INFRAESTRUCTURA

FERROVIARÍA
CAPITULO II
MATERIA DE FERROCARRILES
 INFRAESTRUCTURA FERROVIARÍA
Los elementos de
que se compone una
vía férrea se pueden
agrupar en los dos
conceptos siguientes:

• INFRAESTRUCTURA.
• SUPERESTRUCTURA.
 SUPERESTRUCTURA
La superestructura (vía propiamente) está formada por todos los elementos
situados arriba de la sub-rasante.

BALASTO

• Se denomina balasto de vía a la piedra partida utilizada en la construcción

de vías férreas. Según la Real Academia Española de la Lengua es una
capa de grava o de piedra machacada, que se tiende sobre la plataforma
de las vías férreas para asentar y sujetar sobre ella las traviesas

• Etimología balasto deriva de la palabra inglesa ballast, "lastre", utilizada

para designar el material empleado antiguamente como lastre en las
embarcaciones.
 SUPERESTRUCTURA
• Su función:

a) Transmitir dentro de la seguridad las cargas de los trenes hasta las terracerías.
b) Eliminar rápidamente el agua de lluvias, alejándola de los durmientes.
c) Anclar la vía para reducir los movimientos longitudinales y transversales, esto se
logra enclavando los durmientes en el balasto.
d) Amortiguar las vibraciones del paso de los trenes, con esto, se aumenta la vida útil
de las terracerías y de la propia vía.
e) Reducir los efectos de las bajas temperaturas, al eliminar el agua también se
elimina el efecto expansivo de la congelación.
f) No permite el crecimiento de la vegetación en la vía, reduciendo con esto, el
costo por mantenimiento.
g) Facilita las labores de “renivelación”.
h) Eliminar el polvo de las terracerías, con esto, se aumenta la comodidad y se
reduce el efecto de desgaste en las partes móviles de los trenes, tales como
chumaceras, cojinetes, engranes, rótulas, etc.
 SUPERESTRUCTURA
Hasta la fecha se han utilizado diversos materiales como balasto, seleccionándose
por razones de su proximidad a la vía en construcción, porque dan el servicio que se
desea o por cuestiones económicas, se relacionan a continuación los materiales
más usuales.

• Piedra triturada. • Grava de mina

• Granito desintegrado. • Cenizas.
• Escoria triturada (grasa). • Residuos de trituración.
• Grava lavada. • Cuarzo.
• Grava cribada. • Arena
• Grava de río • Grava cementada
• Piedra mineral. • Escoria Granular
 SUPERESTRUCTURA
• El tamaño y especificaciones del balasto se encuentran referidos en las
siguientes tablas, que son el adecuado para que, bajo la presión de los
trenes, estas piedras se ajusten unas con otras formando un armazón capaz
de distribuir el peso hacia afuera y hacia abajo.

• Para permitir un drenaje rápido de las aguas pluviales y la evaporación de

la humedad del subsuelo y retardar el crecimiento de la vegetación.

• Cada ferrocarril determinará los tamaños o números que se utilizan en las

vías principales o de su clase.
 SUPERESTRUCTURA
PROPIEDADES
Para las propiedades, valores y límites recomendados para las pruebas de balasto.
MATERIALES QUE PUEDEN UTILIZARSE COMO BALASTO
PROPIEDADES ESCORIA ESCORIA DE
PRUEBA
GRANITO BASALTO CUARCITA CALIZA DOLOMITA DE ALTO HORNOS DE
A.S.T.M.
HORNO ACERACIÓN
Porcentaje de material que
1.0% 1.0% 1.0% 1.0% 1.0% 1.0% 1.0% C-117
pasa por la malla No. 200
Volumen específico
2.6 2.6 2.6 2.6 2.65 2.3 2.9 C-127
gravitacional (ver nota 2)
Porcentaje de absorción 1 1 1 2 2 5 2 C-127
Trozos de Arcilla y
0.5% 0.5% 0.5% 0.5% 0.5% 0.5% 0.5% C-142
partículas desprendibles
VER
Degradación (LAA) 35% 25% 30% 30% 30% 40% 30%
NOTA 1
Intemperismo acelerado
(Sulfato de Sodio en 5 5.0% 5.0% 5.0% 5.0% 5.0% 5.0% 5.0% C-88
ciclos )
Partículas alargadas y/o D-4791
5.0% 5.0% 5.0% 5.0% 5.0% 5.0% 5.0%
planas Método A
Nota 1: Los materiales que al cribarse contienen partículas retenidas en la malla de 1" serán analizados con el método de prueba A.S.T.M.
C-535. Los materiales que al cribarse pase el 100% a través de la malla de 1" serán analizados con el método de prueba A.S.T.M. C-131
Nota 2: Solamente el volumen específico gravitacional el valor límite se tomará el mínimo y los límites para las demás pruebas se tomarán
los valores máximos.
 SUPERESTRUCTURA
GRANULOMETRÍA
En cuanto a la granulometría, las partículas de balasto deben ser aproximadamente
cuboides, con aristas angulosas (no redondas). El tamaño de las partículas se
apegará a lo señalado en la siguiente tabla.

Porcentaje que pasa

Tamaño Tamaño Nominal o
N° Abertura de la malla 76 mm 63 mm 51 mm 38 mm 25.4 mm 19 mm 12.7 mm 9.5 mm
N° 4 N° 8
(3") (2 ½") (2") (1 ½") (1") (¾") (½") (3/8")
24 63 - 19 mm (2½" – ¾") 100 90 – 100 - 25-60 - 0-10 0-5 - - -

25 63 - 10 mm (2½" – 3/8") 100 80-100 60-85 50-70 25-50 - 5-20 0-10 0-3 -

3 51 - 25 mm (2" – 1") - 100 95-100 35-70 0-15 - 0-5 - - -

4ª 51 - 19 mm (2" – ¾") - 100 90-100 60-90 10-35 0-10 - 0-3 - -

4 38 - 19 mm (1 ½" – ¾") - - 100 90-100 20-55 0-15 - 0-5 - -

5 25 - 10 mm (1" – 3/8") - - - 100 90-100 40-75 15-35 0-15 0-5 -

57 25 mm (1" – N° 4) - - - 100 95-100 - 25-60 - 0-10 0-5

 SUPERESTRUCTURA
CLASIFICACIÓN DE LA VÍA.
El sistema de clasificación de vías se divide en seis categorías, designándolas vía de
excepción y de la 1 a la 5, de acuerdo con la velocidad permisible de operación.

