UNIVERSIDAD PRIVADA DE TACNA

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

COMPORTAMIENTO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DE

LA VÍA GRAL. VARELA UTILIZANDO LAS DEFLEXIONES MEDIDAS
CON LA VIGA BENKELMAN Km 0+000 AL Km0+500

CURSO: EVALUACIÓN Y MANTENIMIENTO DE PAVIMENTOS

DOCENTE: ING. PEDRO MAQUERA CRUZ

ALUMNO: ZEGARRA HERMOZA, KEITEL RAEDER

GRUPO: “A”

FECHA DE ENTREGA: 07 DE JULIO DEL 2020

TACNA – PERÚ
2020
 INDICE

1. PROBLEMA ACTUAL:...................................................................................................................5
2. OBJETIVOS:.................................................................................................................................6
2.1. OBJETIVO GENERAL:...........................................................................................................6
2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS:....................................................................................................6
3. JUSTIFICACIÓN:..........................................................................................................................6
4. MARCO TEORICO:.......................................................................................................................7
4.1. DEFINICIÓN DE PAVIMENTO:..............................................................................................7
4.2. CLASIFICACIÓN DE PAVIMENTOS:......................................................................................7
4.3. PAVIMENTO FLEXIBLE:........................................................................................................8
4.4. MÉTODOS DE EVALUACIÓN ESTRUCTURAL:.....................................................................10
4.5. MÉTODOS DIRECTOS DE AUSCULTACIÓN:........................................................................11
4.6. MÉTODOS INDIRECTOS DE AUSCULTACIÓN ESTRUCTURAL:............................................12
4.7. USO DE LA VIGA BENKELMAN:.........................................................................................16
4.8. METODOLOGIAS RACIONALES Y EMPIRICAS BASADAS EN ENSAYOS NO DESTRUCTIVOS:
19
4.8.1. METODOLOGÍA DEL INSTITUTO DEL ASFALTO:.........................................................20
4.8.2. METODO ELÁSTICO Ó MODELO MATEMÁTICO DE HOGG:.......................................20
4.8.3. METODOLOGÍA EMPÍRICA CONREVIAL:....................................................................20
4.8.4. DEFLEXIONES:...........................................................................................................20
4.9. DEFLEXIÓN EN PAVIMENTOS:...........................................................................................21
4.10. MEDICIÓN DE DEFLEXIONES.........................................................................................22
4.11. FACTORES QUE INFLUYEN EN LA DETERMINACIÓN DE DEFLEXIONES:.........................23
4.12. MEDICIÓN DE DEFLEXIONES CON VIGA BENKELMAN:..................................................24
5. METODOLOGÍA:.......................................................................................................................26
5.1. CALCULO DE DEFLEXIONES:..............................................................................................28
5.2. MATERIALES Y METODO:..................................................................................................33
5.2.1. Tipo de investigación:...............................................................................................33
5.2.2. Material:...................................................................................................................33
5.2.3. Métodos:..................................................................................................................34
5.2.4. Instrumentos:...........................................................................................................34
5.2.5. Procedimiento para medir las deflexiones utilizando la viga Benkelman.................38
6. RESULTADOS:...........................................................................................................................45
6.1. CALCULOS Y ANALISIS:......................................................................................................45
6.1.1. Ubicación del tramo de estudio:...............................................................................45
6.1.2. Clasificación de la vía:...............................................................................................46
6.1.3. Características de la vía a evaluar:............................................................................46
6.1.4. Determinación del IMD actual:.................................................................................47
6.1.5. CALCULO DEL NUMERO DE EALS PROYECTADOS AL 2017........................................48
6.1.6. Medición de las deflexiones:....................................................................................48
6.1.7. Tabla de las deflexiones Corregidas..........................................................................56
6.1.8. DEFLECTOGRAMAS OBTENIDOS:..............................................................................59
6.1.9. TABLA DE RESUMEN DE RESULTADOS OBTENIDOS POR VIGA BENKELMAN:...........64
7. CONCLUSIONES:.......................................................................................................................65
8. REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS:...............................................................................................66
9. ANEXOS:...................................................................................................................................67
1. INTRODUCCIÓN
Desde tiempos antiguos, la necesidad de contar con un sistema de carreteras que conecten a las
poblaciones ha sido fundamental en el desarrollo de una región. Ya que, las redes viales de un país
son las que promueven un verdadero desarrollo social, cultural y económico de sus habitantes

La evaluación estructural de pavimentos consiste, básicamente, en la determinación de la

capacidad portante del sistema pavimento-subrasante en una estructura vial existente, en
cualquier momento de su vida de servicio, para establecer y cuantificar las necesidades de
rehabilitación, cuando el pavimento se acerca al fin de su vida útil o cuando el pavimento va a
cambiar su función.

Las necesidades de evaluar estructuralmente los pavimentos de una red aumentan a medida que
se completa el diseño y la construcción de una red vial nacional o regional y consecuentemente
aumenta la necesidad de su preservación y rehabilitación (Hoffman, 1985).

Dentro de este contexto es indispensable, de que se evalúen las vías a fin de obtener un
diagnóstico de las mismas para poder determinar el estado en que se encuentran y así poder
proponer el tratamiento adecuado y en el momento oportuno.

En la ciudad de Tacna se puede observar que las vías en los últimos años presentan fallas muy
considerables lo que en un inicio correspondía únicamente a fallas de carácter funcional, vayan
empeorando llegando a muchos casos a convertirse en fallas de carácter estructural, trayendo
como consecuencia una perdida constante en la economía de nuestra región.

En la vía de Gral. Varela, se puede apreciar una serie de fallas, debido a que prácticamente a
cumplido con su período de diseño, al incremento del tráfico vehicular; razón por la cual es
necesario evaluarla, de modo tal que se tenga la certeza acerca de la repuesta estructural frente a
las solicitaciones de tráfico actual, lo que nos permitirá decidir el tratamiento que se deberá
plantear a fin de mantenerla con la serviciabilidad adecuada y así alargar su vida útil con el
consiguiente ahorro de dinero.
Entrada de AV. General Varela – Ovalo Tupac Amaru
2. PROBLEMA ACTUAL:
¿Cuál es el comportamiento estructural del pavimento flexible de la vía situada en la Av.
General Varela utilizando las deflexiones medidas con la viga Benkelman?

DAÑOS SUPERFICIALES

DAÑO ESTRUCTURALES
3. OBJETIVOS:

2.1. OBJETIVO GENERAL:

Determinar el comportamiento estructural del pavimento flexible de la Vía situada en AV.

General Varela utilizando las deflexiones medidas con la viga Benkelman.

2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS:

Determinar las deflexiones del pavimento para estudios posteriores.

4. JUSTIFICACIÓN:

Actualmente, en muchas de las vías de nuestra localidad, como de nuestra región, se nota
claramente la falta de una política de mantenimiento, pues en muchas de ellas se puede
advertir de que no se les ha realizado el mantenimiento adecuado, en el momento
oportuno; esto ha generado que dichas vías se deterioren rápidamente y no alcancen por
lo menos la duración establecida en el período de diseño, con la consecuente pérdida de
dinero, y presentando una serviciabilidad muy deficiente.

De lo expresado en el párrafo anterior, podemos indicar que la presente investigación se

justifica en la necesidad de conocer el comportamiento estructural del pavimento flexible
de la vía de Evitamiento Sur en función a las deflexiones

medidas a lo largo del tramo en estudio. Ello nos permitirá determinar si el pavimento
todavía responde adecuadamente a las solicitaciones del tráfico existente y futuro, con lo
que podremos determinar el estado de la subrasante y del pavimento a fin de decidir
acerca del tipo de intervención que deberá proponerse actualmente a fin de alargar el
periodo de vida útil.
5. MARCO TEORICO:

4.1. DEFINICIÓN DE PAVIMENTO:

Se define como pavimento al conjunto de capas de materiales seleccionados que se

colocan sobre la subrasante debidamente acondicionada y que van a soportar las cargas
del tránsito, transmitiéndolas debidamente distribuidas a las capas inferiores .

