PAVIMENTOS

DEFINICION.-

Es la estructura compuesta por una o más capas de materiales apropiados

colocadas sobre la subrasante, cuyas funciones principales son las de
proporcionar una superficie de rodamiento uniforme, de color y textura apropiados,
resistente a la acción del tránsito a la del intemperismo y otros agentes
perjudiciales así como transmitir adecuadamente a la subrasante los esfuerzos
producidos por las cargas impuestas por el tránsito. Generalmente estas capas
que conforman el pavimento son:

• La capa de rodadura
• La capa Base
• La Capa Sub base

A continuación se muestra un gráfico de las capas que componen el pavimento:

Capa de rodadura

Pavimento Capa Base

Capa Sub base

Subrasante o Terreno de fundación

Terraplén
Cuerpo o núcleo del terraplén

Terreno Natural

La estructura o disposición de los elementos que lo constituyen, así como las

características de los materiales empleados en su construcción, ofrecen una gran
variedad de posibilidades, de tal suerte que puede estar formado por una sola
capa o, más comúnmente por varias y a su vez dichas capas pueden ser de
materiales naturales seleccionados sometidos a muy diversos tratamientos; su
superficie de rodamiento o capa de rodadura propiamente dicha puede ser una
carpeta asfáltica, una losa de hormigón (concreto hidráulico) o estar formada de
1
materiales pétreos compactados. Actualmente la tecnología contempla una gama
muy diversa de secciones estructurales diferentes y elegir la más apropiada para
las condiciones específicas del caso no es una tarea sencilla para el especialista.

CLASIFICACIÓN DEL PAVIMENTO

Los pavimentos se diferencian y definen en términos de los materiales que están

constituidos de cómo se estructuran esos materiales y por la forma en como
distribuyen los esfuerzos y las deformaciones producidas por los vehículos a las
capas inferiores.

Los pavimentos están divididos, en lo que se refiere a su capa de rodadura en dos

grupos:

• Pavimentos Rígidos
• Pavimentos Flexibles

Pavimento Rígido Pavimento Flexible

A lo anteriormente citado, se puede agregar un tercer tipo:

• Pavimento semiflexible

Pavimento semiflexible Pavimento semiflexible

2
Esta clasificación es la más utilizada y difundida, aunque sea un poco arbitrario y
con fines fundamentalmente prácticos; pues la rigidez o flexibilidad que un
pavimento exhibe no es fácil de definir tan adecuadamente como para permitir una
diferenciación precisa entre uno y otro tipo de pavimento.

DIFERENCIAS ENTRE PAVIMENTO RÍGIDO Y FLEXIBLE

El comportamiento del pavimento frente a las cargas es diferente de acuerdo a si

el pavimento es flexible o rígido, siendo su principal diferencia cómo cada uno de
ellos transmite las cargas a la subrasante.

En un pavimento rígido, debido a la consistencia de la superficie de rodadura, o

sea, la alta rigidez de la losa de concreto le permite mantenerse como una placa y
distribuir las cargas sobre un área mayor de la subrasante, transmitiendo
presiones muy bajas a las capas inferiores.

Por sí misma, la losa proporciona la mayor parte de la capacidad estructural del

pavimento rígido.

Lo contrario sucede en un pavimento flexible, construido con materiales débiles y

menos rígidos (que el concreto), más deformables, que transmiten a la subrasante
las cargas de manera más concentrada. La superficie de rodadura al tener menos
rigidez, se deforma más y se producen mayores tensiones en la subrasante.

Por todo lo antes mencionado, el pavimento flexible normalmente requiere más

capas y mayores espesores para resistir la transmisión de cargas a la subrasante.
En la figura se muestra gráficamente lo señalado anteriormente.

3
Pavimento Rígido

La capa de rodadura se compone de losas de Hormigón (concreto hidráulico) que

en algunas ocasiones se presenta de Hormigón Armado de acero, tiene un costo
inicial más elevado que el flexible, su periodo de vida varia entre 20 y 40 años.
Adicionalmente esta conformada por una capa Base y/o Sub base.

Considerando que la capa de rodadura de hormigón soporta la mayor parte de los

esfuerzos transmitidos por los vehículos puede obviarse las capas de base, sub
base incluso apoyarse terrenos de fundación de baja capacidad de soporte.

Este tipo de pavimento se utiliza generalmente en proyectos destinados a soportar

grandes cargas, intenso tráfico o incluso en terrenos de baja capacidad de
soporte. Su mayor aplicación, hoy, está en la pavimentación de grandes
carreteras, avenidas de intenso tráfico pesado, aeropuertos, áreas portuarias de
movimiento de cargas pesadas, etc.

Pavimento semiflexible

Comportamiento estructural. Desde el punto de vista estructural, los pavimentos

de adoquines de hormigón constituyen un caso intermedio entre los pavimentos
rígidos y los flexibles, con respecto a estos últimos fundamentalmente en lo que se
refiere a las propiedades de distribución de tensiones y desarrollo de
4
 deformaciones. Por ello la falla típica de los pavimentos de adoquines de hormigón
intertrabados es la acumulación de deformaciones permanentes (ahuellamiento).
Los métodos de diseño propuestos se basan, en general, en los usados para
pavimentos flexibles ó en extrapolaciones de los resultados obtenidos en
pavimentos urbanos y conducen a diseños que mostraron muy buen
comportamiento en la práctica.

Las capas que constituyen el pavimento de adoquines, son las siguientes: A) Capa
de rodamiento constituida por los adoquines de hormigón. B) Capa de nivelación
de arena para el asiento adecuado de los adoquines y el drenaje de las aguas que
puedan acumularse debajo de los mismos. C) Capa de base y/o sub-base para
transferir las cargas a la subrasante. Los espesores de estas capas dependen de
las condiciones de tránsito (cargas y frecuencia) y del valor soporte del suelo de la
subrasante. Puede decirse con carácter general que las condiciones del transito
determinan el espesor de la capa de rodamiento (adoquines), y las de la
subrasante las características y espesores de las capas de base y/o sub-base.
Este tipo de pavimento se comporta elásticamente como un pavimento flexible
gozando simultáneamente de las cualidades del hormigón.
([Link]/arquitectura/[Link]).

Capa de arena de 25
mm a 50 mm

Pavimento Flexible

Es la estructura compuesta por una o más capas de agregados, generalmente una

capa de sub base, base y como capa de rodadura (concreto asfáltico (mezclado
en caliente o en frío), tratamiento superficial, micropavimento, etc).

5
Los pavimentos flexibles se caracterizan por su baja resistencia al esfuerzo de
corte, dependiendo del espesor de sus capas componentes del diseño para
transformar las cargas recibidas por la superficie de rodado a las cargas que
pueden soportar el suelo de fundación.

Los pavimentos flexibles elaborados a partir de la mezcla de áridos y cemento

asfáltico resultan mas económicos en su construcción inicial, tiene un periodo de
vida de entre 10 y 20 años, pero tienen la desventaja de requerir mantenimiento
constante para cumplir con su vida útil.

VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE; RIGIDO

Entre las ventajas y desventajas de la utilización de cada uno de los tipos de

pavimentos, podemos citar entre otras las siguientes:

Pavimento Flexible:

Ventajas:

• Proporciona un rodado suave, sin interferencia de junturas.

• Se puede elegir el tipo de asfalto adecuado al clima donde se quiere utilizar.
Por ej.- para climas fríos se utiliza asfaltos de menos viscosidad, en cambio
para climas calientes asfaltos con mayor viscosidad.
• Se pueden diseñar mezclas con gran variedad de áridos.
• Se pueden dar soluciones por etapa de construcción evitando, en esa forma
grandes inversiones en el corto plazo.
• Costo de inversión inicial es menor al pavimento rígido.
• Reparaciones por desperfectos locales en pequeñas áreas, sólo afectan al
área defectuosa, pudiendo repararse restaurando las condiciones
primitivas.
6
 • La repavimentación después de su vida útil es de fácil ejecución y se
aprovecha totalmente el valor remanente del pavimento. Se puede entregar
al uso a las pocas horas del repavimentado.

Desventajas:

• El pavimento de hormigón tiene una vida útil más larga que el pavimento
asfáltico.
• En general, los costos de mantenimiento del pavimento flexible son
superiores al pavimento rígido.
• Por ser afectas a oxidarse requieren de mantenciones periódicas de
distintas intensidades, dependiendo del grado de oxidación (pérdida de
elasticidad del asfalto).
• Los espesores de las distintas capas son sensibles al tipo de suelo,
debiendo estudiarse con minuciosidad este punto.
• El cemento Asfáltico para uso vial, en nuestro país actualmente es
importado, originando una fuga de divisas. Se puede conseguir mejores
resultados con materiales nacionales, movilizando nuestra economía y
generando fuentes de trabajo.
• La mezcla asfáltica contamina el medio ambiente.
• Consumo de grandes cantidades de combustible para el preparado de la
mezcla.

Pavimento rígido:

Ventajas:

• Su desgaste es bajo, por lo que su vida útil es mayor que la de un

pavimento flexible, en promedio de 30 a 40 años.
• El hormigón resiste sin sufrir deterioros los derrames de gasolina y diesel,
así como los efectos de la intemperie.
• Los pavimentos de hormigón transmiten bajas presiones al suelo de
fundación.
• El hormigón no es afectado por el calor, no se vuelve pegajoso, ni se
volatilizan algunos de sus ingredientes (no es contaminante). En zonas
calurosas, (especialmente en áreas urbanas) se mantiene fresco,
reduciendo la temperatura del entorno.
• En las zonas de frenado y arranque de vehículos pesados, el hormigón no
se deforma.
• La superficie del pavimento de hormigón se puede hacer tan segura
(antiderrapante) como se quiera, gracias a las diversas técnicas disponibles
para darle textura, ya sea durante la construcción o una vez que el
pavimento ha estado en servicio y requiera de una mayor resistencia al
deslizamiento.
7
 • El hormigón reduce sustancialmente el espesor de la capa base,
reduciendo el impacto ambiental y solicitando menores volúmenes de
materiales pétreos. Esta cualidad también reduce los volúmenes de
excavación.
• La superficie clara de hormigón es tres veces más reflejante que la de
asfalto. Se puede ahorrar hasta un 30% de energía y se brinda mayor
seguridad durante la noche, debido a que los faros de los vehículos, reflejan
mejor la luz en el hormigón.
• No se requiere calentar ninguno de los ingredientes para elaborar el
hormigón (se ahorra combustibles). En la elaboración del concreto asfáltico,
los agregados y el asfalto deben calentarse a temperaturas elevadas,
manteniendo altas temperaturas dependiendo del tiempo de transporte y
colocado.

Desventajas:

• El costo inicial de inversión es mayor al del pavimento flexible.

• Proporciona un rodado suave, un poco más ruidoso que los pavimentos
flexibles.
• Para reparar losas defectuosas, se debe cambiar el total de la losa.
• Tiene un alto costo de repavimentación. Si la solución usada para
repavimentar es rígida, el valor remanente del pavimento antiguo es muy
bajo. Si la solución es flexible, su espesor de diseño estará determinado,
generalmente por la reflexión de las grietas existentes, dando espesores
mayores que los requeridos por el diseño estructural.
• Se requiere un tiempo mínimo para el curado (mínimo 20días) y para que el
mismo sea entregado al uso

Cabe mencionar que las ventajas y desventajas que se presentan en los

pavimentos rígidos y flexibles, merecen de un análisis exhaustivo de acuerdo a la
particularidad de cada proyecto; por lo que las enunciadas anteriormente deben
ser analizadas cuidadosamente y no aplicadas como una norma inmodificable.

