Impacto Ambiental
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Banco Interamericano de Desarrollo ‐ BID
Programa DR‐L1141
Rehabilitación y Ampliación del Puerto de Manzanillo y
Rehabilitación de Carreteras de Acceso al Puerto
Resumen Ejecutivo del Estudio de Impacto Ambiental y Social
Marzo de 2020
Programa DR‐L1141
Rehabilitación y Ampliación del Puerto de Manzanillo y Rehabilitación de
Carreteras de Acceso al Puerto
Resumen Ejecutivo del Estudio de Impacto Ambiental y Social
Marzo de 2020
ÍNDICE
1.0 Introducción y Justificación del Proyecto 1
2.0 Estudio de Alternativas 2
3.0 Descripción del Proyecto 13
3.1 Descripción del Componente 1 ‐ Rehabilitación y Ampliación del Puerto de Manzanillo 13
3.2 Descripción del Componente 2 ‐ Rehabilitación de las Carreteras de Acceso al Puerto 16
3.3 Logística 19
4.0 Diagnóstico Ambiental y Social 20
4.1 Definición de las Áreas de Influencia 20
4.1.1 Áreas de Influencia del Puerto de Manzanillo 20
4.1.2 Áreas de Influencia para las Carreteras de Acceso al Puerto 21
4.2 Medio Físico 21
4.2.1 Geología y Geomorfología en el AID/ADA del Puerto 21
4.2.2 Hidrogeología en el AID/ADA del Puerto 25
4.2.3 Mapeo del Fondo Marino 28
4.2.4 Unidades Terrenos y Asociación de Relevo en el AID/ADA de las Carreteras 32
4.3 Medio Biótico 34
4.3.1 Vegetación y Flora en el AID/ADA del Puerto 34
4.3.2 Vegetación y Flora en el AID/ADA de las Carreteras 37
4.3.3 Fauna Acuática en el AID/ADA del Puerto 40
4.3.3 Fauna Terrestre en la Región de los Proyectos 48
4.3.4 Áreas de Interés para la Biodiversidad 52
4.3.5 Análisis y Determinación de Hábitats Críticos 53
4.4 Medio Socioeconómico 55
4.4.1 Área de Influencia Indirecta 56
4.4.2 Expectativas en Relación con el Proyecto de Rehabilitación y Ampliación de Puerto
de Manzanillo 60
4.4.3 Uso y Ocupación del Suelo en el AID/ADA del Puerto 60
4.4.4 Uso y Ocupación del Suelo a lo Largo de Las Carreteras 64
4.4.5 Patrimonio Arqueológico y Cultural 78
5.0 Evaluación de los Impactos Ambientales y Sociales del Proyecto 79
5.1 Metodología 79
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5.2 Identificación y Evaluación de Impactos 81
5.3 Impactos Acumulativos y Sinérgicos 84
5.4 Impactos Tansfronterizos 86
6.0 Plan de Gestión Ambiental y Social (PGAS) del Componente 1 89
7.0 Plan de Gestión Ambiental y Social (PGAS) del Componente 2 90
8.0 Conclusión 92
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1.0
Introducción y Justificación del Proyecto
El Programa de DR‐L1141 del BID incluye dos Componentes:
Componente 1. Inversiones portuarias y en área logística ‐ Rehabilitación y ampliación, en
primera fase, de las instalaciones del Puerto de Manzanillo; y
Componente 2. Inversiones de conectividad a la red de transporte terrestre de carga
La justificación para la rehabilitación y ampliación del Puerto de Manzanillo es que hoy, de los
13 puertos existentes en la Republica Dominicana, Haina y Caucedo, ambos ubicados en el sur,
concentran más del 90% de la carga de contenedores del país.
Entonces, se consideró la posibilidad de ampliación de un puerto en en la costa norte del país.
En esta perspectiva, se verificaron las posibilidades, llegándose a la conclusión de que Puerto
Plata, ubicado en el norte, no es la mejor opción, ya que se trata de una bahía cerrada con
diversas limitaciones que incluyen calado, canal de entrada y sedimentación del rio Sosúa.
Además, Puerto Plata se sitúa en un entorno urbano, densamente ocupado, con dificultades
de acceso y sin reservas de suelo que permitan ubicar las actividades auxiliares y
complementarias a la portuaria. Por otro lado, la Bahía de Manzanillo, donde se ubica el
Puerto de Manzanillo, tiene unas condiciones naturales únicas que le permite el desarrollo de
diversas actividades relacionadas con el comercio marítimo. Entre sus principales ventajas
naturales están:
Gran calado, con un promedio de 15 metros en toda la Bahía, lo que evita acometer
dragados;
Canal de entrada de 600 metros de ancho;
Litoral de 1,300 metros lineales, lo que permitiría el atraque de barcos cercanos al mar
abierto;
El amplio espacio adyacente para almacenamiento de contenedores, encontrándose en la
actualidad sin uso;
Posición geográfica protegida del paso de huracanes, no habiéndose visto afectada en toda
su historia por ningún huracán;
Tiene un rompeolas natural, con lo cual el oleaje en toda la zona es muy bajo, y las obras
de abrigo a acometer serían mínimas;
Sedimentación prácticamente inexistente.
Comparativamente a Puerto Plata, Manzanillo tiene disponibilidad de superficie terrestre, que
permite desarrollar todo tipo de actividades logísticas, productivas, energéticas, etc., ligadas a
la actividad portuaria. Puerto Plata, por otro lado, se localiza en una zona de fuerte desarrollo
turístico de la República Dominicana con una gran potencialidad futura en este sector, y posee
unas condiciones naturales muy adecuadas para potenciar los desarrollos ligados a esta
actividad: náutica deportiva, cruceros, etc.
Además, y a pesar de estar Puerto Plata a menor distancia del nodo económico de Santiago de
los Caballeros que Manzanillo, la orografía hace que sea más atractiva para el transporte de
mercancías por carretera la conexión con Manzanillo que con Puerto Plata.
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Concluyendo, el Puerto de Manzanillo reúne potencialmente todas las condiciones para
convertirse en uno de los puertos de referencia tanto de la República Dominicana como en el
futuro del Caribe.
Para el éxito del proyecto de rehabilitación y ampliación del Puerto de Manzanillo, también es
necesario promover la rehabilitación de carreteras de acceso al puerto, para facilitar la llegada
y salida de los productos.
Los tramos carreteros identificados como parte del Componente 2 del Programa DR‐L1141
son:
Carretera 45 – tramo Monte Cristi – El Copey – Dajabón
Carretera El Copey – Puerto de Manzanillo
Carretera 20 – tramo Palo Verde – Laguna Verde
Carretera Palo Verde – Carretera 45 (Walterio)
Carretera 31 – tramo Martin García – Sabaneta
Puente Río Guayubín, entre El Pocito y Guayubín
En este EIAS se evalúa los impactos asociados con las obras de rehabilitación de una muestra
representativa de este conjunto de obras viales. Son ellas:
Carretera 45, en el tramo Monte Cristi ‐ El Copey – Dajabón
Carretera El Copey ‐ Puerto Manzanillo
2.0
Estudio de Alternativas
El estudio de alternativas se desarrolló para identificar la mejor solución de rehabilitación y
ampliación del Puerto de Manzanillo, desde los puntos de vista técnico y socioambiental.
En este contexto, se verificaron alternativas viables desde el punto de vista técnico y ambiental
para los casos en que el diseño propuesto presentaba interferencias socioambientales
significativas.
Las obras en las carreteras no han sido objeto de un estudio de alternativas, ya que solo se
trata de rehabilitar las carreteras existentes.
Evaluación de Alternativas de Rehabilitación y Ampliación del Puerto de Manzanillo
Se han evaluado las alternativas según los siguientes criterios socioambientales y técnicos:
Criterios Socioambientales:
Necesidad de dragado
Riesgo de alteración de la dinámica costera
Riesgo de impacto en la actividad pesquera
Impacto en el paisaje
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Algunos otros criterios comúnmente utilizados en estudios de alternativas de proyectos no
fueron importantes en el caso del Puerto de Manzanillo, como la interferencia con Áreas
Protegidas, zonas urbanas y vegetación nativa.
Criterios Técnicos
Calado de los buques
Necesidad de dragado
Necesidad de relleno
Plazo de ejecución
Ancho y capacidad de soporte del muelle
Limitación de atraque
Complejidad de las obras y costo
Necesidad de mantenimiento futuro
Posibilidad de ampliación futura
Posición de la playa de acopio, simplificando la operación de carga y descarga
Todos estos elementos listados permitieron evaluar las características e interferencias
socioambientales más relevantes de las alternativas de ampliación de las estructuras del
puerto, y las ventajas y desventajas técnicas y económicas de las soluciones de diseño, de
manera a elegir la Alternativa más adecuada y en la medida de lo posible menos impactante.
Las cinco alternativas estudiadas para rehabilitación y ampliación del Puerto de Manzanillo
fueron las siguientes:
Alternativa 1. Muelle Espigón actual sobre pilotes, alternativa sin intervención
Alternativa 2. Muelle Espigón actual sobre pilotes, alternativa de restauración como
muelle de atraque
Alternativa 3. Muelle Espigón sólido en sustitución del actual, con muros de atraque en
Combi Wall con tensores, ensanchado y prolongado
Alternativa 4. Nuevo Muelle on Shore, paralelo a la costa
Alternativa 5. Muelle Sólido Off Shore paralelo a la costa desde extremo del espigón
En el Cuadro 2.0.a siguiente resume la evaluación de las alternativas en relación con los
criterios técnicos y socioambientales considerados.
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Cuadro 2.0.a
Evaluación de las alternativas de rehabilitación y expansión del Puerto de Manzanillo con respecto a los criterios técnicos y socioambientales
Criterios analizados Observación Alternativa 2 Alternativa 3 Alternativa 4 Alternativa 5
Criterios socioambientales
Alternativa 2 – No necesita dragado de apertura ni mantenimiento.
Alternativa 3 ‐ No necesita dragado de apertura ni mantenimiento.
Alternativas 4 ‐ Implica un dragado de apertura, con impactos asociados, incluyendo el
Necesidad de dragado riesgo de deterioro de la calidad del agua, erosión, deslizamiento, sedimentación, impactos
en la biota acuática, aumento de la huella del proyecto, con impactos relacionados a la
necesidad de utilización de área de disposición de material excedente.
Alternativa 5 – No necesita dragado de apertura ni mantenimiento.
Alternativas 2 y 3 – muelle perpendicular a la costa. Presentarían la alteración que
actualmente ocurre debido a la parte rígida del muelle, con una pequeña acumulación de
sedimentos en la playa al oeste del muelle y una pequeña célula de erosión al este.
Alternativa 4 – paralela a la línea de costa, on shore. El nuevo muelle ocuparía parte del
Riesgo de alteración de
cordón de arena de la playa. Aunque se trata de un muelle sobre pilotes, permitiendo el
la dinámica costera
transporte de sedimentos, debería aumentar la sedimentación de la playa, lo que requiere
un dragado de mantenimiento.
Alternativa 5 – paralela a la línea de costa, offshore. Debe potenciar el aumento de la
sedimentación de la playa al oeste del muelle actual, causando una acreción de la playa.
Según el mapeo del fondo marino, no se han identificado arrecifes de coral en la zona de
Riesgo de impacto en
ampliación del puerto, sea cual sea la alternativa de diseño. Por lo tanto, este no es un
arrecifes de corales
criterio relevante para el análisis.
El aumento del tráfico de buques en la fase de operación puede representar un riesgo para
los barcos de pesca artesanal. Además, con el aumento en el tráfico de buques, aumenta el
riesgo de accidentes con fugas de combustible, lo que puede afectar la fauna acuática,
Riesgo de impacto en la
reflejando un impacto indirecto para los pescadores. Por otro lado, se evalúa que se está
actividad pesquera
aumentando el riesgo y no que es un impacto cierto. En cualquier caso, todas las
alternativas prevén un aumento en el número de buques, lo que hace que este criterio no
sea importante para diferenciar entre un proyecto y otro.
Alternativa 2 – alternativa menos impactante en relación con este criterio, ya que consiste
únicamente en reforzar el muelle actual.
Impacto en el paisaje
Alternativa 3 ‐ un poco más impactante que la Alternativa 2, ya que requiere la
construcción de muro de contención tipo Combi Wall.
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Cuadro 2.0.a
Evaluación de las alternativas de rehabilitación y expansión del Puerto de Manzanillo con respecto a los criterios técnicos y socioambientales
Criterios analizados Observación Alternativa 2 Alternativa 3 Alternativa 4 Alternativa 5
Alternativa 4 ‐ Se considera la alternativa más impactante desde el punto de vista
paisajístico, ya que supone la construcción de un muelle contiguo a la costa, ocupando
todo el cordón arenoso de la playa al oeste del actual muelle. Esta playa se utiliza para el
turismo, aunque no esté muy desarrollado. Además, hay que considerar la presencia de
casas cercanas, que son receptoras objetivas del impacto en el paisaje.
Alternativa 5 ‐ Alternativa más impactante que las Alternativas 2 y 3, pero menos que la
Alternativa 4. El muelle sería paralelo a la costa, todavía visible desde las casas cercanas,
pero estaría más lejos de la playa, a más de 330 m.
Criterios técnicos
Alternativa 2 ‐ La profundidad de 10.97 m disminuye hasta 7.6 m hacia la costa, limitando la
eslora y el calado de los buques.
Calado de los buques Alternativa 3 ‐ La profundidad de 10.97 m disminuye hasta 7.6 m hacia la costa, limitando la
eslora y el calado de los buques. Se indica la necesidad de aumentar la longitud del muelle.
Alternativas 4 y 5 – sin limitación de calado. Buques de 235 metros de eslora.
Alternativa 2 – No necesita dragado de apertura ni mantenimiento.
Alternativa 3 ‐ No necesita dragado.
Necesidad de dragado Alternativa 4 ‐ Implica un dragado de apertura, aumentando el costo y el tiempo de
construcción y de realizar dragado de mantenimiento anual.
Alternativa 5 – No necesita dragado de apertura ni mantenimiento.
Alternativa 2 – No necesita relleno.
Alternativa 3 ‐ Necesita de material para relleno de los tubos de acero que conforman el
muro de contención tipo Combi Wall, lo que implica la necesidad de utilizar área de
préstamo o comprar el material.
Alternativa 4 ‐ Necesita de material para relleno del área detrás del muelle, creándose un
Necesidad de relleno
área de acopio operativo inmediato al puesto de atraque. Este relleno se hace en parte con
el material de dragado, pero otra parte debe ser adquirida de área de préstamo o
comprada.
Alternativa 5 ‐ Necesita de material para relleno de las celdas circulares. Se comprará
piedra triturada de canteras comerciales.
Alternativa 2 – Un año, y puede coordinarse con la operación para no perder embarques.
Plazo de construcción
Alternativa 3 ‐ Dos años, y puede coordinarse con la operación para no perder embarques.
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Cuadro 2.0.a
Evaluación de las alternativas de rehabilitación y expansión del Puerto de Manzanillo con respecto a los criterios técnicos y socioambientales
Criterios analizados Observación Alternativa 2 Alternativa 3 Alternativa 4 Alternativa 5
Alternativa 4 – Tres años.
Alternativa 5 – dos años, y puede coordinarse con la operación para no perder embarques.
Alternativa 2 – Muelle de 22 m de ancho, sin capacidad de operación de grúas. Solamente
pueden operar buques con grúas propias.
Alternativa 3 ‐ Muelle de 40 m de ancho. Permite utilización de grúas móviles para
contenedores de 40 tons a 45 m, con un peso propio de 450 tons, y grúas pórtico si el
Ancho y capacidad de tráfico lo justifica.
soporte del muelle Alternativa 4 ‐ Se puede prever en el diseño la utilización de grandes grúas móviles y grúas
pórtico de muelle.
Alternativa 5 ‐ Muelle de 40 m de ancho. Permite utilización de grúas móviles para
contenedores de 40 tons a 45 m, con un peso propio de 450 tons, y grúas pórtico si el
tráfico lo justifica.
Alternativa 2 ‐ Puede operarse por el atraque Oeste, pues los vientos predominantes
aprietan el buque contra el muelle en el atraque Este, eventualmente causando daños al
muelle y al buque en la partida sin remolcador.
Alternativa 3 ‐ Puede operarse solamente por el atraque Oeste, pues los vientos
predominantes aprietan el buque contra el muelle en el atraque Oeste, eventualmente
Limitación de atraque causando daños al muelle y al buque en la partida sin remolcador.
Alternativa 4 ‐ Con la dirección de vientos dominantes, pueden atracar y desatracar sin
remolcador, aunque se recomienda su uso.
Alternativa 5 ‐ Con la dirección de vientos dominantes, pueden atracar y desatracar sin
remolcador, aunque se recomienda su uso. Pueden atracar simultáneamente dos buques,
en el atraque Norte y en el atraque Sur.
Alternativa 2 – Es la alternativa más simple, con los costos estimados de las reparaciones
del orden de 13 a 22 millones de dólares. En la operación, es la solución más
económica, que deberá compatibilizarse con la utilización de buques que operen con
Complejidad de las equipos de a bordo.
obras y costo Alternativa 3 ‐ Es la solución más económica de muelle macizo, compatible con la
utilización de todo tipo de grúas de muelle, con inversión estimada en el orden de 27 a 35
millones de dólares.
Alternativa 4 – Es una obra más compleja, que exige un mayor coste inicial y un mayor
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Cuadro 2.0.a
Evaluación de las alternativas de rehabilitación y expansión del Puerto de Manzanillo con respecto a los criterios técnicos y socioambientales
Criterios analizados Observación Alternativa 2 Alternativa 3 Alternativa 4 Alternativa 5
tiempo de ejecución. Además, exige un dragado de mantenimiento anual. La inversión
prevista es del orden de 78 a 93 millones de dólares.
Alternativa 5 – También es un trabajo más complejo que la simple reparación del muelle
actual, pero las celdas circulares resultan una alternativa más económica a un Combi Wall
(Alternativa 3) o un muelle sobre pilotes (Alternativa 4). La inversión se estima en el orden
de 33 a 40 millones de dólares.
Alternativa 2 ‐ Aun cuando se instalen sistemas anticorrosión, y sellados del concreto, es
una estructura afectada que deberá mantenerse continuamente o repararse cada 10 años.
Necesidad de
Alternativa 3 – No implica mantenimiento.
mantenimiento futuro
Alternativa 4 – Implica dragado anual de mantenimiento.
Alternativa 5 ‐ No implica mantenimiento.
Alternativa 2 – No permite ampliación.
Alternativa 3 ‐ Pueden instalarse posteriormente vías para grúas pórtico.
Alternativa 4 ‐ Se puede ampliar. De esta forma iniciar las operaciones con una inversión
menor y en la medida que el tráfico lo justifique, construir una segunda etapa. Puede
Posibilidad de
ampliarse hasta cuatro atraques pensando en un desarrollo a muy largo plazo.
ampliación futura
Alternativa 5 ‐ Puede ampliarse a cuatro atraques, permitiendo operación de buques de
10.000 TEUs. En caso que la demanda requiera la operación de buques portacontenedores
de hasta 18.000 TEUs, puede realizarse una playa de contenedores por relleno entre el
muelle y la costa.
Alternativas 2 y 3 – Posición de la playa de acopio en relación con el muelle es la misma de
hoy.
Posición de la playa de
Alternativa 4 ‐ La playa de acopio inmediata al muelle permite una carga y descarga muy
acopio, simplificando la
ágil, simplificando la automatización.
operación de carga y
Alternativa 5 ‐ La distancia entre la playa de acopio y el buque aumenta en 200 metros,
descarga
aunque esta mayor distancia pueda compensarse con mayor velocidad en el puente (45
km/h) con barreras tipo F para protección.
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Del análisis comparativo entre las Alternativas realizado en el Cuadro 2.0.a, se destacan los
siguientes puntos:
La Alternativa 1, que consiste en no llevar a cabo ninguna intervención en las estructuras
actuales del Puerto, se descartó desde el principio porque, a pesar de ser la menos
impactante desde el punto de vista socioambiental, no es viable desde el punto de vista
estructural, ya que las estructuras del puerto están tan comprometidas que ya ponen en
riesgo la operación actual del Puerto, sin ampliar su capacidad. Por lo tanto, la
comparación se realizó en relación con las Alternativas 2 a 5.
En relación con el criterio necesidad de dragado, las Alternativas 2, 3 y 5 son equivalentes,
ya que ninguna de ellas requiere dragado. La Alternativa 4, a su vez, exige importante
dragado de apertura, lo que la hace mucho más impactante que las demás, ya que el
dragado implica intervenciones en el suelo y en el agua, que pueden deteriorar la calidad
del agua, con consecuencias para la biota acuática. Además, no es una actividad que
ocurriría solo en la fase de construcción, sino que debería llevarse a cabo periódicamente
en la fase de operación, para el mantenimiento.
En cuanto al riesgo de alteración de la dinámica costera, las Alternativas 2 y 3 son las más
ventajosas, ya que ambas tienen el muelle perpendicular a la costa. Aun así, vale la pena
mencionar que en ambas, como ya sucede en el muelle actual, incluso si se construye la
estructura del muelle con pilotes que permiten la circulación de corrientes y sedimentos,
la parte inicial del muelle estará hecha de roca rígida, que actúa como una barrera de
sedimentos, causando la acreción de la playa en un lado de la estructura y la erosión en el
otro. En las Alternativas 4 y 5, a su vez, el muelle paralelo a la costa actuaría como un
rompeolas, pudiendo afectar consecutivamente la hidrodinámica local y el patrón de
sedimentos de la playa. Esto las hace menos ventajosas que las Alternativas 2 y 3 en este
criterio, ya que el cambio potencial causado por el muelle en su conjunto parece ser mayor
que el cambio causado por la parte inicial rígida del muelle. Sin embargo, al comparar solo
las Alternativas 4 y 5, parece que la Alternativa 4 nuevamente es la más desventajosa de
todas, ya que la estructura del nuevo muelle se construiría on shore.
En esta solución, además de cambiar la dinámica costera, el muelle ocuparía una parte
completa del cordón de arena de la playa, siendo, por lo tanto, mucho más impactante
que la Alternativa 5 (offshore). En relación con el diseño propuesto en la Alternativa 5, vale
la pena mencionar que los ejemplos de esta solución ya empleados en otros puertos, como
los de Itapoá y Pecém (Brasil) y de Coronel y Lirquén (Chile), muestran que los efectos en la
morfología costera no son perceptibles.
Con respecto al riesgo de impactos en los arrecifes de coral, no hay diferencia entre las
alternativas, ya que el mapeo del fondo marino verificó que no hay este tipo de formación
en la región de ampliación del Puerto. Por otro lado, vale la pena mencionar que en
relación con la fauna acuática, las Alternativas 4 y 5 presentan una ventaja en relación con
las demás, ya que las estructuras rígidas del muelle sumergidas servirán como sustrato
para la colonización de varias especies bentónicas, como moluscos y crustáceos, incluidas
especies de interés comercial. Y se espera que el aumento de la fauna incrustante atraiga
una gran diversidad de peces, debido al aumento en la oferta de alimentos. Además de las
áreas de alimentación, se crean áreas de protección, descanso y refugio, desarrollando una
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serie de nichos ecológicos. Para las alternativas con pilotes, el área de incrustación es más
pequeña.
Por otro lado, una desventaja importante de las Alternativas 4 y 5 es el cambio en el
paisaje causado por la construcción del nuevo muelle. Al ser paralelo a la costa, el muelle
es mucho más visible desde la playa y difiere de la situación actual, que ya ha sido
asimilada por los residentes de la región. Sin embargo, al comparar solo las Alternativas 4 y
5, nuevamente, la Alternativa 4 es la más desventajosa de todas, ya que, al ser el nuevo
muelle construido junto a la costa (on shore), ocupa el cordón arenoso de la playa, siendo
mucho más impactante desde el punto de vista del paisaje que el muelle paralelo a la
costa, pero a más de 300 m de la playa (offshore), como en la Alternativa 5.
Finalmente, vale la pena mencionar que las Alternativas 4 y 5 también tienen una pequeña
desventaja en relación con las demás con respecto a la actividad pesquera, ya que
proporcionan una mayor capacidad de atraque y capacidad para un mayor número de
buques más grandes, lo que puede representar un conflicto con las rutas de los botes
pequeños de los pescadores artesanales. En cualquier caso, como ya se mencionó en el
cuadro arriba, todas las alternativas prevén un aumento en el número de buques, lo que
hace que este criterio no sea importante para diferenciar entre un proyecto y otro.
Teniendo en cuenta que la Alternativa 2, que es la más ventajosa desde el punto de vista
socioambiental en comparación con las demás, pero presenta desventajas técnicas, con
limitaciones de atraque y para ciertos tipos de buques, y que la Alternativa 3 exige obras
importantes que la hacen solo un poco más más barata que las alternativas paralelas a la
costa, pero, a diferencia de estas, no explota las profundidades naturales de Bahía, el
diseño recomendado para la rehabilitación y ampliación del Puerto de Manzanillo es el
representado por la Alternativa 5.
Además del análisis socioambiental anterior, esta solución presenta las siguientes ventajas
técnicas:
No hay limitación de atraque, incluso permitiendo el atraque simultáneo de 2
buques;
No hay limitación para el uso de grúas;
No se requiere ningún tipo de dragado, lo que elimina la necesidad de un área de
disposición de material excedente y minimiza los costos de inversión y
mantenimiento;
Cuenta con la posibilidad de incrementar la longitud de atraque sólo mediante la
extensión del muelle;
Esta solución técnica, muy utilizada en puertos de Sudamérica, fue elegida con base
en la experiencia del experto en estructuras portuarias, teniendo presente la
necesidad de contar con un muelle estructuralmente sólido, capaz de soportar los
esfuerzos provocados por diversos buques o equipamiento portuario, con un costo
de inversión compatible con el recupero de la inversión.
Habrá la necesidad de comprar piedra triturada de canteras comerciales para llenar
las celdas circulares. Por un lado, esto es una desventaja ya que aumenta la huella
del proyecto. Pero por otro lado, el uso de piedra en lugar de arena u otro material
fino reduce el riesgo de que el material se escape a través de la unión de las celdas,
reduciendo el riesgo de impactos en la calidad del agua.
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Evaluación de Alternativas de Rehabilitación de las Carreteras de Acceso al Puerto
Para mejorar el acceso al Puerto de Manzanillo se analizaron las alternativas de
implementación de nuevas carreteras o de rehabilitación de carreteras existentes. En este
escenario, como no se tienen las rutas para las nuevas carreteras, la comparación entre las dos
alternativas posibles se realizó de forma cualitativa. Los criterios utilizados en la comparación
fueron:
Necesidad de supresión de la vegetación nativa
Volumen de movimiento de tierras
Expropiaciones e interferencia con cultivos agrícolas
Reasentamientos
Incomodidades a la población cercana
Riesgo de impactos en áreas protegidas
En relación con la necesidad de suprimir la vegetación nativa, parece que la implementación
de nuevos tramos de carretera para acceder al puerto requeriría una mayor supresión en
comparación con la solución de rehabilitación de carreteras existentes. Incluso si se hiciera un
estudio de alternativas de ruta para los nuevos tramos, a fin de elegir rutas con menos
intervención en fragmentos de vegetación y la consiguiente supresión, el impacto aún sería
mayor que la alternativa de rehabilitar una carretera existente. Además de la pérdida directa
de áreas cubiertas por vegetación nativa, la supresión implicaría un aumento en los efectos de
borde y una mayor fragmentación, disminuyendo la calidad y cantidad de hábitats disponibles
para la fauna.
En el caso de intervenciones en carreteras existentes, la supresión de la vegetación es mínima,
concentrada en unos pocos tramos donde es necesario ampliar la vía y donde hay vegetación
nativa en los alrededores, y en lugares donde es necesario intervenir en los puentes. Vale la
pena mencionar que la fitofisionomía más afectada sería el Bosque Seco, pero en algunos
tramos, Manglares también podrían verse afectados.
Del mismo modo en relación con el volumen de movimiento de tierras. Incluso considerando
las condiciones de relieve plano en la región, la implementación de nuevos tramos de
carreteras requeriría un movimiento de tierra mucho mayor que la alternativa de rehabilitar
las carreteras existentes. Y principalmente debido a las condiciones planas, sería necesario
llevar a cabo rellenos, ya que sería necesario aumentar las cotas de las carreteras, cambiar los
suelos blandos, entre otras intervenciones. Para esto, sería necesario el uso de áreas de
préstamo.
El uso de áreas de préstamo, así como depósitos de material excedente, aumenta la huella del
proyecto. Junto con la implantación de rellenos, tales actividades aumentan los riesgos de
inducir la erosión y una serie de impactos asociados, como la posibilidad cambios en la calidad
del agua superficial y la ocurrencia de procesos de sedimentación.
En el caso de la alternativa de rehabilitación de las carreteras existentes, el movimiento de
tierras debe ser mínimo, concentrado principalmente en la sección de cerca de 2.5 km en la
Carretera 45 donde hoy hay inundaciones y donde es necesario elevar la cota de la carretera, y
en las ubicaciones de puentes a ser reconstruidas.
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Por otro lado, debe notarse una desventaja de la alternativa de rehabilitación en comparación
con la solución de construcción de nuevas carreteras. Es la necesidad de quitar el pavimento
de las carreteras existentes. En este caso, incluso si una parte de ese pavimento removido
pudiera reutilizarse, una gran parte aún necesitaría ser eliminada como escombros en un
vertedero de inertes.
Otro aspecto importante a mencionar está asociado con la emisión de gases de efecto
invernadero. Es cierto que la implementación de nuevas carreteras requerirá obras civiles
significativamente más robustas, lo que implica un mayor consumo de combustibles fósiles y,
en consecuencia, mayores emisiones.
En relación con el medio socioeconómico, se compararon las alternativas en relación con la
necesidad de expropiación. La implantación de nuevas carreteras requeriría la intervención en
terrenos en todas las situaciones de tenencia. La expropiación de estas áreas requeriría
catastrar a todos los afectados, verificar la situación de tenencia (si es propiedad privada,
tierra pública, invasión), negociar e indemnizar a cada persona afectada, ya sea propietario,
poseedor u ocupante. La indemnización también debería incluir la afectación de mejoras,
incluidos los cultivos agrícolas y árboles existentes en las áreas afectadas por la nueva
carretera. En el caso de nuevas carreteras, las situaciones de reasentamiento podrían
reducirse con estudios de trazo, pero sería muy difícil evitarlas todas.
En el caso de las carreteras existentes, vale la pena mencionar que se encuentran en un
entorno muy ocupado, ya que la carretera generalmente constituye un vector de ocupación.
Hay tramos donde las carreteras cruzan áreas urbanas, como es el caso de la Carretera 45 en
los tramos que interceptan Monte Cristi, Dajabón, El Copey, Colonia Carbonera, Cañongo y Los
Conucos, además de la existencia de viviendas aisladas dentro del derecho de vía a lo largo de
todo el trazo. Por lo tanto, el proyecto de rehabilitación, incluso si requiere pocas
intervenciones, en las secciones donde es necesario ensanchar la vía, debería afectar algunos
terrenos, exigir el desplazamiento de cercas y muros, y reubicar residencias que puedan
coincidir con el área prevista para ensanchar la vía y aquellas ubicadas en el derecho de vía.
Otro criterio evaluado es la incomodidad a la población más cercana, causada por las obras,
más específicamente asociada con la emisión de ruido, polvo, vibraciones, además del riesgo
de accidentes e incomodidades causadas por el tráfico de construcción. También en este caso,
la alternativa de rehabilitar las carreteras existentes presenta una desventaja, nuevamente
debido al hecho de que hay ocupaciones a su alrededor. En este caso, incluso si la
rehabilitación requiere intervenciones menos significativas que las necesarias para la
implementación de una nueva carretera, las actividades se llevarán a cabo en las cercanías de
viviendas. En el caso de la nueva carretera, el estudio de trazo debería favorecer alternativas
que se alejen lo más posible de las áreas ocupadas, reduciendo los impactos de
reasentamiento, como se mencionó anteriormente, y también las incomodidades de las obras
para la población.
En cuanto al criterio de riesgo de impacto en las Áreas Protegidas, vale la pena mencionar que,
en relación con la Carretera 45 que se pretende rehabilitar, hay una sección entre Monte Cristi
y El Copey que bordea el Parque Nacional Manglares de Estero Balsa. Una ruta más lejos sería
más ventajosa, ya que representaría un menor riesgo de impactos en esta área protegida. Sin
embargo, como ya se mencionó, las intervenciones que requeriría la construcción de una
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nueva carretera, incluso más lejos del área protegida, son mucho más impactantes que las
intervenciones previstas en la rehabilitación de una carretera existente. Además, el tramo que
bordea el parque no es muy largo, de menos de 1 km, y la intensificación de las medidas de
control de las obras propuestas en el Plan de Control Ambiental de la Construcción, así como la
supervisión de las obras a realizar, deberían permitir que las intervenciones para rehabilitación
en esta sección se realizasen sin impactar el área protegida.
Con respecto al acceso desde la Carretera 45 hasta el Puerto, no hay otra alternativa que
rehabilitar la carretera existente, adoptando la intensificación de las medidas y controles
ambientales, ya que ambos lados de la carretera están ocupados por áreas protegidas (Parque
Nacional Manglares de Estero Balsa y Reserva de Vida Silvestre Laguna Saladilla) y no hay área
libre de restricciones donde se pudiera proponer un trazo para una nueva carretera. Además,
las condiciones de esta carretera no son malas, y las obras de rehabilitación deben ser más
simples que las realizadas en los otros tramos.
Teniendo en cuenta toda la discusión anterior, se eligió la alternativa de rehabilitación de las
carreteras existentes en lugar de la implementación de nuevas carreteras, debido a su menor
impacto global, incluso teniendo algunas desventajas.
Además de ser una alternativa de menor costo, requiere intervenciones menos significativas,
reduciendo en gran medida la huella del proyecto y, en consecuencia, el impacto en los
componentes de los medios físico (suelo / alivio, recursos hídricos, calidad del aire) y biótico
(vegetación y fauna asociada), además de reducir el riesgo de impactos en las áreas
protegidas. En cuanto a los impactos sociales, la opción de rehabilitar las carreteras reduce la
necesidad de expropiación de nuevas áreas. En relación con el reasentamiento, este ocurre en
la alternativa de rehabilitación de las carreteras, como mencionado arriba, pero no se descarta
que este impacto ocurriera también en la alternativa de construcción de una nueva carretera,
incluso llevando a cabo un estudio de alternativas.
La incomodidad para la población circundante se puede prevenir, controlar y mitigar con
medidas consagradas que generalmente son parte del Plan de Control Ambiental de la
Construcción, que el Contratista deberá implementar durante las obras. Estas medidas
incluyen la humectación de áreas con suelo expuesto para evitar el polvo; ejecución de obras
en los horarios definidos en la legislación; realización de las intervenciones más ruidosas
después de comunicar a la población con anticipación; implementación de señalización, código
de conducta y control de tráfico de construcción, además de la comunicación, para evitar
inconvenientes y riesgos generados por el tráfico de construcción y obras en las carreteras
existentes utilizadas por la población.
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3.0
Descripción del Proyecto
3.1
Descripción del Componente 1 ‐ Rehabilitación y Ampliación del Puerto de Manzanillo
El Puerto de Manzanillo, a ser rehabilitado y ampliado como parte del Programa DR‐L1141
(Componente 1), está ubicado en el municipio de Pepillo Salcedo, Provincia de Monte Cristi,
República Dominicana.
La alternativa seleccionada de diseño (ver Capítulo 2.0) con Muelle Sólido Off Shore paralelo a
la costa desde extremo del espigón (ver perspectiva en la Figura 3.1.a), incluye los siguientes
componentes:
Muro de celdas circulares de tablestacas (Ver Fotos 01 y 02) y su protección contra la
corrosión (220 m por 40 m aprox. para atraque de buque de diseño de 235 metros).
Relleno del interior de las de celdas circulares con material granular, gravas, arenas o
suelos seleccionados. En el caso del presente proyecto, se rellenará con piedra triturada;
Estructura de hormigón, viga de muro perimetral (ver Foto 03);
Bitas y defensas de cono, incluyendo escudos de acero con revestimiento UHVPE;
2 Dolphins ubicados hacia cada lado del muelle, en el eje longitudinal del mismo;
Pavimentos;
Restauración del muelle espigón, solamente para la circulación entre la costa y el nuevo
muelle.
El muro continuo de celdas circulares consiste de círculos individuales conectados entre ellos
por arcos de menor diámetro. En este tipo de construcción, cada celda es estable una vez
rellenada y puede ser usada como plataforma para la construcción de celdas adyacentes.
Como las celdas individuales son auto soportadas, la pérdida por accidente de una celda no
necesariamente amenazará la seguridad de las celdas adyacentes. En el caso del Puerto de
Manzanillo, las celdas no se rellenarán con material granulado, sino con piedra triturada.
Sobre el nivel de las tablestacas se construirá una superestructura de hormigón formada por:
Vigas rebajadas de vinculación de las vigas cajón y corona de las celdas;
Losa postesada;
Vigas transversales, uno de cuyos lados es el muro de atraque;
Barreras tipo F laterales.
Esta superestructura de hormigón estará apoyada en el tablestacado y en el relleno de piedra.
El muro de atraque (Foto 04) forma parte de la superestructura y es un muro de contención
del relleno interior de la explanada de carga.
La superestructura sirve a la vez como tímpano de cierre de las celdas de tablestacas, como
muro de atraque que soporta el golpe de buque durante el atraque, estructura que soporta la
tracción de los cabos de amarre sobre las bitas de amarre y muro de contención del relleno.
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Fotos 01 y 02: Ejemplo de Celdas de tablestacas metálicas.
Foto 03: Ejemplo de pavimento de hormigón Foto 04: Ejemplo de construcción de muro de
postesado. atraque.
Según los datos de batimetría, la profundidad de la Bahía de Manzanillo en la en la línea de
atraque es de más de 15 m.
Considerando el diseño de ampliación, el muelle y las instalaciones accesorias han sido
calculados para atracar barcos de hasta el tipo POST‐PANAMAX. La Etapa 1 del proyecto,
objeto de este EIAS, dispone las dimensiones del muelle para el atraque de barcos del tipo
hasta PANAMAX.
Para estos buques, el calado sería de 10,5 a 11 m. Por lo tanto, no sería necesario llevar a cabo
el dragado, ya que la profundidad de la bahía en la línea de atraque ya es mayor que el calado
necesario.
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Figura 3.1.a
Perspectiva del Puerto de Manzanillo Ampliado, con operación de portacontenedores 140 y 235 m
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3.2
Descripción del Componente 2 ‐ Rehabilitación de las Carreteras de Acceso al Puerto
Además de las obras directamente vinculadas a la rehabilitación y ampliación del Puerto de
Manzanillo, también se incluyeron otras obras de rehabilitación de infraestructuras de apoyo
como parte del Programa DR‐L1141, consideradas esenciales para la operación completa del
Puerto. Son ellas:
Rehabilitación de la Carretera 45, en el tramo Monte Cristi ‐ El Copey – Dajabón
Rehabilitación de la Carretera El Copey ‐ Puerto Manzanillo
Las Fichas de Proyecto siguientes presentan los detalles de los tramos de las carreteras que
hacen parte de la muestra representativa de las carreteras de acceso al Puerto de Manzanillo
como parte del Componente 2 del Programa DR‐L1141, así como una breve descripción de lo
que pretende implementar para su rehabilitación.
Las intervenciones necesarias en estas carreteras como parte de las obras incluyen:
Recuperación de pavimento;
Construcción de terraplenes en para la elevación de rasante en la zona de inundación
(cerca de 2 km antes de El Copey, en la Carretera 45, tramo Monte Cristi – El Copey);
Demolición y reconstrucción de dos puentes de 20 m de longitud;
Construcción de obras de seguridad vial;
Barreras new jersey
Paradas de buses
Travesías peatonales
Señalización horizontal y vertical
Sustitución y/o extensión de obras de drenaje transversal;
Recalificación de las travesías urbanas en los cruces de áreas urbanas, como Monte Cristi,
Dajabón, Pepillo Salcedo, El Copey, Colonia Carbonera, Cañongo y Los Conucos;
Implementación de puesto para la policía de carreteras u otras estructuras que soporten el
equipo de control operacional.
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Para las obras del puerto, se utilizará piedra triturada para relleno de las celdas circulares que
formarán la estructura del nuevo muelle, con un volumen estimado de alrededor de 100,000
m3. La adquisición de esta piedra no se realizará en un área de préstamo a ser incluida como
parte del proyecto. Este material será adquirido en canteras comerciales habilitadas y que
estén debidamente licenciadas.
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Ya para las obras de las carreteras será necesario prever áreas de préstamo para las obras del
tramo que actualmente sufre inundaciones y cuya cota tendrá que ser alteada y para las obras
de ensanche de la vía y de puentes.
3.3
Logística
Para las obras del Puerto, el campamento de construcción estará ubicado en Pepillo Salcedo,
dentro del área del puerto.
Para las obras de las Carreteras, se estima la instalación de campamentos de construcción en
las zonas aledañas a Montecristi, Copey y Dajabón.
Estos campamentos no tendrán alojamiento para los trabajadores
Los campamentos tendrán un conjunto de instalaciones dimensionadas e implementadas para
garantizar el buen funcionamiento de la obra y para satisfacer las necesidades básicas de los
trabajadores. Los campamentos tendrán comedor, baños, área de almacenamiento de
materiales y equipos, depósito de residuos sólidos, taller mecánico para mantenimiento de
maquinaria, vehículos y equipos, central de combustible, central de concreto, planta móvil de
asfalto (en el caso de las carreteras) si resultar necesario.
Para el suministro de agua se utilizarán pozos artesianos o la red de agua de la zona. La
eliminación de las aguas residuales generadas en los baños se hará en la red de alcantarillado o
en fosas sépticas.
La cantidad de mano de obra que se estima para las obras de ampliación del Puerto es de 200
trabajadores directos. También para las obras de rehabilitación de la muestra representativa
de carreteras de acceso al puerto se estima un número de trabajadores de 200, distribuidos
entre los campamentos de construcción.
Las obras de ampliación del Puerto se llevarán a cabo en un período total estimado de 2 (dos)
años, y puede coordinarse con la operación para no perder embarques. Para ejecución de las
obras de rehabilitación de la muestra representativa de carreteras de acceso al puerto que
forman parte de este EIAS, se prevé un período total de 18 meses.
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4.0
Diagnóstico Ambiental y Social
4.1
Definición de las Áreas de Influencia
En este estudio se definieron tres unidades de análisis:
Área de Influencia Indirecta (AII), que es un área amplia donde los impactos indirectos del
proyecto tienen alcance;
Área de Influencia Directa (AID);
Área Directamente Afectada (ADA).
La información de la AII está basada en datos secundarios, lo que permitió comprender las
interacciones del proyecto con el medio ambiente. Estos datos se complementaron con datos
primarios recogidos para el AID y ADA.
4.1.1
Áreas de Influencia del Puerto de Manzanillo
Área de Influencia Indirecta ‐ AII
AII acuática para los Medios Físico, Biótico y Socioeconómico: Bahía de Manzanillo, hasta el
límite de 10 km medido desde el muelle espigón.
AII terrestre para los Medios Físico y Biótico: definida a partir de un buffer de 3,0 km desde los
límites del Puerto, incluida su playa de acopio o retroárea.
AII terrestre para el Medio Socioeconómico: límite administrativo del municipio de Pepillo
Salcedo.
Área de Influencia Directa – AID y Área Directamente Afectada – ADA
AID acuática para los Medios Físico, Biótico y Socioeconómico: Bahía de Manzanillo, hasta el
límite de 3 km medido desde el muelle espigón.
AID terrestre para los Medios Físico, Biótico y Socioeconómico: 500 m alrededor de las áreas
del Puerto, incluido el muelle y la playa de acopio o retroárea.
ADA: corresponde a las áreas donde realmente habrá intervenciones para la rehabilitación y
ampliación del Puerto de Manzanillo, es decir, el muelle, la playa de acopio o retroárea, los
accesos internos, el campamento de construcción y las áreas de préstamo y de disposición de
material excedente.
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4.1.2
Áreas de Influencia para las Carreteras de Acceso al Puerto
Área de Influencia Indirecta ‐ AII
AII para los Medios Físico y Biótico: buffer de 2 km de ancho, 1 km a cada lado del eje de las
carreteras.
AII para el Medio Socioeconómico: municipios de Monte Cristi, Pepillo Salcedo y Dajabón.
Área de Influencia Directa – AID y Área Directamente Afectada – ADA
AID para los Medios Físico, Biótico y Socioeconómico: buffer de 400 m de ancho, 200 m a cada
lado del eje de las carreteras.
ADA: corresponde a las áreas donde realmente habrá intervenciones para rehabilitación de las
carreteras de acceso al puerto, es decir, el derecho de vía de las carreteras.
4.2
Medio Físico
4.2.1
Geología y Geomorfología en el AID/ADA del Puerto
Se realizó un levantamiento geológico basado en un recorrido de campo por toda la zona
alrededor del Puerto de Bahía de Manzanillo y en la zona de ampliación del puerto. La
metodología usada es la observación directa de afloramientos para comparar las formaciones
geológicas con la documentación existente.
Se analizaron muestras visualmente y con lupa para determinar algunas propiedades físicas del
material.
Este reconocimiento detallado del área se realizó a ambos lados del muelle en 5 puntos (ver
Figura 4.2.1.a) en que se indican los puntos ploteados en imagen google y el área de
ampliación.
El área de influencia terrestre indirecta y directamente afectada por el puerto corresponde a
unidades cuaternarias como la formación La Isabela constituida de calizas arrecifales, y el
cordón litoral. Arenas asociadas a marismas altas, como ya descrito en el AII.
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Figura 4.2.1.a
Puntos localizados a ambos lados del muelle durante el recorrido
MUELLE
Playa de
Acopio
Área de calizas
La formación Isabela aflora en el sur de la actual zona de expansión. Son calizas arrecifales y
pararrecifales con abundantes corales, frecuentemente en posición de vida, que en los
afloramientos presentan colores blancuzcos y fuera de la línea de costa suelen presentar una
pátina calichoide, generalmente milimétrica, pero que puede alcanzar espesores de 4 o 5 cm.
La matriz, localmente abundante es un “grainstone” bioclástico y presentan cemento micrítico
ocasionalmente recristalizado. Ocasionalmente se aprecian fenómenos de sideritización a
favor de diaclasas. A pesar de estar na AID não é previsto intervenção direta neste tipo de
terreno.
Área de marismas
Ocurre en los alrededores del presente puerto y de la retroárea hay zonas de marisma baja
con vegetación de matorral de manglar, en algunos casos se ha podido observar la presencia
de fangos con alto contenido en materia orgánica y abundantes conchas de bivalvos y
gasterópodos, frecuentemente en posición de vida. En otros el mangle se enraíza
directamente sobre arenas relictas del cordón litoral. Es de destacar la presencia de raíces de
manglar sumergidas hasta una profundidad de al menos 2 m.
Predomina en la retroárea las marismas altas, que son depósitos, de carácter eminentemente
detrítico fino. En algunos casos son visibles grandes superficies con eflorescencias salinas. Se
trata básicamente de limos de colores negruzcos y olor fétido que incorporan abundantes
restos de bivalvos y gasterópodos. No es posible el establecimiento de su espesor,
posiblemente de orden métrico a decamétrico.
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Foto 01: Área de adecuación de la playa de acopio. Foto 02: Área del puerto. En alrededor del puerto
Ocurrencia de rellenos en medio a las marismas. y de la retroarea actual se observan las marismas
altas, con la presencia de algunas lagunas.
Foto 03: Zonas de Marisma Alta alrededor de la Foto 04: Zonas de Marismas Altas, en contacto con
retroárea. cordón costero.
Foto 05: Lagunas en las zonas de Marisma Alta, Foto 06: Contacto del cordón costero con las
con vegetación de matorral de manglar. lagunas.
Arenas
Las playas adyacentes corresponden al contacto de los cordones arenosos en contacto con las
aguas de la Bahía de Manzanillo. Se trata de arenas finas a medias, con estratificación cruzada
plana y niveles de concentración de minerales pesados, que tierra adentro han dejado una
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serie de crestas correspondientes a cordones relictos. Frente a zonas donde se disponen como
un manto informe, se reconocen localmente (playa Popa, zona occidental de la playa de Juan
de Bolaños) pequeñas dunas con elementos que no llegan a alcanzar el metro de altura.
En las zonas situadas entre crestas se desarrollan pequeños campos de dunas, nucleadas por la
vegetación, con alturas decimétricas. En las crestas, sobre todo en la adyacente a la costa y las
próximas al límite con la marisma, se superponen también en ocasiones pequeñas dunas que
pueden llegar a alcanzar alturas próximas a un metro.
La relación de los procesos geomorfológicos y el relieve, caracterizan la morfología de la zona
del proyecto donde se manifiestan las superficies planas, de marismas de franja costera, donde
su condición de zona inundable de acuerdo con el régimen mareal es el factor predominante
de modelación del relieve.
Foto 07: Deposito de arenas del cordón litoral en Foto 08: Playa de Pepillo Salcedo. Contacto con la
área entre las lagunas y el mar. area marina de la bahia de Manzanillo.
Foto 09: Deposito superficial de arenas del cordón Foto 10: Playa de Pepillo Salcedo. Contacto con la
litoral. area marina de la Bahia de Manzanillo.
Vertederos, escombreras y rellenos
Las instalaciones portuarias actuales y previstas para expansión ocupan un espacio de la
marisma rellenado con escombros, como representado en las fotos.
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4.2.2
Hidrogeología en el AID/ADA del Puerto
Consideración sobre la Erosión Costera
Muchos de los cambios se deben a que la acción marina modela la forma y evolución de la
franja costera, mediante diversos procesos de erosión, transporte y acumulación de
sedimentos.
Las zonas de erosión presentan retroceso de acantilados escarpados con desprendimientos,
deslizamientos y desgaste de las áreas planas y poco profundas, en las zonas de acumulación,
el mar deposita gravas y arenas. El principal motor de estas transformaciones dinámicas es la
energía del mar, a través de mareas, olas y corrientes litorales.
El movimiento de sedimentos a lo largo de la costa se conoce como transporte litoral, mientras
que los volúmenes de arena involucrados en el transporte se conocen como deriva litoral. Este
transporte puede ser detenido por rompeolas o capturado por cañones submarinos. En el caso
de los rompeolas, el resultado es acreción de la playa del lado corriente arriba y erosión del
lado corriente abajo.
La erosión de una costa ocurre si más arena deja la costa que la que llega. Por tanto para
considerar si hay erosión o acreción en una costa es importante hacer un cálculo del balance
de sedimentos litorales, evaluando las contribuciones y pérdidas para calcular la pérdida o
ganancia neta en un compartimiento de una costa.
Cuando sobre una costa abierta con un trasporte sólido litoral continuo se interpone una
barrera, como un puerto, un espigón, etc., la dinámica litoral imperante en el tramo se
interrumpe, provocando una descompensación sedimentaria: al lado de barlomar se acumula
continuamente material, mientras que del lado de sotamar se va produciendo una erosión
continuada.
Al largo de la playa de Pepillo Salcedo la morfología de la costa si muestra irregular.
Aparentemente los cambios en la línea de costa fueron influenciados por la construcción de la
estructura rígida perpendicular que constituye el inicio del muelle.
En trabajo de campo también se observó evidencia de que en el lado oriental del muelle actual
ocurre celdas de erosión con el recuo de la línea de costa e exposición de las raíces de los
manglares, así como, la caída de los arbustos individuales debido a la acción marina (Figura
4.2.2.a).
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Figura 4.2.2.a
Línea de costa de la bahía de Manzanillo. Se observa las irregularidades de la línea de costa
con áreas de depósitos de arenas a lo lado izquierdo del muelle actual y zonas de recuo y
celdas de erosión
Zona de acúmulo o acreción Célda de erosíón
Los datos oceanográficos indican que predominan en frecuencia las olas NNE, sin embargo, las
olas más grandes que operan en el área son NW y NNW. Aun así, las olas de NNE cuando llegan
a la costa sufren alteraciones en su dirección debido al efecto de la difracción que genera
también olas de NNW. Aparentemente, este fenómeno puede estar relacionado con la
acumulación de sedimentos en el oeste de la estructura rígida del muelle actual y las células de
erosión en el lado este.
La foto aérea tomada en julio de 2016 (Figura 4.2.2.a) muestra el funcionamiento del sistema
de olas en la Bahía de Manzanillo. Se observa una pequeña acumulación de sedimento en la
porción occidental del muelle actual y la deficiencia de sedimento en la porción oriental.
Las siguientes fotos muestran la situación actual a los dos lados del actual puerto de la Bahía
de Manzanillo.
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Fotos 11 y 12: Bahía de Manzanillo lado a la izquierda occidental del muelle actual. Se observa na línea
de costa con evidencia de acreción, acúmulo de sedimentos.
Foto 13: Bahía de Manzanillo porción a derecha Foto 14: Bahía de Manzanillo porción a derecha
(oriental) del muelle actual. Se observa na línea de (oriental) del muelle actual. Vista del muelle del
costa con evidencia de retracción. Puerto Manzanillo.
Foto 15: Se observa la exposición de raíces y el Foto 16: Área correspondiente a la mayor
vuelco de individuos arbóreos. actuación de la celda de erosión.
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4.2.3
Mapeo del Fondo Marino
La empresa Indemar Coastal Engineering realizó un estudio de la topografía para mapeo del
fondo marino en el AID del proyecto. Las observaciones para determinar los distintos tipos de
fondo (fango, arena, roca y presencia de macro vegetación) se realizaron de dos formas: a)
directamente mediante buceo autónomo o con snorkel, éste último mediante natación y/o
remolque desde la embarcación (en dependencia de las condiciones de turbidez) y b)
indirectamente empleando un Drone Submarino de observación remota Modelo GLADIUS
MINI, con cámara submarina con alcance de 100 m de profundidad.
Las coordenadas del área donde se efectuó el levantamiento fotográfico del fondo marino se
detallan en la Tabla 4.2.3.a.
Tabla 4.2.3.a
Coordenadas del área del levantamiento
COORDENADAS UTM
Vértice
Este (m) Norte (m)
P‐1 212,201.74 2,182,201.88
P‐2 212,711.90 2,182,201.88
P‐3 212,711.90 2,181,699.42
P‐4 212,201.74 2,181,699.42
La zona de estudio comprende un área marina de 250,000 m², la cual se extiende en una
plataforma con una pendiente pronunciada comprendida entre la isobatas de los 10 y 87 m de
profundidad en dirección hacia el mar (ver Figura 4.2.3.a).
En la zona de estudio existen básicamente dos tipos de fondos: un fondo rocoso que ocupa
menos de un 10% del fondo, mientras que más del 90%, lo compone un fondo blando de
sustrato particulado de arena y limo con cierta componente gruesa (Tabla 4.2.3.b).
Tabla 4.2.3.b
Descripción de los tipos de fondo marino
COORDENADAS UTM
MUESTRA/
(WGS‐84) D90 D50 DESCRIPCIÓN
PROF. (m)
N E (MM) (MM)
M‐1 (60.1) 2,182,117.00 212,287.00 2.52 0.28 Arena con limo color gris oscura
M‐2 (43.7) 2,182,104.00 212,611.00 0.46 0.33 Arena de color gris oscura
M‐3 (42.7) 2,181,907.00 212,292.00 19.85 1.35 Arena con cascajo gris oscura
M‐4 (19.4) 2,181,920.00 212,614.00 1.15 ‐ Limo con arena de color gris oscura
M‐5 (20.1) 2,181,722.00 212,265.00 0.79 ‐ Limo con arena de color gris oscura
M‐6 (10.1) 2,181,705.00 212,613.00 0.56 ‐ Limo con arena de color gris oscura
No existen arrecifes coralinos en el área del proyecto. En algunas partes aparecen alternados
los espacios de grava y partículas formando fondos mixtos (Figura 4.2.3.b), pero siempre el
predominio en cobertura le corresponde al sustrato particulado (Figuras 4.2.3.c y 4.2.3.d).
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Figura 4.2.3.a
Mapa batimétrico
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Figura 4.2.3.b
Foto del fondo rocoso que ocupa menos de un (10%)
Figura 4.2.3.c
Foto del fondo blando de sustrato particulado de arena (59.3%) y fango (12.1%)
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Figura 4.2.3.d
Foto del fondo blando de sustrato particulado de limo (72.6%) y arena (24.3%)
La naturaleza del sustrato no favorece el desarrollo y permanencia de una amplia cobertura
de vegetación sobre el fondo, por lo que las fanerógamas y macroalgas son escasas. En la
zona de estudio observamos algunos parches de Udotea orientalis sobre el sustrato. Esta
especie de fanerógama es capaz de colonizar los sustratos fangosos en zonas turbias con altas
fluctuaciones de la salinidad.
Para la porción costera del Noroeste de la República Dominicana se reportan arrecifes
coralinos para la zona del Parque Nacional Submarino Montecristi (PNSM) y se expande con
dirección Norte/Noreste, teniendo su mayor anchura en las región de los Cayos Siete
Hermanos, pero a partir del Estero Balsa, el aporte de sedimentos junto Río Masacre con la
frontera haitiana, la pluma de turbidez que crea en la zona costera impide el crecimiento
coralino que requiere de condiciones ambientales muy favorables en cuanto a transparencia
del agua y estabilidad de los factores ambientales como la salinidad y la temperatura.
Según el muestreo de sedimentos se verificó que en la zona de estudio el sedimento que
compone el lecho marino es básicamente arena y limo de origen terrígena proveniente del
aporte de los cursos de agua (Estero Balsa y Río Masacre). La componente de arena, por su
mayor tamaño no es las que más aporta a los fenómenos de turbidez al ser suspendida por
fenómenos naturales, sino que son las partículas más finas las que causan el mayor impacto
por su facilidad para re suspenderse y trasladarse. En tal sentido la mayor problemática se
encuentra en los sedimentos cercanos a la terminal marítima de Manzanillo, que son los que
poseen el mayor porcentaje de partículas finas, con un gradiente de granulometría con
sedimentos arcillosos (fango a arena fina) dominando en la proximidades del puerto y un
incremento de la componente de material grueso de arena y grava (arena media a gruesa)
hacia el océano.
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4.2.4
Unidades Terrenos y Asociación de Relevo en el AID/ADA de las Carreteras
Porque las carreteras son un proyecto lineal, las características del medio físico en el AID/ADA
no difieren mucho de las ocurrencias ya descritas en el AII (Sección 5.2.1), excepto por un
número menor de ocurrencias de formaciones geológicas y pedológicas.
En la Tabla 4.2.4.a se indican los tramos en km de las carreteras, con la indicación de la unidad
geológica y la asociación de relieve en cada uno. En la Tabla también se presentan la
hidrografía y los procesos dinámicos superficiales activos que deben considerarse en los
trabajos de rehabilitación de las carreteras.
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Tabla 4.2.4.a
Medio Físico en el AID/ADA de las carreteras (Componente 2)
Tramo Monte Cristi – El Copey Unidades Terrenos y Asociación de Relevo Tramo El Copey ‐ Dajabón Terrenos y Asociación de Relevo
Unidades de Terrenos Unidades de Terrenos
Km 0,0 – Km 0,2: Fondo de Vale con gravas y gravas con Km 21+800 – km 22+700: Formación Gurabo. Calizas argilosas biodetríticas y
cantos. calcareniscas.
Km 0,2 – Km 02+500: Unidad Monte Cristi – Núcleo Urbano. Km 22+700 ‐ km 23+200: Formación Gurabo. Margas localmente fosilíferas
Km 02+500 – km 03+800: Unidad Monte Cristi, Grauvacas y blanquecidas con meteorización.
limonitas en facies turbidíticas. Km 23+200 – km 24+000: Glacis aluviales.
Km 03+800 – km 04+700: Llanura de Inundación con cauces Km 24+000 – km 24+400: Formación Gurabo. Margas localmente fosilíferas
abandonados limos y arenas. blanquecidas con meteorización.
Km 04+700 – km 04+900: Formación Gurabo. Margas con Km 24+400 – km 25+700: Glacis aluviales.
intercalaciones de arenas y calizas coralinas, calizas limosas Km 25+700 ‐ km 26+100: Formación Gurabo. Margas localmente fosilíferas
con corales. blanquecidas con meteorización.
Km 04+900 – km 18+000: Llanura de Inundación con cauces Km 26+100 – km 35+000: Glacis aluviales.
abandonados limos y arenas.
Km 18+000 – km 18+600: Marisma alta. Limos y arenas finas. Asociación de Relevo
Km 18+600 – km 19+100: Llanura de Inundación.
Km 19+100 – km 20+000: Marisma baja. Manglares Km 21+800 – km 24+500: Relieve de origen fluvial y de escorrentía
Km 20+000 – km 20+800: Llanura de Inundación. superficial: Topográficamente plano con la ocurrencia de barrancos, incisión
Km 20+800 – km 21+800: Glacis. Arenas y gravas. linear y línea de drenaje difusa.
Km 24+500 – km 25+700: Relevo de origen poligénica depósitos mixtos
Asociación de Relieve asociada a glacis de acumulación.
Km 25+700 ‐ km 26+300: relevo plano de origen fluvial asociado a escorrentía
Km 0,0 ‐ km 03+800: Relieve de origen fluvial y de escorrentía superficial, con la ocurrencia incisiones lineares y divisoria de agua poco
superficial: Topográficamente plano con la ocurrencia de definida.
barrancos, incisión linear y línea de drenaje difusa. Km 26+300 – Km 27+000: área de acumulo de aluvines fluviales actuales.
Km 03+800 – km 21+000: Relevo de origen fluvial y de Km 27+000‐ km 35+000: Relevo de origen poligénica depósitos mixtos
escorrentía superficial. Relieve plano constituido de arenas y asociada a glacis de acumulación.
limos, de la llanura de inundación del río Yaque. Ocurre por
todo tramo, cauces y meandros abandonados, que por veces Procesos da dinámica superficial actuales
son temporalmente inundados. También ocurre líneas de
drenaje difusas. No se esperan problemas mayores en este tramo. Solo en el inicio entre El
Km 16+500 – km 18+700: en la margen derecha de la Copey y Colonia Carbonera son reconocidos algunos procesos de erosión
carretera (sentido Copey) se observa de marismas altas vertical de lechos e incisiones, pudiendo ocurrir barrancos e cárcavas.
constituido de limos e arenas. En pequeño tramo Km 19+000‐
km 19+500 se reconoce la ocurrencia de manglares.
Km 21+000 – km 21+800: Relieve de glaci de acumulación.
Procesos da dinámica superficial actuales
Km 0,0 ‐ km 03+800: En esto tramo se reconocen procesos de
erosión vertical de lecho de cursos de agua hasta barrancos y
cárcavas.
Km 03+800 – km 21+000: Zona de llanura de inundación
pudiendo ocurrir inundaciones eventuales.
Km 16+500 – km 21+000: en la margen derecha de la
carretera (sentido Copey) se observan marismas altas que son
zonas inundables en mareas excepcionales asociadas a
marinas bajas que son zonas inundables en mareas ordinarias.
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Tramo El Copey ‐ Puerto de Manzanillo
Terrenos y Asociación de Relevo
Unidades de Terrenos
Km 0+00 – Km 0+300: Glacis arenas y gravas.
Km 0+300 – Km 01+000: llanura de Inundación.
Km 01+000 – km 06+500: Formación Gurabo. Margas con intercalaciones de arenas y calizas coralinas.
Km 06+500 – Km 08+000: Fm La Isabela. Calizas arrecifales.
Km 08+000 – Puerto Manzanillo: Cordón litoral. Arenas asociadas a marismas altas.
Asociación de Relevo
Todo o tramo está en la llanura costera, en relevo plane asociado a formas marino litoraneas, como marismas altas
y bajas y cordon litoraneo de la playa de manzanillo.
Procesos da dinámica superficial actuales
No és esperado problemas maoiores en este tramo. Solo en en inicio entre El Copey y el Puerto de Manzanillo se
reconocen algunos procesos de erosion vertical de lechos e incisiones, podendo ocurrer ravinas e cárcavas. Del
medio del tramo hasta al puerto, el área está bajo de condiciones de marismas bajas que son zonas inundables en
mareas ordinárias.
4.3
Medio Biótico
4.3.1
Vegetación y Flora en el AID/ADA del Puerto
Cobertura Vegetal y Uso de la Tierra en el AID del Puerto
El mapeo (basado en imágenes satelitales y confirmación en campo) y cuantificación de la
cobertura vegetal y uso de la tierra en el AID del Puerto resultó en la Tabla 4.3.1.a siguiente.