Esquema típico del paquete estructural de un pavimento

Es por ello que todo pavimento deberá presentar la resistencia adecuada para soportar los
esfuerzos destructivos del tránsito, de la intemperie y del agua, así como abrasiones y
punzonamientos (esfuerzos cortantes) producidos por el paso de personas o vehículos, la
caída de objetos o la compresión de elementos que se apoyan sobre él.

4.2. CLASIFICACIÓN DE PAVIMENTOS:

No siempre un pavimento se compone de las capas señaladas. La ausencia o reemplazo de
una o varias de esas capas depende de diversos factores, como por ejemplo del soporte de
la subrasante, de la clase de material a usarse, de la intensidad de tránsito, entre otros.

Por esta razón, pueden identificarse 3 tipos de pavimentos, que se diferencian

principalmente por el paquete estructural que presentan:
  Pavimento Articulado
 Pavimento Flexible
 Pavimento Rígido

El trabajo de la presente tesis está referido a pavimentos flexibles, por lo que se explicara
a detalle las capas que lo constituyen y su comportamiento frente a solicitaciones
externas.

4.3. PAVIMENTO FLEXIBLE:

Pavimentos formados, como se puede observar en la figura siguiente, por una sub-base y/o
base hidráulica o estabilizada, y una superficie de rodamiento, que puede ser: una carpeta
de riegos; una carpeta de mezcla asfáltica elaborada en frío o en el lugar, o de mezcla en
caliente elaborada en planta, también llamadas de concreto asfáltico, pudiendo tener
incluso además un riego de sello aplicado sobre la superficie de la carpeta

Sección típica de un pavimento flexible

A. Carpeta Asfáltica
Es la capa más superficial de un pavimento. Está constituido por una mezcla íntima de
agregados gruesos y finos y un ligante, que en el caso de los pavimentos asfálticos pueden
ser cemento asfáltico, asfalto líquido o emulsiones asfálticas.
 La carpeta es elaborada con material pétreo seleccionado y un aglomerante que es el
asfalto. Es de gran importancia conocer el contenido óptimo de asfalto a emplear, para
garantizar que la carpeta resista las cargas a la que será sometida.

B. Base
Es el principal elemento estructural de un pavimento flexible y puede ser tratada (con
cemento, cal, asfalto o cualquier otro producto para un fin específico), o sin tratar (como
las gravas de rio, los suelos coluviales o la piedra chancada) y va colocado sobre la subbase
y debajo de la superficie de rodadura

C. Sub base
Es una capa de material seleccionado que se coloca encima de la subrasante debidamente
acondicionada. Los espesores de la sub base son muy variables y dependen de cada
proyecto específico

D. Subrasante
La subrasante es la capa de terreno que soporta el paquete estructural y que se extiende
hasta una profundidad en la cual no influyen las cargas de tránsito. Esta capa puede estar
formada por el suelo natural debidamente preparado o por material de préstamo,
dependiendo de las características del suelo encontrado.

Las características de la Subrasante sobre la que se asienta el pavimento, están definidas

en seis (06) categorías de Subrasante, en base a su capacidad de soporte CBR
 Categorías de Subrasante

El espesor del pavimento dependerá en gran parte de la calidad de la Subrasante, por lo

que esta debe cumplir con los requisitos de estabilidad, incompresibilidad y resistencia a
la expansión y contracción por efectos de la humedad.

4.4. MÉTODOS DE EVALUACIÓN ESTRUCTURAL:

Ante un problema de evaluación estructural, tradicionalmente se recurre a la perforación

de calicatas, a la toma de muestras para ensayo en el laboratorio, y al análisis de cada
uno de sus componentes (materiales) por separado, para incorporarlos luego al sistema
denominado pavimento y deducir acerca de las características estructurales del mismo.
Esta metodología es lenta y es “destructiva”.

En la actualidad se está aplicando nueva tecnología no destructiva “NDT” (non destructive

test) basándose en la interpretación de las deflexiones medidas en la superficie de un
pavimento. Su medición es simple, rápida, económica y lo más importante no altera el
equilibrio de la estructura porque es una metodología “no destructiva”. Esta metodología
se fundamenta en la información valiosa que nos presta la curva o cuenco de deflexiones
para interpretar esta información de forma cuantitativa, se compara el sistema Pavimento-
Subrasante con un modelo matemático.
 Por lo tanto, se puede mencionar que la metodología NDT, basada en la interpretación de
deflexiones es un proceso de diseño inverso (retro cálculo) ya que se utiliza la respuesta
del sistema (Pavimento-Subrasante) para establecer sus características estructurales.

Es importante aclarar que al utilizar la metodología NDT, para la evaluación estructural de

pavimentos a través de deflexiones no implica dejar de realizar ensayos destructivos como
las calicatas, ya que cuando se están en presencia de evaluaciones estructurales de
carreteras que no cuentan con antecedentes históricos de construcción y diseño, se
procede a realizar calicatas para verificar sus dimensiones, tipos de materiales y
homogeneidad de las capas que conforman el pavimento.

4.5. MÉTODOS DIRECTOS DE AUSCULTACIÓN:

Los métodos directos de auscultación son métodos destructivos, que deterioran la
estructura del pavimento. El uso de los métodos directos, presentan las siguientes
desventajas como la obtención de datos requiere mayor cantidad de tiempo, Costos más
elevados, mayores molestias en el tráfico, etc.
Entre los métodos directos de auscultación estructural utilizados en el Perú se pueden
mencionar.

 Calicatas o pozos a cielo abierto

 Extracción de núcleos
4.6. MÉTODOS INDIRECTOS DE AUSCULTACIÓN ESTRUCTURAL:

Se le puede llamar métodos indirectos de evaluación estructural, a aquellos métodos con

los cuales se logra determinar la capacidad estructural del pavimento, sin tener que dañar
la estructura, dichos métodos se basan en hipótesis y modelos matemáticos.

Estos métodos se realizan por medio de metodologías conocidas tales como no destructiva
“NDT” (non destructive test), que se basa en la interpretación de las deflexiones medidas
en la superficie de los pavimentos. Dicha metodología se fundamenta en que la forma y
dimensión de la curva de deflexiones encierra una valiosa información acerca de las
características estructurales del pavimento y su Subrasante, por lo que se puede
mencionar que la metodología de evaluación estructural por medio de NDT, es un proceso
de diseño inverso (retrocálculo) ya que se utiliza la respuesta del sistema (Pavimento-
Subrasante) para establecer sus características estructurales.

Al definir el término deflexión, lo más acertado seria considerarlo como la medida de la

deformación elástica que experimenta un pavimento, al paso de una carga en función del
tipo y del estado del pavimento. El cuenco de deflexiones se define como el conjunto de
deflexiones que se producen entre el punto de aplicación de la carga en un pavimento y
sus alrededores.

Los equipos de deflectometría pueden registrar deflexiones en diferentes puntos lo que

ayuda a definir completamente la caracterización de las deformaciones conocido como
cuenco de deflexiones.

Esquema ideal del comportamiento del cuenco de deflexiones

La caracterización del cuenco de deflexiones está basada en tres parámetros básicos, que,
si bien no otorgan un estado representativo de la estructura del pavimento, sirven para
generar una visión y condición de homogeneidad del proyecto.