INVESTIGACIÓN Y DESARROLLO DEL PAVIMENTO RÍGIDO Y FLEXIBLE

La investigación internacional de temas referidos a la tecnología del hormigón y

flexible constantemente obtiene nuevos resultados, de mejora y optimización de la
utilización de ambos pavimentos:

Por Ejemplo en Pavimento Rígidos tenemos que:

• Los equipos para la ejecución del hormigón son más eficientes y

digitalizadas.

8
 • El uso de aditivos para disminuir el tiempo de curado y que el mismo entre
en servicio los más antes posible.
• El desarrollo de sobrecapas ultradelgadas de hormigón de alta resistencia,
reforzado con fibras sintéticas de entre 7,5 a 10 cm de espesor, colocadas
sobre asfalto deteriorado, conforma un “paquete estructural compuesto” de
excelentes características y a un precio menor al de un recapamiento
asfáltico y por supuesto, con mayor durabilidad.

Por Ejemplo en Pavimento Flexibles:

• La utilización de polímeros en el cemento asfáltico con el fin de mejorar sus

características mecánicas, es decir, su resistencia a las deformaciones por
factores climatológicos y del tránsito (peso vehicular).
• Los últimos equipos para la mezcla de asfaltos, son digitalizados y
consideran la reducción de la emisión de gases que afectan el medio
ambiente.

FUNCIONES PRINCIPALES DE LAS CAPAS QUE COMPONEN UN

PAVIMENTO FLEXIBLE

Terreno de fundación (capa de subrasante).-

Superficie superior terminada sobre la cual se construye el pavimento. Los

materiales que componen la capa del terreno de fundación deben cumplir ciertos
requisitos de calidad.

De su capacidad de soporte depende en gran parte, el espesor que debe tener

un pavimento, sea este flexible o rígido (menor influencia). Si el terreno de
fundación es pésimo, por ej. si el material que lo compone tiene un alto contenido
de material orgánico debe desecharse este material y sustituirse por otro de mejor
calidad.

Si el terreno de fundación es malo y se halla formado por un suelo fino, limoso o

arcilloso susceptible de saturación habrá de colocarse una sub base granular de
material seleccionado antes de poner la base y capa de rodamiento.

Si el terreno de fundación es regular o bueno y está formado por un suelo bien

graduado que no ofrece peligro de saturación, o por un material de granulometría
gruesa, posiblemente no se requerirá la capa sub base.

Si el terreno de fundación es excelente, es decir que tiene un valor de soporte

elevado y no existe además, la posibilidad de que se sature de agua, bastaría
colocar encima la capa de rodamiento.

9
Las especificaciones técnicas de cada proyecto vial precisan las características de
calidad que deben tener el material del terreno de fundación a ser usado, como
por ejemplo algunas especificaciones técnicas solicitan las siguientes
características:

Características de calidad Rango deseables

Tamaño máximo 76 mm
Porcentaje de Finos (material de 0,074 Máx. 25%
mm)
Límite Líquido (LL) Máx. 30%
Índice Plástico (IP) Máx. 10%
Grado de Compactación 95 % de la densidad seca máxima del ensayo AASHTO T-180
en algunos casos se exige hasta el 100% de la densidad
máxima seca del ensayo señalado.
Humedad de compactación +/- 2% de la humedad óptima
Índice de Soporte exigido • Los últimos 60 cm. superiores de los terraplenes o de los
cortes deben ser constituidos o presentar materiales con
CBR mayor o igual a 10 % y expansión máxima de 2.
• Cuando los materiales de los cortes o préstamos
adyacentes no atiendan el valor especificado para el CBR
se podrá requerir la compactación hasta el 100 % de la
densidad máxima del ensayo mencionado. Si aun así no se
cumplen los requisitos se procederá a la substitución de la
capa superior de modo de obtener el CBR mínimo indicado
en la tabla siguiente:
CBR Mínimo Profundidad Abajo
(%) de subrasante(T.F)
requerido (cm)
10 0 – 20
6 20 – 40
4 40 – 60

Sub - Base

Es la capa de material seleccionado que se coloca encima de la subrasante

(terraplén) y que está formada por un material de mejor calidad que el material del
terreno de fundación (capa de subrasante), obtenido en la generalidad de los
casos de préstamos cercanos a la obra.

Tiene por objeto:

• Servir de capa de drenaje al pavimento.

• Controlar o eliminar en lo posible, los cambios de volumen, elasticidad y
plasticidad perjudiciales que pudiera tener el material de la subrasante. Es
decir proteger a la base aislándola del material del terreno de fundación
(terraplén) ya que cuando ella está formada por material fino y plástico
(generalmente es el caso) y cuando la base es de textura abierta, de no existir
10
 el aislamiento dado por el material de sub base, el material del terreno de
fundación se introduciría en la base pudiendo provocar cambios volumétricos
perjudiciales al variar las condiciones de humedad, a la vez que se disminuiría
la capacidad estructural de la capa base. El aislamiento producido por la sub
base no sólo consiste en evitar que los finos plásticos del terreno de fundación
se introduzcan en la base de la textura abierta, sino también en evitar la
revoltura de ambos materiales cuando se usan piedras trituradas o gravas de
río para formar la base.
• Controlar la ascensión capilar del agua proveniente de las napas freáticas
cercanas, o de otras fuentes, protegiendo así el pavimento contra los
hinchamientos que se producen en épocas de heladas. Este hinchamiento es
causado por el congelamiento del agua capilar, fenómeno que se observa
especialmente en suelos limosos donde la ascensión capilar es grande.
• Reducir el costo del pavimento disminuyendo el espesor de la base que se
construye, generalmente, con materiales de mayor costo por tener que cumplir
especificaciones más rígidas.

El material de la sub base, debe ser seleccionado y tener mayor capacidad de

soporte que el terreno de fundación compactado, estos materiales pueden ser
gravas naturales, mezcla de agregados de diferentes yacimientos o agregados
triturados, etc.

Las especificaciones técnicas de cada proyecto vial precisan las características de

calidad que deben tener el material de la capa Sub base a ser usado, como por
ejemplo algunas especificaciones técnicas solicitan las siguientes características:

Características de calidad Rango deseables

Tipo de Suelo (Clasificación AASHTO) A1; A2 o A3
Expansión Máx. 1%
Límite Líquido (LL) Máx. 25%
Índice Plástico (IP) Máx. 6%
Grado de Compactación 95-100% de la densidad seca máxima del ensayo AASHTO T-
180.
Humedad de compactación +/- 2% de la humedad óptima
Desgaste de los ángeles Máx. 40% (se admite hasta 50%)
Equivalente de arena Mín 40%
Índice de soporte de California Mín. 40%

En cuanto a la Granulometría la ABC utiliza las fajas de la Asociación Americana

de Autoridades de Vialidad Transporte de los Estados (AASHTO), quienes
recomienda que la granulometría del material para sub base deberá encuadrarse a
modo orientativo dentro de unas fajas granulométricas indicadas en la tabla :

Tamiz % en Peso que pasa.

Tipo de Gradación
Pulg Mm A B C
3 76,20 100 100 100
2½ 63,50 90 – 100 90 - 100 90 - 100

11
 Nº 4 4,75 35 - 70 40 - 90 50 - 100
Nº 200 0,075 0 - 20 0 - 25 0 - 30

Base

Es la capa de material que se construye sobre la sub base o a falta de está sobre
el terreno de fundación, debiendo estar formada por materiales de mejor calidad
que el de la sub base.

Esta capa tiene por finalidad absorber los esfuerzos transmitidos por las cargas de
los vehículos y además de repartir uniformemente estos esfuerzos a la sub base y
al terreno de fundación.

Los principales requisitos que debe satisfacer la capa base son:

• Tener en todo tiempo la resistencia estructural para soportar las presiones que
le sean transmitidas por los vehículos estacionados o en movimiento.
• Tener el espesor necesario para que dichas presiones al ser transmitidas a la
sub base o a la subrasante no excedan la resistencia estructural de éstas.
• No presentar cambios volumétricos perjudiciales al variar las condiciones de
humedad.
• Las bases pueden ser gravas naturales, gravas con agregados triturados, o
bien estar formadas por mezclas bituminosas, mezclas con cemento etc.

Las especificaciones técnicas de cada proyecto vial establecen las características

técnicas de calidad que debe tener el agregado pétreo que se emplee en la base;
al respecto se recomienda que dicho material tenga las siguientes características:

Características de calidad Rango deseables

Tipo de Suelo (Clasificación AASHTO) A1; A2
Expansión Máx. 0.5%
Límite Líquido (LL) Máx. 25%
Índice Plástico (IP) Máx. 6%
Grado de Compactación 100% de la densidad seca máxima del ensayo AASHTO T-180.
Humedad de compactación +/- 2% de la humedad óptima
Desgaste de los ángeles Máx. 40% (se admite hasta 50%)
Equivalente de arena Mín 50%
Índice de soporte de California Mín. 80%

• Ser resistente a los cambios de humedad y temperatura.

• No presentar cambios de volumen que sean perjudiciales.
• Poseer una composición granulométrica encuadrada dentro de la siguiente
tabla de acuerdo a la AASHTO.

TAMIZ % QUE PASA

TIPO DE GRADACIÓN
(pulg) (mm) A B C D E F
2" 50,80 100 100 - - - -
12
 1" 25,40 - 75 - 95 100 100 100 100
3/8" 9,52 30-65 40-75 50-85 60-100 - -
No 4 4,75 25 - 55 30 - 60 35 - 65 50 - 85 55 – 100 70-100
No 10 2,00 15 - 40 20 -45 25 - 50 40 - 70 40 – 100 55 - 100
No 40 0,43 8 - 20 15 - 30 15 - 30 25 -45 20 – 50 30 - 70
No 200 0,075 2-8 5 - 15 5 -15 5 -20 6 – 20 8 -25

Capa de rodamiento (concreto asfáltico o capa de revestimiento)

Su función primordial es de proteger la base impermeabilizando la superficie, para

así evitar posibles infiltraciones del agua de lluvia que podrían sobresaturar las
capas inferiores; evita que se desgaste o se desintegre la base por el tránsito de
vehículos, en cierto modo contribuye a aumentar la capacidad de soporte del
pavimento especialmente si su espesor es apreciable (mayor de 3").

FUNCIONES PRINCIPALES DE LAS CAPAS QUE COMPONEN UN

PAVIMENTO RÍGIDO.

Subrasante (Terreno de fundación)

Es la capa de terreno de una carretera que soporta la estructura de pavimento y

que se extiende hasta una profundidad que no afecte la carga de diseño que
corresponde al tránsito previsto. Esta capa puede estar formada en corte o relleno
y una vez compactada debe tener las secciones transversales y pendientes
especificadas en los planos finales de diseño.

El espesor de pavimento dependerá en gran parte de la calidad de la subrasante,

por lo que ésta debe cumplir con los requisitos de resistencia, incompresibilidad e
inmunidad a la expansión y contracción por efectos de la humedad, por
consiguiente, el diseño de un pavimento es esencialmente el ajuste de la carga de
diseño por rueda a la capacidad de la subrasante.

Se considera como la cimentación del pavimento y una de sus funciones

principales es la de soportar las cargas que transmite el pavimento en parte y
darle sustentación, así como evitar que el terraplén contamine al pavimento y que
sea absorbido por las terracerías.