Debe tomarse en cuenta para cada una de las líneas, la velocidad máxima de
operación de los trenes consignada en los horarios, con base en la siguiente tabla
Clasificación de la Velocidad máxima de Velocidad máxima de operación
vía operación de trenes de carga de trenes de pasajeros
Vía de excepción 15 km/hr N/A
Vía clase 1 15 km/hr 25 km/hr
Vía clase 2 40 km/hr 45 km/hr
Vía clase 3 65 km/hr 95 km/hr
Vía clase 4 95 km/hr 125 km/hr
Vía clase 5 125 km/hr 145 km/hr
 SUPERESTRUCTURA
ESPESOR
El espesor de la capa de balasto depende del tipo de trenes que tengan que circular
por la vía. Para trenes de alta velocidad, vía clase 4 y 5 se coloca una capa de 30
cm (12") mínima de espesor, pero en otros trenes de menor velocidad, vía clase 1, 2 y
3 el espesor es de 20 cm (8") mínima.

Si el espesor es grande se trabaja por capas de 15 cm como máximo, dejando para

el final una capa de afine de unos 5cm de espesor. La duración de un balasto
depende de varios factores de tipo local, sin embargo puede recomendarse una
limpieza de balasto cada 2 años y una reposición parcial o total cada 8 años.

En ocasiones, dependiendo del tipo de material de las terracerías y por

recomendaciones de la SCT, se especifica adicionar un espesor de sub-balasto
además del balasto. La SCT recomienda la tabla siguiente para elegir el sub-balasto:
 SUPERESTRUCTURA

CAPA SUBRASANTE CARACTERISTICAS ESPESOR DE SUB-BALASTO

SIMBOLO VRS
GW, GP, GM, SW 40% NO REQUIERE
OC, SP, SM, SC DE 20 a 40% NO REQUIERE
CL, ML DE 8% a 20% 30 cm
OL, MH, CH MENOS DE 8% 40 cm

Donde: GW - Grava bien graduada.

W- Well (bueno); P- Poor (pobre); GP - Grava mal graduada.
M- Mud (limo); G- Gravel (grava); CL - Arcilla de baja compresibilidad.
S- Sand (arena); C- Clay (arcilla);
ML - Limo de baja compresibilidad.
O- Organic; H- High (alta);
L- Low (baja). OL - Suelo orgánico de baja
compresibilidad.
 SUPERESTRUCTURA
Por otra parte se exige del sub-balasto un VRS estándar mínimo de 30%. El
espesor " h " de balasto y sub-balasto puede calcularse con la fórmula del
AREA.

Balasto.
Po Po
h

(2h+b)P P
 SUPERESTRUCTURA
Ejemplo: Determinar los espesores de balasto y sub-balasto, para un tramo de
vía nueva, sabiendo que el tráfico más pesado lo constituyen locomotoras D-
E, tipo BB de 128 tnm de peso, los durmientes estarán espaciadas a 40 cm. y
el suelo que forma la capa subrasante es un limo de baja compresibilidad
(ML). Los trenes operarán a 50 kph. Dicho suelo tiene una capacidad de
carga de 0,8 kg/cm2, (de laboratorio de suelos)

DATOS:
Peso de la locomotora 128 tnm
Locomotora BB (4 ejes, un par adelante y otro par atrás)
Tipo de suelo de la capa subrasante ML
Capacidad de carga del suelo 0.8 kg/cm2
 SUPERESTRUCTURA

𝑊𝑙𝑜𝑐𝑜𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟𝑎 128 𝑡𝑛𝑚

𝑊𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎 = = = 16 𝑡𝑛𝑚
𝑁𝑜. 𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎𝑠 4 𝑒𝑗𝑒𝑠 (2)

Más un 10% de incremento por impacto.

𝑊𝑟 = 𝑊𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎 + 10% 𝑖𝑚𝑝 = 16000 + 1600 = 17, 600 𝑘𝑔

Si se considera peso propio del riel más el durmiente.

 SUPERESTRUCTURA

Área de apoyo del

durmiente:

240
= 80 𝑐𝑚
3

15 cms
Área del durmiente en
contacto con la carga 20cms
240/3 240/3 240/3
𝐴 = 80 𝑋 20 = 1600 𝑐𝑚2
 SUPERESTRUCTURA
Capa subrasante, ML el espesor recomendado de sub-balasto, de acuerdo a
la tabla anterior de la SCT, es de 30 cm. P= 0.8 Kg/cm2.

Cálculos:

El durmiente directamente bajo la rueda, toma un 40% de Wr

0.4 𝑊𝑟 0.4 (17600)

𝑃𝑜 = = = 4.4 𝑘𝑔/𝑐𝑚2
𝐴 1600

De acuerdo a la carga que se tiene sobre el durmiente y la descarga de éste,

hacia el balasto en un área cuyo ancho es el ancho del durmiente (b), y a la
transmisión de la carga hacia el terraplén en un área mayor (b+2h).
SUPERESTRUCTURA
Se tiene la expresión:

𝑃 𝑏
=
𝑃𝑂 𝑏 + 2ℎ

P = La presión admisible por el

terraplén.
P0 = La presión bajo el durmiente.