De forma general, hay tres tipos de equipo para determinar las deflexiones del pavimento
según metodologías no destructivas los cuales son:

 Equipos de medición de deflexiones por medio de cargas estáticas.

 Equipos de medición de deflexiones por medio de cargas vibratorias.
 Equipos de medición de deflexiones por medio de cargas de impacto.

Para cualquiera de ellos el principio es el mismo y consiste en aplicar una carga de

magnitud conocida a la superficie del pavimento y medir las deflexiones.

Medición de deflexiones estática o de movimiento lento

Corresponde a la primera generación, básicamente originada con el desarrollo de la viga

Benkelman. Estos equipos tipo viga, proveen la medida de deflexión en un punto, bajo una
carga estática o de movimiento lento.

En la siguiente figura muestra las ruedas duales de un eje trasero de un vehículo que
transmite una carga de 8.2 toneladas y el equipo Viga Benkelman posicionado para
efectuar las mediciones de deformaciones
Equipo Viga Benkelman instalado para efectuar las mediciones de las deformaciones

La Viga Benkelman fue desarrollada por el Dr. A. C. Benkelman en los Estados Unidos. Es
un dispositivo conveniente, exacto para medir la deformación elástica de los pavimentos
flexibles, que permite conocer diferentes estados y propiedades del pavimento, por lo que
se convierte en gran utilidad en el diseño, construcción y conservación de su estructura.
Opera con el principio de palanca simple.

Viga Benkelman

Se compone esencialmente de una parte fija y de otra móvil:

Parte Fija: o estructura portante, se encuentra soportada por tres apoyos que descansan
en la superficie del pavimento, además es donde se encuentra el deformímetro que se
encuentra conectado con la parte móvil (Hoffman 1985).

Parte Móvil: se encuentra constituida por el brazo de medida, está conectada a la

estructura portante por medio de un pivote de giro, y el otro extremo (punta) hace
contacto con la superficie del pavimento, en el punto donde se requiere medir la deflexión

El pivote divide el brazo de medida en dos partes entre los que existe una relación llamada
“Constante de la Viga”.

La medida de la deflexión elástica mediante el uso de la Viga Benkelman, es una operación

no destructiva, relativamente rápida y sencilla que solamente exige un vehículo de carga y
operadores cuidadosos y bien entrenados para conseguir una evaluación de la estructura
del pavimento real.

El vehículo de carga consiste en un camión o un volquete de dos ejes, con una capacidad
de aproximadamente 5 toneladas con una carga en el eje trasero de 18.000 libras (8.175
Kg), igualmente distribuida en sus dos ruedas cada una de las cuales debe tener dos
llantas. Las llantas deben ser de 10” x 20” y 12 lonas e infladas a una presión de 5.6 Kg.
/cm2 (80 psi) y deben estar en buen estado.

La presión de inflado debe verificarse cuando menos dos veces al día.

La carga del vehículo debe consistir en lo posible en materiales que no cambien sus
condiciones de humedad con las condiciones climáticas. La carga debe estar protegida por
una carpa.

Los puntos de medida deben estar relacionados con el kilometraje, además debe anotar
como referencia, los puntos destacados de la vía como por ejemplo los monumentos,
cruces, etc.

Para medir la deflexión, la punta de la viga debe colocarse en medio de las dos llantas y
exactamente debajo del centro del eje de la rueda.
 Viga Benkelman En Uso

4.7. USO DE LA VIGA BENKELMAN:

La Viga Benkelman tiene un gran campo de acción en diversas etapas de la vida de un

pavimento, como se indica a continuación:

A. CONSTRUCCIÓN:

La medida se la realiza a nivel de la subrasante y de las diferentes capas estructurales del

pavimento, lo que permite obtener:

 Una apreciación de la resistencia de las distintas capas del pavimento.

 La localización de áreas débiles para su reparación.

 El grado de homogeneidad.

B. PAVIMENTO TERMINADO:
 En esta etapa la medida se la realiza sobre la superficie de la capa de rodadura, y
los objetivos de este ensayo son:

 Apreciar la homogeneidad y localizar áreas débiles susceptibles a una observación

continua.

 Obtener las deflexiones iniciales para poder comparar con medidas posteriores.

 Comprobar la duración de la estructura del pavimento.

C. PAVIMENTO EN SERVICIO:

Igual que en la etapa anterior la medida se la realiza sobre la superficie de la capa

de rodadura, y se logra determinar:

 La urgencia de operaciones de conservación o de refuerzo.

 La variación de la capacidad portante durante los periodos de invierno y verano.

 Los fenómenos de fatiga.

D. PAVIMENTOS PRÓXIMOS A REFORZAR:

 La medida se la debe realizar sobre la superficie de la capa de rodadura, lo que nos
permitirá definir:

 Los sectores homogéneos para el refuerzo.

 Los espesores del refuerzo.

 El grado de flexibilidad de las mezclas del refuerzo.

E. PAVIMENTOS REFORZADOS:

En esta etapa la medida se la debe realizar sobre la capa de refuerzo, planteando

los siguientes objetivos:

 Apreciar el poder del refuerzo colocado.

 Corregir y mejorar el refuerzo colocado.

b. medición de deflexión por impacto:

Se refiere a los equipos tipo impacto como el Deflectómetro de impacto (FWD) que aplican
un impulso de carga de corta duración para simular el paso de una rueda móvil a alta
velocidad, a través de una masa suspendida que se eleva y luego se deja caer sobre una
placa que se ha situado en la superficie del pavimento. Variando el peso y la altura de
caída se pueden generar diferentes magnitudes de cargas de impacto y duración,
semejantes a las de una carga real del tránsito

La secuencia de operación consiste en situar el equipo en el punto fijado, se baja la placa y

los sensores hasta que se apoyen en la superficie y se aplica la carga o la serie de cargas
 previstas. Las deflexiones producidas son medidas por medio de un grupo de geófonos en
unidad de micrones, distribuidos linealmente a una distancia de 30 cm entre ellos.
La deflexión medida en el punto de aplicación de la carga da el resultado de la capacidad
estructural del pavimento en conjunto, mientras que las deflexiones registradas por los
sensores más alejados son debidas a la deformación de las capas más inferiores (base,
subbase y Subrasante)

Deflectómetro de impacto

4.8. METODOLOGIAS RACIONALES Y EMPIRICAS BASADAS EN ENSAYOS NO

DESTRUCTIVOS:
Para determinar la capacidad estructural del pavimento se pueden emplear metodologías
empíricas y racionales.

 Metodología racional del Instituto del Asfalto.

 Metodología de base racional Modelo Elástico ó Modelo de Hogg.
 Metodología empírica establecida por El Consorcio de Rehabilitación Vial

4.8.1. METODOLOGÍA DEL INSTITUTO DEL ASFALTO:

La metodología racional del Instituto del Asfalto, no solo emplea el valor máximo de la
deflexión, sino que también analizan el tipo de curvatura que adopta la superficie
cargada en los ensayos
4.8.2. METODO ELÁSTICO Ó MODELO MATEMÁTICO DE HOGG:
En el año de 1944 A.H.A. Hogg presentó la solución matemática del modelo que lleva
su nombre. Este modelo representa al pavimento como una placa delgada con cierta
rigidez a la flexión y horizontalmente infinita, sustentada por una capa elástica
homogénea e isotrópica, de espesor infinito o limitado por una base rígida, horizontal
y perfectamente rugosa.

En este método, la evaluación del terreno de fundación y la estructura del pavimento

existente consiste en la determinación analítica del C.B.R. del terreno de fundación y
de los parámetros estructurales que caracterizan la estructura del pavimento.