Subbase

Es la capa de la estructura de pavimento destinada fundamentalmente a:

Proporcionar apoyo uniforme a la losa de concreto; Incrementar la capacidad
portante de los suelos de apoyo, respecto a la que es común en las terracerías y
capa subrasante; Reducir a un mínimo las consecuencias de los cambios de
volumen que puedan tener lugar en el suelo que forme las terracerías o la
subrasante, reducir a un mínimo las consecuencias de la congelación en los

13
suelos de las terracerías o de la capa subrasante, evitar el bombeo; dada la
rigidez comparativa de las losas de concreto y su resistencia, los esfuerzos que se
transmiten a la sub base son pequeños por lo que la resistencia no suele ser un
requisito importante.

Losa de concreto

Losa (superficie de rodadura).- Es la capa superior de la estructura de pavimento,

construida con concreto hidráulico, por lo que debido a su rigidez y alto módulo de
elasticidad, esta capa es la que absorbe en gran parte la carga de los vehículos
por lo que las capas inferiores que se coloquen (base y/o sub base) no tienen la
misma función de transmitir cargas a las capas inferiores, sino de un apoyo
uniforme y resistente a la erosión; de la misma manera el terreno de fundación, su
capacidad de soporte influye menos en el dimensionamiento de la estructura que
en el pavimento flexible.

CARACTERÍSTICAS DE LA CAPA DE RODADURA QUE CONFORMA EL

PAVIMENTO FLEXIBLE

Las capas de rodamiento en pavimento flexibles pueden ser entre otros:

Carpeta asfáltica (Generalmente tiene un mínimo de 5 cm de espesor).

Es la capa de material pétreo mezclado con asfalto que se coloca sobre la base
para satisfacer las funciones siguientes:

• Proporcionar una superficie de rodamiento adecuada que permita, en todo

tiempo, un tránsito fácil y cómodo de los vehículos.
• Impedir la infiltración del agua de lluvia hacia las capas inferiores, para impedir
que el agua disminuya su capacidad para soportar cargas.
• Resistir la acción destructora de los vehículos y de los agentes climatéricos.

Tratamiento superficial simple

Es la aplicación de una película de material asfáltico seguida de una capa de

agregado pétreo; penetración inversa del ligante, espesor es < 12,5 mm.
Superficie a tratar: bituminosa, granular, suelo estabilizado, concreto.

Tratamiento superficial doble

De penetración invertida; es un tratamiento constituido por dos aplicaciones de

material asfáltico cubierto cada una por un agregado pétreo, espesor < 20 mm. Se
puede aplicar en superficies bituminosas, granular, suelo estabilizado o concreto.

14
Tratamiento superficial triple

De penetración invertida es un revestimiento constituido por tres aplicaciones de

material asfáltico, cubierto cada una por un agregado petreo, espesor < 38 mm
siendo la más común el espesor < 25 mm. La superficie a tratar puede ser
bituminosa, granular, suelo estabilizado o concreto.

Los tratamientos superficiales como generalmente no excede de 1" no aporta

ningún valor resistente

MÉTODOS PARA EL DIMENSIONAMIENTO DE LOS PAVIMENTOS

FLEXIBLES

Existen diversos métodos para el dimensionamiento de pavimentos; para mostrar

su evolución indicaremos a continuación los siguientes:

1).- En función de las características físicas del terreno:

a).- Espesor recomendado por la Public Roads Administratión

b).- Espesor recomendado por la Civil Areonatic Administratión
c).- Espesor recomendado por la Highway Research Board
d).- Espesor en función de la clasificación de suelos
e).- Método del Indice de grupo

2).- Métodos basados en la resistencia del terreno a penetración

a).- Método del CBR (California)

b).- Método de North Dakota
c).- Método Wyoming

3).- En función de ensayos directos de carga sobre el terreno

a).- Ensayos de cargas directas

b).- Determinación del valor de soporte
c).- Método Goldberck etc.

4).- Métodos actuales que toman en cuenta la composición de tráfico:

a).- Método del Ing. Murillo Lopes de Souza (actual método del DNER)
b).- Método del Instituto del Asfalto.
c).- Método de Shell
d).- Método de la AASHTO

Los métodos encuadrados en los ítemes 1, 2 podemos indicar que son históricos,
y del ítem 3 son método teóricos.
15
Proyectar un pavimento significa determinar la combinación de materiales,
espesores y posiciones de las capas constituyentes que sea más
económica, de entre todas las alternativas viables que satisfagan los
requisitos funcionales requeridos. Incluye las especificaciones que serán
seguidas durante la construcción.

El método más utilizado en nuestro medio para dimensionar pavimentos, es el

Método de la AASHTO, que explicaremos a continuación.

DIMENSIONAMIENTO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES POR EL MÉTODO DE LA

AASHTO-98

ECUACIÓN PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

Para el método de diseño AASHTO 86 y 93 (American Association of State

Higway and Transportation Officials) (Asociación Americana de Entidades
Estatales de Carreteras y Transporte) la fórmula de diseño es:

(∆PSI )
Log
LogW18 = Z R ⋅ S 0 + 9.36 ⋅ Log (SN + 1) − 0.20 + 4.2 − 1.5 + 2.32 ⋅ LogM R − 8.07
1094
0.40 +
(SN + 1)5.19
Donde:

SN = Número estructural (pulg)

W18 = Número de aplicaciones de carga de 80 KN (kilo newton) ó Carga de Eje
Equivalente Simple (ESALs) (Equivalent Single Axle Load)
ZR = Abcisa correspondiente a un área igual a la confiabilidad R en la curva de
distribución normalizada para un nivel de confiabilidad R
So = Desviación estándar de todas las variables
∆PSI = Pérdida de serviciabilidad o diferencia entre los índices de servicio inicial y
el final deseado
MR = Módulo de resiliencia efectivo de la subrasante (psi = lb/pulg2)

16
 Abaco de diseño para pavimentos flexibles

VARIABLES DEL MÉTODO

A continuación se describe las variables que intervienen en el método AASHTO.

Periodo de diseño.-

Es el periodo para el cual se diseña el pavimento y el tiempo por el cual las

condiciones del mismo no se alteran desproporcionadamente. La AASHTO
recomienda los siguientes:

Periodos de diseño en función del tipo de carretera

Tipo de carretera Periodo de diseño

Urbana con altos volúmenes de tránsito 30 -50 años
Interurbana con altos volúmenes de tránsito 20- 50 años
(Rural)
Pavimentada con bajos volúmenes de tránsito 15 – 25 años
Revestidas con bajos volúmenes de tránsito 10 – 20 años

Vida útil del pavimento.-

Es aquel tiempo que transcurre entre la construcción del mismo y el mismo que
alcanza el mínimo de serviciabilidad.

Tráfico.-

1.- Definiciones:

17
• Eje es el conjunto de dos o más ruedas que transmiten el peso al camino.
• Eje delantero: Eje que se encuentra en la parte delantera del vehículo.
• Eje central: Eje que se encuentra en la parte central del vehículo.
• Eje posterior: Eje que se encuentra en la parte posterior del vehículo.

2.- Carga en los vehículos

En las carreteras circulan vehículos de pasajeros y vehículos comerciales; Desde

el punto de vista de diseño geométrico se toma en cuenta el tráfico total, pero para
el diseño de pavimentos el tráfico de vehículos comerciales (tipo de vehículos)
tiene un efecto preponderante por las cargas que transmite al pavimento.

Las cargas de los vehículos comerciales son transmitidas al pavimento a través de

las ruedas en la mayoría de los casos simples o gemelas. Según la AASHTO los
ejes se clasifican en ejes simples, tándem y tridem.

• Ejes simples.- Es un conjunto de dos o más ruedas cuyos centros están en un

plano transversal vertical. constituido por un solo eje no articulado a otro,
puede ser: motriz o no, direccional o no, anterior, central o posterior

Peso máximo admisible para un eje simple de 2 neumáticos es de 7000 Kg

(15 Kips (miles de libras)).

18
 Peso máximo admisible para un eje simple de 4 neumáticos es de 11000 Kg
(24 Kips).

• Ejes tandem.- Dos o más ejes consecutivos cuyos centros están distantes de
más de 1,0 m y menos de 2,40 m ligados a un dispositivo de suspensión que
distribuye las cargas igualmente.
P/2 P P/2

>1 m y < 2,40 m

Peso máximo admisible para un eje tandem de 4 neumáticos es de 10000 Kg
(22 Kips).

19
 Peso máximo admisible para un eje tándem de 6 neumáticos es de 14000 Kg
(31 Kips).

Peso máximo admisible para un eje tandem de 8 neumáticos es de 18000 Kg

(40 Kips).

• Ejes tridem.- Se denomina eje Tridem al elemento constituido por tres ejes
articulados al vehículo por dispositivos comunes, separados por distancias
menores a 2,4 metros. Estos reparten la carga sobre los tres ejes. Los ejes de
este tipo pueden ser motrices, portantes o combinados.
P

P/3 P/3
P/3

20
Peso máximo admisible para un eje tridem de 6 neumáticos es de 17000 Kg
(37 Kips).

Peso máximo admisible para un eje tridem de 10 neumáticos es de 21000 Kg

(46 Kips).

Peso máximo admisible para un eje tridem de 12 neumáticos es de 25000 Kg

(55 Kips).

21
• Eje doble: Se denomina eje doble a una combinación de dos ejes separados
por una distancia mayor de 2,4 metros. Para la determinación de su peso
máximo admisible se considera como dos ejes simples (11 Ton. por eje).

• Eje Triple.- Se denomina eje triple a una combinación de tres ejes separados
por una distancia mayor de 2,4 metros. Para la determinación de su peso
máximo admisible se considera como tres ejes simples (11 Ton. por eje).

22
 También pueden encontrarse ejes triples conformados por la combinación de
un eje tandem y un eje simple. En los cuales la distancia entre los ejes tandem
es menor a 2,4 metros, y la distancia al eje simple es mayor a 2.4 metros. (11
Ton. para el eje simple y 18 Ton. para el eje tandem).

En el diseño de pavimentos, las cargas de los vehículos se miden en términos de

ejes equivalentes sencillos de 8,2 tn en el carril de diseño.

3.- Volumen de tráfico.

Es el número de vehículos que pasa por un determinado punto de una carretera,

en un determinado tiempo, hora, día etc.

3.1.- Volumen medio diario anual de tráfico (TPDA).

Es el número de vehículos que circulan en una carretera durante un año dividido

por el número de días del año, que es el volumen que utilizaremos para el diseño
del pavimento.

3.2.- Composición de los vehículos

Para el diseño de pavimentos es importante el tipo de vehículos que van a circular

por la carretera y en que cantidad y % por Ej.-

• Vehículos livianos (automóviles, camionetas, etc)

• Buses,
• Camión mediano,
• Camión grande y
• Camión acoplado, etc.

De igual manera la dirección de los vehículos.

3.3.- Tasa de crecimiento

Representa el crecimiento promedio anual del TPDA. Generalmente las tasas de

crecimiento son diferentes para cada tipo de vehículo.

3.4.- Volumen de tráfico para el periodo de diseño.

Para el diseño de pavimentos es necesario conocer el número total de vehículos

durante el periodo del proyecto; para lo cual se utiliza tasas de crecimiento los
más reales posibles en función al lugar donde se quiera construir la carretera.

23
Existen diferentes métodos para determinar el tráfico futuro, puede proyectarse en
el tiempo en forma aritmética con un crecimiento constante, exponencial,
logarítmico, etc.

En el gráfico se observa que la proyección aritmética supone un crecimiento más

rápido en el corto plazo y se subestima el tránsito en el largo plazo.

