de la carga, y finalmente sólo uno de la avería gruesa; y los daños y pérdidas
de ellos se beneficia del mismo, se habrá al- ocurridas se estimarán como averías simples
canzado un resultado útil, y por tanto habrá o particulares a cargo de los interesados en
Avería Gruesa.”49 los efectos que las hubieren sufrido.”

El tratadista comercial Joaquín Garrigues50, No obstante, otra parte minoritaria de los

concuerda con que “El resultado útil común autores, exponen que el resultado útil no es
de un acto de avería gruesa es “conditio necesario para que exista la Avería Gruesa,
sine qua non” para que pueda darse poste- ejemplo de ellos es Valenciano Gongora52,
riormente la contribución a la avería, ya que quien expone que: “No está el autor de la
si nada se salva, nada se debe contribuir. presente investigación de acuerdo con esta
Pero, conceptualmente, es preciso distinguir posición, pues bajo la inteligencia de la
entre acto de avería gruesa y contribución existencia de una comunidad de intereses,
a la misma; el resultado útil es elemento y por tanto, del régimen de solidaridad y
esencial de la segunda pero no de aquel. equidad que debe privar entre las partes
El concepto de resultado útil no es un concep- de la aventura marítima en virtud de interés
to absoluto en el sentido de que solo habría común, resulta no sólo ilógico, sino también
habido acto de avería cuando el viaje se haya injusto condicionar la admisión de un gasto o
terminado después felizmente. Bastará con sacrificio en Avería Gruesa al hecho de que
que los intereses amenazados hayan conse- éste finalmente tenga un resultado favorable.
guido salvarse, aunque sea parcialmente”. Particularmente en el transporte marítimo,
las contingencias durante la travesía son
Asimismo refiriéndose a la Echazón como un tan profusas y aciagas, que las decisiones
tipo de avería Gruesa, la doctrina indica que: tomadas a efectos de evitarlas, aun mediando
“La Echazón no constituye avería común si no la mayor mesura y circunspección, inhiben a
ha producido un resultado útil, y en nuestro Capitán y tripulación de prever y garantizar
derecho francés, lo mismo que en la mayor el resultado dichoso de la operación. Bajo el
parte de la legislaciones extranjeras, ocurre apercibimiento de que en efecto existe una
así, no solamente cuando no se ha obtenido comunidad de intereses entre los miembros
ningún resultado útil después de la echazón, de la empresa marítima, ha de bastar que

49 Valenciano Góngora, Carlos Eduardo. Op. Cit., pp. 162 y 163.

50 Garrigues, Joaquín. Op.cit.
51 Danjon, Daniel. Op. Cit. pp. 394-395.
52 Valenciano Góngora, Carlos Eduardo. Op. Cit.
 180

