MANUAL INSTRUCTIVO DE SISTEi'AS AUXILIARES

DE IIOTORES i'ARINOS

ANDRES MAURICIO ROTIO GUERRON

MARIO GERMAN AGUIRRE CASTAÑO

026?47

CORPORACION UNIVERSITARIA AUTONOMA DE OCCIDENTE

DIVISON DE INGENIERIAS
PROGRAMA DE INGEN¡ERIA MECANICA

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 MANUAL INSTRUCTIVO DE SISTEMAS AUXILIARES
DE HOTORES MARINOS

ANDRES MAURICIO ROMO GUERRON

MARIO GERHAN AGUIRRE CASTAÑO

Trabajo escrito para optar eltitulo de

ingeniero meénico
Director de tesis : VICTOR GARCES Vll-A

CORPORACION UNIVERSITARIA AUTONOMA DE OCCIDENTE

DIV¡SON DE INGENIERIAS
PROGRAMA DE INGENIERIA MECANICA
SANTIAGO DE CALI
1997
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I ozt NorA DE AcEPrncÉ¡¡

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Aprobado por el comité de grado en
I cumplimiento de los requisitos exigidos por la

(. Corporación Universitaria Autórpma de

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Occidente para optar por el título de Ingeniero
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\>- Mecánico.

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Santiago de Cali, Diciembre de 1997
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 AGRADECIi,|IENTO

A todas y cada una de las Fsonas que colaborartrr con sus conocimientos,

medios logísticos, apoyo moral y cualquier otra forma que en el momento se

me pueda escapar, para lograr que este proyecto & grado se pudiera culminar.

ANDRES MAUR]CIO ROMO GUERRON.

 DEt[CATORIA

A mis padres Rossana y Befiamín por haberme apoyado desde el pnincipio en

todo lo que les fue posible y a mis hermanos: Diego Javier, Martha lsabel y

Oscar Benjamín por todos los esfuerzos y sacrificios que twieron que realizar

para que esta meta se pudiera alcanzar. Nunca olvidaé su apoyo

incondicional.

ANDRES HAURICIO ROT'O GUERRON.

 TAB]A DE CONTENIDO

Pag.
RESUMEN

¡NTRODUCCION

OBJET¡VO GENERAL

OBJETIVOS ESPECIFICOS

1 ALTNEAMIENTO DEL MOTOR MAR|NO............. ...--..-...-..-..1

1.1 ALINEAC|ON DEL MOTOR.......... .........--..........2
1.2 rNsTAlácloN DEL MOTOR MAR|NO............ -.----.----.-....2
1.2.1 Colocación del motor .-----.-----.-"".4
1.z.2Alineación del motor marino -."'...5
1.3 ACOPLAM|ENTOS.......... ...-..--..........7
1.3.1 Amortiguador hidráulico.-........ -..--.--.--.-....-..7

l.S.2Amortiguador tipo nodal....... ........9

1.3.3 El acoplamiento de brida -.-'...-.-.10

1.4 HELTCES .......... ............... 13

1.4.1 HÉLICE F|JA........ ....13
1.4.2 HELICE DE PASO VARIABLE O GOBIERNO KM.W.A ...,......14
1.4.3 Montaje y verificación de la hélice ...'-.------.15
1.4.4 Nomenclatura .......... ..'.....-.........16
1.4.4-l Borde de ataque: .............. .-.--.17

[Link] Borde de salida. '..-..17

[Link] Ap¡o. -"..-17
[Link] Nucleo..... ...................17
[Link] Pala. .......17
[Link] Raí2. .......17
[Link] Cara de empuje .......17
[Link] Cara de succión ......17
1.4-4.9 Diámetro de la l'Élice. .............17
 1.8.6 El prensa -estopa... '......---..-....'.59
1.8.7 Alineamiento con galgas..... """'61
1.8.8 Alineamiento con comparador de carátula ..-..-.-........63

1.8.9Vibraciones.............. ..-.......'.......66
1.8.10 Montar accesorios del motor............... --...67