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Tabla 4.3.1.a
Superficie de las unidades de vegetación y uso del suelo en al AID del Componente 1 del
proyecto (Puerto de Manzanillo) con base en la clasificación del MMA (2012a)
Unidades de mapeo Fuera de APP (ha) Dentro de APP (ha) Total (ha) Total (%)
Vegetación nativa 18.65 1.51 20.16 10.7%
Bosque seco 11.80 1.51 13.31 7.1%
Matorral seco 6.86 ‐ 6.86 3.6%
Área antropizadas 99.56 ‐ 99.56 52.8%
Área antropizada, sin uso definido 25.27 ‐ 25.27 13.4%
Camino de acceso 2.31 ‐ 2.31 1.2%
Zona urbana 71.98 ‐ 71.98 38.2%
Otras unidades 68.72 ‐ 68.72 36.5%
Cuerpo de agua 48.11 ‐ 48.11 25.5%
Sedimento 20.61 ‐ 20.61 10.9%
Total 186.93 1.51 188.44 100.0%
Se observa en la Tabla 4.3.1.a que el AID del puerto, con una superficie total de 188.44
hectáreas, está mayormente conformada por áreas antropizadas (52.8%), sobre todo por la
zona urbana de Pepillo Salcedo (38.2%). La cobertura vegetal nativa corresponde a solo 10.7%
del AID del puerto, representada por bosque seco (7.1%) y matorral seco (3.6%). El bosque de
mangles, presente en el AII, está ausente en el AID del puerto. Otras unidades de uso del suelo
cubren el 36.5% del AID, principalmente cuerpos de agua (25.5%). Las zonas de protección
corresponden al 0.8% del AID del puerto (1.51 hectáreas).
En general, la vegetación nativa en el AID se presenta en la forma de pequeños fragmentos. En
el matorral seco y el bosque seco, hay predominancia de la bayahonda (Prosopis juliflora), de
porte arbustivo‐arbóreo, y de especies de cactus, incluso el cayuco (Leptocereus
weingartianus). En el trayecto del recorrido, se observaron algunos individuos del roble
(Tabebuia heterophylla) y un arbusto común es el palo de leche (Tabernaemontana citrifolia).
Composición florística del AID
La flora vascular registrada en los tramos recorridos en el AID del puerto está compuesta por
48 especies, tres de las cuales son introducidas, referentes a 29 familias de Angiospermas. La
mayor parte de las especies registradas son árboles y/o arbustos. En términos de riqueza, se
destacan las familias Fabaceae (6 especies), Meliaceae (4 especies) y Malvaceae (3 especies).
Tres especies son consideradas endémicas de la República Dominicana por el Ministerio del
Medio Ambiente (MMA, 2012b): la palma real (Roystonea borinquena), la palma cana (Sabal
domingensis) y el cayuco (Leptocereus weingartianus). Sin embargo, según la base de datos del
Missouri Botanical Garden, las tres especies también tienen distribución en otras localidades:
R. borinquena en el Haití, Puerto Rico e Islas Vírgenes1; S. domingensis en el Haití y Cuba2; y L.
weingartianus en el Haití3.
1
http://legacy.tropicos.org/Name/2400854?tab=distribution
2
http://legacy.tropicos.org/Name/2400611?tab=distribution
3
http://legacy.tropicos.org/Name/5107830?tab=distribution
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Se registraron seis especies consideradas amenazadas de extinción de acuerdo con el MMA
(2011). El guayacán (Guaiacum officinale) es considerado “en peligro crítico” (PC); la palma
cana (Sabal domingensis), la caoba (Swietenia mahagoni) y la vanilla (Vanilla dilloniana) son
clasificadas en la categoría “en peligro” (EP); y la palma real (Roystonea borinquena) y el
guayacán vera (Guaiacum sanctum) están en la categoría “vulnerable” (VU).
Conforme la Unión Internacional para la Conservación de la Naturaleza ‐ UICN, el guayacán
(Guaiacum officinale) y la caoba (Swietenia mahagoni) están encuadrados en la categoría “en
peligro” (EN). Asimismo, cinco especies están presentes en el Apéndice II de la CITES: el cayuco
(Leptocereus weingartianus), la vanilla (Vanilla dilloniana), el guayacán vera (Guaiacum
sanctum), además de la caoba y del guayacán citados anteriormente. El Apéndice II de la CITES
lista las especies que no son necesariamente amenazadas de extinción, pero que puede llegar
a ser caso no haya un control de su comercio.
Se debe destacar que el AID del puerto no está ubicada en una de las regiones con mayores
concentraciones de flora endémica y en peligro de extinción indicadas por el MMA (2012b).
Usos de las especies del AID
De las 45 especies registradas e identificadas en el AID, 24 tienen usos reportados por la
literatura. Gran parte (16 especies) tiene uso medicinal para finalidades diversas, como la
jabilla (Hura crepitans), cuyos frutos se usan como antiparasitario intestinal y purgativo
(LÓPEZ‐SÁEZ & PÉREZ‐SOTO, 2010), el buzonuco (Hamelia patens), cuyas hojas se utilizan
contra la piodermitis (BEYRA et al., 2004), y el pino macho (Zanthoxylum martinense), usado
contra dolores de muelas, úlceras venéreas, entre otras enfermedades (FRANCIS & LOWE,
2000).
Catorze especies tienen usos maderables diversos, incluso la caoba (Swietenia mahogany) y el
guayacán (Guaiacum officinale) (GARCIA & ROERSCH, 1996), consideradas especies de madera
noble y amenazadas de extinción. Especies utilizadas como leña por comunidades rurales son
nueve, como el campeche (Haematoxylum campechianum) y la bayahonda (Prosopis juliflora)
(MAY, 2013).
Nueve especies son utilizadas por apicultores o son consideradas de interés apícola, como el
jobo de puerco (Spondias mobin) y el guayacán (Guaiacum officinale) (MAY & RODRIGUEZ,
2012).
Especies que sirven de alimento para el hombre o para animales domésticos son: la palma real
(Roystonea borinquena), cuyo palmito es muy apreciado (VILLALOBOS & OCAMPO, 1997), el
jobo de puerco (Spondias mombin), el samán (Samanea saman) y la guazuma (Guazuma
ulmifolia), cuyos frutos son comestibles (GARCIA & ROERSCH, 1996; SANCHEZ et al., 2006).
Una de las especies registradas más importantes es la bayahonda (Prosopis juliflora),
predominante en el AID y utilizada como leña (MAY, 2013), para la construcción
(pilares/horcones) (SANCHEZ et al., 2006), para fines medicinales (VEJA et al., 2010; SANCHEZ
et al., 2006) y para la apicultura (MAY & RODRIGUEZ, 2012).
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Área Directamente Afectada (ADA)
El ADA del Componente 1 del proyecto, que abarca una superficie total de 22.80 hectáreas,
está predominantemente antropizada (91.3%), que presenta el mapa de cobertura vegetal y
uso de la tierra en el AID y ADA, y la Tabla 4.3.1.b. Sin embargo, existen algunos fragmentos de
bosque seco en el ADA, que totalizan 1.92 hectáreas, ubicados en el área donde habrá
ampliación de la playa de acopio, en la zona del puerto.
Tabla 4.3.1.b
Superficie de las unidades de vegetación y uso del suelo en al ADA del Componente 1 del
proyecto (Puerto de Manzanillo) con base en la clasificación del MMA (2012a)
Unidades de mapeo Área (ha) Área (%)
Vegetación nativa 1.92 8.4%
Bosque seco 1.92 8.4%
Área antropizadas 20.82 91.3%
Área antropizada sin uso definido 4.51 19.8%
Zona urbana 16.31 71.5%
Otras unidades 0.06 0.2%
Cuerpo de agua 0.06 0.2%
Total 22.80 100.0%
4.3.2
Vegetación y Flora en el AID/ADA de las Carreteras
Cobertura Vegetal y Uso de la Tierra en el AID de las Carreteras
El mapeo (basado en imágenes satelitales y confirmación en campo) y cuantificación de la
cobertura vegetal y uso de la tierra en el AID de las Carreteras resultó en la Tabla 4.3.2.a
siguiente.
Tabla 4.3.2.a
Superficie de las unidades de vegetación y uso del suelo en al AID del Componente 2 del
proyecto (carreteras) con base en la clasificación del MMA (2012a)
Fuera de Dentro de
Unidades de mapeo Total (ha) Total (%)
APP (ha) APP (ha)
Vegetación nativa 652.48 25.75 678.24 38.9%
Bosque de mangles 19.81 1.50 21.31 1.2%
Bosque latifoliado semihúmedo 14.30 1.83 16.12 0.9%
Bosque latifoliado semihúmedo ‐ antropizado 8.09 ‐ 8.09 0.5%
Bosque seco 48.44 8.80 57.24 3.3%
Bosque seco – antropizado 26.69 ‐ 26.69 1.5%
Matorral seco 360.94 6.28 367.22 21.1%
Matorral seco antropizado 71.27 0.22 71.49 4.1%
Humedal de agua dulce 102.95 7.12 110.07 6.3%
Áreas antropizadas 1,034.80 7.90 1,042.70 59.9%
Agricultura 303.48 1.29 304.78 17.5%
Área antropizada, sin uso definido 157.67 0.88 158.54 9.1%
Camino de acceso 64.22 1.07 65.29 3.7%
Pasto 171.59 0.27 171.87 9.9%
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Tabla 4.3.2.a
Superficie de las unidades de vegetación y uso del suelo en al AID del Componente 2 del
proyecto (carreteras) con base en la clasificación del MMA (2012a)
Fuera de Dentro de
Unidades de mapeo Total (ha) Total (%)
APP (ha) APP (ha)
Zona urbana 337.84 4.39 342.23 19.6%
Otras unidades 17.38 3.50 20.88 1.2%
Cuerpo de agua 16.24 3.50 19.74 1.1%
Sedimento 1.13 ‐ 1.13 0.1%
Total 1,704.66 37.15 1,741.81 100.0%
El AID de las carreteras, que abarca una superficie total de 1,741.81 hectáreas, está
predominantemente antropizada (59.9%), ocupada principalmente por zonas urbanas (19.6%),
agricultura (17.5%) y pastos (9.9%). La cobertura vegetal nativa, que cubre el 38.9% del AID de
las carreteras, está representada sobre todo por el matorral seco (25.2% en total,
considerando también el matorral seco antropizado). En seguida, aparecen el humedal de agua
dulce (6.3%), el bosque seco (4.8% en total), el bosque latifoliado semihúmedo (1.4% en total)
y el bosque de mangles (1.2%). Las otras unidades del uso del suelo (cuerpo de agua y
sedimento) representan el 1.2% del AID de las carreteras y las zonas de protección el 2.1%
(37.15 hectáreas).
En general, la vegetación nativa en el AID de las carreteras se presenta en la forma de
pequeños fragmentos. El matorral seco está presente principalmente en los tramos Monte
Cristi – Copey y Copey – Puerto Manzanillo. Las áreas de humedal de agua dulce se ubican
mayormente al norte y oeste de Copey, y a unos 7 km al sur de Monte Cristi. El bosque seco
está disperso por los tres tramos del AID de las carreteras, con el fragmento más expresivo
ubicado al sur de Copey. El bosque latifoliado semihúmedo es encontrado sobre todo al norte
y al sur de la comunidad de Cañongo, con algunos fragmentos grandes. Por fin, el bosque de
mangles está presente al norte de Copey, dentro y adyacente al Parque Nacional Manglares de
Estero Balsa.
En el matorral seco y el bosque seco, hay predominancia de la bayahonda (Prosopis juliflora),
de porte arbustivo‐arbóreo, y de especies de cactus, incluso el cayuco (Leptocereus
weingartianus). En el trayecto del recorrido, se observaron algunos individuos del roble
(Tabebuia heterophylla) y un arbusto común es el palo de leche (Tabernaemontana citrifolia).
Con relación a la comunidad de Cañongo, ubicada al sur la Laguna Saladilla, la estructura de la
vegetación es diferente, compuesta de bosque latifoliado secundario con alta densidad de
especies arbóreas, cuyas alturas oscilan entre 15 a 20 metros. Las especies más comunes son:
el samán (Samanea saman), el jobobán (Trichilia hirta), la javilla (Hura crepitans), la melina
(Gmelina arborea), la anacaguita (Sterculia apetala), el roble (Catalpa longissima) y la amapola
(Erythrina sp.).
El bosque de mangles es dominado por el mangle rojo (Rhizophora mangle) y el mangle prieto
(Avicennia germinans), con presencia de la especie herbácea barilla (Batis maritima). En los
humedales, predominan los eneales (Typha domingensis).
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Composición florística del AID
La flora vascular registrada en los tramos recorridos en el AID de las carreteras está compuesta
por 55 especies, tres de las cuales son introducidas, referentes a 34 familias de Angiospermas y
Pteridófita. La mayor parte de las especies registradas son árboles y/o arbustos. En términos
de riqueza, se destacan las familias Fabaceae (6 especies), Meliaceae (4 especies) y Malvaceae
(3 especies).
Tres especies son consideradas endémicas de la República Dominicana por el Ministerio del
Medio Ambiente (MMA, 2012b): la palma real (Roystonea borinquena), la palma cana (Sabal
domingensis) y el cayuco (Leptocereus weingartianus). Sin embargo, según la base de datos del
Missouri Botanical Garden, las tres especies también tienen distribución en otras localidades:
R. borinquena en el Haití, Puerto Rico e Islas Vírgenes4; S. domingensis en el Haití y Cuba5; y L.
weingartianus en el Haití6.
Se registraron nueve especies consideradas amenazadas de extinción de acuerdo con el MMA
(2011). El guayacán (Guaiacum officinale) es considerado “en peligro crítico” (PC); el mangle
prieto (Avicennia germinans), la palma cana (Sabal domingensis), la caoba (Swietenia
mahagoni) y la vanilla (Vanilla dilloniana) son clasificados en la categoría “en peligro” (EP); y la
palma real (Roystonea borinquena), el mangle de botón (Conocarpus erectus), el mangle
blanco (Laguncularia racemosa) y el guayacán vera (Guaiacum sanctum) están en la categoría
“vulnerable” (VU).
Conforme la Unión Internacional para la Conservación de la Naturaleza ‐ UICN, el guayacán
(Guaiacum officinale) y la caoba (Swietenia mahagoni) están encuadrados en la categoría “en
peligro” (EN). Asimismo, cinco especies están presentes en el Apéndice II de la CITES: el cayuco
(Leptocereus weingartianus), la vanilla (Vanilla dilloniana), el guayacán vera (Guaiacum
sanctum), además de la caoba y del guayacán citados anteriormente. El Apéndice II de la CITES
lista las especies que no son necesariamente amenazadas de extinción, pero que puede llegar
a ser caso no haya un control de su comercio.
Se debe destacar que el AID del proyecto no está ubicada en una de las regiones con mayores
concentraciones de flora endémica y en peligro de extinción indicadas por el MMA (2012b).
Usos de las especies del AID
De las 51 especies registradas e identificadas en el AID, 27 tienen usos reportados por la
literatura. Gran parte (17 especies) tiene uso medicinal para finalidades diversas, como la
jabilla (Hura crepitans), cuyos frutos se usan como antiparasitario intestinal y purgativo
(LÓPEZ‐SÁEZ & PÉREZ‐SOTO, 2010), el buzonuco (Hamelia patens), cuyas hojas se utilizan
contra la piodermitis (BEYRA et al., 2004), y el pino macho (Zanthoxylum martinense), usado
contra dolores de muelas, úlceras venéreas, entre otras enfermedades (FRANCIS & LOWE,
2000).
4
http://legacy.tropicos.org/Name/2400854?tab=distribution
5
http://legacy.tropicos.org/Name/2400611?tab=distribution
6
http://legacy.tropicos.org/Name/5107830?tab=distribution
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Rev. 00 – Marzo/2020 39
Diecisiete especies tienen usos maderables diversos, incluso la caoba (Swietenia mahogany) y
el guayacán (Guaiacum officinale) (GARCIA & ROERSCH, 1996), consideradas especies de
madera noble y amenazadas de extinción. Especies utilizadas como leña por comunidades
rurales son nueve, como el campeche (Haematoxylum campechianum) y la bayahonda
(Prosopis juliflora) (MAY, 2013).
Diez especies son utilizadas por apicultores o son consideradas de interés apícola, como el
mangle prieto (Avicennia germinans), el jobo de puerco (Spondias mobin) y el guayacán
(Guaiacum officinale) (MAY & RODRIGUEZ, 2012).
Especies que sirven de alimento para el hombre o para animales domésticos son: la palma real
(Roystonea borinquena), cuyo palmito es muy apreciado (VILLALOBOS & OCAMPO, 1997), el
jobo de puerco (Spondias mombin), el samán (Samanea saman) y la guazuma (Guazuma
ulmifolia), cuyos frutos son comestibles (GARCIA & ROERSCH, 1996; SANCHEZ et al., 2006).
Una de las especies registradas más importantes es la bayahonda (Prosopis juliflora),
predominante en el AID y utilizada como leña (MAY, 2013), para la construcción
(pilares/horcones) (SANCHEZ et al., 2006), para fines medicinales (VEJA et al., 2010; SANCHEZ
et al., 2006) y para la apicultura (MAY & RODRIGUEZ, 2012).
Área Directamente Afectada (ADA)
La rehabilitación de las carreteras requerirá la supresión de áreas muy pequeñas, limitadas a
algunos tramos en los que sea necesario ensanchar la vía y en los sitios de los puentes que
deben ser reforzados/reconstruidos. La indicación de cada área de supresión de vegetación
nativa será presentada posteriormente, después que el proyecto ejecutivo sea detallado.
4.3.3
Fauna Acuática en el AID/ADA del Puerto
Pesca en Pepillo Salcedo
Según lo levantado durante las entrevistas realizadas a los representantes la única Asociación
de Pescadores es la de “Guardianes Marino de la Bahía de Manzanillo”, esta asociación está
compuesta por 50 pescadores activos pero su membresía puede llegar a los 80 miembros y no
reportan cambios significativos en la membresía recientemente. Con algunas excepciones, es
tradición que los hijos de los mismos se conviertan en pescadores y se asocien en ella. Realizan
reuniones regulares el segundo domingo de cada mes. Expresan que no tiene ayuda
económico o social pública, pero que los asociados se apoyan mutuamente tanto con aportes
económicos como participaciones laborales. No todos los pescadores poseen embarcaciones, y
los que las poseen, son de fabricación artesanal con motores de 15HP y 40HP.
Reportan los meses de noviembre, diciembre y enero como los productivos del año. El periodo
de Marzo – Julo se ve afectado por la veda de langosta, aunque alguno de los entrevistados
indicó la pesca todo el año, lo que podría indicar malas prácticas de algunos de los miembros.
Sobre cuales peces o crustáceos capturan, mencionaron: Pargo, Langosta, Pulpo, Lambí,
Mojarra, Robalo, Lisa, Centolla, Cojinua y PIcua.
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La pesca en Pepillo Salcedo es artesanal, expresaron que las técnicas que más se utilizan son
las redes, buceo y arpón. En la Tabla 4.3.3.a se desglosa las técnicas de pescas, los habitas y
principales especies capturadas según el estudio realizado en la Bahía de Manzanillo (Cox at el
2017).
Tabla 4.3.3.a
Información sobre la pesca en la Bahía de Manzanillo
Hábitat (es) Principales especies
Artes de pesca Descripción
donde usado capturadas
Carrete de hilo de pescar con un Manglares,
anzuelo que se arroja al agua y arrecifes de coral,
Pargo (49), Jack /
Línea de mano se recupera manualmente. mar abierto
Caballa (49), Mero (9)
(superficie y
abajo)
Red de malla realizada con hilo Salmonete (40), Pargo
Manglares,
de pescar. Atrapa pasivamente (35),
hierbas marinas,
Red de pesca los peces. Mojarra (24), Lubina
cerca de arrecifes
(21), Jack
de coral
(12)
Pesca submarina mientras la
persona permanece conectada a
un dispositivo que suministra
Pargo (26), Langosta
aire a través de un compresor de
(21),
Buceo con compresor gasolina en un bote. Permite el Arrecifes de coral
Mero (17), Pez loro
acceso a arrecifes más
(17)
profundos. Peligroso para la
salud humana y técnicamente
ilegal.
Pesca submarina mientras la Manglares,
Pargo (22), Mojarra
Buceo libre persona bucea aguantando la hierbas marinas,
(24), Pez loro (10)
respiración. arrecifes de coral
Trampa grande, cebada, de
Hierbas marinas, Langosta (5), Pargo (3),
Vasija para Langosta plástico y madera que atrae y
cerca de arrecifes Mero (17)
/ pescado captura langostas y peces de los
de coral
arrecifes de coral.
Material flotante (generalmente
boyas atadas, botellas vacías y /
o hojas de palma) anclado al
fondo del océano con pesas de
concreto. Colocado en aguas
Dispositivo de
profundas y abiertas, donde la Jack / Caballa (1), Pez
concentración Mar abierto
densidad de peces es baja. Atrae delfín (1), Atun (1)
de peces (DCP)
peces pequeños, que a su vez
atraen peces más grandes. Los
pescadores usan líneas manuales
para atrapar peces alrededor del
DCP.
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Tabla 4.3.3.a
Información sobre la pesca en la Bahía de Manzanillo
Hábitat (es) Principales especies
Artes de pesca Descripción
donde usado capturadas
Red de malla larga y muy fina
implantada cerca de la playa y
arrastrada para pescar.
Manglares,
Recoge muchos peces de Pargo (1), Jack /
hierbas marinas,
Cerco de playa diferentes especies, incluidos Caballa (1), Salmonete
cerca de arrecifes
peces muy pequeños y juveniles. (40)
de coral
Técnicamente ilegal para su uso
en estuarios y lechos
de hierbas marinas.
Fuente: The Dominican fishery of Manzanillo: A coastal system in transition. Cox et al. (2017).
Sobre las restricciones ambientales, indican las geográficas como el Naufragio Mandragona o
el puerto, pero no las vedas de pescas impuestas por el Ministerio Ambiente y Recursos
Naturales.
Conservan la pesca en hielo cuando están en Alta mar, una vez en tierra la mantienen en
congeladores. La venta de la mercancía se realiza localmente, directamente a las pescaderías y
en menor proporción a los supermercados o directamente los pescadores.
Complementario a las actividades de pescas pueden encontrar trabajos esporádicos
“chiripeos”, trabajos en el puerto o la bananera. Algunos pescadores reportan que pescan todo
el año y otros que en tiempo de veda se quedan sin actividad laboral.
Expresan que la principal dificultad que tienen es la pesca indiscriminada por parte de
ciudadanos haitianos además de la falta de equipos que es su principal demanda
conjuntamente con ayudas gubernamentales para los pescadores y diversificación de los
empleos.
En el estudio de Bobea (1997) sobre la actividad pesquera en la Bahía de Manzanillo,
específicamente en el área de desembarco de Estero Balsa, se registraron 16 especies de
peces, distribuidas en 5 Órdenes y 9 Familias. La Orden Perciformes fue la más representativa
con 11 especies. Todas las especies registradas son de interés comercial (Tabla 4.3.3.b).
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Tabla 4.3.3.b
Especies registradas durante el monitoreo de la actividad pesquera en el área de
desembarco de Estero Balsa, en Manzanillo
Orden Familia Especie
Centropomidae Centropomus undecimalis
Lutjanus griseus
Lutjanus synagris
Lutjanus campechanus
Lutjanidae
Lutjanus mahogani
Perciformes Lutjanus analis
Lutjanus apodus
Gerreidae Gerres cinereus
Carangidae Caranx sp.
Pomacentridae Abudefduf xaxatilis
Sphyraenidae Sphyraena barracuda
Mugiliformes Mugilidae Mugil sp.
Gobiiformes Gobido (não identificado)
Elopiformes Megalopidae Megalops atlanticus
Albuliformes Albulidae Albula vulpes
Fuente: Bobea (1997).
Recolección de datos visuales
El levantamiento e inspección realizada de manera visual en los puntos de la Figura 4.3.3.a
siguiente, muestrearon las siguientes especies in situ:
Cardumen de Pez Cirujano (Acanthurus sp.)
Pez Aguja (Belone sp.)
Pez Loro (Scaridae)
Bocayates (Haemulon sp)
Pargo (Lutjanus sp)
Mojarras (Gerreidae)
Lisas (Mujilidae)
En el punto No.2 (Área del sobre el Muelle de Manzanillo), en la Inspección Visual de Fauna
Marina se logró apreciar, de manera individual, especies de peces Pargo (Lutjanus sp) de
tamaño considerable, al igual que un cardumen de peces Sargento Mayor (Abudefduf saxatilis)
(Foto 01). En la Foto 02 se puede observar parte de los productos pesqueros de la zona.
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Figura 4.3.3.a
Puntos de inspección visual y área de encuestas
Foto 01: Cardumen de peces Sargento Mayor Foto 02: Vista de los productos pesqueros de la
(Abudefduf saxatilis). A modo de ilustración. zona, cortesía de la Pescadería María.
A través de encuesta realizada al representante de la Asociación de Pescadores de Manzanillo,
se colectaron las siguientes informaciones:
1. Pescan durante todo el año, solo hacen una pausa cuando hay mal tiempo.
2. Respetan las vedas e informan a las autoridades sobre especies protegidas cuando las
avistan.
3. Informan al igual sobre pescadores haitianos desaprensivos y de manera ilegal que pasan a
aguas territoriales de Republica Dominicana con artes de pescas nocivas para las especies
y ecosistemas de la zona.
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4. Las especies más comunes que capturan son: MERO BATATA (Epinephelus stiatus);
PARGOS (Lutjanus); MERO CABRILLA (Epinephelus guttatus); JURELES (Caranx);
PALOMETAS (Carangidae); MOJARRAS (Gerreidae); SALMONETES (Mullidae); COJINUA
(Caranx); LISAS (Mujilidae); y ROBALOS (Centropomus pectinatus).
Resultados del monitoreo
Durante el tiempo de observación se apreciaron a simple vista, cardumen de peces lisas
juveniles, al igual que un cardumen de peces cirujanos en la zona de playa. Las algas
indicadoras de nutrientes estaban presentes en la zona de costa rocosa próxima a la
desembocadura del río Dajabón. Las mismas iban desapareciendo mientras cambiábamos de
locación hacia el Este, también la geomorfología costera de costa rocosa (Foto 03) a costa de
arena‐grava (Foto 04) y posteriormente playa de arena (Foto 05).
Foto 03: Cardumen de peces cirujanos. Foto 04: Composición costera arena‐grava.
Foto 05: Playa arenosa.
A continuación, en la Tabla 4.3.3.c se presenta el listado de especies de flora y fauna
apreciadas en el levantamiento realizado en la zona costera de Pepillo Salcedo, extremo Oeste,
Muelle de Manzanillo y Puerto Cristal (Ensenada Estero Balsa).
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Tabla 4.3.3.c
Listado de especie de flora y fauna apreciados
FAUNA MARINA FLORA MARINA
Cardumen de Pez Cirujano (Acanthurus sp.) Thalassia testudinum
Pez aguja (Belone sp.) Syringodium filiforme
Bocayates (Haemulon sp)
Pargo (Lutjanus sp)
Pez Loro (Scaridae)
Mojarras (Gerreidae)
Lisas (Mujilidae)
Peces Sargento Mayor (Abudefduf saxatilis).
Descripción de la orilla de la playa
La orilla es una playa natural formado por una sucesión de playas de arena de tamaño variable
y pantanos o humedales de manglares. Predominan los mangles rojos y mangle botón. Hay
además otros árboles como almendra y uva de playa, junto a algunas gramíneas que forman el
soto bosque. Esta playa tiene una vegetación típica de batatilla Ipomoea prescapae, uva de
playa Coccoloba uvifera y cambrón Prosopis juliflora. Se pudo observar que existe cierto
deterioro en la orilla, producto de actividades antropogénicas como son tala, secado de
árboles, y mucho desperdicio sólido (Foto 06).
Además construcciones navales y restos de embarcaciones de hierro y de madera.
Visiblemente hay efectos de inundaciones, pérdida de playa y alteración de los campos de
dunas.
Foto 06: Playa de arena al este del Muelle de Foto 07: Costa este de la orilla de la Bahía
Manzanillo. Manzanillo con manglares.
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Foto 08: Restos de embarcaciones en la Bahía de
Manzanillo.
El bosque de manglar constituye un extenso e importante ecosistema costero. Con predominio
de mangle rojo (Rizophora mangle), se presentan además árboles de mangle negro (Avicenia
germinans) y blanco (Laguncularia racemosa) y mangle botón (Conocarpus erectus). Además
de su extraordinario valor paisajístico, este ecosistema cumple, importantes funciones
ecológicas (Foto 07).
Se identifica en la costa, deforestación histórica para el uso de madera en construcción,
producción agropecuaria, traviesas para vías férreas, etc. Corte ilegal de mangle para hacer
embarcaderos o para usar el suelo en construcción de viviendas o muelles. También se le ha
dado mal manejo, utilizando las raíces y ramas del manglar para amarrar embarcaciones y
otras estructuras flotantes.
Descripción del fondo marino somero
El transecto para describir el fondo se encuentra ubicado en la porción este de la bahía. Con
una profundidad aproximada de unos 0.5 a 1 metros. Esta área, puede caracterizarse como
comunidad de fondo blando, cubierto con sedimentos y con algunas algas con una cobertura
mínima, en su parte más somera se observan de hierbas marinas con cobertura ralas.
Predominan las praderas incipientes de hierbas marinas y áreas de arena con lodo, algunas
algas y hierbas marinas.
Asociado a los manglares y el borde de costa playa, sobre fondo fangoso aparecen parches
estrechos representados principalmente por Thalassia testudinum y Syringodium filiforme
(Foto 09). El área pelágica es muy pobre en cuanto a presencia de vida. En la zona somera
bentónica, solo se vieron unos pocos individuos pertenecientes a las estrellas de mar y algunos
peces juveniles.
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Fotos 09 y 10: Hierbas marinas en la costa y fondo arenoso somero con hierbas marinas.
Foto 11: Imagen de la Bahía en dirección Norte.
En general el fondo marino se compone de una serie de rasgos topográficos típicos de una
plataforma costera de baja energía, fondo con arena y sedimentos de pendiente muy abrupta.
Toda la zona costera presenta fondos cubiertos de arena y sedimentos.
En la Bahía de manzanillo, en general el fondo marino se compone de una serie de rasgos
topográficos a diversas escalas. Los rasgos principales a mayor escala son una plataforma
rocosa plana, de fondo roca o coralina sólida, con un substrato sedimentario arenoso lodoso
cubriendo la superficie y con una vertiente submarina hacia la zona profunda de pendiente
moderada hasta un canal submarino principal. Se pueden apreciar los rasgos principales del
fondo marino como depresiones de mucha pendiente sin estructuras sobresalientes, sobre un
substrato duro y sobre este un sustrato sedimentario arenoso lodoso y el inicio del veril en la
zona profunda y el borde de la vertiente submarina formado por un canal submarino con
fondo arenoso, libre de estructuras y con una pendiente abrupta.
4.3.3
Fauna Terrestre en la Región de los Proyectos
El diagnóstico de la fauna terrestre del AII del proyecto fue realizado con base en el
levantamiento de informaciones secundarias, principalmente provenientes de los planes de
manejo del Parque Nacional Manglares de Estero Balsa (MMA, 2015) y del Refugio de Vida
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Silvestre Laguna Saladillo (MMA, 2014). Ambas las áreas protegidas son parcialmente
abarcadas por el AII del proyecto.
Se consultaron también otras fuentes técnico‐científicas, además de la página electrónica de la
Unión Internacional para la Conservación de la Naturaleza – UICN7 para obtener informaciones
como status de conservación, distribución geográfica/endemismo y hábitats.
Herpetofauna
Los planes de manejo del Parque Nacional Manglares de Estero Balsa (MMA, 2015) y del
Refugio de Vida Silvestre Laguna Saladillo (MMA, 2014) registran un total de 28 especies de
herpetofauna terrestres en sus territorios8, pertenecientes a 13 familias y tres órdenes.
Los anfibios están representados por la orden Anura (ranas y sapos), con nueve especies y
cuatro familias. Los reptiles están divididos en dos órdenes: Squamata (lagartos, iguanas,
serpientes y afines), con 18 especies y 8 familias, y Testudines (tortugas), con una especie y
una familia. Las familias que se destacan con la mayor riqueza son: Dipsadidae, con cinco
especies de culebras, y Dactyloidae y Hylidae, la primera con cuatro especies de lagartos
arborícolas y la segunda con cuatro especies de ranas arborícolas.
De las 28 especies de herpetofauna terrestres registradas, cuatro son introducidas, siendo dos
especies de anuros (maco pempem ‐ Rhinella marina y la rana toro ‐ Lithobates catesbianus),
que se encuentran en todos los alrededores de la Laguna Saladilla y son altamente invasivas,
depredadoras y causan desplazamientos de las especies endémicas (MMA, 2014). De las 25
especies nativas, la gran mayoría (22 spp.) son endémicas de la Isla de la Hispaniola, casi todas
presentan una distribuida amplia en todo o gran parte de su territorio.
Las especies observadas con más frecuencia en el Parque Nacional Manglares de Estero Balsa
fueron: el leiocefalo con máscara de La Hispaniola (Leiocephalus personatus), la ameiva gigante
de La Hispaniola (Pholidoscelis chrysolaemus) y el anolis grácil de La Hispaniola (Anolis
distichus) (MMA, 2015).
Se resalta que un total de siete especies están encuadradas en categorías de amenaza de
extinción de acuerdo con las listas rojas del MMA (2011) y/o de la UICN. Son seis especies en la
lista del MMA y cuatro en de la UICN, siendo tres especies que figuran en las dos listas.
Considerándose el status de conservación más restrictivo, dos especies están “en peligro” (EP),
la rana arborícola reidora de la Hispaniola (Osteopilus dominicensis) y la rana arborícola
amarilla de La Hispaniola (Osteopilus pulchrilineatus); y cinco especies figuran en la categoría
“vulnerable” (VU), que son las siguientes: el sapo sureño crestudo (Peltophryne guentheri), la
rana arborícola verde de La Hispaniola (Hypsiboas heilprini), la rana arborícola gigante de La
Hispaniola (Osteopilus vastus), la culebra de las viñas de hocico pronunciado (Uromacer
frenatus) y la jicotea norteña (Trachemys stejnegeri). En general, esas especies de anfibios
amenazadas son encontradas en ambientes forestales y/o humedales, incluso en áreas
antropizadas (agricultura y pastos).
7
https://www.iucnredlist.org/
8
Excepto por cuatro especies de anuros, registradas en localidades no especificadas en la Provincia de Monte Cristi
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Las principales causas por las que especies figuran en la lista roja nacional son: destrucción,
alteración y fragmentación de hábitats, deforestación, agricultura migratoria, tumba y quema
de árboles para la construcción de hornos de carbón, pastoreo, extracción de productos del
bosque, contaminación de los ecosistemas o fuentes de agua, expansión demográfica,
implementación del turismo no planificado, el cambio climático, así como la existencia o
introducción de animales exóticos no nativos que degradan las áreas, desplazan y/o compiten
con las especies nativas y endémicas (MMA, 2012). Para los reptiles, aún se mencionan el
comercio ilegal, uso como mascota y la eliminación (muerte) por determinados segmentos
sociales de la población dominicana motivad por aspectos culturales.
Cabe mencionar otras especies de reptiles con posible ocurrencia en el AII, según la base de
datos de la UICN: el cocodrilo americano (Crocodylus acutus), la anfisbena (Amphisbaena
manni), las serpientes Ialtris dorsalis y Ialtris parishi, y los lagartos Celestus stenurus,
Leiocephalus personatus y Leiocephalus schreibersii.
Avifauna
Estudios realizados en zonas que se sobreponen al AII del proyecto (MMA, 2014, 2015 y 2016)
informan el registro de un total de 59 especies de avifauna, pertenecientes a 34 familias y a 14
órdenes. Las órdenes más representativas son Passeriformes (pájaros y aves canoras), con 11
familias, y Charadriiformes (gaviotas, playeros y afines), con seis familias. Passeriformes es
comúnmente la más representativa en estudios de levantamiento de aves, tiendo en vista se
tratar de la orden más diversificada en todo el mundo, representando más de la mitad de
todas las especies de aves (SICK, 1997). En nivel de familia, Ardeidae (garzas y afines) tiene la
mayor riqueza (10 spp.), seguida por Columbidae (palomas, tórtolas y afines) (4 spp.).
La mayoría de las especies registradas (36 spp.) son consideradas residentes permanentes.
Once son migrantes y/o migrantes/residentes permanentes, como el guincho (Pandion
haliaetus) y el playero cabezón (Charadrius wilsonia). Dos especies son introducidas, el
chichiguao (Ploceus cucullatus) y la garza ganadera (Bubulcus ibis), naturales del continente
africano. Se destacan seis especies endémicas de las Isla de la Hispaniola: el barrancoli (Todus
subulatus), el pájaro bobo (Coccyzus longirostris), el cuervo (Corvus leucognaphalus), la cigua
palmera (Dulus dominicus), el cuatro ojos (Phaenicophilus palmarum) y el carpintero
(Melanerpes striatus).
Seis especies son encuadradas en categorías de amenaza de extinción según las listas rojas del
MMA (2011) y/o de la UICN. La única considerada en “peligro crítico” (PC) (MMA, 2011) es el
cuervo (Corvus leucognaphalus), que también es endémica y clasificada como “vulnerable”
(VU) por la UICN. Figuran en la categoría “vulnerable” (VU) del MMA cinco especies: la paloma
coronita (Patagioenas leucocephala), la ciguita de manglar (Setophaga petechia), el flamenco
(Phoenicopterus ruber), la garza rojiza (Egretta rufescens) y la cuchareta (Platalea ajaja). Las
dos primeras son consideradas “casi amenazadas” (NT) por la UICN y las demás como
“preocupación menor” (LC).
En relación a esas especies amenazadas, el cuervo (Corvus leucognaphalus) y la paloma
coronita (Patagioenas leucocephala) tienen hábito forestal. La ciguita de manglar (Setophaga
petechia) es encontrada en manglares, forestas y matorrales. El flamenco (Phoenicopterus
ruber) y la garza rojiza (Egretta rufescens) son especies marinas y/o de ambientes costeros. La
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cuchareta (Platalea ajaja) es encontrada en áreas de humedales. Todas las especies incluidas
en la lista roja de la Republica Dominicana están protegidas por leyes nacionales y por
convenios internacionales (MMA, 2012).
En que pese los estudios consultados no tuvieron esfuerzos de muestreo exhaustivos, la lista
de especies de avifauna compilada para el AII es significativa, con la presencia de especies
endémicas y con status de amenazadas de extinción.
Cabe mencionar otras especies de reptiles con posible ocurrencia en el AII, según la base de
datos de la UICN: Antrostomus carolinensis, Calidris canutus, Calidris pusilla, Chaetura
pelagica, Charadrius nivosus, Cypseloides niger, Dendrocygna arborea, Laterallus jamaicensis,
Microligea palustres, Pterodroma hasitata, Psittacara chloropterus, Setophaga striata,
Siphonorhis brewsteri y Vireo nanus.
Las aves juegan un papel muy importante, ya que intervienen en la propagación de semillas en
diferentes ambientes, contribuyendo de esa manera a la reforestación de los bosques, como
también a la polinización de algunas especies de flora, beneficiando esto a la reproducción de
las mismas (MMA, 2012). Algunas especies de aves se utilizan para conocer el estado de salud
que guardan algunos ecosistemas, considerándoles indicadores de la calidad del ambiente.
Actúan como control biológico cuando ingieren insectos plagas y roedores, como es el caso de
los pájaros bobos, las lechuzas y las guaraguaos (MMA, 2012).
Cabe mencionar que existen dos IBAs (Important Bird Areas) en la región del proyecto, la IBA
Lagon‐aux‐Boeufs (HT0001) y la IBA Siete Hermanos Keys (DO0001), pero que no se son
interceptadas por el AII. Esas áreas son descritas en la Sección 4.3.4.
Mastofauna
La información disponible acerca de la mastofauna en la República Dominicana es muy
restricta. Esta deficiencia está en parte asociada con la misma falta de riqueza faunística, que
inclina a muchos a dedicarse al estudio de otros grupos biológicos (RODRÍGUEZ‐DURÁN &
SANTIAGO‐VALENTÍN, 2014).
Los estudios consultados para la herpetofauna y avifauna no contemplan el grupo de los
mamíferos terrestres. Sin embargo, datos de la base de datos de UICN9 permiten inferir la
posible ocurrencia de 12 especies de mastofauna en la región del AII del proyecto, con base las
informaciones de distribución geográfica y tipos de hábitat general de las especies. Casi todas
pertenecen a la orden Chiroptera (11 especies de murciélagos de seis familias), además del
solenodonte (Solenodon paradoxus). Solo el murciélago Natalus major es considerado
endémico de la Isla de Hispaniola.
Cabe resaltar que, para gran parte de esas especies de murciélagos, hay registros de
ocurrencia muy próximo al AII o en el AII (NUÑEZ‐NOVAS et al., 2019). Además, Ottenwalder
(1999) informa el registro del solenodonte (Solenodon paradoxus) en la provincia de Monte
Cristi, cerca del norte del AII de las carreteras.
9
https://www.iucnredlist.org/
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Cinco especies están encuadradas en categorías de amenaza según las listas rojas del MMA
(2011) y/o de la UICN. Cuatro figuran en la categoría “en peligro” (EP) del MMA: el
solenodonte (Solenodon paradoxus) y tres especies de murciélagos (Lasiurus minor, Natalus
major y Nyctinomops macrotis). La primera es considerada “en peligro” (EN) y la segunda
como “vulnerable” (VU) por la UICN. Además, el murciélago Pteronotus parnellii figura como
“vulnerable” (VU) según la UICN. Para la mayoría de los mamíferos amenazados en la
República Dominicana, tanto endémicos como nativos, su principal problema ha sido la
destrucción de sus hábitats y la depredación por animales introducidos, como hurones, gatos,
entre otros (MMA, 2012).
En sentido general, los mamíferos juegan un rol muy importante en el mantenimiento del
equilibrio ecológico de los ecosistemas. En el caso de los murciélagos, entre otras funciones,
sirven como agentes de control biológico, tal es el caso de los insectívoros como Macrotus
waterhoussii y Pteronotus parnellii, polinizadores como Phyllonycteris poeyi, y dispersores de
semillas como Artibeus jamaicensis, que contribuyen a ampliar la distribución, así como la
permanencia de la vegetación en los ecosistemas naturales (MMA, 2012).
4.3.4
Áreas de Interés para la Biodiversidad
Áreas Protegidas (AP)
Las AII terrestre y acuática del Medio Biótico se sobreponen a tres áreas protegidas, dos en la
República Dominicana y una en el Haití, como se muestra en el Cuadro 4.3.4.a.
Cuadro 4.3.4.a
Áreas protegidas interceptadas por las áreas de influencia del Medio Biótico del proyecto
Áreas de Distancia
Superficie
Áreas protegidas Ubicación influencia del
total
interceptadas proyecto
Parque Nacional Manglares de Estero República AII y AID
5,685.86 ha ¹ Ca. 130 m
Balsa Dominicana terrestres
Refugio de Vida Silvestre Laguna República AII y AID
3,113.01 ha ² Ca. 96 m
Saladilla Dominicana terrestres
Parque Nacional (Parc National) Les AII y AID
Haití 75,406 ha ³ Ca. 1 km
Trois Baies acuáticas
(1) MMA (2014); (2) MMA (2015); (3) Kramer et al. (2016).
Otras Áreas de Interés para la Biodiversidad
El AII terrestre del Medio Biótico no se sobrepone a sitios AZE (Alliance for Zero Extinction), IBA
(Important Bird Area), sitios Ramsar u otras áreas clave para la biodiversidad (Key Biodiversity
Areas ‐ KBA). Sin embargo, la IBA Lagon‐aux‐Boeufs (HT0001) está muy cercana del AII
terrestre y la IBA Siete Hermanos Keys (DO0001) está próxima del AII acuática (Cuadro
4.3.4.b). La primera está a aproximadamente 70 m de distancia del AII y la segunda a unos 4
km.
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Cuadro 4.3.4.b
Áreas no protegidas de interés para la biodiversidad cercanas al AII del Medio Biótico del
proyecto
Áreas Ubicación Superficie total Distancia del AII
IBA Lagon‐aux‐Boeufs (HT0001) Haití 701 ha ¹ Ca. 1.7 km (AII terrestre)
República
IBA Siete Hermanos Keys (DO0001) 3,084 ha ² Ca. 4 km (AII acuática)
Dominicana
(1) BirdLife International (2020a); (2) BirdLife International (2020b).
4.3.5
Análisis y Determinación de Hábitats Críticos
La Política de Medio Ambiente y Cumplimiento de Salvaguardias del BID (2019) define hábitats
naturales críticos como: (i) áreas protegidas existentes u oficialmente propuestas por los
gobiernos como tales, o sitios que mantienen condiciones que son vitales para la viabilidad de
las áreas anteriormente mencionadas, y (ii) áreas no protegidas, pero a las cuales se les
reconoce un elevado valor de conservación.
Entre las áreas protegidas figuran: las reservas que satisfacen los criterios de las Categorías de
Gestión de Áreas Protegidas I a VI de la Unión Internacional para la Conservación de la
Naturaleza ‐ UICN, Sitios de Patrimonio Mundial, áreas protegidas bajo la Convención RAMSAR
sobre Humedales, áreas núcleo de las Reservas Mundiales de la Biosfera, áreas incluidas en la
lista de parques y áreas protegidas de las Naciones Unidas.
Áreas no protegidas, pero a las que se les reconoce un alto valor de conservación, son aquellas
que en opinión del Banco pudieran ser sitios: (a) altamente compatibles con la conservación de
la biodiversidad, (b) cruciales para especies en peligro crítico, en peligro, vulnerables o casi
amenazadas y que aparecen como tales en la Lista Roja de Especies en Amenazadas de la
UICN, o bien (c) críticos para la viabilidad de rutas de especies migratorias.
Las AII y AID del proyecto se sobreponen a tres áreas protegidas: el Parque Nacional Manglares
de Estero Balsa, que satisfaz el criterio II (Parque Nacional) de las Categorías de Gestión de
Áreas Protegidas de la UICN; el Refugio de Vida Silvestre Laguna Saladilla, que se encuadra en
la categoría IV (Áreas de gestión de hábitats/especies) y el Parque Nacional Les Trois Baies,
localizado en Haití, que satisfaz el criterio VI (Áreas protegidas con usos sostenible de los
recursos naturales) (ver Sección 4.3.4).
Aunque el proyecto no intercepta las áreas protegidas mencionadas, habrá intervención
directa en las zonas de amortiguamiento del Parque Nacional Manglares de Estero Balsa y del
Refugio de Vida Silvestre Laguna Saladilla, en los tramos Puerto de Manzanillo – El Copey y
Monte Cristi Copey. No obstante, no se considera que las zonas de amortiguamiento son,
como define el primero criterio del Banco para hábitats naturales críticos, sitios que mantienen
condiciones que son vitales para la viabilidad de las áreas protegidas existentes, pues, aunque
dichas zonas constituyen una faja de protección que contribuye a la conservación e integridad
de las áreas protegidas, su delimitación no se basa en la evaluación de sus atributos
ambientales, siendo su ancho de 300 m en todo su perímetro. Cuanto al Parque Nacional Les
Trois Baies, el AII del proyecto abarca solo una parte marina de su territorio.
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Además, se debe resaltar que dos áreas no protegidas, pero con elevado valor de
conservación, se localizan muy cerca del AII del proyecto, aunque fuera de sus límites, las IBAs
Lagon‐aux‐Boeufs (HT0001), en el Haití, y Siete Hermanos Keys (DO0001), en la República
Dominicana (ver Sección 4.3.4). Según la Política de Medio Ambiente y Cumplimiento de
Salvaguardias del BID (2019), en el caso de un proyecto no convertir o degradar de manera
significativa un hábitat natural crítico, pero si hay posibilidad de afectarlo, es necesario
desarrollar medidas de mitigación y seguimiento para atenuar tales impactos.
La región del proyecto se encuentra bastante antropizada por actividades agropecuarias,
principalmente alrededor de la carretera Dajabón – El Copey. En la zona del puerto, las
unidades de vegetación predominantes son el bosque seco, el matorral seco y el bosque de
mangles y, a lo largo de las carreteras, el bosque seco y el matorral seco. Existen algunos
remanentes pequeños de bosque latifoliado semihúmedo, de composición florística más rica,
adyacentes a la carretera Copey – Dajabón. El bosque seco es la única unidad de vegetación
prevista para desbroce para la implantación del proyecto, en la zona del puerto, además de
eventuales desbroces puntuales a lo largo de las carreteras.
Gran parte del bosque de mangles de la región del proyecto está protegida en el Parque
Nacional Manglares de Estero Balsa. Aunque el parque y el Refugio de Vida Silvestre Laguna
Saladilla también abarquen áreas de bosque/matorral seco, hay una gran superficie con este
tipo de vegetación fuera de dichas áreas protegidas, principalmente a oeste de la carretera
Monte Cristi – Copey, que conforma un gran remanente considerablemente continuo, pero
atravesado por diversas vías no pavimentadas. Debido a la fuerte presencia de áreas
antropizadas en la región el proyecto y también a las propias características de las carreteras,
que no tienen porte suficiente para interrumpir significativamente flujos génicos, se puede
afirmar que el proyecto no afectará corredores ecológicos importantes. Sin embargo, se puede
considerar la presencia de un corredor de bosque seco entre el Refugio de Vida Silvestre
Laguna Saladilla y el Refugio de Vida Silvestre Río Chacuey, en la Cordillera Septentrional, que
es atravesado por la carretera Dajabón – El Copey que, no obstante, no se le considera un
obstáculo a este corredor.
Se debe señalar que en las áreas de influencia del proyecto existen registros de diversas
especies de flora y de fauna (terrestre y acuática) amenazadas de extinción, endémicas y/o de
distribución restrictas. Con relación a la flora, se registraron en el AID del proyecto tres
especies consideradas endémicas de la Republica Dominicana (Roystonea borinquena, Sabal
domingensis y Leptocereus weingartianus) por el MMA (2011), además de nueve especies
amenazadas de extinción (MMA, 2011; UICN10) (Sección 4.3.1). Con base en la clasificación de
la UICN, son dos especies “en peligro” (EN) (Guaiacum officinale y Swietenia mahagoni) en el
AID. Sin embargo, según la base de datos del Missouri Botanical Garden, las tres especies
consideradas endémicas por el MMA también son encontradas en otras localidades del Caribe.
Las especies amenazadas también tienen ocurrencia en otros países, la mayoría más allá del
Caribe. La única excepción es el cacto cayuco (Leptocereus weingartianus), que tiene
distribución más restricta, encontrado solo en la República Dominicana y en el Haití. No
obstante, esa especie tiene registros en otras regiones de la República Dominicana11. Un
especie de flora de distribución restricta con ocurrencia conocida para la región del proyecto
es Harrisia gracilis que, sin embargo, no ha sido registrada pelos planes de manejos de las
10
https://www.iucnredlist.org/
11
https://www.iucnredlist.org/species/152301/121530715
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áreas protegidas interceptadas. Cedrela odorata, una especie vulnerable y de amplia
distribución según la UICN, también tiene ocurrencia conocida para la región del proyecto,
pero tampoco ha sido registrada por los estudios mencionados.
Los planes de manejo del Parque Nacional Manglares de Estero Balsa (MMA, 2015) y del
Refugio de Vida Silvestre Laguna Saladilla (MMA, 2014a) mencionan la presencia de especies
de fauna terrestre amenazadas según el MMA (2011), tales como: la jicotea norteña
(Trachemys stejnegeri) (VU), la paloma coronita (Patagioenas leucocephala) (VU), el flamenco
(Phoenicopterus ruber) (VU), la garza rojiza (Egretta rufescens) (VU), la cuchareta (Platalea
ajaja) (VU), la cigüita de manglar (Setophaga petechia) (VU) y el cuervo (Corvus
leucognaphalus) (EP).
Especies de fauna endémicas de la Isla Hispaniola observadas en las áreas protegidas
mencionadas son: la rana reidora de la Hispaniola (Osteopilus dominicensis), el calcali
(Eleutherodactylus abbotti), la rana gigante de la Hispaniola (Eleutherodactylus inoptatus), el
anolis robusto de la Hispaniola (Anolis cybotes), el anolis de la hierba de la Hispaniola (Anolis
semilineatus), el leiocefalo con máscara de la Hispaniola (Leiocephalus personatus), la ameiva
gigante de la Hispaniola (Ameiva chrysolaema), la corredora menor de Hispaniola
(Hypsirhynchus parvifrons), el trope de la Hispaniola (Tropidophis haetianus), la cigua palmera
(Dulus dominicus), el pájaro bobo (Coccyzus longirostris), el carpintero (Melanerpes striatus), el
cuatro ojos (Phaenicophilus palmarum), el barrancolí (Todus subullatus), entre otras (MMA,
2014a e 2015).
Se resalta también que diversas especies marinas de invertebrados y vertebrados amenazados
(CR, EN o VU) tienen distribución conocida en la región del proyecto, como por ejemplo
especies de corales (Acropora cervicornis, A. palmata, Montastraea annularis, M. faveolata,
Agaricia tenuifolia), de caracol marino (Conus cardinalis), de cangrejo (Epilobocera haytensis),
pescados (Epinephelus striatus, Pristis pristis, P. pectinata, Anguilla rostrata, Sphyrna lewini),
de cetáceos (Balaenoptera musculus, B. borealis, Pseudorca crassidens), manatí (Trichechus
manatus), entre otros.
Así, se concluye que el proyecto no está inserido, pero afectará indirectamente hábitats
naturales críticos, que corresponden a áreas protegidas y a sitios IBA localizados en su
entorno. Asimismo, habrá interferencia directa en las zonas de amortiguamiento de áreas
protegidas. Además, se destaca que en la región del proyecto existen registros de diversas
especies de flora y de fauna (terrestres y marina) amenazadas de extinción, endémicas y/o de
distribución restricta. A fin de atender las Política de Medio Ambiente y Cumplimiento de
Salvaguardias del BID (2019), se proponen medidas de mitigación y monitoreo para esas áreas
en el PGAS de los Proyectos.
4.4
Medio Socioeconómico
Para la elaboración de la línea base se revisaron fuentes secundarias y se levantó información
primaria usando métodos cualitativos. Estos consistieron en la aplicación de entrevistas semi
estructuradas a autoridades y otras partes interesadas de Pepillo Salcedo. Entrevistas a
autoridades y otras partes interesadas de Monte Cristi y Dajabón, e de localidades a lo largo de
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las carreteras, como El Copey, Colonia Carbonera, Cañongo y Los Conucos, se realizarán para
agregar datos primarios a la versión final del EIAS.
Para la aplicación de estos instrumentos se hicieron dos salidas de campo. La primera fue el 29
de enero de 2020, mientras que la segunda se hizo entre los días 24 y 28 de febrero de 2020,
cuando también se realizó el mapeo de las partes interesadas del proyecto. En la Tabla 4.4.a a
continuación se presentan las entrevistas que se hicieron.
Tabla 4.4.a
Entrevistas realizadas
Localidad Persona entrevistada Función
Administrador de la Dirección General de Aduanas
Helvio Bejarán
‐ DGA
Presidente de la Junta de Vecinos “El Progreso del
Raquel Brito
Buen Vivir”
Coronel Intendente del Cuerpo de Bomberos de
Ramón Soriano
Manzanillo
Vicepresidente de la Asociación de Caseteros.
Jimmy Bonilla
Propietario de restaurant en Pepillo Salcedo
Pepillo Salcedo
Yeisa Batista Directora del Hospital Municipal de pepillo Salcedo
Gerente de la Autoridad Portuaria Dominicana ‐
Juan Nicolás Cruz
APORDOM
Ignacio Rosa Alcalde de Pepillo Salcedo
Comunicador social. Productor y conductor de
Manuel Álvarez
noticias
Presidente de la Asociación de Pescadores
Joaquín Cabrera
“Guardianes de la Bahía de Manzanillo”
4.4.1
Área de Influencia Indirecta
Aspectos demográficos
el AII del Componente 1 corresponde al municipio de Pepillo Salcedo, mientras que el AII del
Componente 2, como proyecto lineal, involucra a 3 municipios, a saber: Monte Cristi, Pepillo
Salcedo y Dajabón.
La Tabla 4.4.1.a presenta las poblaciones totales y urbanas en el AII, en las Provincias y en la
Región del Cibao para los censos de 1993, 2002 y 2010. También se presentan las tasas de
urbanización y densidad poblacional, además de las tasas de crecimiento anual geométrico por
período.
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Tabla 4.4.1.a
Población total y urbana, tasa de urbanización y tasa de crecimiento anual geométrico en la AII
Población Total y Urbana ‐ 1993 a 2010 Densidad Tasas de crecimiento
Población Tasa de
Municipios y poblacional geométrico anual (%
Población Total Población Urbana estimada 2020 urbanización
Provincia Hab/Km2 al año)
1993 2002 2010 1993 2002 2010 2010 2010 2002‐2010
Pepillo Salcedo 8,052 9,245 9,136 3,062 3,679 40,3% 60 ‐1.18
Municipio de Monte
20,259 25,776 24,644 15,141 61,4% 47 ‐4.39
Cristi
Municipio de
22,446 25,685 28,071 21,640 77,1% 108 9.28
Dajabón
Provincia de Monte
95,705 111,014 109,607 38,661 58,388 117,221 53,3% 58 ‐0.157
Cristi
Provincia de
68,606 62,046 63,955 38,225 66,467 59,8% 63 0.374
Dajabón
Región Cibao
378,712 390,982 395,424 171,425 211,705 253,079 417,671 64,2% 81 2.20
Noroeste
Fuente: ONE ‐ Oficina Nacional de Estadística.
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Salud
La Tabla 4.4.1.b, por su vez, presenta datos recientes de los municipios de Pepillo Salcedo,
Monte Cristi y Dajabón. Como se muestra, los tres municipios tienen un hospital, además de
otros establecimientos. Considerando la diferencia de tamaño entre los municipios, Pepillo
Salcedo presenta la mejor situación, con 0.8 establecimientos por cada 1000 habitantes,
mientras que Monte Cristi y Dajabón presentan, respectivamente, 0.52 y 0.49
establecimientos por cada 1000 habitantes.
Tabla 4.4.1.b
Cantidad y tipos de establecimientos de salud
Establecimientos Pepillo Salcedo Monte Cristi Dajabón
Hospital y centros en la red de establecimientos del
1 1 1
SNS, 2018
Hospitales y centros en la red de establecimientos
0 0 0
especializados del SNS, 2018
Centros de atención primaria según la red de
5 9 13
establecimientos del SNS, 2018
Centros sanitarios privados, 2015 1 3 0
Total 7 13 14
Fuente: Tu municipio en cifras, ONE. 2019.
La Tabla 4.4.1.c a continuación muestra los datos completos de enfermedades declaradas en
los municipios, conforme la publicación Tu municipio en cifras (ONE, 2019). Como se señala, la
enfermedad con el mayor número de casos en los 3 municipios es la hipertensión, seguida de
diabetes en Monte Cristi y Dajabón, y enfermedad de los riñones para Pepillo Salcedo. Los
problemas del corazón y el asma también son enfermedades que presentan números
importantes en los 3 municipios.
En la entrevista con la Directora del Hospital, ella manifestó que los casos de atención médica
más frecuente en el municipio son: síndrome febril, Hipertensión arterial, diabetes, resfriado
común y accidentes de tránsito.
Tabla 4.4.1.c
Enfermedades declaradas ‐ población de 16 años y más
Enfermedades Pepillo Salcedo Monte Cristi Dajabón
Hepatitis 14 34 18
VIH / SIDA 21 16 57
Enfermedad de los riñones 305 507 601
Problemas del corazón 214 690 514
Enfermedad mental 49 109 161
Cáncer 14 44 44
Asma 271 548 707
Hipertensión 832 1943 2842
Epilepsia 39 69 78
Diabetes 291 713 823
Tuberculosis 1 9 9
Fuente: Tu municipio en cifras, ONE. 2019.
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Rev. 00 – Marzo/2020 58
Aspectos económicos generales
Como se muestra en la Tabla 4.4.1.d, la población económicamente activa (PEA) en los 3
municipios del AII, en 2010, totalizó 18,233 personas, lo que resultó en una tasa de actividad
(PEA / población en edad activa) del 36%, inferior al promedio de las provincias y de la región,
que alcanzó del 40 al 41%. La proporción de personas empleadas (PO / PEA) en el AII fue de
92% y 93% en Pepillo Salcedo y Monte Cristi, respectivamente, pero en Dajabón fue solo 77%.
Tabla 4.4.1.d
Información sobre ocupación de la población
Total de Tasa de
Población
personas Población Tasa de Población desocupación
Económica % sobre
de 10 Ocupada ‐ ocupación desocu‐ (%)
mente el total
años o PO (%) PO/PEA pada Pobl. Desoc. /
Activa ‐ PEA
más PEA
Pepillo
7,408 2,854 38.53 2,637 92.39 217 7.60
Salcedo
Monte Cristi 20,261 7,626 37.64 7,108 93.21 518 6.8
Dajabón 23,042 7,753 33.65 6,012 77.54 ‐ ‐
Provincia de
89,915 36,175 40.23 33,809 93.46 2,366 6.54
Monte Cristi
Provincia
51,352 20,923 40.74 19,016 90.89 1,907 9.11
Dajabón
Región
Cibao 320,891 133,199 41.51 123,928 93.04 9,271 6.96
Noroeste
Fuente: IX Censo Nacional de Población y Vivienda 2010, ONE. Población de 5 años y más.
Considerando la tasa de desocupación (desempleo abierto), parece que el promedio provincial
fue de 6.54% en Monte Cristi y significativamente mayor en Dajabón, con 9.11%. No fue
posible obtener la información para el municipio de Dajabón, pero considerando su tasa de
ocupación mucho más baja que la de los otros municipios, se puede inferir que este municipio
contribuye a la alta tasa de desocupación en la provincia en su conjunto.
La gran mayoría de la población en las dos provincias (55 y 60%) y en la región en su conjunto
(63%) son empleados a sueldo o salario. Los siguientes son trabajadores por cuenta propia, con
porcentajes que van del 21% (región) al 29% (provincia de Dajabón). Hay pocos empleadores,
principalmente en la Provincia de Dajabón, donde no alcanzan el 5,5%, estando en el rango del
7% en Monte Cristi y en la Región.
La mayor parte de la PEA, en la provincia de Monte Cristi y en la región en su conjunto, se
destina a la actividad de Agricultura, ganadería, caza y silvicultura, principalmente en Monte
Cristi, con un 31,4%. La segunda categoría es Comercio al por Mayor y Menor, con porcentajes
del 27,6% en la provincia y del 24,7% en la región.
En la provincia de Dajabón, los porcentajes más altos de la PEA también se encuentran en
estas dos actividades, pero con cifras que alcanzan el mismo nivel, alrededor del 22%. En
Dajabón, a diferencia de Monte Cristi y la Región Cibao Noroeste, la actividad de
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Rev. 00 – Marzo/2020 59
Administración Pública y Defensa tiene un mayor número de personas empleadas, llegando a
casi el 9% de la PEA, mientras que en los demás esta actividad representa entre el 3 y el 4%.
4.4.2
Expectativas en Relación con el Proyecto de Rehabilitación y Ampliación de Puerto de
Manzanillo
Durante las entrevistas con las autoridades y partes interesadas de Pepillo Salcedo, una de las
preguntas formuladas fue las expectativas que el entrevistado tenía en relación con el
proyecto.
Al final resultó que, las principales expectativas mostradas por los entrevistados fueron
positivas. Las principales razones dadas fueron:
El proyecto conducirá al desarrollo y progreso de toda la zona y las comunidades;
El proyecto conducirá al crecimiento económico de la región;
El proyecto representará una fuente de trabajo para la población;
El proyecto llevará al desarrollo del turismo;
El proyecto puede involucrar medidas de ayuda a los pescadores.
Al menos en las entrevistas realizadas hasta el momento, no se han identificado
preocupaciones negativas sobre el proyecto.
4.4.3
Uso y Ocupación del Suelo en el AID/ADA del Puerto
El levantamiento del uso y ocupación del suelo en el AID/ADA del Puerto de Manzanillo se
llevó a cabo mediante la interpretación de imágenes satelitales recientes y de alta resolución,
corroborada y complementada con información de campo.
El siguiente texto se ilustra con algunas fotos tomadas durante los estudios de campo, que
muestran aspectos de las estructuras portuarias, aspectos generales del paisaje circundante y
otros usos antrópicos en el AID.
La porción norte del AID está compuesta de aguas del Océano Atlántico que corresponden al
área de contacto entre la plataforma continental y las áreas de ciénagas (Bahía de Manzanillo).
Después de esta área, está el muelle actual del Puerto, con 227 m de longitud.
En el entorno de la actual playa de acopio, más precisamente en su porción oeste, existe parte
del área urbana de la ciudad de Pepillo Salcedo. En esta parte de la zona urbana, el uso del
suelo es residencial, con patrón de construcción mediano a bajo, observándose arborización
urbana generalizada y algunos equipos deportivos e institucionales.