una parte haya soportado una pérdida en profuso en contingencias. Por ejemplo, la
beneficio de la seguridad común, para que destrucción o echazón de partes del buque
tal acto, por sí mismo e irrestricto al éxito de que han sobrepasado su vida útil, es un
su resultado, sea admitido en Avería Gruesa. sacrificio ordinario, propio del ejercicio de la
[…] vale la pena resaltar la brillante acotación navegación. Tómese, verbigracia, el caso de
de Ripert sobre el tema, recogida por De un incendio en la cala de un buque. El daño
Smet: “no se puede subordinar el recurso accidental causado a éste o a su carga, no
del interesado sacrificado a la circunstancia constituye en sí mismo un acto de Avería
puramente fortuita de que el sacrificio haya o Gruesa. Es necesario que el capitán, en su
no producido un resultado útil a la expedición condición de representante de los intereses
marítima. Debe haber contribución común de la empresa marítima decida por ejemplo
por el simple hecho de que ha habido un abrir las escotillas y anegar la cala del buque
sacrificio por el interés común.53” a fin de apagar el fuego, para que los daños
sufridos sean admisibles en Avería Gruesa”54
4.6 El carácter excepcional o extraordina-
rio del acto De igual manera que los daños, los gastos de
la avería gruesa deben ser extraordinarios o
Para calificar un acto como de avería excepcionales, la doctrina cita como ejemplo
gruesa, es necesario que haya tenido de ello a la remuneración de la tripulación;
carácter excepcional o extraordinario, es “puede inferirse que ésta implica un desem-
decir, no puede ser producto de una medida bolso ajeno al giro ordinario de la empresa ma-
habitual de la aventura marítima, pues “… rítima. Entender el carácter de extraordinario
se desprende que el daño consecuencia de un gasto quizá resulte más sencillo, pues
de una maniobra habitual de navegación los gastos propios del giro normal de la ac-
no es más que un gasto ordinario propio tividad, están normalmente predeterminados.
de la actividad, y por tanto, inadmisible en Así, los salarios de la tripulación son un gasto
Avería Gruesa. Como explica Duserre, la ordinario. En cambio, los gastos por arribada
medida excepcional tomada en respuesta forzosa a un puerto de refugio a fin de prote-
a un acontecimiento extraordinario tiene gerse del mal clima y efectuar reparaciones
como efecto precisamente, contrarrestar sus al buque, constituirían gastos extraordinarios
efectos imprevistos. Con la realización de un motivas en un acontecimiento excepcional.”55
acto excepcional para la preservación del
bien de la empresa marítima, todos los daños 4.7 El carácter razonable del acto
y gastos que se deriven de éste serán Averías
Gruesas, dando lugar a la contribución de Siendo necesario que el acto que produce la
los interesados en la expedición marítima. avería gruesa o echazón sea producto de un
Y es que la determinación del carácter de acto voluntario del capitán, dice la doctrina
extraordinario de un sacrificio es a veces que además este acto voluntario debe
complejo, siendo que el tráfico marítimo es ser razonable.

53 Ibíd. 163 y 164.

54 Valenciano Góngora, Carlos Eduardo. Op. Cit., pp. 142 y 143
55 Ibíd., p. 143
 181

“Refiere Dusserre que la razonabilidad modo que reviste gran importancia conocer
reviste un carácter subjetivo, pues apela los que podrán ser cubiertos como tales.
al “buen juicio”. En este sentido, cuando el
Capitán decide realizar un sacrificio o gasto Como se indicó en lo referente a las
excepcional para salvar la expedición, debe características de la Avería Gruesa, se
actuar con arreglo a la razón, con “buen retoma en este punto la necesidad de que
juicio”. A igual conclusión se llega del análisis los gastos sean extraordinarios para poder
del significado de la palabra “razonable”. ser indemnizados como avería gruesa.
La decisión de incurrir en un gasto o sacrificio “Sacrificio real hecho en forma de gasto
extraordinario debe ser, pues, deliberada, (hecho jurídico) o de daño (hecho material)
que obedezca a la intención de preservar la que cause la pérdida total o parcial de alguna
seguridad de la empresa marítima. En una cosa. Toda avería común adopta la forma
deliberación tal, debe al menos apreciarse de daño o gasto. (…) El gasto ha de ser
de manera leve un ejercicio de adecuación, extraordinario. En definitiva, ambas formas
tomando en cuenta no sólo la necesidad de pueden reconducirse a una sola, pues
efectuar tal acto, sino observando además la también los gastos son daños, y la mayoría
proporcionalidad en su realización.”56 de los daños materiales se traducen luego
“Poco se ha dicho sobre este elemento en el gasto de su reparación (v.gr. corte de
constitutivo del acto de Avería Gruesa, a cables o palos…)”.58
pesar de que reviste una importancia tal, que Asimismo, “Refiere, grosso modo, a cualquier
no sólo está estipulado como requisito en la desembolso o gasto que realice el Capitán
Regla A de las York-Antwerp Rules, sino que para la salvación o seguridad común, en su
dio origen, en la revisión de Sydney de 1994, condición de representante de la comunidad
a la «Rule Paramount» o Regla Suprema: de intereses de le aventura marítima. A dife-
Dispone esta norma que bajo ninguna rencia de las Averías-Sacrificio, no importan
circunstancia se admitirá en Avería Gruesa destrucción, deterioro o daño de un bien, pero
daño o sacrificio alguno, a menos que sea sí un menoscabo en el patrimonio de la expedi-
realizado de forma razonable.”57 ción. La condición fundamental para su consi-
deración como acto de Avería Gruesa, es que
ha de ser extraordinario, sea, sobreviniente
5- Gastos Comprendidos y no propio del giro regular de la empresa.”59
“De manera preliminar puede establecerse
Es necesario delimitar cuáles serán los que, mientras las Averías-Sacrificio implican
gastos que comprende la Avería Gruesa, un acto físico de deterioro o destrucción de
pues éstos serán distribuidos entre las partes un objeto, las Averías-Gasto constituyen in-
participantes de la Aventura marítima, de variablemente un desembolso monetario.”60