𝑃𝑜 − 𝑃 𝑏
ℎ=
2𝑃

Sustituyendo valores tenemos:

(4.4 − 0.8)(20)
ℎ= = 45 𝑐𝑚
2(0.8)
 SUPERESTRUCTURA
El espesor será de 45 cm, 30 cm de sub-balasto debido a que es suelo tipo ML
y 15 cm de balasto. Pero por norma, no se puede considerar un espesor para
balasto inferior a 20 cm por tanto 15 cm propuestos inicialmente se
incrementarán a 20 cm y la h = 50 cm, de espesor total.
 SUPERESTRUCTURA
Ejemplo: Determinar los espesores de balasto y sub-balasto, para un tramo de
vía nueva, sabiendo que el tráfico más pesado lo constituyen locomotoras D-
E, tipo CC de 186 tnm de peso, los durmientes estarán espaciadas a 40 cm, y
miden 250 cm de largo, 15 cm de ancho y 17 cm de alto, y el suelo que
forma la capa subrasante es una arena pobre (SP). Los trenes operarán a 40
kph. Dicho suelo tiene una capacidad de carga de 1.16 kg/cm2, (de
laboratorio de suelos)

DATOS:
Peso de la locomotora 186 tnm
Locomotora CC (6 ejes, un par adelante y otro par atrás)
Tipo de suelo de la capa subrasante ML
Capacidad de carga del suelo 1.16 kg/cm2
 SUPERESTRUCTURA
𝑊𝑙𝑜𝑐𝑜𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟𝑎 186 𝑡𝑛𝑚
𝑊𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎 = = = 15.5 𝑡𝑛𝑚
𝑁𝑜. 𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎𝑠 6 𝑒𝑗𝑒𝑠 (2)

Más un 10% de incremento por impacto.

𝑊𝑟 = 𝑊𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎 + 10% 𝑖𝑚𝑝 = 15500 + 1550 = 17, 050 𝑘𝑔

El durmiente mide 250 cm de largo X 15 cm de ancho X 17 cm de alto

250
= 83.33 𝑐𝑚
3
 SUPERESTRUCTURA
Área del durmiente en contacto con la carga

𝐴 = 83.33 𝑋 15 = 1250 𝑐𝑚2

Capa subrasante, SP espesor de sub-balasto recomendado de acuerdo a la

tabla anterior de la SCT, es que no se requiere. P= 1.16 Kg/cm2.

Cálculos:

El durmiente directamente bajo la rueda, toma un 40% de Wr.

0.4 𝑊𝑟 0.4 (17050)

𝑃𝑜 = = = 5.456 𝑘𝑔/𝑐𝑚2
𝐴 1250
 SUPERESTRUCTURA
𝑃𝑜 − 𝑃 𝑏
ℎ=
2𝑃

Sustituyendo valores tenemos:

5.456 − 1.16 15
ℎ= = 27.77 𝑐𝑚
2 1.16

El espesor de balasto dio de 27.77 cm, por cuestiones de obra se redondea a

28 cm o en su defecto a 30 cm, para trabajar dos capas de 15 cm.
 SUPERESTRUCTURA
DURMIENTES
En las vías férreas se llama durmiente a las piezas colocadas transversalmente
al eje de trazo longitudinal y sobre el balasto y podrán ser de madera, fierro o
concreto para proporcionar a los rieles un soporte adecuado, y mantenerlo al
escantillón o separación, y transmitir las cargas uniformemente producidas
por el paso de los trenes.

Existen varios tipos de durmientes y

los podemos clasificar según el
material de que se componen:

• Durmientes de madera.
• Durmientes de concreto.
• Durmientes de acero.
 SUPERESTRUCTURA
DURMIENTES DE MADERA.

El durmiente de madera es de los tres el más antiguo y es el que durante más tiempo
se ha empleado con muy buenos resultados, se pueden labrar o aserrar con
facilidad, tienen características aislantes, no pesan mucho, soportan las grandes
tensiones producidas por las cargas transmitidas al balasto, así como las que éste le
reacciona, durante su utilización se batean y reparan fácilmente.

Entre las deficiencias están las siguientes.

• Una vida útil relativamente corta (en particular los durmientes no tratados).
• Están expuestos al deterioro por parte de insectos (termitas), de los hongos y del
fuego.
• El desgaste y la pudrición prematura cuando suceden dificultan el mantenimiento
de la vía.
 SUPERESTRUCTURA
Los durmientes de madera deberán ser rectos, con sus partes superior e
inferior paralelas, bien labrados o aserrados, cortados en ángulo recto en los
extremos y sin corteza, las fibras de la madera deberán ser rectas compactas
y duras. No deben tener defectos que perjudiquen su fuerza o durabilidad
como:

• Hendiduras.
• Huecos.
• Nudos numerosos o grietas grandes.
 SUPERESTRUCTURA
Los durmientes son de sección rectangular y las dimensiones reglamentarias
aceptadas por el A.R.E.A. para son las siguientes.

Existen otras dimensiones más grandes como son:

• Los juegos de durmientes para cambios.

• Los utilizados en corta vías.
• Los durmientes para puentes
 SUPERESTRUCTURA
Las diferentes variedades de madera utilizada para producir durmientes se
pueden agrupar en tres clases que son:

Madera duras.
Bálsamo
Brasil.
Capire.
Coral.
Chicozapote.
Ébano.
Granadillo.
Roble.
Tamarindillo.
 SUPERESTRUCTURA
Madera semiduras tipo encino.
• Amargoso.
• Encino amarillo
• Frijolillo.
• Naranjillo
• Nazareno.
• Pimientillo.
• Tepeguacate.
• Tepemezquite.
• Ojo de toro.
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Madera suaves tipo pino
• Amapa prieta
• Corazón bonito.
• Lechoso.
• Lagunillo.
• Duraznillo.
• Escobilla
• Encino Rojo
• Mangle Blanco
• Mangle Rojo
• Trompillo.
• Tepezontle.
 SUPERESTRUCTURA
La vida útil de los durmientes de madera en la vía depende de varios factores
como son:

• La clase de madera
• Zonas donde fue cortada
• Métodos de secado
• Clima
• Drenaje del Balasto
• Conservación de Vía
• Peso de la locomotora e intensidad del tráfico.
 SUPERESTRUCTURA
Con el fin de aumentar su vida útil, son sometidos a tratamientos que pueden ser
externo y mejor aún si este es interno. Tratamiento de los durmientes de madera,
previo a su aplicación será necesario tomar las siguientes medidas.