Bordeando esta área urbana, en su porción norte, se destacan tres lagunas en áreas de
marismas, características de las ciénagas.
Puerto de Manzanillo y Carreteras de Acceso al Puerto
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Rev. 00 – Marzo/2020 60
Conectada al muelle de Puerto, está el área de aduanas de la Autoridad Portuaria Dominicana.
Siguiendo las estructuras del puerto, se menciona el patio de contenedores, donde ocurre el
movimiento de cargas. Justo después de esta área, se encuentran el taller de mantenimiento y
la oficina de la Autoridad Portuaria Dominicana.
Finalmente, se menciona el área que será parte de la playa de acopio después de la ampliación
del puerto, donde actualmente se encuentran galpones de la antigua industria Grenada
Company, los tanques de combustible y la subestación de energía.
En la parte este de la AID, al lado del patio de contenedores, existe un fragmento de bosque
seco, que acompaña a la franja de arena de la playa de Estero Balsa. En esta misma región, se
encuentra el área de marismas y diques costeros que representan el área principal de la playa
de Estero Balsa.
Al sur de la playa de Estero Balsa, se ve otra porción del área urbana de Pepillo Salcedo, con
viviendas de patrón de construcción mediano y con abundante arborización urbana.
Finalmente, al sur del AID, están presentes otras dos áreas urbanas de Pepillo Salcedo. Son
áreas residenciales y mixtas a lo largo de la carretera El Copey – Puerto de Manzanillo, así
como áreas antropizadas sin uso definido y un fragmento de matorral seco.
Foto 01: Bahía de Manzanillo – Área entre el Foto 02: Estructura Actual del Muelle del Puerto
Puerto (lado derecho/este u oriental) y la playa de de Manzanillo.
Estero Balsa.
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Foto 03: Área residencial de bajo patrón Foto 04: Área residencial de mediano patrón
constructivo de la ciudad de Pepillo Salcedo, junto constructivo de la ciudad de Pepillo Salcedo, junto
al área del Puerto de Manzanillo. al área del Puerto de Manzanillo.
Foto 05: Laguna en área de marisma, situada en la Foto 06: Vista frontal de laguna en área de
Playa de los Coquitos, en el AID del Puerto de marisma, situada en la Playa de los Coquitos, en el
Manzanillo. AID del Puerto de Manzanillo.
Foto 07: Muelle del Puerto de Manzanillo. Foto 08: Área de Aduanas de la Autoridad
Portuaria Dominicana.
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Foto 09: Patio de contenedores del Puerto de Foto 10: Taller de mantenimiento del Puerto de
Manzanillo. Manzanillo.
Foto 11: Área de adecuación de la playa de acopio, Foto 12: Antiguos galpones de la industria
donde están las antiguas instalaciones de la Grenada Company.
industria Grenada Company.
Foto 13: Tanque de combustible ubicado en el Foto 14: Subestación de energía situada en el área
área de adecuación de la playa de acopio. de adecuación de la playa de acopio.
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Foto 15: Área de bosque seco cerca de la Playa de Foto 16: Vista general de la Playa de Estero Balsa.
Estero Balsa.
4.4.4
Uso y Ocupación del Suelo a lo Largo de Las Carreteras
Esta sección describe el uso del suelo y la ocupación a lo largo de la muestra representativa de
las carreteras que forman parte del Componente 2, incluyendo la Carretera 45 entre Monte
Cristi y Dajabón y el tramo de carretera entre El Copey y el área del Puerto de Manzanillo.
Para la identificación de los tipos de uso y cobertura, así como para la interpretación de la
distribución espacial respectiva, se utilizaron imágenes de sensores remotos disponibles para
los años 2015 a 2019. Estudios de campo realizados durante los meses de enero y febrero de
2020 complementan el análisis presentado.
En general, se demostró que no hay diferencias estructurales notables en el paisaje
interceptado por los tramos de carretera en estudio. Aunque la diferenciación secuencial de
las categorías de uso es común, es evidente la existencia de una unidad regional homogénea
marcada por algunos elementos fundamentales que definen sus características.
Un primer aspecto está asociado con la monotonía del relieve, que debido a sus características
planas no impiden los usos antrópicos del suelo. Una segunda observación se refiere a la
presencia de extensas áreas ocupadas por cultivos de arroz, cuyo desarrollo se ve facilitado por
la existencia de fenómenos de inundación estacional en áreas de tierras bajas, meandros
abandonados y canales anastomosados.
Los otros usos de la tierra antrópicos están relacionados con áreas abiertas destinadas a
pastizales, áreas urbanas consolidadas y en expansión, además de la presencia aislada de
edificios industriales y agroindustriales.
La estructura descriptiva se organiza de norte a sur, es decir, comienza en Monte Cristi, pasa
por El Copey y va a Dajabón. A continuación, se presenta la descripción del segmento entre El
Copey y el Puerto.
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Rev. 00 – Marzo/2020 64
Carretera 45 ‐ Tramo Monte Cristi – El Copey
La salida de Monte Cristi hacia el sur se caracteriza por la presencia de zonas urbanas,
predominantemente residenciales. En esta región, el área urbana de la ciudad presenta
porciones con diferentes densidades de ocupación, que van desde situaciones con alta
densidad, como en el barrio Bella Vista, densidad media (barrio Los Maestros), hasta
situaciones de expansión urbana con edificios dispersos, a medida que ocurren a lo largo de las
banquinas de la carretera.
Las viviendas alrededor de la Carretera 45 en este tramo son relativamente simples, en su
mayoría de una sola planta. Las estructuras son variadas, que incluyen albañilería, edificios de
madera y mixtos, es decir, en parte en concreto, en parte en madera.
Justo después del área urbana de Monte Cristi, la Carretera 45 intercepta el río Yaque del
Norte. Es un canal con un ancho que varía entre 50 y 60 metros. Se observó una amplia
planicie fluvial, compuesta de sedimentos aluviales recientes, de carácter arenoso y con
señales de inundaciones estacionales. En esta localidad, la planicie está ocupada por áreas de
cultivo (horticultura), áreas de pastoreo y áreas cubiertas por vegetación nativa,
particularmente en la margen norte.
La transposición del canal del río Yaque del Norte se realiza a través de dos puentes, cada uno
de los cuales tiene una dirección. El puente aguas arriba comprende la dirección norte y el
puente aguas abajo comprende la pista orientada al sur.
Alrededor de un kilómetro al sur del río Yaque del Norte, hay áreas de producción de tomate,
que se plantan utilizando técnicas de riego. Esta área de producción se encuentra en el lado
norte de la Carretera 45. En las proximidades de esta ubicación (cerca de las coordenadas UTM
19Q 222140E / 2192906N) se observa la presencia de áreas de vegetación nativa.
Desde este punto hasta el acceso a Palo Verde, cuyo cruce se encuentra al norte de la
Comunidad Los Conucos, el uso del suelo alrededor de la Carretera 45 presenta dos patrones
muy diferentes. En la porción este (dirección norte) hay un mosaico que involucra áreas de
vegetación nativa y áreas de cultivo de arroz. Hay canales de drenaje, canales naturales
rectificados, meandros abandonados y zonas de humedales.
En el lado oeste (dirección sur), predominan las áreas ocupadas por vegetación nativa, con
parches de ocupación antrópica restringidos a áreas abiertas destinadas a pastos. Sin embargo,
los usos agrícolas se vuelven más intensos a medida que la carretera se acerca a la Comunidad
Los Conucos.
En la parte norte de esta localidad, y debido a los factores condicionantes del relieve aplanado
y la presencia de canales de agua, la densidad de los dispositivos de drenaje a lo largo del
cuerpo de la carretera es mayor. Según los informes de los residentes locales, la
implementación de estos dispositivos reduce la intensidad de las inundaciones que impidieron
el uso de la carretera en los períodos más lluviosos.
La comunidad Los Conucosse distribuye en los márgenes de la Carretera 45 a través de calles
transversales y longitudinales paralelas al eje de la carretera principal. La observación de
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Rev. 00 – Marzo/2020 65
campo indicó que es una comunidad pequeña, cuyas principales actividades económicas están
vinculadas a la producción agrícola. Además del arroz, se destaca la presencia de cultivos de
banano.
Existe un comercio incipiente de productos básicos para el día a día. También se observó
equipo público de educación y recreación. Las calles principales están debidamente
pavimentadas y provistas de iluminación. La tipología de la vivienda no difiere del patrón
predominante en la región, caracterizándose por viviendas de albañilería, predominantemente
compuestas de un solo piso.
Al sur de la comunidad Los Conucos, y de manera similar a lo expuesto anteriormente, se
observa que los usos antrópicos son más intensos en la parte oriental de la Carretera 45,
donde aumenta la presencia de áreas con cultivo de banano en medio de la producción de
arroz.
En el segmento al norte de El Copey, la Carretera 45 presenta sus primeras inflexiones
importantes, dado su carácter directo que predomina en la dirección norte‐sur. Estas
inflexiones se deben al hecho de que se hicieron los ajustes necesarios a la alineación de la
carretera para transponer un área permanentemente húmeda, que conforma el sistema de
canales de la Laguna Saladilla y los manglares del Parque Nacional Manglares de Estero Balsa.
En este segmento, el uso del suelo alrededor de la Carretera 45 se debe a la presencia de
vegetación nativa, ya que los factores naturales asociados con los pulsos de inundación son un
impedimento para la ocupación.
Después de pasar el área mencionada anteriormente, llegase a El Copey. Esta localidad tiene
un carácter eminentemente urbano, a pesar de que sus funciones están completamente
vinculadas a las actividades agrícolas. La ocupación es más densa en las cercanías de la
Carretera 45, y la densidad disminuye proporcionalmente la distancia desde el eje de la vía.
En El Copey hay instalaciones de salud pública, seguridad y educación, así como un sector de
servicios que satisface las necesidades básicas de la población, como la venta de implementos,
alimentos, mantenimiento básico de productos electrónicos y teléfonos celulares, estaciones
de servicio, restaurantes, etc. entre otros géneros.
En este segmento, la Carretera 45 termina convirtiéndose en una vía pública urbana, provista
de aceras para el desplazamiento de peatones.
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Fotos 01 y 02: Tipología de la Carretera 45, dirección norte, a la salida de Monte Cristi.
Fotos 03 y 04: Patrón típico de casas ubicadas a margen de la Carretera 45 a la salida de Monte Cristi.
Foto 05: Río Yaque Norte. Foto 06: Detalle del área de cultivo en la planicie
aluvial del río Yaque Norte.
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Foto 07: Vista de la producción de tomates Foto 08: Detalle del fructificación.
irrigados.
Foto 09: Plantación de arroz. Foto 10: Canal de drenaje comúnmente utilizado
en el cultivo de arroz.
Foto 11: Detalle de vegetación nativa con marcada Foto 12: Dispositivo de drenaje en el acceso a Palo
presencia de especímenes xerofíticos. Verde.
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Foto 13: Vista de la Carretera 45 al norte de la Foto 14: Área de pastaje alrededor del carril norte,
comunidad Los Conucos. cerca de la comunidad Los Conucos.
Fotos 15 y 16: Detalle de los dispositivos de drenaje.
Foto 17: Vista de la Carretera 45 en la comunidad Foto 18: Detalle del dispositivo horizontal de
Los Conucos. reducción de velocidad.
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Foto 19: Patrón típico de viviendas de albañilería Foto 20: Patrón típico de viviendas de madera en
en la comunidad Los Conucos. la comunidad Los Conucos.
Foto 21: Carretera 45 al norte de El Copey. Foto 22: Área permanentemente inundada al
Presencia de vegetación nativa en zonas norte de El Copey.
inundadas.
Fotos 23 y 24: Vista de la Carretera 45 en El Copey.
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Foto 25: Iglesia al lado de la Carretera 45 en El Foto 26: Escuela al lado de la Carretera 45 en El
Copey. Copey.
Carretera 45 ‐ Tramo El Copey – Dajabón
Este tramo comienza en El Copey, en el cruce con la vía de acceso a Pepillo Salcedo y se
extiende por unos 14 kilómetros hasta la entrada a Dajabón. En el segmento inicial, el uso del
suelo tiene las mismas características que las descritas para la localidad de Copey, con énfasis
en la presencia de una estación de servicio y un puesto de control del ejército nacional. Al sur
de este sitio termina el área urbana de El Copey.
Desde El Copey, la Carretera45 se extiende hacia el suroeste por 3 km hasta la comunidad de
La Carbonera. En este tramo, y de manera diferente a lo observado anteriormente, los usos
antrópicos del suelo están representados por extensas áreas de pastoreo.
Las áreas de pastoreo son amplias y se distribuyen a ambos lados de la Carretera 45. Sin
embargo, se encuentran intercaladas con extensas áreas de vegetación nativa, que están
representadas por la presencia de bosques secos y bosques latifoliados semihúmedos.
Después del tramo de 3 km, la Carretera 45 cruza la comunidad de La Carbonera. Se trata de
un área poblada equipado con instalaciones públicas, como una escuela a tiempo completo,
una unidad básica de atención médica, equipos deportivos y recreativos y actividades
comerciales en general.
Las calles internas están pavimentadas, con alumbrado público y aceras. La mayor parte de la
comunidad está ubicada en el lado oeste de la Carretera, es decir, al lado de su carril sur. En
esta localidad, la Carretera 45 hace una inflexión hacia el suroeste, rompiendo su dirección SW
predominante, desde El Copey.
Desde este punto, la Carretera 45 sufre sucesivas inflexiones hasta la comunidad de Cañongo,
ubicada a unos 3,2 km al sur. El uso del suelo en este segmento se caracteriza por el
predominio de pasturas y pequeñas áreas de cultivo en detrimento de las áreas cubiertas por
vegetación nativa. Se diferencia del segmento anterior (entre El Copey y La Carbonera) por
presentar un aumento en las áreas cultivadas, que se hacen más numerosas a medida que la
Carretera 45 se acerca a Cañongo.
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Esta comunidad es más pequeña en población y extensión que La Carbonera, pero tiene un
comercio diverso, que abarca desde restaurantes hasta pequeños talleres de mantenimiento.
Las calles internas están pavimentadas y equipadas con aceras y alumbrado público. También
existe una escuela y equipamiento público de deporte y recreación.
Entre Cañongo y Dajabón, la Carretera 45 tiene unos 6 km. Aunque ocurren algunas
inflexiones, su dirección predominante permanece la suroeste. En este tramo, hay una
inversión del patrón que constituye la matriz de ocupación al norte de Cañongo, es decir, las
áreas ocupadas por cultivos agrícolas aumentan en asociación con la reducción de las áreas de
pastoreo.
La presencia de cultivos de arroz desde Cañongo hasta el área urbana de Dajabón es notable,
siendo esta la característica principal de la ocupación antrópica del suelo en el extremo sur del
tramo en estudio.
Después de pasar las áreas de cultivo de arroz, la Carretera 45 ingresa al área urbana de
Dajabón. Se trata de una ciudad de importancia regional y transfronteriza, cuyas principales
actividades económicas están vinculadas a las funciones de apoyo al primer sector y al
comercio de bienes en general.
La ocupación del área urbana es densa en prácticamente toda la sede del municipio, y el
proceso de expansión también es franco, particularmente en la dirección norte. En esta parte
de la ciudad, el crecimiento está condicionado por el vector vial.
Foto 27: Carretera 45 en la salida de El Copey, en Foto 28: Punto de cruce de la Carretera 45 con la
dirección sur. vía de acceso a Pepillo Salcedo. Dirección norte.
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Fotos 29 y 30: Áreas de pasto a lo largo de la Carretera 45 al sur de El Copey.
Foto 31: Límite local entre áreas abiertas para Foto 32: Bosque latifoliado semihúmedo en medio
pastoreo y vegetación nativa al sur de El Copey. de pastos al sur de El Copey.
Fotos 33 y 34: Vista de la Carretera 45 a lo largo de la comunidad de La Carbonera.
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Fotos 35 y 36: Vista de las calles internas de la comunidad La Carbonera. Observar la presencia de aceras
y alumbrado público.
Fotos 37 y 38: Vista general de la Carretera 45 en el punto de interceptación de la comunidad de
Cañongo.
Fotos 39 y 40: Áreas ocupadas por plantaciones de arroz entre la comunidad de Cañongo y Dajabón.
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Fotos 41 y 42: Aspectos generales de tramos urbanos de la Carretera 45 en Dajabón.
Carretera entre El Copey y el Puerto de Manzanillo
El tramo de carretera entre El Copey y el Puerto de Manzanillo, ubicado en Pepillo Salcedo, es
de aproximadamente 8 km de largo desde el cruce con la Carretera 45. Este segmento de
carretera está estructurado en carretera simple, con un carril en cada dirección. Tiene un
pavimento de asfalto, pero no se identificó la presencia de banquinas, ni había zona de refugio.
En las cercanías de Pepillo Salcedo, la carretera está provista de señalización horizontal. En
comparación con las otras secciones descritas en esta Sección, la calidad del pavimento es
superior o está en mejores condiciones.
A la entrada de Pepillo Salcedo, el uso del suelo alrededor de la carretera se caracteriza por la
presencia de áreas cubiertas por vegetación secundaria en regeneración (este) y áreas
antropizadas que actualmente se utilizan para pastos (oeste).
En las cercanías del dispositivo que da acceso al puerto (ver Foto 43) se observó la presencia
de un depósito de basura al aire libre, además de un área de depósito de agregados para la
producción de cemento y asfalto (clínker), ambos ubicados en el lado occidental de la
carretera, es decir, en dirección a Pepillo Salcedo.
Al norte de la carretera, y bordeando el área urbana de Pepillo Salcedo, se destaca la presencia
de un área cubierta por vegetación nativa en una etapa secundaria de regeneración. En este
lugar, existe un proyecto de calles con características radiales, que se implementó cuando la
intención era consolidar un proyecto turístico (Arreglo Productivo Local) para la ciudad. Este
proyecto no se ha consolidado, solo quedan unos pocos edificios abandonados y las calles
misma.
Desde ese punto, la carretera sigue en dirección sureste, hasta un punto cercano al par de
coordenadas UTM 19Q 231621E / 2178638N, donde gira hacia el este, siendo esta la dirección
principal hacia la localidad de El Copey.
En este punto, destacase el uso agrícola del suelo, que se utiliza para la producción de heno.
Esta actividad se realiza utilizando un sistema de riego, siendo uno de los únicos ejemplos de
agricultura comercial a lo largo del tramo en estudio.
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Rev. 00 – Marzo/2020 75
En el lado sur de la carretera, es decir, hacia El Copey, existe la presencia de un área protegida
alrededor de la Laguna Saladilla. Esta área se caracteriza por la presencia predominante de un
bosque seco en las porciones en tierra firme y por la presencia de vegetación con
características hidrofílicas en las franjas húmedas y en los humedales.
Desde la entrada del acceso a la Laguna Saladilla hasta la localidad de El Copey, el uso del suelo
al lado de la carretera sigue un patrón muy similar. Se alternan pequeñas áreas de usos
antrópicos, en su mayoría destinados a pastizales, y grandes áreas cubiertas por vegetación
nativa.
Las áreas antropizadas (pastizales) ocurren con mayor frecuencia y extensión en la porción sur
de la carretera, y las áreas de vegetación en el lado norte. Al acercarse a El Copey, la carretera
ingresa al sistema húmedo descrito anteriormente, con un predominio de vegetación de
manglar, particularmente en el lado norte de la carretera.
En el lado sur, destacase la apertura de un área alargada para pastoreo, que es la única
manifestación concreta de un cambio repentino en el paisaje natural en estos alrededores.
Este hecho no oculta la existencia de actividades de tala en las áreas de vegetación. Aunque no
se notó durante la visita de campo, la interpretación de imágenes de sensores remotos
permitió identificar el curso de estas actividades.
En resumen, y como ya mencionado, el uso antrópico del suelo a lo largo de los tramos
estudiados presenta un patrón similar y poco diversificado. Dos factores fundamentales
definen la baja variedad de la matriz del paisaje: la monotonía de las formas aplanadas y la
presencia de dos cultivos agrícolas principales: las plantaciones de arroz y banano.
Durante los estudios de campo, no se identificaron pasivos de importancia estructural a lo
largo de las carreteras, lo que indica la baja intensidad y frecuencia de la ocurrencia de
procesos erosivos. Por otro lado, la ocupación del derecho de vía es una constante, reflejada
en las áreas de urbanización consolidada y aisladamente en las zonas rurales.
Foto 43: Dispositivo de acceso al Puerto de Foto 44: Vía de acceso al Porto de Manzanillo.
Manzanillo.
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Rev. 00 – Marzo/2020 76
Foto 45: Depósito de basura al aire libre. Foto 46: Área de depósito de agregados para
construcción.
Fotos 47 y 48: Detalle de los edificios que forman parte del proyecto de desarrollo turístico en Pepillo
Salcedo.
Foto 49: Condiciones actuales de las calles en Foto 50: Aspecto de la vegetación en etapa de
formato radial existentes en el área. regeneración secundaria.
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Rev. 00 – Marzo/2020 77
Fotos 51 y 52: Producción de heno regado en el lado norte de la carretera entre Pepillo Salcedo y Copey.
Foto 53: Vista de la Laguna Saladilla. Foto 54: Vegetación hidrofílica típica de zonas
húmedas. Laguna Saladilla.
Fotos 55 y 56: Aspecto de la vegetación de tierra firme, predominante entre Pepillo Salcedo y El Copey.
4.4.5
Patrimonio Arqueológico y Cultural
Entre los sitios registrados en los municipios que forman el AII, no hay ninguno en la AID / ADA
de los proyectos del Puerto y de las carreteras de acceso al puerto. Los más cercanos al
AID/ADA del Puerto son:
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Rev. 00 – Marzo/2020 78
Tabla 4.4.5.a
Sitios arqueológicos registrados más cercanos al Puerto
Sitio Municipio Tipología Coordenadas (19Q) Distancia
MC‐82 Pepillo Salcedo S.I. 211,617 2,181,122 843.5 m (del muelle)
MC‐75 Pepillo Salcedo Cerámico 211,166 2,180,937 1,333 m (del muelle)
895 m (de la playa de
MC‐80 Pepillo Salcedo Cerámico 211,915 2,179,252
acopio)
Los más cercanos al AID/ADA de las carreteras son:
Tabla 4.4.5.b
Sitios arqueológicos registrados más cercanos a las carreteras
Sitio Municipio Tipología Coordenadas (19Q) Distancia
509 m (del tramo Monte Cristi
MC‐78 Monte Cristi Cerámico 221,909 2,194,269
– El Copey)
300,5 m (del tramo Monte
MC‐76 Monte Cristi Cerámico 221,427 2,191,241
Cristi – El Copey)
1,827 m (del tramo Monte
MC‐89 Monte Cristi Cerámico 224,403 2,192,951
Cristi – El Copey)
2,232 m (del tramo Monte
MC‐74 Monte Cristi Cerámico 223,131 2,187,114
Cristi – El Copey)
2,775 m (del tramo Monte
MC‐84 Monte Cristi Cerámico 223,816 2,187,846
Cristi – El Copey)
5.0
Evaluación de los Impactos Ambientales y Sociales del Proyecto
5.1
Metodología
A partir de las características técnicas del proyecto y los resultados obtenidos durante la etapa
de diagnóstico (línea de base), se identificaron y evaluaron los impactos ambientales y
sociales.
En primer lugar, se identificaron todas las acciones impactantes de las fases de planificación,
implementación y operación del proyecto, que pueden causar cambios sociales y ambientales
o que requerirán la apropiación / uso de recursos naturales o infraestructura y servicios
públicos disponibles.
En total, se identificaron 29 acciones con potencial de impacto, 2 acciones relacionadas con la
fase de planificación, 21 acciones relacionadas con la fase de construcción y 6 acciones
relacionadas con la fase operativa, que se listan a seguir, por fase del proyecto:
Fase de Planificación
Divulgación del proyecto
Estructuración operacional inicial
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Rev. 00 – Marzo/2020 79
Fase de Construcción (obras)
Movilización de trabajadores
Movilización de campamentos
Remoción de vegetación y limpieza de los terrenos
Demolición de mejoras
Flujos de vehículos, equipos y trabajadores a los frentes de trabajo
Construcción de las celdas circulares de tablestacas
Construcción de la superestructura de hormigón
Obras de restauración del muelle espigón
Movimiento de tierra para adecuación de la playa de acopio o retroárea
Obra civil
Pavimentación del sistema vial interno
Montaje industrial
Desvíos e interrupciones provisionales del tráfico en las carreteras de acceso al puerto
Contacto y negociación con ocupantes del derecho de vía
Rehabilitación de carreteras de acceso al puerto
Refuerzo y/o reconstrucción de puentes en carreteras de acceso al puerto
Operación de áreas de préstamo y disposición de material excedente
Operación de los campamentos
Desmantelamiento de instalaciones provisionales
Desmovilización de trabajadores
Recuperación de las áreas de intervención directa
Fase de Operación
Operación del Puerto de Manzanillo
Manejo de carga
Manejo de buques
Suministro de buques
Operación de las carreteras de acceso al puerto
Mantenimiento de rutina
Los componentes ambientales impactables considerados son:
Componentes del Medio Físico
Suelo / Relieve
Recursos hídricos
Calidad del aire
Componentes del Medio Biótico
Flora y Vegetación
Fauna
Biota Acuática
– Áreas Protegidas
Componentes del Medio Socioeconómico
Movimiento de importación, exportación y tránsito portuario
Empleo y economía
Infraestructura, equipamiento social y servicios públicos
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Salud y seguridad de la comunidad y de los trabajadores
Calidad de vida de la población
Patrimonio Histórico, Cultural y Arqueológico
A partir del análisis e interpretación de las relaciones entre las acciones impactantes y los
componentes ambientales identificados, se han establecido los posibles impactos asociados
con el proyecto. Con base en la descripción y el análisis de cada impacto potencial, y de
acuerdo con las especificidades legales requeridas bajo este EIAS, las medidas ambientales se
clasificaron como preventivas, de mitigación, de control y monitoreo y compensatorias, como
se presenta en los PGAS de los Componentes.
Teniendo en cuenta la aplicación y la efectividad de los planes y programas ambientales y
sociales propuestos, e respectivas medidas, se evaluaron los impactos resultantes, que se
calificaron de acuerdo con un conjunto de atributos seleccionados en función del estado del
arte de los métodos de evaluación de impacto ambiental, como se presenta a continuación.
Los atributos considerados fueron los siguientes:
Naturaleza de los impactos (positivos o negativos)
Localización y espacialización
Etapa de ocurrencia
Incidencia (directa o indirecta)
Temporalidad ‐ Inducción
Temporalidad ‐ Duración
Reversibilidad
Probabilidad
Magnitud
Importancia
5.2
Identificación y Evaluación de Impactos
En total, se identificaron 32 posibles impactos ambientales del proyecto de rehabilitación y
ampliación de Puerto de Manzanillo, siendo 8 impactos en el Medio Físico, 6 en el Medio
Biótico y 18 en el Medio Socioeconómico, como se muestra en la siguiente lista y en la Matriz
de Calificación de los Impactos Identificados, que presenta la calificación de los impactos
resultantes después de la verificación de los efectos de las medidas preventivas, de control,
mitigadoras y compensatorias propuestas en el Plan de Gestión Ambiental y Social (PGAS) del
Componente 1.
Impactos en el Suelo/Relieve
1.01 ‐ Alteración de la hidrodinámica y de la morfología de la línea costera
1.02 ‐ Ocurrencia y/o intensificación de procesos erosivos en la retroárea, campamentos u
otras áreas de apoyo (áreas de préstamo y disposición de material excedente)
1.03 ‐ Riesgo de contaminación del suelo (por fugas, mala gestión de efluentes y residuos
producidos)
1.04 – Impermeabilización del terreno de la retroárea
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Rev. 00 – Marzo/2020 81
Impactos en los Recursos Hídricos
2.01 ‐ Aumento de la turbidez en aguas marinas
2.02 ‐ Alteración de la calidad de las aguas superficiales
2.03 ‐ Riesgo de contaminación de la capa freática en la retroárea y en el área del campamento
Impactos en la Calidad del Aire
3.01 ‐ Cambio en la calidad del aire en los campamentos y frentes de obra
Impactos en la Flora y Vegetación
4.01 ‐ Pérdida de cobertura vegetal y afectación de individuos de la flora
Impactos en la Fauna Terrestre y Acuática
5.01 ‐ Alteración de hábitats de la fauna semiacuática y acuática durante las obras
5.02 ‐ Alteración de la población de organismos bentónicos durante la fase de obras
5.03 ‐ Aumento de la diversidad y abundancia de organismos bentónicos y nectónicos en la
fase de operación
5.04 ‐ Introducción de organismos por el agua de lastre en la fase de operación
Impactos en Áreas Protegidas
6.01 ‐ Riesgo de impactos en áreas protegidas en el entorno del proyecto
Impactos en el Volumen de Importación, Exportación y Tránsito Portuario
7.01 ‐ Aumento de la capacidad del puerto para los movimientos de importación, exportación
y Tránsito Portuario
Impactos en el Empleo y la Economía Local
8.01 ‐ Generación de empleos directos e indirectos durante la obras
8.02 ‐ Generación de empleos directos e indirectos durante la operación
8.03 ‐ Adquisición de bienes y servicios en el mercado local en la etapa de obras
8.04 ‐ Pérdida de empleo y menor demanda en la economía local al final de las obras
8.05 – Riesgo de impacto en la actividad pesquera
Impactos en Infraestructura, Equipamiento Social y Servicios Públicos
9.01 ‐ Aumento de la demanda de servicios de salud
9.02 ‐ Afectación de las condiciones del tráfico terrestre y marítimo
9.03 ‐ Sobrecarga temporal de los sitios de eliminación de residuos solidos
9.04 – Riesgo de migración relacionada al proyecto y consecuente presión sobre la
infraestructura y servicios
Impactos en la Salud y la Seguridad de la Comunidad y de los Trabajadores
10.01 – Aumento del riesgo de endemias, enfermedades infecciosas y accidentes laborales
Impactos en la Calidad de Vida de la Población
11.01 ‐ Generación de expectativas en la población
11.02 ‐ Impactos adversos generados en la comunidad local por la afluencia de trabajadores de
otras regiones durante las obras
11.03 – Incomodidades generales a la población más cercana
11.04 – Riesgos de accidentes asociados con el aumento del tráfico de camiones durante la
Puerto de Manzanillo y Carreteras de Acceso al Puerto
Resumen Ejecutivo del Estudio de Impacto Ambiental y Social
Rev. 00 – Marzo/2020 82
operación
11.05 – Incomodidades asociadas con el aumento del tráfico de camiones durante la operación
11.06 – Cambios en el paisaje
Impactos en el Patrimonio Histórico, Cultural y Arqueológico
12.01 – Riesgo de afectación de bienes históricos, culturales y arqueológicos
En total, se identificaron 25 posibles impactos ambientales del proyecto de rehabilitación de
las carreteras de acceso al Puerto, siendo 6 impactos en el Medio Físico, 5 en el Medio Biótico
y 14 en el Medio Socioeconómico, como se muestra en la siguiente lista y en la Matriz de
Calificación de los Impactos Identificados, que presenta la calificación de los impactos
resultantes después de la verificación de los efectos de las medidas preventivas, de control,
mitigadoras y compensatorias propuestas en el Plan de Gestión Ambiental y Social (PGAS) del
Componente 2.
Impactos en el Suelo/Relieve
1.01 – Ocurrencia y/o intensificación de procesos erosivos
1.02 ‐ Riesgo de contaminación del suelo (por fugas, mala gestión de efluentes y residuos
producidos)
Impactos en los Recursos Hídricos
2.01 ‐ Alteración de la calidad de las aguas superficiales
2.02 – Sedimentación del cauce
2.03 ‐ Riesgo de contaminación de la capa freática
Impactos en la Calidad del Aire
3.01 ‐ Cambio en la calidad del aire en los campamentos y frentes de obra
Impactos en la Flora y Vegetación
4.01 ‐ Pérdida de cobertura vegetal y afectación de individuos de la flora
4.02 ‐ Ampliación del riesgo de ocurrencia de incendios en la vegetación adyacente
Impactos en la Fauna Terrestre
5.01 – Ahuyentamiento de la fauna terrestre durante las obras
5.02 – Aumento del riesgo de atropellamientos de fauna en la operación
Impactos en Áreas Protegidas
6.01 ‐ Riesgo de impactos en áreas protegidas en el entorno del proyecto
Impactos en el Volumen de Importación, Exportación y Tránsito Portuario
7.01 – Maximización de la atracción de cargas al Puerto de Manzanillo
Impactos en el Empleo y la Economía Local
8.01 ‐ Generación de empleos directos e indirectos durante la obras
8.02 ‐ Generación de empleos directos e indirectos durante la operación
8.03 ‐ Adquisición de bienes y servicios en el mercado local en la etapa de obras
8.04 ‐ Pérdida de empleo y menor demanda en la economía local al final de las obras
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Rev. 00 – Marzo/2020 83
Impactos en Infraestructura, Equipamiento Social y Servicios Públicos
9.01 ‐ Aumento de la demanda de servicios de salud
9.02 ‐ Afectación de las condiciones del tráfico en las carreteras locales y riesgo de accidentes
9.03 ‐ Sobrecarga temporal de los sitios de eliminación de residuos solidos
Impactos en la Salud y la Seguridad de la Comunidad y de los Trabajadores
10.01 – Aumento del riesgo de endemias, enfermedades infecciosas y accidentes laborales
Impactos en la Calidad de Vida de la Población
11.01 ‐ Generación de expectativas en la población
11.02 ‐ Impactos adversos generados en la comunidad local por la afluencia de trabajadores de
otras regiones durante las obras
11.03 – Incomodidades inducidas por la actividad en los frentes de obra (ruido, polvo y
vibraciones)
11.04 – Mejora en los estándares de seguridad vial
11.05 ‐ Interferencias con usos en el derecho de vía
En total, se identificaron 32 posibles impactos ambientales del proyecto de rehabilitación y
ampliación de Puerto de Manzanillo, siendo 8 impactos en el Medio Físico, 6 en el Medio
Biótico y 18 en el Medio Socioeconómico, como se muestra en la siguiente lista y en la Matriz
de Calificación de los Impactos Identificados (ver Matriz 5.2.a), que presenta la calificación de
los impactos resultantes después de la verificación de los efectos de las medidas preventivas,
de control, mitigadoras y compensatorias propuestas en el Plan de Gestión Ambiental y Social
(PGAS) del Componente 1.
En total, se identificaron 25 posibles impactos ambientales del proyecto de rehabilitación de
las carreteras de acceso al Puerto, siendo 6 impactos en el Medio Físico, 5 en el Medio Biótico
y 14 en el Medio Socioeconómico, como se muestra en la siguiente lista y en la Matriz de
Calificación de los Impactos Identificados (ver Matriz 5.2.b), que presenta la calificación de los
impactos resultantes después de la verificación de los efectos de las medidas preventivas, de
control, mitigadoras y compensatorias propuestas en el Plan de Gestión Ambiental y Social
(PGAS) del Componente 2.
5.3
Impactos Acumulativos y Sinérgicos
La identificación de los impactos acumulativos y sinérgicos se llevó a cabo en vista de los
efectos de interacción entre los impactos y sus implicaciones en la calidad de los ambientes.
Entre los principales factores que se utilizaron para identificar interacciones, se destacan los
siguientes:
Efectos sobre la calidad de la biota
Riesgos de extinción de especies
Reducción de la población y cambios en la cadena alimentaria
Daño y fragmentación de hábitats
Eliminación / presencia de elementos químicos tóxicos y persistentes
Reducción de poblaciones
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Rev. 00 – Marzo/2020 84
Matriz 5.2.a
Matriz de Consolidación de los Impactos ‐ Rehabilitación y Ampliación del Puerto de Manzanillo (Componente 1)
ESTRUCTURA DEL PGAS DEL COMPONENTE 1
P.01 ‐ Plan de Control Ambiental de la Construcción
Control de Obras Subacuáticas
Calificación de los Impactos Prevención y Control de Procesos Erosivos y Sedimentación de Cursos de
Agua
Protección Contra la Contaminación del Suelo
Gestión de Agua y Efluentes
Control de Calidad del Aire y Emisión de Ruido y Vibraciones
Temporalidad (Duración)
Reversibilidad
Incidencia
Alcance Geográfico
Importancia
Etapa de Ocurrencia
Naturaleza
Temporalidad (Inducción)
Probabilidad de Ocurrencia
Magnitud
Planificación / Implantación /
Termina al final de la acción /
Impactos Planes, Programas y respectivas medidas propuestas Supresión de Vegetación
AID / AII / Regional / Difuso
Total / Parcial / Irreversible
Corto / Medio / Largo Plazo
Baja / Media / Alta / Cierto
Inmediato / Corto Plazo /
Medio Plazo / Largo Plazo
Gestión del Campamento de Construcción
Gestión de Residuos
Manejo de Materiales Peligrosos
Positivo / Negativo
Baja / Media / Alta
Baja / Media / Alta
Directo / Indirecto
Procedimiento en Caso de Hallazgos Fortuitos
Control de Tráfico de Construcción
Contratación y Capacitación Laboral
Operación
Código de Conducta para Trabajadores
Capacitación Ambiental de Trabajadores
Recuperación de Áreas Degradadas por las Obras
Programa de Monitoreo de la Morfodinámica Costera; Programa de Monitoreo de Parámetros Oceanográficos Monitoreo de Parámetros de Calidad Ambiental Afectados por la
1.01 ‐ Alteración de la hidrodinámica y de la morfología de la línea costera Negativo AID / ADA Construcción / Operación Directo Medio Plazo Largo Plazo Total Media Baja Alta Construcción
Plan de Control Ambiental de la Construcción (Prevención y control de processos erosivos y sedimentación de
P.02 ‐ Programa de Gestión Ambiental
cursos de água; Supresión de vegetación; Gestión de campamento de construcción; Monitoreo de parâmetros de
1.02 ‐ Ocurrencia y/o intensificación de procesos erosivos en la retroárea, campamentos u otras áreas de apoyo (áreas de préstamo y Organización y equipo
Suelo/Relieve
Negativo AID Construcción / Operación Directo Inmediato Corto Plazo Total Alta Media Media calidad ambiental afectados por la construcción); Programa de Gestión Ambiental; Programa de Gestión
disposición de material excedente) Supervisión de la construcción
Ambiental de la Fase de Operación
Supervisión y seguimiento ambiental
Coordinación de Planes y Programas Ambientales y Sociales del PGAS
Plan de Controle Ambiental de la Construcción (Protección Contra la Contaminación del Suelo; Gestión de Aguas y
Efluentes; Gestión de Campamentos de Construcción; Gestión de Residuos; Manejo de Materiales Peligrosos); Plan P.03 ‐ Plan de Relaciones y Participación Comunitaria
1.03 ‐ Riesgo de contaminación del suelo (por fugas, mala gestión de efluentes y residuos producidos) Negativo AID Construcción / Operación Indirecto Inmediato Largo Plazo Total Baja Baja Baja
de Respuesta a Emergencias; Programa de Gestión Ambiental de la Fase de Operación Mapeo y Análisis de las Partes Interesadas del Proyecto
Actividades Previas de Consulta y Comunicación con Comunidades y Partes
1.04 – Impermeabilización del terreno de la retroárea Negativo AID Operación Directo Inmediato Largo Plazo Total Cierto Baja Baja Programa de Gestión Ambiental de la Fase de Operación Interesadas
Plan de Control Ambiental de la Construcción (Control de Obras Subacuáticas; Prevención y control de procesos Programa de Relaciones y Participación Comunitaria
Medio Físico
erosivos y sedimentación de cursos de água; Gestión de água y efluentes; Gestión del campamente de Mecanismo de Manejo de Reclamos
Monitoreo
2.01 ‐ Aumento de la turbidez en aguas marinas Negativo AID Construcción Directo Inmediato Corto Plazo Total Cierto Media Alta construcción; Manejo de materiais peligrosos; Procedimiente em caso de hallazgos fortuitos); Plan de Respuesta a
Recursos Hídricos Superficiales
Emergencias; Programa de Gestión Ambiental de la Fase de Operación
P.04 ‐ Programa de Monitoreo de la Biota Acuática Marina
Plan de Control Ambiental de la Construcción (Prevención y control de procesos erosivos y sedimentación de P.05 ‐ Programa de Monitoreo Mamíferos Acuáticos y Tortugas
cursos de água; Gestión de água y efluentes; Gestión del campamente de construcción; Manejo de materiais
2.02 ‐ Alteración de la calidad de las aguas superficiales Negativo AID Construcción / Operación Directo Inmediato Corto Plazo Total Alta Media Media peligrosos; Procedimiente em caso de hallazgos fortuitos); Plan de Respuesta a Emergencias; Programa de P.06 ‐ Programa de Monitoreo del Ruido Submarino
Gestión Ambiental de la Fase de Operación
P.07 ‐ Programa de Monitoreo de la Morfodinámica Costera
Plan de Controle Ambiental de la Construcción (Protección Contra la Contaminación del Suelo; Gestión de Aguas y
Efluentes; Gestión de Campamentos de Construcción; Gestión de Residuos; Manejo de Materiales Peligrosos); Plan P.08 ‐ Programa de Monitoreo de la Calidad de Sedimentos
2.03 ‐ Riesgo de contaminación de la capa freática en la retroárea y en el área del campamento Negativo AID Construcción / Operación Indireto Inmediato Largo Plazo Total Baja Baja Baja P.09 ‐ Programa de Monitoreo de la Calidad del Agua Costera
de Respuesta a Emergencias; Programa de Gestión Ambiental de la Fase de Operación
Plan de Control Ambiental de la Construcción (Control de Calidad del Aire y Emisión de Ruido y P.10 ‐ Programa de Monitoreo de Parámetros Oceanográficos
Calidad
del Aire
3.01 ‐ Cambio en la calidad del aire en los campamentos y frentes de obra Negativo AID Construcción Directo Inmediato Corto Plazo Total Cierto Baja Media Vibraciones);Programa de Gestión Ambiental de la Fase de Operación
P.11 ‐ Programa de Salud y Seguridad Laboral
Preparación de un Plan Integral de Salud y Seguridad (PISS)
Programa de Monitoreo de la Calidad del Agua Costera; de la Bahía de Puerto Manzanillo; Programa de
Inmediato Personal para el manejo de salud y seguridad
Vegetación
Cierto (bosque Monitoreo de la Calidad de Sedimentos; Programa de Monitoreo de la Biota Acuática Marina; Programa de
Flora y
Directo / (bosque seco) / Parcial a Inspecciones de salud y seguridad (Auto monitoreo)
4.01 ‐ Pérdida de cobertura vegetal y afectación de individuos de la flora Negativo AID / ADA Implantación / Operación Permanente seco) / Alta Media Media Monitoreo de Parámetros Oceanográficos; Programa de Monitoreo de la Morfodinámica Costera Inspecciones de subcontratistas
Indirecto Largo Plazo Irreversible
(mangles) Comité para la prevención de accidentes
(mangles)
Requisitos mínimos para Procedimientos de Trabajo Seguro
Programa de Monitoreo de la Biota Acuática Marina; Programa de Monitoreo Mamíferos Acuáticos y Tortugas; Capacitación en seguridad ocupacional
Plan de Control Ambiental de la Construcción; Programa de Monitoreo de la Calidad del Agua Costera; Supervisión de seguridad ocupacional
5.01 ‐ Alteración de hábitats de la fauna semiacuática y acuática durante las obras Negativo AID Construcción Directo Corto Plazo Corto Plazo Parcial Alta Alta Alta Programa de Monitoreo de la Actividad Pesquera y de Apoyo a la Pesca Artesanal; Programa de Monitoreo del
Fauna Terrestre y Acuática
Ruido Submarino P.12 ‐ Plan de Respuesta a Emergencias para la Fase de Obras
Medio Biótico
P.13 ‐ Programa de Monitoreo de la Actividad Pesquera y de Apoyo a los
Programa de Monitoreo de la Biota Acuática Marina; Plan de Control Ambiental de la Construcción; Programa
Pesca Artesanal
5.02 ‐ Alteración de la población de organismos bentónicos durante la fase de obras Negativo ADA Construcción Directo Inmediato Medio Plazo Parcial Alta Media a Alta Alta de Monitoreo de la Calidad del Agua Costera; Programa de Monitoreo de la Calidad de Sedimentos
P.14 ‐ Programa de Gestión Ambiental de la Fase de Operación
Programa de Monitoreo de la Biota Acuática Marina; Programa de Monitoreo de la Calidad del Agua Costera; Supervisión del cumplimiento de medidas de Planes y Programas que se
Directo / Programa de Monitoreo de la Actividad Pesquera y de Apoyo a la Pesca Artesanal. extienden para la fase de operación
5.03 ‐ Aumento de la diversidad y abundancia de organismos bentónicos y nectónicos en la fase de operación Positivo ADA Operación Medio Plazo Largo Plazo Irreversible Alta Alta Alta
Indirecto Capacitación ambiental del equipo de mantenimiento
Gestión / seguimiento de áreas de recuperación
5.04 ‐ Introducción de organismos por el agua de lastre en la fase de operación Negativo AII / AID Operación Directo Corto Plazo Largo Plazo Irreversible Alta Alta Alta Programa de Monitoreo del Agua de Lastre Gestión de residuos sólidos y efluentes
Importación, Áreas Protegidas
Programa de Monitoreo de la Calidad del Agua Costera; Programa de Monitoreo de la Calidad de Sedimentos; Comunicación social durante la operación
Programa de Monitoreo de la Biota Acuática Marina; Programa de Monitoreo de la Morfodinámica Costera; Plan de acción de emergencia para la fase de operación
Directo / Inmediato / Corto plazo a
6.01 ‐ Riesgo de impactos en áreas protegidas en el entorno del proyecto Negativo AII / AID Construcción / Operación Parcial Cierto Media Media Programa de monitoreo del Agua de Lastre; Programa de Compensación Ambiental Mediante Pagos por
Indirecto Largo Plazo Permanente P.15 ‐ Programa de Monitoreo del Agua de Lastre
Servicios Ambientales
P.16 ‐ Programa de Monitoreo del Flujo Migratorio
Volumen de
Exportación
Plan de Relaciones y Participación Comunitaria; Programa de Gestión Ambiental de la Fase de Operación
y Tránsito
Portuario
7.01 ‐ Aumento de la capacidad del puerto para los movimientos de importación, exportación y Tránsito Portuario Positivo Difuso Operación Directo Medio Plazo Largo Plazo Parcial Alta Alta Alta P.17 ‐ Programa de Compensación Ambiental Mediante Pagos por
Servicios Ambientales
Plan de Control Ambiental de la Construcción; Plan de Relaciones y Participación con la Comunidad; Programa
8.01 ‐ Generación de empleos directos e indirectos durante la obras Positivo AII Construcción Directo Inmediato Corto Plazo Total Alta Media Alta P.18 – Plan de Emergencia para la Fase de Operación
de Gestión Ambiental
8.02 ‐ Generación de empleos directos e indirectos durante la operación Positivo Difuso Operación Directo Inmediato Largo Plazo Total Alta Baja Baja Programa de Gestión Ambiental de la Fase de Operación
Empleo y la Economía Local
Plan de Control Ambiental de la Construcción; Plan de Relaciones y Participación con la Comunidad; Programa
8.03 ‐ Adquisición de bienes y servicios en el mercado local en la etapa de obras Positivo AII Construcción Indirecto Inmediato Corto Plazo Total Alta Media Media
de Gestión Ambiental
Plan de Control Ambiental de la Construcción; Plan de Relaciones y Participación con la Comunidad; Programa
Final de la
de Gestión Ambiental
8.04 ‐ Pérdida de empleo y menor demanda en la economía local al final de las obras Negativo AII Implantación/inicio de la Indirecto Corto Plazo Medio Plazo Total Alta Media Media
operación
Programa de Monitoreo de la Actividad Pesquera y de Apoyo a la Pesca Artesanal; Plan de Control Ambiental de
8.05 – Riesgo de impacto en la actividad pesquera Negativo AII Construcción / Operación Indirecto Corto Plazo Largo Plazo Total Baja Baja Alta la Construcción; Programa de Monitoreo de la Calidad del Agua Costera
Plan de Control Ambiental de la Construcción; Programa de Salud y Seguridad Laboral; Plan de Relaciones y
Infraestruc‐tura, Equipami‐ento
9.01 ‐ Aumento de la demanda de servicios de salud Negativo AII Construcción Indirecto Corto Plazo Corto Plazo Total Baja Baja Media Participación con la Comunidad; Programa de Gestión Ambiental
Social y Servicios Públicos
Baja Baja Plan de Control Ambiental de la Construcción; Plan de Relaciones y Participación con la Comunidad; Programa
(marítimo) a (marítimo) a de Gestión Ambiental
Medio Socioeconómico
9.02 ‐ Afectación de las condiciones del tráfico terrestre y marítimo Negativo AII Construcción Directo Inmediato Corto Plazo Total Alta
Media Media
(terrestre) (terrestre)
9.03 ‐ Sobrecarga temporal de los sitios de eliminación de residuos solidos Negativo AII o Difuso Construcción Indirecto Corto Plazo Corto Plazo Total Baja Baja Media Plan de Control Ambiental de la Construcción; Programa de Gestión Ambiental
Programa de Monitoreo del Flujo Migratorio
9.04 – Riesgo de migración relacionada al proyecto y consecuente presión sobre la infraestructura y servicios Negativo Difuso Construcción / Operación Indirecto Corto Plazo Corto Plazo Total Baja Baja Media
Comunidad y de
Seguridad de la
Plan de Control Ambiental de la Construcción; Programa de Salud y Seguridad Laboral; Plan de Relaciones y
Trabajadores
Salud y la
Participación con la Comunidad; Programa de Gestión Ambiental
Directo /
los
10.01 – Aumento del riesgo de endemias, enfermedades infecciosas y accidentes laborales Negativo AII / AID Construcción Corto Plazo Corto Plazo Total Baja / Media Baja / Media Baja / Media
Indirecto
Negativo / Plan de Relaciones y Participación con la Comunidad; Programa de Gestión Ambiental
11.01 ‐ Generación de expectativas en la población AII Planificación / Construcción Directo Inmediato Corto Plazo Total Cierto Alta Alta
Positivo
Calidad de Vida de la Población
Plan de Control Ambiental de la Construcción; Programa de Salud y Seguridad Laboral; Plan de Relaciones y
11.02 ‐ Impactos adversos generados en la comunidad local por la afluencia de trabajadores de otras regiones durante las obras Negativo AII Construcción Directo Corto Plazo Corto Plazo Total Media a Alta Media Media Participación con la Comunidad; Programa de Gestión Ambiental
Plan de Control Ambiental de la Construcción; Plan de Relaciones y Participación con la Comunidad; Programa
11.03 – Incomodidades generales a la población más cercana Negativo AID Construcción Directo Inmediato Corto Plazo Total Media Media Media
de Gestión Ambiental
11.04 – Riesgos de accidentes asociados con el aumento del tráfico de camiones durante la operación Negativo AID Operación Directo Inmediato Corto Plazo Total Media Media Media Programa de Gestión Ambiental de la Fase de Operación
Plan de Relaciones y Participación con la Comunidad; Programa de Gestión Ambiental de la Fase de Operación
11.05 – Incomodidades asociadas con el aumento del tráfico de camiones durante la operación Negativo AID Operación Indirecto Inmediato Largo Plazo Parcial Media Media Media
AID y entorno Plan de Relaciones y Participación con la Comunidad
11.06 – Cambios en el paisaje Negativo Construcción / Operación Directo Inmediato Permanente Irreversible Cierto Media a Alta Media a Alta
inmediato
Histórico, Cultural y
Plan de Control Ambiental de la Construcción (Procedimiento en Caso de Hallazgos Fortuitos)
Arqueológico
Patrimonio
12.01 – Riesgo de afectación de bienes históricos, culturales y arqueológicos Negativo ADA Construcción Directo Inmediato Permanente Irreversible Baja Baja Media
Matriz 5.2.b
Matriz de Consolidación de los Impactos ‐ Rehabilitación de las Carreteras de Acceso al Puerto (Componente 2)
ESTRUCTURA DEL PGAS DEL COMPONENTE 2
P.01 ‐ Plan de Control Ambiental de la Construcción
Prevención y Control de Procesos Erosivos y Sedimentación de Cursos de
Calificación de los Impactos Agua
Protección Contra la Contaminación del Suelo
Gestión de Agua y Efluentes
Control de Calidad del Aire y Emisión de Ruido y Vibraciones
Supresión de Vegetación
Alcance Geográfico
Importancia
Temporalidad (Inducción)
Etapa de Ocurrencia
Naturaleza
Magnitud
Probabilidad de Ocurrencia
Temporalidad (Duración)
Incidencia
Reversibilidad
Termina al final de la acción /
Planificación / Implantación /
Impactos Planes, Programas y respectivas medidas propuestas Gestión del Campamento de Construcción
AID / AII / Regional / Difuso
Total / Parcial / Irreversible
Corto / Medio / Largo Plazo
Baja / Media / Alta / Cierto
Gestión de Residuos
Inmediato / Corto Plazo /
Medio Plazo / Largo Plazo
Manejo de Materiales Peligrosos
Procedimiento en Caso de Hallazgos Fortuitos
Positivo / Negativo
Baja / Media / Alta
Baja / Media / Alta
Directo / Indirecto
Control de Tráfico de Construcción
Contratación y Capacitación Laboral
Código de Conducta para Trabajadores
Operación
Capacitación Ambiental de Trabajadores
Recuperación de Áreas Degradadas por las Obras
Monitoreo de Parámetros de Calidad Ambiental Afectados por la
Plan de Control Ambiental de la Construcción (Prevención y control de procesos erosivos y sedimentación de Construcción
cursos de agua); Programa de Gestión Ambiental; Plan de Respuesta a Emergencias; Programa de Gestión
1.01 – Ocurrencia y/o intensificación de procesos erosivos Negativo AID Construcción / Operación Directo Inmediato Corto Plazo Total Media Baja Baja P.02 ‐ Programa de Gestión Ambiental
Suelo/Relieve
Ambiental de la Fase de Operación
Organización y equipo
Supervisión de la construcción
Plan de Controle Ambiental de la Construcción (Protección Contra la Contaminación del Suelo; Gestión de Aguas y
Supervisión y seguimiento ambiental
Efluentes; Gestión de Campamentos de Construcción; Gestión de Residuos; Manejo de Materiales Peligrosos);
1.02 ‐ Riesgo de contaminación del suelo (por fugas, mala gestión de efluentes y residuos producidos) Negativo AID Construcción / Operación Indirecto Inmediato Corto Plazo Total Baja Baja Baja Coordinación de Planes y Programas Ambientales y Sociales del PGAS
Plan de Respuesta a Emergencias; Programa de Gestión Ambiental de la Fase de Operación
P.03 ‐ Plan de Relaciones y Participación Comunitaria
Plan de Control Ambiental de la Construcción (Prevención y control de procesos erosivos y sedimentación de Mapeo y Análisis de las Partes Interesadas del Proyecto
cursos de água; Gestión de água y efluentes; Gestión del campamente de construcción; Manejo de materiais Actividades Previas de Consulta y Comunicación con Comunidades y Partes
2.01 ‐ Alteración de la calidad de las aguas superficiales Negativo AID Construcción / Operación Indirecto Inmediato Corto Plazo Total Alta Media Media peligrosos; Procedimiente em caso de hallazgos fortuitos); Plan de Respuesta a Emergencias; Programa de Interesadas
Medio Físico
Gestión Ambiental de la Fase de Operación Programa de Relaciones y Participación Comunitaria
Mecanismo de Manejo de Reclamos
Recursos Hídricos
Monitoreo
Plan de Control Ambiental de Construcción; Programa de Gestión Ambiental; Plan de Respuesta a Emergencias;
2.02 – Sedimentación del cauce Negativo AID Construcción / Operación Indirecto Corto Plazo Largo Plazo Total Baja Baja Baja Programa de Gestión Ambiental de la Fase de Operación
P.04 ‐ Plan de Reasentamiento, Compensaciones y Restauración de
Medios de Vida
Plan de Control Ambiental de Construcción (Gestión de aguas y efluentes; Protección contra la contaminación Tipología de las Personas y/o Actividades Afectadas por el Proyecto (PAPs)
del suelo; Gestión de residuos; Gestión del campo de la construcción; Manejo de materiales peligrosos; Registro Técnico Catastral y Diagnóstico Socioeconómico y Avalúo
PProcedimiento en Caso de Hallazgos Fortuitos; Monitoreo de Parámetros de Calidad Ambiental Afectados por Medidas de Compensación y Apoyo y Definición de Matriz de Elegibilidad
2.03 ‐ Riesgo de contaminación de la capa freática Negativo AID Construcción / Operación Indirecto Corto Plazo Largo Plazo Total Media Media Media
la Construcción); Plan de Respuesta a Emergencias; Programa de Gestión Ambiental de la Fase de Operación Divulgación y Consulta
Mecanismo de Manejo de Consultas y Reclamos
Monitoreo del Plan de Reasentamiento, Compensaciones y Restauración de
Plan de Control Ambiental de la Construcción (Control de Calidad del Aire y Emisión de Ruido y Medios de Vida
Calidad
del Aire
3.01 ‐ Cambio en la calidad del aire en los campamentos y frentes de obra Negativo AID Construcción Directo Inmediato Corto Plazo Total Cierto Media Media Vibraciones);Programa de Gestión Ambiental de la Fase de Operación
P.05 ‐ Programa de Salud y Seguridad Laboral
4.01 ‐ Pérdida de cobertura vegetal y afectación de individuos de la flora Negativo ADA Construcción Directo Inmediato Permanente Irreversible Cierto Baja Media Programa Ambiental de la Construcción – PAC Preparación de un Plan Integral de Salud y Seguridad (PISS)
Vegetación
Personal para el manejo de salud y seguridad
Flora y
Programa Ambiental de la Construcción – PAC; Plan de Respuesta a Emergencias
Inspecciones de salud y seguridad (Auto monitoreo)
4.02 ‐ Ampliación del riesgo de ocurrencia de incendios en la vegetación adyacente Negativo AII / AID Construcción / Operación Indirecto Corto Plazo Largo Plazo Total Media Media Media
Inspecciones de subcontratistas
Comité para la prevención de accidentes
Plan de Control Ambiental de la Construcción (Control de Tráfico de Construcción;
Fauna Terrestre
Medio Biótico
Requisitos mínimos para Procedimientos de Trabajo Seguro
Código de Conducta para Trabajadores; Capacitación Ambiental de Trabajadores;
5.01 – Ahuyentamiento de la fauna terrestre durante las obras Negativo AID Construcción Directo Inmediato Corto Plazo Total Alta Baja Baja Capacitación en seguridad ocupacional
Gestión de Campamentos de Construcción;Supresión de Vegetación) Supervisión de seguridad ocupacional
5.02 – Aumento del riesgo de atropellamientos de fauna en la operación Negativo AID Construcción Directo Inmediato Largo Plazo Total Media Baja Baja Programa de Gestión Ambiental de la Fase de Operación P.06 ‐ Plan de Respuesta a Emergencias
Programa Ambiental de la Construcción – PAC (Control de la supresión).
Protegidas
Áreas
Directo / Inmediato / Corto plazo a P.07 ‐ Programa de Recalificación de las Travesías Urbanas
6.01 ‐ Riesgo de impactos en áreas protegidas en el entorno del proyecto Negativo AID Construcción Parcial Cierto Baja Media
Indirecto Largo Plazo Permanente
P.08 ‐ Programa de Gestión Ambiental de la Fase de Operación
Exportación y
Importación,
Plan de Relaciones y Participación Comunitaria; Programa de Gestión Ambiental de la Fase de Operación Supervisión del cumplimiento de medidas de Planes y Programas que se
Volumen de
Portuario
Tránsito
extienden para la fase de operación
7.01 – Maximización de la atracción de cargas al Puerto de Manzanillo Positivo AII Operación Directo Corto Plazo Largo Plazo Parcial Alta Alta Alta Capacitación ambiental del equipo de mantenimiento
Medidas de prevención de atropellamientos de fauna
Inventario periódico y gestión / seguimiento del áreas de recuperación
Plan de Control Ambiental de la Construcción; Plan de Relaciones y Participación con la Comunidad; Programa
8.01 ‐ Generación de empleos directos e indirectos durante la obras Positivo AII Construcción Directo Inmediato Corto Plazo Total Alta Media Alta Gestión de residuos sólidos y efluentes
Empleo y la Economía Local
de Gestión Ambiental
Protección del derecho de vía
8.02 ‐ Generación de empleos directos e indirectos durante la operación Positivo Difuso Operación Directo Inmediato Largo Plazo Total Alta Baja Baja
Programa de Gestión Ambiental de la Fase de Operación Comunicación social durante la operación
Plan de Control Ambiental de la Construcción; Plan de Relaciones y Participación con la Comunidad; Programa Plan de acción de emergencia para la fase de operación
8.03 ‐ Adquisición de bienes y servicios en el mercado local en la etapa de obras Positivo AII Construcción Indirecto Inmediato Corto Plazo Total Alta Media a Alta Media a Alta Monitoreo de ruido
de Gestión Ambiental
Plan de Control Ambiental de la Construcción; Plan de Relaciones y Participación con la Comunidad; Programa
Final de la
de Gestión Ambiental
8.04 ‐ Pérdida de empleo y menor demanda en la economía local al final de las obras Negativo AII Implantación/inicio de la Indirecto Corto Plazo Medio Plazo Total Alta Media a Alta Media a Alta
operación
Plan de Control Ambiental de la Construcción; Programa de Salud y Seguridad Laboral; Plan de Relaciones y
Equipami‐ento Social y
9.01 ‐ Aumento de la demanda de servicios de salud Negativo AII Construcción Indirecto Corto Plazo Corto Plazo Total Baja Baja Media Participación con la Comunidad; Programa de Gestión Ambiental
Infraestruc‐tura,
Servicios Públicos
Plan de Control Ambiental de la Construcción; Plan de Relaciones y Participación con la Comunidad; Programa
Medio Socioeconómico
9.02 ‐ Afectación de las condiciones del tráfico en las carreteras locales y riesgo de accidentes Negativo AII Construcción Directo Inmediato Corto Plazo Total Alta Media Media de Gestión Ambiental; Programa de Recalificación de las Travesías Urbanas
9.03 ‐ Sobrecarga temporal de los sitios de eliminación de residuos solidos Negativo AII o Difuso Construcción Indirecto Corto Plazo Corto Plazo Total Baja Baja Media Plan de Control Ambiental de la Construcción; Programa de Gestión Ambiental
Comunidad y de los
Plan de Control Ambiental de la Construcción; Programa de Salud y Seguridad Laboral; Plan de Relaciones y
Seguridad de la
Trabajadores
Participación con la Comunidad; Programa de Gestión Ambiental
Salud y la
Directo /
10.01 – Aumento del riesgo de endemias, enfermedades infecciosas y accidentes laborales Negativo AII / AID Construcción Corto Plazo Corto Plazo Total Baja / Media Baja / Media Media
Indirecto
Negativo / Plan de Relaciones y Participación con la Comunidad; Programa de Gestión Ambiental
11.01 ‐ Generación de expectativas en la población AII / AID Planificación / Construcción Directo Inmediato Corto Plazo Total Cierto Alta Alta
Positivo
Plan de Control Ambiental de la Construcción; Programa de Salud y Seguridad Laboral; Plan de Relaciones y
11.02 ‐ Impactos adversos generados en la comunidad local por la afluencia de trabajadores de otras regiones durante las obras Negativo AII / AID Construcción Directo Corto Plazo Corto Plazo Total Media a Alta Baja Media Participación con la Comunidad; Programa de Gestión Ambiental
Calidad de Vida de la Población
Plan de Control Ambiental de la Construcción (Control de Calidad del Aire y Emisión de Ruido y Vibraciones,
Gestión de Campamentos de Construcción, Control de Tráfico de Construcción, Contratación y Capacitación
11.03 – Incomodidades inducidas por la actividad en los frentes de obra (ruido, polvo y vibraciones) Negativo AID Construcción Directo Inmediato Corto Plazo Total Alta Alta Alta Laboral, Capacitación Ambiental de Trabajadores y Código de Conducta para Trabajadores); Plan de Relaciones y
Participación con la Comunidad;Programa de Gestión Ambiental
Programa de Gestión Ambiental de la Fase de Operación; Programa de Recalificación de las Travesías Urbanas
11.04 – Mejora en los estándares de seguridad vial Positivo AID Operación Directo Inmediato Largo Plazo Total Cierto Alta Alta
Plan de Reasentamiento, Compensaciones y Restauración de Medios de Vida
11.05‐ Interferencias con usos en el derecho de vía Negativo ADA Construcción / Operación Directo Inmediato Largo Plazo Irreversible Cierto Media Alta
Cambios en paisajes
Interrupción de las rutas migratorias
Cambios físicos severos
Efectos sobre la salud, el bienestar y la calidad de vida de las poblaciones.