El sistema pavimento – subrasante existente es idealizado por un modelo elástico de

dos capas (Modelo de Hogg) y las deflexiones son medidas con la viga Benkelman. Los
parámetros estructurales del sistema son calculados determinando los módulos de
elasticidad del pavimento y del terreno de fundación, el número estructural del
pavimento existente y el número estructural requerido.

4.8.3. METODOLOGÍA EMPÍRICA CONREVIAL:

Se basa en el valor de la deflexión máxima y el tipo de curvatura que adopta la
superficie cargada, siendo sus resultados confiables a medida que exista una base
comparativa en una gran variedad de estructuras.

4.8.4. DEFLEXIONES:
La deflexión es una medida elástica, pero intervienen esfuerzos plásticos. Los
primeros desaparecen en cuanto se renuevan las cargas y los segundos son
permanentes y su acumulación a través de las reiteraciones de las cargas produce
distorsiones de ahuellamiento en la superficie del pavimento. Por este motivo se
distinguen tres tipos de deflexiones:

- Deflexión Total (DT): Es la deformación vertical puntual de una superficie bajo

acción de una carga.

- Deflexión recuperable o elástica (DR): Es la recuperación elástica de la superficie

que se produce al retirar la carga.
 - Deflexión permanente o residual (DP): es la diferencia entre la posición original de
la superficie antes de aplicar la carga y después de retirarla.

Tipos De Deflexiones.

4.9. DEFLEXIÓN EN PAVIMENTOS:

La deflexión de un pavimento no es más que la respuesta del mismo ante un estímulo, en
general cargas impuestas por el tráfico. La deflexión en los pavimentos es la deformación
vertical bajo el punto de aplicación de la carga. En definitiva, la deflexión es la integración
matemática de las deformaciones verticales con la profundidad.

Deflexión en pavimentos

Urbaez, Corredor y Corros (2009) encontraron que, dependiendo de la estructura de

pavimento considerada, la sub-rasante contribuye entre un 70 a 95% de la deflexión
medida en la superficie del pavimento. Por esta razón se puede afirmar que la mayor
deflexión en los pavimentos es causada por la compresión elástica de la subrasante.
 Este es un aspecto determinante en el desarrollo de distintas metodologías para
caracterizar las propiedades elásticas de los suelos de la fundación del pavimento en
base a la medición de deflexiones.

Por otra parte, se debe considerar que la magnitud de la deformación en un material

considerado en cualquier punto de la estructura de pavimento está directamente
relacionada con el estado triaxial de esfuerzos, por lo que para las mismas
condiciones cuando decrecen los esfuerzos verticales en la sub-rasante, la deflexión
también decrece.

Esto significa que al incrementar los espesores de las capas o incrementar su rigidez,
la deflexión decrece. Por ello, la medición de deflexiones del pavimento es uno de los
principales parámetros a determinar en cualquier evaluación estructural de un
pavimento.

4.10. MEDICIÓN DE DEFLEXIONES

La deflectometria es el estudio de las deformaciones verticales de la superficie de una

calzada, a consecuencia de la acción de una carga de solicitación, (respuesta del
pavimento por la acción de una carga dinámica o estática).

Las fallas estructurales fundamentales dependen de la magnitud y frecuencia de las

deformaciones recuperables y de la acumulación de las deformaciones permanentes en
las estructuras, bajo la acción de las cargas móviles y/o estáticas.

Es lógico que el criterio dominante para valorar la capacidad estructural se base en la

deformabilidad de los pavimentos bajo cargas normalizadas.

De esta manera la deflexión es una medida de la respuesta del conjunto subrasante-

pavimento frente a una determinada carga, indicando la adecuabilidad del mismo
desde el punto de vista estructural.

De forma general, hay tres tipos de equipo para determinar las deflexiones del
pavimento según metodologías no destructivas los cuales son:

- Equipos de medición de deflexiones por medio de cargas estáticas.

- Equipos de medición de deflexiones por medio de cargas vibratorias.

 - Equipos de medición de deflexiones por medio de cargas de impacto.

4.11. FACTORES QUE INFLUYEN EN LA DETERMINACIÓN DE DEFLEXIONES:

A. Carga

La magnitud y duración de la carga influye considerablemente en las deflexiones de

los pavimentos. Desafortunadamente, no todos los equipos comerciales que efectúan
ensayos no destructivos pueden simular la carga de diseño, algunos lo hacen con la
magnitud de la carga, pero no con su duración o frecuencia.

B. Temperatura

La temperatura y la humedad son dos condiciones climáticas que afectan la magnitud

de las deflexiones. En los pavimentos asfálticos, las altas temperaturas producen el
reblandecimiento de la carpeta asfáltica e incrementan las deflexiones.

La época del año ejerce una influencia muy significativa en las mediciones de la
magnitud de las deflexiones. En regiones que no experimentan congelamiento ni
deshielo, las deflexiones generalmente presentan una curva senoidal, correspondiendo
la máxima deflexión en la época de lluvias, donde el contenido de agua libre es mayor
en la estructura del pavimento.

C. Condiciones del pavimento

Es evidente que las condiciones en que se encuentre el pavimento influyen en la

magnitud de las deflexiones medidas. Para asfálticos, las deflexiones obtenidas en
áreas con agrietamientos y roderas serán mayores que las que se consigan en áreas
libres de deterioros. Es importante considerar tales condiciones cuando se obtienen
deflexiones en un tramo carretero, y más aún cuando se seleccionan las zonas de
evaluación.
4.12. MEDICIÓN DE DEFLEXIONES CON VIGA BENKELMAN:
El instrumento más utilizado para medir la deformación elástica de un pavimento es la
Viga Benkelman desarrollado por Alvin Carlton Benkelman, que permite conocer
diferentes estados y propiedades del pavimento; de gran utilidad para el diseño,
construcción y conservación de su estructura.

Consiste en un dispositivo sencillo que opera por medio de una palanca suspendida de
un bastidor que trasmite la deflexión vertical del punto de medida a un comparador.

Este equipo debe ser usado con un camión cargado, normalmente con 80 KN en un eje,
con llantas duales infladas a una presión de 0.48 a 0.55 MPa (70 a 80 Psi). Las
mediciones se realizan colocando la punta de la viga entre las dos ruedas y midiendo la
deflexión cuando el vehículo se retira. Los resultados de las deflexiones se leen en un
dial indicador. Se toma una lectura inicial y al retirar el camión, se toma la lectura
máxima y una final del parámetro.

Esquema de la Viga Benkelman

 Principio de operación de la Viga Benkelman

Configuración Geométrica del sistema de carga de ensayos con Viga Benkelman

6. METODOLOGÍA:
La Viga Benkelman de acuerdo a los procedimientos estandarizados, no mide la
deformación elástica del pavimento en un proceso de carga directa, sino que partiendo de
un estado inicial en que el pavimento se encuentra cargado, mide la recuperación que éste
experimenta al ser descargado progresivamente. El deflectómetro Benkelman consta
esencialmente de dos partes:

a. Un cuerpo de sostén que se sitúa directamente sobre el terreno mediante tres

apoyos (dos delanteros fijos "A" y uno trasero regulable "B").

b. Un brazo móvil acoplado al cuerpo fijo mediante una articulación de giro o pivote
"C", uno de cuyos extremos apoya sobre el terreno (punto "D") y el otro se encuentra
en contacto sensible con el vástago de un extensómetro de movimiento vertical
(punto "E"). En algunos casos, el equipo posee un vibrador incorporado que, al ser
 accionado, durante la realización de los ensayos, evita que el indicador del dial se
trabe y/o que cualquier interferencia exterior afecte las lecturas.