• Selección de la madera
• Rozamiento o secado de la madera (aproximadamente seis meses).
• Entallar y perforar los durmientes, esto se efectúa después de ser sazonados.

Del gran número de preservativos experimentados, los que mejor han respondido a
una aplicación práctica son:

• Sulfato de Cobre
• Bicloro de Mercurio
• Creosota obtenida de la destilación de la hulla
(los dos últimos son los más comunes).
 SUPERESTRUCTURA
El procedimiento más empleado en México en virtud de su economía y de su
efectividad en el tratamiento de maderas previamente sazonadas, es el
Ruping el cual consta de los siguientes:

Los durmientes ya secos se colocan en los carritos que se meten en las largas
retortas cilíndricas se mantiene por un tiempo de 20 a 30 minutos a una
presión de 4.93 Kg./cm² (70 a 80 lb/Plg²), se inyecta el impregnante (creosota
caliente) a la retorta y se incrementa la presión hasta un límite que varía entre
12.67 Kg./cm² a 14.09 Kg./cm²( 180 a 200 lb/Plg²), manteniéndola el tiempo
que sea necesario de acuerdo con la madera a tratar y la retención y
penetración deseada.
 SUPERESTRUCTURA
• DURMIENTES DE CONCRETO

Diversas razones han influido en los ingenieros ferrocarrileros para utilizar el

concreto armado en la fabricación de durmientes, pudiéndose citar entre
ellas principalmente el temor de que el aprovechamiento de durmientes de
madera fuera insuficiente, y el deseo de conseguir un durmiente más durable
y más resistente que los durmientes de madera y además que estos
permitieran diseñar una vía moderna que sustituyera ventajosamente a la vía
clásica.
 SUPERESTRUCTURA
Se sabe que durante los años 1880 y 1914 se realizaron los primeros proyectos,
que en algunos casos se completaron con ensayos prácticos.

Con motivo del notable avance tecnológico del concreto armado, durante
la primera Guerra Mundial se intensifico el estudio metódico del problema
pero no fue hasta los años de 1920 a 1940 que se establecieron las primeras
fabricas productoras de durmientes de concreto.

Durante este periodo, se fabricaron durmientes monolíticos de concreto con

características geométricas similares a los de madera y también se fabricaron
durmientes mixtos, formados de dos bloques de concreto armado unidos
entre sí por una barra metálica que mantiene el escantillón de la vía.
 SUPERESTRUCTURA
Durmiente monolítico.- Consiste en una viga de concreto con sección
constante o variable y pueden ser armados con acero normal o con acero
de pre-esfuerzo (pretensado o postensado).

Los durmientes de concreto monolíticos (monoblock), armados con acero

normal (no tensados) resultaron ser muy pesados, requieren de mucho acero
y están expuestos al surgimiento de fisuras, debido a esto no han tenido
mucho empleo y se pueden mencionar dentro de este grupo, el Pennsylvania
Railway y el Gaudín.
 SUPERESTRUCTURA

Los durmientes de concreto

monolíticos armados con acero de
pre-esfuerzo, tienen en su interior un
número determinado de varillas de
acero que serán tensionadas para
dar las características de diseño
propias de cada uno, en este grupo
existen los siguientes tipos:

• Dywidag (Aleman).
• Dow - Mac (Ingles).
• Stent (Ingles).
• V.W (Francés).
 SUPERESTRUCTURA
Durmiente no monolítico.- Está formado por dos bloques de concreto y un
travesaño con dos juntas elásticas, ligados entre sí con acero de pre-esfuerzo.

Durmiente mixto o biblock.- Está compuesta por dos bloques extremos de

concreto armado con acero normal, unidos entre sí mediante un perfil de
acero duro que funciona como elemento flexible y además asegura el
escantillón de la vía.

El durmiente mixto o biblock fue el primero que se fabricó en forma masiva a

nivel mundial bajo el diseño del Ing. Vagneux, luego vino Lefranc y finalmente
fueron perfeccionados por el Ing. Roger Sonneville quien al parecer había
sido ayudante del Ing. Vagneux, este sistema posteriormente es utilizado en
México.
 SUPERESTRUCTURA

En 1964 el durmiente mixto (biblock)

tipo RS, es modificado debido a que
la barra entre los dos bloques de
concreto se tenía que importar de
Francia por ser de un material
especial, se sustituye dicha barra por
un ángulo de los que se fabrican en
México colocado verticalmente, es
decir utilizando su máximo momento
de inercia en el vertical con resultados
muy satisfactorios, es así como se
patento el durmiente mixto tipo SL,
fabricándose en Dolores Hidalgo,
Guanajuato.
 SUPERESTRUCTURA
Durmiente de acero

Estos durmientes deben presentar una resistencia para no deformarse o

romperse bajo los esfuerzos a que están sometidos, así como también
deberán realizar buena transmisión de las cargas al balasto, son a la fecha en
Europa, de uso bastante reducido por su alto costo y por preferir darle al
acero otras aplicaciones que trasciendan más notablemente en la economía
nacional.

En México su uso ha sido exclusivamente en vías minero, en el antiguo

ferrocarril Mexicano y en el Interoceánico (vía angosta) lo instalaron los
ingleses. Son comúnmente en forma de canal con labios inferiores rematados,
ahogándose estos en el balasto dándole un alto valor de anclaje.
 SUPERESTRUCTURA
Tiene la forma de un cajón
invertido, siendo cerrado en sus
extremos para que por medio
del balasto se oponga a los
desplazamientos, tanto
longitudinales como
transversales, por lo que su uso
a la fecha se reduce a líneas
de muy alto grado de
curvatura y pendiente, donde
la vía se ve altamente
esforzada, su longitud varia de
240 a 270 cm y su peso entre 50
y 70 Kg.