Cambios en el uso de recursos y formas de vida
Cambios en lugares de importancia cultural / religiosa
Pérdida de sitios de importancia arqueológica y paleontológica
Se seleccionaron los siguientes impactos ambientales porque presentan efecto acumulativo y
sinérgico:
Alteración de la hidrodinámica y de la morfología de la línea costera
Pérdida de cobertura vegetal y afectación de individuos de la flora
Aumento de la diversidad y abundancia de organismos bentónicos y nectónicos en la fase
de operación
Introducción de organismos por el agua de lastre en la fase de operación
Riesgo de impactos en áreas protegidas en el entorno del proyecto
Aumento del tráfico de camiones durante la operación
Cambios en el paisaje
Los impactos acumulativos y sinérgicos más significativos pueden ocurrir en ambientes
acuáticos, particularmente aquellos asociados con el área donde se ubicará la estructura del
nuevo muelle. En estos segmentos, se condicionarán nuevos tipos de hábitats, debido a la
inserción de elementos estructurales. Se espera que estos hábitats sean colonizados por varias
especies a través de un proceso de sucesión ecológica, que comenzará con la supresión
localizada de ambientes específicos que serán utilizados por las estructuras.
En estas condiciones, no se descartan cambios en las poblaciones de las comunidades
acuáticas, con predominio de especies más adaptadas a las nuevas condiciones de vida.
La reducción de la cubierta de vegetación nativa, que está asociada con la necesidad de limpiar
las áreas para la implantación de las estructuras permanentes del Proyecto, será de poca
importancia. A pesar de representar un impacto acumulativo con efectos sinérgicos
claramente identificables, como la disminución de los hábitats disponibles para la fauna, la
magnitud será extremadamente limitada, ya que, en esta etapa del proyecto, solo se prevén
1,92 hectáreas de supresión para las obras en la retroárea en el Puerto, y más alguna
supresión en las obras de las carreteras que aún no es posible cuantificar.
Por otro lado, las actividades de operación del Puerto y de las carreteras en estudio tendrán un
mayor potencial para causar efectos acumulativos, ya sea al aumentar el tráfico por carretera y
marítimo, a aumentar el riesgo de accidentes, al causar incomodidades para la población y,
principalmente, al cambiar la dinámica del paisaje local.
En resumen, el Proyecto en estudio tiene el potencial de causar impactos acumulativos y
sinérgicos, ya que estos son inherentes a sus actividades de implementación y operación. Por
otro lado, la mayoría de ellos son impactos de baja importancia, excepto aquellos asociados
con la dinámica hídrica y el uso futuro de la infraestructura a implementar.
Puerto de Manzanillo y Carreteras de Acceso al Puerto
Resumen Ejecutivo del Estudio de Impacto Ambiental y Social
Rev. 00 – Marzo/2020 85
5.4
Impactos Tansfronterizos
Existen dos conjuntos distintos de posibles impactos transfronterizos asociados con el
Proyecto en estudio: primero, un conjunto de efectos relacionados con los procesos
migratorios y el atractivo para aumentar la producción agrícola; segundo, un conjunto de
impactos capaces de alterar la calidad de los ecosistemas y sus procesos físicos asociados. La
observación paramétrica y el detalle de estos conjuntos de impactos no presuponen sus
respectivos aislamientos procesales, cuya función es meramente didáctica.
Considerando lo anterior, los posibles impactos transfronterizos resultantes de la
consolidación del Proyecto en estudio se identifican a continuación. Además de los supuestos
mencionados, vale la pena señalar que se siguieron las pautas prácticas construidas a partir de
la Espoo Convention (GARVEY Y PODHORA, 2008; ICJ, 2010; UM, 2019).
Intensificación de los procesos migratorios
Las áreas fronterizas de todo el mundo son naturalmente atractivas para la población, ya que
permiten el intercambio de bienes, información, capital, culturas, entre otros (BEAUJEU‐
GARNIER, 1971). Cuando existen disparidades económicas, los factores de atracción son aún
más fuertes: si, por un lado, la población menos favorecida ve mejores condiciones de vida en
el otro lado de la frontera, el capital ve las posibilidades para su reproducción.
Es común informar en la literatura de casos en los que la presencia concentrada de población
en las zonas fronterizas provoca diferentes presiones sobre los recursos naturales, así como
sobre la prestación de servicios considerados básicos, como la salud y la seguridad, por
ejemplo.
En el caso en estudio, parece que a pesar del aparente control militar, la frontera entre la
República Dominicana y Haití es permeable, con la circulación de ciudadanos entre países de
forma bastante natural, como fue posible ver durante los estudios de campo.
Ya sea en la región de Dajabón / Ouanaminthe o en los caminos que se extienden desde Fort
Libert hasta el río Masacre, la frontera está plagada de pasajes que permiten desplazamientos
transfronterizos diarios, más intensos en la dirección Haití ‐ República Dominicana. En Dajabón
/ Ouanaminthe, por ejemplo, la implementación de una zona franca y un mercado binacional
reflejan acuerdos comerciales bilaterales sostenidos precisamente por desplazamientos de
movimientos migratorios.
También es común que los haitianos ocupen empleos en el país vecino. En general, estos
puestos son aquellos con requisitos de calificación menores, como los de naturaleza manual en
la construcción civil o en los cultivos agrícolas.
Con la implementación del Proyecto, es posible que haya un aumento en los procesos
migratorios actuales. Durante las actividades laborales, se movilizará un contingente de mano
de obra de aproximadamente 200 trabajadores, que serán asignados a diferentes servicios
durante un período de aproximadamente 24 meses.
Puerto de Manzanillo y Carreteras de Acceso al Puerto
Resumen Ejecutivo del Estudio de Impacto Ambiental y Social
Rev. 00 – Marzo/2020 86
La noticia de la apertura de puestos de trabajo, por sí sola, ya es un factor que implicará la
generación de expectativas por parte de la población de ambos países, atrayendo contingentes
no solo de la República Dominicana, sino también de Haití. Este factor, la posibilidad de
empleos, es muy significativo para desencadenar / intensificar los procesos migratorios a nivel
regional y entre países, a pesar del pequeño número de puestos de trabajo a ser creados.
Otro aspecto a considerar está relacionado con la posibilidad de generar nuevos empleos en
las áreas de producción agrícola. Teniendo en cuenta que la rehabilitación y ampliación del
Puerto y el sistema de carreteras podría dar lugar a un aumento de las exportaciones de
productos agrícolas, no se puede descartar la apertura de nuevas áreas de producción y el
aumento de la productividad en las áreas existentes, aunque a largo plazo. Este dinamismo de
la economía agrícola también es un factor importante a considerar como un vector para
intensificar la migración.
También se admite que otros sectores de la economía regional están dinamizados, como la
prestación de servicios (restaurantes, hoteles, entretenimiento), lo que dará como resultado la
apertura de puestos de trabajo clasificados como indirectos.
En conjunto, estas condiciones requieren la adopción de medidas de control para mitigar
cualquier impacto negativo, incluidos los riesgos de tensión entre la mano de obra local y
extranjera, la propagación de enfermedades endémicas y contagiosas, la sobrecarga en los
servicios de salud pública, el aumento del tráfico de personas y vehículos, explotación sexual y
de menores, contrabando, entre otros.
Si las acciones de monitoreo indican la ocurrencia real de un aumento en los procesos
migratorios, los resultados deben transmitirse a las agencias diplomáticas de la República
Dominicana para tomar las medidas que se consideren necesarias.
Dinamización de la economía
Como resultado de la inserción de un nuevo elemento estructural en el territorio dominicano,
cuyo objetivo es facilitar la circulación de bienes y capital, no se descarta el crecimiento de las
actividades productivas en Haití.
Durante el período de obras, estimado en 24 meses, puede haber un aumento en la demanda
directa de bienes, especialmente el consumo y los insumos para las obras. Al principio, se
espera que esta demanda se satisfaga internamente, sin embargo, dependiendo de las
condiciones futuras del mercado, es posible que tales efectos puedan cruzar las fronteras.
Los bienes de consumo no duraderos, como medicamentos, productos de higiene, alimentos y
bebidas, en particular, pueden intercambiarse en las zonas fronterizas de Dajabón para
satisfacer las necesidades de los trabajadores directamente involucrados en las obras.
Ya en la fase de operación, cuando los movimientos de carga y descarga de productos
realmente se llevarán a cabo, el Puerto puede ser utilizado por la industria haitiana. En este
caso, se admite que esta nueva ruta de importación / exportación creará condiciones para
impulsar nuevas actividades y también alentará las que ya existen en Haití.
Puerto de Manzanillo y Carreteras de Acceso al Puerto
Resumen Ejecutivo del Estudio de Impacto Ambiental y Social
Rev. 00 – Marzo/2020 87
En casos de mayor complejidad, es decir, aquellos en los que está involucrada la dinamización
de actividades industriales, los impactos serán mucho más difusos, ya que los centros de
producción están lejos de esta región del país.
A diferencia de los otros impactos transfronterizos descritos aquí, este tiene una naturaleza
positiva. Además, es un impacto inductivo, es decir, puede generar una cadena de efectos
beneficiosos para el país, como el aumento del número de empleos directos e indirectos, el
aumento de los salarios, el dinamismo de las economías locales y, en situaciones más exitosas
a largo plazo, mejora en la calidad de vida de la población.
Interferencia con las actividades pesqueras
Este impacto será más intenso durante la operación del puerto, cuando el tráfico de
embarcaciones inevitablemente ocurrirá en las aguas costeras de ambos países. El movimiento
de buques tendrá el potencial de interferir con las rutas de pescadores artesanales de Haití.
Además, cuanto mayor sea el número de buques que viajan, mayor es la posibilidad de
accidentes con carga tóxica o contaminante, lo que podría comprometer la calidad de las
aguas y la biota acuática.
No menos importante es la eliminación del agua de lastre, que además de comprometer la
calidad del medio ambiente local tiene el potencial de introducir especies exóticas en el medio
ambiente, cuyos efectos pueden comprometer la actividad en cuestión.
Las medidas para mitigar este impacto también son el monitoreo de la actividad pesquera y
medidas de apoyo a la pesca artesanal.
Interferencia en áreas protegidas
Similar al impacto anterior, los riesgos de interferencia en las áreas protegidas se deben al
aumento del movimiento de buques en la Bahía de Manzanillo y en la zona costera de Haití.
La operación del Puerto de Manzanillo y el manejo y suministro de buques en la Bahía de
Manzanillo pueden resultar en contaminación por accidentes con fugas de combustible u otros
productos peligrosos y por aumento de la turbidez en aguas marinas. También puede ocurrir
y/o ser intensificados los procesos erosivos en la línea de costa y ser introducidos organismos
exóticos por el agua de lastre, dentro y/o en el entorno de las áreas protegidas mencionadas.
En el caso en cuestión, el área protegida con mayor probabilidad de recibir impactos de la
operación del Proyecto es la KBA / IBA Les Trois Baies, que está configurada como el área
protegida en Haití más cercana al Puerto de Manzanillo.
En resumen, se concluye que los impactos descritos anteriormente tienen incidencia indirecta
y, debido tanto a la aplicación de las medidas de control planificadas como a los efectos
decrecientes de la distancia, pueden tratarse más como riesgos que como posibles impactos
en sí mismos. Aun así, esta percepción no exime la necesidad de acuerdos bilaterales si se
evidencian efectos reales durante la construcción y operación del Proyecto.
Puerto de Manzanillo y Carreteras de Acceso al Puerto
Resumen Ejecutivo del Estudio de Impacto Ambiental y Social
Rev. 00 – Marzo/2020 88
6.0
Plan de Gestión Ambiental y Social (PGAS) del Componente 1
Las medidas propuestas para prevención, mitigación, control y monitoreo y compensación por
los impactos ambientales y sociales de las obras de rehabilitación y ampliación del Puerto de
Manzanillo, se reunieron en el Plan de Gestión Ambiental y Social (PGAS) del Componente 1,
que incluye los siguientes Planes y Programas:
P.01 ‐ Plan de Control Ambiental de la Construcción
Control de Obras Subacuáticas
Prevención y Control de Procesos Erosivos y Sedimentación de Cursos de Agua
Protección Contra la Contaminación del Suelo
Gestión de Agua y Efluentes
Control de Calidad del Aire y Emisión de Ruido y Vibraciones
Supresión de Vegetación
Gestión del Campamento de Construcción
Gestión de Residuos
Manejo de Materiales Peligrosos
Procedimiento en Caso de Hallazgos Fortuitos
Control de Tráfico de Construcción
Contratación y Capacitación Laboral
Código de Conducta para Trabajadores
Capacitación Ambiental de Trabajadores
Recuperación de Áreas Degradadas por las Obras
Monitoreo de Parámetros de Calidad Ambiental Afectados por la Construcción
P.02 ‐ Programa de Gestión Ambiental
Organización y equipo
Supervisión de la construcción
Supervisión y seguimiento ambiental
Coordinación de Planes y Programas Ambientales y Sociales del PGAS
P.03 ‐ Plan de Relaciones y Participación Comunitaria
Mapeo y Análisis de las Partes Interesadas del Proyecto
Actividades Previas de Consulta y Comunicación con Comunidades y Partes Interesadas
Programa de Relaciones y Participación Comunitaria
Mecanismo de Manejo de Reclamos
Monitoreo
P.04 ‐ Programa de Monitoreo de la Biota Acuática Marina
P.05 ‐ Programa de Monitoreo Mamíferos Acuáticos y Tortugas
P.06 ‐ Programa de Monitoreo del Ruido Submarino
P.07 ‐ Programa de Monitoreo de la Morfodinámica Costera
P.08 ‐ Programa de Monitoreo de la Calidad de Sedimentos
Puerto de Manzanillo y Carreteras de Acceso al Puerto
Resumen Ejecutivo del Estudio de Impacto Ambiental y Social
Rev. 00 – Marzo/2020 89
P.09 ‐ Programa de Monitoreo de la Calidad del Agua Costera
P.10 ‐ Programa de Monitoreo de Parámetros Oceanográficos
P.11 ‐ Programa de Salud y Seguridad Laboral
Preparación de un Plan Integral de Salud y Seguridad (PISS)
Personal para el manejo de salud y seguridad
Inspecciones de salud y seguridad (Auto monitoreo)
Inspecciones de subcontratistas
Comité para la prevención de accidentes
Requisitos mínimos para Procedimientos de Trabajo Seguro
Capacitación en seguridad ocupacional
Supervisión de seguridad ocupacional
P.12 ‐ Plan de Respuesta a Emergencias para la Fase de Obras
P.13 ‐ Programa de Monitoreo de la Actividad Pesquera y de Apoyo a los Pesca Artesanal
P.14 ‐ Programa de Gestión Ambiental de la Fase de Operación
Supervisión del cumplimiento de medidas de Planes y Programas que se extienden para la fase
de operación
Capacitación ambiental del equipo de mantenimiento
Gestión / seguimiento de áreas de recuperación
Gestión de residuos sólidos y efluentes
Comunicación social durante la operación
Plan de acción de emergencia para la fase de operación
P.15 ‐ Programa de Monitoreo del Agua de Lastre
P.16 ‐ Programa de Monitoreo del Flujo Migratorio
P.17 ‐ Programa de Compensación Ambiental Mediante Pagos por Servicios Ambientales
P.18 – Plan de Emergencia para la Fase de Operación
7.0
Plan de Gestión Ambiental y Social (PGAS) del Componente 2
Las medidas propuestas para prevención, mitigación, control y monitoreo y compensación por
los impactos ambientales y sociales de las obras de rehabilitación de las carreteras de acceso al
Puerto de Manzanillo, se reunieron en el Plan de Gestión Ambiental y Social (PGAS) del
Componente 2, que incluye los siguientes Planes y Programas:
Puerto de Manzanillo y Carreteras de Acceso al Puerto
Resumen Ejecutivo del Estudio de Impacto Ambiental y Social
Rev. 00 – Marzo/2020 90
P.01 ‐ Plan de Control Ambiental de la Construcción
Prevención y Control de Procesos Erosivos y Sedimentación de Cursos de Agua
Protección Contra la Contaminación del Suelo
Gestión de Agua y Efluentes
Control de Calidad del Aire y Emisión de Ruido y Vibraciones
Supresión de Vegetación
Gestión del Campamento de Construcción
Gestión de Residuos
Manejo de Materiales Peligrosos
Procedimiento en Caso de Hallazgos Fortuitos
Control de Tráfico de Construcción
Contratación y Capacitación Laboral
Código de Conducta para Trabajadores
Capacitación Ambiental de Trabajadores
Recuperación de Áreas Degradadas por las Obras
Monitoreo de Parámetros de Calidad Ambiental Afectados por la Construcción
P.02 ‐ Programa de Gestión Ambiental
Organización y equipo
Supervisión de la construcción
Supervisión y seguimiento ambiental
Coordinación de Planes y Programas Ambientales y Sociales del PGAS
P.03 ‐ Plan de Relaciones y Participación Comunitaria
Mapeo y Análisis de las Partes Interesadas del Proyecto
Actividades Previas de Consulta y Comunicación con Comunidades y Partes Interesadas
Programa de Relaciones y Participación Comunitaria
Mecanismo de Manejo de Reclamos
Monitoreo
P.04 ‐ Plan de Reasentamiento, Compensaciones y Restauración de Medios de Vida
Tipología de las Personas y/o Actividades Afectadas por el Proyecto (PAPs)
Registro Técnico Catastral y Diagnóstico Socioeconómico y Avalúo
Medidas de Compensación y Apoyo y Definición de Matriz de Elegibilidad
Divulgación y Consulta
Mecanismo de Manejo de Consultas y Reclamos
Monitoreo del Plan de Reasentamiento, Compensaciones y Restauración de Medios de Vida
P.05 ‐ Programa de Salud y Seguridad Laboral
Preparación de un Plan Integral de Salud y Seguridad (PISS)
Personal para el manejo de salud y seguridad
Inspecciones de salud y seguridad (Auto monitoreo)
Inspecciones de subcontratistas
Comité para la prevención de accidentes
Requisitos mínimos para Procedimientos de Trabajo Seguro
Capacitación en seguridad ocupacional
Supervisión de seguridad ocupacional
Puerto de Manzanillo y Carreteras de Acceso al Puerto
Resumen Ejecutivo del Estudio de Impacto Ambiental y Social
Rev. 00 – Marzo/2020 91
P.06 ‐ Plan de Respuesta a Emergencias
P.07 ‐ Programa de Recalificación de las Travesías Urbanas
P.08 ‐ Programa de Gestión Ambiental de la Fase de Operación
Supervisión del cumplimiento de medidas de Planes y Programas que se extienden para la fase
de operación
Capacitación ambiental del equipo de mantenimiento
Medidas de prevención de atropellamientos de fauna
Inventario periódico y gestión / seguimiento del áreas de recuperación
Gestión de residuos sólidos y efluentes
Protección del derecho de vía
Comunicación social durante la operación
Plan de acción de emergencia para la fase de operación
Monitoreo de ruido
8.0
Conclusión
Para las obras de rehabilitación y ampliación del Puerto de Manzanillo, de los 32 (treinta y dos)
posibles impactos ambientales identificados, considerando la metodología aplicada en este
EIAS, se destaca que, en la fase de construcción, se esperan 2 (dos) de baja/media importancia,
7 (siete) de media importancia y 4 (cuatro) de importancia alta. En la fase de operación, se
esperan 2 (dos) impactos de importancia baja, 2 (dos) de media y 3 (tres) de importancia alta.
De los impactos que ocurren en más de una fase, 2 (dos) son de baja importancia, 6 (seis) de
media, 1 (uno) de media a alta y 3 (tres) de alta importancia.
Con respecto a la magnitud, en la fase de construcción, 4 (cuatro) impactos son de baja
magnitud, 2 (dos) son de baja a media, 5 (cinco) son de media, 1 (uno) es de media a alta y 1
(uno) es de alta magnitud. En la fase de operación, 2 (dos) impactos son de baja magnitud, 2
(dos) son de media, y 3 (tres) de alta magnitud. De los impactos que ocurren en más de una
fase, 5 (cinco) son de baja magnitud, 5 (cinco) de media, 1 (uno) de media a alta y 1 (uno) de
alta magnitud.
Es importante destacar que grande parte de los impactos está concentrada en la fase de
implantación, con 14 (catorce) del total de 32 impactos, siendo que 11 (once) son reversibles,
2 (dos) son parcialmente reversibles, y 1 (uno) es irreversible. De los 7 (siete) impactos en la
fase de operación, 3 (tres) son reversibles, 2 (dos) son parcialmente reversibles, y 2 (dos) son
irreversibles. Aquellos en más de una fase, 8 (ocho) son reversibles, 2 (dos) son parcialmente
reversibles, y 1 (uno) es irreversible.
De los impactos positivos identificados en el estudio, 2 (dos) son de alta magnitud, 2 (dos) son
de media, y 1 (uno) es de baja magnitud. También se menciona el impacto de generación de
expectativas de la población, que tiene ambos los vectores, negativo y positivo, considerado
de alta magnitud.
Puerto de Manzanillo y Carreteras de Acceso al Puerto
Resumen Ejecutivo del Estudio de Impacto Ambiental y Social
Rev. 00 – Marzo/2020 92
Entre los impactos identificados para el Puerto en las fases de planificación, construcción y
operación, algunos merecen ser mencionados, como la Alteración de la hidrodinámica y de la
morfología de la línea costera; el Aumento de la turbidez en aguas marinas; la Alteración de la
calidad de las aguas superficiales; y el Cambio en la calidad del aire en los campamentos y
frentes de obra, en el Medio Físico. En el Medio Biótico, la Pérdida de cobertura vegetal y
reducción de individuos de la flora; todos los relacionados a la Fauna Acuática y consecuentes
reflejos en la actividad pesquera; y el Riesgo de impactos en áreas protegidas en el entorno del
proyecto. En el Medio Socioeconómico, es importante mencionar los impactos positivos,
incluyendo el principal, de Maximización de la atracción de cargas al Puerto de Manzanillo,
además de los relacionados con la creación de empleos y Adquisición de bienes y servicios en
el mercado local en la etapa de obras; entre los negativos, son importantes la Generación de
expectativas en la población; el Riesgo de Impacto en la actividad pesquera; los Impactos
adversos generados en la comunidad local por la afluencia de trabajadores de otras regiones
durante las obras; las Incomodidades generales a la población más cercana; los Cambios en el
paisaje; y las incomodidades y riesgos relacionados con el aumento de tráfico de camiones
durante la operación.
Para todos los impactos identificados se establecieron medidas de control. MOPC deberá
implantar diversos Planes y Programas Ambientales como parte del PGAS del Componente 1
(ver Capítulo 6.0), incluso el Programa de Gestión Ambiental, y tendrá el compromiso de
adoptar una postura ambientalmente adecuada. El Contratista, a su vez, seguirá las medidas
del Plan de Control Ambiental de la Construcción. Con eso, se incorporarán al proceso
constructivo y a las estructuras administrativas del MOPC y del Contratista, mejores prácticas
socioambientales en la implantación del proyecto.
Para las obras de rehabilitación de las Carreteras de Acceso al Puerto, de los 25 (veinte y cinco)
posibles impactos ambientales identificados, considerando la metodología aplicada en este
EIAS, se destaca que, en la fase de construcción, se esperan 2 (dos) de baja importancia, 8
(ocho) de media, 1 (uno) de media a alta y 2 (alta) de importancia alta, como muestra la Matriz
5.2.b. En la fase de operación, se esperan 3 (tres) impactos de importancia alta. De los
impactos que ocurren en más de una fase, 3 (tres) son de baja importancia, 3 (tres) de media,
1 (uno) de media a alta y 2 (dos) de alta importancia.
Con respecto a la magnitud, en la fase de construcción, 7 (siete) impactos son de baja
magnitud, 1 (uno) es de baja a media, 3 (tres) son de media, 1 (uno) es de media a alta y 1
(uno) es de alta magnitud. En la fase de operación, 1 (uno) impacto es de baja magnitud y 2
(dos) son de alta. De los impactos que ocurren en más de una fase, 3 (tres) son de baja
magnitud, 4 (cuatro) de media, 1 (uno) de media a alta y 1 (uno) de alta magnitud.
Es importante destacar que la mayoría de los impactos está concentrada en la fase de
implantación, con 14 (catorce) del total de 25 impactos, siendo que 12 (doce) son reversibles,
1 (uno) es parcialmente reversible, y 1 (uno) es irreversible. De los 3 (tres) impactos en la fase
de operación, 2 (dos) son reversibles y 1 (uno) es parcialmente reversible. Aquellos en más de
una fase, 7 (siete) son reversibles y 1 (uno) es irreversible.
De los impactos positivos identificados en el estudio, 2 (dos) son de alta magnitud, 1 (uno) es
de media a alta, 1 (uno) es de media, y 1 (uno) es de baja magnitud. El impacto de generación
de expectativas de la población, que tiene ambos los vectores, negativo y positivo, es
considerado de alta magnitud.
Puerto de Manzanillo y Carreteras de Acceso al Puerto
Resumen Ejecutivo del Estudio de Impacto Ambiental y Social
Rev. 00 – Marzo/2020 93
Entre los impactos identificados en las fases de planificación, construcción y operación de las
Carreteras, merecen ser mencionados la Alteración de la calidad de las aguas superficiales; el
Riesgo de contaminación de la capa freática; y el Cambio en la calidad del aire en los
campamentos y frentes de construcción, para el Medio Físico. En el Medio Biótico, la Pérdida
de cobertura vegetal y reducción de individuos de la flora y el Riesgo de impactos en áreas
protegidas en el entorno del proyecto. En el Medio Socioeconómico, los positivos, entre ellos
la Maximización de la atracción de cargas al Puerto de Manzanillo, además de los relacionados
con la creación de empleos y Adquisición de bienes y servicios en el mercado local en la etapa
de obras; y los negativos, incluyendo las Interferencias con usos en el derecho de vía; las
Incomodidades inducidas por la actividad en los frentes de obra (ruido, polvo y vibraciones); la
Afectación de las condiciones del tráfico en las carreteras locales y riesgo de accidentes; la
Generación de expectativas en la población; y los Impactos adversos generados en la
comunidad local por la afluencia de trabajadores de otras regiones durante las obras.
Así como para el Puerto, también para las obras en las carreteras se establecieron medidas de
control para todos los impactos identificados, incluidas en Planes y Programas Ambientales
que el MOPC deberá implementar, que están reunidos en el PGAS del Componente 2 (ver
Capítulo 7.0). El Contratista, a su vez, seguirá las medidas del Plan de Control Ambiental de la
Construcción.
Se concluye que, del punto de vista de la calidad ambiental, la implantación de los dos
Componentes del Programa DR‐L1141 no contribuirá de manera material para la degradación
ambiental del área de implantación, una vez que los proyectos se inserirán, en grande parte,
en ambientes ya antropizados, en mayor o menor grado, principalmente las carreteras.
En relación al Puerto, se requerirá un control extremo de las obras, especialmente las que se
llevarán a cabo en el agua, y medidas de monitoreo para evaluar las condiciones de calidad del
agua, sedimentos y biota acuática en la Bahía. Estas medidas también se extienden a la fase de
operación, cuando existe el riesgo de accidentes con fugas y cambio de agua de lastre.
También es necesario llevar a cabo el monitoreo de la actividad pesquera en las fases de
construcción y operación, e implementar medidas para apoyar a los pescadores artesanales
que trabajan en la bahía.
Los estudios socioambientales indican que, de los puntos de vista técnico, económico y
socioambiental, no se identificaran aspectos que puedan dificultar, restringir o impedir la
implantación de los proyectos, si observadas las medidas preventivas, mitigadoras y de control
recomendadas en los PGAS, y aplicadas las medidas compensatorias, cuando no sea posible
mitigar el impacto.
Puerto de Manzanillo y Carreteras de Acceso al Puerto
Resumen Ejecutivo del Estudio de Impacto Ambiental y Social
Rev. 00 – Marzo/2020 94
Banco Interamericano de Desarrollo ‐ BID
Programa DR‐L1141
Rehabilitación y Ampliación del Puerto de Manzanillo y
Rehabilitación de Carreteras de Acceso al Puerto
Estudio de Impacto Ambiental y Social ‐ EIAS
Marzo de 2020
Programa DR‐L1141
Rehabilitación y Ampliación del Puerto de Manzanillo y Rehabilitación de
Carreteras de Acceso al Puerto
Estudio de Impacto Ambiental y Social ‐ EIAS
Marzo de 2020
ÍNDICE
1.0 Introducción 1
1.1 Justificación para Implementación del Programa 2
1.1.1 Componente 1 – Rehabilitación y Ampliación del Puerto de Manzanillo 2
1.1.2 Componente 2 – Rehabilitación de las Carreteras de Acceso al Puerto 13
2.0 Marco Institucional y Legal 15
2.1 Políticas de Salvaguardas del BID Aplicables 15
2.2 Marco Legal Dominicano Aplicable 19
2.2.1 Licenciamiento Ambiental 19
2.2.2 Control de la Contaminación 22
2.2.3 Protección de la Biodiversidad 35
2.2.4 Áreas Protegidas 43
2.2.5 Patrimonio Histórico, Cultural y Arqueológico 50
2.2.7 Procesos de Expropiación y Reasentamiento 51
2.2.8 Seguridad del Trabajo y Salud Ocupacional 54
2.2.9 Legislación Laboral 58
2.3 Análisis de la Capacidad Institucional del Ejecutor del Programa 62
3.0 Estudio de Alternativas 65
3.1 Criterios Socioambientales y Técnicos para la Evaluación de Alternativas de Ampliación
del Puerto de Manzanillo 65
3.1.1 Formulación de Diseños Alternativos para la Ampliación del Puerto 67
3.2 Criterios Socioambientales y Técnicos para la Evaluación de Alternativas de
Rehabilitación de las Carreteras de Acceso al Puerto 83
4.0 Descripción del Proyecto 88
4.1 Descripción del Componente 1 ‐ Rehabilitación y Ampliación del Puerto de Manzanillo 88
4.1.1 Estructura del Muelle 91
4.1.2 Sistema de Atraque 93
4.1.3 Restauración del Muelle Espigón 93
4.1.4 Ayudas a la Navegación 94
4.1.5 Playa de Acopio 94
4.2 Descripción del Componente 2 ‐ Rehabilitación de las Carreteras de Acceso al Puerto 94
4.2.1 Obras de rehabilitación de las Carreteras de Acceso al Puerto 95
4.3 Directrices de Construcción 98
Puerto de Manzanillo y Carreteras de Acceso al Puerto
Estudo de Impacto Ambiental y Social ‐ EIAS
Rev. 00 – Marzo/2020
4.3.1 Dragado 98
4.3.2 Muro de Celdas Circulares de Tablestacas 99
4.3.3 Movimiento de Tierras 99
4.3.4 Áreas de Préstamo y Áreas de Disposición de Material Excedente 99
4.3.5 Drenaje 100
4.4 Logística 100
4.4.1 Campamentos de Construcción 100
4.4.2 Mano de Obra 101
4.4.3 Cronograma 101
4.5 Inversiones 101
5.0 Diagnóstico Ambiental y Social 102
5.1 Definición de las Áreas de Influencia 102
5.1.1 Áreas de Influencia del Puerto de Manzanillo 103
5.1.2 Áreas de Influencia para las Carreteras de Acceso al Puerto 104
5.2 Medio Físico 106
5.2.1 Área de Influencia Indirecta – Componente 1 – Rehabilitación y Ampliación del Puerto
de Manzanillo y Componente 2 – Rehabilitación de las Carreteras de Acceso al Puerto 106
5.2.1.1 Clima 106
5.2.1.2 Recursos Hídricos 110
5.2.1.2.1 Recursos Hídricos Superficiales 110
5.2.1.2.2 Recursos Hídricos Subterráneos 113
5.2.1.3 Geología 116
5.2.1.4 Geomorfología 132
5.2.1.5 Suelos 141
5.2.1.6 Datos Oceanográficos 142
5.2.2 Área de Influencia Directa y Área Directamente Afectada – Componente 1 –
Rehabilitación y Ampliación del Puerto de Manzanillo 148
5.2.2.1 Geología y Geomorfología 148
5.2.2.2 Consideración sobre la Erosión Costera 152
5.2.2.3 Mapeo del Fondo Marino 156
5.2.2.3.1 Sedimentos 160
5.2.3 Área de Influencia Directa y Área Directamente Afectada – Componente 2 –
Rehabilitación de las Carreteras de Acceso al Puerto 162
5.2.3.1 Unidades Terrenos y Asociación de Relevo 162
5.2.3.2 Terremotos 164
5.3 Medio Biótico 167
5.3.1 Área de Influencia Indirecta – Componente 1 – Rehabilitación y Ampliación del Puerto
de Manzanillo y Componente 2 – Rehabilitación de las Carreteras de Acceso al Puerto167
5.3.1.1 Vegetación y Flora 167
5.3.1.2 Fauna 175
5.3.1.2.1 Fauna Terrestre 175
5.3.1.2.2 Fauna Acuática 186
5.3.1.3 Áreas de Interés para la Biodiversidad 195
5.3.1.3.1 Áreas Protegidas (AP) 195
5.3.1.3.2 Otras Áreas de Interés para la Biodiversidad 197
5.3.1.4 Análisis y Determinación de Hábitats Críticos 199
Puerto de Manzanillo y Carreteras de Acceso al Puerto
Estudo de Impacto Ambiental y Social ‐ EIAS
Rev. 00 – Marzo/2020
5.3.2 Área de Influencia Directa y Área Directamente Afectada – Componente 1 –
Rehabilitación y Ampliación del Puerto de Manzanillo 202
5.3.2.1 Vegetación y Flora 202
5.3.2.2 Fauna Acuática 209
5.3.3 Área de Influencia Directa y Área Directamente Afectada – Componente 2 –
Rehabilitación de las Carreteras de Acceso al Puerto 222
5.3.3.1 Vegetación y Flora 222
5.3.3.2 Fauna 230
5.4 Medio Socioeconómico 230
5.4.1 Área de Influencia Indirecta – Componente 1 – Rehabilitación y Ampliación del Puerto
de Manzanillo y Componente 2 – Rehabilitación de las Carreteras de Acceso al Puerto231
5.4.1.1 Demografía 231
5.4.1.2 Salud 235
5.4.1.3 Educación 238
5.4.1.4 Vivienda y Servicios Básicos 239
5.4.1.5 Economía 244
5.4.1.6 Patrimonio Arqueológico y Cultural 247
5.4.1.7 Expectativas en Relación con el Proyecto de Rehabilitación y Ampliación de
Puerto de Manzanillo 252
5.4.2 Área de Influencia Directa y Área Directamente Afectada – Componente 1 –
Rehabilitación y Ampliación del Puerto de Manzanillo 252
5.4.2.1 Uso y Ocupación del Suelo en el AID/ADA del Puerto 252
5.4.2.2 Patrimonio Arqueológico y Cultural 256
5.4.3 Área de Influencia Directa y Área Directamente Afectada – Componente 2 –
Rehabilitación de las Carreteras de Acceso al Puerto 256
5.4.3.1 Uso y Ocupación del Suelo a lo Largo de Las Carreteras 256
5.4.3.2 Patrimonio Arqueológico y Cultural 271
6.0 Análisis de los Impactos Ambientales y Sociales 272
6.1 Identificación y Caracterización de los Impactos 272
6.1.1 Referencia Metodológica General 272
6.1.2 Acciones Impactantes 276
6.1.3 Identificación de Impactos Potenciales y Análisis de los Impactos Resultantes del
Componente 1 (Rehabilitación y Ampliación del Puerto de Manzanillo) 285
6.1.3.1 Medio Físico 285
6.1.3.2 Medio Biótico 302
6.1.3.3 Medio Socioeconómico 312
6.1.4 Identificación de Impactos Potenciales y Análisis de los Impactos Resultantes del
Componente 2 (Rehabilitación de las Carreteras de Acceso al Puerto) 343
6.1.4.1 Medio Físico 344
6.1.4.2 Medio Biótico 357
6.1.4.3 Medio Socioeconómico 364
6.1.5 Impactos Acumulativos y Sinérgico 387
6.1.6 Impactos Transfronterizos 394
7.0 Plan de Gestión Ambiental y Social (PGAS) del Componente 1 399
8.0 Plan de Gestión Ambiental y Social (PGAS) del Componente 2 558
Puerto de Manzanillo y Carreteras de Acceso al Puerto
Estudo de Impacto Ambiental y Social ‐ EIAS
Rev. 00 – Marzo/2020
9.0 Conclusión 671
10.0 Referencias Bibliográficas 676
11.0 Equipo Técnico 691
Puerto de Manzanillo y Carreteras de Acceso al Puerto
Estudo de Impacto Ambiental y Social ‐ EIAS
Rev. 00 – Marzo/2020
1.0
Introducción
Este informe corresponde al Estudio de Impacto Ambiental y Social – EIAS elaborado para el
Programa de DR‐L1141 del BID, cuyo objetivo es contribuir para mejorar la productividad y el
crecimiento socioeconómico de la zona norte de la República Dominicana, mediante la
provisión de infraestructura portuaria y logística adecuada. Se trata de un Programa de obras
específicas en la zona portuaria, logística y en vías que conectan el Puerto de Manzanillo con
principales centros de producción. Los objetivos específicos del Programa son: (i) reducción de
costos y tiempos de transporte de la carga con origen/destino en el norte del país; e (ii)
incremento en el movimiento total de carga (toneladas) y de contenedores (TEUs) por
Manzanillo.
Dentro de este Programa hay dos Componentes:
Componente 1. Inversiones portuarias y en área logística ‐ Rehabilitación y ampliación, en
primera fase, de las instalaciones del Puerto de Manzanillo
El Puerto de Manzanillo se construyó a mediados del siglo XX, siendo iniciativa de la compañía
estadounidense United Fruit Company, que se dedicaba a la comercialización de frutas
tropicales (principalmente de banano). A lo largo de su historia este tráfico se ha mantenido
como el principal del Puerto. En años recientes comenzó a diversificar sus tráficos, dando
entrada a nuevos productos, como la importación de carbón y coque (para la compañía
Cementos Cibao, que implantó una cementera en el entorno del Puerto), importación de
vehículos, etc. Su principal actividad continúa siendo la exportación de productos
agropecuarios a Europa y EEUU. La explotación y gestión del puerto fue concesionada a un
grupo de empresas de Santiago de los Caballeros, pero fue anulada en el año 2013.
Actualmente, el Puerto de Manzanillo tiene un espigón de 447 m de longitud, y un muelle de
227 m de longitud y 22 m de ancho, con una cubierta de 3,3 m sobre el nivel del mar. El calado
en puerto es de 14,5 m y el calado de atraque varía en función de la cercanía a tierra entre 11
y 7,5 m. El canal de entrada tiene 600 m lineales de ancho.
El ancho del muelle limita los trabajos de los buques y los movimientos de giro requeridos por
los equipos y maquinaria de manipulación de contenedores, siendo una limitación para
operativa en carga/descarga de buques.
Actualmente Manzanillo tiene una pequeña participación en el mercado portuario. El volumen
de carga de exportación corresponde casi por completo a banano orgánico destinado al
mercado europeo, el que se embarca en 'pallets' que se estiban en bodega refrigerada y, en
menor proporción en contenedores refrigerados (“reefer”) en cubierta, con un total de
220.000 tons en 2019; en tanto, la carga de importación se compone de granel mineral
(carbón y, ocasionalmente, Clinker), con un total de 120.000 tons en 2019.
Componente 2. Inversiones de conectividad a la red de transporte terrestre de carga
Las conexiones terrestres de Pepillo Salcedo y Puerto Manzanillo con el resto del país no se
encuentran en buenas condiciones. Esta conexión supone un rodeo notable para conectar con
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Rev. 00 – Marzo/2020 1
Santiago de los Caballeros (principal ciudad del Norte del país). Así, el Programa prevé trabajos
de mejora de las vías de acceso al Puerto, además de otras conexiones estratégicas.
Los resultados esperados de este Programa DR‐L1141 son:
i. reducción de los tiempos de tránsito portuario de la carga con origen/destino el norte
del país; (ii) ahorros en los costos de tránsito portuario;
ii. incremento en el movimiento total de carga (toneladas) y de contenedores TEU
(Twenty‐Foot Equivalent Unit) por el Puerto de Manzanillo;
iii. incremento de la seguridad vial en las vías de acceso al puerto;
iv. asegurar la resiliencia de las inversiones al Cambio Climático (CC) y el cuidado de áreas
protegidas.
Por lo tanto, este EIAS fue elaborado para el Componente 1 del Programa y para una muestra
representativa de carreteras que conforman el Componente 2, como se verá en la Sección
1.1.2 a continuación.
1.1
Justificación para Implementación del Programa
1.1.1
Componente 1 – Rehabilitación y Ampliación del Puerto de Manzanillo
Según el estudio de Teirlog (2017), República Dominicana es uno de los países cuyo ritmo de
crecimiento del PIB es el mayor del mundo, a un ritmo medio anual de 8,3% en los últimos 25
años. Las previsiones de evolución del PIB de la República Dominicana para el período 2017 a
2021, pronostican un crecimiento significativo muy potente de la economía dominicana.
Por otro lado, la tasa de crecimiento interanual de sus exportaciones en los últimos 6 años ha
sido de un 5,3%, frente a un de ‐1,5% de las importaciones, pese a ser un país claramente
importador.
Comparando la tasa de crecimiento interanual del PIB de los últimos 6 años, del 4,3%, y la de
las exportaciones, se observa una elasticidad de la exportación al PIB de 1,23 (crecimiento
interanual de las exportaciones sobre el PIB del 23,5%). Todo ello, unido a las buenas
previsiones de crecimiento del comercio exterior mundial en su conjunto, y de la República
Dominicana en particular, así como las previsiones de crecimiento del PIB, permiten estimar
que la tendencia a futuro de las exportaciones seguirá en crecimiento, en unas tasas por
encima del 6% en el periodo 2017 y 2021, tal y como viene siendo la tendencia en los últimos
años, y una tendencia constante de las importaciones del país.
Según Teirlog (2017), el modo de transporte predominante en el comercio exterior de la
República Dominicana es el modo marítimo, tanto en volumen como en valor monetario. Esto
se agudiza especialmente en el caso de las importaciones, debido a la falta de importaciones
terrestres desde Haití.
En las exportaciones, el modo marítimo es el más empleado, dando salida al 78,2% del
volumen de las exportaciones totales del país (cifra que baja a 61,7% en valor monetario, en
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favor del modo aéreo), mientras que los 21,8% restantes se reparten entre los modos
terrestre, con unos 20,0% (7,1% del total del valor monetario de las exportaciones), y aéreo,
con unos 1,8% (31,1% del total en valor monetario), habiendo decrecido, en el año antes del
estudio, el tráfico marítimo casi 2,5 puntos, mientras que el modo aéreo creció 0,7 puntos, y el
terrestre 2,7 puntos.
Por otro lado, en las importaciones, el modo marítimo es la vía de entrada de más del 99% del
volumen de las mercancías importadas, mientras que el resto es importado por vía aérea
(0,35%) y vía terrestre (0,09%). Por otro lado, estas cifras varían si se analiza el valor de la
mercancía, concentrando el modo marítimo el 87,25% del total, y el modo aéreo el 12,44%.
En el periodo 1992–2016, las exportaciones crecieron unos 333%, alcanzando en el año 2014
su valor más elevado (ver Figura 1.1.1.a), con casi 5,3 millones de toneladas expedidas por vía
marítima, cayendo casi unos 35% hasta 2016 debido, principalmente, al descenso en la
producción minera.
Por otro lado, si bien con oscilaciones, los tráficos de contenedores y graneles sólidos han
crecido en los últimos lustros de manera notable, manteniendo esa dinámica hasta 2016.
Las importaciones (ver Figura 1.1.1.b) han experimentado un crecimiento sostenido a lo largo
de los últimos 25 años (crecimiento del 135%), con algunas oscilaciones, principalmente
debido a factores externos, como la crisis económica mundial, que provocó una caída de los
tráficos de contenedores en 2009 y 2010, recuperándose en los años siguientes. Como se
observa en el gráfico, los graneles líquidos son el principal tráfico portuario de importación de
la República Dominicana, seguidos del tráfico de contenedores, y tras él del granel sólido.
Figura 1.1.1.a
Evolución de las exportaciones de la República Dominicana por forma de presentación. 1992‐
2016
Fuente: TEIRLOG (2017).
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Figura 1.1.1.b
Evolución de las importaciones de la República Dominicana por forma de presentación.
1992‐2016
Fuente: TEIRLOG (2017).
República Dominicana se ubica en un área estratégica del flujo marítimo de mercancías, en la
ruta de buques que cruzan el Canal de Panamá con destino a la costa este de Estados Unidos o
a Europa provenientes de Asia, o vice versa. Es por ello que en Centroamérica y el Mar Caribe
existen significativos puertos con elevados tráficos de contenedores.
Por su condición de isla, y su posición geográfica, en pleno centro del Caribe, ubicación
estratégica que le permite desarrollar un sistema portuario óptimo y competitivo, se estima
que orden del 90% del comercio internacional de la República Dominicana se hace por vía
marítima, gracias a los 13 (trece) puertos con los que cuenta el país.
De estos 13 puertos, la mayoría están localizados en el Sur (de oeste a este: Cabo Rojo,
Barahona, Azua, Palenque, Haina, Santo Domingo, Caucedo, Boca Chica, San Pedro de Macorís
y La Romana), y solo tres se encuentran en la costa norte del país (de oeste a este: Manzanillo,
Puerto Plata y Samaná) (ver Figura 1.1.1.c).
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Figura 1.1.1.c
Ubicación de los 13 puertos existentes en la República Dominicana
Fuente: TEIRLOG (2017).
De los 13 puertos, Haina y Caucedo, ambos bajo gestión privada, concentran más del 90% de la
carga de contenedores del país. En la zona norte, el puerto de Puerto Plata es el de mayor
actividad. También en relación a las operaciones registradas, los 2 puertos de Haina y Caucedo
concentraron en el año 2016 más de la mitad, 54,24%, y sumados al Puerto de Santo Domingo,
llegarían casi a dos tercios de las operaciones registradas en todo el Sistema Portuario.
En cuanto a volúmenes de tráficos, los puertos de Haina y Caucedo concentraron el 70% del
total en 2016 (medido en toneladas), si se añaden los volúmenes registrados en los puertos de
Boca Chica y San Pedro de Macorís, concentran casi el 84% de las toneladas métricas totales
del año 2016.
Los tres puertos ubicados en la zona norte son operados por el Estado, por la Autoridad
Portuaria Dominicana (APORDOM): (i) Samaná, que no registra operaciones de carga; (ii)
Puerto Plata, que fue concesionado para su ampliación como terminal de cruceros (reduciendo
la disponibilidad a un solo muelle para la carga); y (iii) Manzanillo, que posee el mayor calado
natural del país y fue construido como parte de un complejo logístico privado1 orientado a la
exportación de banano desde provincias del noroeste.
1
La United Fruit Company adquirió tierras y construyó el puerto junto con su área logística y un ferrocarril de 40 km que
conectaba las fincas.
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Los puertos de Manzanillo y Puerto Plata representaron únicamente el 7,6% del total de
toneladas movidas en 2016 y no llegaron al 15% de las operaciones totales.
Las cifras de tráfico portuario reflejan el desbalance por sentido del comercio exterior de
República Dominicana: el 70% de los tráficos de los puertos del país fue de importación,
mientras que tan solo el 14% fue de exportación, siendo los 16% restantes tráficos de tránsito.
Como se mencionó arriba y como muestran los gráficos de las Figuras 1.1.1.d y 1.1.1.e
siguientes, los puertos de Haina (42,3% del total) y Caucedo (27,7%) concentran el 70% del
tráfico marítimo del país, siendo Haina claramente un puerto importador de mercancía,
mientras que Caucedo tiene tráficos principalmente de tránsito y de importación. Esta cifra
aumenta por encima del 85% del tráfico marítimo del país si se añaden los puertos de San
Pedro de Macorís (10,4%) y Puerto Plata (5,5%). Los puertos muestran una cierta
especialización en cuanto a la presentación de la mercancía, aunque Haina y Santo Domingo
están diversificados.
Figura 1.1.1.d
Tráficos de los principales puertos de la República Dominicana por tipo de presentación.
2016
Fuente: TEIRLOG (2017).
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Figura 1.1.1.e
Tráficos de los principales puertos de la República Dominicana.
Exportación/Importación/Tránsito. 2016
Fuente: TEIRLOG (2017).
Existen opiniones según las cuales los puertos actuales de República Dominicana, son
adecuados para absorber los incrementos futuros de tráfico. De estos puertos, hay dos
principales que están en el Sur del país, Haina y Caucedo, y solo Puerto Plata como principal
puerto en el norte.
Considerando la posibilidad de ampliación de un puerto en en la costa norte del país, el
estudio de Teirlog (2017) señala que Puerto Plata no es la mejor opción, ya que se trata de una
bahía cerrada con diversas limitaciones que incluyen calado, canal de entrada y sedimentación
del rio Sosúa. Además, Puerto Plata se sitúa en un entorno urbano, densamente ocupado, con
dificultades de acceso y sin reservas de suelo que permitan ubicar las actividades auxiliares y
complementarias a la portuaria.
Por otro lado, la Bahía de Manzanillo tiene unas condiciones naturales únicas que le permite el
desarrollo de diversas actividades relacionadas con el comercio marítimo. Entre sus principales
ventajas naturales están:
Gran calado, con un promedio de 15 metros en toda la Bahía, lo que evita acometer
dragados;
Canal de entrada de 600 metros de ancho;
Litoral de 1,300 metros lineales, lo que permitiría el atraque de barcos cercanos al mar
abierto;
El amplio espacio adyacente para almacenamiento de contenedores, encontrándose en la
actualidad sin uso;
Posición geográfica protegida del paso de huracanes, no habiéndose visto afectada en toda
su historia por ningún huracán;
Tiene un rompeolas natural, con lo cual el oleaje en toda la zona es muy bajo, y las obras
de abrigo a acometer serían mínimas;
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Sedimentación prácticamente inexistente.
Comparativamente a Puerto Plata, Manzanillo tiene disponibilidad de superficie terrestre, que
permite desarrollar todo tipo de actividades logísticas, productivas, energéticas, etc., ligadas a
la actividad portuaria.
Puerto Plata, por otro lado, se localiza en una zona de fuerte desarrollo turístico de la
República Dominicana con una gran potencialidad futura en este sector, y posee unas
condiciones naturales muy adecuadas para potenciar los desarrollos ligados a esta actividad:
náutica deportiva, cruceros, etc.
Además, y a pesar de estar Puerto Plata a menor distancia del nodo económico de Santiago de
los Caballeros que Manzanillo, la orografía hace que sea más atractiva para el transporte de
mercancías por carretera la conexión con Manzanillo que con Puerto Plata.
Concluyendo, el Puerto de Manzanillo reúne potencialmente todas las condiciones para
convertirse en uno de los puertos de referencia tanto de la República Dominicana como del
Caribe, en un futuro muy lejano:
Dispone de una gran producción agrícola y actividad comercial, con gran potencial de
desarrollo y consolidación.
Posibilidad de servir de puerto a la economía del Norte Haitiano (por ejemplo las industrias
textiles que se han desarrollado bajo la iniciativa HELP, Zonas Francas de esa zona, entre
otras) y ampliar las inversiones regionales de la zona.
Costo de mano de obra bajo, y experiencia local de trabajos portuarios.Amplias superficies
de terreno sin uso actual, adyacente, para desarrollo de actividades logísticas, industriales
y complementarias.
Trasbordo para carga hacia costa este de Estados Unidos, el Caribe, Centroamérica y
Europa (posible funcionalidad futura).
Incluso en el Plan Estratégico Institucional 2017‐2020, la Autoridad Portuaria Dominicana –
APORDON menciona que la República Dominicana busca convertirse en el Centro Logístico
Regional o “HUB” del Caribe en comercio marítimo. Para ello, es país debe aprovechar las
oportunidades de crecimiento y conectividad estratégica con las que cuenta.
El Puerto de Manzanillo se ve apoyado por determinadas ventajas de la República Dominicana
que incrementan sus posibilidades de convertirse en un puerto regional de alta demanda, y
ayudar al país a convertirse en un importante polo de comercio marítimo, ventajas tales como:
Economía de mayor tamaño del Caribe, y con la tasa de crecimiento mayor de América (en
los últimos años, y también en los venideros según las proyecciones del Banco Mundial).
Único país en el Caribe con acuerdos de libre comercio con Estados Unidos (DR‐CAFTA),
Europa y Centro América.
El país cuenta con un sistema político, institucional y clima favorable para la inversión
extranjera.
El país cuenta con excelente conexión aérea con aeropuertos comerciales (en la misma
provincia de Monte Cristi, además del aeropuerto de Santiago).
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Rev. 00 – Marzo/2020 8
Cabe destacar asimismo la distancia desde Puerto Manzanillo por vía marítima a alguno de los
puntos de mayor tráfico marítimo del Caribe:
Florida: 66,2 horas
Cabo Haitiano (Haití):3 horas (por vía terrestre 80 km)
Santiago de Cuba: 41 horas
Puerto Rico: 36 horas
Islas adyacentes (Bahamas e islas Trucas y Caicos): 24,9 horas
Panamá: 90,5 horas
Costa Rica: 96,5 horas
Colombia: 72,3 horas
Venezuela: 93,6 horas
La región Cibao Norte, donde están las provincias de Monte Cristi y Dajabón, que
corresponden al área de influencia indirecta de los Componentes 1 y 2 del Programa,
comprende siete provincias, con una población de dos millones de personas y un nivel de
pobreza de 45% en 2010, ocupando la segunda posición entre las regiones más pobres del
país. La subregión noroeste y fronteriza con Haití, donde se ubica el puerto, tiene menores
niveles de desarrollo (pobreza 56%) y se destaca por la exportación de banano orgánico de
asociaciones de pequeños productores a mercados europeos2. Otros sectores productivos con
potencial de agregar valor para exportación son3: agropecuario y pesca; minería; textil y
calzado (estos dos últimos como carga contenerizada). La subregión de Santiago, con mayores
niveles de desarrollo, alberga 240 empresas en 32 zonas francas, en su mayoría insertadas
como proveedores estratégicos de cadenas productivas globales de empresas de EEUU
(equipos médicos, electrónica, etc.), que exportaron US$1.257 millones en 2018, 81%
destinado a dicho país4. A este mercado se dirige, además, la producción textil de la zona
fronteriza y Haití5, utilizando otros puertos del país.
Según el estudio de Teirlog (2017), los beneficios y oportunidades del proyecto de
rehabilitación y ampliación de Puerto de Manzanillo son:
1‐ Alternativa a la concentración portuaria en el sur del país
Desde el punto de vista estratégico del país, República Dominicana al ser parte de una isla
(La Española), tiene una enorme dependencia de sus infraestructuras portuarias (el 97% de
su comercio internacional se realiza por vía marítima). En la actualidad, el 70% del tráfico
portuario se realiza a través de los puertos de Río Haina (concesionado en su explotación a
una entidad mixta público–privada) y Caucedo, siendo este último de titularidad privada, y
estando ambos localizados en la costa sur de la isla. El disponer de un puerto de entidad en
la costa norte del país fortalecería estratégicamente al conjunto del país, y especialmente
a sus regiones del norte, potenciando las actividades productivas de esas zonas, además
2
Desde Manzanillo se exporta el 90% de bananos del país (15.000 contenedores en 2018), generando US$300 millones anuales y
20.000 puestos de trabajo.
3
Según priorizados en el Plan para el Desarrollo Económico Región Cibao Norte (PDERCN) del Ministerio de Economía,
Planificación y Desarrollo (MEPyD), 2018.
4
Se estima que en 2017 estas zonas francas exportaron 21.000 contenedores por el puerto de Haina.
5
Dos emprendimientos en Haití (SEA‐E, del Parque Industrial Caracol y CODEVI, Dajabón) exportan en conjunto 10.000
contenedores anuales.
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de ser una opción segura en caso de existir cualquier tipo de incidencia en alguno de los
otros puertos.
La enorme concentración de tráficos portuarios en dos puertos tan próximos
(aproximadamente 50 kilómetros), origina a su vez una gran concentración de los flujos
terrestres, y lo que por una parte supone una carga importante en determinadas
infraestructuras viarias.
Todos los tráficos de exportación/importación de la zona norte del país se ven obligados a
utilizar básicamente puertos del sur de República Dominicana, con los consecuentes extra
costes en sus cadenas logísticas, lo cual les resta competitividad, en especial para
exportaciones/importaciones con los mercados más próximos (USA).
Los puertos, al igual que otras infraestructuras de transporte son en la actualidad algo
más que meros nodos de intercambio modal, comportándose como infraestructuras
catalizadoras e impulsadoras del desarrollo económico de la zona en la que se localizan. El
noroeste de República Dominicana es una de las zonas más deprimidas económicamente
del país, y puede tener en Puerto Manzanillo un elemento impulsor muy significativo de
su desarrollo económico.
2 ‐ Características especialmente favorables para que el puerto norte del país se ubique en
Manzanillo (Pepillo Salcedo)
Desde el punto de vista marítimo:
Bahía natural de aguas abrigadas, que no requiere obras de abrigo para el puerto ni
su ampliación, y no afectable por el paso de los huracanes;
Profundos calados que evitan la necesidad de realizar dragados;
Localización en una zona por donde discurren importantes rutas marítimas
internacionales (Canal de los Vientos);
Proximidad al mayor mercado de la República Dominicana: USA (Miami, otros
puertos del área).
Desde el punto de vista terrestre:
Inexistencia de limitaciones ni restricciones significativas derivadas de un entorno
urbano;
Inexistencia de limitaciones ni restricciones significativas de carácter medio
ambiental en el entorno;
Disponibilidad de una importante cantidad de suelo, adyacente y en el entorno de
Puerto Manzanillo, de propiedad pública, lo que facilita el desarrollo de diferentes
proyectos para la implantación de actividades industriales, logísticas y de otros tipos;
Buena conexión viaria, y fácilmente mejorable (en ejecución y/o planificada), a
través del Valle de Cibao, que enlaza el puerto con amplias zonas de producción
agraria, y con el nodo económico de Santiago, que junto con Santo Domingo, son los
dos ámbitos del país de mayor concentración de Zonas Francas.
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Rev. 00 – Marzo/2020 10
3 ‐ Efectos positivos en las cadenas logísticas internacionales de República Dominicana
Disminución de costes en las exportaciones e importaciones del país. Concretamente de
las regiones del norte–noroeste, del hinterland de Puerto Manzanillo. Los sobrecostes
derivados del uso “forzado” de los puertos del sur del país (principalmente de Puerto
Haina y Puerto Caucedo), como consecuencia de la inexistencia de un puerto en
condiciones que permita la entrada/salida de mercancías por el norte, se reducirían para
estas regiones, al disminuir el coste de los acarreos terrestres, de elevada influencia por las
distancias relativas terrestre/marítima en la cadena intermodal, y los altos costes elevados
del transporte por carretera en la República Dominicana (coste elevado por posición
dominante y pago de ambos sentidos a los transportistas), e incluso “acercar” los tráficos
marítimos con la costa este y sur de Estados Unidos, ciertas islas caribeñas (Bahamas,…), e
incluso Europa. Las cadenas logísticas de productos agrícolas (cacao, café, tabaco,…) y de
manufacturas, como el textil, con gran concentración en la provincia de Santiago, se verían
beneficiados de esta situación, aumentando la competitividad de estas regiones, y por
extensión del país, e impulsando el desarrollo económico de las mismas.
Disminución de la congestión viaria en las vías de acceso a puertos como Haina o Caucedo.
La actual situación, en la cual un elevado porcentaje de los flujos con origen/destino en las
regiones del norte y noroeste del país tienen su puerta de entrada/salida en puertos del
sur, genera una situación de elevada congestión en el entorno de estos puertos (aunque se
han hecho actuaciones viarias significativas para mejorarla), y en sus vías de acceso,
situación que año a año, con el crecimiento de los tráficos, va en aumento, con los
consecuentes impactos negativos en tiempos y costes en estos tráficos, disminuyendo la
eficiencia y competitividad de los mismos. Esta situación se vería aliviada con un puerto de
referencia y de entidad en el norte, captando estos tráficos y contribuyendo a la
disminución de esta congestión viaria.
Mejora de las cadenas logísticas del norte de Haití. Para Haití, y más concretamente para
sus regiones del norte se trata también de una gran oportunidad para exportar/importar
mercancías producidas en la zona norte–noreste del país, al ubicarse Puerto Manzanillo
justo en la frontera. Actualmente, la mayor parte de las mercancías de Haití son
exportadas/importadas por Puerto Príncipe, registrando algunos tráficos los puertos del
norte del país de Port‐de‐Paix y Cabo Haitiano, aunque no disponen de las infraestructuras,
instalaciones y equipamientos necesarios como para ser puertos de elevados tráficos y
calidad en los servicios, pudiendo desempeñar Manzanillo ese rol. Esta oportunidad es
posible si se mejoran las carreteras de conexión del Norte de Haití y la República
Dominicana, se mejore la facilitación comercial, y se adelante el proyecto de Manzanillo en
relación al posible desarrollo del puerto de Cabo Haitiano.
Como factor de “estrategia político–portuaria”, debe analizar se la absorción en muy alta
proporción de los tráficos internacionales por Haina y Caucedo, ambos próximos, en el sur
de la República Dominicana, y gestionado por entidades privadas (100% Caucedo y
mayoritariamente la concesión de Haina), y si esta situación genera o no una “posición
dominante” por ambos puertos en competencia con las anteriores, en el norte de la isla
(Manzanillo, Puerto Plata), así como, adicionalmente, eso supone un factor negativo para
la competitividad del comercio internacional, y la economía ligada a él, en la República
Dominicana.
Puerto de Manzanillo y Carreteras de Acceso al Puerto
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Rev. 00 – Marzo/2020 11
En relación a lo expuesto, y según la actual estructura productiva y comercial del país,
puede considerarse la existencia de unos ejes logísticos estructurantes, y adicionalmente,
unos corredores naturales de tránsito que, por diferentes motivos, no se encuentran
consolidados, pero que en el futuro podrían transformarse en corredores para transporte
de mercancías, los cuales unen los nodos industriales y logísticos más significativos de la
República Dominicana:
El principal y más potente ámbito funcional lo constituye el área del Distrito Nacional,
con Santo Domingo como principal centro de actividad, flanqueado por los nodos de
Boca Chica y San Cristóbal, potenciado con los nodos de comercio exterior de los
puertos de Haina y Caucedo, y el Aeropuerto Internacional de Las Américas.
El segundo ámbito de importancia se concentra en Santiago de los Caballeros,
resultando de su actividad productiva y su condición de centro de acopio para la
producción agrícola y manufacturera. Incluye en su hinterland natural a Puerto Plata,
y en el futuro, Puerto Manzanillo.
San Pedro y San Francisco de Macorís representan ámbitos con entidad logística
propia, en virtud de su carácter productivo consolidador de la producción agrícola de
su hinterland.
Por último, Punta Cana y Bávaro, ambos con entidad logística propia debido a su
dinámica turística (y logística).
En línea de lo ya expuesto como política de vertebración industrial y social del país,
potenciar el eje productivo y logístico entre Santiago, Puerto Plata, Monte Cristi, Norte de
Haití con el puerto de Manzanillo como nodo de importación/exportación y desarrollo
industrial, impulsado por nuevos viarios eficientes, ayudaría a un desarrollo más
equilibrado del país a medio/largo plazo.
Como muestra el Plan Nacional de Logística y Transporte de República Dominicana, ya
están establecidos los Ejes Logísticos y Corredores del país. La potenciación de un nodo
logístico–portuario en Manzanillo, con sus corredores logísticos con Santiago, norte de
Haití, y área de Puerto Plata, introduce un “contrapeso” con el gran nodo logístico–
industrial del sur (Santo Domingo, Caucedo, Haina), equilibra el desarrollo industrial del
país (y con Haití), y complementa lo que en la actualidad es un gran nodo de actividades
económicas en el sur, con otro emergente en el norte.
4 – Impactos socioeconómicos de la ampliación del Puerto de Manzanillo en el hinterland y
entorno más próximo al mismo
La mitad septentrional de República Dominicana tiene, en general, un nivel de desarrollo
menor que la del sur del país. Esta situación es especialmente notable en las regiones
fronterizas, como la provincia de Montecristi, donde se ubica Puerto Manzanillo.
Comparativamente con el sur del país, hay una menor concentración de población, de
actividad económica y de nivel de renta.
La ampliación de Puerto Manzanillo, convirtiéndolo en un puerto de referencia no solo de
la República Dominicana, sino de todo el área del Caribe, induciría empleo y actividad
económica significativa en el hinterland potencial del mismo, siempre que su desarrollo
siga las líneas establecidas y las actuaciones planificadas:
La construcción/ampliación de Puerto Manzanillo;
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Rev. 00 – Marzo/2020 12
La mejora de las vías de conexión a Pepillo Salcedo y el puerto de Manzanillo desde
puerto Plata y Santiago, y con el Norte de Haití;
La mejora en la facilitación comercial internacional entre Haití y la República
Dominicana, al menos, para los procesos logísticos de cadenas internacionales a
ambos países (tránsito);
El desarrollo de áreas de producción industrial y empresarial en las zonas adyacentes
al puerto (Zonas Francas, por ejemplo), integrándose en el entorno portuario, y el
hinterland accesible (Santiago, Norte de Haití);
El desarrollo de un área energética y de una Planta Regasificadora, y otras actividades
económicas;
La explotación de las diferentes infraestructuras e instalaciones que compongan
todas las áreas antes mencionadas.