En base a las estadísticas es conveniente definir que curva se ajusta mejor al

tránsito generado por una carretera.

La AASHTO recomienda calcular el factor de crecimiento para el tráfico de todo el

periodo de diseño:

FC =
(1 + r ) −1
P

r
Donde

r = tasa de crecimiento y n = periodo de diseño.

Los valores del factor de crecimiento para diferentes tasas anuales y periodos de
diseño se muestran en la tabla siguiente, de acuerdo al criterio de la AASHTO:

Tabla de Factores de crecimiento

Período de Tasa de crecimiento anual, g en porcentaje

diseño, años Sin
(n) 2 4 5 6 7 8 10
Crecimiento
1 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0
2 2.0 2.02 2.04 2.05 2.06 2.07 2.08 2.10
3 3.0 3.06 3.12 3.15 3.18 3.21 3.25 3.31
24
 4 4.0 4.12 4.25 4.31 4.37 4.44 4.51 4.64
5 5.0 5.20 5.42 5.53 5.64 5.75 5.87 6.11
6 6.0 6.31 6.63 6.80 6.98 7.15 7.34 7.72
7 7.0 7.43 7.90 8.14 8.39 8.65 8.92 9.49
8 8.0 8.58 9.21 9.55 9.90 10.26 10.64 11.44
9 9.0 9.75 10.58 11.03 11.49 11.98 12.49 13.58
10 10.0 10.95 12.01 12.58 13.18 13.82 14.49 15.94
11 11.0 12.17 13.49 14.21 14.97 15.78 16.65 18.53
12 12.0 13.41 15.03 15.92 16.87 17.89 18.98 21.38
13 13.0 14.68 16.63 17.71 18.88 20.14 21.50 24.52
14 14.0 15.97 18.29 19.18 21.01 22.55 24.21 27.97
15 15.0 17.29 20.02 21.58 23.28 25.13 27.15 31.77
16 16.0 18.64 21.82 23.66 25.67 27.89 30.32 35.95
17 17.0 20.01 23.70 25.84 28.21 30.84 33.75 40.55
18 18.0 21.41 25.65 28.13 30.91 34.00 37.45 45.60
19 19.0 22.84 27.67 30.54 33.76 37.38 41.45 51.16
20 20.0 24.30 29.78 33.06 36.79 41.00 45.76 57.28
25 25.0 32.03 41.65 47.73 54.86 63.25 73.11 98.35
30 30.0 40.57 56.08 66.44 79.06 94.46 113.28 164.49
35 35.0 49.99 73.65 90.32 111.43 138.24 172.32 271.02
Fuente: AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures 1993

4.- Volumen medio diario de tráfico en el carril de diseño

En pavimentos, para el cálculo del número de repeticiones de cargas de los

vehículos, se considera el tráfico en un sentido y la faja de tráfico más solicitada, a
falta de datos más precisos se recomienda utilizar los siguientes valores
recomendados por la AASHTO:

Factor de distribución por dirección(LD). Factor del flujo vehicular censado; en la

mayoría de los casos este valor es de 0,5 pues la mitad de los vehículos va en una
dirección y la otra mitad en otra.

Número de carriles en ambas LD (%)

direcciónes
2 50
4 45
6 o más 40

Factor de Distribución por carril(Lc).- Se define por el carril de diseño; aquel que
recibe el mayor número de ejes equivalentes de 18000 lb (ESAL) (equivalent
simple, axial load). Para un camino de dos carriles cualquiera de los dos puede ser
el carril de diseño ya que el tránsito por dirección se canaliza por ese carril. Para

25
caminos de varios carriles de diseño generalmente será el extremo por hecho de
que los vehículos pesados van por ese carril.

Número de carriles en una LD (%)

sola dirección
1 1,0
2 0,80 – 1,0
3 0,60 – 0,80
4 0,50 – 0,75

5.- Cargas del tráfico para determinación de ejes equivalentes.

Como sabemos las cargas que producen los diferentes vehículos sobre el
pavimento producen diferentes deformaciones y tensiones. Como las cargas son
distintas estas fallas y deformaciones tendrán también que ser distintas.

Para tomar en cuenta estas diferentes cargas del tráfico que circulan sobre el
pavimento para fines de diseño estas se transforman en peso estándar
equivalente que es de 18000 Lb (8,2 tn o 80 KN). Para transformar cualquier carga
al estándar se utiliza factores equivalentes de carga (tablas).

El significado de factor de carga es el efecto destructivo de dicha carga con

relación al efecto destructivo que ocasionaría con relación a la carga Standard.

El factor equivalente de carga LEF es un valor numérico que expresa la relación

entre la pérdida de serviciabilidad ocasionada por una determinada carga de un
tipo de eje y la producida por el eje patrón de 18 kips.

Nº de ESALs de 18 kips que producen una pérdida de serviciabilidad ∆PSI

LEF =
Nº de ejes de X kips que producen la misma pérdida de serviciabilidad

Por ejemplo, para producir en un pavimento flexible con un SN = 4”, una

disminución de serviciabilidad de 4,2 a 2,5 se requieren la repetición de 100000
ejes simples de 18 kips, o la repetición de 14706 ejes simples de 30 kips. Por
tanto, para este caso:

100000
LEF = = 6,8
14706

26
Los factores equivalentes de carga de la AASHTO están tabulados en función de
cuatro parámetros: tipo de eje (simple, tandem, tridem), índice de serviciabilidad
final (2, 2,5 y 3), carga por eje, y número estructural SN del pavimento (de 1 a 6”).

6.- Factor De Camión

Para expresar el daño que produce el tráfico, en términos del deterioro que
produce un vehículo en particular, hay que considerar la suma de los daños
producidos por cada eje de ese tipo de vehículo. De este criterio nace el concepto
de Factor de Camión, que se define como el número de ESAL’s por número de
vehículo. Este factor puede ser calculado para cada tipo de camiones, o para
todos los vehículos como un promedio de una determinada configuración de
tráfico.

Nº ESALs
Factor de Camión = FC =
Nº de camiones

Se ha demostrado que el eje delantero tiene una mínima influencia en el daño

producido en el pavimento, por ejemplo en el ahuellamiento, la fisuración y la
pérdida de serviciabilidad su participación varía de 0,13 al 2,1 %. Por esta razón el
eje delantero no está incluido en los factores de equivalencia de carga, lo cual no
afecta a la exactitud del cálculo.

7.- Indice de Serviciabilidad (Pt y Po).

Se define el Índice de Serviciabilidad como la condición necesaria de un

pavimento para proveer a los usuarios un manejo seguro y confortable en un
determinado momento. Inicialmente esta condición se cuantificó a través de la
opinión de los conductores, cuyas respuestas se tabulaban en la escala de 5 a 1,
tal como se muestra en el siguiente cuadro:

Índice de
Serviciabilidad (PSI) Calificación
5–4 Muy buena
4–3 Buena
3–2 Regular
2–1 Mala
1–0 Muy mala
Fuente: AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures 1993

Actualmente, una evaluación más objetiva de este índice se realiza mediante una
ecuación matemática basada en la inventariación de fallas del pavimento:
27
 [
Pavimento Flexible: p = 5,03 − 1,91 ⋅ log[1 + SV ] − 0,01 ⋅ C f + P ]
0,5
− 1,38 ⋅ RD 2

Donde:
SV: Variación de las cotas de la rasante en sentido longitudinal en
relación a la rasante inicial (Rugosidad en sentido longitudinal).
Cf: Suma de las áreas fisuradas en pies2 y de las grietas longitudinales y
transversales en pies lineales, por cada 1000 pies2 de pavimento.
P: Área bacheada en pies2 por cada 1000 pies2 de pavimento.
RD: Profundidad media de ahuellamiento en pulgadas. Mide la rugosidad
transversal.
p : Indice Presente de Serviciabilidad es una estimación del PSR

Antes de diseñar el pavimento se deben elegir los índices de servicio inicial y final.
El índice de servicio inicial po depende del diseño y de la calidad de la
construcción. En los pavimentos flexibles estudiados por la AASHTO, el pavimento
nuevo alcanzó un valor medio de po = 4,2.

El índice de servicio final pt representa al índice más bajo capaz de ser tolerado
por el pavimento, antes de que sea imprescindible su rehabilitación mediante un
refuerzo o una

Los valores que recomiendan las AASHTO, dependiendo del tipo de pavimento
son los siguientes:

Pavimento Indice de Indice de

serviciabilidad serviciabilidad
inicial (Po) final (Pt)
2,5 (para caminos
muy importantes
Flexible 4,2
2,0 para caminos
de menor tránsito
2,5 (para caminos
4,5
muy importantes
Rígido
2,0 para caminos
de tránsito menor

Pérdida o disminución del índice de serviciabilidad

Los valores anteriormente descritos nos permiten determinar la disminución del

índice de servicio, que representa una pérdida gradual de la calidad de servicio de
la carretera, originada por el deterioro del pavimento. Por tanto:

ΔPSI = po – pt
28
donde:

PSI = Índice de Servicio Presente

∆PSI = Diferencia entre los índices de servicio inicial y el final deseado

po = Índice de servicio inicial

pt = Índice de servicio final

8.- Número estructural (SN):

Número abstracto que expresa la capacidad estructural requerida por el

pavimento para condiciones dadas de calidad de suelo, condiciones de tráfico,

9.- Número total de ejes Simples Equivalentes (W 18:ESAL’s)

Se calcula para el carril de diseño utilizando la siguiente ecuación:

 m 
ESALs ' =  ∑ pi ⋅ Fi ⋅ P  ⋅ (TPD ) ⋅ (FC ) ⋅ Ld ⋅ Lc ⋅ 365
 i =1 

Donde:

pi Porcentaje del total de repeticiones para el i-ésimo grupo de vehículos o

cargas.
Fi Factor de equivalencia de carga por eje, del i-ésimo grupo de eje de carga
(tablas IV.9 a IV.17).
P Promedio de ejes por camión pesado.
TPD Tránsito promedio diario.
FC Factor de crecimiento para un período de diseño en años.
Fd Factor direccional.
FC Factor de distribución por carril

Confiabilidad ( R )

La confiabilidad se define como la probabilidad de que el pavimento diseñado se

comporte de manera satisfactoria durante toda su vida de proyecto, bajo las
solicitaciones de carga e intemperismo, o la probabilidad de que los problemas de
deformación y fallas estén por debajo de los niveles permisibles.

No es nada más que un factor de seguridad que brinda el que diseña el

pavimento; esto significa que a mayor grado de confiabilidad el espesor del
29
pavimento será mayor y viceversa. Por ejemplo si escogemos la confiabilidad de
R=90% tendremos un espesor de pavimento donde existe una probabilidad de
10% de que el pavimento se rompa antes de completar su periodo de diseño y si
en dicho ejemplo rebajamos la confiabilidad a R=70% tendremos un espesor de
pavimento menor que el anterior, pero más expuesto a fallas dado que ahora hay
un 30% de probabilidades de que el pavimento se rompa antes del periodo de
diseño.

Para elegir el valor de este parámetro se considera la importancia del camino, la

confiabilidad de la resistencia de cada una de las capas y el tránsito de diseño
pronosticado.

Tabla Valores Del Nivel De Confianza R

De Acuerdo Al Tipo De Camino.
Tipo de camino Zonas urbanas Zonas rurales
Rutas interestatales y Autopistas 85 – 99.9 80 – 99.9
Arterias principales 80 – 99 75 – 95
Colectoras (Carreteras 80 – 95 75 – 95
secundarias)
Locales (Caminos vecinales) 50 – 80 50 – 80
Fuente: AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures 1993.