1.9 REDUCTORES MARINOS ..........'..69

1.9.1 Tipos de reduc{ores........... -.....-.69

1.g.2Trenes de Engranajes......... .'.....69

1.g,2.1Rueda conducida ....'.-.......73
1.9.2.2Ruedas intermedias. ............. -...-'--.....-'73
1.9.3 Engranajes helicoidales de ejes cruzados- -........ ..-....-..-.----... 73
1.9.4Engianajes de piñón y corona hipoidales .....--..-...... 73

1.9.5Tren de engnanajes planetarios de diferencial-...........-.- ..^..-......76

1.9.6 Tren de engranajes planetarios de reducción. '.......-.. ..............'.82

1.9.7 Tren de ruedas epicicloidales. .......... ........' 84

1.9.8 Engranaies planetarios epicicloidales dobles. ...""....80

[Link] Salpique. .-.----......87
presión....
[Link] Alimentación a '...87
ergranajes..-......
1.9.9 Enfriamiento de los -.-.....87

[Link] Medios enfriantes ....'----....-..87

[Link] Caracterísücas del enfriamiento por agua. '..--....87
[Link] Enfriamiento por aceite. ...-.. 87
1.10 PROCESO OPERACIONAL -.....--.. 87
1.10.1 Reparación del reduc{or:......... .................88
1.1l.2Verificación de las partes...... ...-.....--...-....88
1.11.2.1Ejes......... ..-........ 88
1.11.2.2Cojinetes. ..-..'.'..89
[Link] Engranajes.............. ....-..'..89
1.1}.2.4Verificación de endentamiento por pares. -.-.-...- 89
1.11METODOSDEAJUSTE............. ........-..........89
1.11.1 Método 1. AJUSTE CON COMPARADOR DE CARATULA.--.--.."-'..'.....89
'1.11.2 Método 2. Ajuste por verificación del pdron de contacio entre los
engranajes..............
dientes de los ....-92
1.11.3 Marcas sobne los dientes.............. ----'...-..92

1.11.4 Método 3. La tira de papel. .---..94

1.12 TNVERSORES DE MARCHA........... ..............95

1.12.1Sistema Krupp. .-....-.97
.12.1 Sistema M.A N
1 ....... 1 0O
 ...........
1.12.3 Sistema Burmeister y Wain Figura 61 .......104
1.12.4 Mecanismo de transmisión Gray Marine..... -....-...-.1O7

1.12.5Inversión de marcha y Embrague marca Joe. ........ '.-.......-.... 111

1.12.6 El embrague Airflex. -...........-'.115

1.12.7 Mecanismo de control de embrague Airflex ..-.-.--.'.117
1.12.8Instalación Ordinaria con motores reversibles........... ............119
CABRESTANTES......
1.13 WINCHES Y .............120
:
1.13.1 CABRESTANTE --12O

1.13.2Wf NCHE ................'122

1.13.3 COMPONENTES DE LABOR DE UN CABRESTANTE ......,.123
8AR8OT1N.............
[Link] LA CORONA DE ............. 123
CA[UPANA........
[Link] rá .........124
W1NCHE...........
[Link] TAMBOR DE ........124
1.13.4 CABOS Y CA81ES............. ,...............125
1.13.4.1LONGITUD DEL CABLE A ENRROLLAR EN EL TAT\,IBOR........... 125
[Link] CAMBIO DE GUAYAS............. ......126
1.13.5 T|POS DE IMPULSIÓN .........127
[Link] MECÁN|CO DE MANO ...127
[Link] MALACATES DE ANCLA ELÉCTR|COS........... ............',127
[Link] ELECTROHIDRÁULICOS....... .......129
[Link] TOMAFUERZA........ ...... 131
[Link].1 MECÁNICOS .......... .... 31 1