56 Ibíd., p. 149
57 Ibíd. p. 148.
58 Garrigues, Joaquín. Op. Cit. p. 401.
59 Valenciano Góngora, Carlos Eduardo. Op. Cit., pp. 130 y 131
60 Ibíd. pp. 116
 182

La Cámara Naviera Internacional considerado como avería gruesa y así

(International Chamber of Shipping), indica admitido, sin tener en cuenta lo ahorrado, si
que: “Los gastos que pueden reclamarse por lo hubiera, a otros intereses, pero solamente
medio de la avería gruesa son de dos tipos: hasta el importe del gasto de avería gruesa
- Los gastos y sacrificios realizados en aras así evitado.”63
de la “seguridad común” del buque, la carga y “La Regla VI de las York-Antwerp Rules
otras propiedades implicadas en la aventura señala en lo atinente, que “Los pagos por
marítima común; por ejemplo, los daños salvamento, incluidos los intereses y los
ocasionados al buque y a la carga al extinguir honorarios legales asociados con tales
un incendio o realizar un salvamento. pagos, no serán admitidos en avería gruesa,
- Los gastos en los que se incurra “en salvo en el caso que una de las partes
beneficio común” para finalizar el viaje de de la aventura haya pagado la totalidad
manera segura, incluyendo posibles gastos o parte de la proporción del salvamento
realizados en un puerto de refugio, tales como (incluyendo intereses y honorarios legales)
manipulación de la carga, tasas portuarias, correspondientes a otra parte (calculando
salarios de la dotación, el combustible y con base en los valores señalados y no en
demás provisiones y consumos, si bien los valores contributivos en avería gruesa).
excluyendo los costes de la reparación de Tal contribución al gasto de salvamento
los daños al buque”61. deberá ser acreditada en el ajuste de
avería gruesa a la parte que la ha pagado,
Otros autores indican que: “Son, además y debitada a la parte en cuya representación
admisibles como avería gruesa los gastos el pago fue realizado.” La revisión de 2004
en que se hubiere incurrido para evitar de las York-Antwerp Rules reformó la reglas
pérdidas, daños o desembolsos que habrían VI recién citada, para excluir los gastos de
sido abonables en avería gruesa, hasta la salvamento de la admisión en Avería Gruesa,
concurrencia del valor del daño, perdida o restringiéndola a los casos en que una parte
gasto evitados”.62 de la aventura marítima hubiera pagado todo
o parte de la proporción debida por otra de
“La expresión gastos sustitutivos, se emplea las partes.”64
para significar ciertos gastos que, aunque
carecen por sí mismos del carácter propio La regla X.a de las Reglas de York-Amberes
de Avería Gruesa se liquidan como tales, estipula que: “i) Cuando un buque haya
siempre que éstos han evitado la realización entrado a un puerto o lugar de arribada o haya
de un desembolso mayor. vuelto a su puerto o lugar de carga a causa
La Regla F de las York-Antwerp Rules de un accidente, sacrificio o alguna u otras
señala que “Cualquier gasto extraordinario circunstancias extraordinarias que exijan
incurrido en sustitución de otro que hubiera una determinación para le [sic] seguridad
sido bonificado en avería gruesa, será común, los gastos de entrada en tal puerto o