El extremo "D" o "punta de la viga" es de espesor tal que puede ser colocado entre una de
las llantas dobles del eje trasero de un camión cargado. Por el peso aplicado se produce
una deformación del pavimento, consecuencia de lo cual la punta baja una cierta cantidad,
con respecto al nivel descargado de la superficie. Como efecto de dicha acción el brazo DE
gira en torno al punto fijo "C", con respecto al cuerpo AB, determinando que el extremo
"E" produzca un movimiento vertical en el vástago del extensómetro apoyado en él,
generando así una lectura en el dial indicador. Si se retiran luego las llantas cargadas, el
punto "D" se recupera en lo que a deformación elástica se refiere y por el mismo
mecanismo anterior se genera otra lectura en el dial del extensómetro. La operación
expuesta representa el "principio de medición" con la Viga Benkelman.
 Proceso de medición con Viga Benkelman.

5.1. CALCULO DE DEFLEXIONES:

 a) CÁLCULO DE LAS DEFLEXIONES

Para el cálculo de las deflexiones máximas, se debe calcular la diferencia entre la lectura
final y las demás lecturas. Las diferencias se multiplican por la relación de brazos de la Viga
Benkelman utilizada en este caso 1:4.

Donde:

Dn: Deflexión en la medida n.

𝐿𝑓: Lectura en la medida final.

𝐿𝑛: Lectura en la medida n.

b) CORRECCIÓN DE LAS DEFLEXIONES POR EFECTO DE LA TEMPERATURA

Para un pavimento, la magnitud de las deflexiones aumenta con un incremento de la

temperatura de la carpeta, atribuido a una menor rigidez de la mezcla. Para corregir la
deflexión se corrigen respecto a una temperatura estándar de 20 ºC.

A fin de referir todas las deflexiones a una temperatura estándar de 20 ºC, el estudio
CONREVIAL, emplea la siguiente fórmula:

Corrección de las deflexiones por efecto de la temperatura

c) DEFLEXIÓN CARACTERÍSTICA

La deflexión característica, es un parámetro estadístico, empleado para la caracterización

representativa de los pavimentos. Para su determinación, es necesario contar con una
base de datos de deflexiones recuperables máximas.
(D0), del tramo que se quiere evaluar, y establecer los parámetros estadísticos de dichos
datos.

Los estudios de deflexiones recuperables han demostrado que las deflexiones medidas en
una sección del pavimento, presentan una distribución de frecuencias que se asemejan a
una distribución normal.

Por ende, a partir de las deflexiones individuales, asumiendo que se hallan distribuidas de
acuerdo a la ley de Gauss se han determinado la deflexión promedio (𝐷) el desvío
cuadrático medio o desviación estándar (σ) y el coeficiente de variación CV, usando las
siguientes expresiones; donde n es el número de determinaciones:

deflexión promedio

desviación estándar

coeficiente de variación

Dado que la desviación estándar aumenta con un incremento de las deflexiones, y

mayores deflexiones están asociadas a pavimentos más débiles en general son más
variables, y que la deflexión de diseño, cuando se utiliza en algún método para el cálculo
de refuerzo, debe basarse tanta en la deflexión media como en la dispersión.
 Deflexión característica

DC: Deflexión característica

D: Deflexión promedio de los valores individuales D0 corregidos

t: Coeficiente que representa al porcentaje del área total con probabilidad de presentar
deflexiones superiores a la deflexión característica

σ: Desviación estándar

Considerando que cada deflexión media representa una cierta extensión o área de
pavimento, cada valor “t” corresponderá a un porcentaje del área total con probabilidad
de presentar deflexiones superiores a las características correspondientes.

Valor de “t” y probabilidad de ocurrencia de d>dc.

d. DEFLEXIÓN ADMISIBLE

La deflexión admisible, es un parámetro definido en función al tráfico de diseño, que

establece un límite para la deflexión característica, por encima del cual no se garantiza un
comportamiento satisfactorio de la estructura, durante el periodo considerado. La
expresión analítica que define este parámetro es:
 DEFLEXIÓN ADMISIBLE

Donde:

Da: Deflexión admisible (mm).

N18: Numero repeticiones de ejes equivalentes a 8.2 ton (millones).

Nota: Los valores de N18 resultan del estudio de tránsito, el cual integra los conteos de
vehículos, el pesaje de los vehículos de mayor capacidad y hallar los factores equivalentes
de carga y tasas de crecimiento anual de tránsito.

e. DEFLEXIÓN CRÍTICA

La deflexión crítica, es un parámetro definido en función al tráfico de diseño, que

establece un límite para la deflexión al término de su servicio, por encima del cual no se
garantiza un comportamiento satisfactorio de la estructura, durante el periodo
considerado. La expresión analítica que define este parámetro es:

DEFLEXIÓN CRÍTICA

Dónde: DCR: Deflexión crítica (mm).

N18: Numero repeticiones de ejes equivalentes a 8.2 ton (millones).

 Operacionalización de variables

f. CORRECCIÓN POR ESTACIONALIDAD

La capacidad de deformación de los suelos está influenciada por el grado de saturación

que experimentan, por lo tanto, es deseable que la medición de deflexiones se realice
 durante la estación de lluvias, durante la cual los suelos se encuentran en su situación más
crítica. De no ser así, se debe efectuar la corrección de las medidas a fin de tomar en
cuenta dicho aspecto. Los valores de deflexión deben afectarse por los siguientes valores:

Factores De Corrección Por Estacionalidad

5.2. MATERIALES Y METODO:

5.2.1. Tipo de investigación:
Descriptiva - Aplicativa.

5.2.2. Material:

Unidad de estudio
Los pavimentos de la vía General Varela que comprende el tramo desde el ovalo
Tupac Amaru hasta la Avenida Leoncio Prado.

Población

Pavimentos flexibles de las vías de la ciudad de Tacna.

Muestra (muestreo o selección)

La muestra elegida por conveniencia para la evaluación del comportamiento

estructural, está constituida por el pavimento flexible de la vía General Varela que
comprende el tramo desde el ovalo Tupac Amaru hasta la Avenida Leoncio Prado,
haciendo un total de 500 metros de longitud con un ancho promedio total de 6.60
metros de Calzada.

5.2.3. Métodos:

Técnicas, instrumentos y procedimientos de recolección de datos

 La recolección de datos se obtendrá por medio de mediciones de las deflexiones con
la viga Benkelman cada 50 metros a lo largo de la vía en estudio.

5.2.4. Instrumentos:

Viga Benkelman: De doble brazo con sus correspondientes diales

Registradores, debidamente calibrada.

Viga Benkelman
 Placas que verifican la calibración correspondiente

Vehículo de carga: Camión volquete (C2) que lleve una carga de prueba de 80 kN

(18000/lbf) en sus ruedas duales en el eje simple posterior y con presión de inflado de
75 a 85 psi, las cuales tienen una cubierta de 10” x 20” y una distancia entre los puntos
medios de las bandas de rodamiento igual a 32 cm.
 Camión volquete (C2)

Odómetro: Instrumento manual que permite medir longitudes para la ubicación de los
puntos a evaluar.

Odómetro
 Medidor de Presión

Balanza: para pesaje del camión.

Balanza de 100 ton.

Termómetro: para medición de temperaturas.

 Termómetro: para medición de temperaturas.

5.2.5. Procedimiento para medir las deflexiones utilizando la viga Benkelman

Secuencia del procedimiento de campo:

Para medir las deflexiones en la superficie del pavimento, se usará la viga Benkelman,
la cual es un instrumento que funciona según el principio de una palanca, uno de sus
extremos se apoya en el pavimento deformado ante la aplicación de una carga,
mientras que el otro está en contacto sensible con un deformímetro de precisión, con
dial de lecturas graduado en centésimas de milímetro.

proporcione la verdadera magnitud de las medidas, en forma automática, se establece

si es necesario corregir o no las lecturas.