El desarrollo de Puerto Manzanillo como ya se ha apuntado tendría por tanto también un
importante efecto de REEQUILIBRIO TERRITORIAL en República Dominicana, y
específicamente, en el Noroeste del país, y en el contexto del norte de la isla (Haití,
República Dominicana).
El desarrollo de estas iniciativas generarán puestos de empleo, tanto directos e indirectos
durante la construcción y desarrollo de estos proyectos (empleos de duración temporal),
como empleos directos e indirectos durante la etapa de operación y explotación de las
infraestructuras e instalaciones que componen el conjunto de las actuaciones.
Impacto positivo de estas actuaciones en la dinamización de la economía dominicana
ligada al comercio exterior, y especialmente de la ubicada en las regiones del hinterland
potencial de Puerto Manzanillo, por razones de incremento de calidad en su desempeño,
reduciendo plazos y costes de las actuales cadenas intermodales internacionales.
Adicionalmente, la consecución de estas actuaciones podrá atraer nuevas actividades no
existentes en el país, e inversores que las desarrollen, pues la logística es un factor de
primer orden en la producción y consumo, y sus mejoras son un factor estratégico para
decidir las ubicaciones empresariales. En el caso de Puerto Manzanillo, su histórica
producción agraria en las áreas aledañas al mismo pueden generar la consolidación y
desarrollo del sector agroindustrial, produciendo productos elaborados y de mayor valor
añadido, así como la implantación de diversas actividades industriales y empresariales en
el entorno portuario, aprovechando las inmejorables condiciones de comercio con la costa
este y sur de Estados Unidos, por ejemplo, atrayendo la implantación de Zonas Francas de
generación de manufacturas de diversos tipos, como de textil, actividad de gran
producción en República Dominicana, especialmente destinado al comercio exterior con
Estados Unidos, así como de otros productos.
1.1.2
Componente 2 – Rehabilitación de las Carreteras de Acceso al Puerto
Para el éxito del proyecto de rehabilitación y ampliación del Puerto de Manzanillo, también es
necesario promover la rehabilitación de carreteras de acceso al puerto, para facilitar la llegada
y salida de los productos.
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Rev. 00 – Marzo/2020 13
Los tramos carreteros identificados como parte del Componente 2 del Programa DR‐L1141
son:
Carretera 45 – tramo Monte Cristi – El Copey – Dajabón
Carretera El Copey – Puerto de Manzanillo
Carretera 20 – tramo Palo Verde – Laguna Verde
Carretera Palo Verde – Carretera 45 (Walterio)
Carretera 31 – tramo Martin García – Sabaneta
Puente Río Guayubín, entre El Pocito y Guayubín
En este EIAS se evalúa los impactos asociados con las obras de rehabilitación de una muestra
representativa de este conjunto de obras viales. Son ellas:
Carretera 45, en el tramo Monte Cristi ‐ El Copey – Dajabón
Carretera El Copey ‐ Puerto Manzanillo
Como se trata de carreteras existentes, las intervenciones que se evaluarán en el alcance de
las obras de rehabilitación corresponden a obras de mejora del pavimento, construcción o
refuerzo de puentes y levantamiento de rasante en tramo de cerca de 2.5 km donde
actualmente ocurre inundación.
Con la mejora de estos tramos de carreteras se pretende maximizar la atracción de nueva
carga contenerizada para el Puerto de Manzanillo. Por la Carretera 45 – tramo Montecristi – El
Copey y desde el Copey hasta el Puerto seguiría la carga que se origina en las zonas francas de
Santiago de los Caballeros y por la Carretera 45 – tramo Dajabón – El Copey y desde El Copey
hasta el Puerto seguiría la carga que se origina en las zonas francas de Haití y Dajabón.
Según Teirlog (2017), en 2016 Santiago de los Caballeros fue la origen del 14,8% de las
exportaciones y el destino de 9,9% de las importaciones de la República Dominicana. También
de acuerdo con este estudio, Santiago de los Caballeros se encuentra a menor distancia del
Puerto de Manzanillo (143 km) que de los Puertos de Caucedo (191 km) y Haina (160 km). La
mejora de las carreteras entre la zona de Santiago y Manzanillo, acortará adicionalmente los
tiempos para el transporte terrestre, y sus costes, que son adicionalmente elevados por el
“cartel” existente entre los transportistas de la carretera, y por el pago del viaje siempre en
ambos sentidos (uno de carga, y el otro vacío).
El estudio de Teirlog (2017) también señala que el mercado haitiano es una potencial fuente
de demanda de los servicios marítimos del Puerto de Manzanillo, sobre todo para las
industrias textiles que se han desarrollado bajo la iniciativa HELP de ayuda a Haití por el
gobierno de los Estados Unidos. En el norte Haití hay importantes zonas francas como CODEVI
y Caracol, cuya interconexión con el puerto de Manzanillo se beneficiaría y maximizaría
mediante la mejora de las vías de acceso, entre ellas la Carretera 45 – tramo Dajabón – El
Copey y la carretera desde El Copey hasta el Puerto.
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2.0
Marco Institucional y Legal
2.1
Políticas de Salvaguardas del BID Aplicables
Las políticas de salvaguardia del Banco Interamericano de Desarrollo – BID aplicables al
programa que incluye la rehabilitación y ampliación del Puerto de Manzanillo y la
rehabilitación de la carretera Copey ‐ Guayubín son las siguientes.
OP 102 ‐ Política sobre Acceso a la Información
Esta política se basa en los siguientes principios:
Máximo acceso a la información. El BID reafirma su compromiso con la transparencia en
todas sus actividades, procurando por ello maximizar el acceso a todos los documentos y la
información que produce u obra en su poder y no figura en la lista de excepciones.
Excepciones claras y delimitadas. Toda excepción de divulgación se basará en la
posibilidad, clara y delimitada, de que la divulgación de información sea más perjudicial
que benéfica para los intereses, entidades o partes afectados, que el Banco esté
legalmente obligado a abstenerse de divulgar la información o que ésta se haya recibido
en el entendido de que no será divulgada.
Acceso sencillo y amplio a la información. El BID empleará todos los medios prácticos para
facilitar el acceso a información.
Explicaciones de las decisiones y derecho a revisión. Cuando el Banco niegue el acceso a
información, explicará su decisión.
OP 703 ‐ Política de Medio Ambiente y Cumplimiento de Salvaguardias
Esta política establece como objetivos específicos:
Potenciar la generación de beneficios de desarrollo de largo plazo para los países
miembros, a través de resultados y metas de sostenibilidad ambiental en todas las
operaciones y actividades del BID y a través del fortalecimiento de las capacidades de
gestión ambiental de los países miembros prestatarios;
Asegurar que todas las operaciones y actividades del BID sean ambientalmente
sostenibles, conforme lo establecen las directrices establecidas en la presente Política;
Incentivar la responsabilidad ambiental corporativa dentro del BID.
La Política incluye Directrices de Tipo A (Transversalidad ambiental), que se refieren al
concepto de transversalidad y a la internalización de la dimensión ambiental en una fase
temprana del ciclo de proyectos, y Directrices de Tipo B (Directrices de salvaguardias), dirigidas
hacia la revisión y clasificación de las operaciones, requerimientos de evaluación ambiental,
consulta, supervisión y cumplimiento, impactos transfronterizos, hábitats naturales y sitios
culturales, materiales peligrosos, y prevención y reducción de la contaminación.
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Entre las Directrices de Salvaguardias (Tipo B) aplicables al Proyecto se incluyen las siguientes:
B.2. Leyes y reglamentos de los países
El proyecto debe ser diseñado y ejecutado de acuerdo con las leyes y regulaciones ambientales
de la República Dominicana.
B.3. Análisis y clasificación
Se debe analizar y clasificar el proyecto de acuerdo con sus posibles impactos ambientales. Las
categorías son:
Categoría “A” – proyectos que puedan causar significativos impactos ambientales
negativos e impactos sociales relacionados, o tener profundas repercusiones en los
recursos naturales.
Categoría “B” – proyectos que puedan causar impactos ambientales negativos y
relacionados principalmente con impactos sociales locales y de corto plazo para los cuales
ya existen medidas efectivas de mitigación.
Categoría "C" ‐ proyectos que probablemente causen impactos ambientales negativos e
impactos sociales relacionados mínimos o cero.
El Programa de DR‐L1141 que incluye el Componente 1 ‐ Rehabilitación y Ampliación del
Puerto de Manzanillo y el Componente 2 – Carreteras de Acceso al Puerto fue clasificado como
Categoría A.
B.4. Otros factores de riesgo
Además de los riesgos de los impactos ambientales, el BID identificará y administrará otros
factores de riesgo que pueden afectar la sostenibilidad ambiental de sus operaciones. Estos
factores pueden incluir elementos tales como la capacidad de gestión de la agencia ejecutora,
prestatario y terceros, riesgos sectoriales, riesgos asociados con cuestiones ambientales y
sociales muy sensibles y vulnerabilidad a los desastres. Según el tipo y la gravedad de los
riesgos, el BID colaborará con la agencia ejecutora, el prestatario y terceros relevantes para
desarrollar medidas apropiadas para controlar estos riesgos.
B.5. Requisitos de evaluación ambiental
Los proyectos necesitan de Evaluación de Impacto Ambiental (EIA) y Plan de Gestión Ambiental
y Social (PGAS), preparados de acuerdo con las directrices de la política del BID.
El informe de la Evaluación de Impacto Ambiental y el PGAS deben ser divulgados al público.
B.6. Consultas
Como parte del proceso de evaluación ambiental, las operaciones de categorías “A” y “B”
requerirán consultas con las partes afectadas y consideración de sus puntos de vista.
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Para los proyectos Categoría A se exigen por lo menos dos rondas de consultas, y para los de
Categoría B, por lo menos una ronda.
B.7 – Supervisión y cumplimiento
Se establecen indicadores de salvaguardia, a ser vigilados a través de los informes de
supervisión, y revisados en los informes parciales y de finalización del proyecto.
Se verificará el cumplimiento de las salvaguardias a través de la supervisión, que puede
involucrar visitas a las áreas de influencia del proyecto, reuniones y examen de informes de
seguimiento ambiental.
El incumplimiento de las salvaguardias deben resultar en la elaboración de un plan de acción
que incluya acciones correctivas que deberá implementar el prestatario.
Por fin, se realizará una evaluación ex post, incluyendo una evaluación de la implementación
del PGAS y del desempeño de los indicadores diseñados.
B.9. Hábitats naturales y sitios culturales
Se aplica esta política a proyectos con riesgo de conversión o degradación significativa de
hábitats naturales críticos o de dañar sitios culturales importantes.
B.10. Materiales peligrosos
Se aplica esta política a proyectos con riesgo de impactos adversos sobre el medio ambiente y
la salud y seguridad humana derivados de la producción, adquisición, uso y eliminación de
materiales peligrosos.
B.11. Prevención y reducción de la contaminación
Los proyectos deben incluir, según corresponda, medidas para prevenir, reducir o eliminar la
contaminación causada por sus actividades.
B.17. Adquisiciones
Los proyectos deben considerar disposiciones de salvaguardia en la adquisición de bienes y
servicios para garantizar que la adquisición sea ambientalmente responsable. Los bienes y
servicios adquiridos deben producirse de manera responsable desde un punto de vista
ambiental y social, en términos de uso de recursos, ambiente de trabajo y relaciones con la
comunidad.
OP 710 – Reasentamiento Involuntario
Esta política se aplica cuando hay casos de desplazamiento físico involuntario de personas
causados por proyectos del BID.
Sus principios son:
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Se hará todo lo posible para evitar o minimizar la necesidad de reasentamiento
involuntario
Cuando el desplazamiento es inevitable, un plan de reasentamiento debe ser desarrollado
para asegurar que las personas afectadas reciban compensación y rehabilitación
apropiadas
Con el objetivo general de mejorar la calidad de vida, la seguridad física, la capacidad
productiva y los ingresos de todas las poblaciones afectadas o, como mínimo, dejarlos en el
mismo nivel que tenían antes, el plan de reasentamiento debe seguir estos principios:
Priorizar la prevención o minimización de los desplazamientos de población;
Asegurar la participación de la comunidad, a través de un proceso efectivo de consulta;
Considerar el reasentamiento como una oportunidad de desarrollo sostenible, o sea, las
medidas deben incluir el desarrollo económico, la infraestructura y los servicios y no
limitarse únicamente a las medidas de mitigación;
Definir los criterios para la compensación, para determinar el derecho a la reposición de
tierras o vivienda, la indemnización en dinero, o la rehabilitación económica y otros
beneficios
Compensar según el costo de reposición;
Compensar la pérdida de derechos consuetudinarios;
Crear oportunidades económicas para la población desplazada;
Proporcionar un nivel aceptable de vivienda y servicios;
Tener en cuenta las cuestiones de seguridad;
Tener en cuenta a la población de acogida, o sea, la que recibe a los desplazados;
Obtener información precisa acerca del número de personas afectadas;
Incluir el costo del reasentamiento en el costo general del proyecto;
Tener en cuenta el marco institucional apropiado;
Establecer procedimientos independientes de supervisión y arbitraje.
OP‐761 ‐ Igualdad de Género
Esta política tiene como objetivo promover la igualdad de género y el empoderamiento de las
mujeres.
La Política identifica dos líneas de acción: (i) la acción proactiva, que promueve activamente la
igualdad de género y el empoderamiento de la mujer a través de todas las intervenciones de
desarrollo del Banco; y (ii) la acción preventiva, que integra salvaguardias a fin de prevenir o
mitigar los impactos negativos sobre mujeres u hombre por razones de género, como
resultado de la acción del Banco a través de sus operaciones financieras.
OP 704 ‐ Gestión de riesgos de desastres
El objetivo de esta Política de gestión de riesgos de desastres es guiar los esfuerzos del BID
para ayudar a sus prestatarios a mitigar el riesgo de desastres naturales y en la gestión de
desastres, para apoyar el logro de sus objetivos de desarrollo social y económico.
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Esta política identifica dos líneas de acción: (i) prevención y mitigación de los desastres que
ocurren como resultado de desastres naturales a través de la programación y proyectos
proactivos de trabajo en los niveles regional, nacional y local; y (ii) respuesta pos‐desastre a los
impactos de eventos de los desastres naturales y al daño físico (como el colapso estructural y
las explosiones) resultante de accidentes de naturaleza tecnológica u otros tipos de desastres
resultantes de la acción humana.
2.2
Marco Legal Dominicano Aplicable
La Legislación Ambiental y Social directamente relevante para los proyectos que componen el
Programa DR‐L1141 se analiza en las secciones siguientes, organizadas por tema (legislación
referente a licenciamiento ambiental, control de la contaminación, protección de la Fauna y
Flora, recursos hídricos, Patrimonio Histórico, Cultural y Arqueológico, Procesos de
Expropiación y Reasentamiento, y Salud Ocupacional y Seguridad del Trabajo y Legislación
Laboral).
2.2.1
Licenciamiento Ambiental
Los principales diplomas y / o reglamentos dominicanos que gobiernan los procedimientos de
concesión de licencias ambientales que se aplicarán al proyecto son los siguientes:
Ley No 64/2000, ley general sobre medio ambiente y recursos naturales;
Resolución No 05/2002, que crea el Reglamento del Sistema de Permisos y Licencias
Ambientales, la Nomenclatura Explicativa de Obras, Actividades y Proyectos y Establece los
Procedimientos para la Tramitación del Permiso Ambiental de Instalaciones Existentes y de
Evaluación de Impacto Ambiental;
Resolución No 06/2004, que crea el reglamento del sistema de permisos y licencias
ambientales, establece el procedimiento para la evaluación ambiental de instalaciones
existentes, y crea el procedimiento de evaluación de impacto ambiental para proyectos
nuevos y el Anexo 1 de proyectos que requieren entrar al proceso de evaluación de
impacto ambiental por categorías según magnitud de impactos ambientales;
Ley No 200/2004, Ley General de Libre Acceso a la Información Pública;
Resolución No 18/2007, que aprueba el reglamento para el control, vigilancia e inspección
ambiental y la aplicación de sanciones administrativas, listado de ilícitos administrativos y
manual de vigilancia e inspección;
Resolución No 02/2011, que promulga el Reglamento del Sistema de Autorizaciones
Ambientales, y sus Anexos: A. el Procedimiento de Autorizaciones Ambientales y B. el
Listado de Proyectos o Actividades por Categoría;
Ley No 1/2012. Estrategia Nacional de Desarrollo 2030;
Resolución No 003/2013, que modifica el Reglamento del Sistema de Autorizaciones
Ambientales y crea el Comité de Evaluación Gubernamental (CEG), para la Evaluación de
Proyectos de Inversión Gubernamental, de Interés Social y de Emergencia;
Resolución No 11/2013, que emite el procedimiento para la elaboración de instrumentos
de regulación ambiental;
Resolución No 13/2014, que emite el “Compendio de Reglamentos y Procedimientos para
Autorizaciones Ambientales de la República Dominicana. Deroga la Resolución No 09/2013;
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Resolución No 14/2014, que emite el reglamento y el procedimiento para la consulta
pública en el proceso de evaluación ambiental;
Resolución No 0011/2018, que dispone sobre el reporte de informes de cumplimento
ambiental (ICA).
El Art. 9º de la Ley No 64/2000 establece los estudios de evaluación de impacto ambiental y los
informes ambientales como instrumentos básicos para la gestión ambiental.
En el Art. 38 se establecen los instrumentos del proceso de evaluación ambiental, que tiene la
finalidad de prevenir, controlar y mitigar los posibles impactos sobre el medio ambiente y los
recursos naturales ocasionados por obras, proyectos y actividades. Son ellos: Declaración de
impacto ambiental (DIA); Evaluación ambiental estratégica; Estudio de impacto ambiental;
Informe ambiental; Licencia ambiental; Permiso ambiental; Auditorías ambientales; y Consulta
pública.
En el Art. 40, por su vez, se establece la necesidad de obtención de permiso ambiental o
licencia ambiental junto a la Secretaría de Estado de Medio Ambiente y Recursos Naturales,
para proyectos, obras o actividades que puedan afectar el medio ambiente y los recursos
naturales.
Entre los diversos proyectos y actividades que requieren la presentación de una evaluación de
impacto ambiental, según el Art. 41, se encuentran los puertos, muelles, vías de navegación,
terminales marítimas, carreteras y caminos públicos. La presentación de una declaración de
impacto ambiental o de un Estudio de impacto ambiental depende de la magnitud y
significación del impacto ambiental que puedan producir (Párrafo III).
Según el Art. 44, en la licencia y el permiso ambiental se incluirá el programa de manejo y
adecuación ambiental que deberá ejecutar el responsable de la actividad, obra o proyecto,
estableciendo la forma de seguimiento y cumplimiento del mismo.
En la Resolución No 05/2002, por su vez, se establecieron los criterios para categorización del
proyecto, que definirá el tipo de estudio requerido para el mismo. Los proyectos se dividen en
Categorías A, B o C.
Según las Resoluciones No 05/2002 y No 13/2014, los proyectos Categoría A son aquellos con
impactos ambientales de significancia muy alta y que requieren de un Estudio de Impacto
Ambiental exhaustivo, que responda y se enfoque sobre el alcance integral del proyecto,
analice todos los posibles impactos, incluyendo impactos acumulativos y sinérgicos, y que
diseñe un Programa de Manejo y Adecuación Ambiental que demuestre la capacidad del
proyecto para prevenir, controlar, mitigar y compensar los impactos ambientales a producir.
El Anexo A de la Resolución No 13/2014 establece la lista de actividades, obras y proyectos y la
categoría de estudio correspondiente. Según esta lista, la rehabilitación de carreteras es
clasificada como proyecto Categoría B y la construcción de puertos, marinas y muelles es un
proyecto Categoría A.
El Art. 19 de la Resolución No 05/2002 establece el siguiente contenido mínimo del informe
final del Estudio de Impacto Ambiental:
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Rev. 00 – Marzo/2020 20
a) Documento Ambiental.
b) Descripción completa del proyecto propuesto, incluyendo los procesos involucrados en su
operación.
c) Descripción y análisis de las alternativas consideradas.
d) Descripción del medio afectado, tanto natural como sociocultural y económico.
(Condiciones de Línea Base)
e) Revisión del marco legal e institucional.
f) Identificación, descripción y valoración de los potenciales impactos del proyecto,
incluyendo impactos indirectos, acumulativos y sinérgicos.
g) Análisis de los impactos de las alternativas consideradas, incluyendo la de no acción.
h) Justificación de la alternativa seleccionada.
i) Cuando corresponda, análisis de riesgo.
j) Medidas de prevención, mitigación y/o compensación de los impactos significativos,
incluyendo sus costos y la factibilidad de su implementación en el corto plazo.
k) Incorporación de las medidas de mitigación al proyecto.
l) Programa de Manejo y Adecuación Ambiental (PMAA) detallado, incluyendo subprogramas
de seguimiento y de contingencia.
m) Memorias de las actividades de consulta pública, y prueba de la participación de los
involucrados.
También se requieren como mínimo los siguientes mapas, planos y anexos:
a) Mapa de ubicación general del proyecto, indicando características fisiográficas e
hidrográficas de la zona, ubicación de infraestructura circundante y de asentamientos
humanos en el área de influencia. En este mapa deberá delimitarse el área de influencia
directa e indirecta del proyecto.
b) Plano catastral.
c) Plano de distribución de las obras en el terreno.
d) Planos preliminares de la infraestructura.
e) Mapa de cobertura y uso actual y potencial de suelos, tanto del área de influencia como
del terreno mismo.
f) Mapa que muestre la ubicación de áreas protegidas u otras áreas de manejo especial con
respecto al proyecto (si aplica).
g) Esquemas de las soluciones sanitarias y de drenaje, incluyendo plantas de tratamiento de
agua y de aguas residuales (las que apliquen).
h) Ubicación de las tomas de agua y de las descargas de aguas residuales (si aplica).
i) Ubicación de las acciones de mitigación.
j) Lista de especialistas que participaron en el estudio, identificando el área de especialidad y
la responsabilidad de cada uno, y distinguiendo al coordinador del mismo.
Según el Art. 23 de la Resolución No 05/2002, cuando la magnitud de los impactos probables
del proyecto y/o la percepción del mismo por parte de los ciudadanos así lo requieran, el
proceso de revisión incluirá la realización de audiencias públicas.
El Art. 36 de la Resolución No 13/2014 establece la audiencia pública y la vista pública como
parte de los instrumentos de la consulta pública.
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Rev. 00 – Marzo/2020 21
Según el Art. 37, para Proyectos Categorías A y B se requiere por lo menos una vista pública en
la zona de influencia del proyecto, que será de invitación abierta, publicada en un periódico de
circulación local o por los medios de comunicación adecuados a la zona de estudio. Ya las
audiencias públicas son convocadas por el Ministerio cuando así lo considere (Art. 42). Las
audiencias pueden ser realizadas en cualquiera de las fases del proceso, antes de emitir una
autorización.
Según el Párrafo único del Art. 29 de la Resolución No 05/2002, la audiencia pública se realizará
en un lugar que resulte de fácil acceso para el mayor número de representantes de las partes
interesadas, pero especialmente de las comunidades aledañas al proyecto. La invitación a la
audiencia pública se hará por medios de comunicación masiva que lleguen efectivamente a la
zona de influencia del proyecto.
Los comentarios y observaciones recibidas en el proceso de Consulta Pública serán anexados al
Informe Técnico de Revisión, y las opiniones de los participantes serán consideradas en la
formulación de las recomendaciones técnicas referentes al proyecto (Art. 33 de la Resolución
No 05/2002).
Una vez concluido el proceso de evaluación y aprobado por las instancias establecidas en la
Resolución No 13/2014, el Ministerio emitirá la autorización correspondiente (Art. 7º).
2.2.2
Control de la Contaminación
Según el Art. 67 de la Constitución Nacional, constituyen deberes del Estado prevenir la
contaminación, proteger y mantener el medio ambiente en provecho de las presentes y
futuras generaciones. Para esto, los poderes públicos prevendrán y controlarán los factores de
deterioro ambiental, impondrán las sanciones legales, la responsabilidad objetiva por daños
causados al medio ambiente y a los recursos naturales y exigirán su reparación, y cooperarán
con otras naciones en la protección de los ecosistemas a lo largo de la frontera marítima y
terrestre.
Clasificación y manejo de residuos sólidos
Ley Nº 83/1989, que prohíbe la colocación de desperdicios de construcción, escombros y
desechos, en calles, aceras, avenidas, carreteras, y áreas verdes, solares baldíos, playas y
jardines públicos dentro de las zonas urbanas y suburbanas del país;
Ley No 64/2000, ley general sobre medio ambiente y recursos naturales;
Resolución Nº 0318/2000, que emite el reglamento para la gestion integral de aceites
usados;
Resolución Nº 12/2003, que emite la Norma NA‐RS‐001‐03 para la gestión ambiental de
residuos sólidos no peligrosos;
Resolución Nº 02/2006, que promulga el reglamento para la gestion de sustancias y
desechos quimicos peligrosos en la Republica Dominicana, el reglamento de etiquetado e
informacion de riesgo y seguridad de materiales peligrosos, el listado de sustancias y
residuos peligrosos, y el reglamento para la transportacion de sustancias y materiales
peligrosos;
Resolución Nº 15/2009, que modifica la Resolución Nº 12/2003;
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Rev. 00 – Marzo/2020 22
Resolución Nº 005/2015, que aprueba y emite el reglamento técnico ambiental para la
gestión de neumaticos fuera de uso;
Resolución Nº 008/2015, que aprueba y emite el reglamento “Reglamento técnico
ambiental para la gestión de baterias ácido‐plomo usadas”;
Resolución Nº DJ‐RA‐0‐2018‐0053, que modifica el Reglamento técnico ambiental para la
gestión de baterias ácido‐plomo usadas.
Según el Art. 3.4 de la Norma NA‐RS‐001‐03, se incorporarán en la gestión programas y
proyectos de reducción en origen de residuos. La valorización y reciclaje se tomarán como
medidas básicas de gestión en el proceso de disposición final.
En el Art. 5.1.3 se define que los neumáticos de vehículos de transporte públicos y privados,
desechados o no, serán almacenados siempre bajo techo y cumplirán con los requerimientos
establecidos por el Cuerpo de Bomberos para la protección contra incendios en sitios de
almacenamiento de sólidos combustibles.
Cuando, por la naturaleza de los residuos, se identificare alguna característica de peligrosidad
o toxicidad, los ayuntamientos podrán exigir al productor o poseedor del mismo que
previamente a su recogida o depósito, realice un tratamiento para eliminar estas
características (Art. 5.1.4).
La Secretaría de Estado de Medio Ambiente y Recursos Naturales, los ayuntamientos, la
Secretaría de Estado de Salud Pública y Asistencia Social y otras instituciones afines,
implementarán programas encaminados a promover la reducción de la generación de residuos
sólidos, incentivando las capacidades nacionales en materia de investigación y adopción de
tecnologías limpias (Art. 5.2.5).
Según el Art. 5.3.12, los comercios e industrias por cuya actividad se generen residuos,
deberán contar con facilidades de almacenamiento de residuos con las siguientes
características:
Contenedores con capacidad adecuada a la cantidad de residuos que habrá de depositarse
en ellos;
Compatibles con el equipo de recolección; y
Construidos con material durable y resistente a la corrosión, lavables y con tapa.
Toda entidad que produzca residuos industriales o comerciales, que a juicio de los
ayuntamientos, debido a su volumen u otras condiciones, entorpezcan el buen funcionamiento
del servicio de recolección u ocasionen molestias a la población, estará obligada a recolectar y
transportar dichos residuos hasta el sitio de disposición final aprobado por las autoridades
competentes (Art. 5.4.5).
Está prohibido el depósito de residuos sólidos o de materiales provenientes de la construcción
en los límites costeros, manglares, ríos, lagos, áreas protegidas y humedales (Art. 5.5.11).
Ninguna persona podrá ocasionar o permitir la disposición, almacenamiento o recuperación de
residuos en vertederos clandestinos (Art. 6.1.4).
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Ninguna persona podrá causar o permitir la quema a cielo abierto de residuos sólidos. La
incineración de residuos se llevará a cabo solamente en las instalaciones que cuenten con las
autorizaciones correspondientes (Art. 6.1.5).
Las instalaciones para la disposición final no se deben ubicar en áreas naturales protegidas,
parques nacionales, monumentos naturales y áreas de elevada biodiversidad o condiciones
ecológicas especiales. De la misma manera, sitios o patrimonios históricos, religiosos o
culturales (Art. 6.1.9).
En el Art. 6.1.10 se dispone que los residuos se puedan destinar:
a) Al enterramiento en rellenos sanitarios mediante sistemas que garanticen la prevención de
la contaminación del suelo, las aguas superficiales y subterráneas y el aire.
b) A la incineración, mediante sistemas previamente sometidos al procedimiento de
Evaluación de Impacto Ambiental, que garanticen la prevención de la contaminación del
suelo, las aguas superficiales y subterráneas y el aire.
La estructura física destinada al almacenamiento de baterías usadas debe cumplir con las
condiciones definidas en los Art. 18 y 19 de la Resolución Nº 008/2015. El transporte de
baterías usadas debe cumplir las condiciones del Art. 20.
Según el Art. 12 del Reglamento para la Gestión de Sustancias y Desechos Quimicos Peligrosos
en la Republica Dominicana, todo generador estará en la obligación de informar a la Secretaría
de Estado de Medio Ambiente y Recursos Naturales, cualquier tipo de accidente que ocurra
dentro de sus instalaciones dentro de las 12 horas siguientes.
Los recipientes para la segregación, recolección, almacenamiento y transporte de las
sustancias y desechos químicos peligrosos deben ser adecuados y compatibles a las
características y propiedades físicas, químicas, y biológicas del contenido, según el caso, a fin
de que mantengan su integridad física (Art. 27). Los recipientes estarán diseñados y fabricados
de forma que no sean posibles pérdidas de contenido (Art. 28).
El almacén central para las sustancias, materiales y productos peligrosos debe estar ubicado en
un lugar no inundable, donde se permita fácilmente el traslado y acceso, incluso de vehículos
autorizados desde otras áreas operativas de la empresa pero alejado de aquellas áreas donde
haya mayor concentración de personal (Art. 43).
La capacidad de almacenamiento debe calcularse en función del volumen de materiales y
residuos a almacenar y del tiempo establecido para su permanencia. Se debe prever un 20% de
reserva para posibles fluctuaciones en el trabajo (Art. 44).
El almacén central, deberá como parte de un sistema de seguridad, contar con mecanismos o
dispositivos para prevenir o manejar eventos o accidentes; incluyendo extintores adecuados,
bien ubicados y señalizados; sistema automático de detección de incendio, instalaciones
eléctricas a prueba de explosiones, sistema de rociadores automáticos adecuados; y salidas
señalizadas que aseguren la rápida evacuación del personal en situaciones de emergencia (Art.
47).
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Dentro del sistema de seguridad, deberá elaborarse un Plan de Emergencia y Contingencia
para casos de derrames, fugas o incendio, donde se establezca claramente las acciones a
tomar en cada caso. Este plan deberá ser conocido por el personal que labora en el almacén
central y deberá estar coordinado con las instituciones nacionales de atención a emergencias
(Art. 48).
Las áreas de almacenamiento deberán estar divididas para su uso de forma que las sustancias
que sean compatibles por sus características físicas y químicas se ubiquen juntas separándoles
de las no compatibles. Así también deberán establecerse áreas separadas para el
almacenamiento de productos terminados y residuos (Art. 49).
En el caso de almacenes temporales o pequeñas áreas de almacenaje en zonas donde se
trabaja con sustancias químicas peligrosas, las cantidades almacenadas se limitarán a aquellas
que se vayan a utilizar en un periodo de 72 horas, cantidades que excedan los volúmenes de
trabajo deben ser almacenadas en el almacén central provisto para esto (Art. 55).
El transporte de los sustancias deberá realizarse en correspondencia con las disposiciones
establecidas en el Reglamento de Transportación de Sustancias y Materiales Peligrosos
elaborado por la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Art. 60).
La transportación de las sustancias y desechos químicos peligrosos se realizará en vehículos
equipados al efecto. Durante la transportación, estos vehículos no se emplearán para
transportar otro tipo de carga y deberán estar rotulados con símbolos de peligro de acuerdo a
los riesgos que representen y según lo establecido en el Reglamento de Transportación de
Sustancias y Materiales Peligrosos (Art. 62).
Las medidas de protección adoptadas durante la manipulación de las sustancias, materiales,
productos y residuos químicos peligrosos deberán asegurar la protección del personal,
minimizando los riesgos y evitando la contaminación superficial y atmosférica de los locales de
trabajo y el medio ambiente (Art. 68).
Debe disponerse de medios para la protección individual (guantes, batas, respiradores, etc.),
para la descontaminación (detergentes, soluciones descontaminantes, cepillos, telas,
herramientas básicas y otros), para la recolección de desechos (fundas, envases para líquidos,
papel absorbente, etc.), para aislar un área determinada (barreras, sogas, señales con símbolos
de peligro radiactivo, etc.) (Art. 71).
En los lugares donde se manipulen o almacenen las sustancias o desechos químicos peligrosos
debe haber sistemas de ventilación que garanticen la purificación del aire (Art. 72).
El Capítulo II trata de la Evaluación de riegos y el Capitulo III, del Plan de Contingencia y
Procedimientos en Emergencias
Según el Art. 3º de la Resolución Nº 0318/2000, toda persona física o jurídica que posea aceite
usado está obligada a destinar el mismo a una gestión correcta, evitando trasladar la
contaminación a los diferentes medios receptores. Los aceites usados deben ser almacenados
separadamente de los demás residuos (Art. 7º).
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Todo generador o gestor de residuos oleosos almacenará los aceites usados en tanques
superficiales o tambores, debidamente rotulados y localizados en una zona dotada de un dique
o bordillo de contención secundaria y una cubierta que evite el ingreso de agua lluvia a los
tanques o tambores. Dichos tanques o tambores serán tratados de forma tal que eviten la
corrosión en sus materiales (Art. 16). El almacenamiento en las instalaciones de los
generadores no excederá de tres meses (Art. 18).
Toda área de almacenamiento estará dotada de un dique de contención de perfecta
impermeabilización en las paredes y el suelo, para casos de fuga o derrames. Párrafo I. El dique
tendrá todos los contenedores dentro del área de protección. Su capacidad será como mínimo
el 110% del volumen del tanque más grande o el 30% de la suma del volumen de todos los
tanques allí incluidos. En ningún caso existirá conexión directa entre el dique de contención y
el sistema de alcantarillado (Art. 21).
Toda persona (talleres de reparación, estaciones de servicios, terminales portuarias, etc.)
drenarán adecuadamente los aceites usados contenidos en los filtros de aceites que sean
cambiados en vehículos, maquinarias y/o equipos hasta que dichos filtros se aprecien sin el
contenido de residuos oleosos en su interior para su posterior disposición o reciclaje (Párrafo
del Art. 9º).
El Art. 58 de la Resolución Nº 0318/2000 dispone sobre las acciones a tomar en caso de un
derrame.
Con relación a los neumáticos fuera de uso, el Art. 6º de la Resolución Nº 005/2015 establece
que la estructura destinada al almacenamiento de estos residuos tiene que cumplir con lo
siguiente:
a) Todos los requerimientos establecidos por el Cuerpo de Bomberos y la norma 231 de
fuego para el almacenamiento de la Asociación Nacional de Protección Contra el Fuego
(NFPA, por sus siglas en inglés).
b) Estar ubicada a 30 metros en ambos márgenes de las corrientes fluviales, así como
también de lagos, lagunas y embalses, según lo establecido en el Art. 129 de la Ley No 64‐
00.
c) Estar ubicada a 60 metros de ancho a partir de la pleamar, según lo establecido en el Art.
147 de la Ley No 64‐00.
d) Estar techada e impermeabilizada.
e) Disponer de un plan de contingencia.
f) Mantener un registro de los neumáticos fuera de uso recibidos.
En el Art. 7º se definen las dos formas de aprovechamiento de neumáticos fuera de uso:
a) Eliminación: Co‐procesamiento en hornos cementeros y pirólisis.
b) Reciclaje: Recauchado, ingeniería de vertederos controlados, relleno liviano o drenaje,
aislamiento térmico, barreras acústicas, hormigón modificado con caucho, durmientes de
ferrocarriles, superficies exteriores de uso deportivo o césped artificial, revestimientos de
contenedores transportistas, correas transportadoras, industria del calzado, tejas,
baldosas, carbón activado, y cualquier otra actividad de aprovechamiento no mencionada.
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Según el Art. 102 de la Ley No 64/2000, todo accidente o acontecimiento extraordinario con
incidencia ambiental real o probable, pérdida de vidas o lesiones, o el inminente riesgo de su
ocurrencia, que tenga lugar o existan probabilidades de ocurrencia, en asentamientos
humanos, industrias, instalaciones o en lugares donde existan depósitos de sustancias
peligrosas, deberá ser notificado de inmediato a la oficina de la Defensa Civil, al Cuerpo de
Bomberos, a la Secretaría de Estado de Medio Ambiente y Recursos Naturales y a la Secretaría
de Estado de Salud Pública y Asistencia Social de la localidad, por los propietarios, directivos o
representantes de la comunidad, empresa o instalación generadora del hecho, o por cualquier
ciudadano que se percate de ello.
Queda prohibido el vertimiento de basuras o desperdicios de cualquier índole sobre las costas,
cayos, arenas de las playas o en las aguas que circundan las mismas (Art. 153).
Protección de recursos hídricos superficiales, subterráneos y marinos y suelos
Ley No 5852/1962, sobre dominio de aguas terrestres y distribución de las aguas públicas;
Ley N° 6/1965, que crea el Instituto Nacional de Recursos Hidráulicos (INDRHI);
Ley No 186/1967, sobre la zona del Mar Territorial de la Republica Dominicana;
Ley N° 487/1969, sobre el Control de Explotación y Conservación de las Aguas
Subterráneas;
Resolución Nº 356/1972, mediante la cual el país ratifica la Convención sobre Organización
Hidrográfica Internacional;
Resolución Nº 542/1973, mediante la cual se ratifica el Convenio para la Prevención de la
Contaminación de las Aguas del Mar por Vertimiento de Desechos y otras Materias;
Resolución Nº 108/1974, mediante la cual se ratifica el Convenio sobre Responsabilidad
Civil por Daños Causados por la Contaminación de las Aguas del Mar por Hidrocarburos y
sus anexos;
Resolución Nº 703/1974, mediante la cual se ratifica el Convenio Relativo a la Intervención
en Alta Mar en Casos de Accidentes que Causen Contaminación por Hidrocarburos;
Reglamento N° 2889/1977, para la aplicación de la Ley 487/1969, sobre control de la
explotación y conservación de las aguas subterráneas, y de la norma de calidad de aguas
subterráneas y de descargas al subsuelo;
Decreto N° 226/1990, que prohíbe la descarga de desperdicios, de desechos químicos y
organicos en las corrientes de sus ríos y afluentes en todo el país;
Resolución No 99/1997, que aprueba la adhesión de la República Dominicana a la
Convención de las Naciones Unidas de Lucha contra la Desertificación en los Países
Afectados por la Sequía Grave o Desertificación, en particular en África;
Resolución No 359/1998, que aprueba el Convenio para la Protección y Desarrollo del
Medio Marino en la Región del Gran Caribe, firmado en Cartagena, Colombia, el 24 de
marzo de 1983, y sus dos protocolos adicionales;
Resolución No 247/1998, mediante la cual se ratifica el Convenio Internacional para la
Prevención de Descargas de Desechos por Buques (MARPOL 73/78);
Ley No 64/2000, ley general sobre medio ambiente y recursos naturales;
Ley N° 42/2001, Ley General de Salud;
Norma AG‐CC‐01 – Norma de Calidad del Agua y Control de Descargas.2001;
Resolución Nº 9/2004, que establece la norma ambiental sobre calidad de aguas
subterráneas y descargas al subsuelo;
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Resolución Nº 022/2012, que emite la Norma Ambiental de Calidad de Aguas Superficiales
y Costeras y la Norma Ambiental Sobre Control de Descargas a Águas Superficiales,
Alcantarillado Sanitario y Aguas Costeras;
Resolución Nº 8/2014, que modifica la norma ambiental de calidad de aguas superficiales y
costeras y la norma ambiental sobre control de descargas a águas superficiales,
alcantarillado sanitario y aguas costeras.
La Resolución No 247/1998 establece la obligación de los Estados de facilitar la descarga desde
los buques de sustancias perjudiciales o con efluentes que contengan estas sustancias, a fin de
prevenir la contaminación del medio marino.
En el Convenio Relativo a la Intervención en Alta Mar en Casos de Accidentes que Causen
Contaminación por Hidrocarburos, ratificado por la Resolución Nº 703/1974, se afirma el
derecho del Estado ribereño a adoptar las medidas que puedan ser necesarias en alta mar para
prevenir, mitigar o eliminar todo peligro contra su litoral o intereses conexos, debido a la
contaminación o amenaza de contaminación por hidrocarburos, a raíz de un siniestro
marítimo.
El Convenio se aplica a todos los buques de navegación marítima, excepto los buques de
guerra u otros buques cuya propiedad o explotación corresponda a un Estado y destinados a
servicios no comerciales del Gobierno.
La Resolución Nº 108/1974, por su vez, ratifica el Convenio sobre Responsabilidad Civil por
Daños Causados por la Contaminación de las Aguas del Mar por Hidrocarburos.
El Art. 86 de la Ley Nº 64/2000 establece la prohibición de ubicar todo tipo de instalaciones en
las zonas de influencia de fuentes de abasto de agua a la población y a las industrias, cuyos
residuales, aún tratados, presenten riesgos potenciales de contaminación de orden físico,
químico, orgánico, térmico, radioactivo o de cualquier otra naturaleza, o presenten riesgos
potenciales de contaminación.
Se dispone la delimitación obligatoria de zonas de protección alrededor de los cuerpos de
agua, de obras e instalaciones hidráulicas, así como de cauces naturales y artificiales, con la
finalidad de evitar los peligros de contaminación, asolvamiento u otras formas de degradación.
Los requisitos para las referidas zonas de protección dependerán del uso a que estén
destinadas las aguas y de la naturaleza de las instalaciones (Art. 87).
Según el Art. 89, las aguas residuales sólo podrán ser utilizadas después de haber sido
sometidas a proceso de tratamiento que garanticen el cumplimiento de las normas vigentes en
función del uso para el cual vayan a ser destinadas, en consulta con la Secretaría de Estado de
Salud Pública y Asistencia Social.
En el Art. 90, con el objeto de evitar la contaminación de los suelos, se prohíbe:
Depositar, infiltrar o soterrar sustancias contaminantes, sin previo cumplimiento de las
normas establecidas;
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Utilizar para riego las aguas contaminadas con residuos orgánicos, químicos, plaguicidas y
fertilizantes minerales; así como las aguas residuales de empresas pecuarias y albañales,
carentes de la calidad normada;
Usar para riego las aguas mineralizadas, salvo en la forma dispuesta por el organismo
estatal competente;
Utilizar productos químicos para fines agrícolas u otros, sin la previa autorización de los
organismos estatales competentes;
Utilizar cualquier producto prohibido en su país de origen.
Según el Art. 129, el Plan Nacional de Ordenamiento Territorial establecerá la zonificación
hidrológica, priorizando las áreas para producción de agua, conservación y aprovechamiento
forestal, entre otros, y garantizando una franja de protección obligatoria de treinta (30) metros
en ambas márgenes de las corrientes fluviales, así como alrededor de los lagos, lagunas y
embalses.
El Art. 45 de la Ley N° 42/2001 establece que las excretas, las aguas negras, las aguas servidas y
las pluviales deberán ser colectadas y eliminadas con apego a las normas sanitarias vigentes o
que se elaboren al efecto. La SESPAS, en coordinación con la Secretaría de Estado de Medio
Ambiente y Recursos Naturales, los ayuntamientos y demás dependencias competentes del
Estado, garantizará el cumplimiento de esta disposición.
En el Art. 27 de la Resolución Nº 9/2004 se clasifican las águas subterraneas en Clases A (A‐1 y
A‐2), B y C, de acuerdo al uso actual o potencial.
1) Clase A: Aguas aprovechables para abastecimiento doméstico, uso industrial que requiera
de agua potable y aguas destinadas para el riego de vegetales de consumo crudo. Se
subdivide en:
Clase A‐1: No requieren tratamiento previo, excepto desinfección.
Clase A‐2: Requieren de tratamiento convencional.
2) Clase B: Aguas aprovechables para usos agropecuarios e industriales que no requieren de
agua potable o que necesitan tratamiento no‐convencional para ser utilizadas como agua
potable.
3) Clase C: Aguas aprovechables con un nivel de calidad tal que restringe su uso solo para
recibir descargas.
También se clasifica de acuerdo a la vulnerabilidad intrínseca del acuífero (Art. 28):
1) Vulnerabilidad Extrema.
2) Vulnerabilidad Alta.
3) Vulnerabilidad Moderada.
4) Vulnerabilidad Baja.
5) Vulnerabilidad no significativa.
La Resolución Nº 9/2004 presenta tablas con valores máximos de parámetros físicos, químicos
y biológicos presentes en aguas subterrâneas para cada Clase. Ya las Tablas 7.2 y 7.3 por su vez
establecen los límites máximos en las descargas para fuentes contaminantes de los Tipos II y III
y Tipo I, respectivamente.
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Rev. 00 – Marzo/2020 29
Cada instalación o proyecto generador de descargas, es responsable del seguimiento y control
de las mismas y deberá realizarlo, a través de reportes operacionales a la Secretaría que serán
remitidos junto con los informes periódicos de seguimiento al Plan de Manejo y Adecuación
Ambiental (PMAA) de la instalación, acordados. Deberá mantenerse un registro de los
resultados de este monitoreo en un lugar accesible dentro de la instalación (Art. 52).
El Art. 5º de la Resolución Nº 022/2012 establece los valores máximos permisibles de
descargas de agua municipal residual en aguas superficiales (Tabla 1) y en aguas costeras
(Tabla 2). Ya el Art. 8º establece los límites para descargas de agua residual industrial a
sistemas de alcantarillado (Tabla 3) y a aguas superficiales (Tabla 4, que incluye una guía
general y valores por tipo de industria). El Art. 11 establece que las facilidades industriales
deberán tener sistemas separados de drenaje pluvial y aguas residuales.
La Norma AG‐CC‐01, en su Anexo 1, establece la referencia de descargas en aguas superficiales
y costeras; y de descargas al subsuelo y alcantarillado.
Con respecto a las aguas costeras, la Ley Nº 64/2000, en su Art. 151, establece que las
sustancias residuales originadas por la actividad económica y social, inclusive las de los buques
de cualquier tipo y nacionalidad, deberán recibir el tratamiento adecuado antes de ser vertidas
en las aguas jurisdiccionales o en la zona económica de aguas suprayacentes inmediatas a las
costas, fuera del mar territorial, en la extensión que fija la ley, según las normas nacionales y
las contenidas en acuerdos internacionales relativos a la protección del medio marino,
aprobados por el Estado. Estos vertimientos se realizarán previa aprobación de la Secretaría de
Estado de Medio Ambiente y Recursos Naturales.
Según el Art. 152, con el fin de prevenir la contaminación del medio marino y costero por
hidrocarburos y otras sustancias nocivas y peligrosas, se prohíbe el vertimiento de:
1. Aguas de sentina, de lastre o de lavado de tanques, a una distancia menor que la
establecida en las disposiciones vigentes;
2. Residuales producidos por la prospección y explotación de pozos petroleros ubicados en
lugares en que pueden afectar la zona costera;
3. Residuales industriales, cuyo contenido en hidrocarburos y otras sustancias nocivas y
peligrosas sobrepase la norma establecida.
Según el Art. 1º del Decreto Nº 57/2018, se declara de alta prioridad nacional la rehabilitación,
saneamiento, preservación y uso sostenible de la cuenca del río Yaque del Norte (CRYN), desde
la subcuenca del río Jimenoa hasta la subcuenca del río Maguaca, y desde el Parque J.
Armando Bermúdez hasta la porción centro occidental de la ladera sur de la Cordillera
Septentrional. En el Art. 2º se crea la Comisión Presidencial para el Ordenamiento y Manejo de
la Cuenca del Río Yaque del Norte, cuya misión será llevar a cabo las acciones necesarias para:
a) Aumentar y proteger el almacenamiento de agua, tanto de manera natural como artificial.
b) Controlar y disminuir la contaminación de las aguas. c) Aumentar la eficiencia en el uso del
agua, tanto potable como de irrigación.
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Rev. 00 – Marzo/2020 30
Calidad del aire
Resolución No 59/1992, que aprueba el Convenio de Viena para la Protección de la Capa de
Ozono y el Protocolo de Montreal Relativo a las Sustancias Agotadoras de la Capa de
Ozono;
Resolución No 182/1998, que aprueba el Convenio Marco de las Naciones Unidas sobre el
Cambio Climático, suscrito en fecha 9 de mayo de 1992, entre la ONU y sus Estados
Miembros;
Ley No 64/2000, ley general sobre medio ambiente y recursos naturales;
Ley N° 42/2001, Ley General de Salud;
Resolución No 02/2002, que crea el Comité Nacional del Clima;
NA‐AI‐001‐03. Norma ambiental de calidad del aire;
NA‐AI‐002‐03. Norma ambiental para el control de las emisiones de contaminantes
atmosféricos provenientes de fuentes fijas.
NA‐AI‐003‐03. Norma ambiental para el control de las emisiones de contaminantes
atmosféricos provenientes de vehículos.
Decreto No 786/2004, que crea la Oficina Nacional de Cambio Climático y Mecanismo de
Desarrollo Limpio.
Según el Art. 49 de la Ley No 42/2001, la eliminación de gases, vapores, humo, polvo o
cualquier contaminante producido por actividades domésticas, industriales, agrícolas, mineras,
de servicios y comerciales, se hará en forma sanitaria, cumpliéndose con las disposiciones
legales y reglamentarias del caso o las medidas técnicas que ordene la SESPAS, con el fin de
prevenir o disminuir el daño en la salud de la población.
En el Art. 154 se establece como delitos, con penas de quince (15) días a un (1) año de prisión
correccional, o multas que oscilarán entre diez y quince veces el salario mínimo nacional
establecido por la autoridad legalmente competente para ello, o por la ley, o ambas penas a la
vez, los una serie de hechos, entre ellos el siguiente:
4. Eliminación de gases, vapores, humo, polvo o cualquier contaminante producido por
actividades industriales agrícolas o mineras, sin cumplir con las reglamentaciones o
medidas técnicas dispuestas por la SESPAS;
En la Sección 3 de la Norma NA‐AI‐001‐03 se establecen los Estándares de calidad del aire
conforme la Tabla 2.2.2.a, a continuación.
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Rev. 00 – Marzo/2020 31
Tabla 2.2.2.a
Estándares de calidad del aire
Según esta norma, se prohíbe quemar residuos sólidos y líquidos a cielo abierto.
La Tabla 3.1 de la norma NA‐AI‐002‐03 presenta los límites de emisión de contaminantes al
aire para fuentes fijas, con detalle de los tipos de actividades donde puede producirse la
emisión, por ejemplo, la quema de residuos sólidos. La Tabla 3.2, por su vez, establece los
estándares de las unidades de la Escala de Ringelmann, para evaluar las emisiones visibles de
algunas actividades de los procesos industriales.
Por fin, la norma NA‐AI‐002‐03 establece los estándares de emisiones vehiculares. La Tabla 3.1
define límites máximos de opacidad para el humo emitido por vehículos con motor diesel y la
Tabla 3.2, los Límites máximos de emisiones para vehículos con motor de ignición.
Control de ruido
Ley N° 42/2001, Ley General de Salud;
NA‐RU‐001‐03. Norma ambiental para la proteccion contra ruidos;
NA‐RU‐002‐03. Norma que establece el metodo de referencia para la medicion de ruido
desde fuentes fijas;
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Rev. 00 – Marzo/2020 32
NA‐RU‐003‐03. Norma que establece el metodo de referencia para la medicion del ruido
producido por vehiculos;
Ley N° 287/2004, sobre Prevención, Supresión y Limitación de Ruidos Nocivos y Molestos
que producen contaminación sonora.
Según el Art. 59 de la Ley No 42/2001, se declara de especial importancia en el ámbito de la
salud pública la prevención y el control de los ruidos en los ámbitos colectivos y familiares,
como factor de gran trascendencia en la prevención de efectos nocivos para la salud. Se dará
cumplimiento a esta disposición a través de la coordinación de la SESPAS con la Secretaría de
Estado de Medio Ambiente y Recursos Naturales, los ayuntamientos, autoridades policiales y
las comunidades y sus expresiones organizativas, entre otros. Para tales fines se elaborará el
reglamento correspondiente.
La norma NA‐RU‐001‐03 establece los estándares de contaminación sónica. En la Sección 4.1
se presenta la clasificación de niveles de ruidos continuos y sus efectos en los humanos (ver
Tabla 2.2.2.b).
Tabla 2.2.2.b
Niveles de ruidos continuos y sus efectos en los humanos
Grado de ruido Efectos en humanos Rango en dB (A) Rango de tiempo
50 a 65 Diurno (7 a.m. – 9 p.m.)
A: Moderado Molestia común
40 a 50 Nocturno (9 p.m. – 7 a.m.)
65 a 80 Diurno (7 a.m. – 9 p.m.)
B: Alto Molestia grave
50 a 65 Nocturno (9 p.m. – 7 a.m.)
C: Muy alto Riesgos 80 hasta 90 En 8 horas
Riesgos graves de pérdida Mayor de 90 hasta
D: Ensordecedor Por lo menos en 8 horas
de audición 140
En la Sección 4.2 se establecen los Requisitos Generales por Áreas (ver Tabla 2.2.2.c).
Tabla 2.2.2.c
Niveles de emisiones de ruidos máximos permisibles en decibeles (dB) (A)
Ruido exterior
Categorías de áreas
dB(A)
Diurno (7 a.m. – 9 p.m.) Nocturno (9 p.m. – 7 a.m.)
Áreas I – Zonas de tranquilidad
Hospitales, centros de salud, 55 50
bibliotecas
Oficinas, escuelas 60 55
Zoológico, Jardín Botánico 60 55
Áreas de quietud para la 60 50
preservación de hábitat
Áreas II – Zona residencial
Área residencial
60 50
Área residencial con
65 55
industrias o comercios
alrededor
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Rev. 00 – Marzo/2020 33
Tabla 2.2.2.c
Niveles de emisiones de ruidos máximos permisibles en decibeles (dB) (A)
Ruido exterior
Categorías de áreas
dB(A)
Áreas III – Zona comercial
Área industrial 70 55
Área comercial 70 55
Áreas IV
a) carreteras con uno o más
carriles y una vía
A través de Área I 60 50
A través de Área II 65 55
A través de Área III 70 60
b) carreteras con dos o más
carriles y varias vías
A través de Área I 65 55
A través de Área II 65 60
A través de Área III 70 65
a) Si el nivel de ruido ambiental medido en un área determinada es menor que el nivel
establecido en la Tabla arriba por más de 5 dB (A), aplicaran los límites establecidos en la
Tabla arriba.
b) Si el nivel de ruido ambiental medido en un área determinada es menor que el nivel
establecido en la tabla arriba por menos de 5 dB (A) se le añadirán 3 dB (A) a los límites de
la tabla arriba.
c) Si el nivel de ruido ambiental medido en un área determinada es mayor que el nivel
establecido en la tabla arriba se le añadirán 5 dB (A) a los niveles de la tabla arriba.
La Norma también regula los límites para actividades específicas (Tabla 2.2.2.d), incluyendo
equipos de construcción de obras, y el nivel de ruidos permitidos a vehículos (Tabla 2.2.2.e).
Tabla 2.2.2.d
Regulaciones para actividades específicas
Actividad Áreas Período Parámetro dB(A)
Equipos de 7 a.m. 951
construcción de
En todas las áreas 7 p.m.
obras públicas y
privadas Nocturno Prohibido
Vehículo con más
de nueve asientos,
‐ ‐ ‐
incluyendo el
conductor
1 este valor es un promedio, permitido al equipo o maquinaría, se deben tomar medidas de protección y mitigación
para mantener los niveles de áreas establecidos en esta norma.
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Rev. 00 – Marzo/2020 34
Tabla 2.2.2.e
Nivel de ruidos permitidos a vehículos por su peso / Cilindraje
Cilindraje Nivel de ruido permitido
Tipo de vehículo
(cc)/peso dB(A)
Vehículos con más de nueve
Peso ≤ 3,5 ton. 80
asiento, incluyendo el conductor
Vehículo de transporte de carga Peso ≤ 3,5 ton. 81
Vehículos con más de nueve
Peso > 3,5 ton. 83
asiento, incluyendo el conductor
Vehículo de transporte de carga Peso > 3,5 ton. 86
Los niveles de ruido producidos por el tráfico vehicular dependen de la velocidad que desarrolla el vehículo en
movimiento, por lo que estos valores son aplicables a vehículos desplazándose a un rango de velocidad de 35 a 80
km/h.
cc= centímetros cúbicos
Según la Sección 5.1 de la norma, se prohíbe la emisión de ruidos en un nivel que exceda en
diez por ciento (10%) los valores limites previamente establecidos en la Norma, durante
cualquier periodo de medición no menor de 30 minutos (L10).
La operación de equipos de construcción, demolición y reparación de obras públicas y
privadas, deberá cumplir estrictamente con los valores establecidos en esta Norma por zonas,
de lunes a sábado durante el horario 7 p.m. a 7 a.m. Para su funcionamiento en horario
nocturno, así como los domingos y días feriados deberán solicitar una autorización de la
Secretaria de Estado de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Sección 5.3).
2.2.3
Protección de la Biodiversidad
Resolución No 654/1942, que aprueba la Convención para la Conservación de la Flora y la
Fauna y las Bellezas Escénicas Naturales de los Países de América;
Resolución No 550/1982, mediante la cual el país ratifica su adhesión al Convenio sobre el
Comercio Internacional de Especies Amenazadas de Fauna y Flora Silvestres (CITES);
Ley No 295/1985, que declara de alto interés nacional incluir en los programas de
educación nacional la necesidad de conservar los recursos naturales del país;
Resolución No 25/1996, que ratifica la adhesión del país al Convenio sobre Diversidad
Biológica, suscrito por el Estado dominicano y la Conferencia de las Naciones Unidas sobre
Medio Ambiente y Desarrollo (Cumbre de la Tierra), en Río de Janeiro, Brasil;
Ley No 64/2000, ley general sobre medio ambiente y recursos naturales;
Decreto No 1288/2004, que aprueba el Reglamento para el Comercio de Fauna y Flora
Silvestres;
Resolución No 1006/2006, mediante la cual se ratifica el Protocolo de Cartagena sobre
Seguridad de Biotecnología del Convenio sobre Diversidad Biológica;
Resolución No 26/2011, que adopta la Estrategia Nacional de Conservación y Uso
Sostenible de la Biodiversidad y el Plan de Acción (ENBPA) 2011‐2020, de fecha 29 de
diciembre de 2011, del Ministerio de Medio Ambiente y Recursos Naturales;
Decreto No 441/2012, que crea el Comité Nacional de Biodiversidad, para el impulso e
implementación de la Estrategia Nacional de Conservación y Uso Sostenible de la
Biodiversidad y su Plan de Acción;
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Rev. 00 – Marzo/2020 35
Ley No 333/2015. Ley Sectorial sobre Biodiversidad.
Según el Art. 116 de la Ley No 64/2000, la conservación, el uso y aprovechamiento de los
recursos naturales será regulado por la presente ley, las leyes sectoriales y/o especiales y sus
respectivos reglamentos, y por las disposiciones y normas emitidas por la autoridad
competente conforme a esta ley. El Estado podrá otorgar derechos para el aprovechamiento
de los recursos naturales por concesión, permisos, licencias y cuotas.
Según el Art. 117, para lograr la conservación, uso y aprovechamiento sostenible de los
recursos naturales, tanto terrestres como marinos, deben tomarse en cuenta, entre otros, los
siguientes criterios:
La función ecológica del recurso;
La peculiaridad del mismo;
La fragilidad;
La sostenibilidad de los manejos propuestos;
Los planes y prioridades del país, región y provincia donde se encuentren los recursos.
En el Art. 136, se declara de alto interés nacional:
1. La conservación de las especies de flora y fauna nativas y endémicas, el fomento de su
reproducción y multiplicación, así como la preservación de los ecosistemas naturales que
sirven de hábitat a aquellas especies de flora y fauna nativas y endémicas cuya
supervivencia dependa de los mismos, los cuales serán objeto de rigurosos mecanismos de
protección in situ;
2. La identificación, la clasificación, el inventario y el estudio científico de los componentes y
los hábitats de las especies que componen la diversidad biológica nacional;
3. Garantizar el mantenimiento del equilibrio apropiado de los ecosistemas representativos
de las diversas regiones biogeográficas de la República;
4. Facilitar la continuidad de los procesos evolutivos;
5. Promover la defensa colectiva de los componentes ecológicos; y
6. Procurar la participación comunitaria en la conservación y la utilización racional de los
recursos genéticos, así como asegurar una justa y equitativa distribución de los beneficios
que se deriven de su adecuado manejo y utilización.
Según el Art. 138, se prohíbe la destrucción, degradación, menoscabo o disminución de los
ecosistemas naturales y de las especies de flora y fauna silvestres, así como la colecta de
especímenes de flora y fauna sin contar con la debida autorización de la Secretaría de Estado
de Medio Ambiente y Recursos Naturales.
En relación a las especies de flora y fauna declaradas como amenazadas, en peligro o en vías
de extinción por el Estado Dominicano o por cualquier otro país, de acuerdo con los tratados
internacionales suscritos por el Estado Dominicano, se prohíbe la caza, pesca, captura,
hostigamiento, maltrato, muerte, tráfico, importación, exportación, comercio, manufactura o
elaboración de artesanías, así como la exhibición y posesión ilegal (Art. 140).
En el Art. 144 se establece la prohibición de introducir al país de especies o ejemplares de
fauna y flora exóticas que:
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1. Puedan perjudicar los ecosistemas naturales o a la fauna y flora endémicas y nativas;
2. Puedan constituirse en plaga;
3. Puedan poner en peligro la vida o la salud de seres humanos o de otras especies vivas; y
4. Puedan servir como objeto o como participantes activos en actividades de caza, de
competencias violentas, apuestas de cualquier tipo, torneos o carreras, que impliquen o
tiendan a la eliminación, el sacrificio, el maltrato, el hostigamiento o la tortura de los
ejemplares únicos involucrados o de sus crías.
Según el Art. 29 de la Ley No 333/2015, se declara de alto interés nacional la protección de las
poblaciones de las especies de flora y fauna endémica, nativa y migratoria, presentes en la
República Dominicana.
En el Art. 30 se establece el sistema de clasificación de las especies por categoría de uso y
conservación. Este sistema está integrado por las categorías de manejo y criterios de inclusión
siguientes:
a) EXTINTO (EX). Cuando no queda ninguna duda razonable de que el último individuo
existente ha muerto. Se presume que un taxón está extinto cuando la realización de
prospecciones exhaustivas de sus hábitats, conocidos y/o esperados, en los momentos
apropiados (diarios, estacionales, anuales), y a lo largo de su área de distribución histórica,
no ha podido detectar un solo individuo. Las prospecciones deberán ser realizadas en
períodos de tiempo apropiados al ciclo de vida y formas de vida del taxón.
b) EXTINTO EN ESTADO SILVESTRE (EES). Está extinto en estado silvestre cuando sólo
sobrevive en cultivo, en cautividad o como población (o poblaciones) naturalizadas
completamente fuera de su distribución original. Se presume que un taxón está extinto en
estado silvestre cuando la realización de prospecciones exhaustivas de sus hábitats,
conocidos y/o esperados, en los momentos apropiados (diarios, estacionales, anuales), y a
lo largo de su área de distribución histórica, no ha podido detectar un solo individuo.
c) EN PELIGRO CRÍTICO (PC). Está en peligro crítico cuando la mejor evidencia disponible
indica que cumple cualquiera de los criterios “A” a “E” para en peligro crítico y, por
consiguiente, se considera que se está enfrentando a un riesgo de extinción
extremadamente alto en estado de vida silvestre.
d) EN PELIGRO (EP). Está en peligro cuando la mejor evidencia disponible indica que cumple
cualquiera de los criterios “A” a “E” para en peligro y, por consiguiente, se considera que
se está enfrentando a un riesgo de extinción muy alto en estado de vida silvestre.
e) VULNERABLE (VU). Es vulnerable cuando la mejor evidencia disponible indica que cumple
cualquiera de los criterios “A” a “E” para vulnerable y, por consiguiente, se considera que
se está enfrentando a un riesgo de extinción alto en estado de vida silvestre.
f) CASI AMENAZADO (CA). Está casi amenazado cuando ha sido evaluado según los criterios y
no satisface, actualmente, los criterios para en peligro crítico, en peligro o vulnerable, pero
está próximo a satisfacer los criterios, o posiblemente los satisfaga, en un futuro cercano.