En la figura siguiente se describe la curva de distribución normal:

Z= -1.39 Z= 0

Los valores de Zr, para una determinada confiabilidad se obtiene de la siguiente

tabla:
2 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9
0.0 0.5000 0.5040 0.5080 0.5120 0.5160 0.5239 0.5279 0.5319 0.5359 0.5359
0.1 0.5398 0.5438 0.5478 0.5517 0.5557 0.5596 0.5636 0.5675 0.5714 0.5753
0.2 0.5793 0.5832 0.5871 0.5910 0.5948 0.5897 0.6026 0.6064 0.6103 0.6141
0.3 0.6179 0.6217 0.6255 0.6293 0.6331 0.6368 0.6406 0.6443 0.6480 0.6517
0.4 0.6554 0.6591 0.6628 0.6664 0.6700 0.6736 0.6772 0.6808 0.6844 0.6879
0.5 0.6915 0.6950 0.6985 0.7019 0.7054 0.7088 0.7123 0.7157 0.7190 0.7224
0.6 0.7257 0.7291 0.7324 0.7357 0.7389 0.7422 0.7454 0.7486 0.7517 0.7549
0.7 0.7580 0.7611 0.7642 0.7643 0.7704 0.7734 0.7764 0.7794 0.7823 0.7852
0.8 0.7881 0.7910 0.7939 0.7967 0.7995 0.8023 0.8051 0.8078 0.8106 0.8133

30
 0..9 0.8159 0.8186 0.8212 0.8238 0.8264 0.8289 0.8315 0.8340 0.8365 0.8389
1.0 0.8413 0.8438 0.8461 0.8485 0.8508 0.8531 0.8554 0.8577 0.8599 0.8621
1.1 0.8643 0.8665 0.8686 0.8708 0.8729 0.8749 0.8770 0.8790 0.8810 0.8830
1.2 0.8849 0.8869 0.8888 0.8907 0.8925 0.8944 0.8962 0.8980 0.8997 0.9015
1.3 0.9032 0.9049 0.9066 0.9092 0.9099 0.9115 0.9131 0.9147 0.9162 0.9177
1.4 0.9192 0.9207 0.9222 0.9236 0.9251 0.9265 0.9279 0.9292 0.9306 0.9.319
1.5 0.9332 0.9345 0.9357 0.9370 0.9392 0.9394 0.9406 0.9418 0.9429 0.9441
1.6 0.9452 0.9463 0.9474 0.9484 0.9495 0.9505 0.9515 0.9525 0.9535 0.9545
1.7 0.9554 0.9564 0.9573 0.9582 0.9591 0.9599 0.9608 0.9616 0.9625 0.9633
1.8 0.9641 0.9649 0.9656 0.9664 0.9671 0.9678 0.9678 0.9693 0.9699 0.9706
1.9 0.9713 0.9719 0.9725 0.9732 0.9738 0.9744 0.9750 0.9756 0.9761 0.9767
2.0 0.9772 0.9778 0.9783 0.9788 0.9793 0.9798 0.9803 0.9908 0.9812 0.9817
2.1 0.9821 0.9826 0.9830 0.9834 0.9838 0.9842 0.9946 0.9850 0.9854 0.9857
2.2 0.9861 0.9864 0.9868 0.9871 0.9875 0.9878 0.9881 0.9884 0.9887 0.9890
2.3 0.9893 0.9896 0.9898 0.9901 0.9904 0.9906 0.9909 0.9911 0.9913 0.9916
2.4 0.9918 0.9920 0.9922 0.9925 0.9927 0.9929 0.99*31 0.9932 0.9934 0.9936
2.5 0.9938 0.9940 0.9941 0.9943 0.9945 0.9946 0.9948 0.9949 0.9951 0.9952
2.6 0.9953 0.9955 0.9956 0.9957 0.9959 0.9960 0.9961 0.9962 0.9963 0.9964
2.7 0.9965 0.9966 0.9957 0.9968 0.9969 0.9970 0.9971 0.9972 0.9973 0.9974
2.8 0.9974 0.9975 0.9976 0.9977 0.9977 0.9978 0.9979 0.9979 0.9980 0.9981
2.9 0.9981 0.0000 0.9982 0.9983 0.9984 0.9984 0.9985 0.9985 0.9986 0.9986
3.0 0.9987 0.9987 0.9987 0.9988 0.9988 0.9989 0.9989 0.9989 0.9990 0.9990
3.1 0.9990 0.9991 0.9991 0.9991 0.9992 0.9992 0.9992 0.9992 0.9993 0.9993
3.2 0.9993 0.9993 0.9994 0.9994 0.9994 0.9994 0.9994 0.9995 0.9995 0.9995
3.3 0.9995 0.9995 0.9995 0.9960 0.9996 0.9996 0.9996 0.9996 0.9996 0.9997
3.4 0.9997 0.9997 0.9997 0.9997 0.9997 0.9997 0.9997 0.9997 0.9997 0.9998

Desviación Estándar (So)

La desviación estándar global considera la variabilidad estadística presente en

las ecuaciones de diseño a causa de la variabilidad en los datos de diseño,
incluyendo las propiedades de los materiales; del suelo de fundación,
estimaciones de tráfico, condiciones climáticas y calidad de construcción. Lo
ideal sería que, estos valores se determinen en base a mediciones reales en
condiciones locales. El Apéndice EE de la Guía AASHTO proporciona una guía
para desarrollar este valor, lo cual no es una tarea fácil. Sin embargo, en
ausencia de mediciones, la Guía provee recomendaciones en función de las
consideraciones del tráfico futuro de diseño.
Para el caso de pavimentos flexibles, el rango fijado por la norma varía entre 0.40
y 0.50, sin embargo recomienda valores entre 0.44 a 0.49 también dependiendo
de la confianza que tenga el diseñador en su determinación de cargas y tráfico,
comentando que los valores de 0.44 o menores únicamente deberían utilizarse si
se dispone de mediciones precisas de tráfico y cargas. En pavimentos rígidos el
rango varía entre 0.30 y 0.40, recomendándose valores entre 0.34 a 0.39.
En ausencia de mediciones precisas se recomienda el uso de 0.39 para
pavimentos rígidos y 0.49 para pavimentos flexibles.

31
En resumen:
N° Condición de diseño Desvío Standard

Variación en la predicción del 0,34 (pav. Rígidos)

1 comportamiento del pavimento sin
errores en el tránsito. 0,44 (pav. Flexibles)

Variación en la predicción del 0,39 (pav. Rígidos)

2 comportamiento del pavimento sin
errores en el tránsito. 0,49 (pav. Flexibles

Módulo de resiliencia
Los ensayos destinados a medir la resistencia de un suelo frente a cargas
dinámicas de tránsito son muy variados, siendo los más comunes:

• Relación de valor de soporte de california (CBR)

• Valor de resistencia de Hveem (valor R)
• Ensayo de plato de carga (valor k)
• Penetración dinámica con cono.
• Módulo resiliente.

En el método AASHTO – 1993, el módulo resiliente reemplaza al CBR como

variable para caracterizar la subrasante, sub base y base. Dado que no siempre
se tienen equipamientos para ejecutar un ensayo de módulo resiliente, es
conveniente relacionarlo con otras propiedades de los materiales, por Ej.- con
respecto al CBR se tiene las siguientes relaciones:

En nuestro país no existe experiencia ni equipos para determinar el Módulo

Resiliente. Ante esta falencia se pueden utilizar las siguientes relaciones con el
C.B.R.

(1) CBR < 15 % (Shell)

MR (MPa) = K * CBR K = 10
K = Tiene una dispersión de valores de 4 a 25

(2) MR (MPa) = 17,6 * CBR0,64 (Powell et al)

(3) El Instituto del Asfalto mediante ensayos de laboratorio realizados en 1982,

obtuvo las relaciones siguientes:

Tipo de Suelo % CBR MR en (psi)

Arena 31 46500

32
 Limo 20 30000
Arena magra 25 37500
Limo - arcilla 25 37500
Arcilla limosa 8 11400
Arcilla pesada 5 7800

(4) Mr = B x CBR
Si CBR<10%; B= 1500, pero este valor varía entre 750 y 3600 para Mr en psi (lb/pulg2).
(5) Otras correlaciones desarrolladas en Sudáfrica y utilizadas ampliamente en Venezuela y
Chile son las siguiente:
Mr = 17,6 x CBR 0,64
Mr en MPa y CBR en % para suelos finos con CBR < 12%
Mr = 22,1 x CBR 0,55
Mr en MPa y CBR en % para suelos granulares con 12< CBR < 80 %

Coeficiente de Drenaje Mi

El valor de este coeficiente depende de dos parámetros: la capacidad del drenaje,

que se determina de acuerdo al tiempo que tarda el agua en ser evacuada del
pavimento, y el porcentaje de tiempo durante el cual el pavimento está expuesto a
niveles de humedad próximos a la saturación, en el transcurso del año. Dicho
porcentaje depende de la precipitación media anual y de las condiciones de
drenaje, la AASHTO define cinco capacidades de drenaje, que se muestran en la
siguiente tabla:

Capacidad del Drenaje

Calidad del Tiempo que tarda el agua en ser
Drenaje Evacuada
Excelente 2 horas
Bueno 1 día
Regular 1 semana
Malo(pobre) 1 mes
Muy malo Agua no drena
Fuente: AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures 1993.

De acuerdo a las capacidades de drenaje la AASHTO establece los factores de

corrección m2 (bases) y m3 (sub-bases granulares sin estabilizar), los cuales están
dados en la Tabla siguiente, en función del porcentaje de tiempo a lo largo de un

33
año, en el cual la estructura del pavimento está expuesta a niveles de humedad
próximos a la saturación.

Valores (mi) para modificar los Coeficientes Estructurales o de Capa de Bases y Sub-bases sin
tratamiento, en pavimentos flexibles
% de tiempo en el que el pavimento está expuesto a niveles
Capacidad de de humedad próximos a la saturación.
Drenaje
Menos del 1 % 1a5% 5 a 25 % Más del 25 %
Excelente 1,40 – 1,35 1,35 – 1,30 1,30 – 1,20 1,20
Bueno 1,35 – 1,25 1,25 – 1,15 1,15 – 1,00 1,00
Regular 1,25 – 1,15 1,15 – 1,05 1,00 – 0,80 0,80
Malo 1,15 – 1,05 1,05 – 0,80 0,80 – 0,60 0,60
Muy malo 1,05 – 0,95 0,95 – 0,75 0,75 – 0,40 0,40
Fuente: AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures 1993.

DETERMINACIÓN DE ESPESORES POR CAPAS

La estructura del pavimento flexible está formada por un sistema de varias capas,
por lo cual debe dimensionarse cada una de ellas considerando sus
características propias.

Una vez que el diseñador ha obtenido el Número Estructural SN para la sección

estructural del pavimento, se requiere determinar una sección multicapa, que en
conjunto provea una suficiente capacidad de soporte, equivalente al número
estructural de diseño.

Para este fin se utiliza la siguiente ecuación que permite obtener los espesores de
la capa de rodamiento o carpeta, de la capa base y de la sub-base:

SN = a1 ⋅ D1 + a 2 ⋅ D2 ⋅ m 2 + a 3 ⋅ D3 ⋅ m3

Donde:

a1, a2 y a3: Coeficientes estructurales de capa de carpeta, base y sub-base

respectivamente.