La carga de ensayos del orden de 18,000 libras (8,200 kg), las proporciona el eje
posterior simple de llanta doble de un camión. La presión de inflado de las llantas debe
verificarse en 80 psi (5.6 kg/cm2).

Eventualmente la carga usada en los ensayos puede tener una variación en el orden de
+/- 1%.
a) El punto del pavimento a ser ensayado deberá ser marcado convenientemente con
una línea transversal al camino. Sobre dicha línea será localizado el punto de ensayo a
una distancia prefijada del borde. Este punto de ensayo debe, además, colocarse a una
distancia prefijada al borde del pavimento, como se indica en la siguiente Tabla.

Tabla de distancias para ensayos

b) La rueda dual externa deberá ser colocada sobre el punto seleccionado, quedando
este ubicado entre ambas llantas. Para la correcta ubicación de la misma es
conveniente colocar en la parte trasera externa del camión una guía vertical en
correspondencia con el eje de carga; desplazando suavemente el camión, se hace
coincidir la guía vertical con la línea transversal indicada en el paso número I, de modo
que simultáneamente el punto que entre ambas llantas

de la rueda dual y que coincida aproximadamente con el eje vertical del centro de
gravedad del conjunto. para toda esta operación es aceptable una tolerancia en el
rango de 3” alrededor del punto.
 Ubicación del centro de gravedad del eje posterior

c) Se coloca la viga sobre el pavimento, detrás del camión, perpendicularmente al eje

de carga, de modo que la punta de prueba del brazo móvil (del primer brazo de mayor
longitud, el caso sea doble) coincida con el punto de ensayo y la viga no roce contra las
cubiertas de las llantas de la rueda dual. Dado que eso último se dificulta por la
inaccesibilidad tanto visual como manual, se realizará previamente la siguiente
operación:

Se coloca la viga en la posición como estuviera entre las llantas pero en la parte
exterior de las mismas, haciendo coincidir igualmente, haciendo uso de una plomada,
el extremo del brazo móvil con el eje vertical del centro de gravedad, tomando como
punto de referencia la varilla vertical adosada a la parte trasera del camión (ver Fig. 13),
se efectúa una marca en la viga de manera tal que, en adelante, basta con hacerlas
coincidir para asegurarse que el extremo de la viga coincide con el centro de las llantas,
en el momento de iniciar las mediciones.
Alineamiento del Extremo de la Viga Benkelman con el Centro de las Llantas.

d) Una vez instalada la viga en el punto de medición haciendo coincidir con la guía
vertical y la marca inicial, se verificará que esta se encuentre alineada
longitudinalmente con la dirección del movimiento del camión.

e) Se retira o liberan los seguros del o brazos móviles y se ajusta la base de la viga por
medio del tornillo trasero, de madera que el o los brazos móviles de medición quede en
contacto con el vástago del o los diales.

f) Se ajusta el dial de modo que su vástago tenga un recorrido libre entre 4 y 6 mm

(4 o 6 vueltas).Se gira la esfera del dial del extensómetro, hasta que la aguja quede en
cero y se verificara la lectura golpeando suavemente con un lápiz y poniendo en
marcha el vibrador de la viga. Girar la esfera si es necesario y repetir la operación hasta
obtener la posición cero (0).
El ensayo comenzara cuando se compruebe que dicha lectura permanece constante,
asegurando el equilibrio del pavimento bajo carga. Se da por estabilizada la
deformación producida por la carga, cuando la lectura inicial varía en 0.01 mm/minuto
o menos.

Establecida la lectura inicial en cero, se hace avanzar suave y lentamente el camión

procediéndose a tomar las lecturas conforme la varilla vertical vaya coincidiendo con la
primera, segunda y demás marcas adicionales (Fig.14.), y una lectura final cuando el
camión se haya alejado lo suficiente del punto de ensayo hasta una distancia de 4 o 5
m. Aproximadamente en que el indicador del dial ya no tenga movimiento, registro que
corresponde al punto de referencia con deflexión cero.

Posición inicial (Do = Deflexión máxima).

 Posición a 25cm (D25).

Posición final (D = 0).

g) Con el fin de medir la temperatura del pavimento se practica un orificio (antes de

comenzar el ensayo y simultáneamente con el trazado de la línea) cuyas dimensiones
serán: 4 cm de profundidad y 10 mm de diámetro, aproximadamente emplazado sobre
la línea demarcada entre el punto de medición y el borde del pavimento.

Se llena con agua el orificio y, una vez pasado el tiempo prudencial para que el líquido
adquiera la temperatura del pavimento (no menos de 10 minutos), se inserta el
termómetro y se lee la temperatura antes del desplazamiento del camión.

h) Para detectar deformación plástica entre los neumáticos de la rueda dual del camión
o verificación del descenso de las patas de la viga se procede según lo dispuesto en la
norma o especificación MTC E 1002-2000, el cual se adjuntará en los anexos.

Para la realización de esta rutina de medición en campo será necesario del concurso de
tres operadores: un técnico calificado que lea y dicte las lecturas, un operador que
anote las mediciones y un ayudante que coordine con el conductor del camión y a la
vez de aviso cuando las varillas adosada al camión vaya coincidiendo con las marcas
hechas en la viga.

Todo el trabajo será supervisado por un ingeniero de campo quien verificara los valores
que se hayan obtenido, así como tomará anotación de cualquier factor que a su juicio
pueda explicar los resultados
7. RESULTADOS:

6.1. CALCULOS Y ANALISIS:

6.1.1. Ubicación del tramo de estudio:

Ubicación Política :

País: Perú

Región: Tacna

Departamento: Tacna

Provincia: Tacna

Distrito: Tacna

Ubicación Geográfica:

Elevación
Progresiva Coordenadas Geográficas Coordenadas UTM
Punto (msnm)
(km)
Longitud Latitud Este Norte Zona
Ovalo Km 0 +00
18°00'22.2" 70°14'46.8" -18.0061 -70.2461
Tupac m 40 597
Av.
18°00'08.0
Leoncio Km 0 70°14'56.0" -18.0021 -70.2488
"
Prado +500 m 40 593
 Ubicación de Zona de Estudio

6.1.2. Clasificación de la vía:

 Según su jerarquía: Sistema Nacional (PE-08 B).

 De acuerdo a su demanda: Autopista de Segunda Clase.
 Según Condiciones Orográficas: Tipo 1.

