Canister de Carbono Activado
Funcionamiento del canister de carbono activado
Para describir el funcionamiento del Canister, se debe tener en cuenta 2
consideraciones:
Vehículo parado
Vehículo en marcha
1. Funcionamiento a motor parado
Los vapores de hidrocarburos acumulados en la parte superior del depósito de
gasolina se evacuan hacia el canister a través de la válvula antivuelco (3) y por el
tubo (4) y llegan a la válvula de dos vías (9).
Si la presión de los vapores es suficiente una de las compuertas de la válvula (9) se
abre, los vapores penetran en el canister (2), el carbón activo retiene los vapores.
Las evaporaciones de la cuba del carburador están canalizadas por el tubo (5) hasta
el canister (2). [1]
2. Funcionamiento en marcha, mariposa de gases abierta (acelerador)
La depresión canalizada por el tubo (7) actúa en la parte alta de la válvula de
control (8), la válvula se abre. La depresión del colector de admisión crea una
circulación de aire que atraviesa el carbón activo del canister; los hidrocarburos
arrastrados por el aire pasan por el orificio calibrado (C), por la válvula de control
(8) al tubo (6); en el colector de admisión se mezclan con el gas aspirado por el
motor.
El carbón activo se purga y queda listo para recibir nuevos vapores de gasolina.
Desde el momento que la mariposa vuelve a la posición de ralentí, se interrumpe la
acción de depresión de mando, el resorte cierra la compuerta de la válvula de
control (8), el motor no aspira del canister, lo que evita el enriquecimiento de la
mezcla que alimenta el motor a ralentí o una toma de aire.
A régimen de ralentí las evaporaciones son retenidas en el canister.
Cuando por consumo de carburante o por enfriamiento de éste la presión
disminuye en el depósito, bajo el efecto de la presión atmosférica la segunda
compuerta de la válvula (9) se abre, la presión se restablece en el depósito de
combustible.
Figura 1. Esquema de funcionamiento del canister. (Aficionados a la mecánica,
2012)
Con la llegada de la electrónica al automóvil los sistemas de control evaporativo de
gases (canister) cambiaron la forma de controlar la purga de los vapores de
combustible retenidos en el "bote". Por esta razón ahora la válvula de control de
purga está controlada por electroválvulas o válvulas de demora que aseguran que
los vapores se purguen cuando el motor los puede quemar con más eficiencia. En
los modelos más modernos, los que se usan desde hace unos años hasta hoy en día,
la gestión del canister es controlada por la centralita de inyección ECU. La
centralita actúa sobre una electroválvula que controla la válvula de control de
purga, teniendo en cuenta varios factores de funcionamiento del motor como son:
[1]
Temperatura del motor (no funciona hasta que el motor alcanza una
determinada temperatura)
Revoluciones del motor (en ralentí no funciona)
Carga del motor (con mariposa totalmente no funciona)
Arranque (durante el arranque no funcionaría)
La purga del canister aumenta hasta que la centralita recibe una señal de una
condición rica de combustible desde la sonda lambda, después la purga es
controlada hasta que la señal de la sonda lambda nos da una señal de mezcla
correcta.
En la figura inferior se ve un sistema de control evaporativo de gases (canister)
aplicado a un motor de inyección electrónica de gasolina. Una válvula de control
de diafragma montada en la parte superior del bote (1) se mantiene abierta durante
la marcha del motor con la depresión de admisión, por vía de un tubo procedente
del cuerpo de mariposa. La electroválvula (3) es la encargada de abrir o cerrar el
paso de los gases de purga del canister hacia el colector de admisión del motor. [1]
Figura 2. Localización de los componentes de los vehículos (Aficionados a la
mecánica, 2012)
Figura 3. Circuito de control del canister. (Aficionados a la mecánica, 2012)
Para impedir que el combustible líquido pase del depósito al tubo, el sistema lleva
incorporado una válvula de cierre de combustible (6). Hay tapas de llenado (7) que
llevan incorporado unas válvulas para aliviar tanto la presión como el vacío que se
pueda crear en el depósito de combustible. En condiciones normales estas válvulas
están cerradas para garantizar la estanqueidad. En caso de fallo del sistema y la
presión o depresión fuese excesiva, se abrirá una de las válvulas de la tapa de
llenado para descargar este exceso de presión o vacío a la atmósfera. [2]
En los sistemas de gestión electrónica más modernos (figura inferior) se suprime
hasta la "válvula de control" (posición 4 en el esquema anterior). Con la
electroválvula (12) se puede controlar en todo momento la purga de los gases del
canister, según lo decida la unidad de control ECU (12).
Figura 4. Canister de un sistema de inyección electrónica BOSCH. (Bosch, J.
(2009). De Cristóbal Colón a Fidel Castro. El Caribe frontera imperial.
Universidad Nacional Autónoma de México.)
Referencias
[1] “Aficionados a la mecánica”, 2012
[2] BOSCH. (Bosch, J. (2009). De Cristóbal Colón a Fidel Castro. El Caribe frontera imperial.
Universidad Nacional Autónoma de México.)