Los rieles se fijan en esta clase de durmientes ya sea directamente sobre estos, que es
lo más común o bien, por la interposición de una placa de madera u otro material.
 SUPERESTRUCTURA
Durmiente de plástico

El durmiente de ferrocarril de plástico, también llamado durmiente

compuesto, se refiere principalmente a que el durmiente de ferrocarril está
hecho del compuesto de plástico. El compuesto plástico es un material
totalmente moderno para hacer traviesas de rieles. Son las mezclas de
plástico y caucho usado o desechado. El durmiente de plástico combina la
flexibilidad de la madera y la durabilidad del concreto, al mismo tiempo, se
evitan algunos cortos de otros tipos. El durmiente de plástico se usa por
primera vez en el ferrocarril en Japón, quien es el líder en la fabricación de
compuestos. Después de eso, se instalaron traviesas de plástico compuesto
en las pistas del Puente Zollamt en Viena, Austria.
SUPERESTRUCTURA
 SUPERESTRUCTURA
Ventajas del durmiente de plástico

• El durmiente de plástico actúa mejor reduciendo la vibración.

• El durmiente compuesto se puede cortar y es liviano, por lo que puede instalarse
fácilmente y aplicarse en cualquier sección de riel como los durmientes de madera.
• Es reciclable, lo que significa que el durmiente compuesto usado se puede reutilizar
en nuevos durmientes.
• El durmiente de plástico tiene una vida útil más larga (alrededor de 30-80 años).
• También es una especie de durmiente ferroviario respetuoso con el medio
ambiente.

Desventajas del durmiente de plástico

• El costo de los durmientes de plástico restringe la posibilidad de ser aplicado en
gran escala.
 SUPERESTRUCTURA
RIEL

A las barras de hierro se las llamaba riel, tomando del Inglés y del Francés esta
palabra, que tiene su raíz en la latina regula, que quiere decir regla. En la
actualidad, lo corriente es llamar riel a las barras de acero que se asientan
sobre los durmientes.

Los rieles son el camino de los trenes y sirven para proporcionar una superficie
continua de rodamiento, también para guiar las ruedas, para resistir y
transmitir las cargas de los trenes. Existen diferentes tamaños de rieles que se
distinguen por su peso unitario (Kg/m ó lb/pie) llamándosele calibre.
 SUPERESTRUCTURA
PARTES DEL RIEL

Cabeza: Parte superior, que se utiliza como

elemento de rodadura.

Patín: Base, de anchura mayor que la

cabeza, cuya superficie inferior es plana
para su apoyo en la traviesa.

Alma: Parte de pequeño espesor que une

la cabeza con el patín.
 SUPERESTRUCTURA
TIPOS DE RIEL

Ríel ligero: Es aquél cuyo peso no excede de los 40 kg por metro lineal. Se usa
en líneas por las que circulan trenes sin excesivo peso o que transportan
cargas ligeras, y cuya velocidad no es alta. Por ejemplo, en los ferrocarriles
mineros o los tranvías.

Riel pesado: Su peso oscila entre los 40 y los 60 kg por metro lineal. Se utilizan
cuando aumentan los requerimientos de velocidad, seguridad y carga
máxima a transportar. Principalmente se emplea en ferrocarriles de
mercancías o pasajeros y metropolitanos, así como líneas de alta velocidad.
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Dimensiones mm Sección S Masa m
Tipo de rail Norma
H B C D E cm² kg/m
Norma americana
90ARA-A
(TR45)
AREMA 142,90 130,20 65,10 37,30 14,30 56,90 44,65

100RE AREMA 152,40 136,50 68,30 42,10 14,30 64,19 50,34

115RE
AREMA 168,27 139,70 69,05 47,86 15,87 72,53 56,90
(TR57)
119RE AREMA 173,10 139,70 67,50 42,86 15,90 75,10 58,87
132RE AREMA 180,90 152,40 76,20 44,50 16,60 83,29 65,31
136RE
AREMA 185,70 152,40 74,60 49,20 17,50 85,90 67,43
(TR68)
141 AB AREMA 188,90 152,40 74,30 54,70 17,40 89,02 69,88
100ARA-B AREMA 143,30 130,60 67,50 43,30 14,30 63,29 49,64
SUPERESTRUCTURA
SUPERESTRUCTURA
 SUPERESTRUCTURA
ESPECIFICACIONES DE CALIDAD DEL AREA.

ELEMENTO 70 A 90 LBS. 91 A 120 LBS. MÁS DE 121

Carbón .64 a .77 % .67 a .80% 69 a .82%

Manganeso .60 a .90 % .70 a 1.0% .70 a 1.0%
Fósforo máx. .04% .04% .04%
Sílice .10 a .23 % .10 a .23 % .10 a .23%
Azufre NADA NADA NADA

• CARBÓN.- Éste elemento proporciona dureza, resistencia al desgaste y a la penetración.

• MANGANESO.- Éste se añade con el objeto de aumentar la resistencia de los rieles
contra la posibilidad de fractura por choque, proporciona TENACIDAD.
• FÓSFORO.- Éste elemento se considera como contaminación, si aparece en exceso, los
rieles presentan fragilidad.
• SÍLICE.- Éste elemento se incorpora con el objeto de disminuir gases y eliminar la
porosidad que podría resultar de esos gases.
• AZUFRE.- Permisible CERO, produce agrietamientos durante la laminación.
• La longitud comercial de los rieles, por costumbre se construyen con una longitud base
de 39 pies.
 SUPERESTRUCTURA

CLASES DE RIELES.
• Rieles de 1ª clase de alto carbón (especial para curvas).
• Rieles de 1ª clase de bajo carbón (para tangentes).
• Rieles de clase "A".
• Rieles de 1ª clase cortos (alto y bajo carbón).
• Rieles de 2ª clase.
• Rieles de clase "X".
SUPERESTRUCTURA
 SUPERESTRUCTURA
SELECCIÓN DEL CALIBRE DE UN RIEL.

Puede recurrirse a los calibres que recomiendan las especificaciones de la S.C.T., de

acuerdo con la categoría del tramo.

También podrá diseñarse la sección considerando que trabaja como una viga
continua en donde se analizará la posición crítica de las cargas de la locomotora
para producir el MOMENTO MÁXIMO MAXIMORUM, con este momento y el esfuerzo
permisible en el acero se calcula el Módulo de Sección necesario para resistir esas
cargas. Con este módulo se localiza la sección más conveniente en las tablas de las
laminadoras.