D1, D2 y D3: Espesor de la carpeta, base y sub-base respectivamente, en

pulgadas.

m2 y m3: Coeficientes de drenaje para base y sub-base, respectivamente.

Los coeficientes estructurales de la carpeta asfáltica (a1), de la capa base (a2) y

de la sub-base (a3), se obtienen utilizando los valores del módulo de resiliencia
correspondientes a cada una de las capas.

34
Los coeficientes de capa a1, a2 y a3 se obtienen utilizando las correlaciones de
valores de diferentes pruebas de laboratorio: Módulo Resiliente, Texas Triaxial,
Valor R y CBR, tal como se muestra en las siguientes figuras:

Para carpeta asfáltica. (a1) Figura IV.3

Figura para obtener a1

Fuente: AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures 1993

Para bases granulares. (a2)

35
 Figura: Ábaco para estimar el número estructural de la capa base granular “a2”.
Fuente: AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures 1993

Para sub-bases granulares. (a3)

36
 Figura: Ábaco para estimar el número estructural de la sub-base granular “a3”.
Fuente: AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures 1993

Para bases estabilizadas con cemento

37
 Figura:Ábaco para estimar el número estructural de la capa base estabilizada con cemento.
Fuente: AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures 1993

Para bases estabilizadas con asfalto. Figura IV.7

38
 Figura: Ábaco para estimar el número estructural de la capa base estabilizada con asfalto.
Fuente: AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures 1993

Para capas estabilizadas con cemento o asfalto y para la superficie de rodadura

de concreto asfáltico, el método no considera una posible influencia de la calidad
del drenaje, por lo que en la ecuación de diseño solo intervienen los valores de m2
y m3.

39
Espesores mínimos en función del SN

En el control de los espesores D1, D2 y D3, a través del SN, se busca dar
protección a las capas granulares no tratadas, de las tensiones verticales
excesivas que producirían deformaciones permanentes, como se muestra en el
gráfico siguiente.

Los materiales son seleccionados para cada capa, de acuerdo a las

recomendaciones del método, por tanto se conocen los módulos resilientes de
cada capa. Usando la fórmula o el ábaco de la figura (fórmula general) se
determinan los números estructurales requeridos para proteger cada capa no
tratada, utilizando el módulo resiliente de la capa que es encuentra
inmediatamente por debajo, por ejemplo para sacar el espesor D1 de la carpeta se
considera el MR de la capa base y así se obtiene el SN1 que debe ser soportado
por la carpeta asfáltica, de donde:

SN 1
D1 ≥
a1

Se adopta un espesor D1* ligeramente mayor y el número estructural absorbido

por esta capa será:

SN 1 * = a1 ⋅ D1 *
Para determinar el espesor mínimo de la capa base, se entra al ábaco con el MR
de la sub-base, para obtener el número estructural SN2 que será absorbido por la
carpeta y la capa base, de donde:

SN 2 − SN 1 *
D2 ≥
a 2 ⋅ m2

40
Se adopta un espesor D2* ligeramente mayor y el número estructural absorbido
será:

SN 2* = a 2 ⋅ m2 ⋅ D2 * ; SN2 = Número estructural de la base

SN1*+SN2*>= SN2

Finalmente para la sub-base se ingresa con el MR que corresponde a la

subrasante y se obtiene SN3 = SN para todo el paquete estructural, por tanto el
espesor será:

SN − (SN 1 * − SN *2 )
D3 ≥
a 3 ⋅ m3

Se adopta un espesor D3 ligeramente mayor y el número estructural absorbido por

la sub-base será:

SN 3* = a3 ⋅ m3 ⋅ D3 SN3 = Número estructural de la sub-base

La suma de los números estructurales de las capas que constituyen el pavimento

debe ser mayor o igual a:

SN 1 * + SN *2 + SN *3 ≥ SN

Nota.- Este criterio no es aplicable para determinar espesore de capas sobre otras
que tengan un módulo resiliente mayor de 280 MPa (40000 psi (lb/pulg2). En este
caso el espesor de la capa situada encima será establecido en base a la relación
costo- eficiencia y espesores mínimos desde el punto de vista constructivo.

ESTABILIDAD Y FACTIBILIDAD DE CONSTRUCCIÓN

No es práctico ni económico colocar capas de un espesor menor que el mínimo

requerido. En Tabla siguiente se muestran los espesores mínimos sugeridos para
capas de concreto asfáltico y bases granulares, en función del tránsito.

Tabla: Espesores Mínimos en Función de los Ejes Equivalentes

En pulgadas En Centimetros
Tránsito (ESAL’s) En Ejes
Carpetas De Bases Concreto Base
Equivalentes
Concreto Asfáltico Granulares Asfáltico Granular
Menos de 50,000 1,0 ó T.S. 4,0 2,5 10
50,001 – 150,000 2,0 4,0 5,0 10
150,001 – 500,000 2,5 4,0 6,5 10

41
 500,001 – 2’000,000 3,0 6,0 7,5 15
2’000,001 – 7’000,000 3,5 6,0 9,0 15
Mayor de 7’000,000 4,0 6,0 10,0 15
T.S. = Tratamiento superficial
Fuente: AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures 1993.

En caso particular de los tratamientos superficiales únicamente es factible para

tráfico reducido menor a los 50,000 ejes equivalentes, por tanto no es conveniente
diseñar esta alternativa para tráficos elevados o periodos de vida superior a los 4 a
5 años, puesto que por sus propias características es muy difícil que supere este
periodo de vida útil.

COSTO EN LA SELECCIÓN DE ESPESORES DE CAPAS

Una vez establecido los espesores mínimos en base al criterio de protección de
capas, el costo inicial del pavimento debe ser minimizado para prever un diseño
alternativo al ya obtenido.

Una aproximación tendiente a reducir el costo de la estructura del pavimento es

calcular el costo por unidad de SN para cada capa, en $US/SN o sea el costo
unitario /ai*mi

Por ejemplo, los costos de estos materiales son:

Costo
Material unitario ai Mi $US/SN SN/$US
($U$)
Piedra partida 0,40 0,16 0,80 3,13 0,32
Grava 0,32 0,95 0,95 3,37 0,30
Concreto asfáltico 1,50 0,37 1,0 4,05 0,25

Usando este criterio se maximizar el espesor del material que provea la mayor
contribución estructural por dólar gastado o peso gastado y se minimizar el
espesor de menor contribución por dólar o peso gastado. En este caso, la piedra
partida provee el mayor número estructural por cada dólar gastado y el concreto
asfáltico el menor.

42
43
Tabla IV.9. Factores equivalentes de carga, ejes simples, pt = 2,0
Carga/eje SN pulg (mm)
(kpis) (kN) 1,0 (25,4) 2,0 (50,8) 3,0 (76,2) 4,0 (101,6) 5,0 (127,0) 6,0 (152,4)
2 8,9 0,0002 0,0002 0,0002 0,0002 0,0002 0,0002
4 17,8 0,002 0,003 0,002 0,002 0,002 0,002
6 26,7 0,009 0,012 0,011 0,010 0,009 0,009
8 35,6 0,030 0,035 0,036 0,033 0,031 0,029
10 44,5 0,075 0,085 0,090 0,085 0,079 0,079
12 53,4 0,165 0,177 0,189 0,183 0,174 0,168
14 62,3 0,325 0,338 0,354 0,350 0,338 0,331
16 71,2 0,589 0,598 0,613 0,612 0,603 0,596
18 80,0 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00
20 89,0 1,61 1,59 1,56 1,55 1,57 1,59
22 97,9 2,49 2,44 2,35 2,31 2,35 2,41
24 106,8 3,71 3,62 3,43 3,33 3,40 3,51
26 115,7 5,36 5,21 4,88 4,68 4,77 4,96
28 124,6 7,54 7,31 6,78 6,42 6,52 6,83
30 133,5 10,4 10,0 9,2 8,6 8,7 9,2
32 142,4 14,0 13,5 12,4 11,5 11,5 12,1
34 151,3 18,5 17,9 16,3 15,0 14,9 15,6
36 160,0 24,2 23,3 21,2 19,3 19,0 19,9
38 169,1 31,1 29,9 27,1 24,6 24,0 25,1
40 178,0 39,6 38,0 34,3 30,9 30,0 31,2
42 186,9 49,7 47,7 43,0 38,6 37,2 38,5
44 195,8 61,8 59,3 53,4 47,6 45,7 47,1
46 204,7 76,1 73,0 65,6 58,3 55,7 57,0
48 213,6 92,9 89,1 80,0 70,9 67,3 68,6
50 222,5 113 108 97 86 81 82

44
Tabla IV.10. Factores equivalentes de carga, ejes tandem, pt = 2,0
Carga/eje SN pulg (mm)
(kpis) (kN) 1,0 (25,4) 2,0 (50,8) 3,0 (76,2) 4,0 (101,6) 5,0 (127,0) 6,0 (152,4)
2 8,9 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000
4 17,8 0,0003 0,0003 0,0003 0,0002 0,0002 0,0002
6 26,7 0,001 0,001 0,001 0,001 0,001 0,001
8 35,6 0,003 0,003 0,003 0,003 0,003 0,002
10 44,5 0,007 0,008 0,008 0,007 0,006 0,006
12 53,4 0,013 0,016 0,016 0,014 0,013 0,012
14 62,3 0,024 0,029 0,029 0,026 0,024 0,023
16 71,2 0,041 0,048 0,050 0,046 0,042 0,040
18 80,0 0,066 0,077 0,081 0,075 0,069 0,066
20 89,0 0,103 0,117 0,124 0,117 0,109 0,105
22 97,9 0,156 0,171 0,183 0,174 0,164 0,158
24 106,8 0,227 0,244 0,260 0,252 0,239 0,231
26 115,7 0,322 0,340 0,360 0,353 0,338 0,329
28 124,6 0,447 0,465 0,487 0,481 0,466 0,455
30 133,5 0,607 0,623 0,646 0,643 0,627 0,617
32 142,4 0,810 0,823 0,843 0,842 0,829 0,819
34 151,3 1,06 1,07 1,08 1,08 1,08 1,07
36 160,0 1,38 1,38 1,38 1,38 1,38 1,38
38 169,1 1,76 1,75 1,73 1,72 1,73 1,74
40 178,0 2,22 2,19 2,15 2,13 2,16 2,18
42 186,9 2,77 2,73 2,64 2,62 2,66 2,70
44 195,8 3,42 3,36 3,23 3,18 3,24 3,31
46 204,7 4,20 4,11 3,92 3,83 3,91 4,02
48 213,6 5,10 4,98 4,72 4,58 4,68 4,83
50 222,5 6,15 5,99 5,64 5,44 5,56 5,77
52 231,4 7,37 7,16 6,71 6,43 6,56 6,83
54 240,3 8,77 8,51 7,93 7,55 7,69 8,03
56 249,2 10,4 10,1 9,3 8,8 9,0 9,4
58 258,1 12,2 11,8 10,9 10,3 10,4 10,9
60 267,0 14,3 13,8 12,7 11,9 12,0 12,6
62 275,9 16,6 16,0 14,7 13,7 13,8 14,5
64 284,7 19,3 18,6 17,0 15,8 15,8 16,6
66 293,6 22,2 21,4 19,6 18,0 18,0 18,9
68 302,5 25,5 24,6 22,4 20,6 20,5 21,5
70 311,4 29,2 28,1 25,6 23,4 23,2 24,3
72 320,3 33,3 32,0 29,1 26,5 26,2 27,4
74 329,2 37,8 36,4 33,0 30,0 29,4 30,8
76 338,1 42,8 41,2 37,3 33,8 33,1 34,5
78 347,0 48,4 46,5 42,0 38,0 37,0 38,6
80 355,9 54,4 52,3 47,2 42,5 41,3 43,0
82 364,8 61,1 58,7 52,9 47,6 46,0 47,8
84 373,7 68,4 65,7 59,2 53,0 51,2 53,0
86 382,6 76,3 73,3 66,0 59,0 56,8 58,6
88 391,5 85,0 81,6 73,4 65,5 62,8 64,7
90 400,4 94,4 90,6 81,5 72,6 69,4 71,3