61 Posición de la International Chamber of Shipping (ICS)- Mayo 2004, Op. Cit.

62 Baeza Pinto, Sergio. Op. Cit.
63 Valenciano Góngora, Carlos Eduardo Óp. Cit., p. 131.
64 Ibíd. pp. 131 y 132
 183

lugar serán admitidos como avería gruesa; y se haya incurrido en éste con el único fin de
cuando el buque vuelva a salir nuevamente re-estibar la carga movida durante el viaje, a
con todo o parte de su cargamento original, menos que tal re-estibaje sea necesario para
los gastos correspondientes a la salida de tal la seguridad común.”65
puerto o lugar que sean consecuencia de la
entrada o retorno, serán asimismo admitidos
en avería gruesa. ii. Cuando un buque se 6- La Contribución a la avería
encuentra en un puerto o lugar de refugio y
es necesariamente llevado a otro puerto o Una vez que se han visto los elementos que
lugar de refugio, siendo que las reparaciones debe contener un acto para ser calificado
requeridas no pueden efectuarse en el como Avería Gruesa, se explicará brevemente
primer lugar, las disposiciones de esta la manera en que las partes involucradas
Regla han de aplicarse al segundo puerto deberán contribuir con la misma, pues es
o lugar de refugio y por tanto, los costos propio de la figura que el daño y el gasto
de tal remoción, así como las reparaciones causado en beneficio de la nave y la carga
provisionales y estibaje han de ser admitidos sea repartido entre todos los interesados, lo
en avería gruesa. Las disposiciones de la cual deberá hacerse de manera equitativa.
Regla XI han de aplicarse a la prolongación
del viaje ocurrido en razón de tal traslado.” Garrigues66 explica el proceso de la
contribución a la avería gruesa, indicando
Asimismo en la Regla X en su inciso b), se que el mismo se divide en varios momentos:
dispone que: “(i) El costo de la manipulación “En primer lugar será preciso justificar el acto
a bordo o del descargo de la carga, de avería como antecedente inexcusable
combustible o provisiones en un puerto o de su calificación jurídica. En segundo
lugar de carga o refugio, será permitida término, habrá de liquidar la avería, es decir,
como avería gruesa cuando la manipulación establecer de un lado la suma total que puede
o descarga fuere necesaria para la seguridad ser reclamada por aquellos que soportaron el
común o para permitir la reparación del daño sacrificio, y de otro lado la suma de los valores
causado a la nave por sacrificio o accidente, que se han beneficiado de ese sacrificio y han
si las reparaciones fueren necesarias para la de contribuir a su reparación. La primera se
continuación segura del viaje, excepto en los llama masa acreedora; la segunda, masa
casos donde el daño a la nave se descubre deudora. En el tercer estadio será preciso
en un puerto o lugar de carga, sin que distribuir la avería, esto es, determinar la
logre identificarse conexión con accidente cuantía de la contribución de cada uno
alguno u otras circunstancias extraordinarias mediante la operación aritmética que consiste
sobrevenidas durante el viaje. (ii) El costo en repartir un total de la masa deudora entre
de manipulación a bordo de la carga o de su los elementos de la masa acreedora. Una vez
descargo, o el del combustible o provisiones, distribuido el importe de la avería entre los
no será admitido como avería gruesa cuando interesados, procederán estos a pagarlo.”