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g) PREOCUPACIÓN MENOR (PM). Se considera de preocupación menor cuando, habiendo
sido evaluado, no cumple ninguno de los criterios que definen las categorías de en peligro
crítico, en peligro, vulnerable o casi amenazado. Se incluyen en esta categoría taxones
abundantes y de amplia distribución.
h) DATOS INSUFICIENTES (DI). Se incluye en la categoría de datos insuficientes cuando no hay
información adecuada para hacer una evaluación, directa o indirecta, de su riesgo de
extinción basándose en la distribución y/o condición de la población. Un taxón en esta
categoría puede estar bien estudiado, y su biología ser bien conocida, pero carecer de los
datos apropiados sobre su abundancia y/o distribución.
i) NO EVALUADO (NE). Se considera no evaluado cuando todavía no ha sido clasificado en
relación a estos criterios.
Según el Art. 16 de la Ley No 333/2015, la gestión de la biodiversidad se realizará de forma
principal a través de planes de conservación y uso sostenible, diseñados en función del sistema
de clasificación de las especies endémicas, nativas, migratorias e introducidas, por categoría de
uso y conservación, establecidas en esta ley.
Con relación a Licencias y permisos, el Art. 18 establece la regulación del manejo, prospección,
bioprospección, colecta, expropiación, extracción, cosecha, cacería, captura, liberación al
medio ambiente, comercialización, exportación, reexportación, importación y/o uso o
desarrollo de cualquier otra forma de la biodiversidad. Párrafo.‐ Estas actividades sólo pueden
ser ejecutadas por personas físicas o jurídicas u órganos del gobierno por medio de licencias,
permisos o contratos, otorgados por el Ministerio de Medio Ambiente y Recursos Naturales.
El uso de los recursos naturales de un espacio o territorio determinado considerará, de manera
prioritaria, la protección de especies declaradas como amenazadas, especialmente las que
estén en peligro de extinción (Art. 35).
El Art. 36 trata de las Áreas críticas, que según la Ley son declaradas y delimitadas por decreto
del Poder Ejecutivo, a solicitud del Ministerio de Medio Ambiente y Recursos Naturales, por su
propia iniciativa o en respuesta a una petición por una persona física o jurídica, después de
realizada una investigación científica, abierta y pública que muestre:
1) Que la porción de terreno y/o mar posee condiciones bióticas y/o abióticas especiales, de
importancia ecológica, importancia como hábitat (incluyendo espacio migratorio o
reproductivo o importante para el ciclo de vida de especies protegidas, amenazadas o en
peligro de extinción).
2) Que las poblaciones y comunidades vinculadas o interesadas han sido informadas y
consultadas sobre el impacto de la actividad o acción y han tenido oportunidad para
opinar, de acuerdo con las previsiones de la Subsección VI de la presente ley.
Flora
Ley No 85/1931, que regula la vida silvestre y la cacería;
Ley No 4990/1958, sobre Sanidad Vegetal;
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Ley No 632/1977, que prohíbe el corte o tala de árboles o matas en las cabeceras de ríos y
arroyos que nutren las cuencas hidrográficas de todo el país;
Ley No 290/1985, sobre desarrollo forestal;
Decreto No 112/1987, sobre Manglares;
Decreto No 303/1987, que declara de alto interés nacional la protección y rehabilitación de
los manglares existentes en el litoral y en las islas adyacentes al territorio de la República
Dominicana;
Decreto No 221/1990, que establece la protección de los bosques nublados del país;
Resolución No 25/1996, que aprueba el Convenio sobre Diversidad Biológica, suscrito por
el Estado Dominicano y la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Medio Ambiente y
el Desarrollo "Cumbre de la Tierra", en KO de Janeiro, Brasil, en fecha 5 de junio de 1992;
Resolución No 99/1997, que aprueba la adhesión de la República Dominicana a la
convención de las Naciones Unidas de Lucha contra la Desertificación en los países
afectados por la sequía grave o desertificación;
Ley No 118/1999, que crea el Código Forestal;
Ley No 64/2000, ley general sobre medio ambiente y recursos naturales;
Reglamento para el funcionamiento de la industria forestal que procesa madera en la
Republica Dominicana, 2001.
Reglamento Forestal, 2006.
Ley No 57/2018. Ley Sectorial Forestal de la República Dominicana;
Resolución No 0010/2019, que crea la comisión para la elaboración del reglamento general
de aplicación de la Ley sectorial forestal de la República Dominicana No 57‐18;
Resolución No 0021/2019, que deroga la Resolución No 0018/2019, que suspende de
manera provisional el corte y transporte de madera proveniente de plantaciones y planes
de manejo forestales en todo el territorio dominicano.
El Decreto Nº 303/1987 prohíbe totalmente el corte, mutilación o destrucción de los
manglares en todo el territorio de la República Dominicana.
Según el Art. 13 de la Ley No 57/2018, corresponde al Ministerio de Medio Ambiente y
Recursos Naturales, entre otras, la atribución de Emitir permisos para cortes de árboles y
desmontes.
Según el Art. 24 de la Ley No 118/1999, el propietario o poseedor de bosques no podrá
cambiarle de uso por voluntad propia, debiendo conservarlo y mejorarlo, de acuerdo a las
normas técnicas que establece esta ley.
En el Art. 47 se definen como áreas especiales de manejo o zonas de protección, los terrenos
públicos o privados que, por condiciones de suelo, potencialidad hídrica o diversidad biológica,
deban ser protegidas para garantizar las funciones de los ecosistemas. Se consideran zonas de
protección bajo manejo especial:
a) Las costas marinas, los bosques costeros y otras zonas similares que se detallan en el
reglamento de esta ley;
b) Los nacimientos o fuentes de todos los ríos, lagunas, humedales, arroyos y manantiales;
c) Las riberas de los ríos, a partir del cauce, independientemente del régimen de derecho de
propiedad;
d) En las áreas que se encuentren una o varias especies que ameriten ser preservadas;
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e) Los terrenos con pendiente superior a 40º (90%) de inclinación.
En el Art. 21 de la Ley No 57/2018, se establece que la conservación de la cobertura boscosa
será de carácter prioritario en las áreas siguientes:
1) Zonas aledañas a embalses y cauces naturales, en el ancho y las características que se
dispongan en el reglamento de esta ley.
2) Terrenos que ayuden a contener el proceso de desertificación y degradación de los suelos.
3) Terrenos que por su grado de inclinación sean susceptibles a la erosión severa.
4) Zonas de recarga hídrica, con prioridad las correspondientes a las fuentes de
abastecimiento de agua potable para la población aledaña.
Según el Art. 43 del Reglamento Forestal, se consideran zonas de protección los terrenos
públicos o privados que por condiciones de suelo, potencialidad hídrica o diversidad biológica,
deban ser protegidos para garantizar las funciones de los ecosistemas:
a) Los nacimientos o fuentes de todos los ríos y arroyos en un radio de 100 metros;
b) Una franja de 30 metros en las riberas de los ríos, arroyos, lagunas naturales, humedales, a
partir del cauce, independientemente del régimen de derecho de propiedad;
c) Los bosques costeros comprendidos entre la pleamar y 60 metros tierra adentro;
d) Párrafo. En ningún caso, en estas áreas se podrá utilizar el suelo en forma tal que propicie
la erosión, ni se podrá utilizar ningún producto químico contaminante.
Según el Art. 51 de la Ley No 118/1999, los bosques nacionales solamente podrán
aprovecharse, si cuentan con un Plan de Manejo Forestal aprobado. Todo el CAPÍTULO VI de la
Ley No 57/2018 trata del Plan de Manejo Forestal Sostenible, que debe ser aprobado por el
Ministerio de Medio Ambiente y Recursos Naturales.
El Art. 39 de la Ley No 57/2018 establece que la extracción de árboles de especies amenazadas,
vulnerables o en peligro de extinción, o cualquier árbol patrimonio cultural o histórico, podrán
ser aprovechados sólo cuando ponga en evidente peligro la vida de personas, por problemas
fitosanitarios, por interés científico o de conservación. La autorización será expedida por el
Ministerio de Medio Ambiente y Recursos Naturales, en coordinación con el Jardín Botánico
Nacional de Santo Domingo, y otras dependencias especializadas del Estado.
El Ministerio de Medio Ambiente y Recursos Naturales fiscalizará y controlará el transporte de
productos forestales (Art. 35).
Según el Art. 154 de la Ley No 64/2000, el manejo y uso de los bosques y suelos forestales debe
ser sostenible. Una ley especial normará el manejo forestal integral y el uso sostenible de los
recursos del bosque para los fines de su conservación, explotación, producción,
industrialización y comercialización, así como la preservación de otros recursos naturales que
forman parte de su ecosistema y del medio ambiente en general.
En el Art. 156 se prohíbe la destrucción de los bosques nativos.
En el Párrafo II del Art. 157, se establece un plazo máximo de un (1) año, a partir de la vigencia
de la Ley No 64/2000, para que la Secretaría de Estado de Medio Ambiente y Recursos
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Naturales planifique y ejecute un inventario nacional, el cual deberá reflejar, entre otros
aspectos, lo referente a:
1. Bosques nativos de áreas nativas protegidas;
2. Bosques nativos correspondientes a categoría de protección;
3. Bosques nativos correspondientes a categoría de protección y producción;
4. Bosques nativos correspondientes a categoría de producción;
5. Bosques artificiales correspondientes a categoría de protección y producción;
6. Bosques artificiales correspondientes a categoría de producción.
El Art. 158 establece que todos los propietarios de la zona rural deberán mantener o recuperar
un porcentaje mínimo de la cobertura forestal, que será definido por la Secretaría de Estado
de Medio Ambiente y Recursos Naturales para cada una de las Unidades de Gerencia
Ambiental.
El Art. 25 de la Ley No 57/2018 trata de la Reforestación obligatoria. Las personas físicas o
jurídicas que se dediquen a la explotación de recursos naturales no renovables están obligadas
a reforestar las áreas que utilicen conforme se elimine la cubierta arbórea y a proporcionarles
mantenimiento durante un mínimo de cuatro años, lo que deberá estipularse en la licencia
ambiental o en el certificado que la autoriza.
Según el Art. 62, son infracciones:
1) Aprovechar, utilizar, derribar o destruir bosques y árboles sin la debida autorización.
2) Causar intencionalmente incendio forestal en cualquier bosque de la nación, sin importar
el régimen de propiedad de los terrenos donde estén ubicados.
3) Presentar documentación falsa para fundamentar la solicitud de certificaciones y
autorizaciones.
4) Amparar productos forestales con documentación falsa.
5) Obstaculizar o impedir las investigaciones y supervisiones que la autoridad actuante realice
de acuerdo a lo establecido en la presente ley.
6) Transportar o procesar madera o cualquier producto forestal que no esté amparada en
autorización.
7) El derribe, corte, cinche o aprovechamiento de árboles en zonas de protección sin la
autorización.
8) La destrucción, corte o daño a especies en peligro o protegidas.
Fauna Terrestre y Acuática
Ley No 85/1931, que regula la vida silvestre y la cacería;
Ley No 5.914/1962, Ley de Pesca;
Decreto No 2099/1984, que prohíbe la pesca durante la época de desove de las especies de
peces pertenecientes a la familia Serranidae (meros);
Decreto No 136/1999, que restablece los límites del Santuario de Mamíferos Marinos,
creado por el Art. 22 del Decreto No 233/1996, y establece una Comisión Nacional para la
Protección de los Mamíferos Marinos;
Ley No 64/2000, ley general sobre medio ambiente y recursos naturales;
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Decreto No 1193/2000, que prohíbe el uso de atarrayas de mano cuyo ojo de malla sea
menor de 25 milímetros, así como el uso de redes de enmalle para camarón cuyo ojo de
malla sea menor de 45 milímetros;
Decreto No 1111/2001, que reglamenta el pago de cuotas por actividades pesqueras y crea
el registro nacional de pescadores;
Decreto No 752/2001, en el que se establece veda a la captura de Tortugas Marinas por
10 años;
Ley No 307/2004, que crea el Consejo Dominicano de Pesca y Acuicultura (CODOPESCA);
Decreto No 833/2005, en el que se establece una veda estacional para la captura del lambí
(Strombus gigas);
Ley No 333/2015. Ley Sectorial sobre Biodiversidad;
Resolución No 0029/2019, que deroga la Resolución No 0017/2019, que emite la lista roja
de especies de fauna en peligro de extinción, amenazadas o protegidas de la República
Dominicana (Lista roja).
Según el Art. 143 de la Ley No 64/2000, la captura o caza de ejemplares de la fauna silvestre
con fines económicos, deportivos o de cualquier otro tipo, sólo puede realizarse bajo el
estricto cumplimiento de las disposiciones establecidas en las leyes vigentes.
El Art. 44 de la Ley No 333/2015 establece que ninguna persona, natural o jurídica, puede
cazar, capturar, mutilar, apresar, hostigar o matar fauna de especies silvestres que están
clasificadas en las categorías b, c, d y e del Artículo 30 de la presente ley y de la fauna que
estén localizadas en un área protegida, establecida bajo la Ley de Áreas Protegidas, o en un
área crítica establecida bajo esta ley.
Compensación
Reglamento que establece el procedimiento de registro y certificación para prestadores
individuales y firmas de servicios ambientales, 2005;
Ley No 44/2018, que establece pagos por Servicios Ambientales;
Resolución No 009/2019, que crea la comisión para la elaboración del reglamento general
de aplicación de la Ley de pagos por servicios ambientales No 44‐18.
Según el Considerando 6º de la Ley No 44/2018, el sistema de pago y compensación por
servicios ambientales tiene como finalidad proteger y conservar los ecosistemas y los servicios
que estos prestan al ambiente y reducir la vulnerabilidad de la parte alta de las cuencas
hidrográficas de donde provengan tales servicios, asegurando la participación de las
comunidades y sus organizaciones.
El Art. 4º define como los principales servicios ambientales los siguientes:
1. Regulación hídrica, protección y conservación de fuentes de agua.
2. Conservación de ecosistemas y hábitats de la vida silvestre.
3. Conservación de suelos.
4. Captura de carbono y otros gases de efecto invernadero.
5. Belleza escénica o paisaje.
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Toda actividad, empresa o institución, ya sea pública o privada, que utilice o se beneficie
económicamente de los servicios ambientales reconocidos en esta ley, tiene la obligación de
pagar una tasa para asegurar la provisión de dichos servicios. El pago recibido de quienes
utilizan o se favorecen de los servicios ambientales, beneficiará a los propietarios y
usufructuarios legales o legítimos de los terrenos donde se han generado tales servicios, según
las tarifas y procedimientos establecidos en la presente ley y en su reglamento general de
aplicación (Art. 6º).
Creación del Certificado de Conservación. Se crea el Certificado de Conservación de Servicios
Ambientales como instrumento para el pago de los servicios ambientales o ecosistémicos. El
mismo será expedido por el Ministerio de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Art. 20).
Cuando se trate de compensación, el Ministerio de Medio Ambiente y Recursos Naturales, a
propuesta del Consejo Consultivo de Pago y Compensación de Servicios Ambientales,
determinará los montos a ser invertidos y dejará a los Comités de Acompañamiento de
Cuencas para el Pago y Compensación de Servicios Ambientales identificar las acciones o
actividades que se financiarán en su ámbito territorial (Art. 21). Párrafo: en los casos de
compensación, los recursos económicos podrán destinarse a actividades como el
fortalecimiento de derechos de propiedad, el desarrollo y equipamiento de infraestructuras
públicas que mejoren las condiciones materiales de vida de la población local y contribuyan al
desarrollo humano.
Se establece un mínimo del ochenta por ciento (80%) de los recursos económicos a inversión
directa en la conservación, restauración de cobertura forestal o agroforestal, conservación de
suelo y actividades e infraestructuras que mejoren las condiciones materiales de existencia de
la población local, cuando se trate de compensación (Art. 22).
2.2.4
Áreas Protegidas
Ley No 3003/1951, sobre Policía de Puertos y Costas;
Ley No 67/1974, la primera que crea un sistema de áreas protegidas de la República
Dominicana. Ya ha sido superada por las leyes 64/2000 y 202/2004 pero mantiene su
interés histórico;
Ley No 632 de 1977, que dispone la protección de los nacimientos de ríos y arroyos en todo
el territorio nacional;
Ley No 573/1977, que modifica el título de la Ley No 186/1967, y los artículos 3, 4, 5, 6, 7 y
8, de dicha Ley, sobre Mar Territorial, Zona Contigua, Zona Económica Exclusiva y
Plataforma Continental;
Decreto No 233/1996, que restablece los límites del Santuario de Mamíferos Marinos;
Ley No 319/1997 y Ley No 200/1999, que conciernen a la protección de espacios marinos;
Resolución No 359/1998, que aprueba la adhesión del país al Convenio para la
Protección y Desarrollo del Medio Marino en el Gran Caribe (Convenio de Cartagena) y su
Protocolo;
Ley No 118/1999, que crea el Código Forestal;
Ley No 64/2000, ley general sobre medio ambiente y recursos naturales;
Resolución No 177/2001, que aprueba la Convención relativa a los Humedales de
Importancia Internacional, especialmente como Hábitat de Aves Acuáticas;
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Ley No 202/2004. Ley Sectorial de Áreas Protegidas;
Ley No 66/2007, que declara la República Dominicana como Estado Archipielágico;
Decreto No 571/2009, que crea varios parques nacionales, monumentos naturales,
reservas biológicas, reservas científicas, santuarios marinos, refugios de vida silvestre, Área
Nacional de Recreo Boca de Nigua y el Monumento Nacional Salto de Jimenoa. Establece
una zona de amortiguamiento o de uso sostenible de 300 metros alrededor de todas las
unidades de conservación que ostentan las categorías genéricas de la Unión Mundial para
la Naturaleza; dispone la realización de un inventario nacional de varios humedales, y crea
una franja de protección de 250 metros alrededor del vaso de todas las presas del país;
Resolución No 12/2011, que promulga el reglamento para la declaración de Áreas
Protegidas privadas o de conservación voluntaria de la República Dominicana;
Resolución No 06/2013, que modifica el reglamento de Áreas Protegidas privadas o de
conservación voluntaria de la República Dominicana;
Ley No 313/2014, que crea el Santuario Marino del Norte;
Resolución No 02/2015, que emite el reglamento para el co‐manejo de Áreas Protegidas
en la República Dominicana;
Resolución No 0008/2019, que dispone sobre los objetivos de manejo y usos permitidos de
la Categoría IV: Área de Manejo de Hábitat/Especies;
Resolución No 0009/2019, que dispone sobre los objetivos de manejo y usos permitidos de
la Categoría VI: Paisajes Protegidos;
Resolución No 0010/2019, que dispone la normativa para el manejo de las zonas de
amortiguamiento de las Unidades de Conservación del Sistema Nacional de Áreas
Protegidas (SINAP) de la República Dominicana;
Resolución No 0039/2019, que modifica el artículo 3 de la Resolución No 0017/2017 de
fecha 01 de junio de 2017, que dispone sobre el mecanismo de entrada a las áreas
protegidas del Sistema Nacional de Áreas Protegidas.
Según el Artículo 141 de la Ley No 64/2000, con el fin de normar el resguardo y preservación de
la diversidad biológica del país, se establece un plazo máximo de un (1) año, a partir de la
vigencia de esta ley, para que la Secretaría de Estado de Medio Ambiente y Recursos Naturales
presente un proyecto de ley de biodiversidad que deberá reflejar, entre otros aspectos, lo
referente a:
1. Áreas naturales protegidas;
2. Recursos genéticos;
3. Especies animales y vegetales;
4. Conservación de las especies in situ y ex situ;
5. Uso y aprovechamiento sostenible de los recursos de biodiversidad.
El Art. 145 establece que los bienes de dominio público marítimo‐terrestre o costas
pertenecen al Estado Dominicano y, por tanto, son inalienables, imprescriptibles e
inembargables. Todo ciudadano tiene el derecho a su pleno disfrute, salvo las limitaciones que
impone la seguridad nacional, lo cual será objeto de reglamentación.
El Estado Dominicano asegurará la protección de los espacios que comprenden los bienes de
dominio público marítimo‐terrestre o costas y garantizará que los recursos acuáticos,
geológicos y biológicos, incluyendo flora y fauna comprendidas en ellos, no sean objeto de
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destrucción, degradación, menoscabo, perturbación, contaminación, modificación inadecuada,
disminución o drenaje (Art. 146).
Según el Art. 147, los bienes de dominio público marítimo terrestre son:
1. Las riberas del mar y de las rías, que incluye:
o La zona marítimo‐terrestre o espacio comprendido entre la línea de bajamar, escorada
o máxima viva equinoccial y el límite hasta donde alcanzan las olas en los mayores
temporales conocidos o, cuando lo supere, el de la línea de pleamar máxima viva
equinoccial. Esta zona se extiende también por las márgenes de los ríos hasta el sitio
en donde se haga sensible el efecto de las mareas;
o La franja marítima de sesenta (60) metros de ancho a partir de la pleamar, según lo
prescribe la Ley 305/1968;
o Las marismas, albuferas, marjales, esteros;
o Los terrenos bajos que se inundan como consecuencia del flujo y reflujo de las mareas,
de las olas o de la filtración del agua del mar;
o Las playas o zonas de depósito de materiales sueltos tales como arenas, gravas y
guijarros, incluyendo escarpes, bermas y dunas, tengan o no vegetación, formadas por
la acción del mar o del viento marino, u otras causas naturales o artificiales;
2. El mar territorial y las aguas interiores, con su lecho y subsuelo;
3. Los recursos naturales de la zona económica y la plataforma continental;
4. Las accesiones a la ribera del mar por depósito de materiales o por retirada del mar,
cualesquiera que sean las causas;
5. Los terrenos ganados al mar como consecuencia directa o indirecta de obras, y los
desecados en su ribera;
6. Los terrenos invadidos por el mar que pasan a formar parte de su lecho por cualquier
causa;
7. Los acantilados sensiblemente verticales que están en contacto con el mar o con espacios
de dominio marítimo‐terrestre hasta su coronación;
8. Los terrenos deslindados como dominio público que, por cualquier causa, han perdido sus
características naturales de playa, acantilado o zona marítimo‐terrestre;
9. Los islotes y cayos en aguas interiores y mar territorial, o aquellos que estén formados o se
formen por causas naturales;
10. Los terrenos incorporados por los concesionarios para completar la superficie de una
concesión de dominio público marítimo‐terrestre;
11. Los terrenos colindantes con la ribera del mar que se adquieran para su incorporación al
dominio público marítimo‐terrestre;
12. Las obras e instalaciones construidos por el Estado en dicho dominio;
13. Las obras e instalaciones de costas y señalización marítima;
14. Los puertos y las instalaciones portuarias.
El otorgamiento a particulares de permisos y concesiones para el usufructo y explotación del
espacio costero‐marino y sus recursos, se hará siempre y cuando la valuación ambiental
determine la adecuación con la conservación y protección de los mismos (Art. 148).
El Estado Dominicano regulará, mediante ley especial, la actividad pesquera de subsistencia,
comercial e industrial. Determinará los métodos y prácticas de pesca, la introducción,
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trasplante, cultivo y cría, los lugares y las fechas, las especies que puedan capturarse, su
tamaño, su sexo y el número de ejemplares que sea permitido capturar (Art. 149).
En el Art. 48 de la Ley No 118/1999, se establecen como áreas especiales de manejo en
Terrenos de Aptitud Forestal ‐ TAF, las zonas de amortiguamiento de las áreas protegidas y
cualquier otra categoría que se defina para fines de preservación y conservación de la vida
silvestre.
Según el Art. 6º de la Ley No 202/2004, el Sistema Nacional de Áreas Protegidas es el conjunto
de espacios terrestres y marinos del territorio nacional que han sido destinados al
cumplimiento de los objetivos de conservación establecidos en la presente ley. Estas áreas
tienen carácter definitivo y comprenden los terrenos pertenecientes al Estado que conforman
el Patrimonio Nacional de Áreas Bajo Régimen Especial de Protección y aquellos terrenos de
dominio privado que se encuentren en ellas, así como las que se declaren en el futuro.
Párrafo I : corresponde a la Secretaría de Estado de Medio Ambiente y Recursos Naturales
definir políticas, administrar, reglamentar, orientar y programar el manejo y desarrollo del
Sistema Nacional de Áreas Protegidas, incluyendo la promoción de las actividades científicas,
educativas, recreativas, turísticas y de cualquier índole, así como la realización de todo tipo de
convenio, contrato o acuerdo para la administración de servicios que requieran las áreas
protegidas individualmente o el Sistema en su conjunto para su adecuada conservación y para
que puedan brindar los servicios que de éstas debe recibir la sociedad.
Párrafo II: la Secretaría de Estado de Medio Ambiente y Recursos Naturales formulará y
aprobará los respectivos planes de manejo de cada una de las áreas protegidas del país,
pudiendo delegar su formulación en personas jurídicas debidamente calificadas.
Las unidades del Sistema Nacional de Áreas Protegidas se corresponderán con las siguientes
categorías de manejo, según el Art. 13 de la Ley No 202/2004:
Categoría I. Áreas de Protección Estricta
Reserva Científica.
Santuario de Mamíferos Marinos
Categoría II. Parques Nacionales
Parque Nacional
Parque Nacional Submarino
Categoría III. Monumentos Naturales
Monumento Natural
Monumento Cultural
Categoría IV. Áreas de Manejo de Hábitat/Especies
Refugio de Vida Silvestre
Categoría V. Reservas Naturales
Reservas Forestales
Bosque Modelo
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Reserva Privada
Categoría VI. Paisajes Protegidos
Vías Panorámicas
Corredor Ecológico
Áreas Nacionales de Recreo
El Art. 37 describe las áreas que conforman el Sistema Nacional de Áreas Protegidas, entre
ellas las siguientes están en la región del Programa:
Parque Nacional Manglares de Estero Balsa
Refugio de Vida Silvestre Laguna Saladilla
Refugio de Vida Silvestre Cayos Siete Hermanos
Parque Nacional El Morro
Reserva Forestal Cayuco
Según el Art. 14, los objetivos de manejo y usos permitidos de las categorías donde se incluyen
las Áreas Protegidas en la región del Programa son los siguientes:
Categoría II. Parques Nacionales: sus objetivos de manejo son: proteger la integridad
ecológica de uno o más ecosistemas de gran relevancia ecológica o belleza escénica, con
cobertura boscosa o sin ella, o con vida submarina, para provecho de las presentes y futuras
generaciones, evitar explotaciones y ocupaciones intensivas que alteren sus ecosistemas,
proveer la base para crear las oportunidades de esparcimiento espiritual, de actividades
científicas, educativas, recreacionales y turísticas.
En esta categoría están permitidos los siguientes usos: investigación científica, educación,
recreación, turismo de naturaleza o ecoturismo, infraestructuras de protección y para
investigación, infraestructuras para uso público y ecoturismo en las zonas y con las
características específicas definidas por el plan de manejo y autorizadas por la Secretaría de
Estado de Medio Ambiente y Recursos Naturales.
Categoría IV. Reserva Natural: los objetivos de manejo de las áreas pertenecientes a esta
categoría son: garantizar condiciones naturales para proteger especies, grupos de especies,
comunidades bióticas o características físicas que requieren manipulación artificial para su
perpetuación. Con las mismas se garantizan, además de los indicados, los beneficios
económicos derivados de actividades ecoturísticas y aprovechamiento sostenibles de sus
recursos, como la generación de agua, la producción de madera y el ecoturismo.
En esta categoría se incluyen los siguientes usos permitidos: aprovechamiento controlado de
sus recursos, usos y actividades tradicionales, educación, recreación, turismo de naturaleza o
ecoturismo, infraestructuras de aprovechamiento sostenible bajo un plan de manejo.
Categoría V. Paisajes Protegidos: los objetivos de manejo de esta categoría incluyen:
mantener paisajes característicos de una interacción armónica entre el hombre y la tierra,
conservación del patrimonio natural y cultural y de las condiciones del paisaje original, así
como proporcionar beneficios económicos derivados de actividades y usos tradicionales
sostenibles y del ecoturismo.
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Los usos permitidos en esta categoría incluyen: recreación y turismo, actividades económicas
propias del sitio, usos tradicionales del suelo, infraestructuras de viviendas, actividades
productivas y de comunicación preexistentes, nuevas infraestructuras turísticas y de otra
índole reguladas en cuanto a densidad, altura y ubicación.
Las actividades que sean permitidas dentro del Sistema Nacional de Áreas Protegidas estarán
sujetas a las restricciones impuestas por la categoría de manejo de cada unidad de
conservación, o a las modalidades de autorización y regulaciones que se establezcan en el
reglamento de la presente ley, siempre y cuando resulten compatibles con los objetivos de
conservación y estén contempladas en el respectivo plan de manejo (Art. 16, párrafo I). Las
inversiones públicas o privadas que se realicen en un área protegida deberán ser
ambientalmente sostenibles y culturalmente compatibles, y podrán llevarse a cabo solamente
en los sitios indicados en los respectivos planes de manejo mediante la previa realización de un
proceso de evaluación ambiental, según corresponda. (Art. 16, párrafo II).
La Secretaría de Estado de Medio Ambiente y Recursos Naturales está facultada para
establecer tarifas por ingreso a las áreas protegidas, así como tasas por servicios, patentes,
licencias, permisos, vender y cobrar servicios ambientales como el secuestro y fijación de gases
efecto invernadero, protección de agua, protección de la biodiversidad, de la belleza escénica y
otros similares (Art. 18). También regulará y autorizará las actividades de investigación,
educación ambiental, capacitación, recreación y turismo en las áreas protegidas (Art. 19). La
Secretaría de Estado de Medio Ambiente y Recursos Naturales dispondrá, cuando sea del caso
en las áreas protegidas, la realización de estudios de impacto ambiental relacionados con
actividades especiales que tengan efectos sobre la biodiversidad, y podrá reformular los planes
de manejo cuando la protección de las mismas así lo requiera (Art. 19, párrafo I).
El Estado facilitará la canalización de recursos financieros públicos y privados para el diseño,
desarrollo y seguimiento de los planes de manejo de las áreas protegidas (Art. 19, párrafo II).
El Art. 4º de la Resolución No 02/2015 establece el co‐manejo como estrategia mediante la cual
el Ministerio de Medio Ambiente y Recursos Naturales procura incrementar la eficacia de
manejo del Sistema Nacional de Áreas Protegidas, acordando con uno o más actores compartir
funciones, derechos y responsabilidades, facilitando el ejercicio pleno del derecho de los
ciudadanos a participar en la gestión de las mismas. Párrafo: el co‐manejo en ningún caso
significa entrega, traspaso o transferencia del Área Protegida objeto del mismo. Este podrá ser
bilateral o multilateral, pudiendo participar instituciones del sector público, el sector privado,
las comunidades locales, las organizaciones no gubernamentales, los ayuntamientos y las
instituciones académicas.
Según el párrafo del Art. 2º de la Resolución No 06/2013, en ningún caso se podrá declarar o
reconocer como área protegida privada los terrenos comprendidos dentro del Sistema
Nacional de Áreas Protegidas (SINAP), sin importar la titularidad de dichos terrenos.
Según el Art. 1º de la Resolución No 0010/2018, la zona de amortiguamiento es el área mínima
de 300 metros terrestre, fluvial, lacustre o marina situada alrededor de una unidade de
conservación del SINAP con Categoría I, II, III o IV, que pretende proteger sus recursos y valores
sujeta a normas y restricciones de uso y manejo específico para contribuir a la conservación e
integridad de los objetos de conservación presentes en la misma.
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Art. 5º, párrafo I: usos y actividades permitidas en las zonas de amortiguamiento de las áreas
protegidas pertenecientes a la Categoría I de Protección Estricta: infraestructuras de
investigación relacionadas con el área protegida, caminos de herradura, apicultura, pesca
artesanal. Párrafo II: usos y actividades permitidas en las zonas de amortiguamiento de las
áreas protegidas pertenecientes a las Categorías II, III y IV, correspondientes a Parques
Nacionales, Monumentos Naturales y Áreas de Manejo Hábitat/Especie: caminos de herradura
o forestales, apicultura, infraestructuras de investigación, pesca artesanal, camping,
infraestructuras de apoyo a instalaciones de uso público, de recreación y esparcimiento,
centros de visitación turísticos de máximo una altura (4 metros de altura), de menos de dos
alturas (6 metros de altura) siempre conforme las directrices del Plan de Manejo.
En la Resolución No 0008/2018, Art. 1º, párrafo II, se consideran los siguientes usos y
actividades permitidos en áreas protegidas pertenecientes a la Categoría IV:
a) educación ambiental;
b) recreación y esparcimiento;
c) interpretacióin ambiental;
d) actividades de uso público reguladas y controladas para generar aprecio por especies y/o
hábitats relevantes;
e) edificaciones de apoyo a las actividades a las actividades de investigación o ecoturísticas:
centros de recepción de visitantes, casetas de control para guardaparques y torres de
vigilancia;
f) pesca artesanal reguladas por el Ministerio de Medio Ambiente y Recursos Naturales;
g) usos y actividades tradicionales previamente presentes en el área protegida que no
afecten negativamente los objetos de conservación;
h) apicultura.
En el párrafo III se establecen las siguientes actividades prohibidas: carreteras, pistas o vías de
comunicación asfaltadas o de relleno apisonado, infraestructuras comerciales, industriales o
turísticas, edificaciones de cualquier tipo excepto las previstas en el punto e) del párrafo II,
agricultura, ganadería, explotaciones agroforestales, pesca industrial, pesca con arpón, torres
de alta tensión, antenas y cualquier otra que afecte a los objetos de conservación del área
protegida.
El Art. 1º de la Ley 305/1968 da el siguiente texto para el Art. 49 de Ley No 1474/1938: está
sujeta a la navegación maritima, así como a cualquier otro uso público que fijen los
reglamentos del Poder Ejecutivo, la faja de terreno denominada zona marítima, o sea la que se
halla paralela al mar de sesenta metros de ancho, medidos desde la línea a que asciende la
pleamar ordinaria hasta la tierra y que abarca, salvo los derechos de propiedad que al presente
existan, todas las costas y playas del territorio dominicano. Dicha zona comprende los ríos y
corrientes, lagunas y lagos navegables y flotables bajo la acción de las mareas. La zona
marítima forma parte del dominio público, asi como también la zona de las mareas o sea la
faja de tierra que existe entre la linea de la pleamar y la bajamar”.
Como consecuencia de la disposición anterior se prohíbe todo tipo de construcciones, aún
cuando sean de carácter provisional, en la zona maritima, salvo aquellas que
excepcionalmente autorice el Poder Ejecutivo para fines turísticos y otros de utilidad pública
(Art. 2º).
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Rev. 00 – Marzo/2020 49
Por el Art. 3º de la Ley No 492/1969, se declara como Monumento Nacional, entre otros, el
Yacimiento Arqueológico Carbonera, ubicado en la Provincia de Montecristi, donde está el
Programa.
En el Art. 35 del Decreto No 571/2009 se crea una franja de protección de 250 metros
alrededor del vaso de todas las presas del país que no gozan de la protección de alguna unidad
de conservación del Sistema Nacional de Áreas Protegidas y se encomienda a la Secretaria de
Estado de Medio Ambiente y Recursos Naturales iniciar el proceso de rescate y reforestación
del entorno de estos cuerpos de aguas tan importantes para el desarrollo de la nación
dominicana.
Mediante la Ley No 632/1977 se tornaron áreas protegidas las cabeceras de los ríos y arroyos
que nutren las cuencas hidrográficas del país, prohibiéndose de manera terminante el corte o
tala de árboles en las mismas.
En 2001, a través de la Resolución No 177/2001, la República Dominicana aprueba la
Convención relativa a los Humedales de Importancia Internacional, especialmente como
hábitat de aves acuáticas, suscrita en Ramsar, Irán, el 2 de febrero de 1971, y sus
modificaciones. El objetivo de esta convención es promover la conservación de los humedales
y de su flora y fauna, con la finalidad de preservar todos los ecosistemas que puedan coexistir
en estos ambientes, especialmente como hábitat de aves acuáticas. Los humedales en la
región del Programa son los humedales del Parque Nacional de Montecristi y la parte baja del
río Yaque del Norte.
2.2.5
Patrimonio Histórico, Cultural y Arqueológico
Ley No 318/1968, sobre el Patrimonio Cultural de la Nación.
Reglamento No 4195/1968 sobre la Oficina de Patrimonio Cultural;
Decreto No 289/1999, que crea la Oficina Nacional de Patrimonio Cultural Subacuático;
Ley No 41/2000, que crea la Secretaría de Cultura;
Ley No 64/2000, ley general sobre medio ambiente y recursos naturales;
En el Art. 1º de la Ley No 318/1968, se establece que el patrimonio cultural de la Nación se
subdividen en: a) patrimonio monumental; b) patrimonio artístico; c) patrimonio documental;
d) patrimonio folklórico.
Según el Art. 7º, la salvaguarda de dichos bienes, implica su previa identificación, descripción y
delimitación, según los casos, a cuyo efecto, los organismos indicados en la Ley, dentro de sus
respectivas esferas de acción, procederán a inventariarlos y clasificarlos según su naturaleza y
destino, de acuerdo con los procedimientos modernos de registro, en un plazo de seis meses o
en los plazos que prevea el reglamento que al efecto dicte el Poder Ejecutivo.
Quedan prohibidas las excavaciones en busca de minas u objetos arqueológicos en cualquier
parte del territorio nacional. Sin embargo, la Secretaría de Estado de Educación Bellas Artes y
Cultos, a través de la Dirección General de Bellas Artes y los organismos creados por leyes o
disposiciones especiales, encargados de la salvaguarda del patrimonio cultural de la Nación,
podrán dentro del marco de sus atribuciones respectivas, autorizar dichas excavaciones para
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fines de investigaciones arqueológicas a las Universidades del país, a los Museo Nacionales o
Municipales reconocidos en el país, o a los organismos e instituciones nacionales o extranjera
de carácter científico, así como a personas físicas calificadas que a juicio de los indicados
organismo, sean acreedores de esa autorización (Art. 12).
Todo aquel que en lo adelante realice el hallazgo de cualquier objeto que se considere que
forma parte del patrimonio cultural de la Nación, está en la obligación de hacer una
declaración, con todos los datos que fueren necesarios para la clasificación de dichos objetos
(Art. 13).
Según el Art. 33 de la Ley No 64/2000, uno de los mandatos para tomar en cuenta en el
establecimiento de áreas protegidas es proteger los entornos naturales de los monumentos
históricos, los vestigios arqueológicos, y artísticos.
Según el Art. 44 de la Ley No 41/2000, el Estado, a través de la Secretaría de Estado de Cultura,
fomentará la protección, la conservación, la rehabilitación y la divulgación del patrimonio
cultural de la Nación, con el propósito de que éste sirva de testimonio de la identidad cultural
nacional, tanto en el presente como para las generaciones futuras. Asimismo impulsará
estrategias y mecanismos de apoyo para el desarrollo de las industrias culturales dominicanas.
Los Art. 15 a 17 del Reglamento No 4195/1968 tratan de las excavaciones arqueológicas. Según
el Art. 16, la Sección de Arqueología de la Oficina de Patrimonio Cultural es la encargada de la
formación y conservación de los registros de excavaciones y concesiones de permisos para
ello, así como de la guarda y conservación de los inventarios de ruinas y antigüedades, el
registro de las minas y el de partes y comunicaciones a ellas referentes.
Según el Art. 1º del Decreto No 289/1999, por “Patrimonio Cultural Subacuático” se entienden
todos los rastros de existencia humana que han estado parcial, total o periódicamente
situados bajo el agua durante, por lo menos 100 años (o menos, se designado por el Estado
Dominicano), lo cual incluye los sitios, estructuras, edificios, artefactos y restos humanos, junto
con sus contextos arqueológico y natural. Además se incluyen en esta definición los
hundimientos tales como naves, aeroplanos, cualquier otro vehículo o parte del mismo, su
carga o cualquier otro contenido, objetos de uso cotidiano, ceremonial, etc., restos
paleontológicos y prehistóricos junto con su contexto arqueológico y natural.
Una de las funciones de la Oficina Nacional de Patrimonio Cultural Subacuático es recibir los
proyectos de investigación, autorizar prospecciones arqueológicas en el área de Patrimonio
Cultural Subacuático; otorgar concesiones para la ejecución de proyectos de investigación,
previa recomendación de la Comisión de Apoyo Técnico, supervisar su ejecución, renovar
dichas concesiones o rescindirlas en caso de violación de las mismas o de las leyes nacionales,
leyes internacionales o las previsiones de la Carta (Art. 6º).
2.2.7
Procesos de Expropiación y Reasentamiento
Constitución de la Republica Dominicana;
Ley No 344/1943, que establece un procedimiento especial para las expropiaciones
intentadas por el Estado, el Distrito de Santo Domingo o las Comunes;
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Ley No 4421/1956, que modifica el Art. 10 y el párrafo del Art. 12 de la Ley 344/1943;
Ley No 5892/1962, que crea el Instituto Nacional de la Vivienda;
Ley No 399/1968, Ley de Bien de Familia;
Ley No 64/2000, ley general sobre medio ambiente y recursos naturales;
Ley No 108/2005, de Registro Inmobiliario;
Ley No 51/2007, que modifica varios articulos de la Ley No 108/2005.
Ley No 1/2012, Estrategia Nacional de Desarrollo – 2030;
Ley No 150‐14, Ley de Catastro Nacional.
Según el Art. 51 de la Constitución Nacional, el Estado reconoce y garantiza el derecho de
propiedad. La propiedad tiene una función social que implica obligaciones. Toda persona tiene
derecho al goce, disfrute y disposición de sus bienes.
1) Ninguna persona puede ser privada de su propiedad, sino por causa justificada de utilidad
pública o de interés social, previo pago de su justo valor, determinado por acuerdo entre
las partes o sentencia de tribunal competente, de conformidad con lo establecido en la ley.
En caso de declaratoria de Estado de Emergencia o de Defensa, la indemnización podrá no
ser previa;
2) El Estado promoverá, de acuerdo con la ley, el acceso a la propiedad, en especial a la
propiedad inmobiliaria titulada;
3) Se declara de interés social la dedicación de la tierra a fines útiles y la eliminación gradual
del latifundio. Es un objetivo principal de la política social del Estado, promover la reforma
agraria y la integración de forma efectiva de la población campesina al proceso de
desarrollo nacional, mediante el estímulo y la cooperación para la renovación de sus
métodos de producción agrícola y su capacitación tecnológica;
4) No habrá confiscación por razones políticas de los bienes de las personas físicas o jurídicas;
5) Sólo podrán ser objeto de confiscación o decomiso, mediante sentencia definitiva, los
bienes de personas físicas o jurídicas, nacionales o extranjeras, que tengan su origen en
actos ilícitos cometidos contra el patrimonio público, así como los utilizados o
provenientes de actividades de tráfico ilícito de estupefacientes y sustancias psicotrópicas
o relativas a la delincuencia transnacional organizada y de toda infracción prevista en las
leyes penales;
6) La ley establecerá el régimen de administración y disposición de bienes incautados y
abandonados en los procesos penales y en los juicios de extinción de dominio, previstos en
el ordenamiento jurídico.
La Ley No 344/1943 establece los procedimientos para expropiación de una propiedad
cualquiera, en caso debidamente justificado de utilidad pública o interés social (Art. 1º).
En la notificación que se haga al propietario se le requerirá el nombramiento de un perito, el
cual deberá ser designado dentro del mismo plazo de la comparecencia (Art. 6º). Designados
uno o ambos peritos y oídos, en audiencia, en sus respectivas opiniones acerca del precio de la
propiedad cuya expropiación se persiga, u oído el perito designado por una de las partes si la
otra no hubiere designado el suyo, el Tribunal estará en capacidad para decidir soberanamente
respecto de la expropiación y del valor devengado al propietario (Art. 8).
Según el Art. 10 (Modificado por la Ley No 4421/1956), las tasaciones o retasaciones de
inmuebles realizadas por la Dirección General del Catastro Nacional que hubieran servido de
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Rev. 00 – Marzo/2020 52
base para el pago de impuesto, serán consideradas correctas y ningún Tribunal podrá reducir
el valor de esas tasaciones, salvo el caso de que las propiedades de que se trate hayan
experimentado, posteriormente a la tasación, una desvalorización determinada por causa
notoria, por incendio, destrucción u otra circunstancia de esa misma índole.
El Art. 97 de la Ley No 108/2005 establece que cuando un inmueble sea objeto de expropiación
por el Estado Dominicano el Registrador de Titulo respectivo no procederá a registrar la
transmisión de ningún derecho sobre dicho inmueble hasta que se haya demostrado que el
titular del derecho registrado ha percibido del Estado Dominicano la totalidad del importe
correspondiente a dicha expropiación.
Todo derecho de propiedad que se pretenda registrar de conformidad con la Ley No 108/2005
debe estar sustentado por un acto de levantamiento parcelario aprobado por la Dirección
Regional de Mensuras Catastrales. Párrafo II: las inspecciones proceden cuando se trata de
controlar o verificar un trabajo que se está ejecutando o previamente ejecutado. Las
inspecciones son ordenadas por la Dirección General de Mensuras Catastrales y a solicitud de
10s tribunales de tierras y por el Abogado del Estado (Art. 108, modificado por el Art. 5º de la
Ley No 51/2007).
La Ley de Catastro Nacional (Ley No 150/2014) establece que las personas con calidad para
declarar un inmueble en la Dirección General del Catastro Nacional son: 1. Los propietarios
legales. 2. Los poseedores, siempre que demuestren la legalidad de su posesión y 3. Los
usufructuarios (Art. 14). Es por ello que obliga a la incorporación de los bienes inmuebles en el
catastro, así como los cambios en su aspecto físico, jurídico y económico, es obligatoria por
parte del propietario o poseedor, y se extiende a la modificación de cualquier otro dato que
sea necesario para que la descripción catastral del inmueble registrado concuerde con la
realidad (Art. 23).
Respecto a la valoración de los inmuebles, en los Art. 27 al 29 establecen cómo se determina el
valor catastral, las normas y procedimientos técnicos relacionados. Establece también la
vigencia y la potestad de la Dirección General del Catastro Nacional para actualizar la valuación
total o parcial de los inmuebles cuando se manifiesten diferencias sustanciales entre los
valores del mercado y los que hayan servido de base para la determinación de los valores
catastrales vigentes (Art. 29, ítem 1). También establece que se debe informar a los
propietarios de los inmuebles el método de valoración y los criterios utilizados para la
determinación del valor catastral de los mismos, de acuerdo con las normas que establezca la
Dirección General del Catastro Nacional.
De los Art. 42 al 45, se establece el procedimiento a seguir para aquellos casos en que una
persona tenga objeciones sobre la valoración otorgada a su inmueble, y el acceso a la Comisión
de Avaluó, al igual que los recursos jerárquicos y administrativos, que están disponibles para el
ciudadano.
Según la Ley No 399/1968, los edificios destinados a viviendas ya sean del tipo unifamiliar o del
tipo multifamiliar, que el Estado transfiera en propiedad a los particulares, tanto en las zonas
urbanas como en las rurales, mediante los planes de mejoramiento social puestos en práctica
por los organismos autónomos del Estado, o directamente por el Poder Ejecutivo, quedan
declarados de pleno derecho Bien de Familia.
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2.2.8
Seguridad del Trabajo y Salud Ocupacional
Ley No 385/1932, sobre accidentes de trabajo;
Convenio 119 de la Organización del Trabajo (OIT) relativo a la Protección de la
Maquinaria, aprobado por el Congreso Nacional, mediante Resolución 565/1964;
Decreto No 807/1966, que establece el Reglamento Sobre Higiene y Seguridad Industrial;
Resolución No 02/1993, por la que se definen los trabajos considerados como peligrosos e
insalubres;
Convenio 167 de la Organización Internacional del Trabajo (OIT) relativo a la Seguridad y
Salud en la Construcción, aprobado por el Congreso Nacional, mediante Resolución
31/1997;
Ley N° 42/2001, Ley General de Salud;
Ley No 87/2001, que crea el Sistema Dominicano de Seguridad Social y especifica la
responsabilidad de la Secretaria de Estado del Trabajo en el establecimiento de la Política
Nacional de Prevención de Accidentes de Trabajo y Enfermedades Profesionales;
Resolución No 168/2002, que aprueba la normativa que regula la Calificación de los
Accidentes en Trayecto;
Decreto No 989/2003, de Creación del Consejo Nacional de Seguridad y Salud Ocupacional
(CONSSO);
Decreto No 522/2006, reglamento de seguridad y salud en el trabajo;
Resolución No 04/2007, “año del libro y la lectura”, por la cual se establecen las
condiciones generales y particulares de seguridad y salud en el trabajo;
Ley No 63/2017, de Movilidad, Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial de la
República Dominicana;
Ley No 397/2019, que modifica la Ley No 87/2001 y crea el Instituto Dominicano de
Prevención y Protección de Riesgos Laborales – IDOPPRIL.
El Art. 61 de la Ley N° 42/2001 establece que, en materia de prevención y control de
enfermedades, corresponde a la Secretaría de Estado de Salud Pública y Asistencia Social ‐
SESPAS:
a) Dictar las normas para la prevención y el control de enfermedades en el ámbito del
trabajo;
b) Realizar los programas y actividades que estime necesarios para la prevención y el control
de las enfermedades.
Según el Art. 81, corresponde a la SESPAS:
a) Promover la salud integral de los trabajadores y trabajadoras;
b) Vigilar los factores de riesgo, para detectar previamente aquellos que puedan alterar o
deteriorar la salud de los trabajadores;
c) Establecer un sistema de información que permita el control epidemiológico y el registro
de la morbilidad y mortalidad por patología laboral y profesional.
d) La definición de las condiciones de saneamiento del centro de trabajo, que pueda causar
impacto en la comunidad, la cual pudiera ser afectada por el mismo;
e) La detección y notificación de cualquier hecho o circunstancia que pueda afectar la salud o
causar impacto en la comunidad que pudiera ser afectada por el centro de trabajo;
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Rev. 00 – Marzo/2020 54
f) La prevención o control de cualquier hecho o circunstancia que pueda afectar la salud y la
vida del trabajador, o causar impacto en el vecindario del establecimiento laboral.
En el Art. 82, se establece como obligación de todos los empleadores:
a) Cumplir y hacer cumplir las disposiciones de la presente ley y demás normas legales
relativas a la salud;
b) Adoptar programas efectivos permanentes para proteger y promover la salud de los
trabajadores, mediante la instalación, la operación y el mantenimiento eficiente de los
sistemas, y la provisión de los equipos de protección y de control necesarios para prevenir
enfermedades en los lugares de trabajo, de acuerdo con la presente ley y sus reglamentos.
Según el Párrafo del Art. 3º del Decreto No 522/2006, la Dirección de Higiene y Seguridad
Industrial es el órgano técnico de la Secretaría de Estado de Trabajo que tiene por finalidad
prevenir y controlar los riesgos de accidentes de trabajo y de las enfermedades profesionales u
ocupacionales.
En el Art. 4º se establece que una protección eficaz en materia de seguridad y salud en el
trabajo es derecho de los trabajadores. Según el Art. 4.3, el trabajador tiene derecho, luego de
agotar los canales internos con el empleador, de interrumpir su actividad laboral cuando la
misma entraña un riesgo grave e inminente para su vida o su salud. Esta situación será
comunicada por el trabajador a la Secretaría de Estado de Trabajo, con el objetivo de que se
realicen las investigaciones pertinentes, las que permitan verificar todo lo relativo a esta
interrupción laboral del trabajador.
Son obligaciones de los trabajadores (Art. 5º):
5.1.1 Cumplir con los lineamientos de prevención establecidos por el empleador, sin perjuicio
de las demás obligaciones previstas por las disposiciones legales que rigen la materia.
5.1.2 Cumplir las medidas de prevención que en cada caso sean adoptadas, por su seguridad y
salud y la de otras personas que puedan resultar afectadas por su actividad profesional,
a causa de sus actos y omisiones de conformidad con su capacitación y las instrucciones
del empleador.
5.1.3 Los trabajadores, de acuerdo a su capacitación y siguiendo las instrucciones del
empleador, deberán en particular:
a. Usar adecuadamente, de acuerdo con su naturaleza y los riesgos previsibles, las
máquinas, herramientas, sustancias peligrosas, equipos de transporte u otros
medios con los que desarrollen su actividad.
b. Utilizar correctamente los medios y equipos de protección facilitados por el
empleador, de acuerdo con las instrucciones recibidas de éste y el uso ordinario de
los mismos.
c. Utilizar correctamente los dispositivos de seguridad existentes y mantenerlos en
buen estado de funcionamiento.
d. Informar de inmediato a su superior jerárquico directo sobre cualquier situación
de la que tenga motive razonable para creer que entraña un peligro inminente
para su vida o salud.
e. Contribuir al cumplimiento de las obligaciones establecidas por la autoridad
competente, con el fin de garantizar la seguridad y la salud en el trabajo.
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Rev. 00 – Marzo/2020 55
f. Cooperar con el empleador para que éste pueda garantizar unas condiciones de
trabajo seguras y que no entrañen riesgos para la seguridad y la salud de los
trabajadores.
g. Velar, dentro de los límites razonables, por su propia seguridad y por la de las otras
personas a quienes puedan afectar sus actos u omisiones en el trabajo.
h. Observar los procedimientos de seguridad y salud en el trabajo.
Las obligaciones de los empleadores, por su vez, se tratan en los Art. 6 a 11. El Art. 6º establece
obligaciones generales; el Art. 7º, obligaciones del empleador en lo referente a la acción
preventiva; el Art. 8º, obligaciones del empleador con respecto a los Programas de Seguridad y
Salud en el Trabajo; el Art. 9º, obligaciones del empleador con relación a la Formación e
Información de los trabajadores; el Art. 10, obligaciones del empleador en lo concerniente a la
coordinación de actividades empresariales; y el Art. 11, obligaciones del empleador en caso de
riesgo grave e inminente.
Según el párrafo del Art. 8º, el empleador tendrá un plazo de 3 meses, a partir del inicio de sus
actividades, para remitir a la Secretaría de Estado de Trabajo su programa de Seguridad y Salud
en el Trabajo. Cada vez que se introduzcan nuevos productos, maquinarias o métodos de
trabajo, el empleador deberá remitir a la Secretaría de Estado de Trabajo los cambios
introducidos en el programa de seguridad y salud en el trabajo y la correspondiente solicitud
de evaluación de los riesgos, con respecto a los mismos. Asimismo, el empleador deberá
informar y capacitar a los trabajadores en lo que concierne a las consecuencias de estos
nuevos productos, maquinarias o métodos de trabajo para su salud y seguridad; de igual
manera, deberán tomarse las acciones preventivas correspondientes a dichos cambios (Art.
8.2).
La Resolución No 04/2007, por su vez, establece las condiciones generales (Sección I) y
particulares (Sección II) relativas a la seguridad y salud en el lugar de trabajo. La Sección I tiene
nas siguientes subsecciones:
1. condiciones de seguridad y salud en el lugar de trabajo, incluyendo condiciones de
iluminación, ventilación, obstáculos, limpieza, entre otras;
2. condiciones de seguridad para la utilización de las maquinarias y herramientas de trabajo;
3. riesgos físicos, químicos y biológicos, en particular: radioactividad, vibraciones, calderas y
cilindros en el lugar de trabajo;
4. señalización de seguridad en el lugar de trabajo;
5. equipos de protección personal en el lugar de trabajo;
6. comité mixto de seguridad y salud en el trabajo;
7. requisitos del programa de seguridad y salud en el lugar de trabajo.
La Sección II establece condiciones de seguridad y salud en el trabajo de acuerdo a la actividad,
incluyendo: minas, canteras, subterráneos, perforaciones, fosos, sótanos y silos; oficinas, y
construcciones.
El Anexo II de la Resolución No 04/2007 incluye la relación de equipos de protección personal
que se deben utilizar en las distintas fases del proceso constructivo.
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En la parte de construcciones, más especificamente en la Sección 2.3.26, se establecen las
siguientes condiciones necesarias para las facilidades sanitarias y de alojamiento:
En toda obra o a una distancia razonable de ella deberá disponerse de un suministro
suficiente de agua potable.
En toda obra o a una distancia razonable de ella, y en función del número de trabajadores
y de la duración del trabajo, deberán facilitarse y mantenerse los siguientes servicios:
instalaciones sanitarias y de aseo, dotadas de agua corriente en cantidad suficiente,
en proporción al número de trabajadores. El empleador pondrá a disposición de los
trabajadores los medios necesarios para asearse, en los casos en que por la
naturaleza de las labores realizadas, este aseo sea necesario.
instalaciones para cambiarse de ropa, guardarla y secarla.
instalaciones para que los trabajadores puedan descansar en su tiempo libre.
locales para comer y para guarecerse durante interrupciones del trabajo
provocadas por la intemperie.
Además, deben preverse instalaciones sanitarias y de aseo por separado para los trabajadores
y las trabajadoras (Sección 2.3.27).
Según el Art. 11 del Convenio No 119 de la OIT:
1. Ningún trabajador deberá utilizar una máquina sin que estén colocados en su lugar los
dispositivos de protección de que vaya provista. No se podrá pedir a ningún trabajador que
utilice una máquina sin que se hallen en su lugar los dispositivos de protección de que vaya
provista.
2. Ningún trabajador deberá inutilizar los dispositivos de protección de que vaya provista la
máquina que utiliza. No deberán inutilizarse los dispositivos de protección de que vaya
provista una máquina destinada a ser utilizada por un trabajador.
En la Sección III del Convenio No 167 de la OIT se establecen medidas de prevención y
protección a ser tomadas para seguridad de las siguientes actividades y lugares de trabajo:
andamiajes y escaleras de mano
aparatos elevadores y accesorios de izado
vehículos de transportes y maquinaria de movimiento de tierras y de manipulación de
materiales
instalaciones, máquinas, equipos y herramientas manuales
trabajos en alturas, incluidos los tejados
excavaciones, pozos, terraplenes, obras subterráneas y túneles
ataguías y cajones de aire comprimido
trabajos en aire comprimido
armaduras y encofrados
trabajos por encima de una superficie de agua
trabajos de demolición
alumbrado
electricidad
explosivos
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También se establecen las medidas a ser tomadas para trabajadores que puedan estar
expuestos a cualquier riesgo químico, físico o biológico, las precauciones contra incendios, las
ropas y equipos de protección personal que se deben utilizar, las medidas de primeros auxilios
y para bienestar de los trabajadores.
La Ley No 87/2001 establece el Seguro Contra Riesgos Laborales, del cual son beneficiarios:
a) Los(as) trabajadores(as) dependientes y los empleadores, urbanos y rurales, en las
condiciones establecidas por la presente ley;
b) Los trabajadores por cuenta propia, los cuales serán incorporados en forma gradual, previo
estudio de factibilidad técnica y financiera.
Control de la Potabilidad del Agua
Ley N° 42/2001, Ley General de Salud.
Según el Art. 42 de la Ley N° 42/2001, el agua destinada para el consumo humano deberá
tener la calidad sanitaria y los micronutrientes establecidos en las normas nacionales e
internacionales. La SESPAS, por sí y en coordinación con otras instituciones competentes,
exigirá el cumplimiento de las normas de calidad en todos los abastecimientos de agua
destinada para el consumo humano, tanto en lo relativo a las normas de calidad de la misma,
como a las estructuras físicas destinadas a su aprovechamiento.
2.2.9
Legislación Laboral
Resolución No 274/1964, que aprueba el Convenio sobre la discriminación (empleo y
ocupación), de 1958, No. III, de la O.I.T.;
Ley No 16/1992, por la que se promulga el Código de Trabajo;
Decreto No 258/1993, Reglamento para la Aplicación del Codigo de Trabajo;
Decreto No 548/2003, que establece el Reglamento sobre el Seguro de Riesgos Laborales;
Decreto No 523/2009, que emite el Reglamento de Relaciones Laborales en la
Administración Pública.
La Ley No 16/1992 establece pautas sobre las siguientes cuestiones laborales:
del contrato de trabajo;
de la regulacion privada de las condiciones del contrato de trabajo;
de la regulacion oficial de las condiciones ordinarias del contrato de trabajo;
de la regulacion oficial de las condiciones de algunos contratos de trabajo;
de los sindicatos;
de los conflictos economicos, de las huelgas y de los paros;
de la aplicacion de la ley; y
de la responsabilidad y las sanciones.
En el Libro que trata de la regulacion oficial de las condiciones de algunos contratos de trabajo,
se encuentran las seguientes cuestiones:
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proteccion de la maternidad;
trabajo de los menores;
los minusvalidos.
La igualdad de derechos entre hombres y mujeres es dada por el Art. 18 del libro del contrato
de trabajo.
El derecho a la libertad sindical es establecido en el Art. 318, en el libro de los sindicatos.
El derecho a huelga y las condiciones para su realización son tratados en los Art. 401 a 412 del
libro de los conflictos economicos, de las huelgas y de los paros.
En el libro de la regulacion privada de las condiciones del contrato de trabajo, se trata del
convenio colectivo de condiciones de trabajo, por medio del cual se pueden reglamentarse el
monto de los salarios, la duración de la jornada, los descansos y vacaciones y las demás
condiciones de trabajo (Art. 104).
Los datos de la jornada de trabajo, del descanso semanal y de los dias feriados son tratados en
el de la regulacion oficial de las condiciones ordinarias del contrato de trabajo. Según el Art.
147, la duración normal de la jornada de trabajo es la determinada en el contrato. No podrá
exceder de 8 (ocho) horas por día ni de 44 (cuarenta y cuatro) horas por semana. La jornada
semanal de trabajo terminará a las 12 (doce) horas meridiano del día sábado.
La jornada de trabajo en tareas o condiciones declaradas peligrosas o insalubres no podrá
exceder de 6 (seis) horas diarias ni de 36 (treinta y seis) horas semanales. Esta jornada
reducida no implica reducción del salario correspondiente a la jornada normal. El Secretario de
Estado de Trabajo determinará las tareas consideradas peligrosas o insalubres (Art. 148).
Jornada diurna es la comprendida entre las 7 (siete) de la mañana y las 9 (nueve) de la noche.
Jornada nocturna es la comprendida entre las 9 (nueve) de la noche y las 7 (siete) de la
mañana. Jornada mixta es la que comprende períodos de las jornadas diurna y nocturna,
siempre que el período nocturno sea menor de 3 (tres) horas, en caso contrario, se reputa
jornada nocturna (Art. 149).
El horario de la jornada es establecido libremente en el contrato (Art. 152).
Según el Art. 153, la jornada de trabajo puede ser excepcionalmente elevada, pero solamente
en lo imprescindible para evitar una grave perturbación al funcionamiento normal de la
empresa, en los casos siguientes:
a) accidentes ocurridos o inminentes;
b) trabajos imprescindibles que deben realizarse en las maquinarias o en las herramientas, y
cuya paralización pueda causar perjuicios graves;
c) trabajos cuya interrupción pueda alterar la materia prima; y
d) en caso fortuito o de fuerza mayor.
La jornada de trabajo también puede ser excepcionalmente elevada para permitir que la
empresa haga frente a aumentos extraordinarios de trabajo.
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En el caso de prolongación de la jornada para hacer frente a aumentos extraordinarios de
trabajo, el número de horas extraordinarias no podrá exceder de ochenta horas trimestrales
(Art. 155).
Las horas de trabajo rendidas en exceso de la jornada normal y en los días declarados
legalmente no laborables, deben ser pagadas, sin excepción alguna extraordinariamente al
trabajador, en la forma establecida en el Código de Trabajo (Art. 156).
Todo trabajador tiene derecho a un descanso semanal ininterrumpido de 36 (treinta y seis)
horas (Art. 163).
De acuerdo al Art. 203, los salarios correspondientes a horas extraordinarias de trabajo deben
pagarse a los trabajadores en la siguiente forma:
1. por cada hora o fracción de hora trabajada en exceso de la jornada y hasta sesenta y ocho
horas por semana, con un aumento no menor del treinta y cinco por ciento sobre el valor
de la hora normal;
2. por cada hora o fracción de hora trabajada en exceso de sesenta y ocho horas por semana,
con un aumento no menor de ciento por ciento sobre el valor de la hora normal.
La jornada semanal de los trabajadores que ejecutan una labor intermitente o que se requiera
su sola presencia en el lugar de trabajo, no puede exceder de 60 (sesenta) horas (Art. 25 del
Decreto No 258/1993).