45
Tabla IV.11. Factores equivalentes de carga, ejes tridem, pt = 2,0
Carga/eje SN pulg (mm)
(kpis) (kN) 1,0 (25,4) 2,0 (50,8) 3,0 (76,2) 4,0 (101,6) 5,0 (127,0) 6,0 (152,4)
2 8,9 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000
4 17,8 0,0001 0,0001 0,0001 0,0001 0,0001 0,0001
6 26,7 0,0004 0,0004 0,0003 0,0003 0,0003 0,0003
8 35,6 0,0009 0,0010 0,0009 0,0008 0,0007 0,0007
10 44,5 0,002 0,002 0,002 0,002 0,002 0,001
12 53,4 0,004 0,004 0,004 0,003 0,003 0,003
14 62,3 0,006 0,007 0,007 0,006 0,006 0,005
16 71,2 0,010 0,012 0,012 0,010 0,009 0,009
18 80,0 0,016 0,019 0,019 0,017 0,015 0,015
20 89,0 0,024 0,029 0,029 0,026 0,024 0,023
22 97,9 0,034 0,042 0,042 0,038 0,035 0,034
24 106,8 0,049 0,058 0,060 0,055 0,051 0,048
26 115,7 0,068 0,080 0,083 0,077 0,071 0,068
28 124,6 0,093 0,107 0,113 0,105 0,098 0,094
30 133,5 0,125 0,140 0,149 0,140 0,131 0,126
32 142,4 0,164 0,182 0,194 0,184 0,173 0,167
34 151,3 0,213 0,233 0,248 0,238 0,225 0,217
36 160,0 0,273 0,294 0,313 0,303 0,288 0,279
38 169,1 0,346 0,368 0,390 0,381 0,364 0,353
40 178,0 0,434 0,456 0,481 0,473 0,454 0,443
42 186,9 0,538 0,560 0,587 0,580 0,561 0,548
44 195,8 0,662 0,682 0,710 0,705 0,686 0,673
46 204,7 0,807 0,825 0,852 0,849 0,831 0,818
48 213,6 0,976 0,992 1,015 1,014 0,999 0,987
50 222,5 1,17 1,18 1,20 1,20 1,19 1,18
52 231,4 1,40 1,40 1,42 1,42 1,41 1,40
54 240,3 1,66 1,66 1,66 1,66 1,66 1,66
56 249,2 1,95 1,95 1,93 1,93 1,94 1,94
58 258,1 2,29 2,27 2,24 2,23 2,25 2,27
60 267,0 2,67 2,64 2,59 2,57 2,60 2,63
62 275,9 3,10 3,06 2,98 2,95 2,99 3,04
64 284,7 3,59 3,53 3,41 3,37 3,42 3,49
66 293,6 4,13 4,05 3,89 3,83 3,90 3,99
68 302,5 4,73 4,63 4,43 4,34 4,42 4,54
70 311,4 5,40 5,28 5,03 4,90 5,00 5,15
72 320,3 6,15 6,00 5,68 5,52 5,63 5,82
74 329,2 6,97 6,79 6,41 6,20 6,33 6,56
76 338,1 7,88 7,67 7,21 6,94 7,08 7,36
78 347,0 8,88 8,63 8,09 7,75 7,90 8,23
80 355,9 9,98 9,69 9,05 8,63 8,79 9,18
82 364,8 11,2 10,8 10,1 9,6 9,8 10,2
84 373,7 12,5 12,1 11,2 10,6 10,8 11,3
86 382,6 13,9 13,5 12,5 11,8 11,9 12,5
88 391,5 15,5 15,0 13,8 13,0 13,2 13,8
90 400,4 17,2 16,6 15,3 14,3 14,5 15,2

46
Tabla IV.12. Factores equivalentes de carga, ejes simples, pt = 2,5

Carga/eje SN pulg (mm)

(kpis) (kN) 1,0 (25,4) 2,0 (50,8) 3,0 (76,2) 4,0 (101,6) 5,0 (127,0) 6,0 (152,4)
2 8,9 0,0004 0,0004 0,0004 0,0004 0,0004 0,0004
4 17,8 0,003 0,004 0,004 0,003 0,002 0,002
6 26,7 0,011 0,017 0,017 0,013 0,010 0,009
8 35,6 0,032 0,047 0,051 0,041 0,034 0,031
10 44,5 0,078 0,102 0,118 0,102 0,088 0,080
12 53,4 0,168 0,198 0,229 0,213 0,189 0,176
14 62,3 0,328 0,358 0,399 0,388 0,360 0,342
16 71,2 0,591 0,613 0,646 0,645 0,623 0,606
18 80,0 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00
20 89,0 1,61 1,57 1,49 1,47 1,51 1,55
22 97,9 2,48 2,38 2,17 2,09 2,18 2,30
24 106,8 3,69 3,49 3,09 2,89 3,03 3,27
26 115,7 5,33 4,99 4,31 3,91 4,09 4,48
28 124,6 7,49 6,98 5,90 5,21 5,39 5,98
30 133,5 10,3 9,5 7,9 6,8 7,0 7,8
32 142,4 13,9 12,8 10,5 8,8 8,9 10,0
34 151,3 18,4 16,9 13,7 11,3 11,2 12,5
36 160,0 24,0 22,0 17,7 14,4 13,9 15,5
38 169,1 30,9 28,3 22,6 18,1 17,2 19,0
40 178,0 39,3 35,9 28,5 22,5 21,1 23,0
42 186,9 49,3 45,0 35,6 27,8 25,6 27,7
44 195,8 61,3 55,9 44,0 34,0 31,0 33,1
46 204,7 75,5 68,8 54,0 41,4 37,2 39,3
48 213,6 92,2 83,9 65,7 50,1 44,5 46,5
50 222,5 112 102 79 60 53 55,0

47
Tabla IV.13. Factores equivalentes de carga, ejes tandem, pt = 2,5

Carga/eje SN pulg (mm)

(kpis) (kN) 1,0 (25,4) 2,0 (50,8) 3,0 (76,2) 4,0 (101,6) 5,0 (127,0) 6,0 (152,4)
2 8,9 0,0001 0,0001 0,0001 0,0000 0,0000 0,0000
4 17,8 0,0005 0,0005 0,0004 0,0003 0,0003 0,0002
6 26,7 0,002 0,002 0,002 0,001 0,001 0,001
8 35,6 0,004 0,006 0,005 0,004 0,003 0,003
10 44,5 0,008 0,013 0,011 0,009 0,007 0,006
12 53,4 0,015 0,024 0,023 0,018 0,014 0,013
14 62,3 0,026 0,041 0,042 0,033 0,027 0,024
16 71,2 0,044 0,065 0,070 0,057 0,047 0,043
18 80,0 0,070 0,097 0,109 0,092 0,077 0,070
20 89,0 0,107 0,141 0,162 0,141 0,121 0,110
22 97,9 0,160 0,198 0,229 0,207 0,180 0,166
24 106,8 0,231 0,273 0,315 0,292 0,260 0,242
26 115,7 0,327 0,370 0,420 0,401 0,364 0,342
28 124,6 0,451 0,493 0,548 0,534 0,495 0,470
30 133,5 0,611 0,648 0,703 0,695 0,658 0,633
32 142,4 0,813 0,843 0,889 0,887 0,857 0,834
34 151,3 1,06 1,08 1,11 1,11 1,09 1,08
36 160,0 1,38 1,38 1,38 1,38 1,38 1,38
38 169,1 1,75 1,73 1,69 1,68 1,70 1,73
40 178,0 2,21 2,16 2,06 2,03 2,08 2,14
42 186,9 2,76 2,67 2,49 2,43 2,51 2,61
44 195,8 3,41 3,27 2,99 2,88 3,00 3,16
46 204,7 4,18 3,98 3,58 3,40 3,55 3,79
48 213,6 5,08 4,80 4,25 3,98 4,17 4,49
50 222,5 6,12 5,76 5,03 4,64 4,86 5,28
52 231,4 7,33 6,87 5,93 5,38 5,63 6,17
54 240,3 8,72 8,14 6,95 6,22 6,47 7,15
56 249,2 10,3 9,6 8,1 7,2 7,4 8,2
58 258,1 12,1 11,3 9,4 8,2 8,4 9,4
60 267,0 14,2 13,1 10,9 9,4 9,6 10,7
62 275,9 16,5 15,3 12,6 10,7 10,8 12,1
64 284,7 19,1 17,6 14,5 12,2 12,2 13,7
66 293,6 22,1 20,3 16,6 13,8 13,7 15,4
68 302,5 25,3 23,3 18,9 15,6 15,4 17,2
70 311,4 29,0 26,6 21,5 17,6 17,2 19,2
72 320,3 33,0 30,3 24,4 19,8 19,2 21,3
74 329,2 27,5 34,4 27,6 22,2 21,6 23,6
76 338,1 42,5 38,9 31,1 24,8 23,7 26,1
78 347,0 48,0 43,9 35,0 27,8 26,2 28,8
80 355,9 54,0 49,4 39,2 30,9 29,0 31,7
82 364,8 60,6 55,4 43,9 34,4 32,0 34,8
84 373,7 67,8 61,9 49,0 38,2 35,3 38,1
86 382,6 75,7 69,1 54,5 42,3 38,8 41,7
88 391,5 84,3 76,9 60,6 46,8 42,6 45,6
90 400,4 93,7 85,4 67,1 51,7 46,8 49,7

48
Tabla IV.14. Factores equivalentes de carga, ejes tridem, pt = 2,5

Carga/eje SN pulg (mm)