Por último, existe una regla aproximada que se utiliza para determinar el “CALIBRE";
"se usará una libra de calibre por cada 300 lbs de peso en una rueda motriz de la
locomotora"
 SUPERESTRUCTURA
De hecho los procedimientos, para la selección del calibre de un riel, son:

a) Calculando la sección como una viga continua bajo carga rodante,

obteniendo el momento máximo, y con la fatiga o esfuerzo permisible del
acero encontrar, el módulo de sección para localizar, en tablas del
fabricante de rieles, el módulo más parecido.

b) Con tablas, que ajusten y que puedan darnos los valores directamente.

c) Con la regla empírica de los F.F.C.C. americanos, que ha sido tomada por
los FNM.
 SUPERESTRUCTURA
EJEMPLO.

"SE USARÁ UNA LIBRA DE CALIBRE POR CADA 300 LBS DE PESO EN UNA RUEDA
MOTRIZ DE LA LOCOMOTORA".

Calcular el calibre mínimo que se necesita en una vía donde se mueven

locomotoras DE, con 4 ejes motrices y un peso total de 115 toneladas cortas
(Tnc).

• Solución:

115 𝑇𝑛𝑐 = 115(2000 𝑙𝑏 𝑇𝑛𝑐 = 230,000 𝑙𝑏𝑠

 SUPERESTRUCTURA
230,000 𝑙𝑏𝑠
𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑒𝑛 𝑢𝑛𝑎 𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎 = = 28, 800 𝑙𝑏𝑠
(4)(2)

28, 800
𝐶𝑎𝑙𝑖𝑏𝑟𝑒 = = 96 𝑙𝑏𝑠 𝑦𝑑
300

𝑙𝑏𝑠 1.094 𝑦𝑑 0.454 𝑘𝑔

96 = = 47.68 𝑘𝑔 𝑚
𝑦𝑑 1𝑚 1 𝑙𝑏

El calibre seleccionado será un ARA 100-B que tiene un calibre de 49,64 kg/m.
 SUPERESTRUCTURA
VIDA UTIL DE UN RIEL.

Los ríeles están sujetos a desgaste y a golpes que reducen paulatinamente la

sección o que la afectan estructuralmente haciendo que aparezcan grietas,
fisuras o fracturas que crecen en forma progresiva al paso de los trenes.

Se estima que la vida útil de un riel se ha terminado cuando se ha perdido el

25% del área del hongo. Otros criterios establecen una relación entre la vida
útil y la carga de los trenes y señala la necesidad de cambiar los rieles
cuando la vía haya soportado 30'000,000 de toneladas cortas (desgaste).

Por último el A.R.E.A. establece que la vida útil de un riel es del orden de 10
años para tráfico pesado y aproximadamente 25 años para tráfico ligero.
 SUPERESTRUCTURA
Defectos de riel.

Hay dos categorías principales de defectos de riel: transversales y longitudinales

(longitud del defecto). Los defectos transversales son generalmente encontrados por
los carros detectores. Los Inspectores deben buscar evidencias que demuestren
posibles indicios o desarrollos de defectos, con base en los siguientes puntos:

• Apariencia inusual en la banda de rodamiento del riel.

• Sangrado y decoloración abajo del hongo del riel.

Las juntas tienden a presentar varios defectos de riel (grietas en el taladro, grietas
entre hongo y el alma, separación horizontal del hongo).

Una fractura a través de la superficie de rodamiento requiere de acción correctiva.

Esos rieles se deben reemplazar, cancelar el servicio o supervisar visualmente los
movimientos sobre ellos.
 SUPERESTRUCTURA
Imagen Defecto Descripción
Es una fractura transversal progresiva que comienza en
un centro cristalino o núcleo al interior del hongo desde
donde se propaga al exterior como una superficie pulida,
clara u oscura, redonda u ovalada, prácticamente en
Fisura transversal
ángulo recto con la longitud del riel. Los rasgos que
distinguen a una fisura transversal de otros tipos de
fisuras o defectos son el centro cristalino o núcleo y
la superficie casi pulida del daño que la rodea.
Es una fractura progresiva que comienza en una grieta
horizontal que sigue su curso hacia arriba o hacia abajo
del hongo con una superficie pareja, brillante u oscura, y
Fisura compuesta sigue avanzando hasta formar un ángulo recto con la
longitud del riel. Las fisuras compuestas requieren la
inspección de ambos lados de la fractura para localizar la
grieta horizontal superior desde la cual inicia.
Se refiere a un defecto horizontal progresivo que se inicia
al interior del hongo, generalmente ubicado a un ¼" o
más debajo de la superficie de rodadura y que avanza
Separación horizontal horizontalmente en todas las direcciones, por lo general,
del hongo acompañada de una zona aplastada en la superficie de
rodadura. El defecto aparece como una rajadura
longitudinal del riel cuando alcanza la cara lateral
del hongo.
Se refiere a una grieta vertical a través de o cerca de la
mitad del hongo, y que se extiende dentro o a través de
Separación vertical
ella. Una grieta o línea de oxidase puede observar bajo el
del hongo
hongo cerca del alma, o algunas piezas pueden incluso
desprenderse del lado del hongo.
 SUPERESTRUCTURA

Es una rajadura a lo largo del costado del alma que se

Grieta en el alma
extiende dentro o a través de ella.

Es una grieta vertical en el riel, generalmente en el

Riel entubado alma, debido a una falla de las caras de contracción
del lingote, unidas durante el rolado.

Patín roto Significa cualquier rotura en el patín del riel.

 SUPERESTRUCTURA
Se refiere a una fractura progresiva que se origina en
o cerca de la superficie del hongo del riel. Estas
fracturas no deben confundirse con fisuras
transversales, fisuras compuestas, ni otros defectos
Fractura de detalle
de origen interno. Las fracturas de detalle
normalmente se originan con manchas de shelly,
agrietado o con desconchaduras en la superficie del
hongo del riel.
Se refiere a una fractura progresiva que inicia en las
manchas donde las ruedas motrices han resbalado o
Fractura patinado sobre la superficie de la rodadura del riel. Al
por quemadura de desarrollarse hacia abajo, las fracturas por quemadura
locomotora se parecen a las fisuras compuestas e incluso a las
fisuras transversales con las cuales no se deben
confundir o clasificar.