65 Ibíd., p. 133 a 135

66 Garrigues, Joaquín. Op.Cit.
 184

6.1 Declaratoria de Avería Gruesa. donde termine el viaje según la ley vigente en
el lugar, más lo usual es que se haya indicado
La declaratoria de Avería gruesa es el inicio que la liquidación se realizará conforme a las
al proceso de contribución a la avería, esta Reglas de York y Amberes, las cuales regulan
es normalmente realizada por el Armador dicho procedimiento. “…la regla G de las York.
de la nave a través de sus aseguradores. Antwerp Rules dispone que la Avería Gruesa
Posteriormente es nombrado un liquidador será liquidada, tanto en lo concerniente a las
de la Avería que deberá actuar en el interés pérdidas como a las contribuciones, sobre la
común de todas las partes, al cual se le deberá base de los valores de la fecha y lugar donde
hacer llegar el reclamo de la avería gruesa, termine la aventura.”69
y cuya labor consiste en asistir al dueño del
barco en la recolección de datos y preparación Resulta importante establecer, que en la
de los cálculos que serán liquidados. avería gruesa también deben contribuir las
mercaderías sacrificadas por el capitán y
“La primera tarea del liquidador cuando ha no únicamente las que se han salvado a
existido sacrificio de una parte de la carga raíz del acto de avería: “Y es a primer vista
es obtener de todos los interesados en la contradictorio decir que los bienes sacrificados
carga salvada un compromiso o garantía de se han beneficiado del sacrificio. Pero la
contribución. A fin de recibir su mercancía, contradicción desaparece en cuando se piense
éstos han de suscribir un “General Average que los dueños de los bienes sacrificados ven
Bond” normalmente la formula tipo del sustituidas sus cosas por dinero (pretiyn stat
“Lloyd`s Average Bonds”. Este documento loco rei) por vía de la indemnización a la que
estipula la promesa de pagar la contribución tienen derecho; y si fuesen excluidos de la
que le corresponda según el procedimiento contribución, su posición sería más ventajosa
de liquidación, mismo que será garantizado que la de los dueños de bienes salvados,
por los aseguradores del cargador o por un ya que estos están obligados a pagar algo
banco contra remuneración.”67 (contribución) para conservar su propiedad,
mientras aquellos serían indemnizados sin
6.2 Procedimiento de liquidación descuento alguno”.

Con el procedimiento de liquidación, se procede Así lo establece el artículo 877 del Código de
a establecer los gastos y daños producidos en Comercio, Ley número 104 del 6 de junio de
la avería. “Distinto del acto jurídico de avería 1853 “Artículo 877.-
es la liquidación. Para que tenga lugar la regla
del reparto proporcional es necesario que la Personas que deben contribuir al importe
operación sea exitosa, pues si el buque se va de las averías gruesas o comunes: Al
también a pique no hay liquidación” 68 importe de las averías gruesas o comunes
contribuyen todos los interesados en la nave
Cuando no se ha pactado el procedimiento de y cargamento existente en ella, al tiempo de
liquidación el mismo se efectuará en el lugar correrse el riesgo de que proceda la avería”.