[Link].2 HTDRAULTCOS ........... 131

1.13.6 EMBRAGUES........ ...............131
1,13.6.1 [Link] DEL EMBRAGUE... .........132
[Link] CLASES DE EMBRAGUES ........... 133
[Link].1 EMBRAGUES SECOS Y HÚMEDOS........ ................ 133
1.1s.6.2.2 EMBRAGUES DE DISCOS PI-ANOS Y CÓN|COS.................... 133
1'13'7 FRENOS' """"""" 134
1.13.8 PROCESO OPERACIONAL .................135
[Link] oPERACION DELWINCHE .......... 135
[Link] MANTENIMIENTO Y LUBRICACIÓN ............ 135
[Link].1 MANTENIMIENTO ELECTRICO ............ .... 135
[Link].4 [Link] DE FRENOS .......... ....... 135
[Link] LUBR|CACTÓN DEL WNCHE........... ............ 136
[Link].1 APLICACIÓN Oel LUBR!CANTE......... ....... 136
[Link] REPARACTÓN DEL WINCHE. ....... 137
[Link].1 DESARMADO EL FRENO .......... 138
[Link].2 REMACHADO DE LAS BANDAS.......... ...... 139
[Link].3 REPARACIÓru Oe LOS COJINETES ......... 139
[Link].3.1 AJUSTE DE LOS COJINETES DE FRICCIÓN ........ 139
[Link].4 CAMBTO DE COJINETES DE RODAMIENTO..... ........141
1.14 CIRCUITOS DE AGUA" AIRE, LASTRE, ACHIQUE, INCENDIO,
FONTANERIA, TUBERIAS Y VALVULAS............. .,....".....141
buque
1.14.1 Conductos para los fluidos del ....141
1.1{.zMaterial de que se compone la tuberia mayor y menor. ........142
1.14.3 Normas para tuberia mayor y menor ...' 143

1.1{.4lnstalaciones de tuberia..... ..'.14

1.14.5 Reparaciones a la tuberia. ..-..145
1.14.6 Normas aplicada a las válvulas 16
1.14.7 Marcaciones standard para la tubería en la armada. ....-..-'....147
1.14.8 Válvulas de alivio y de cheque 148
1.14.9 Empaques y junturas ............149
1.14.2 Combate de incerdios........... -............'-. 149
1.14.2.1Clases de incendios........... .'........... 151
1.14.2.2Aparatos para combate de incendios. ...........'. 153
[Link] Sistema principal de hidrantes contra incendios. ............ 153
[Link] Equipo de espuma química para combatir incendios...................... 154
[Link] f nstalaciones del surtidor atomizador........-...... ........-'.'... 157
[Link] La bomba de gasolina portátil (Pacific) ........--. 158
[Link] La bomba eléctrica sumergible............. --.-...... 159

2 TEORIA GENERAL DEL BUQUE... ..162

2.1 TEORíA Oel BUQUE... .................162
2-1.1 DTMENSIONES DE UN BUQUE............. .................162
[Link] Eslora...... .-.......- 162
2.1.1.2Eslora Máxima. .........-.-..--. 162
[Link] Eslora Entreperpendiculares ............. 163
[Link] Eslora de flotación. ............ '....-.-....... 163
2.1.1,5 Manga. .............. 163
[Link] Puntal..... .......... 163
[Link] Francobordo. ............ ....'..' 163
2'1-1-8 calado' """"""' 164
[Link] Desplazamiento ........--...... 164
[Link] Desplazamiento en Rosca. ............. 164
2.1.1.'13 Porte Bruto. .....1U
[Link] Desplazamiento de Prueba ............. 164
[Link] Andar Económico ............ 165
[Link] Andar Máximo. ................ 165
[Link] Ar¡tonomía.......... ............. 165
2.1.1 .18 Radio de Acción .............. 166
2.1.2 Definiciones ............ ..........,...... 166
2.1.3 LENGUAJE MARINERO........... ...............167
[Link] Embarcación Barco, Buque, Nave, Navío....... ..167
 2.1.g.2Terminología........... ""'."" 168
2.1.4 ESTRUCTUnn Oe uN BUQUE.. ........... ..-.-.-...---".'177

[Link] lntroducción. .......... -"""""""" 177

[Link] El casco de un buque """' 178
[Link] ...-..""""" 186
2.1.s COMPARTIMENTACION ......... ..............' 188

[Link] Cubiertas ........... 188

[Link] Mamparos ----....192
[Link] Distribución intema del buque ....-....-' 192
[Link] Nomenclatura de accesorios y compartimentos. ..'..."'...-.197
2.1.6 Ceremonial Marítimo de botes .--.'..........'.199
2.1.7 Terminología de Embarcaciones Menores. -..-.""""2O1
2.1.8.|Accesorios de cr¡bierta............ .....'....206
[Link] Equipos de cr¡bierta............. .....'---.... 208
2.2 ADRIZAM]ENTO Y ESTR|BA.......... ...'......209
2.2.1 generalidades .-----....2O9