La jornada de los trabajadores ocupados en vehículos de transporte que prestan servicios
intermitentes o entre dos o mas municipios no podra exceder de diez horas diarias ni de
sesenta horas a la semana (Art. 78 del Decreto No 258/1993). Ningún conductor de vehículo de
transporte por carretera podrá conducir durante un período ininterrumpido de mas de cinco
horas (Art. 79).
En caso de que el salario del trabajador sea pagado por labor rendida, el valor de la hora
normal de trabajo se determinará por el cociente que resulte de dividir el monto del salario
devengado por el número de horas empleadas en dicha labor.
Los salarios correspondientes a las horas de la jornada nocturna deben pagarse a los
trabajadores con un aumento no menor del quince por ciento sobre el valor de la hora normal
(Art. 204).
Cuando por convención entre las partes, el trabajador preste servicios en un día declarado
legalmente no laborable, recibirá como retribución el salario a que tiene derecho aumentado
en un ciento por ciento (Art. 205).
Las reglas para determinación del valor de la hora normal de trabajo para los fines de
liquidación y pago de las horas extras y de las horas de la jornada nocturna son definidas en el
Art. 34 del Decreto No 258/1993).
En el Art. 45 se establecen las prohibiciones a los trabajadores, que son:
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presentarse al trabajo o trabajar en estado de embriaguez o en cualquier otra condición
análoga;
portar armas de cualquier clase durante las horas de labor, salvo las excepciones que para
ciertos trabajadores establezca la ley;
hacer colectas en el lugar en que prestan servicios, durante las horas de éste;
usar los útiles y herramientas suministrados por el empleador en trabajo distinto de aquel
a que estén destinados, o usar los útiles y herramientas del empleador sin su autorización;
extraer de la fábrica, taller o establecimiento útiles del trabajo, materia prima o elaborada,
sin permiso del empleador;
hacer durante el trabajo cualquier tipo de propaganda religiosa o política.
Los Art. 46 y 47, por su vez, establecen respectivamente las obligaciones y prohibiciones a los
empleadores. Entre las prohibiciones, se destacan las siguientes:
4. influir para restringir el derecho de los trabajadores a ingresar o no en un sindicato o a
retirarse de aquel a que pertenecen o a permanecer en él;
6. influir en las actuaciones políticas o en las creencias religiosas de los trabajadores;
9. ejercer acciones contra el trabajador que puedan considerarse de acoso sexual, o apoyar
o no intervenir en caso de que lo realicen sus representantes;
10. ejecutar cualquier acto que restrinja los derechos que el trabajador tiene conforme a la
ley.
El Art. 4º del Decreto No 548/2003 trata del Seguro de Riesgos Laborales, que es el mecanismo
financiero por medio del cual, con base en el aporte de una contribución de parte del
empleador, se garantiza que el trabajador, sea compensado debido a un accidente de trabajo,
o una enfermedad ocupacional que como consecuencia le hayan ocasionado alguna lesión
corporal o estado mórbido. Este seguro aplica para daños ocasionados al trabajador(a) por
accidentes y/o enfermedades profesionales, así como la muerte a consecuencia de estos
daños, en todo el territorio nacional (Art. 8º).
El Decreto No 548/2003 se aplica a todos los empleadores que tengan dos o más trabajadores,
incluyendo a los familiares del empleador que estén en la nómina de la empresa (Art. 14).
El Art. 3º del Decreto No 258/1993 abre la posibilidad de trabajo para menores que hayan
cumplido catorce años, mediante la autorización de los padres o del tutor, por escrito y
debidamente certificada ante el Departamento de Trabajo o la autoridad local. El empleador
incurrirá en responsabilidad si no exige de los padres o el tutor la aludida autorización.
También se exige del menor de edad debe acreditar su aptitud física mediante la presentación
de un certificado médico (Art. 52), a ser repetido anualmente hasta que el trabajador alcance
la mayoría de edad (Art. 53).
La forma de comunicación que debe adoptar el empleador o el trabajador, según el caso, en
caso de despido o dimisión el empleador o el trabajador, es dada en el Art. 13 del Decreto No
258/1993. Las reglas para determinación del promedio diario del salario de todo trabajador,
para los fines de liquidación y pago de las indemnizaciones por concepto de auxilio de cesantía
en caso de desahucio, despido o dimisión, así como para la asistencia económica prevista en el
Articulo 82 del Código de Trabajo, son tratadas en el Art. 14 del Decreto No 258/1993.
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2.3
Análisis de la Capacidad Institucional del Ejecutor del Programa
En la Figura 2.3.a a continuación se presenta el arreglo institucional que establece la
estructura preliminar para la implementación del Programa DR‐L114. En el siguiente diagrama
se presenta la estructura general del Programa, así como las principales instituciones y
entidades de la Republica Dominicana que lo componen.
Figura 2.3.a
Principales instituciones e entidades del marco institucional del Programa
Como se presentará en el Marco de Gestión Ambiental y Social ‐ MGAS del Programa DR‐
L1141, la planificación, implementación y monitoreo de las salvaguardias ambientales y
sociales de los proyectos se llevará a cabo en cuatro niveles diferentes: i) Banco
Interamericano de Desarrollo (BID); ii) Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones ‐
MOPC; iii) Oficina de Coordinación General de Proyectos Financiados con Recursos Externos –
OCGPFRE y Consultores de Implementación (CIs); y iv) Contratistas. El MGAS presentará los
roles y responsabilidades claves de cada una de estas partes involucradas en la gestión de las
salvaguardias ambientales y sociales.
La ejecución de los proyectos previstos en el Programa DR‐L1141 requerirá la implementación
de una serie de acciones y medidas ambientales y sociales de conformidad con la legislación
dominicana y, en particular, con las directivas y políticas del BID y otras normas internacionales
aplicables.
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En este sentido, la evaluación de la capacidad institucional de las entidades involucradas en la
implementación y gestión socioambiental del Programa tiene una importancia fundamental
para garantizar el cumplimiento de las salvaguardias aplicables a los proyectos, ya que
determinará las bases para establecer un plan adecuado de fortalecimiento institucional y
desarrollo de capacidades para las entidades involucradas en el Programa.
En este contexto, como punto positivo, se destaca que el MOPC tiene una oficina específica
para llevar a cabo proyectos financiados internacionalmente, la OCGPFRE, presentada en la
Figura 2.3.a y cuyo organigrama actual se presenta a continuación. En rojo, se destaca el
sector administrativo (oficina) que se entiende que tendrá un papel clave en la gestión
socioambiental del Programa DR‐L1141 – Equipo de Control, Supervisión y Seguimiento
Ambiental y Social.
Preliminarmente, la identificación de este sector es de gran importancia para el desarrollo de
la gestión socioambiental del Programa.
A lo largo de la implementación del Programa se podrá asignar a personas clave de otros
sectores del MOPC o mismo de la OCGPFRE para reforzar el Equipo de Control, Supervisión y
Seguimiento Ambiental y Social señalado, con el fin de estructurar un equipo fuerte y
competente para el desempeño del monitoreo y seguimiento socioambiental de los proyectos
del Programa. También se podrá prever la contratación de consultoría especializada, que
trabajará bajo supervisión y coordinación de la OCGPFRE.
El fortalecimiento del actual Equipo de Control, Supervisión y Seguimiento Ambiental y social
de la OCGPFRE se podrá realizar a través de un proceso interno de contratación, el cual deberá
tomar en cuenta, además de los criterios de competencia y calificación profesional, medidas
que aseguren la igualdad del proceso y la garantía de la equidad de género.
En el MGAS del Programa que se está preparando se realizará un análisis más detallado de la
capacidad institucional de las entidades, la evaluación de la composición de los equipos
existentes y las responsabilidades actuales.
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Figura 2.3.b
Organigrama de la OCGPFRE
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3.0
Estudio de Alternativas
Este capítulo presenta el estudio de alternativas para la rehabilitación y ampliación del Puerto
de Manzanillo y para la rehabilitación de las carreteras de acceso al Puerto, basado en
procedimientos metodológicos que aseguraron que se cumplieran todos los criterios
relevantes.
El estudio se desarrolló durante las primeras etapas de la preparación del Estudio de Impacto
Ambiental y Social (EIAS), y contó con la asistencia del equipo técnico responsable del EIAS y
los equipos de proyecto. El estudio se basó en criterios ambientales y sociales, y en criterios
técnicos, que contribuyeron a las decisiones de selección de la alternativa de ampliación
elegida.
En este contexto, se verificaron alternativas viables desde el punto de vista técnico y ambiental
para los casos en que el diseño propuesto presentaba interferencias socioambientales
significativas.
En el caso de las carreteras, se comparó las alternativas de implementación de nuevas
carreteras o de rehabilitación de carreteras existentes.
3.1
Criterios Socioambientales y Técnicos para la Evaluación de Alternativas de Ampliación del
Puerto de Manzanillo
Comprende la definición y posterior identificación de un conjunto de elementos que, en
diversos grados, constituyen restricciones para la implementación del proyecto.
En lo que respecta a los criterios socioambientales, la comparación entre las alternativas
consideró lo siguiente:
Necesidad de dragado
Según Castro y Almeida (2012), los impactos ambientales potenciales por obra de dragado son:
a) Cambio en las condiciones hidráulicas y de sedimentación del flujo, con posible
modificación de los patrones de circulación y mezcla del agua, salinidad y turbidez;
b) Cambio en las condiciones del lugar de descarte del material dragado;
c) Contaminación por sustancias tóxicas existentes en el material de dragado, su suspensión y
movimiento durante la actividad, con el cambio de calidad del agua (turbidez); y
d) Impactos directos en los hábitats de la fauna y la flora acuática, asociada con el sedimento
marino y aguas interiores.
Así pues, la eliminación de la necesidad de dragado o su reducción al máximo es un importante
criterio ambiental al comparar las alternativas de diseño del puerto.
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Riesgo de alteración de la dinámica costera
La posición del muelle en sentido perpendicular o paralelo a la línea de costa, y si se trata de
una estructura rígida o sobre pilotes, son factores que alteran o aumentan el riesgo de
modificar la dinámica costera y pueden causar o agravar los procesos de erosión, transporte y
acumulación de sedimentos, este último causando la acreción de la playa.
Riesgo de impacto en arrecifes de corales
La presencia de arrecifes de coral en la región de ampliación del muelle, principalmente en las
alternativas que implican la necesidad de construir un nuevo muelle, es un criterio importante,
ya que la construcción de los cimientos del muelle representaría un impacto en esta fauna
acuática.
Riesgo de impacto en la actividad pesquera
Se entiende que el mayor número de embarcaciones grandes que navegarán en la Bahía de
Manzanillo requerirán mayor cuidado en la operación y señalización adecuada para evitar
accidentes con las pequeñas embarcaciones de pescadores artesanales, e incluso entre dos
buques, evitando las fugas de combustible y el consiguiente impacto en la calidad del agua y
en los peces
Impacto en el paisaje
La decisión de simplemente reforzar el muelle actual, o de construir un nuevo muelle más
grande, y si este nuevo muelle estará orientado perpendicular o paralelamente a la línea de
costa, todo esto debe ser considerado en el análisis del impacto sobre el paisaje, considerando
que la playa en cuestión tiene alguna actividad turística, aunque sea incipiente, y que hay
algunas residencias cerca de la playa en la porción occidental del muelle actual.
Algunos otros criterios comúnmente utilizados en estudios de alternativas de proyectos no
fueron importantes en el caso del Puerto de Manzanillo, como la interferencia con Áreas
Protegidas, zonas urbanas y vegetación nativa.
En lo que respecta a los criterios técnicos, la comparación entre las alternativas consideró lo
siguiente:
• Calado de los buques
• Necesidad de dragado
• Necesidad de relleno
• Plazo de ejecución
• Ancho y capacidad de soporte del muelle
• Limitación de atraque
• Complejidad de las obras y costo
• Necesidad de mantenimiento futuro
• Posibilidad de ampliación futura
• Posición de la playa de acopio, simplificando la operación de carga y descarga
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Todos estos elementos listados permitieron evaluar las características e interferencias
socioambientales más relevantes de las alternativas de ampliación de las estructuras del
puerto, y las ventajas y desventajas técnicas y económicas de las soluciones de diseño, de
manera a elegir la Alternativa más adecuada y en la medida de lo posible menos impactante.
3.1.1
Formulación de Diseños Alternativos para la Ampliación del Puerto
A continuación se presenta un análisis comparativo de las alternativas estudiadas para
rehabilitación y ampliación del Puerto de Manzanillo. Lo Cuadro 3.1.1.a al final de la Sección
resume la evaluación de las alternativas en relación con los criterios técnicos y
socioambientales considerados.
Alternativa 1. Muelle Espigón actual sobre pilotes, alternativa sin intervención
Esta alternativa representa la opción sin ninguna intervención, es decir, mantener las
instalaciones como están hoy.
Según el informe de inspección técnica que se realizó el 29 de enero de 2020, esta alternativa
no es viable, porque el muelle, como se encuentra actualmente, debe dejar de utilizarse por
estar en riesgo de colapso frágil por corrosión de perfiles y de armadura de losa de tablero,
como muestran las Fotos 01 y 02 siguientes, tomadas en la inspección de campo. Por lo tanto,
la Alternativa 1, a pesar de ser la menos impactante desde el punto de vista socioambiental, se
descartó rápidamente porque se consideró no viable por la ingeniería.
Fotos 01 y 02: Condiciones actuales de la losa de hormigón del tablero, de los pilotes y de las vigas
longitudinales del muelle.
Entonces, la comparación que se hará a continuación considera solo las Alternativas 2 a 5.
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Alternativa 2. Muelle Espigón actual sobre pilotes, alternativa de restauración como muelle
de atraque
En esta alternativa, se evaluó la restauración del muelle actual. Según el informe de ingeniería,
y como se muestran en las Fotos 01 y 02 arriba, la restauración inmediata de las estructuras es
imprescindible por motivos de seguridad.
El mismo muelle puede ser reparado, cambiando secciones de elementos estructurales
corroídos, encamisando piezas con hormigón, y reponiendo una protección moderna de las
estructuras, según recomendaciones de NACE International (pinturas anti‐fouling, protección
catódica y/o corriente impresa).
Esta reparación, debidamente planificada, puede realizarse sin detener completamente la
operación del muelle actual, e incluiría:
Dolphin externo ubicado al Oeste, para amarre de buques;
Reparación y protección contra corrosión de estructura metálica;
Reparación y protección contra corrosión de estructura de hormigón, incluyendo
reconstrucción del approach (estribo);
Reparación de defensas de cono, incluyendo escudos de acero con revestimiento UHVPE;
Explanada de contenedores y caminería para operación equipos pesados.
Desde el punto de vista técnico, las ventajas de esta alternativa son:
Es la solución más económica, que deberá compatibilizarse con la utilización de buques
que operen con equipos de a bordo (reefers, full‐containers, handymax y supramax).
El plazo de construcción se estima en un año, y puede coordinarse con la operación para
no perder embarques.
Pero presenta las siguientes desventajas:
Solamente pueden operar buques con grúas propias, limitando la oferta de fletes.
La profundidad de 36 pies disminuye hasta 25 pies hacia la costa, limitando la eslora de los
buques.
Puede operarse por el atraque Oeste, pues los vientos predominantes aprietan el buque
contra el muelle en el atraque Este, eventualmente causando daños al muelle y al buque
en la partida sin remolcador. Por este motivo se conocen varios muelles espigón que
fueron cambiados a muelles paralelos a la costa, a pedido de los armadores.
Aun cuando se instalen sistemas anticorrosión, y sellados del concreto, es una estructura
afectada que deberá mantenerse continuamente o repararse cada 10 años.
Desde el punto de vista socioambiental, esta alternativa es la que tiene las mayores ventajas,
ya que representa el proyecto que exige la menor cantidad de intervenciones.
Esta alternativa no requiere dragado, evitando los impactos asociados en el ambiente físico
(erosión, deslizamiento, deterioración de la calidad del agua) y en la biota acuática. Además de
evitar la necesidad de eliminar el material dragado en un área de disposición de material
excedente.
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Al mantener el muelle en posición perpendicular a la costa, se mantiene la dinámica costera
actual, reduciendo el riesgo de cambiar la configuración actual de la playa. Actualmente, la
parte rígida del muelle provoca una pequeña sedimentación de la playa al oeste del muelle y
una erosión de la playa al este, según se verá en la Sección 5.2.3.2 del Capítulo 5.0. En la
Alternativa 2, esto se mantendría a la velocidad actual, no tendiendo a empeorar. De la misma
manera, realizando sólo obras de refuerzo en el muelle actual, no habría ningún cambio en el
paisaje actual.
El mapeo del fondo marino no identificó la presencia de arrecifes de coral en la región de las
obras, sin riesgo de impactos en las obras de la Alternativa 2 o las otras evaluadas a
continuación.
En relación con el último criterio socioambiental, correspondiente a un posible impacto en la
actividad pesquera artesanal, como se muestra en lo Cuadro 3.1.1.a, al final de la Sección, con
un aumento esperado de buques en esta alternativa y en las demás que le siguen, se espera
que aumente el riesgo para la actividad pesquera, debido a la posibilidad de colisión de las
embarcaciones, con riesgo de fugas de combustible, impactando en la calidad del agua y
consecuentemente en la biota acuática. En cualquier caso, se trata de un aumento del riesgo y
no de un impacto seguro.
A pesar de ser ventajosa desde el punto de vista socioambiental, ya que no habría un aumento
en la huella del proyecto, sino solo la restauración de las estructuras actuales del muelle, esta
alternativa no es atractiva desde el punto de vista técnico y económico, ya que no permite el
funcionamiento de las grúas en el muelle, requiriendo buques con sus propias grúas. Además,
como no se prevé el dragado, el calado de los barcos es limitado. También tiene limitaciones
en el atraque, siendo imposible atracar en el este debido a los vientos.
De los 10 criterios técnicos evaluados, esta alternativa es desventajosa en 6 de ellos.
Por lo tanto, esta alternativa también fue descartada.
Alternativa 3. Muelle Espigón sólido en sustitución del actual, con muros de atraque en
Combi Wall con tensores, ensanchado y prolongado
Esta alternativa consiste en un muro atraque con estructura de muro de contención tipo
Combi Wall, que consta de tubos de acero de gran diámetro, enganchados e intercalados en
una pared de tablestacas de acero, con uniones tipo Lakawana (ver Foto 03). Es una solución
moderna, que los precios del acero actual hacen competitiva.
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Foto 03: Ejemplo de muro de contención tipo Combi Wall.
Una vez hincada, a una profundidad que define el coeficiente de seguridad, en la arena y/o en
la roca calcárea, se rellena el interior con material granular, gravas, arenas o suelos
seleccionados, y se compacta por vibro flotación profunda, cintas de drenaje y compactación
profunda por frecuencia variable.
Se vinculan los muros a muertos de anclaje para los empujes horizontales.
Se termina la estructura por una viga superior de atraque, donde se instalan las defensas de
última generación, bitas y balizamiento.
Pueden instalarse en el relleno, tuberías, ductos o túneles de circulación para servicios,
electricidad, combustibles, descarga de aguas grises, etc.
Como pavimento, un paquete estructural terminado con adoquines de alta resistencia, para la
circulación de camiones, equipos de manipulación de contenedores y grúas móviles. Pueden
instalarse posteriormente vías para grúas pórtico.
Es una solución en la misma ubicación del muelle actual, que puede ser utilizada como
plataforma de lanzamiento, cruzando perfiles pesados sobre el tablero para circulación de los
equipos de hinca (típicamente grúas de 200 toneladas).
Esta alternativa incluye:
Dolphin externo ubicado al Oeste, para amarre de buques;
Muro Combi Wall y su protección contra la corrosión;
Estructura de hormigón, incluyendo reconstrucción del approach (estribo);
Bitas y defensas de cono, incluyendo escudos de acero con revestimiento UHVPE;
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Pavimentos;
Explanada de contenedores y caminería para operación equipos pesados de carga y
trasporte semiautomáticos.
Desde el punto de vista del diseño de ingeniería, las ventajas de esta alternativa son:
Es la solución más económica de muelle macizo, compatible con la utilización de todo tipo
de grúas de muelle;
Pueden operar todo tipo de buques, usando grúas móviles para contenedores de 40 tons a
45 m, con un peso propio de 450 tons, y grúas pórtico si el tráfico lo justifica;
Se dota al muelle de un mayor ancho operacional, de 40 metros, imprescindible para una
maniobra ágil de los camiones;
El plazo de construcción se estima en dos años, y puede coordinarse con la operación para
no perder embarques.
Pero presenta las siguientes desventajas:
Como la profundidad varía entre 36 y 25 pies hacia la costa, limitando la eslora de los
buques, es necesario darle al muelle una longitud mayor a la existente;
Puede operarse solamente por el atraque Oeste, pues los vientos predominantes aprietan
el buque contra el muelle en el atraque Oeste, eventualmente causando daños al muelle y
al buque en la partida sin remolcador.
Desde el punto de vista socioambiental, la Alternativa 3, al igual que la anterior, no requiere
dragado, lo que la hace ventajosa, ya que evita los impactos asociados a esta actividad en el
medio físico y biótico, y reduce la huella de proyecto.
Con el muelle también perpendicular a la costa, la Alternativa 3 representaría un menor riesgo
de cambio de la dinámica costera. Y en comparación con una solución de muelle paralela a la
costa, representa un menor impacto en el paisaje, a pesar de que la presencia del muro Combi
Wall y la necesidad de aumentar la longitud del muelle la hace más impactante que la
Alternativa 2.
Esta alternativa también no debe impactar arrecifes de corales, y representa el mismo riesgo
que las demás para la actividad pesquera.
Aunque también es ventajosa desde el punto de vista socioambiental, sólo peor que la
anterior, que no preveía la ampliación, sino sólo el refuerzo del muelle actual, la Alternativa 3
también fue descartada por no ser atractiva desde el punto de vista técnico y económico.
Esta alternativa no tiene limitaciones para uso del grúa y puede operar con cualquier tipo de
buques, pero no explota las profundidades naturales de la bahía, con un costo un poco menor
que una solución paralela a la costa, con profundidad natural e inversión equivalente. Al igual
que la Alternativa 2, también tiene limitaciones para atracar, y no es factible atracar en el este
debido a los vientos.
De los 10 criterios técnicos evaluados, esta alternativa es desventajosa en 7 de ellos.
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Por lo tanto, esta alternativa también fue descartada.
Alternativa 4. Nuevo Muelle on Shore, paralelo a la costa
Esta alternativa consiste en un muelle sobre pilotes, costero, con su talud revestido para
protección de olas.
Para llegar al calado que necesita un buque portacontenedores, es necesario dragar el acceso y
el pie de muelle a la profundidad requerida. El material dragado se usa como relleno del área
detrás del muelle, creándose un área de acopio operativo inmediato al puesto de atraque.
Se rellena el interior con material dragado, material granular, gravas, arenas o suelos
seleccionados, y se compacta por vibro flotación profunda, cintas de drenaje y compactación
profunda por frecuencia variable.
Pueden instalarse en el relleno tuberías, ductos o túneles de circulación para servicios,
electricidad, combustibles, descarga de aguas grises, etc.
Como pavimento, un paquete estructural terminado con adoquines de alta resistencia, para la
circulación de camiones, equipos de manipulación de contenedores y grúas móviles. Puede
instalarse posteriormente vías para grúas pórtico.
Esta alternativa incluye:
Muelle sobre pilotes de gran diámetro, fundados en la roca caliza;
Estructura de hormigón;
Bitas y defensas de cono, incluyendo escudos de acero con revestimiento UHVPE;
Enrocado de revestimiento de talud bajo muelle;
Dragado y refulado al interior;
Pavimentos.
Desde el punto de vista del diseño de ingeniería, las ventajas de esta alternativa son:
Se puede prever en el diseño la utilización de grandes grúas móviles y grúas pórtico de
muelle;
Por su calado, pueden operar todo tipo de buques;
Se puede ampliar. De esta forma iniciar las operaciones con una inversión menor y en la
medida que el tráfico lo justifique, construir una segunda etapa;
La explanada de acopio inmediata al muelle permite una carga y descarga muy ágil,
simplificando la automatización;
Con la dirección de vientos dominantes, pueden atracar y desatracar sin remolcador,
aunque se recomienda su uso;
El plazo de construcción se estima en tres años;
Puede ampliarse hasta cuatro atraques pensando en un desarrollo a muy largo plazo.
Pero presenta las siguientes desventajas:
Implica un dragado de apertura y relleno importante;
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La necesidad de dragado está asociada al impacto de aumento de turbidez en áreas
sensibles.
Es una alternativa de mayor costo inicial.
Tiene un costo anual de dragado de mantenimiento.
Desde el punto de vista socioambiental, esta es la peor alternativa. Requiere un importante
dragado de apertura, lo que se asocia con impactos en el medio físico y biótico, además del
aumento de la huella del proyecto. El material de dragado puede utilizarse en el relleno del
área detrás del muelle, pero también puede ser necesario utilizar material de área de
préstamo, con riesgo de otros impactos.
También es la solución más impactante cuando se trata del cambio en el paisaje, ya que el
nuevo muelle está contiguo a la costa (on shore), ocupando todo el cordón arenoso al oeste
del muelle actual. También se espera que esta estructura del nuevo muelle sea la peor en
cuanto al riesgo de cambio de la dinámica costera, aunque el muelle está construido sobre
pilotes, no representando una estructura rígida.
En cuanto a los posibles impactos en los arrecifes de coral y en la actividad pesquera, se
considera que no hay diferencia entre esta alternativa y las demás.
Por todas las razones técnicas, económicas y socioambientales, esta alternativa fue
descartada. De los 5 criterios socioambientales evaluados, esta alternativa es desventajosa en
4 de ellos. De los 10 criterios técnicos evaluados, esta alternativa es desventajosa en 5 de ellos.
Se trata de una solución que no explota las profundidades naturales de la bahía, con un costo
mucho mayor que una solución paralela a la costa offshore, y un costo anual por dragado de
mantenimiento de entre 15 y 20% del dragado de apertura. Además, según el informe técnico,
hay que considerar el riesgo (que pasó en un puerto en Montevideo, Uruguay) de que barcos
se embiquen por errores o problemas en el dragado, y no vuelvan.
Por otro lado, consiste de solución que permite la ampliación futura, y la proximidad entre el
muelle y la playa de acopio facilita la operación.
Alternativa 5. Muelle Sólido Off Shore paralelo a la costa desde extremo del espigón
Esta alternativa consiste en un muelle macizo, construido con celdas circulares de tablestacas
de acero, hincadas hasta la cota de proyecto en el lecho marino. En este caso, las celdas
circulares (Foto 04) resultan una alternativa más económica a un Combi Wall o un muelle
sobre pilotes, según experiencia con los muelles de descarga de la Terminal Pesquera Nacional
en el Puerto de Montevideo, en ejecución hoy.
Una vez hincada, desde artefactos navales flotantes, a una profundidad que define el
coeficiente de seguridad, en la arena y/o en la roca calcárea, se rellena el interior con material
granular, gravas, arenas o suelos seleccionados, y se compacta por vibro flotación profunda,
cintas de drenaje y compactación profunda por frecuencia variable.
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Foto 04: Ejemplo de Celdas de tablestacas metálicas.
Se termina la estructura por una viga superior de atraque, donde se instalan las defensas de
última generación, bitas y balizamiento.
Pueden instalarse en el relleno tuberías, ductos o túneles de circulación para servicios,
electricidad, combustibles, descarga de aguas grises, etc.
Como pavimento, un paquete estructural terminado con adoquines de alta resistencia, para la
circulación de camiones, equipos de manipulación de contenedores y grúas móviles. Puede
instalarse posteriormente vías para grúas pórtico, en función del mayor tráfico.
Esta alternativa incluye:
Muro de celdas circulares de tablestacas y su protección contra la corrosión (220 m por 40
m aprox. para atraque de buque de diseño de 235 metros).
Se rellena el interior con material granular, gravas, arenas o suelos seleccionados, y se
compacta por vibro flotación profunda, cintas de drenaje y compactación profunda por
frecuencia variable;
Estructura de hormigón, viga de muro perimetral;
Bitas y defensas de cono, incluyendo escudos de acero con revestimiento UHVPE;
2 Dolphins ubicados hacia cada lado del muelle, en el eje longitudinal del mismo;
Pavimentos;
Restauración del muelle espigón, solamente para la circulación entre la costa y el nuevo
muelle.
Desde el punto de vista del diseño de ingeniería, las ventajas de esta alternativa son:
Es una solución económica de muelle macizo, compatible con la utilización de todo tipo de
grúas de muelle;
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Pueden operar todo tipo de buques, usando grúas móviles para contenedores de 40 tons a
45 m, con un peso propio de 450 tons, y grúas pórtico si el tráfico lo justifica;
Se dota al muelle de un mayor ancho operacional, 40 metros, imprescindible para una
maniobra ágil de los camiones o tractores con trailers para contenedores;
Pueden atracar simultáneamente dos buques, en el atraque Norte y en el atraque Sur;
Con la dirección de vientos dominantes, pueden atracar y desatracar sin remolcador,
aunque se recomienda su uso;
El plazo de construcción se estima en dos años, y puede coordinarse con la operación para
no perder embarques;
No implica dragado de apertura ni mantenimiento;
Puede ampliarse a cuatro atraques, permitiendo operación de buques de 10.000 TEUs;
En caso que la demanda requiera la operación de buques portacontenedores de hasta
18.000 TEUs, puede realizarse una playa de contenedores por relleno entre el muelle y la
costa.
Pero presenta las siguientes desventajas:
Mayor costo inicial que el muelle espigón macizo;
La distancia entre la playa de acopio y el buque aumenta en 200 metros, aunque esta
mayor distancia pueda compensarse con mayor velocidad en el puente (45 km/h) con
barreras tipo F para protección.
Como se mencionó al comienzo de la Sección, el Cuadro 3.1.1.a, a continuación, presenta la
evaluación comparativa de cada criterio para las alternativas estudiadas.
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Cuadro 3.1.1.a
Evaluación de las alternativas de rehabilitación y expansión del Puerto de Manzanillo con respecto a los criterios técnicos y socioambientales
Criterios analizados Observación Alternativa 2 Alternativa 3 Alternativa 4 Alternativa 5
Criterios socioambientales
Alternativa 2 – No necesita dragado de apertura ni mantenimiento.
Alternativa 3 ‐ No necesita dragado de apertura ni mantenimiento.
Alternativas 4 ‐ Implica un dragado de apertura, con impactos asociados, incluyendo el
Necesidad de dragado riesgo de deterioro de la calidad del agua, erosión, deslizamiento, sedimentación, impactos
en la biota acuática, aumento de la huella del proyecto, con impactos relacionados a la
necesidad de utilización de área de disposición de material excedente.
Alternativa 5 – No necesita dragado de apertura ni mantenimiento.
Alternativas 2 y 3 – muelle perpendicular a la costa. Presentarían la alteración que
actualmente ocurre debido a la parte rígida del muelle, con una pequeña acumulación de
sedimentos en la playa al oeste del muelle y una pequeña célula de erosión al este.
Alternativa 4 – paralela a la línea de costa, on shore. El nuevo muelle ocuparía parte del
Riesgo de alteración de
cordón de arena de la playa. Aunque se trata de un muelle sobre pilotes, permitiendo el
la dinámica costera
transporte de sedimentos, debería aumentar la sedimentación de la playa, lo que requiere
un dragado de mantenimiento.
Alternativa 5 – paralela a la línea de costa, offshore. Debe potenciar el aumento de la
sedimentación de la playa al oeste del muelle actual, causando una acreción de la playa.
Según el mapeo del fondo marino, no se han identificado arrecifes de coral en la zona de
Riesgo de impacto en
ampliación del puerto, sea cual sea la alternativa de diseño. Por lo tanto, este no es un
arrecifes de corales
criterio relevante para el análisis.
El aumento del tráfico de buques en la fase de operación puede representar un riesgo para
los barcos de pesca artesanal. Además, con el aumento en el tráfico de buques, aumenta el
riesgo de accidentes con fugas de combustible, lo que puede afectar la fauna acuática,
Riesgo de impacto en la
reflejando un impacto indirecto para los pescadores. Por otro lado, se evalúa que se está
actividad pesquera
aumentando el riesgo y no que es un impacto cierto. En cualquier caso, todas las
alternativas prevén un aumento en el número de buques, lo que hace que este criterio no
sea importante para diferenciar entre un proyecto y otro.
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Cuadro 3.1.1.a
Evaluación de las alternativas de rehabilitación y expansión del Puerto de Manzanillo con respecto a los criterios técnicos y socioambientales
Criterios analizados Observación Alternativa 2 Alternativa 3 Alternativa 4 Alternativa 5
Alternativa 2 – alternativa menos impactante en relación con este criterio, ya que consiste
únicamente en reforzar el muelle actual.
Alternativa 3 ‐ un poco más impactante que la Alternativa 2, ya que requiere la construcción
de muro de contención tipo Combi Wall.
Alternativa 4 ‐ Se considera la alternativa más impactante desde el punto de vista
paisajístico, ya que supone la construcción de un muelle contiguo a la costa, ocupando todo
Impacto en el paisaje
el cordón arenoso de la playa al oeste del actual muelle. Esta playa se utiliza para el turismo,
aunque no esté muy desarrollado. Además, hay que considerar la presencia de casas
cercanas, que son receptoras objetivas del impacto en el paisaje.
Alternativa 5 ‐ Alternativa más impactante que las Alternativas 2 y 3, pero menos que la
Alternativa 4. El muelle sería paralelo a la costa, todavía visible desde las casas cercanas,
pero estaría más lejos de la playa, a más de 330 m.
Criterios técnicos
Alternativa 2 ‐ La profundidad de 10.97 m disminuye hasta 7.6 m hacia la costa, limitando la
eslora y el calado de los buques.
Calado de los buques Alternativa 3 ‐ La profundidad de 10.97 m disminuye hasta 7.6 m hacia la costa, limitando la
eslora y el calado de los buques. Se indica la necesidad de aumentar la longitud del muelle.
Alternativas 4 y 5 – sin limitación de calado. Buques de 235 metros de eslora.
Alternativa 2 – No necesita dragado de apertura ni mantenimiento.
Alternativa 3 ‐ No necesita dragado.
Necesidad de dragado Alternativa 4 ‐ Implica un dragado de apertura, aumentando el costo y el tiempo de
construcción y de realizar dragado de mantenimiento anual.
Alternativa 5 – No necesita dragado de apertura ni mantenimiento.
Alternativa 2 – No necesita relleno.
Alternativa 3 ‐ Necesita de material para relleno de los tubos de acero que conforman el
muro de contención tipo Combi Wall, lo que implica la necesidad de utilizar área de
préstamo o comprar el material.
Necesidad de relleno
Alternativa 4 ‐ Necesita de material para relleno del área detrás del muelle, creándose un
área de acopio operativo inmediato al puesto de atraque. Este relleno se hace en parte con
el material de dragado, pero otra parte debe ser adquirida de área de préstamo o
comprada.
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Cuadro 3.1.1.a
Evaluación de las alternativas de rehabilitación y expansión del Puerto de Manzanillo con respecto a los criterios técnicos y socioambientales
Criterios analizados Observación Alternativa 2 Alternativa 3 Alternativa 4 Alternativa 5
Alternativa 5 ‐ Necesita de material para relleno de las celdas circulares. Se comprará piedra
triturada de canteras comerciales.
Alternativa 2 – Un año, y puede coordinarse con la operación para no perder embarques.
Alternativa 3 ‐ Dos años, y puede coordinarse con la operación para no perder embarques.
Plazo de construcción
Alternativa 4 – Tres años.
Alternativa 5 – dos años, y puede coordinarse con la operación para no perder embarques.
Alternativa 2 – Muelle de 22 m de ancho, sin capacidad de operación de grúas. Solamente
pueden operar buques con grúas propias.
Alternativa 3 ‐ Muelle de 40 m de ancho. Permite utilización de grúas móviles para
contenedores de 40 tons a 45 m, con un peso propio de 450 tons, y grúas pórtico si el tráfico
Ancho y capacidad de lo justifica.
soporte del muelle Alternativa 4 ‐ Se puede prever en el diseño la utilización de grandes grúas móviles y grúas
pórtico de muelle.
Alternativa 5 ‐ Muelle de 40 m de ancho. Permite utilización de grúas móviles para
contenedores de 40 tons a 45 m, con un peso propio de 450 tons, y grúas pórtico si el tráfico
lo justifica.
Alternativa 2 ‐ Puede operarse por el atraque Oeste, pues los vientos predominantes
aprietan el buque contra el muelle en el atraque Este, eventualmente causando daños al
muelle y al buque en la partida sin remolcador.
Alternativa 3 ‐ Puede operarse solamente por el atraque Oeste, pues los vientos
predominantes aprietan el buque contra el muelle en el atraque Oeste, eventualmente
Limitación de atraque causando daños al muelle y al buque en la partida sin remolcador.
Alternativa 4 ‐ Con la dirección de vientos dominantes, pueden atracar y desatracar sin
remolcador, aunque se recomienda su uso.
Alternativa 5 ‐ Con la dirección de vientos dominantes, pueden atracar y desatracar sin
remolcador, aunque se recomienda su uso. Pueden atracar simultáneamente dos buques,
en el atraque Norte y en el atraque Sur.
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Cuadro 3.1.1.a
Evaluación de las alternativas de rehabilitación y expansión del Puerto de Manzanillo con respecto a los criterios técnicos y socioambientales
Criterios analizados Observación Alternativa 2 Alternativa 3 Alternativa 4 Alternativa 5
Alternativa 2 – Es la alternativa más simple, con los costos estimados de las reparaciones del
orden de 13 a 22 millones de dólares. En la operación, es la solución más económica, que
deberá compatibilizarse con la utilización de buques que operen con equipos de a bordo.
Alternativa 3 ‐ Es la solución más económica de muelle macizo, compatible con la utilización
de todo tipo de grúas de muelle, con inversión estimada en el orden de 27 a 35 millones de
dólares.
Complejidad de las
Alternativa 4 – Es una obra más compleja, que exige un mayor coste inicial y un mayor
obras y costo
tiempo de ejecución. Además, exige un dragado de mantenimiento anual. La inversión
prevista es del orden de 78 a 93 millones de dólares.
Alternativa 5 – También es un trabajo más complejo que la simple reparación del muelle
actual, pero las celdas circulares resultan una alternativa más económica a un Combi Wall
(Alternativa 3) o un muelle sobre pilotes (Alternativa 4). La inversión se estima en el orden
de 33 a 40 millones de dólares.
Alternativa 2 ‐ Aun cuando se instalen sistemas anticorrosión, y sellados del concreto, es una
estructura afectada que deberá mantenerse continuamente o repararse cada 10 años.
Necesidad de
Alternativa 3 – No implica mantenimiento.
mantenimiento futuro
Alternativa 4 – Implica dragado anual de mantenimiento.
Alternativa 5 ‐ No implica mantenimiento.
Alternativa 2 – No permite ampliación.
Alternativa 3 ‐ Pueden instalarse posteriormente vías para grúas pórtico.
Alternativa 4 ‐ Se puede ampliar. De esta forma iniciar las operaciones con una inversión
menor y en la medida que el tráfico lo justifique, construir una segunda etapa. Puede
Posibilidad de
ampliarse hasta cuatro atraques pensando en un desarrollo a muy largo plazo.
ampliación futura
Alternativa 5 ‐ Puede ampliarse a cuatro atraques, permitiendo operación de buques de
10.000 TEUs. En caso que la demanda requiera la operación de buques portacontenedores
de hasta 18.000 TEUs, puede realizarse una playa de contenedores por relleno entre el
muelle y la costa.
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Cuadro 3.1.1.a
Evaluación de las alternativas de rehabilitación y expansión del Puerto de Manzanillo con respecto a los criterios técnicos y socioambientales
Criterios analizados Observación Alternativa 2 Alternativa 3 Alternativa 4 Alternativa 5
Alternativas 2 y 3 – Posición de la playa de acopio en relación con el muelle es la misma de
hoy.
Posición de la playa de
Alternativa 4 ‐ La playa de acopio inmediata al muelle permite una carga y descarga muy
acopio, simplificando la
ágil, simplificando la automatización.
operación de carga y
Alternativa 5 ‐ La distancia entre la playa de acopio y el buque aumenta en 200 metros,
descarga
aunque esta mayor distancia pueda compensarse con mayor velocidad en el puente (45
km/h) con barreras tipo F para protección.
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Del análisis comparativo entre las Alternativas realizado en el Cuadro 3.1.1.a, se destacan los
siguientes puntos:
La Alternativa 1, que consiste en no llevar a cabo ninguna intervención en las estructuras
actuales del Puerto, se descartó desde el principio porque, a pesar de ser la menos
impactante desde el punto de vista socioambiental, no es viable desde el punto de vista
estructural, ya que las estructuras del puerto están tan comprometidas que ya ponen en
riesgo la operación actual del Puerto, sin ampliar su capacidad. Por lo tanto, la
comparación se realizó en relación con las Alternativas 2 a 5.
En relación con el criterio necesidad de dragado, las Alternativas 2, 3 y 5 son equivalentes,
ya que ninguna de ellas requiere dragado. La Alternativa 4, a su vez, exige importante
dragado de apertura, lo que la hace mucho más impactante que las demás, ya que el
dragado implica intervenciones en el suelo y en el agua, que pueden deteriorar la calidad
del agua, con consecuencias para la biota acuática. Además, no es una actividad que
ocurriría solo en la fase de construcción, sino que debería llevarse a cabo periódicamente
en la fase de operación, para el mantenimiento.
En cuanto al riesgo de alteración de la dinámica costera, las Alternativas 2 y 3 son las más
ventajosas, ya que ambas tienen el muelle perpendicular a la costa. Aun así, vale la pena
mencionar que en ambas, como ya sucede en el muelle actual, incluso si se construye la
estructura del muelle con pilotes que permiten la circulación de corrientes y sedimentos,
la parte inicial del muelle estará hecha de roca rígida, que actúa como una barrera de
sedimentos, causando la acreción de la playa en un lado de la estructura y la erosión en el
otro. En las Alternativas 4 y 5, a su vez, el muelle paralelo a la costa actuaría como un
rompeolas, pudiendo afectar consecutivamente la hidrodinámica local y el patrón de
sedimentos de la playa. Esto las hace menos ventajosas que las Alternativas 2 y 3 en este
criterio, ya que el cambio potencial causado por el muelle en su conjunto parece ser
mayor que el cambio causado por la parte inicial rígida del muelle. Sin embargo, al
comparar solo las Alternativas 4 y 5, parece que la Alternativa 4 nuevamente es la más
desventajosa de todas, ya que la estructura del nuevo muelle se construiría on shore. N
En esta solución, además de cambiar la dinámica costera, el muelle ocuparía una parte
completa del cordón de arena de la playa, siendo, por lo tanto, mucho más impactante
que la Alternativa 5 (offshore). En relación con el diseño propuesto en la Alternativa 5,
vale la pena mencionar que los ejemplos de esta solución ya empleados en otros puertos,
como los de Itapoá y Pecém (Brasil) y de Coronel y Lirquén (Chile), muestran que los
efectos en la morfología costera no son perceptibles.
Con respecto al riesgo de impactos en los arrecifes de coral, no hay diferencia entre las
alternativas, ya que el mapeo del fondo marino verificó que no hay este tipo de formación
en la región de ampliación del Puerto. Por otro lado, vale la pena mencionar que en
relación con la fauna acuática, las Alternativas 4 y 5 presentan una ventaja en relación con
las demás, ya que las estructuras rígidas del muelle sumergidas servirán como sustrato
para la colonización de varias especies bentónicas, como moluscos y crustáceos, incluidas
especies de interés comercial. Y se espera que el aumento de la fauna incrustante atraiga
una gran diversidad de peces, debido al aumento en la oferta de alimentos. Además de las
áreas de alimentación, se crean áreas de protección, descanso y refugio, desarrollando
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una serie de nichos ecológicos. Para las alternativas con pilotes, el área de incrustación es
más pequeña.
Por otro lado, una desventaja importante de las Alternativas 4 y 5 es el cambio en el
paisaje causado por la construcción del nuevo muelle. Al ser paralelo a la costa, el muelle
es mucho más visible desde la playa y difiere de la situación actual, que ya ha sido
asimilada por los residentes de la región. Sin embargo, al comparar solo las Alternativas 4
y 5, nuevamente, la Alternativa 4 es la más desventajosa de todas, ya que, al ser el nuevo
muelle construido junto a la costa (on shore), ocupa el cordón arenoso de la playa, siendo
mucho más impactante desde el punto de vista del paisaje que el muelle paralelo a la
costa, pero a más de 300 m de la playa (offshore), como en la Alternativa 5.
Finalmente, vale la pena mencionar que las Alternativas 4 y 5 también tienen una
pequeña desventaja en relación con las demás con respecto a la actividad pesquera, ya
que proporcionan una mayor capacidad de atraque y capacidad para un mayor número de
buques más grandes, lo que puede representar un conflicto con las rutas de los botes
pequeños de los pescadores artesanales. En cualquier caso, como ya se mencionó en el
cuadro arriba, todas las alternativas prevén un aumento en el número de buques, lo que
hace que este criterio no sea importante para diferenciar entre un proyecto y otro.
Teniendo en cuenta que la Alternativa 2, que es la más ventajosa desde el punto de vista
socioambiental en comparación con las demás, pero presenta desventajas técnicas, con
limitaciones de atraque y para ciertos tipos de buques, y que la Alternativa 3 exige obras
importantes que la hacen solo un poco más más barata que las alternativas paralelas a la
costa, pero, a diferencia de estas, no explota las profundidades naturales de Bahía, el
diseño recomendado para la rehabilitación y ampliación del Puerto de Manzanillo es el
representado por la Alternativa 5.
Además del análisis socioambiental anterior, esta solución presenta las siguientes
ventajas técnicas:
No hay limitación de atraque, incluso permitiendo el atraque simultáneo de 2
buques;
No hay limitación para el uso de grúas;
No se requiere ningún tipo de dragado, lo que elimina la necesidad de un área de
disposición de material excedente y minimiza los costos de inversión y
mantenimiento;
Cuenta con la posibilidad de incrementar la longitud de atraque sólo mediante la
extensión del muelle;
Esta solución técnica, muy utilizada en puertos de Sudamérica, fue elegida con base
en la experiencia del experto en estructuras portuarias, teniendo presente la
necesidad de contar con un muelle estructuralmente sólido, capaz de soportar los
esfuerzos provocados por diversos buques o equipamiento portuario, con un costo
de inversión compatible con el recupero de la inversión.
Habrá la necesidad de comprar piedra triturada de canteras comerciales para llenar
las celdas circulares. Por un lado, esto es una desventaja ya que aumenta la huella
del proyecto. Pero por otro lado, el uso de piedra en lugar de arena u otro material
fino reduce el riesgo de que el material se escape a través de la unión de las celdas,
reduciendo el riesgo de impactos en la calidad del agua.
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3.2
Criterios Socioambientales y Técnicos para la Evaluación de Alternativas de Rehabilitación de
las Carreteras de Acceso al Puerto
Para mejorar el acceso al Puerto de Manzanillo se analizaron las alternativas de
implementación de nuevas carreteras o de rehabilitación de carreteras existentes. En este
escenario, como no se tienen las rutas para las nuevas carreteras, la comparación entre las dos
alternativas posibles se realizó de forma cualitativa. Los criterios utilizados en la comparación
fueron:
Necesidad de supresión de la vegetación nativa
Volumen de movimiento de tierras
Expropiaciones e interferencia con cultivos agrícolas
Reasentamientos
Incomodidades a la población cercana
Riesgo de impactos en áreas protegidas
En relación con la necesidad de suprimir la vegetación nativa, parece que la implementación
de nuevos tramos de carretera para acceder al puerto requeriría una mayor supresión en
comparación con la solución de rehabilitación de carreteras existentes. Incluso si se hiciera un
estudio de alternativas de ruta para los nuevos tramos, a fin de elegir rutas con menos
intervención en fragmentos de vegetación y la consiguiente supresión, el impacto aún sería
mayor que la alternativa de rehabilitar una carretera existente. Además de la pérdida directa
de áreas cubiertas por vegetación nativa, la supresión implicaría un aumento en los efectos de
borde y una mayor fragmentación, disminuyendo la calidad y cantidad de hábitats disponibles
para la fauna.
En el caso de intervenciones en carreteras existentes, la supresión de la vegetación es mínima,
concentrada en unos pocos tramos donde es necesario ampliar la vía y donde hay vegetación
nativa en los alrededores, y en lugares donde es necesario intervenir en los puentes. Vale la
pena mencionar que la fitofisionomía más afectada sería el Bosque Seco, pero en algunos
tramos, Manglares también podrían verse afectados.
Del mismo modo en relación con el volumen de movimiento de tierras. Incluso considerando
las condiciones de relieve plano en la región, la implementación de nuevos tramos de
carreteras requeriría un movimiento de tierra mucho mayor que la alternativa de rehabilitar
las carreteras existentes. Y principalmente debido a las condiciones planas, sería necesario
llevar a cabo rellenos, ya que sería necesario aumentar las cotas de las carreteras, cambiar los
suelos blandos, entre otras intervenciones. Para esto, sería necesario el uso de áreas de
préstamo.
El uso de áreas de préstamo, así como depósitos de material excedente, aumenta la huella del
proyecto. Junto con la implantación de rellenos, tales actividades aumentan los riesgos de
inducir la erosión y una serie de impactos asociados, como la posibilidad cambios en la calidad
del agua superficial y la ocurrencia de procesos de sedimentación.
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En el caso de la alternativa de rehabilitación de las carreteras existentes, el movimiento de
tierras debe ser mínimo, concentrado principalmente en la sección de cerca de 2.5 km en la
Carretera 45 donde hoy hay inundaciones y donde es necesario elevar la cota de la carretera, y
en las ubicaciones de puentes a ser reconstruidas.
Por otro lado, debe notarse una desventaja de la alternativa de rehabilitación en comparación
con la solución de construcción de nuevas carreteras. Es la necesidad de quitar el pavimento
de las carreteras existentes. En este caso, incluso si una parte de ese pavimento removido
pudiera reutilizarse, una gran parte aún necesitaría ser eliminada como escombros en un
vertedero de inertes.
Otro aspecto importante a mencionar está asociado con la emisión de gases de efecto
invernadero. Es cierto que la implementación de nuevas carreteras requerirá obras civiles
significativamente más robustas, lo que implica un mayor consumo de combustibles fósiles y,
en consecuencia, mayores emisiones.
En relación con el medio socioeconómico, se compararon las alternativas en relación con la
necesidad de expropiación. La implantación de nuevas carreteras requeriría la intervención en
terrenos en todas las situaciones de tenencia. La expropiación de estas áreas requeriría
catastrar a todos los afectados, verificar la situación de tenencia (si es propiedad privada,
tierra pública, invasión), negociar e indemnizar a cada persona afectada, ya sea propietario,
poseedor u ocupante. La indemnización también debería incluir la afectación de mejoras,
incluidos los cultivos agrícolas y árboles existentes en las áreas afectadas por la nueva
carretera. En el caso de nuevas carreteras, las situaciones de reasentamiento podrían
reducirse con estudios de trazo, pero sería muy difícil evitarlas todas.
En el caso de las carreteras existentes, vale la pena mencionar que se encuentran en un
entorno muy ocupado, ya que la carretera generalmente constituye un vector de ocupación.
Hay tramos donde las carreteras cruzan áreas urbanas, como es el caso de la Carretera 45 en
los tramos que interceptan Monte Cristi, Dajabón, El Copey, Colonia Carbonera, Cañongo y Los
Conucos, además de la existencia de viviendas aisladas dentro del derecho de vía a lo largo de
todo el trazo. Por lo tanto, el proyecto de rehabilitación, incluso si requiere pocas
intervenciones, en las secciones donde es necesario ensanchar la vía, debería afectar algunos
terrenos, exigir el desplazamiento de cercas y muros, y reubicar residencias que puedan
coincidir con el área prevista para ensanchar la vía y aquellas ubicadas en el derecho de vía.
Otro criterio evaluado es la incomodidad a la población más cercana, causada por las obras,
más específicamente asociada con la emisión de ruido, polvo, vibraciones, además del riesgo
de accidentes e incomodidades causadas por el tráfico de construcción. También en este caso,
la alternativa de rehabilitar las carreteras existentes presenta una desventaja, nuevamente
debido al hecho de que hay ocupaciones a su alrededor. En este caso, incluso si la
rehabilitación requiere intervenciones menos significativas que las necesarias para la
implementación de una nueva carretera, las actividades se llevarán a cabo en las cercanías de
viviendas. En el caso de la nueva carretera, el estudio de trazo debería favorecer alternativas
que se alejen lo más posible de las áreas ocupadas, reduciendo los impactos de
reasentamiento, como se mencionó anteriormente, y también las incomodidades de las obras
para la población.
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En cuanto al criterio de riesgo de impacto en las Áreas Protegidas, vale la pena mencionar que,
en relación con la Carretera 45 que se pretende rehabilitar, hay una sección entre Monte Cristi
y El Copey que bordea el Parque Nacional Manglares de Estero Balsa (ver detalle en la Figura
3.2.a). Una ruta más lejos sería más ventajosa, ya que representaría un menor riesgo de
impactos en esta área protegida. Sin embargo, como ya se mencionó, las intervenciones que
requeriría la construcción de una nueva carretera, incluso más lejos del área protegida, son
mucho más impactantes que las intervenciones previstas en la rehabilitación de una carretera
existente. Además, el tramo que bordea el parque no es muy largo, de menos de 1 km, y la
intensificación de las medidas de control de las obras propuestas en el Plan de Control
Ambiental de la Construcción, así como la supervisión de las obras a realizar, deberían permitir
que las intervenciones para rehabilitación en esta sección se realizasen sin impactar el área
protegida.
Con respecto al acceso desde la Carretera 45 hasta el Puerto, no hay otra alternativa que
rehabilitar la carretera existente, adoptando la intensificación de las medidas y controles
ambientales, ya que ambos lados de la carretera están ocupados por áreas protegidas (Parque
Nacional Manglares de Estero Balsa y Reserva de Vida Silvestre Laguna Saladilla), como se
muestra en la Figura 3.2.a, y no hay área libre de restricciones donde se pudiera proponer un
trazo para una nueva carretera. Además, las condiciones de esta carretera no son malas, y las
obras de rehabilitación deben ser más simples que las realizadas en los otros tramos.
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Figura 3.2.a
Carreteras en relación con las Áreas Protegidas
Parque
Nacional
Manglares de
Estero Balsa
Reserva de
Vida Silvestre
Laguna
Saladilla
Teniendo en cuenta toda la discusión anterior, se eligió la alternativa de rehabilitación de las
carreteras existentes en lugar de la implementación de nuevas carreteras, debido a su menor
impacto global, incluso teniendo algunas desventajas.
Además de ser una alternativa de menor costo, requiere intervenciones menos significativas,
reduciendo en gran medida la huella del proyecto y, en consecuencia, el impacto en los
componentes de los medios físico (suelo / alivio, recursos hídricos, calidad del aire) y biótico
(vegetación y fauna asociada), además de reducir el riesgo de impactos en las áreas
protegidas. En cuanto a los impactos sociales, la opción de rehabilitar las carreteras reduce la
necesidad de expropiación de nuevas áreas. En relación con el reasentamiento, este ocurre en
la alternativa de rehabilitación de las carreteras, como mencionado arriba, pero no se descarta
que este impacto ocurriera también en la alternativa de construcción de una nueva carretera,
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Rev. 00 – Marzo/2020 86
incluso llevando a cabo un estudio de alternativas.
La incomodidad para la población circundante se puede prevenir, controlar y mitigar con
medidas consagradas que generalmente son parte del Plan de Control Ambiental de la
Construcción, que el Contratista deberá implementar durante las obras. Estas medidas
incluyen la humectación de áreas con suelo expuesto para evitar el polvo; ejecución de obras
en los horarios definidos en la legislación; realización de las intervenciones más ruidosas
después de comunicar a la población con anticipación; implementación de señalización, código
de conducta y control de tráfico de construcción, además de la comunicación, para evitar
inconvenientes y riesgos generados por el tráfico de construcción y obras en las carreteras
existentes utilizadas por la población.
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4.0
Descripción del Proyecto
4.1
Descripción del Componente 1 ‐ Rehabilitación y Ampliación del Puerto de Manzanillo
El Puerto de Manzanillo, a ser rehabilitado y ampliado como parte del Programa DR‐L1141
(Componente 1), está ubicado en el municipio de Pepillo Salcedo, Provincia de Monte Cristi,
República Dominicana (ver Mapa 4.1.a ‐ Mapa de Localización del Proyecto).
Conforme estudio de alternativas realizado para el proyecto, el diseño recomendado para la
ampliación del puerto es el descrito en la Alternativa 5 ‐ Muelle Sólido Off Shore paralelo a la
costa desde extremo del espigón.
Como presentado en el Capítulo 3.0, esta alternativa incluye los siguientes componentes:
Muro de celdas circulares de tablestacas y su protección contra la corrosión (220 m por 40
m aprox. para atraque de buque de diseño de 235 metros);
Relleno del interior de las de celdas circulares con material granular, gravas, arenas o
suelos seleccionados, y se compacta por vibro flotación profunda, cintas de drenaje y
compactación profunda por frecuencia variable;
Estructura de hormigón, viga de muro perimetral;
Bitas y defensas de cono, incluyendo escudos de acero con revestimiento UHVPE;
2 Dolphins ubicados hacia cada lado del muelle, en el eje longitudinal del mismo;
Pavimentos;
Restauración del muelle espigón, solamente para la circulación entre la costa y el nuevo
muelle.
Las Figuras 4.1.a y 4.1.b siguiente muestran la configuración la configuración del Puerto de
Manzanillo después de la ampliación.
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72°30'0"W 72°0'0"W 71°30'0"W 71°0'0"W 70°30'0"W
Region
Regi
Ci
on
bao Regi
on
R
Cibao Cibao
Noroeste
Noroeste
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Region
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Region
20°30'0"N
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Region
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Region
Enri
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Sources: Esri, HERE, Garmin,
Intermap,Regincrement
ion P Corp.,
Enriqu i
ll
o
GEBCO, USGS, FAO, NPS,
Region Regi
NRCAN,on GeoBase, IGN, Kadaster
Enri
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ll Enr
o NL, i
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o
Ordnance Survey, Esri Japan,
Regi onMETI,on
Reg i
Esri China (Hong Kong), (c)
Enriqu i
ll
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q u il
lo
OpenStreetMap contributors, 1 cmand
= 35 km
Leyenda
20°0'0"N
20°0'0"N
Repúbli
ca Puerto de Manzanillo
Domi
nicana
Carretera 45 - Tramo - Monte Cristi - Copey
Carretera 45 - Tramo - Dajabón - Copey
Carretera Copey - Puerto Manzanillo
19°30'0"N
19°30'0"N
Hai
ti
Escala1:1.000.000
1 cm = 10 km
0 10 20 30 40
km
Projeção Universal Transversa de Mercator
MC 69° / WGS 84
Cliente:
MINISTERIO DE
OBRAS PÚBLICAS Y
COMUNICACIONES
19°0'0"N
19°0'0"N
Mapa 4.1.a:
MapadeLocal
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Projeto:
Estu diodeI
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Rehabi li
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eterasdeAccesoalPu er
to
Data Escala Mapa Revisão
março de 2020 1:1.000.000 Mapa 4.1.a: Ø
18°30'0"N
18°30'0"N
72°30'0"W 72°0'0"W 71°30'0"W 71°0'0"W © OpenStreetMap (and) contributors, CC-BY-SA
70°30'0"W
Figura 4.1.a
Esquema de Muelle Sólido de 220 m por 40 m propuesto para ampliación del Puerto de Manzanillo
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Figura 4.1.b
Perspectiva del Puerto de Manzanillo Ampliado, con operación de portacontenedores 140 y 235 m
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4.1.1
Estructura del Muelle
El muelle previsto es continuo, paralelo a la costa, de 200 metros de longitud y 40 metros de
ancho, para atraque de buque de diseño de 235 metros.
Se ha previsto un muelle de tipo sólido, compuesto por celdas circulares de tablestacas de
acero unidas entre ellas por arcos de conexión para formar un muro continuo (ver Fotos 01 a
04).
El muro de celdas circulares consiste de círculos individuales conectados entre ellos por arcos
de menor diámetro. En este tipo de construcción, cada celda es estable una vez rellenada y
puede ser usada como plataforma para la construcción de celdas adyacentes. Como las celdas
individuales son auto soportadas, la pérdida por accidente de una celda no necesariamente
amenazará la seguridad de las celdas adyacentes.
Fotos 01 y 02: Ejemplo de Celdas de tablestacas metálicas.
Fotos 03 y 04: Ejemplo de Celdas de tablestacas metálicas.
En el caso del Puerto de Manzanillo, las celdas no se rellenarán con material granulado, sino
con piedra triturada.
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Una protección anti erosión con rocas en el fondo, al pie de las tablestacas, formará un
arrecife artificial, para crear un ecosistema con corales, y sitio de cría de fauna de arrecife y
peces.
Sobre el nivel de las tablestacas se construirá una superestructura de hormigón (ver Fotos 05 a
08) formada por:
Vigas rebajadas de vinculación de las vigas cajón y corona de las celdas;
Losa postesada;
Vigas transversales, uno de cuyos lados es el muro de atraque;
Barreras tipo F laterales.
Fotos 05 y 06: Ejemplo de pavimento de hormigón postesado.
Fotos 07 y 08: Ejemplo de pavimento de hormigón postesado.
Esta superestructura de hormigón estará apoyada en el tablestacado y en el relleno de piedra.
El muro de atraque (ver Fotos 09 a 12) forma parte de la superestructura y es un muro de
contención del relleno interior de la explanada de carga.
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Fotos 09 y 10: Ejemplo de construcción de muro de atraque.
Fotos 11 y 12: Ejemplo de construcción de muro de atraque.
La superestructura sirve a la vez como tímpano de cierre de las celdas de tablestacas, como
muro de atraque que soporta el golpe de buque durante el atraque, estructura que soporta la
tracción de los cabos de amarre sobre las bitas de amarre y muro de contención del relleno.
4.1.2
Sistema de Atraque
Los dispositivos para asegurar las líneas de atraque al muelle serán bitas de acero. Cada bita es
una columna corta de acero fundido, sobre una placa de base asegurada a un punto resistente
de la estructura de hormigón. Estas estarán colocadas a aproximadamente 20 metros de
separación y serán todas de similar capacidad (50 toneladas). La geometría de la bita deberá
evitar que las amarras deslicen, aun cuando el ángulo con la horizontal sea empinado.
La fijación será mediante bulones pasantes de acero galvanizado y la base de cada bita se
amura con mortero de arena y portland 3x1 en un hueco en el lugar correspondiente.
4.1.3
Restauración del Muelle Espigón
Para restauración del actual muelle espigón para utilización como puente de acceso al nuevo
muelle por los camiones, se implementarán las siguientes obras:
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Recuperación de los cilindros de hormigón que recubren los pilotes para prevenir
corrosión;
Ejecución de los cilindros de hormigón en uniones y en tramos de pilotes;
Recuperación de la estructura de acero;
Recuperación de las armaduras de la losa de hormigón, con protección por epoxi, y
adecuación del revestimiento con el espesor requerido para estructuras marinas e
incluyendo aditivos marinos;
Reconstrucción del estribo (“approach”) del muelle.
4.1.4
Ayudas a la Navegación
Las luces de balizamiento en muelle y duques de alba se colocarán según las instrucciones del
Servicio de Balizamiento de la Armada.
4.1.5
Playa de Acopio
La actual playa de acopio o retroárea está indicada con el polígono blanco en la Figura 4.1.a,
en la Sección 4.1. Se trata de área de propiedad del Estado, y está concesionada. Esta área no
debe ampliarse, solo estará sujeta a actividades para reajustar e implementar las instalaciones
necesarias a la nueva capacidad operativa del puerto.
En la readecuación habrá zonas destinadas a mercancía general y graneles sólidos, a
contenedores, y a servicios portuarios, tales como: edificios de administración, aparcamientos,
gasolinera, aduanas, y puerta viaria de acceso a la terminal, como se muestra en el diseño a
continuación.
4.2
Descripción del Componente 2 ‐ Rehabilitación de las Carreteras de Acceso al Puerto
Además de las obras directamente vinculadas a la rehabilitación y ampliación del Puerto de
Manzanillo, también se incluyeron otras obras de rehabilitación de infraestructuras de apoyo
como parte del Programa DR‐L1141, consideradas esenciales para la operación completa del
Puerto. Son ellas:
Rehabilitación de la Carretera 45, en el tramo Monte Cristi ‐ El Copey – Dajabón
Rehabilitación de la Carretera El Copey ‐ Puerto Manzanillo
La ubicación de estas carreteras en relación con el Puerto de Manzanillo se muestra en el
Mapa 4.1.a ‐ Mapa de Localización del Proyecto, en la Sección 4.1.