67 Valenciano Góngora, Carlos Eduardo Op. Cit., p. 254-255.

68 Garcia-Ripoll Montijano, Marín, Ilicitud, Op. Cit.
69 Valenciano Góngora, Carlos Eduardo. Op. Cit., p. 256.
 185

6.3 Distribución de la Avería legislaciones nacionales, en nuestro caso el

ya citado Código de Comercio de 1853 (Ley
Una vez que se ha determinado el valor de los ley número 104 del 6 de junio de 1853)
elementos que integran la masa acreedora
y la masa deudora, se procede a establecer 7.1 Reglas de York y Amberes
la cuota con la que debe contribuir la
masa deudora. Se trata de un conjunto de Reglas
alfanuméricas, que rigen y unifican criterios
“Como se estableció, el sacrificio de la en materia de liquidación de Avería Gruesa y
echazón consiste en un daño o en un que han venido actualizándose desde 1860
gasto, esto presupone que los valores hasta nuestros días.
patrimoniales de todos los propietarios de
las mercaderías han sido salvados de un Estas normas tienen su origen en Inglaterra en
peligro que amenazaba a todos en conjunto. 1860, cuando la Asociación de Liquidadores
De ahí el principio de equidad, por el cual ingleses acordaron 7 reglas prácticas en la re-
los daños patrimoniales que forman la masa unión de Glasgow, posteriormente se agregan
patrimonial de la echazón de mercaderías son 2 normas más en la reunión de York de 1864.
equitativamente repartidos con relación a los
valores salvados. Para que este principio de En 1877 se incorporó una nueva regla en
equidad se logre dar, es necesario seguir un Amberes y se internacionaliza el movimiento,
proceso de distribución del daño causado en de ahí surge su denominación.
cada una de las mercaderías y que este daño
sea distribuido proporcionalmente sobre la Posteriormente en1890 en Liverpool se
propiedad de los interesados. Es ésta la idea aumentan a 18 reglas para casos concretos.
principal que ha sido transmitida desde las En 1924 se añadieron reglas de carácter
Leyes Rhodias, hasta nuestros días.”70 general conteniendo los principios básicos
de la Avería Gruesa.
En esta fase del procedimiento el liquidador
emite la Cuenta de Avería Gruesa, cuya Para 1950,1974 y 1994 nuevas reuniones
aprobación debe ser por unanimidad de han realizado modificaciones a las normas
las partes de la aventura marítima, y de a fin de mejorarlas y solventar problemas
lo contrario deberá acudirse a un tribunal presentados en la práctica.
arbitral o los Tribunales comunes.
Se puede indicar que el auge y vigencia
que han tenido estas reglas como fuente
7- Regulaciones del Derecho Marítimo Internacional, es por
contener “soluciones prácticas, sencillas y
En la actualidad el único cuerpo normativo eficaces a los problemas que ha planteado
a nivel internacional que regula la Avería el Derecho Marítimo a través de la historia.
Gruesa y la Echazón son las Reglas de York De ahí su éxito entre navieros, cargadores
y Amberes, y por otro lado las respectivas y aseguradores”71.

70 Ponce Fontana, Lucia. Op.Cit.

71 Ibídem.
 186

Su uso es aceptado a nivel internacional y En este Código se encuentran reguladas la

su aplicación puede ser pactada entre las figura de la Avería Gruesa y de la Echazón,
partes de negocio marítimo: “Las reglas las cuales han sido citadas en lo que interesa
son de aplicación voluntaria, es decir, en a lo largo de la presente investigación.
tanto en cuanto la póliza de fletamento o el
conocimiento de embarque contengan una
cláusula de remisión a las misma para liquidar Conclusiones
las posibles averías comunes. Este carácter
voluntario no empequeñece su enorme éxito La presente investigación se ha basado en el
en la práctica comercial, que permite a la estudio de la figura de la Echazón, como uno
doctrina considerarlas como un auténtico de los tipos de Averías Gruesas, siendo de he-
código internacional de la avería gruesa, cho la más antigua de éstas; razón por la cual
dado, sobre todo, que el primer párrafo de se ha considerado pertinente estudiar la evolu-
su regla de interpretación establece que la ción histórica de estas figuras desde la Ley Ro-
aplicación de las mismas “excluye toda ley o dia de los Griegos y hasta las Reglas de York
práctica incompatibles con ellas”72. Amberes, internacionalmente reconocidas
como lex mercatoria, asimismo se conocieron
7.2 Código de Comercio de 1853, ley los elementos propios de la Avería Gruesa.
número 104 del 6 de junio de 1853
Ha resultado importante la fundamentación de
El Código de Comercio vigente a partir del éstas figuras, basadas en la solidaridad que
01 de junio de 1964, derogó el Código de nace en los miembros de una aventura maríti-
Comercio de 1853, ley número 104 del 6 de ma y el interés común que nace en cada viaje,
junio de 183, excepto en lo que respecta al tendiente a compensar los daños y gastos so-
Libro III, del Derecho Marítimo. portados por las partes o una de ellas, en caso
de un siniestro para la seguridad en común.
En relación con esta Codificación indica
el abogado Federico Nassar que: “Este Podemos concluir que a pesar de la
conjunto normativo reviste particular interés antigüedad de la institución de la Avería
para el estudio de la legislación marítima Gruesa, es claro que su sobrevivencia al
costarricense, en tanto se constituye el único pasar de los siglos, es por tratarse de una
intento codificador armónico que en materia forma práctica y acertada de repartir las
de transporte marítimo registra nuestra pérdidas que se producen en los siniestros
historia, y en tanto íntegra las diversas marítimos importantes, por lo que lejos de
actividades en forma homologada aunque, entrar en desuso a través del tiempo se ha
por responder a la realidad de aquella época, buscado mejorar y actualizar su regulación
algunas de sus regulaciones han perdido por medio de las Reglas de York-Amberes,
contenido real”.73 las cuales son aceptadas internacionalmente.