2.2.2 definiciones.............. ................2W

2.2.9 Qué es estabilidad ? ............. ."212
2.2.4 Centros de gravedad........... '-.-213
2.2.5 Movimientos del centro de gravedad............ -----......213

2.2.6 Centro de boyanza --214

2,2.7 Movimientos de B (centro de boyanza) ......-....... ....215

2.2.8 Formación de ta cupla de adrizamiento ---216

[Link] o disminución de la orpla de adrizamiento g-2................,........217

2.2.10 Causas de los movimientos de G. ............ ."-'.-......218
[Link] Causas esenciales qué suben el centro de gravedad en una
embarcación.....'..... """218
[Link] Efecto de la superficie 1ibre......... ---219
2.2.11 Estabilidad en condiciones anormales de la nave por daños durante

fas operaciones........ -------.-22O

2.2.12 Conocimiento del patrón de los efectos de la superficie libre para

evitar que ocuna un desastre : ..,............ ..-..'....221

2.2.13 Ffotabilidad............. ......--.---'..222

2.2.13.1Reserva de flotabilidad ........ --.........222

2.2.1{lmportancia de la hermeticidd o estanqueidad de las tapas de
escotilla"' """""223
2.2.15 Compartimentacion.. ..-.----.'....224
 2.2.15.1lmportancia de la compartimentacion en un encallamiento.......... ..225
2.3 JARCIA Y CABUYER|A..... ............2%
2.3.1 EL ARTE DE MARGAR............. ...226
2.3.2 COMPOSICION DEL CABO ....227
[Link] CABO DE FIBRA ...............227
[Link] CABOS DE CABLE ...........227
2.3.2.3TIPOS DE CABOS DE FIBRA ..........228
2.3.3 CUIDADO DE l-A LÍNEA...... ....229
2.3.4 IT4ANIPULACION DE LA LÍNEA. ..............230
2.3.5T|POS DE CABLE ...231
2.3.s.1CU|DADO DE LA CUERDA DE CABLE ............. ..............232
[Link] MANIPUISCION DE CUERDAS DE CABLE.... ................233
2.3.6 HERRAMIENTAS PARA TRABAJAR Iá LÍNEA Y DE CABLE ...............235
2.3.7 NUDOS -GENERA1.............. ..237
2,9].1UNIÓN DE DOS LÍNEAS ..238
2.3.8 HACTENDO UN LAZO EN UNA LÍNEA...... ..............245
2.3.9 NUDOS EN EL EXTREMO DE UNA LíNEA ............28
2.3.10 NUDOS VARIOS ...2s1
2.3.11 EMPALME DE CABLE. 262
2.4 COMUN|CAC|ONES........... ...........268
.........
2.5 TAFARMNCHO DE INCENDIO ..........270
Bordo..............
2.5.1 Prevención de Incendios a .................27O
2.5.2 Organización Básica de un Grupo Contraincendios......... -------272

2.5.2.1Preparación ............. ........-272

[Link] Organización........... .......--273
2'5'2'3 Método' """""" ' 277
2.5.3 Clasificación de los Incendios........... .......277
2.5.3.1lncendios clase A (Alfa) ....277
2.5.3.2lncendios de la clase B (Bravo). .......278
[Link] fncendios clase C ( Charlie) .. ...... ...............279
[Link]|ncendios de la clase D ( Delta). .......280
2.5.4 Métodos C"enerales de Extinción de Incendios ........287
[Link] Eliminación de Vapores Combustibles........... ...287
[Link] Eliminación de la Temperatura de lgnición ......288
[Link] Eliminación del Oxígeno. .......... ........290