Se refiere a una rotura parcial o total donde no hay

Quebradura ordinaria indicios de una fisura, y en la cual no se encuentran
ninguno de los defectos descritos en esta tabla.
 Se refiere a cualquier riel roto o averiado debido a
Riel dañado destrozos, ruedas aplanadas o desbalanceadas, al
patinado o causas similares.

Se refiere a una longitud corta de riel, no ubicado en una

junta o maestra, que se ha aplanado en el ancho del
hongo a una profundidad de 3/8" o más por debajo del
resto del riel. Esta falla no se repite con regularidad por lo
Riel aplanado tanto no incluye las corrugaciones, y no tienen una
causa determinada como las quemaduras ocasionadas
por las ruedas o soldaduras. Su largo individual es
relativamente corto, cuando se le compara con el
desgaste que sufre el hongo en las
Se refiere a una fisura a través del alma, originado en un
barreno para el perno, que progresa en una línea
inclinada hacia arriba o hacia el hongo, o hacia abajo en
dirección al patín del riel. Las roturas totales en el agujero
Grieta en el taladro
del perno pueden continuar horizontalmente sobre el
de tornillo
alma/hongo, o alma/patín, o pueden progresar a través de
la base o cabeza hasta separar un pedazo del
riel. Roturas múltiples que ocurren en un extremo del riel
deben ser considerados
Se refiere a una soldadura efectuada en el campo o en las
instalaciones fijas que contiene interrupciones o lagunas
que individualmente exceden del 5 por ciento del hongo,
o en combinación exceden del 10 por ciento del hongo,
Soldadura defectuosa dentro o cerca del plano transversal, causada por una
penetración incompleta del metal de la soldadura en los
extremos del riel, una falta de fusión entre la soldadura y
el extremo del riel, arrastre de escoria o arena, rebaba
inferior
Se refiere a una fractura progresiva, que separa
Separación del alma longitudinalmente el hongo del riel y el alma en el área del
y el hongo del riel filete del hongo del riel, y que se extiende hacia el interior
o a través del alma del riel.
 SUPERESTRUCTURA
EL ANCHO DE VÍA

Es la distancia medida entre las caras interiores de los carriles de uno y otro lado de la
vía, se mide en un plano situado a 15 mm por debajo del plano de rodadura.

El ancho de vía internacional adoptado por la mayoría de los países en la

conferencia de Berna de 1907 y constituye el 61.5% de las líneas del mundo tiene un
valor de 4’8.5” equivalente a 1,435 mm.
 SUPERESTRUCTURA

762 mm - Usado en Austria, Bosnia Herzegovina, Eslovaquia, India, Polonia, República Checa, Rumania, y Sri Lanka.
914 mm - Usado en Canadá (Whitepass and Yukon Railroad, w:en:White Pass and Yukon Route,), Colombia, EE. UU., El Salvador, Guatemala, y Perú.
1.000 mm (trocha métrica o ancho métrico) - Usado en el este de África, Alemania, Argentina, sudeste de Asia, Bangladesh, Birmania, Bolivia, Brasil, Chile,
España, Grecia, India, Irak, Pakistán, Portugal, Suiza y Vietnam
1.067 mm - Usado en Australia, Ecuador, Ghana, Indonesia, Japón, Nigeria, Nueva Zelanda, Sudáfrica, Sudán y Terranova (hasta septiembre 1988,
en:Newfoundland Railway).
1.435 mm (ancho de vía normal o ancho internacional) - Usado en el norte de África, Alaska, Argentina, Australia, Canadá,Chile (Metro de Santiago)
China, Corea del Norte, Corea del Sur, EE. UU., en gran parte de Europa, Irán, Irak, Israel, Japón (Shinkansen), México, Paraguay, Perú, Uruguay y
Venezuela.
1.520 mm - Usado en Mongolia, Rusia y en todos los paises que formaban parte de la antigua Unión Soviética.
1.524 mm - Usado en Finlandia y en Panamá (antes de 2000, ahora 1.435 mm)
1.600 mm - Usado en Australia, Brasil y Irlanda.
1.668 mm (ancho ibérico) - Usado en España y Portugal (AVE : 1.435 mm) .
1.676 mm - Usado en Argentina, Bangladesh, Chile, India, Pakistán, y Sri Lanka.
 SUPERESTRUCTURA
ACCESORIOS DE SUJECIÓN

Los elementos de la superestructura que se utilizan para unir los rieles de tal forma que
se formen rieles continuos.

Como sabemos la junta es uno de los problemas principales con los que se vienen
encontrando las vías. En un principio, la junta se consideraba como una necesidad
física indispensable para permitir al riel expandirse, la longitud que la temperatura le
obligaba.

Esta junta representa una zona débil ya que el espacio entre dos rieles obligaba a un
golpe sobre el equipo rodante destruyéndolo. Este golpe a la vez producía sobre las
cabezas de los rieles un impacto, deteriorándolo y reduciéndolo en forma prematura,
provocando con esto que el golpe se aumentara y sucesivamente los efectos por sí
mismo iban también en aumento, incrementando los gastos de conservación de la
superestructura de la vía, el mantenimiento del material rodante y del equipo de
tracción.
 SUPERESTRUCTURA
Las vías modernas tienden en la actualidad a eliminar en lo posible este punto débil
haciendo un trazo continuo de riel.

La junta comúnmente conocida hasta la fecha, es la consistente en un par de placas

denominadas planchuelas, de forma especial que apoya en el patín del riel y en la
parte inferior del hongo y que van ligadas entre sí por medio de tornillos y tuercas
dándole el apretado necesario para lograr parcialmente la continuidad del riel,
permitiéndole igualmente la dilatación necesaria. Estas planchuelas van en número
de dos por junta, acompañadas de 4 o 6 tornillos según el tamaño del perfil del riel.
 SUPERESTRUCTURA
Obligado es en una vía moderna el uso de riel continuo largos rieles soldados
(L.R.S.), soldando los diferentes tramos, ya sea, por el procedimiento eléctrico
o por el procedimiento aluminotérmico. La soldadura en riel trae como
consecuencia todas las ventajas que en la planchuela son inconvenientes, o
sea el riel continuo (L.R.S.) elimina el golpeteo en el equipo rodante,
conservando este el mejor estado.