Sigue una breve descripción de sus condiciones actuales:
La Carretera 45 ‐ tramo Monte Cristi – El Copey ‐ Dajabón tiene aproximadamente 31 km de
largo. Es una pista asfaltada, con dos carriles, uno en cada dirección, con un ancho total
promedio de alrededor de 8.00 m. No hay tramos con la presencia de banquinas
pavimentadas. Los accesos que convergen a la carretera también carecen de la presencia de
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Rev. 00 – Marzo/2020 94
dispositivos viales, como cruces de intersecciones, carriles de acceso o banquinas laterales.
Por otro lado, en varios tramos se observó la presencia de dispositivos de alcantarillas (duelas)
que permiten el tránsito de agua entre los márgenes de la carretera. Como es una región de
baja pendiente, tales dispositivos reducen los efectos de impedimento causados por la
elevación del terraplén del cuerpo de la carretera. Vale la pena señalar, sin embargo, la falta
de implantación de nuevos dispositivos, dimensionados adecuadamente, en las secciones
donde están ausentes o demasiado separados.
Al pasar por la comunidad de Los Conucos, la Carretera 45 no presenta ningún cambio en su
estructura principal, el cuerpo de la carretera permanece desprovisto de cualquier tipo de
banquina pavimentada y / o zonas de protección vial. Aunque hay señalización vertical, esto es
insuficiente para cumplir con las medidas mínimas de seguridad operacional para la carretera.
Las señales horizontales son prácticamente inexistentes, a pesar de la presencia de reductores
de velocidad.
La carretera entre El Copey y el área del Puerto de Manzanillo tiene aproximadamente 8 km de
largo desde el cruce con la Carretera 45. Este segmento de carretera está estructurado en vía
simple, con un carril en cada dirección. Tiene un pavimento de asfalto, pero el paseo existente
resulta muy estrecho y no posee tramos de sobreanchos para maniobras.
En las cercanías de Pepillo Salcedo, la carretera está provista de señalización horizontal. En
comparación con los otros tramos de carretera del Componente 2, la calidad del pavimento es
superior o está en mejores condiciones.
4.2.1
Obras de rehabilitación de las Carreteras de Acceso al Puerto
Las Fichas de Proyecto siguientes presentan los detalles de los tramos de las carreteras que
hacen parte de la muestra representativa de las carreteras de acceso al Puerto de Manzanillo
como parte del Componente 2 del Programa DR‐L1141, así como una breve descripción de lo
que pretende implementar para su rehabilitación.
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Las intervenciones necesarias en estas carreteras como parte de las obras incluyen:
Recuperación de pavimento;
Construcción de terraplenes en para la elevación de rasante en la zona de inundación
(cerca de 2.5 km antes de El Copey, en la Carretera 45, tramo Monte Cristi – El Copey);
Demolición y reconstrucción de dos puentes de 20 m de longitud;
Construcción de obras de seguridad vial;
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Rev. 00 – Marzo/2020 97
Barreras new jersey
Paradas de buses
Travesías peatonales
Señalización horizontal y vertical
Sustitución y/o extensión de obras de drenaje transversal y mejora del drenaje
longitudinal;
Recalificación de las travesías urbanas en los cruces de áreas urbanas, como Monte Cristi,
Dajabón, Pepillo Salcedo, El Copey, Colonia Carbonera, Cañongo y Los Conucos.
4.3
Directrices de Construcción
4.3.1
Dragado
Según los datos de batimetría, la profundidad de la Bahía de Manzanillo en la en la línea de
atraque es de más de 15 m.
Considerando el diseño de ampliación, el muelle y las instalaciones accesorias han sido
calculados para atracar barcos de hasta el tipo POST‐PANAMAX (ver esquema en la Figura
4.3.1.a siguiente). La Etapa 1 del proyecto, objeto de este EIAS, dispone las dimensiones del
muelle para el atraque de barcos del tipo hasta PANAMAX.
Para estos buques, el calado sería de 10,5 a 11 m. Por lo tanto, no sería necesario llevar a cabo
el dragado, ya que la profundidad de la bahía en la línea de atraque ya es mayor que el calado
necesario.
Figura 4.3.1.a
Dimensiones de los tipos de barcos
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Rev. 00 – Marzo/2020 98
4.3.2
Muro de Celdas Circulares de Tablestacas
Las celdas circulares se ejecutan con tablestacas de acero planas, dimensionadas para el
esfuerzo de desenganche previsto. Las tablestacas serán con enganche tipo Lakawana, con un
giro máximo en la unión entre tablestacas de 10o.
Las celdas serán fundadas sobre el firme.
El hincado de las tablestacas se hará comenzando desde las conexiones fabricadas a 90o. Esto
dará un punto de partida sólido, y será previo a la colocación de las otras.
Se marcará en la plantilla la posición correspondiente a cada par de tablestacas. Esto permitirá
controlar y ajustar la cortina de tablestacas durante la colocación de éstas, asegurando que las
tablestacas queden adecuadamente colocadas para el cierre de cada celda.
Deberá asegurarse que las tablestacas queden correctamente enganchadas entre sí en el
momento de ser colocadas, con el "pulgar" de una tablestaca dentro del hueco de la unión de
la otra, y viceversa.
Se colocarán en posición todas las tablestacas intermedias de una celda antes de comenzar el
hincado. El hincado podrá hacerse por pares de tablestacas y se efectuará por etapas
alrededor de la celda, alternando tablestacas. Esto permitirá que las tablestacas sean guiadas
por las previamente hincadas.
La distancia de hinca dependerá de las condiciones locales, y deberán ser congruentes con el
resultado de los cateos para asegurar la penetración de la tablestaca en el terreno de
fundación.
El interior de las celdas se rellenará con piedra triturada, evitando el relleno con material fino
que podría perderse a través de las uniones de tablestacas. La colocación será en etapas,
comenzando desde el fondo.
4.3.3
Movimiento de Tierras
El movimiento de tierras será necesario para readecuación del área de la playa de acopio o
retroárea. Sin embargo, debido al terreno muy plano, no se espera que el volumen de
movimiento de tierras sea grande, y los volúmenes de corte y relleno se deben compensar en
el área misma, sin la necesidad de utilizar área de préstamo y depósito de material excedente.
4.3.4
Áreas de Préstamo y Áreas de Disposición de Material Excedente
Para las obras del puerto, se utilizará piedra triturada para relleno de las celdas circulares que
formarán la estructura del nuevo muelle, con un volumen estimado de alrededor de 100,000
m3. La adquisición de esta piedra no se realizará en un área de préstamo a ser incluida como
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Rev. 00 – Marzo/2020 99
parte del proyecto. Este material será adquirido en canteras comerciales habilitadas y que
estén debidamente licenciadas.
Ya para las obras de las carreteras será necesario prever áreas de préstamo para las obras del
tramo que actualmente sufre inundaciones y cuya cota tendrá que ser alteada y para las obras
de ensanche de la vía y de puentes.
Con respecto al material excedente, debido a las condiciones favorables del relieve del área de
ampliación de la playa de acopio o retroárea, no se espera que el balance de material de los
movimientos de tierra provoque la necesidad de habilitar áreas para depositar material
excedente. Si esta necesidad ocurre durante la construcción, se identificará un área
preferiblemente antropizada, sin la presencia de vegetación nativa, que se explorará de
acuerdo con las pautas y cuidados establecidos en el PGAS del Componente 1 (ver Capítulo 7
del EIAS).
Para las obras viales será necesario habilitar un área de disposición de material fresado.
4.3.5
Drenaje
Los pavimentos del muelle tendrán pendientes en sentido longitudinal hacia cámaras y boca
tormentas para drenar los escurrimientos de aguas pluviales.
4.4
Logística
4.4.1
Campamentos de Construcción
Para las obras del Componente 1 ‐ Rehabilitación y Ampliación del Puerto de Manzanillo, el
campamento de construcción estará ubicado en Pepillo Salcedo, dentro del área del puerto.
Para las obras del Componente 2‐ Rehabilitación de las Carreteras de Acceso al Puerto,
indicadas en la Sección 1.1.2, se estima la instalación de campamentos de construcción en las
zonas aledañas a Montecristi, El Copey y Dajabón.
Estos campamentos no tendrán alojamiento para los trabajadores.
Los campamentos tendrán un conjunto de instalaciones dimensionadas e implementadas para
garantizar el buen funcionamiento de la obra y para satisfacer las necesidades básicas de los
trabajadores. Los campamentos tendrán comedor, baños, área de almacenamiento de
materiales y equipos, depósito de residuos sólidos, taller mecánico para mantenimiento de
maquinaria, vehículos y equipos, central de combustible, central de concreto, planta móvil de
asfalto (en el caso de las carreteras), si resultar necesario.
Para el suministro de agua se utilizarán pozos artesianos o la red de agua de la zona. La
eliminación de las aguas residuales generadas en los baños se hará en la red de alcantarillado o
en fosas sépticas.
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Rev. 00 – Marzo/2020 100
No es posible precisar la ubicación exacta de estas áreas de apoyo en esta fase del proyecto,
pero es importante señalar que se dará preferencia a sitios ya antropizados, donde no haya
necesidad de remoción de la vegetación nativa y preferiblemente no haya necesidad de
movimiento de tierra.
4.4.2
Mano de Obra
La cantidad de mano de obra que se estima para las obras de ampliación del Puerto de
Manzanillo es de 200 trabajadores directos.
También para las obras de rehabilitación de la muestra representativa de carreteras de acceso
al puerto se estima un número de trabajadores de 200, distribuidos entre los campamentos de
construcción.
4.4.3
Cronograma
Las obras de ampliación del Puerto de Manzanillo se llevarán a cabo en un período total
estimado de 2 (dos) años, y puede coordinarse con la operación del Puerto actual para no
perder embarques.
Para ejecución de las obras de rehabilitación de la muestra representativa de carreteras de
acceso al puerto que forman parte de este EIAS, se prevé un período total de 18 meses.
4.5
Inversiones
La inversión total prevista para la rehabilitación y ampliación del Puerto de Manzanillo es de
US$ US$ 42,0 millones (precios de mercado).
La inversión total prevista para la rehabilitación de las dos carreteras que forman la muestra
representativa del conjunto de carreteras de acceso al puerto es de US$ 29,5 millones (precios
de mercado), siendo:
US$ 24,4 millones para las obras en la Carretera 45, tramo Monte Cristi – El Copey –
Dajabón;
US$ 5,1 millones para las obras en la Carretera El Copey – Puerto de Manzanillo.
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Rev. 00 – Marzo/2020 101
5.0
Diagnóstico Ambiental y Social
El diagnóstico ambiental y social de las áreas de influencia de los componentes del Programa
DR‐L1141, desarrollado en las Secciones 5.2, 5.3 y 5.4, tiene como objetivo permitir una
comprensión sistémica de los diversos componentes de los Medios Físico, Biótico y
Socioeconómico, facilitando la identificación de sus interrelaciones y la dinámica de los
procesos de transformación en curso.
Dada esta directriz general, el diagnóstico ambiental está estructurado por el sistema de
aproximaciones sucesivas, es decir, primero se analizan todos los aspectos de interés a escala
regional, para contextualizar y facilitar, en una segunda instancia, el análisis más detallado a
nivel local. Por lo tanto, se consideraron diferentes niveles de enfoque, en los que se trataron
los aspectos pertinentes de los Medios Físico, Biótico y Socioeconómico a diferentes escalas.
Las unidades de análisis y los criterios de delimitación se dan a continuación.
5.1
Definición de las Áreas de Influencia
La delimitación de las áreas de influencia es un aspecto básico y estratégico en la realización de
Estudios de Impacto Ambiental y Social. En la práctica, este procedimiento constituye la
definición de las unidades espaciales de análisis adoptadas en los estudios, guiando no solo la
elaboración del diagnóstico socioambiental (es decir, la delimitación de las áreas de estudio),
sino también reflejando el alcance de los impactos ambientales y sociales potencialmente
resultantes de la construcción y operación del proyecto (es decir, las áreas sujetas a cambios
atribuibles al proyecto).
La delimitación de las áreas de influencia también determina los aspectos metodológicos que
se aplicarán durante el desarrollo de los trabajos, ya que para cada escala espacial identificada,
se debe definir tanto la naturaleza de la información a recolectar como las herramientas a
utilizar.
En términos prácticos, las áreas de influencia son las áreas que pueden verse afectadas directa
o indirectamente, positiva o negativamente, por el proyecto en sus diversas fases, es decir,
desde la planificación hasta la operación del proyecto.
En este estudio se definieron tres unidades de análisis:
Área de Influencia Indirecta (AII), que es un área amplia donde los impactos indirectos del
proyecto tienen alcance;
Área de Influencia Directa (AID);
Área Directamente Afectada (ADA).
La información de la AII está basada en datos secundarios, lo que permitió comprender las
interacciones del proyecto con el medio ambiente. Estos datos se complementaron con datos
primarios recogidos para el AID y ADA.
Puerto de Manzanillo y Carreteras de Acceso al Puerto
Estudo de Impacto Ambiental y Social ‐ EIAS
Rev. 00 – Marzo/2020 102
Toda la información ambiental básica se obtuvo de fuentes reconocidas, como agencias
oficiales, universidades, instituciones nacionales, complementadas con trabajo de campo para
el AID y ADA, como ya se mencionó anteriormente.
Al mismo tiempo, se desarrollaron bases de datos geo codificadas y se utilizó información
geográfica para la adquisición, procesamiento, análisis, georreferenciación y presentación de
datos espaciales. Esta herramienta fue clave en la evaluación integrada de los temas físicos,
bióticos y socioeconómicos.
Los procedimientos metodológicos aplicados a la confección de productos cartográficos fueron
comunes a todos los temas cubiertos en el estudio. Se utilizaron datos e información
secundaria proporcionada por agencias gubernamentales oficiales e instituciones de pesquisa,
así como información primaria recopilada directamente en el campo.
Las imágenes de satélite utilizadas fueron las disponibles en Google Earth Pro.
5.1.1
Áreas de Influencia del Puerto de Manzanillo
Área de Influencia Indirecta ‐ AII
El Área de Influencia Indirecta (AII) se define de acuerdo con la susceptibilidad potencial a los
impactos indirectos resultantes de la planificación, construcción y operación del proyecto. Los
impactos en el AII tienden a ocurrir en una forma geográfica y temporal más difusa, lo que
implica efectos indirectos sobre las características del ambiente.
Para la rehabilitación y ampliación del Puerto de Manzanillo, el Área de Influencia Indirecta ‐
AII se definió con los siguientes diferentes cortes:
AII acuática para los Medios Físico, Biótico y Socioeconómico: Bahía de Manzanillo, hasta el
límite de 10 km medido desde el muelle espigón. En esta poligonal, se espera el mayor
movimiento de embarcaciones durante las acciones de acercamiento al Puerto, lo que podrá
afectar tanto el ambiente marino como las rutas de desplazamiento de los pescadores locales.
También constituye la extensión máxima probable de los impactos que pueden ocurrir durante
las actividades de construcción, como plumas de contaminación y manchas de turbidez. Fuera
de esta poligonal, dichos impactos serán extremadamente difusos, de baja importancia y baja
magnitud en vista de la dimensión espacial del ambiente en el que se insertarán, es decir, en
mar abierto.
AII terrestre para los Medios Físico y Biótico: definida a partir de un buffer de 3,0 km desde los
límites del Puerto, incluida su playa de acopio o retroárea. Esta poligonal abarca los principales
cuerpos de agua que rodean el área y también testimonios de las diferentes fitofisionomías
que ocurren en la región, incluyendo desde las tipologías típicas de ambientes húmedos
(manglares) hasta los bosques secos que ocurren en general en esta parte del país.
Considerando las pendientes locales, la organización de la red de drenaje, la cubierta vegetal y
la tipología de los relieves observados, se considera que los impactos indirectos con potencial
de ocurrencia no deben exceder los límites de esta poligonal. El corto alcance de las plumas de
Puerto de Manzanillo y Carreteras de Acceso al Puerto
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Rev. 00 – Marzo/2020 103
contaminación también es una referencia para la definición de esta poligonal, en vista del
manejo inferido de las cantidades de compuestos con el potencial de contaminar el medio
ambiente.
AII terrestre para el Medio Socioeconómico: límite administrativo del municipio de Pepillo
Salcedo. Aunque es probable que otros municipios de la región (como Monte Cristi y Dajabón)
reciban impactos indirectos de la ampliación del Puerto, será en Pepillo Salcedo donde se
producirán los efectos más característicos. El factor geográfico, particularmente, tanto en
relación con las obras como con sus estructuras de soporte (campamento de construcción),
constituye un aspecto fundamental en la definición de esta área de influencia, ya que los
efectos decrecientes de la distancia pueden hacer que los impactos indirectos sean muy
difusos a nivel regional.
Área de Influencia Directa – AID y Área Directamente Afectada ‐ ADA
Para la Rehabilitación y Ampliación del Puerto de Manzanillo, el AID se definió con los
siguientes diferentes cortes:
AID acuática para los Medios Físico, Biótico y Socioeconómico: Bahía de Manzanillo, hasta el
límite de 3 km medido desde el muelle espigón. Teniendo en cuenta la tipología de las obras y
las características de operación del Puerto, se espera que los impactos directos ocurran dentro
de esta poligonal. Además de los cambios en el ambiente, esta delimitación incluye posibles
conflictos directos de los buques con las rutas de embarcaciones locales y la restricción de los
lugares de pesca más cercanos a la costa.
AID terrestre para los Medios Físico, Biótico y Socioeconómico: 500 m alrededor de las áreas
del Puerto, incluido el muelle y la playa de acopio o retroárea. En esta poligonal, pueden
ocurrir impactos directos resultantes de las obras, particularmente aquellos relacionados con
la incomodidad en la calidad de vida de la población, los efectos inducidos por procesos
erosivos, la reducción de la cubierta vegetal nativa, interrupciones en el tráfico local, entre
otros.
El ADA corresponde a las áreas donde realmente habrá intervenciones para la rehabilitación y
ampliación del Puerto de Manzanillo, es decir, el muelle, la playa de acopio o retroárea, los
accesos internos, el campamento de construcción y las áreas de préstamo y de disposición de
material excedente.
El Mapa 5.1.1.a – Áreas de Influencia Indirecta (AII), Directa (AID) y Directamente Afectadas ‐
Puerto muestra las áreas de influencia así definidas.
5.1.2
Áreas de Influencia para las Carreteras de Acceso al Puerto
Área de Influencia Indirecta ‐ AII
Para la rehabilitación de las carreteras de acceso al Puerto de Manzanillo, el AII se definió con
los siguientes diferentes cortes:
Puerto de Manzanillo y Carreteras de Acceso al Puerto
Estudo de Impacto Ambiental y Social ‐ EIAS
Rev. 00 – Marzo/2020 104
210000 220000 230000
Region
Region
Cibao Region
R
Cibao Cibao
Noroes te
Noroes te
R
Norte
Region
Cibao Region
Noroes te Cibao
Norte Region
Cibao
Nordes te
Dominican Region
Haiti Republic CibaoSur
Region
ElVall
e
RegionHiguamo
Region
Valdes ia
2190000
2190000
Region
Enriquil
lo
Sources: Esri, HERE, Garmin,
Intermap,Regincrement
ion P Corp.,
Enriquil
lo
GEBCO, USGS, FAO, NPS,
Region Region GeoBase, IGN, Kadaster
NRCAN,
Enriquil
l Enr
o NL, iquill
o
Ordnance Survey, Esri Japan,
Region
RegionMETI, Esri China (Hong Kong), (c)
Enr iquil
loEnr iquil
lo
OpenStreetMap contributors, 1 cmand
= 35 km
Leyenda
Puerto de Manzanillo
Área Directamente Afectada (ADA)
Área de Influencia Directa - (AID) - Acuática
para los Medios Físico, Biótico y
Socioeconómico
Área de Influencia Directa - (AID - 500 m) -
Terrestre para los Medios Físico, Biótico y
Socioeconómico
2180000
2180000
Área de Influencia Indirecta (AII) - Acuática
para los Medios Físico, Biótico y
Socioeconómico
Área de Influencia Indirecta (AII) - Terrestre
para los Medios Físico y Biótico
Área de Influencia Indirecta (AII) - Medio
Socioeconómico
Escala1:125.000
1 cm = 1,25 km
0 2,5 5 7,5
km
Projeção Universal Transversa de Mercator
MC 69° / WGS 84
Cliente:
MINISTERIO DE
OBRAS PÚBLICAS Y
COMUNICACIONES
Mapa 5.1.1.a:
Mapadelas Ár
eas deInfluenciaIndir
ecta(
AII
)
2170000
2170000
Dir
ecta(
AID)yDirectamenteaf etada(ADA)
Puerto
Projeto:
Es tudiodeI mpactoAmbientalySocial–EI AS
Rehabil itaciónyAmpl iacióndelPuertodeManz anil
loy
Rehabil itacióndel
as Car r
eter
as deAcces oalPuer
to
Data Escala Mapa Revisão
março de 2020 1:125.000 Mapa 5.1.1.a: Ø
210000 220000 230000 (and) contributors, CC-BY-SA
© OpenStreetMap
AII para los Medios Físico y Biótico: buffer de 2 km de ancho, 1 km a cada lado del eje de las
carreteras. En el caso del Medio Físico, esta distancia se definió de acuerdo con la sensibilidad
de los terrenos interceptados, al considerar las pendientes y el tipo de escorrentía superficial.
En terrenos planas interceptados, el potencial de inducción de erosiones es muy bajo, y no
existe la posibilidad de que los efectos indirectos (por ejemplo, sedimentación de los canales)
se extiendan más allá de estos límites. También los efectos adversos relacionados con la
calidad del aire o del agua deberían limitarse a este poligonal.
Con respecto al Medio Biótico, los principales impactos son los inducidos por las actividades de
supresión de la vegetación y la consiguiente pérdida de vegetación nativa. De ahí los efectos
de la fragmentación y / o alteración de la conectividad; alteración por el efecto de borde;
mayor riesgo de incendios, los cuales se estima que ocurran en las áreas que rodean el
proyecto; sin embargo, a diferentes niveles de interiorización. En cualquier caso, debe
enfatizarse que no se espera la necesidad de suprimir la vegetación para las obras de
rehabilitación de las carreteras, excepto en tramos que requieren un pequeño
ensanchamiento de la carretera y / o de puente.
De cualquier manera, los efectos del cambio en la conectividad debido a la fragmentación de
los ambientes son más drásticos cuando ocurren en áreas de matriz forestal, donde hay
fragmentos extensos y continuos de vegetación. En el caso del área en estudio, las carreteras
están en región donde la matriz del paisaje ya está antropizada. Además, destacase el
predominio de la vegetación del tipo bosque seco, donde los efectos de borde son
naturalmente menos intensos, dada la presencia de fitofisionomías más abiertas y susceptibles
a una mayor incidencia de factores atmosféricos, como la luz y el viento, por ejemplo.
También es importante resaltar que no habrá necesidad de interferencia en las Áreas
Protegidas existentes cerca de las carreteras.
AII para el Medio Socioeconómico: municipios de Monte Cristi, Pepillo Salcedo y Dajabón. En
estos municipios se concentran las actividades de provisión de servicios, y por lo tanto, en los
mismos deberán se concentrar los principales efectos indirectos del proyecto, tanto los de
naturaleza positiva como los de naturaleza negativa.
Área de Influencia Directa – AID y Área Directamente Afectada ‐ ADA
Para la rehabilitación de las carreteras de acceso al Puerto de Manzanillo, el AID para los
Medios Físico, Biótico y Socioeconómico se definió como un buffer de 400 m de ancho, 200 m
a cada lado del eje de las carreteras. En este caso, se aplican los mismos principios presentados
anteriormente, particularmente aquellos que se refieren a las pendientes, la matriz de
ocupación y la presencia de población alrededor de las carreteras.
De los impactos en el Medio físico, no se esperan efectos intensos relacionados con la erosión,
ya que el envoltorio propuesto se basa en el principio de precaución. No menos importantes
son los impactos en la calidad del aire, derivados de las emisiones de equipos y vehículos de
construcción, y la suspensión de particulados. Estos contaminantes pueden ser transportados
por la acción del viento, con efectos más intensos en las áreas de intervención directa.
Puerto de Manzanillo y Carreteras de Acceso al Puerto
Estudo de Impacto Ambiental y Social ‐ EIAS
Rev. 00 – Marzo/2020 105
Con respecto a la vegetación nativa, la supresión, si necesaria, ocurrirá en los alrededores
inmediatos de las carreteras, sin intervenciones fuera de estos límites. En relación con la fauna
terrestre, el ahuyentamiento de los individuos y la pérdida por atropellamiento son los
principales impactos directos.
El ADA corresponde a las áreas donde realmente habrá intervenciones para rehabilitación de
las carreteras de acceso al puerto, es decir, el derecho de vía de las carreteras.
El Mapa 5.1.2.a – Áreas de Influencia Indirecta (AII), Directa (AID) y Directamente Afectadas ‐
Carreteras muestra las áreas de influencia así definidas.
5.2
Medio Físico
5.2.1
Área de Influencia Indirecta – Componente 1 – Rehabilitación y Ampliación del Puerto de
Manzanillo y Componente 2 – Rehabilitación de las Carreteras de Acceso al Puerto
5.2.1.1
Clima
Precipitación
La climatología de la República Dominicana está fundamentalmente determinada por la acción
de los vientos alisios y las brisas diurnas y nocturnas y se caracteriza por ser una Sabana
tropical húmeda. Específicamente en la zona donde se pretende ejecutar el proyecto, el clima
se caracteriza por ser semiárido.
El régimen de lluvias en la República Dominicana está determinado, fundamentalmente, por
los patrones de viento y la posición de las cadenas montañosas, principalmente la Cordillera
Central. La acción del Frente Tropical y la acción irregular de los sistemas anticiclónicos del
Atlántico Norte trae la humedad del Atlántico a la región noreste del país que fluye hacia las
cordilleras como resultado del efecto orográfico, que caracteriza el régimen pluviométrico del
país, dando como resultado altas precipitaciones en el lado de barlovento y zonas secas en el
lado de sotavento. La región con las mayores tasas de precipitación es el noreste con 2.540
mm, mientras que la región occidental y los valles tienen las tasas más bajas, alrededor de 760
mm anuales.
La precipitación media anual en la República Dominicana es de unos 1.400 mm, considerando
el período comprendido entre 1960 y 2015, con dos picos de precipitación registrados en mayo
y octubre. La caracterización de los períodos lluvioso y seco es diferente en las regiones
septentrionales y meridionales del país, pero en general se caracteriza por una estación
lluviosa entre los meses de mayo y octubre y una estación seca entre los meses de noviembre
y abril. Sin embargo, hay una distinción de esta característica teniendo en cuenta las regiones
del norte y del sur del país. En la región del sur, en general, hay dos estaciones bien definidas,
el invierno seco y el verano lluvioso. En la región septentrional, el verano lluvioso se divide en
dos períodos, separados por un pequeño período de sequía, conocido como sequía de verano
medio (MSD), que comprende el período entre julio y agosto.
Puerto de Manzanillo y Carreteras de Acceso al Puerto
Estudo de Impacto Ambiental y Social ‐ EIAS
Rev. 00 – Marzo/2020 106
200000 210000 220000 230000 240000
R
2200000
2200000
Reg i
on
Reg i
on Reg i
on
Cibao
Cibao Cibao
Noroeste
Noroeste
R
Norte
Reg i
on
Cibao Reg i
on
Noroeste Cibao
Norte Reg i
on
Cibao
Nordeste
Domi nican Reg ion
Hai
ti Repu bli
c CibaoSu r
Reg i
on
ElVall
e
Reg i
onHi
g u amo
Reg i
on
Valdesia
Reg i
on
Enri
quill
o
2190000
2190000
Sources: Esri, HERE, Garmin,
Intermap, Reg increment
ion P Corp.,
Enriquil
lo
GEBCO, USGS, FAO, NPS,
Reg i
on Reg i
NRCAN, on GeoBase, IGN, Kadaster
Enriquil
l Enri
o NL, qOrdnance
uill
o Survey, Esri Japan,
onMETI,on
Reg i R e g i
Esri China (Hong Kong), (c)
Enriquill
o En riq u il
lo
OpenStreetMap contributors, 1 cmand
= 35 km
Leyenda
Carretera 45 - Tramo - Monte Cristi - Copey
Carretera 45 - Tramo - Dajabón - Copey
Carretera Copey - Puerto Manzanillo
Mapa del Área de Influencia Directa (AID) -
Terrestre para los Medios Físico, Biótico y
Socioeconómico (200 m)
Área de Influencia Indirecta (AII) -Medio
Socioeconómico
2180000
2180000
Área de Influencia Indirecta (AII) - Terrestre
para los Medios Físico y Biótico (1000 m)
Escala1:150.000
1 cm = 1,5 km
0 2,5 5 7,5
km
Projeção Universal Transversa de Mercator
MC 69° / WGS 84
Cliente:
MINISTERIO DE
OBRAS PÚBLICAS Y
COMUNICACIONES
2170000
2170000
Mapa 5.1.2.a:
MapadelasÁreasdeI nf
lu enci
aIndirect
a(AII
),
Di
rect
a(AID)yDirectament eAfect
ada( ADA)
Carret
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Projeto:
Estu diodeI
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odeManz anil
loy
Rehabi li
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óndel
asCarret
erasdeAccesoalPu ert
o
Data Escala Mapa Revisão
março de 2020 1:150.000 Mapa 5.1.1.b: Ø
200000 210000 220000 230000 © OpenStreetMap (and) contributors, CC-BY-SA
240000
La región del Caribe sufre los efectos del fenómeno conocido como El Niño cada tres a seis
años, lo que da lugar a un verano más seco. Durante la influencia de La Niña, los veranos
tienden a ser más lluviosos. La temporada de huracanes, que dura de junio a noviembre, es
también una característica importante de la climatología de la región.
En la región de Yaque del Norte se pueden caracterizar dos estaciones bien definidas: el
verano lluvioso entre julio y agosto y el invierno seco entre diciembre y marzo. Monte Cristi es
una de las regiones más áridas del país donde las lluvias rara vez exceden los 100 mm/mes.
Temperatura
El clima tropical predominante en la República Dominicana da lugar a una pequeña variación
de temperatura entre las estaciones. El período cálido abarca los meses entre julio y
septiembre, siendo el mes más caluroso generalmente agosto, mientras que el período entre
diciembre y febrero es más frío. La temperatura media anual es de alrededor de 25ºC, con una
oscilación entre 18ºC, registrada en las regiones más altas, y 28ºC, en las regiones cercanas al
nivel del mar. En las regiones de los valles, la amplitud es expresiva y presenta una variación
entre los máximos de 40ºC y los mínimos de 0ºC en las regiones montañosas. Cuando están
bajo la influencia de El Niño, generalmente entre junio y agosto, las temperaturas están por
encima de la media, mientras que bajo la influencia de La Niña tienden a estar por debajo de la
media.
Es evidente que el principal factor de caracterización térmica de la región es la altimetría, ya
que las estaciones cercanas al nivel del mar presentan temperaturas medias suaves durante el
invierno, entre 23ºC y 25ºC, que aumentan durante el verano registrando entre 26ºC y 28ºC.
En las regiones más altas, como en las zonas montañosas, las temperaturas medias registradas
son más bajas y presentan una pauta de disminución de 6ºC a 8ºC cada 1 km de altitud.
Eventos Extremos
La posición geográfica de la República Dominicana hace que los fenómenos meteorológicos
extremos, especialmente los huracanes, sean una característica natural del clima del país. Así
pues, la aparición de huracanes es común en la historia de la República Dominicana y tiende a
ocurrir con mayor frecuencia en el período comprendido entre agosto y octubre, y es más
intensa en la región meridional del país.
La frecuencia de los acontecimientos es aproximadamente una cada dos años, y puede ocurrir
hasta dos por año. Sin embargo, hay registros de inactividad de cinco a diez años. El histórico
siguiente presenta la relación de eventos climáticos extremos para el período de 1930 al 2019.
Huracanes6
Las categorías de huracanes en km/hora es la siguiente: Categoría 1 = de 118 a 153 km/h; 2 =
de 154 a 177 km/h; 3 = de 178 a 208 km/h; 4 = de 210 a 250 km/h y 5 = sobre 250 km/h. Sin
embargo, los huracanes de 1930 al 2019 han sido los que se detallan a continuación:
6
https://hoy.com.do/huracanes‐que‐han‐afectado‐a‐republica‐dominicana/
Puerto de Manzanillo y Carreteras de Acceso al Puerto
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Rev. 00 – Marzo/2020 107
Históricos registrados
Entre 1575 y 1615, San Leoncio azotó Santo Domingo aproximadamente el 12 de septiembre
de 1615. Aunque es desconocido por las autoridades de la Oficina Nacional de Meteorología
(Onamet), la fuerza de sus vientos, este fenómeno dejó a su paso un gran rastro de
destrucción y muerte.
El huracán San Ciriaco ocurrió el 9 de agosto de 1899, alcanzó la categoría tres. Este fenómeno
pasó por el noroeste de la isla y la región norte, incluyendo la provincia de Puerto Plata.
San Cirilo fue un huracán de categoría uno que afectó al país el 7 de julio de 1901. Aunque su
paso se dirigió hacia el suroeste de Puerto Rico, provocó inundaciones y daños en el noroeste y
norte de la nación. Esto porque afectó directamente el Canal de la Mona.
En tiempos más recientes, se pueden listar los siguientes (los nombres en color rojo son los
que han afectado la zona norte):
1. SAN ZENÓN, el 03/09/1930, categoría 4, el cual destruyó a Santo Domingo, donde los
muertos pasaron de 4,500 y afectó todo el país en sus infraestructuras y la producción
del sector agrícola. Comenzaba la era de Trujillo y a partir de 1934, Santo Domingo se
llamó Ciudad Trujillo, hasta 1961.
2. BAKER. La tormenta tropical Baker ocurrió el 23 de agosto de 1950 y pasó por Cabo
Engaño en dirección oeste noroeste, saliendo al Atlántico por la provincia de Puerto
Plata.
3. CHARLIE, fue una tormenta tropical que ocurrió el 23 de septiembre de 1952. Esta
pasó sobre las provincias de la región Oriental de la isla, saliendo hacia al Atlántico en
las áreas correspondientes a los municipios de la provincia de Puerto Plata, Río San
Juan y Gaspar Hernández.
4. ILDA, el 13/09/1955, categoría 2, pasó frente a la costa Norte, haciendo daños al agro.
5. KATIE, el 16/10/1955, con categoría 3, cruzando por Pedernales y Haití.
6. ELLA, el 31/08/1958, categoría 2, pasó por la península de Barahona, con muchas
lluvias e inundaciones.
7. GERDA, el 14 de septiembre de 1958, la tormenta tropical Gerda afectó la península
de Barahona y salió de la nación a través del Canal del Viento.
8. FRANCÉS, el 2 de octubre de 1961, la tormenta tropical Francés afectó la zona del país
y tuvo una trayectoria hacia el noroeste
9. EDITH, el 27/09/1963, categoría 1, su trayectoria fue por el norte de la isla, desde Cabo
Francés.
10. FLORA, el 03/10/1963, categoría 4, entrando por Barahona, provocando lluvias e
inundaciones. Hubo muchos muertos y daños al agro e infraestructuras.
11. CLEO, el 24/08/1964, azotando a Barahona con fuertes lluvias e inundaciones y varios
muertos.
12. INÉS, el 29/09/1966, categoría 4, azotando a Barahona, donde destruyó el pueblo de
Oviedo Viejo, con grandes lluvias e inundaciones en todo el Sur de la isla.
13. BEULAH, el 11/09/1967, categoría 3, el cual venía hacia la ciudad de Santo Domingo y
se desvió pasando por la isla Beata. En el Sur hubo lluvias e inundaciones.
14. ELOISA, el 17/09/1975, categoría 1, pasando por la costa Norte.
Puerto de Manzanillo y Carreteras de Acceso al Puerto
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Rev. 00 – Marzo/2020 108
15. DAVID, el 31/08/1979, categoría 5, siendo el huracán más destructivo que ha pasado
por RD, ya que el fenómeno azotó la ciudad de Santo Domingo y el resto del país.
16. FREDERICK, a seis días del paso de David, la tormenta tropical Frederick recordada
como Federico, causó serias precipitaciones e inundaciones en la región Sur del país.
17. ALLEN, el 05/08/1980, categoría 5, el cual no penetró al país y pasó por el Sur,
provocando grandes lluvias e inundaciones.
18. GERT 1981: El 9 de septiembre de 1981 la tormenta tropical Gert pasó por el noroeste
del país.
19. EMELYN, el 22/09/1987, categoría 1, el cual entró por Nizao en la provincia Peravia y
salió por Haití en la parte atlántica. Provocó lluvias e inundaciones y mucho daño a la
agricultura y ganadería.
20. GILBERT, el 11/09/1988, categoría 5, pasando por Barahona.
21. HORTENSE, el 10/09/1996, categoría 3, entró por el Este, en el aeropuerto de Punta
Cana.
22. GEORGES, el 22/09/1998, categoría 3, pasando por el centro de la isla, ocasionado
grandes daños.
23. DERBY, La Tormenta Tropical Derby afectó la costa norte el 23 de agosto de 200. Este
fenómeno se movió de forma paralela a las costas de Luperón y la Isabela.
24. ODETTE fue una tormenta tropical que afecto a la agricultura, entró por el suroeste del
país sobre Cabo Falso Barahona el 6 de diciembre. Este fenómeno provocó
precipitaciones, deslizamientos de tierra, la muerte de ocho personas y daños
considera.
25. JEANNE, El huracán Jeanne, de categoría uno, ingresó al país el 16 de septiembre. A
pesar de que perdió fuerza al entrar a tierra, causó crecidas e inundaciones en la
llanura oriental, destruyó varios puentes y aisló, durante varios días, la zona turística
de la región Este.
26. DEAN fue el cuarto huracán de la temporada ciclónica y afectó el país el 18 de agosto.
Este fenómeno, de categoría 4 pasó por la geografía dominicana como una tormenta
tropical específicamente por el extremo suroeste. Comunidades como Punta Cana y el
Malecón de Santo Domingo fueron destruidas parcialmente, cinco personas resultaron
heridas, decenas de casas destruidas y la muerte de un menor de 16 años de origen
haitiano que fue arrastrado por las aguas del Mar Caribe.
27. Las tormentas NOEL y OLGA, el 28 de octubre y el 11 del mes de diciembre,
respectivamente, fueron los fenómenos que más afectaron al país. Noel alcanzó
vientos sostenidos de casi 64 kilómetros por hora con una velocidad menor a los 97
kilómetros por hora. 73 personas murieron, 43 los desaparecidos, 64,096 personas
fueron evacuadas y 1,526 rescatadas. El fenómeno provocó la destrucción del poblado
del Duey en Villa Altagracia y el aislamiento de 39 comunidades de la región Sur por la
caída de puentes y la crecida de ríos. La tormenta Olga dejó 14 muertos en la
República Dominicana, 34,480 personas damnificadas y daños en 6,896 casas. Además
de 76 poblados incomunicados. La provincia más afectada fue Santiago, por el
desfogue inusitado de la Presa de Tavera por parte de las autoridades del Instituto
Dominicano de Recursos Hidráulicos (INDHRI).
28. IRENE, el 22 de agosto de 2011, el huracán Irene, categoría dos, afectó la costa norte y
produjo vientos con intensidad de temporal y lluvias prolongadas. Se desplazaron
31,900 personas.
Puerto de Manzanillo y Carreteras de Acceso al Puerto
Estudo de Impacto Ambiental y Social ‐ EIAS
Rev. 00 – Marzo/2020 109
29. ISAAC, ara el año 2012, el huracán Isaac, categoría uno, provocó las evacuaciones de
más de 7,800 personas de las zonas bajas, incomunicó 10 zonas, destruyó 49 viviendas
y dejó sin electricidad gran parte de Santo Domingo.
30. IRMA, el 07/09/2017, categoría 5, entró al Norte de la isla, pero no hizo grandes
daños.
31. MARIA, el 21/09/2017, categoría 5, pasó al Norte de la isla, con lluvias e inundaciones,
que hicieron grandes daños en el país.
32. IKER, el 8 septiembre 2018, un huracán categoría dos, de nombre Iker, llegó a suelo
dominicano sin dejar grandes daños.7
33. DORIAN, el 12 septiembre 2019, tormenta Dorian. Los efectos de la tormenta Dorian
afectaron la región Este de República Dominicana. Para Haití y República Dominicana
las acumulaciones de lluvia de hasta cuatro pulgadas.8
Al igual que el régimen de lluvias, la ocurrencia de eventos extremos también se ve afectada
por la acción de los fenómenos de El Niño y La Niña. Los registros históricos apuntan a un
aumento de la ocurrencia de estos eventos durante la acción de La Niña y una disminución
durante la acción de El Niño. Esos acontecimientos también alteran las frecuencias
interanuales y multidecádicas, habiéndose registrado un período muy intenso entre los años
1940 y 1960, más allá del final del decenio de 1990, mientras que el período entre los años
1970 y 1990 presentó una actividad de huracanes bastante baja.
Según Empaca (2018), la región se ha visto afectada por unos 40 fenómenos extremos en los
últimos 160 años (1851‐2011), 17 de los cuales han ocurrido desde 1940. Una de las
temporadas más intensas fue en 1998. La última temporada de huracanes terminó en 2017,
cuando se produjeron los huracanes Irma y María, con importantes acumulaciones de
precipitaciones de 98 mm/24h en Dajabón y 99 mm en Monte Cristi.
Sin embargo, aunque el país se encuentra en un curso de huracanes y éstos son una
característica llamativa del clima de la región, para la zona de Bahía de Manzanillo, donde se
pretende ejecutar el proyecto, las perturbaciones de carácter ciclónico no presentan gran
intensidad, salvo en casos de eventos de gran magnitud.
5.2.1.2
Recursos Hídricos
5.2.1.2.1
Recursos Hídricos Superficiales
Según datos del informe Contexto Actual del Agua en la República Dominicana (MEPyD, 2018),
sobre el país caen unos 67 millones de metros cúbicos de agua, de los cuales el 70% sufre
evapotranspiración y el 27% fluye sobre la superficie, generando un caudal superficial
promedio de 615 metros cúbicos por segundo. Según el Instituto Nacional de Recursos
Hidráulicos (INDRHI), la República Dominicana cuenta con aproximadamente 4.000 cursos de
7
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Romina Vásquez
https://www.diariolibre.com/actualidad/medioambiente/algunos‐de‐los‐huracanes‐mas‐catastroficos‐que‐azoraron‐el‐pais‐
ocurrieron‐entre‐agosto‐y‐septiembre‐OI13931492
8
https://www.diariolibre.com/actualidad/dorian‐gira‐al‐norte‐y‐se‐alejara‐de‐rd‐pero‐diez‐provincias‐estan‐en‐alerta‐
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Puerto de Manzanillo y Carreteras de Acceso al Puerto
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Rev. 00 – Marzo/2020 110
agua superficiales que tienen su origen generalmente en las cordilleras del país, siendo la
cordillera central la más importante, seguida de las cordilleras septentrional y central con 709,
243 y 193 manantiales cada una, respectivamente.
El rendimiento hídrico resultante de la escorrentía disponible es del orden de 12,61 l/s², por
encima de la media mundial, pero por debajo de la media de América Latina, que es del orden
de 21 l/s¹km². La disponibilidad de agua per cápita a nivel nacional es de 2.378 m³/hab./año, lo
que caracteriza al país con problemas generales de disponibilidad de agua en condiciones
normales de precipitación y tensión hídrica en eventos extremos de sequía. Así pues, en
general, todas las regiones hidrográficas presentan problemas en cuanto a la disponibilidad de
agua.
Considerando la región hidrográfica del río Yaque del Norte, que se refiere al área de influencia
de este proyecto, según el Plan Hidrológico Nacional elaborado por el INDRHI, la disponibilidad
de recursos hídricos es de alrededor de 2.905,46 millones de m³ (13% del total nacional). Sin
embargo, sólo una parte de este volumen se considera como disponibilidad segura que, según
el Plan, es de 607,79 millones de m³. Según el MEPyD (2018) el caudal superficial medio de
esta región hidrográfica es de 133,4 m³/s, caracterizándose como una de las cuencas con
mayor caudal del país.
Esta región hidrográfica está formada por varios ríos que contribuyen a la formación del río
Yaque del Norte, entre los que se encuentran Cayagua, Bao, Amina, Mao, Cana Guayubin,
Maguaca Jimenaca, Arenquillo, Los Llanos, Nibaje, Nuevamente, Jicome, Caña y Agua de
Palma. Se subdivide en cuencas fluviales, considerando el área de influencia del proyecto.
Cuencas de los ríos Yaque del Norte, Chacuey y Masacre o Dajabón.
Según la ACP (2020), la cuenca del río Yaque del Norte es la mayor cuenca del país y la segunda
de la isla, considerando también el territorio haitiano. Su superficie es de 7.053 km² y su caudal
medio es del orden de 80 m³/s con una longitud de unos 296 km. Sus aguas se utilizan para
alimentar los canales de irrigación y contribuir al desarrollo de la agricultura en la Línea
Noroeste, en la que se construyeron importantes acueductos y presas para producir
electricidad gracias a la construcción de la presa de Tavera‐Bao.
Cabe destacar parte de la cuenca del río Yaque del Norte, su tercio superior, en la región de su
nacimiento en Jarabacoa, donde se une con el río Jimenoa cubriendo 42 km con una pendiente
media de 4,8%. Su cuenca media, desde Jarabacoa hasta Santiago, se caracteriza por los
cambios de dirección que favorecen el embalsamiento de las aguas superficiales, como es el
caso de la presa de Tavera, en un tramo de 85 km y con una pendiente media del 0,5%. El
tramo que corresponde a la cuenca del bajo Yaque, desde Santiago hasta su desembocadura
en el océano, tiene una extensión de 169 km con una pendiente media de 0,09%, en una
región con una precipitación media anual de entre 600 mm y 1.000 mm.
Según Empaca (2018) la cuenca del río Chacuey tiene una superficie de 336 km² y tiene como
afluentes importantes el río Palmarito y el arroyo Macabóncito. Según el Ministerio del Medio
Ambiente y Recursos Naturales (2010), esta cuenca es predominantemente plana y el terreno
accidentado se encuentra en las regiones montañosas donde se encuentran los manantiales de
los cursos que la forman.
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Según Empaca (2018), la cuenca del río Masacre o Dajabón tiene una superficie aproximada de
355 km², de los cuales el 75% se encuentra en territorio dominicano y el resto en territorio
haitiano. Según datos del Ministerio del Medio Ambiente y Recursos Naturales (2010), esta
cuenca incluye las subcuencas de los ríos Guajabo, Dajao y Manatí. El terreno es
predominantemente llano, siendo las áreas escabrosas presentes sólo en la región de los
manantiales.
Principales cursos de agua en la región del Proyecto
El río Yaque del Norte nace en la Cordillera Central a una altitud de aproximadamente 2,585 m
en La Loma la Rucilla y desemboca en la Bahía de Monte Cristi, en el noroeste del país. Según
datos de Empaca (2018), este es el río principal en la República Dominicana. Tiene un régimen
permanente, y su dinámica de superficie y capacidad de transporte de sedimentos son los
principales procesos de la cuenca, aunque no están directamente relacionados con el área
específica del proyecto en cuestión. El caudal promedio anual del río Yaque del Norte es de
54.6 m³ / s, con un volumen de 1,722.41 m³ y un caudal específico de 8.13 l / s / km².
Los principales afluentes del río Yaque del Norte son los ríos Amina, Bao, Guayubín, Inoa,
Jimenoa, Maguaca, Mao y Maguá. Algunos de estos ríos, según informe de la Organización de
las Naciones Unidas para la Agricultura y la Alimentación (FAO, 2003), han sido represados
para su uso en el riego agrícola y para el suministro de agua en algunas comunidades.
La región de Bahía de Manzanillo no está asociada con ninguna cuenca hidrográfica específica,
pero tiene, en sus alrededores, importantes cursos de agua que, en conjunto, caracterizan a
toda la región costera. Así, para la región propuesta para la ampliación del puerto, la región
hidrológica más importante es el tercio inferior y la desembocadura del río Yaque del Norte.
Hay otros cursos de agua independientes del río Yaque del Norte, pero en casos de
inundaciones extremas, sus llanuras de inundación se unen como una sola área de inundación.
El río Chacuey nace en La Loma del Chacuey a una altitud de 400 metros y desemboca en el
océano, al este del Puerto de Manzanillo, en una zona densamente ocupada por manglares, lo
que hace que la descarga máxima del río sea bastante amenizada, influyendo en la Bahía de
manera menos intensa.
En el sector de Cabuya y Magdalena, la planicie fluvial del río Chacuey está a solo 4 km del río
Yaque del Norte y es precisamente en esta región donde, en las inundaciones de los ríos
debido a eventos de precipitación intensa, las planicies de inundación se unen formando una
gran área inundada. Con respecto al régimen de inundación, es importante tener en cuenta
que su régimen está regulado, en su tramo promedio, por la presa Chacuey, construida en
1979, que almacena 13,7 millones de m³.
En la planicie baja y media de la cuenca del río Chacuey, entre la Bahía de Manzanillo y el río
Yaque del Norte, la pendiente promedio es del orden del 0,5%, donde se distribuyen varios
arroyos de bajo flujo de agua y conducen a la costa norte. Entre estos, se destaca el arroyo
Caño Hondo.
Puerto de Manzanillo y Carreteras de Acceso al Puerto
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Según Empaca (2018), el río Masacre o Dajabón, el principal curso de agua de la cuenca
hidrográfica, nace en el Pico del Gallo a una altitud de aproximadamente 1,205 m y desemboca
en el lado oeste a unos 2 km de distancia en la costa sur de Bahía de Manzanillo, haciendo que
su descarga fluvial tenga una influencia directa en el área del proyecto. Los ríos Capotille y
Manatí son afluentes importantes. En el tercio inferior de la cuenca, hay una planicie baja de
las lagunas La Jagua y Los Valles. El Mapa Hidrógrafico se apresenta en el Mapa 5.2.1.2.1.a.
5.2.1.2.2
Recursos Hídricos Subterráneos
La República Dominicana depende en gran medida de los sistemas acuíferos para el
abastecimiento de agua, ya que el potencial hidrogeológico actual del país representa el 60%
de la disponibilidad de recursos hídricos en un sistema que ya sufre una presión de alrededor
del 49%. Cabe señalar que la República Dominicana sólo tiene tres pozos de vigilancia de
acuíferos. Por lo tanto, la caracterización y análisis de estos pozos se ve bastante
comprometida.
La caracterización hidrogeológica del área de influencia del proyecto se basó en el Mapa
Geológico de la República Dominicana a escala 1:50.000, Monte Cristi (5875‐I) y hojas de
Pepillo Salcedo (5875‐II) (2004), y en Mapa hidrogeológico 1:250000 del INDRHI.
Considerando los datos del mapa de Datos Hidrológicos y Gasto Hídrico de la República
Dominicana, elaborado por la OEA (1965) a escala 1:250.0000, las secciones del proyecto
objeto de este estudio se insertan en las zonas hidrológicas de los ríos Yaque del Norte,
Dajabón y Artibonito. Según datos del Servicio Geológico Nacional, los tramos del proyecto
están situados en las regiones hidrológicas del Valle del Cibao y la Cordillera Central.
La región hidrológica del Valle del Cibao se caracteriza por la presencia de acuíferos aluviales y
tiene un potencial hídrico subterráneo estimado de 423 hm³/año, de los cuales 266 hm³/año
se consideran utilizables. La región hidrológica de la Cordillera Central se caracteriza por
acuíferos volcánicos, calizos y aluviales, con un potencial hídrico subterráneo estimado de 266
hm³/año, de los cuales 182 hm³/año se consideran utilizables.
La Figura 5.2.1.2.2.a presenta el Mapa hidrogeológico 1:250000 del INDRHI , donde se
observan acuíferos formados en sedimentos del cuaternario y rocas terrígenas, que se
distribuyen en las áreas de las cuencas fluviales y su borde, lo cual le da características propias
de acuíferos a estas formaciones.
Según Benítez (2014) la recarga de agua para la región del río Yaque del Norte es de 224
millones de m³, de los cuales 181 millones de m³ se consideran utilizables. Para la región de
Yaque del Sul, la recarga es del orden de 1.177 millones de m³, de los cuales 621 millones de
m³ se consideran utilizables.
En este Mapa Hidrogeológico regional (Figura 5.2.1.2.2.a) que se presenta, se pueden clasificar
dos tipos de acuíferos principales, cuya configuración está muy bien delimitada por la yacencia
de las formaciones geológicas de sedimentos y las morfoestructuras.
Puerto de Manzanillo y Carreteras de Acceso al Puerto
Estudo de Impacto Ambiental y Social ‐ EIAS
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Repúbl
ica
192000 194000 196000 198000 200000 202000 204000 206000 208000 210000 212000 214000 216000 218000 220000 222000 224000 226000 228000 230000 232000 234000
R
Region
2212000
2212000
Region Region
Cibao Cibao
Noroeste Cibao
Noroeste Nort
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Region
Cibao Region
Noroeste Cibao
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2210000
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Cibao
Nordeste
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ElVall
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2208000
2208000
Region
Valdesia
Region
Enriquil
lo
2206000
2206000
Sources: Esri, HERE, Garmin,
Intermap,Regincrement
ion P Corp.,
Enriquil
lo
Hait
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GEBCO, USGS, FAO, NPS,
Region Region GeoBase, IGN, Kadaster
NRCAN,
Enriquil
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Ordnance Survey, Esri Japan,
Region
RegionMETI,
2204000
2204000
Esri China (Hong Kong), (c)
Enr iquil
loEnr iquil
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OpenStreetMap contributors, and
Leyenda
2202000
2202000
Puerto de Manzanillo
Área de Influencia Indirecta (AII) - Terrestre
para los Medios Físico y Biótico (1000 m)
Área de Influencia Indirecta (AII) - Terrestre
para los Medios Físico y Biótico - Área del
2200000
2200000
Porto
Carretera 45 - Tramo - Monte Cristi - Copey
Carretera 45 - Tramo - Dajabón - Copey
Carretera Copey - Puerto Manzanillo
2198000
2198000
2196000
2196000
2194000
2194000
2192000
2192000
2190000
2190000
2188000
2188000
1:100.000
Escala
1 cm = 1 km
0 2 4 6
km
Projeção Universal Transversa de Mercator
MC 69° / WGS 84
2186000
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Cliente:
MINISTERIO DE
OBRAS PÚBLICAS Y
COMUNICACIONES
2184000
2184000
Mapa 5.2.1.2.1.a:
MapaHidr
ogr
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2182000
2182000
Hoja 1/2
Projeto:
EstudiodeImpactoAmbient alySocial– EI
AS
Rehabil it
aciónyAmpliacióndelPuert
odeManz anil
loy
2180000
2180000
Rehabil it
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asCar r
eter
asdeAccesoalPuer to
Data Escala Mapa Revisão
março de 2020 1:100.000 Mapa 5.2.1.4.a: Ø
2178000
2178000
SERVICIO GEOLÓGICO NACIONAL
192000 194000 196000 198000 200000 202000 204000 206000 208000 210000 212000 214000 216000 218000 220000 222000 224000 226000 228000 230000 232000 234000 MG - Monte Criste
Repúbl
ica
2176000
2176000
190000 192000 194000 196000 198000 200000 202000 204000 206000 208000 210000 212000 214000 216000 218000 220000 222000 224000 226000 228000 230000 232000 234000
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Cibao Cibao
Noroeste Noroeste
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Region
2174000
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Noroeste Cibao
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2172000
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2170000
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Sources: Esri, HERE, Garmin,
Regincrement
Intermap, ion P Corp.,
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GEBCO, USGS, FAO, NPS,
2168000
2168000
Region Regi
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Ordnance Survey, Esri Japan,
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Leyenda
2166000
2166000
Puerto de Manzanillo
Área de Influencia Indirecta (AII) - Terrestre
para los Medios Físico y Biótico (1000 m)
2164000
2164000
Área de Influencia Indirecta (AII) - Terrestre
para los Medios Físico y Biótico - Área del
Porto
Carretera 45 - Tramo - Monte Cristi - Copey
Carretera 45 - Tramo - Dajabón - Copey
2162000
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Carretera Copey - Puerto Manzanillo
2160000
2160000
2158000
2158000
2156000
2156000
2154000
2154000
2152000
2152000
1:100.000
Escala
1 cm = 1 km
0 2 4 6
km
Projeção Universal Transversa de Mercator
2150000
2150000
MC 69° / WGS 84
Cliente:
MINISTERIO DE
OBRAS PÚBLICAS Y
2148000
2148000
COMUNICACIONES
Mapa 5.2.1.2.1.a:
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2146000
2146000
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Projeto:
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2142000
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março de 2020 1:100.000 Mapa 5.2.1.4.a: Ø
SERVICIO GEOLÓGICO NACIONAL
190000 192000 194000 196000 198000 200000 202000 204000 206000 208000 210000 212000 214000 216000 218000 220000 222000 224000 226000 228000 230000 232000 234000 MG - Dajabón
Estos son:
El acuífero que se desarrolla en los sedimentos limosos, no consolidados, que yacen en
toda el área de la llanura fluvial, con un flujo continuo. La permeabilidad es mediana a
baja, muy en dependencia de las variaciones en la granulometría. La calidad química es
buena a regular. La importancia hidrogeológica es mediana a baja.
El acuífero relacionado con las rocas carbonato‐terrígenas de yacencia local, con una
permeabilidad baja, al igual que su calidad química. La importancia hidrogeológica es
poca.
Figura 5.2.1.2.2.a
Mapa hidrogeológico 1:250000 del INDRHI
Puerto de Manzanillo y Carreteras de Acceso al Puerto
Estudo de Impacto Ambiental y Social ‐ EIAS
Rev. 00 – Marzo/2020 114
Ya el marco geológico de los materiales del Cretáceo de la unidad de El Cacheal apunta a una
intensa fractura que se refleja en una permeabilidad media a alta que puede constituir
regiones acuíferas.
En la región de la formación Las Lavas, las grietas carbonatadas del miembro El Limón
presentan, en superficie, una elevada porosidad intergranular y registran un ligero
rendimiento, lo que indica una permeabilidad media. Estas características permiten la
existencia de un acuífero profundo, pero éste podría estar contaminado por las aguas marinas,
hecho que debe ser evaluado de manera específica. En otras zonas de la formación Las Lavas,
así como en las unidades Isabel de Torre y El Morro, la característica principal apunta a un
componente litológico margoso que da lugar a la impermeabilidad. Sin embargo, algunas
fracturas en estas unidades podrían caracterizar una permeabilidad de la fractura, aunque
baja, lo que hace que el análisis del acuífero sea poco interesante.
En la zona de la unidad Monte Cristi, la permeabilidad es media en función de la porosidad
intergranular. Sin embargo, la distribución de la permeabilidad en la unidad es bastante
irregular y hay zonas impermeables a lo largo de los tramos arenosos, incluidos los
conglomerados de gran porosidad.
La presencia de grandes capas de origen turbidítico con gran porosidad, al menos en la
superficie, junto con niveles relativamente impermeables, que podrían actuar como selladores
de los acuíferos, caracterizan esta región como de importante interés relacionado con los
acuíferos.
Considerando el área de la unidad de El Morro y la formación Gurabo, estos presentan
materiales impermeables. En la región de Pepillo Salcedo, la presencia de intercalaciones
arenosas y de conglomerados, dentro de la formación Gurabo, puede propiciar la existencia de
acuíferos de alta porosidad.
Para la región de interés la zona más importante en relación con los acuíferos es la llanura de
inundación del río Yaque, conectada a la red hidrográfica. Debido a su formación, este acuífero
está muy poco protegido de la contaminación biológica y química y probablemente tiene altas
intrusiones salinas en zonas cercanas al océano.
Acuíferos Transfronterizo
En cuanto al área de influencia del proyecto en cuestión, es importante señalar la existencia de
un sistema acuífero transfronterizo que, en este caso, abarca territorios de la República
Dominicana y Haití.
El acuífero Masacre, situado en la provincia de Dajabón y caracterizado por la explotación de
sus aguas para uso doméstico y agrícola, en ambos países, se presenta en esta situación. La
caracterización geológica de este acuífero es cuaternaria en las zonas pantanosas y terrazas
fluviales del Terciario Superior, con una formación cerrada en el lado dominicano; y
cuaternaria aluvial en la llanura e intrusión volcánica en las montañas del lado haitiano.
En cuanto a las características hidrogeológicas, para el área ubicada en el territorio
dominicano, se trata de un sistema de baja permeabilidad, siendo el flujo general del acuífero
Puerto de Manzanillo y Carreteras de Acceso al Puerto
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Rev. 00 – Marzo/2020 115
a través de la frontera en dirección suroeste. El área de infiltración es de 157 km² y la recarga
se realiza a través de la infiltración del agua de lluvia y de las canaletas de los ríos.
Considerando aún los acuíferos transfronterizos de interés para el área de influencia del
proyecto, existe también el acuífero Artibonito que tiene, en el territorio dominicano, un uso
agrícola, mientras que en el territorio haitiano el uso principal es humano e industrial.
La característica geológica de este acuífero del lado dominicano se refiere a las rocas
magmáticas, volcánicas y sedimentarias. La formación del acuífero es del tipo dendrítico y
libre, con permeabilidad por porosidad intersticial. El área de recarga es de 800 km² y se
encuentra totalmente dentro del territorio dominicano, siendo recargada por la infiltración del
agua de lluvia y las canaletas de los ríos.
5.2.1.3
Geología
Para los datos de geología y geomorfología se utilizó las hojas y memorias geológicas de Pepillo
Salcedo, Monte Cristi e Dajabón integrantes del Programa de Cartografía Geotemática de la
República Dominicana, Proyecto K, financiado, en consideración de donación, por la Unión
Europea a través del programa SYSMIN de desarrollo geológico‐minero (Proyecto nº 7 ACP DO
024) Ha sido realizada en el periodo 2002‐2004 por Informes y Proyectos S.A. (INYPSA),
formando parte del Consorcio IGME‐BRGM‐INYPSA, con normas, dirección y supervisión de
la Dirección General de Minería.
Los mapas geológicos 1:50.000 de las hojas Monte Cristi (Mapa 5.2.1.3.a), Pepillo Salcedo
(Mapa 5.2.1.3.b) y Dajabón (Mapa 5.2.1.3.c.) son presentados en la secuencia.
Contexto General
La Geología de la Isla de La Española es el resultado de un proceso de convergencia oblicua,
entre la Placa Norteamericana y el arco‐isla Cretácico caribeño, que termina en colisión. La
Española, situada en la parte norte de la Placa del Caribe, comprende varios dominios
separados por fallas de desgarre, constituidos por rocas magmáticas, metamórficas y
sedimentarias, de edad jurásica y cretácica, que se formaron en un contexto intraoceánico y de
arco‐isla. Estas rocas están cubiertas por otras dominantemente sedimentarias de edad
eocena a la actualidad, que posdatan la actividad del arco‐isla y registran el período colisional,
con deformación dominante en régimen de transpresión. La República Dominicana contiene
rocas de arco‐isla, del antearco y del trasarco, junto con rocas metamórficas de alta presión y
otras unidades colisionales. Los complejos de alta presión con eclogitas, esquistos azules y
mezclas ofiolíticas, que afloran en la Cordillera Septentrional y en la Península de Samaná
forman parte de la cuña colisional extrusiva que se forma entre la Placa Norteamericana y la
Placa del Caribe.
En términos generales la geología de la isla de La Española está controlada por tres factores
principales:
En primer lugar por el carácter oceánico de la isla, al menos durante el mesozoico,
asentada desde el Jurásico hasta el Paleoceno sobre una zona muy activa de la corteza
Puerto de Manzanillo y Carreteras de Acceso al Puerto
Estudo de Impacto Ambiental y Social ‐ EIAS
Rev. 00 – Marzo/2020 116
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Sources: Esri, HERE, Garmin,
Regincrement
Intermap, ion P Corp.,
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GEBCO, USGS, FAO, NPS,
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NRCAN,on GeoBase, IGN, Kadaster
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Ordnance Survey, Esri Japan,
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Esri China (Hong Kong), (c)
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OpenStreetMap contributors, and
Leyenda
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Puerto de Manzanillo
Área de Influencia Indirecta (AII) - Terrestre
para los Medios Físico y Biótico (1000 m)
Área de Influencia Indirecta (AII) - Terrestre
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para los Medios Físico y Biótico - Área del
Porto
Carretera 45 - Tramo - Monte Cristi - Copey
Carretera 45 - Tramo - Dajabón - Copey
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Carretera Copey - Puerto Manzanillo
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Cliente:
MINISTERIO DE
OBRAS PÚBLICAS Y
COMUNICACIONES
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Mapa 5.2.1.3.a :
MapadeGeol
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Projeto:
EstudiodeImpact
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SERVICIO GEOLÓGICO NACIONAL
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