72 Garrigues, Joaquín. Op. Cit. p. 415.

73 Nassar Pérez, Tomas Federico, Contratos de Derecho Marítimo. Tesis de grado para optar por el título de Licenciado
en Derecho, Universidad de Costa Rica, Facultad de Derecho, 1981, p.25.
 187

En lo referente propiamente a la Echazón, Bibliografía

siendo la raíz histórica de la Avería
Gruesa, se puede decir que los casos son Libros
menos frecuentes como consecuencia de
la modernización de las estructuras de Arroyo, Ignacio, Compendio de Derecho
las grandes embarcaciones, del uso de Marítimo, Madrid: Editorial Tecnos, segunda
la tecnología satelital y el desarrollo de edición, 2005, p.177.
instrumentos meteorológicos que permiten
predecir el comportamiento del tiempo en Cervantes Ahumada, Raúl. Derecho
altamar, por lo cual los siniestros propios Marítimo, México: Editorial Herrero S.A.,
de barcos de vela y barcos más primitivos primera edición, 1970.
en los cuales era necesario aligerar el
buque arrojando al agua todo o parte del Danjon, Daniel. Tratado de Derecho Marítimo,
cargamento o de la nave no son un problema Tomo I, Madrid: Editorial Reus S.A., primera
típico en la actualidad. edición, 1931.

No obstante lo anterior, la regulación de la Danjon, Daniel. Tratado de Derecho Marítimo,

Echazón como se estudió se encuentra Tomo III, Madrid: Editorial Reus S.A., primera
también regulada en las Reglas de York edición, 1934.
Amberes, quedando cubierto su tratamiento
en caso de este tipo de sucesos, por lo Garrigues, Joaquín. Curso de Derecho
cual no ha sido necesario ni conveniente Mercantil. Tomo V. Bogotá-Colombia,
su eliminación de las Reglas dichas, toda Editorial Temis, reimpresión de la sétima
vez que su regulación ha sido aceptada edición, 1987.
por los grupos de la comunidad marítima
internacional y ha sido seguida por las Nassar Pérez, Tomas Federico, Contratos
legislaciones nacionales. de Derecho Marítimo. Tesis de grado para
optar por el título de Licenciado en Derecho,
Es importante realizar una revisión y Universidad de Costa Rica, Facultad de
actualización de la legislación nacional Derecho, 1981.
en temas de Derecho Marítimo, toda vez
que el Código de Comercio de 1853, que Valenciano Góngora, Carlos Eduardo.
regula estos asuntos del mar se encuentra La Avería Gruesa: Reflexiones críticas
desactualizado, siendo lo idóneo mejorar el sobre la utilidad y vigencia de un instituto
cuerpo normativo a fin de acercarse más a la controvertido de la Lex Marítima. Tesis
realidad de los usos del comercio marítimo, y para optar por el grado de Licenciatura en
siendo lo ideal el seguimiento de lo dispuesto Derecho, Universidad de Costa Rica, 2008
en estos temas por las Reglas de York-
Amberes, por tratarse de la lex mercatoria
internacionalmente aceptada.
 188

Revistas García-Ripoll Montijano, Marín, Ilicitud,

culpa y estado de necesidad (un estudio
VALENCIANO GÓNGORA, CARLOS E. El de responsabilidad extracontractual en
Desarrollo histórico-legislativo del Instituto los Códigos Penal y Civil), Monografías de
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de 2011, 20:00 horas. es/books?id=tNmYs-TSddIC&printsec=frontco
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Legislación

Código de Comercio de 1853, (ley número

104 del 6 de junio de 1853).