6.1.3. Características de la vía a evaluar:

Características Geométricas

  Bermas laterales Ancho de Corona

N° de
N° de Ancho de Separador
carriles
Calzadas N° Ancho Carriles N° Distancia Central
por
calzada
1 2 2 0.9 3.3 1 6.6 0

6.1.4. Determinación del IMD actual:

 6.1.5. CALCULO DEL NUMERO DE EALS PROYECTADOS AL 2017

N° EALS 2002= 3.35 X 106 EALS (Fuente Expediente Técnico)

N° EALS2016= 5 096 610 EALS

6.1.6. Medición de las deflexiones:

Se midieron las deflexiones, cuyos resultados se muestran en las tablas

A continuación, se presenta un cuadro resumen, de los datos necesarios para la

evaluación del pavimento; así como para la elaboración del deflectograma
correspondiente:

MUESTR
KM SENTIDO L0 L25 L50 L75 L100 LMAX
A

1 00+000 retorno 0 5 15 20 24 30

2 00+050 retorno 0 5 12 15 17 19

3 00+100 retorno 0 9 15 17 21 22

4 00+150 retorno 0 8 17 21 23 26

5 00+200 retorno 0 4 13 16 18 21

6 00+250 retorno 0 12 21 23 24 27

7 00+300 retorno 0 10 16 19 20 23

8 00+350 retorno 0 8 18 22 25 27

9 00+400 retorno 0 9 12 14 16 19

10 00+450 retorno 0 8 18 23 36 38
 11 00+500 retorno 0 9 15 19 23 27
MUESTR
KM SENTIDO L0 L25 L50 L75 L100 LMAX
A
1 00+000 ida 0 6 10 15 16 19

2 00+050 ida 0 4 12 15 18 20

3 00+100 ida 0 6 15 17 19 22

4 00+150 ida 0 6 17 21 23 26

5 00+200 ida 0 5 13 16 18 19

6 00+250 ida 0 4 12 13 15 20

7 00+300 ida 0 4 16 19 20 23

8 00+350 ida 0 5 18 22 25 27

9 00+400 ida 0 8 12 14 16 19

10 00+450 ida 0 8 18 23 31 36

11 00+500 ida 0 9 15 19 23 27

CALCULAMOS LAS DEFLEXIONES CORREGIDAS: (Do)

Para el Retorno:

Do=( Lmax −Lo )∗4∗1.1

( 30−0 )∗4∗1.1=132

( 19−0 )∗4∗1.1=83.6

( 22−0 ) 4∗1.1=96.8

( 26−0 ) 4∗1.1=114.4

( 21−0 ) 4∗1.1=92.4

( 27−0 ) 4∗1.1=118.8

( 23−0 ) 4∗1.1=101.2
( 27−0 ) 4∗1.1=118.8

( 19−0 ) 4∗1.1=83.6

( 38−0 ) 4∗1.1=167.2

( 27−0 ) 4∗1.1=118.8

Para la Ida:

Do=( Lmax −Lo )∗4∗1.1

( 19−0 ) 4∗1.1=83.6

( 20−0 ) 4∗1.1=88

( 22−0 ) 4∗1.1=96.8

( 26−0 ) 4∗1.1=114.4

( 17−0 ) 4∗1.1=74.8

( 20−0 ) 4∗1.1=88

( 23−0 ) 4∗1.1=101.2

( 27−0 ) 4∗1.1=118.8

( 19−0 ) 4∗1.1=83.6

( 31−0 ) 4∗1.1=136.4

( 27−0 ) 4∗1.1=118.8

CALCULAMOS LAS DEFLEXIONES CORREGIDAS: (D25)

Do=( Lmax −L25 )∗4∗1.1

Para el retorno:

( 30−5 )∗4∗1.1=110

( 19−5 )∗4∗1.1=61.6
( 22−9 ) 4∗1.1=57.2

( 26−8 ) 4∗1.1=79.2

( 21−4 ) 4∗1.1=74.8

( 27−12 ) 4∗1.1=66

( 23−10 ) 4∗1.1=57.2

( 27−8 ) 4∗1.1=83.6

( 19−9 ) 4∗1.1=44

( 38−8 ) 4∗1.1=132

( 27−9 ) 4∗1.1=79.2

Para la ida:

( 19−6 ) 4∗1.1=57.2

( 20−4 ) 4∗1.1=70.4

( 22−6 ) 4∗1.1=70.4

( 26−6 ) 4∗1.1=88

( 17−5 ) 4∗1.1=52.8

( 20−4 ) 4∗1.1=70.4

( 23−4 ) 4∗1.1=83.6

( 27−5 ) 4∗1.1=96.8

( 19−8 ) 4∗1.1=48.4

( 31−8 ) 4∗1.1=101.2

( 27−9 ) 4∗1.1=79.2
CALCULAMOS LAS DEFLEXIONES CORREGIDAS: (D50)

Para el retorno:

( 30−15 )∗4∗1.1=66

( 19−12 )∗4∗1.1=30.8

( 22−15 ) 4∗1.1=30.8

( 26−17 ) 4∗1.1=39.6

( 21−13 ) 4∗1.1=35.2

( 27−21 ) 4∗1.1=26.4

( 23−16 ) 4∗1.1=30.8

( 27−18 ) 4∗1.1=39.6

( 19−12 ) 4∗1.1=30.8

( 38−18 ) 4∗1.1=88

( 27−15 ) 4∗1.1=52.8

Para la ida:

( 19−10 ) 4∗1.1=39.6

( 20−12 ) 4∗1.1=35.2

( 22−15 ) 4∗1.1=30.8

( 26−17 ) 4∗1.1=39.6

( 17−13 ) 4∗1.1=26.4

( 20−12 ) 4∗1.1=35.2

( 23−16 ) 4∗1.1=30.8
( 27−18 ) 4∗1.1=39.6

( 19−12 ) 4∗1.1=30.8

( 31−18 ) 4∗1.1=79.2

( 27−15 ) 4∗1.1=52.8

CALCULAMOS LAS DEFLEXIONES CORREGIDAS: (D75)

Do=( Lmax −L75 )∗4∗1.1

Para el retorno:

( 30−20 )∗4∗1.1=44

( 19−15 )∗4∗1.1=17.6

( 22−17 ) 4∗1.1=22

( 26−21 ) 4∗1.1=22

( 21−16 ) 4∗1.1=22

( 27−23 ) 4∗1.1=17.6

( 23−19 ) 4∗1.1=17.6

( 27−22 ) 4∗1.1=22

( 19−14 ) 4∗1.1=22

( 38−23 ) 4∗1.1=66

( 27−19 ) 4∗1.1=35.2

Para la ida:

( 19−15 ) 4∗1.1=17.6
( 20−15 ) 4∗1.1=22

( 22−17 ) 4∗1.1=22

( 26−21 ) 4∗1.1=22

( 17−16 ) 4∗1.1=13.2

( 20−13 ) 4∗1.1=30.8

( 23−19 ) 4∗1.1=17.6

( 27−22 ) 4∗1.1=22

( 19−14 ) 4∗1.1=22

( 31−23 ) 4∗1.1=57.2

( 27−19 ) 4∗1.1=35.2

CALCULAMOS LAS DEFLEXIONES CORREGIDAS: (D100)

Do=( Lmax −L100 )∗4∗1.1

Para el retorno:

( 30−24 )∗4∗1.1=26.4

( 19−17 )∗4∗1.1=8.8

( 22−21 ) 4∗1.1=4.4

( 26−23 ) 4∗1.1=13.2

( 21−18 ) 4∗1.1=13.2

( 27−24 ) 4∗1.1=13.2

( 23−20 ) 4∗1.1=13.2

( 27−25 ) 4∗1.1=8.8

( 19−16 ) 4∗1.1=13.2
( 38−36 ) 4∗1.1=8.8

( 27−23 ) 4∗1.1=17.6

Para la ida:

( 19−16 ) 4∗1.1=13.2

( 20−18 ) 4∗1.1=8.8

( 22−19 ) 4∗1.1=13.2

( 26−23 ) 4∗1.1=13.2

( 17−18 ) 4∗1.1=4.4

( 20−15 ) 4∗1.1=22

( 23−20 ) 4∗1.1=13.2

( 27−25 ) 4∗1.1=8.8

( 19−16 ) 4∗1.1=13.2

( 31−31 ) 4∗1.1=22

( 27−23 ) 4∗1.1=17.6
 6.1.7. Tabla de las deflexiones Corregidas

MUESTRA KM SENTIDO D0 D25 D50 D75 D100

1 00+000 retorno 132 110 66 44 26.4

2 00+050 retorno 83.6 61.6 30.8 17.6 8.8
3 00+100 retorno 96.8 57.2 30.8 22 4.4
4 00+150 retorno 114.4 79.2 39.6 22 13.2
5 00+200 retorno 92.4 74.8 35.2 22 13.2
6 00+250 retorno 118.8 66 26.4 17.6 13.2
7 00+300 retorno 101.2 57.2 30.8 17.6 13.2