Por no existir separación entre los rieles, no existe el golpe que daña las
cabezas de los mismos, dando con estos al riel una vida útil más larga.
Debido a que el paso de los trenes es más uniforme, el desgaste en el riel
también se reduce notablemente, especialmente el ondulado, ocasionando
de la misma forma una vida útil del riel más prolongada.
 SUPERESTRUCTURA
Las formas de soldadura comúnmente conocidas como se dijo
anteriormente, son la soldadura eléctrica y la soldadura aluminotérmica.

Estas soldaduras se pueden hacer en talleres o directamente en campo

mediante un generador especial para producir la electricidad y realizar las
soldaduras en campo.
 SUPERESTRUCTURA
• La soldadura aluminotérmica se basa en una reacción química, que dice
que el oxido de hierro y el aluminio pulverizados y a grandes
temperaturas (1200° C), reaccionan para producir el oxido de aluminio
que se desprende y el fierro que se funde en el lugar de la junta, al
terminar la reacción los productos resultantes hierro y aluminio se
encuentran en estado líquido muy fluido, flotando el aluminio o escoria
por su menor densidad. Efectuando la soldadura; se corta el excedente y
finalmente se esmerila reaccionando el perfil del hongo del riel, de
manera que la zona soldada presente la misma continuidad del resto del
riel.
 SUPERESTRUCTURA
La soldadura aluminotérmica se basa Efectuando la soldadura; se corta el
en una reacción química, que dice excedente y finalmente se esmerila
que el oxido de hierro y el aluminio reaccionando el perfil del hongo del riel,
pulverizados y a grandes de manera que la zona soldada
presente la misma continuidad del resto
temperaturas (1200° C), reaccionan
del riel
para producir el oxido de aluminio
que se desprende y el fierro que se
funde en el lugar de la junta, al
terminar la reacción los productos
resultantes hierro y aluminio se
encuentran en estado líquido muy
fluido, flotando el aluminio o escoria
por su menor densidad.
https://youtu.be/KOaRBqJz4Gc
 SUPERESTRUCTURA
• La soldadura eléctrica resulta más económica a pesar del equipo y su
instalación que se requiera, resultando de mejor calidad que la
aluminotérmica.

https://youtu.be/JDDSXI2Ydq4
 SUPERESTRUCTURA
ACCESORIOS DE FIJACIÓN

La fijación entre el riel y el durmiente es uno de los capítulos principales en el diseño de una vía, ya
que éste quien proporciona básicamente las características rígidas o las elásticas que darán a la vía
su vida útil.

VÍA CLAVADA.

El clavo, que se usó en América y que fue el que se usó justificadamente en los principios de la vía y
durante muchos años, tiende a su desaparición por ser un elemento más que útil, perjudicial al
durmiente donde se coloca. En forma de alcayata servía para sujetar al riel en su patín e impedir el
movimiento lateral, conservando así el escantillón.

Las experiencias nos enseñan que a la vía clavada tenía que dársele una conservación
frecuentemente y rigurosa, ya que las vibraciones del riel al paso de los trenes, ocasionaban que se
aflojara en un periodo relativamente corto, perdiendo así la fricción que lo mantenía relativamente
fijo al durmiente y ocasionando por tanto, que el reclavado fuera una operación que tendría que
volverse a hacer en un lapso de tiempo aún menor, quedando siempre la vía con un margen de
inseguridad bastante amplio.
 SUPERESTRUCTURA

La fijación rígida hace que el riel

quede fijo e inmediatamente
ligado al durmiente, haciendo de
estos un conjunto estable que
garantiza el escantillón y la
estabilidad de la vía.
 SUPERESTRUCTURA
VÍA ATORNILLADA

PARA DURMIENTES DE
CONCRETO

Se emplea a cada lado del

alma del riel una grapa de
acero al cromo manganeso
de muy altas propiedades
elásticas y que sujetan al riel
por el patín. Esta grapa sujeta
al durmiente por medio de un
perno con tuerca que le regula
la presión.
 SUPERESTRUCTURA
PARA DURMIENTE DE MADERA.

Se emplea en vez de la grapa del

durmiente de concreto, una grapilla de
las cualidades elásticas y la que apoya
en el durmiente, por medio de una
pequeña placa ranurada que le impide
la penetración en la madera.

En vez del perno, se utiliza un tirafondo

(tornillo chilillo) que tiene una longitud
variable según la dureza de la madera y
que es quien sujeta y da presión a la
grapilla.
 SUPERESTRUCTURA
Analizando esta sujeción, notamos que las vibraciones del riel son transmitidas
a los materiales que están en contacto con él, tales como la grapa al cromo
manganeso altamente elástica, quién amortigua alto grado de vibraciones
en cualquiera de sus dos puntos de apoyo; y la placa de hule que reduce
también notablemente las que serían transmitidas al durmiente.

La grapa con su muelleo transmite al perno muy bajo grado de vibraciones,

lográndose con esto, que la fijación prácticamente sea inaflojable. El
durmiente por tanto, tiene una vida útil sujeta casi exclusivamente al
deterioro del material por las razones obvias de la naturaleza.
 SUPERESTRUCTURA
• El sistema de fijación de vía elástica introduce la grapa “Pandrol” tipo “e” que
genera fuerza de apriete más elevadas menos material, con la consecuente mayor
economía sin sacrificio de calidad. El diseño único de la grapa pandrol l
proporciona los 4 requerimiento esenciales de un sujetador de vía.

• Railtech con sus divisiones STEDEF Y PANDROL es líder mundial en la Fabricación y

Suministro de Grapas Elásticas NABLA, clip "e", (SSA), DSA, RN, etc.
SUPERESTRUCTURA