BIBLIOGRAFIA
CONCLUSIONES
RECOMENDACIONES
 LISTA DE FIGURAS

marino.
Figura No I Instalación del motor ...............2
Polines.
Figura No 2. ...............3
motor.
Figura No. 3 Platinas de aseguramiento del .................4
pasantes.
Figura No. 4 Penps ................5
marino.....
Figura No.S Alineacióm conecta de un motor .........6
Hidráu1ico..........
Figura No. 6. Amortiguador ...........8
Nodal.
Figura No. 7. Amortiguador tipo ................. 10
Brida.
Figura No. 8. Acoplamiento tipo .................. 11
Bridas.
Figura No. 9. ..............13
hélice
Figura No. 10. Partes de una ......16
hé|ice.......
Figura No. 11. Paso de una .................. 18
incidencia...........
Figura No. 12. Angulo de ...........19
hélice.
Figura. No. 13 Ubicación de la ...................21
hélice
Figura. No. 14. Codaste para buques de una ..............22
hé|ices..............
Figura. No. 15. Toberas de Kort para ..........23
proa.
Figura. No. 16. Hélice de ..............23
..........
Figura. No. 17. Tipo de hélice de acuerdo a la rotación. .............24
gemelas.
Figura. No. 18. Hélices ...........25
área.
Figura. No. 19 Hélice de acr¡erdo al ....,........27
hélice
Figura. No 20. Lanzamiento de una .............28
y
Figura No. [Link]ón Estructura hidrodinámica de Mathiesen.......... ............32
..........
Figura No. 22. Aleta anticavitacion. .............34
Figura No. [Link] de popa a la altura de los ejes mostrardo elefedo de los
remolinos ...............35
codaste.............
Figura [Link] del :.....36
regulable.
Figura No. 25. Hélices de paso .............38
hélice.
Figura No. 26. Efectos evolutivos de una ...................40
Chumaceras............
Figura No. 27. .......42
Figura No.28. Disposicion diagnamatica de un eje de propulcion principal...........48
collarin
Figura No.29. Cojinete de empuje de tipo ................51
Kingsbury
Figura No. 30. Cojinete .........52
Figura No. 31 Coiinete del perincipal.
eie de la línea .............53
cojinetes.
Figura No.32. Tunel de popa y sus ........54
agua........
Figura No. 33 Detalles del cojinete montante bajo el ............56
hélice.
Figura No. 34. Bocina deleje de la ............57
.........
Figura No. 35. Prensaestopa. .......60
prensaestopas.
Figura No.36. Ubicación del .........61
galgas.
Figura No. 37 Alineamiento con ................62
carátula.
Figura No. 38. Alineamiento con comparador de ....63
carátula.
Figura No.39. Alineamiento con comparador de .....64
engranajes.........
Figura No. 40. Paes de .............70
Figura [Link] conductora-intermedia-conducida............ ...........72
Figura No.42. Engranaje Hipoidal. ........74
diferencial..........
Figura No. 43. Engnanaje planetario de .,....75
reducción............
Figura No.44. Engnanaje planetario de ......76
conducido
Figura No.45. Combinacion a. Eje de la corona ...................77
@rona.
Figura No. 46. Transmisión directa planetario - ........78
............
Figura No. 47. Eje conductor de los satélites. ...........79
d..............
Figura No. 48 Tren epicicloidal en el caso ............80
e..............
Figura No. 49 Tren epicicloidal en el caso ............81
f..............
Figura No. 5O Tren epicicloidal en el caso .............81
dobles.
Figura No. [Link] epicicloidales ...................83
salpique.
Figura No. 52. Lubricación por ...............85
Figura No.53. Contacto conecto. ...........92
Figura No.54. Casos en que se debe corregir la posición de los ejes. ..................93
Figura No 56. Ruedas con mucho juego. ..............93
Figura No.57. Accionamiento de válvulas en un motor de cuatro tiempos. ..........96
Figura No.58. Esquema del cambio de marcha sistema krupp.... .........98
M.A.N.
Figura No.59. Inversor de marcha sistema ............. 101
M.A.N.
Figura No.60. Distribuidora de inversión ..103
Wain.
Figura No.61 Sistema Burmeister y ........... 105
Figura No.62. Mecanismos para regular la marcha del sistema Bunnelster y
Wain ....1O7
Figura No.63- Mecanismo de transmisión Gray Madire .....108
Figura No.64. Tren de engranaje para marcha avante y afás y motor marino. . 109