8 00+350 retorno 118.8 83.6 39.6 22 8.8

9 00+400 retorno 83.6 44 30.8 22 13.2
10 00+450 retorno 167.2 132 88 66 8.8
11 00+500 retorno 118.8 79.2 52.8 35.2 17.6

MUESTRA KM SENTIDO D0 D25 D50 D75 D100

1 00+000 ida 83.6 57.2 39.6 17.6 13.2

2 00+050 ida 88 70.4 35.2 22 8.8
3 00+100 ida 96.8 70.4 30.8 22 13.2
4 00+150 ida 114.4 88 39.6 22 13.2
5 00+200 ida 83.6 61.6 26.4 13.2 4.4
6 00+250 ida 88 70.4 35.2 30.8 22
7 00+300 ida 101.2 83.6 30.8 17.6 13.2
8 00+350 ida 118.8 96.8 39.6 22 8.8
9 00+400 ida 83.6 48.4 30.8 22 13.2
10 00+450 ida 158.4 123.2 79.2 57.2 22
11 00+500 ida 118.8 79.2 52.8 35.2 17.6

CALCULAMOS EL PROMEDIO ARITMÉTICO O DEFLEXIÓN MEDIA

∑ Di
D́= i=1
n
Para retorno:

D́=111.6

Para ida:

D́=100.4

HALLAMOS LA DESVIACIÓN ESTÁNDAR

σ=
√ ∑ (D ¿ ¿ i− D́)2
i=1

Para retorno:
( n−1 )
¿

( 132−111.6 )2=416.16

( 83.6−111.6 )2=784

( 96.8−111.6 )2=219.04

( 114.4−111.6 )2=7.84

( 92.4−111.6 )2=368.64

( 118.8−111.6 )2=51.84

( 101.2−111.6 )2=108.16

( 118.8−111.6 )2=51.84

( 83.6−111.6 )2=784

( 167.2−111.6 )2=3091.36

( 118.8−111.6 )2=51.84

∑ (D ¿ ¿ i− D́)2=5935.16 ¿
i=1
 5935.16
σ=
√ ( 11−1 )
=24.36218

Para ida:

( 83.6−100.4 )2=282.24

( 88−100.4 )2=153.76

( 96.8−100.4 )2=12.96

( 114.4−100.4 )2=196

( 74.8−100.4 )2=655.36

( 88−100.4 )2=153.76

( 101.2−100.4 )2=0.64

( 118.8−100.4 )2=338.56

( 83.6−100.4 )2=282.24

( 136.4−100.4 )2=1296

( 118.8−100.4 )2=338.56
n

∑ (D ¿ ¿ i− D́)2=3710.08 ¿
i=1

3710.08
σ=
√ ( 11−1 )
=19.26156

HALLANDO EL COEFICIENTE DE VARIACIÓN

 σ
C.V= ∗100
D́

Para retorno:

24.36218
C.V= ∗100=21.82991
´
111.6

Para ida:

19.26156
C.V= ∗100=19.18482
100.4

6.1.8. DEFLECTOGRAMAS OBTENIDOS:

CALCULAMOS LA DEFLEXIÓN CARACTERÍSTICA

Dc= D́+ 1.282 ( σ )

Para retorno:

Dc=111.6∗1.3(24.36218)

Dc=143.27∗10−2 mm

Para ida:

Dc=100.4∗1.3(19.26156)

Dc=125.44∗10−2 mm

CALCULAMOS LA DEFLEXIÓN ADMISIBLE

0.25
1.15
Dadm= ( )
N

0.25
1.15
D adm = ( )
3.35

Dadm=0.765
Dadm=0.77∗10−2 mm

CALCULAMOS LA DEFLEXIÓN CRITICA

1
1.90
DCr = ( )
N
5.3

1
1.90
D Cr = ( )
5.1
5.3

DCr =0.83

D Cr =0.83∗10−2 mm

CALCULAMOS EL RADIO DE CURVATURA:

10∗25 2
Rc=
2 ( D o −D 25 )

Para retorno:

10∗25 2
Rc= =142.045
2 ( 132−110 )

10∗252
Rc= =142.045
2 ( 83.6−61.6 )

10∗252
Rc= =78.914
2 ( 96.8−57.2 )

10∗252
Rc= =88.778
2 ( 114.4−79.2 )

10∗252
Rc= =177.557
2 ( 92.4−74.8 )
 10∗252
Rc= =59.185
2 ( 118.8−83.6 )

10∗252
Rc= =71.022
2 ( 101.2−57.2 )

10∗252
Rc= =88.778
2 ( 118.2−83.6 )

10∗25 2
Rc= =78.914
2 ( 83.6−44 )

10∗252
Rc= =88.778
2 ( 167.2−132 )

10∗25 2
Rc= =78.914
2 ( 118.8−79.2 )

Para ida:

10∗252
Rc= =118.3712
2 ( 83.6−57.2 )

10∗252
Rc= =177.557
2 ( 88−70.4 )

10∗252
Rc= =118.3712
2 ( 96.8−70.4 )

10∗252
Rc= =118.371
2 ( 114.4−88 )

10∗252
Rc= =142.0455
2 ( 83.6−61.6 )

10∗252
Rc= =177.557
2 ( 88−70.4 )
 10∗252
Rc= =177.557
2 ( 101.2−83.6 )

10∗252
Rc= =142.045
2 ( 118.8−96.8 )

10∗25 2
Rc= =88.778
2 ( 83.6−48.4 )

10∗252
Rc= =88.778
2 ( 158.4−123.2 )

10∗25 2
Rc= =78.914
2 ( 118.8−79.2 )
6.1.9. TABLA DE RESUMEN DE RESULTADOS OBTENIDOS POR VIGA BENKELMAN:
8. CONCLUSIONES:

De los resultados de las deflexiones del pavimento que se realizaron a cada 50 metros, se
determinó que la deflexión característica 125.44 x 10 -2mm (Dc) es mayor que la deflexión
admisible 0.7654 x 10-2mm (Dadm), por lo tanto, el pavimento no cuenta con la suficiente
capacidad en función a la demanda vehicular que requeriría la vía.

Si solo consideramos los resultados de la evaluación estructural a nivel de deflectometría,

se concluirá que se debería realizar una reconstrucción total del pavimento con
mejoramiento del material de la subrasante o realizar un trabajo de recapeo en
determinadas secciones del tramo.
9. REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS:
http://repositorio.unh.edu.pe/handle/UNH/1068

https://www.coursehero.com/file/50859581/Cubas-De-la-Torre-Rosa-Beatrizpdf/

https://es.slideshare.net/ALEMBOY/viga-benkelman-procesoss

http://ri.ues.edu.sv/id/eprint/4512/1/An%C3%A1lisis%20comparativo%20de%20la
%20evaluaci%C3%B3n%20de%20pavimentos%20por%20medio%20de%20la%20viga
%20Benkelman%20y%20deflect%C3%B3metro%20de%20impacto%20(Falling%20Weight
%20Deflectometer,%20FWD).pdf
10. ANEXOS:

Grietas Parabólicas en casi toda la sección media de la Av.

 Grietas de Borde en la Av. Varela

Huecos en la Av. Que requieren Parcheo Profundo

 Hueco de severidad Alta

Parcheo con presencia de huecos en la parte central de la Vía