(kpis) (kN) 1,0 (25,4) 2,0 (50,8) 3,0 (76,2) 4,0 (101,6) 5,0 (127,0) 6,0 (152,4)
2 8,9 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000
4 17,8 0,0002 0,0002 0,0002 0,0001 0,0001 0,0001
6 26,7 0,0006 0,0007 0,0005 0,0004 0,0003 0,0003
8 35,6 0,001 0,002 0,001 0,001 0,001 0,001
10 44,5 0,003 0,004 0,003 0,002 0,002 0,002
12 53,4 0,005 0,007 0,006 0,004 0,003 0,003
14 62,3 0,008 0,012 0,010 0,008 0,006 0,006
16 71,2 0,012 0,019 0,018 0,013 0,011 0,010
18 80,0 0,018 0,029 0,028 0,021 0,017 0,016
20 89,0 0,027 0,042 0,042 0,032 0,027 0,024
22 97,9 0,038 0,058 0,060 0,048 0,040 0,036
24 106,8 0,053 0,078 0,084 0,068 0,057 0,051
26 115,7 0,072 0,103 0,114 0,095 0,080 0,072
28 124,6 0,098 0,133 0,151 0,128 0,109 0,099
30 133,5 0,129 0,169 0,195 0,170 0,145 0,133
32 142,4 0,169 0,123 0,247 0,220 0,191 0,175
34 151,3 0,219 0,266 0,308 0,281 0,246 0,228
36 160,0 0,279 0,329 0,379 0,352 0,313 0,292
38 169,1 0,352 0,403 0,461 0,436 0,393 0,368
40 178,0 0,439 0,491 0,554 0,533 0,487 0,459
42 186,9 0,543 0,594 0,661 0,644 0,597 0,567
44 195,8 0,666 0,714 0,781 0,769 0,723 0,692
46 204,7 0,811 0,854 0,918 0,911 0,868 0,838
48 213,6 0,979 1,015 1,072 1,069 1,033 1,005
50 222,5 1,17 1,20 1,24 1,25 1,22 1,20
52 231,4 1,40 1,41 1,44 1,44 1,43 1,41
54 240,3 1,66 1,66 1,66 1,66 1,66 1,66
56 249,2 1,95 1,93 1,90 1,90 1,91 1,93
58 258,1 2,29 2,25 2,17 2,16 2,20 2,24
60 267,0 2,67 2,60 2,48 2,44 2,51 2,58
62 275,9 3,09 3,00 2,82 2,76 2,85 2,95
64 284,7 3,57 3,44 3,19 3,10 3,22 3,36
66 293,6 4,11 3,94 3,61 3,47 3,62 3,81
68 302,5 4,71 4,49 4,06 3,88 4,05 4,30
70 311,4 5,38 5,11 4,57 4,32 4,52 4,84
72 320,3 6,12 5,79 5,13 4,80 5,03 5,41
74 329,2 6,93 6,54 5,74 5,32 5,57 6,04
76 338,1 7,84 7,37 6,41 5,88 6,15 6,71
78 347,0 8,83 8,28 7,14 6,49 6,78 7,43
80 355,9 9,92 9,28 7,95 7,15 7,45 8,21
82 364,8 11,1 10,4 8,8 7,9 8,2 9,0
84 373,7 12,4 11,6 9,8 8,6 8,9 9,9
86 382,6 13,8 12,9 10,8 9,5 9,8 10,9
88 391,5 15,4 14,3 11,9 10,4 10,6 11,9
90 400,4 17,1 15,8 13,2 11,3 11,6 12,9

49
Tabla IV.15. Factores equivalentes de carga, ejes simples, pt = 3,0

Carga/eje SN pulg (mm)

(kpis) (kN) 1,0 (25,4) 2,0 (50,8) 3,0 (76,2) 4,0 (101,6) 5,0 (127,0) 6,0 (152,4)
2 8,9 0,0008 0,0009 0,0006 0,0003 0,0002 0,0002
4 17,8 0,004 0,008 0,006 0,004 0,002 0,002
6 26,7 0,014 0,030 0,028 0,018 0,012 0,010
8 35,6 0,035 0,070 0,080 0,055 0,040 0,034
10 44,5 0,082 0,132 0,168 0,132 0,101 0,086
12 53,4 0,173 0,231 0,296 0,260 0,212 0,187
14 62,3 0,332 0,388 0,468 0,447 0,391 0,358
16 71,2 0,594 0,633 0,695 0,693 0,651 0,622
18 80,0 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00
20 89,0 1,60 1,53 1,41 1,38 1,44 1,51
22 97,9 2,47 2,29 1,96 1,83 1,97 2,16
24 106,8 3,67 3,33 2,69 2,39 2,60 2,96
26 115,7 5,29 4,72 3,65 3,08 3,33 3,91
28 124,6 7,43 6,56 4,88 3,93 4,17 5,00
30 133,5 10,2 8,9 6,5 5,0 5,1 6,3
32 142,4 13,8 12,0 8,4 6,2 6,3 7,7
34 151,3 18,2 15,7 10,9 7,8 7,6 9,3
36 160,0 23,8 20,4 14,0 9,7 9,1 11,0
38 169,1 30,6 26,2 17,7 11,9 11,0 13,0
40 178,0 38,8 33,2 22,2 14,6 13,1 15,3
42 186,9 48,8 41,6 27,6 17,8 15,5 17,8
44 195,8 60,6 51,6 34,0 21,6 18,4 20,6
46 204,7 74,7 63,4 41,5 26,1 21,6 23,8
48 213,6 91,2 77,3 50,3 31,3 25,4 27,4
50 222,5 110 94 61 37 30 32

50
Tabla IV.16. Factores equivalentes de carga, ejes tandem, pt = 3,0

Carga/eje SN pulg (mm)

(kpis) (kN) 1,0 (25,4) 2,0 (50,8) 3,0 (76,2) 4,0 (101,6) 5,0 (127,0) 6,0 (152,4)
2 8,9 0,0002 0,0002 0,0001 0,0001 0,0000 0,0000
4 17,8 0,001 0,001 0,001 0,000 0,000 0,000
6 26,7 0,003 0,004 0,003 0,002 0,001 0,001
8 35,6 0,006 0,011 0,009 0,005 0,003 0,003
10 44,5 0,011 0,024 0,020 0,012 0,008 0,007
12 53,4 0,019 0,042 0,039 0,024 0,017 0,014
14 62,3 0,031 0,066 0,068 0,045 0,032 0,026
16 71,2 0,049 0,096 0,109 0,076 0,055 0,046
18 80,0 0,075 0,134 0,164 0,121 0,090 0,076
20 89,0 0,113 0,181 0,232 0,182 0,139 0,119
22 97,9 0,166 0,241 0,313 0,260 0,205 0,178
24 106,8 0,238 0,317 0,407 0,358 0,292 0,257
26 115,7 0,333 0,413 0,517 0,476 0,402 0,360
28 124,6 0,457 0,534 0,643 0,614 0,538 0,492
30 133,5 0,616 0,684 0,788 0,773 0,702 0,656
32 142,4 0,817 0,870 0,956 0,953 0,896 0,855
34 151,3 1,07 1,10 1,15 1,15 1,12 1,09
36 160,0 1,38 1,38 1,38 1,38 1,38 1,38
38 169,1 1,75 1,71 1,64 1,62 1,66 1,70
40 178,0 2,21 2,11 1,94 1,89 1,98 2,08
42 186,9 2,75 2,59 2,29 2,19 2,33 2,50
44 195,8 3,39 3,15 2,70 2,52 2,71 2,97
46 204,7 4,15 3,81 3,16 2,89 3,13 3,50
48 213,6 5,04 4,58 3,70 3,29 3,57 4,07
50 222,5 6,08 5,47 4,31 3,74 4,05 4,70
52 231,4 7,27 6,49 5,01 4,24 4,57 5,37
54 240,3 8,65 7,67 5,81 4,79 5,13 6,10
56 249,2 10,2 9,0 6,7 5,4 5,7 6,9
58 258,1 12,0 10,6 7,7 6,1 6,4 7,7
60 267,0 14,1 12,3 8,9 6,8 7,1 8,6
62 275,9 16,3 14,3 10,2 7,7 7,8 9,5
64 284,7 18,9 16,4 11,6 8,6 8,6 10,5
66 293,6 21,8 18,9 13,2 9,6 9,5 11,6
68 302,5 25,1 21,7 15,0 10,7 10,5 12,7
70 311,4 28,7 24,7 17,0 12,0 11,5 13,9
72 320,3 32,7 28,1 19,2 13,3 12,6 15,2
74 329,2 37,2 31,9 21,6 14,8 13,8 16,5
76 338,1 42,1 36,0 24,3 16,4 15,1 17,9
78 347,0 47,5 40,6 27,3 18,2 16,5 19,4
80 355,9 53,4 45,7 30,5 20,1 18,0 21,0
82 364,8 60,0 51,2 34,0 22,2 19,6 22,7
84 373,7 67,1 57,2 37,9 24,6 21,3 24,5
86 382,6 74,9 63,8 42,1 27,1 23,2 26,4
88 391,5 83,4 71,0 46,7 29,8 25,2 28,4
90 400,4 92,7 78,8 51,7 32,7 27,4 30,5

51
Tabla IV.17. Factores equivalentes de carga, ejes tridem, pt = 3,0

Carga/eje SN pulg (mm)

(kpis) (kN) 1,0 (25,4) 2,0 (50,8) 3,0 (76,2) 4,0 (101,6) 5,0 (127,0) 6,0 (152,4)
2 8,9 0,0001 0,0001 0,0001 0,0000 0,0000 0,0000
4 17,8 0,0005 0,0004 0,0003 0,0002 0,0001 0,0001
6 26,7 0,001 0,001 0,001 0,001 0,001 0,001
8 35,6 0,003 0,004 0,002 0,001 0,001 0,001
10 44,5 0,005 0,008 0,005 0,003 0,002 0,002
12 53,4 0,007 0,014 0,010 0,006 0,004 0,003
14 62,3 0,011 0,023 0,018 0,011 0,007 0,006
16 71,2 0,016 0,035 0,030 0,018 0,013 0,010
18 80,0 0,022 0,050 0,047 0,029 0,020 0,017
20 89,0 0,031 0,069 0,069 0,044 0,031 0,026
22 97,9 0,043 0,090 0,097 0,065 0,046 0,039
24 106,8 0,059 0,116 0,132 0,092 0,066 0,056
26 115,7 0,079 0,145 0,174 0,126 0,092 0,078
28 124,6 0,104 0,179 0,223 0,168 0,126 0,107
30 133,5 0,136 0,218 0,279 0,219 0,167 0,143
32 142,4 0,176 0,265 0,342 0,279 0,218 0,188
34 151,3 0,226 0,319 0,413 0,350 0,279 0,243
36 160,0 0,286 0,382 0,491 0,432 0,352 0,310
38 169,1 0,359 0,456 0,577 0,524 0,437 0,389
40 178,0 0,447 0,543 0,671 0,626 0,536 0,483
42 186,9 0,550 0,643 0,775 0,740 0,649 0,593
44 195,8 0,673 0,760 0,889 0,865 0,777 0,720
46 204,7 0,817 0,894 1,014 1,001 0,920 0,865
48 213,6 0,984 1,048 1,152 1,148 1,080 1,030
50 222,5 1,18 1,23 1,30 1,31 1,26 1,22
52 231,4 1,40 1,43 1,47 1,48 1,45 1,43
54 240,3 1,66 1,66 1,66 1,66 1,66 1,66
56 249,2 1,95 1,92 1,86 1,85 1,88 1,91
58 258,1 2,28 2,21 2,09 2,06 2,13 2,20
60 267,0 2,66 2,54 2,34 2,28 2,39 2,50
62 275,9 3,08 2,92 2,61 2,52 2,66 2,84
64 284,7 3,56 3,33 2,92 2,77 2,96 3,19
66 293,6 4,09 3,79 3,25 3,04 3,27 3,58
68 302,5 4,68 4,31 3,62 3,33 3,60 4,00
70 311,4 5,34 4,88 4,02 3,64 3,94 4,44
72 320,3 6,08 5,51 4,46 3,97 4,31 4,91
74 329,2 6,89 6,21 4,94 4,32 4,69 5,40
76 338,1 7,78 6,98 5,47 4,70 5,09 5,93
78 347,0 8,76 7,83 6,04 5,11 5,51 6,48
80 355,9 9,84 8,75 6,67 5,54 5,96 7,06
82 364,8 11,0 9,8 7,4 6,0 6,4 7,7
84 373,7 12,3 10,9 8,1 6,5 6,9 8,3
86 382,6 13,7 12,1 8,9 7,0 7,4 9,0
88 391,5 15,3 13,4 9,8 7,6 8,0 9,6
90 400,4 16,9 14,8 10,7 8,2 8,5 10,4

52
53