Figura No.65. Caja de inversión de marcha y de reduccion de maquinas
navales tipo DC. ..112
Figura No.66. Corte del embrague e inversion de marcha marca Joe................ 113
Figura No.67. Embrague Airflex, inversion de marcha y reduccion para motor
GM12-567A............. ............ 115
control
Figura No.68. Embrague Airflex y valvulas de ......... 118
........
Figura No.69. Cabreestante de eje horizontal. -..........121
..............
Figura No.70. Cabreestante de eje vertical ..........1?2
............
Figura No.71. Corona de barbotin ....-.....123
Figura No.72. Coronas más usadas en las cadenas ............ ..............123
guaya.
Figura No.73. Tipo de cable de acuerdo con la ...-..127
eléctrico.
Figura No.74. Malacate de ancla ......,.,128
Figura No.75. Malacate Hidraulico ....-.129
Figura No.76. Nomenclatura delembrague ........132
Figura No.77. Embrague Conico ........133
Figura No.78. Embrague de disco único y de discosmúltiples ...........1U
Figura No.79. Acoplamiento dentdo............. ....137
Figura No.80. Freno delwinche ..........138
Figura No.81. Parche universal con empaque blando para tuberia de baja
presion. ................146
Figura No.82. Unidad de dos cilindros de doble 2O para producir espuma
quimica. ...............1U
Figura No.83. Proporcionador mezclador duplex-.-. ...........156
Figura No.84. Bomba pacific y dos de sus aplicaciones............ ......... 158
Figura No.&5. Bombas eleclricas sumergibles con canastas co|doras.............160
 casco
Figura N"86. Partes delfiono del ..............185
buque......
Figura N"87. Cubiertas exteriores de un ............192
Figura No 88. Centros de Gravedad............ ........213
Figura No 90. Centro de boyan2a.............. ..........214
Figura No [Link] de boyanza .........214
............
Figura No 92. Movimientos del centro de Boyanza. ................215
Adrizamiento.
Figura No 93. Formación de la [Link] de .......216
Adrizamiento.
Figura No {)4. Aumento o disminución de la Cupla de ..217
|ibre.........
Figura No 95. Efecto de la superficie ..220
viaje.
Figura No [Link] a verificar en cada ....722
Figura No 97. Mamparos de colisión ....224
Figura No 98. Colisión por proa contra bajo rocoso.............. ...............225
Figura No [Link]ón de costdo con un bajo rocoso y Rotura del pnensa
estopa del eje de cola. .........zre
línea.
Figura No 100. Latigueo de una .................231
rebelde.
Figura No 101. Sometiendo un cable ....2U
maceta
Figura No [Link] usando la ......236
cr¡adrado.
Figura No 103 Forma de atar un nudo ................238
doble.
Figura No 1M. Nudo de cazonete simple y ..............239
pasadora.
Figura No 105. Empalme de línea ......2N
clavillo
Figura No 1ffi. Nudo de ...........241
simple.
Figura No 107. Nudo de clavillo y nedio nudo de clavillo ........241
nudos.
Figura No 108. Vuelta y dos medios ........242
Figura No 109. Empalme depescador............ ....242
nudo.
Figura No 110. Nudo de madera y medio ..243
Figura No. 111 Nudo deretención............ ...........24
Figura No [Link] de anollamiento. .................245
Bolina
Figura No 113. Atando una .......2#
Lazo.
Figura No 114. Bolina en ...........247
Figura No 115 Bolinafrancesa. ...........248
@rona
Figura No [Link] para hacer una ......249
pared.
Figura No 116. Pasos para hacer una ......249
Figura No 117. Nudo deguardamancebo. ...........250
Figura No 118. MathewWalkerdoble....... ...........251
Figura No 119 El puño. ........252
nudo.
Figura No 120. Diferencia entre un nudo Merlin y un medio ......253
gancho.
Figura No 121. Nudo para asegurar un .................256
Figura No [Link]ún .................256
Plano.
Figura No 123. Cenit ................256
cuadrado.
Figura No 124. Cenit ...........257
Figura No 125. Puntocruzado. ............258
Figura No 126. Peinado. ......259
Figura No 127. Trabajo con el punzón para hacer un empalme de ojal. .............260
Figura No 128. Orden de pasada de los cordones en un empalme de ojal. ........2O1
Figura No 129. Pasajes de un empalme de ojal Liverpool. ..2G9
Figura No 130. Pasaje para evitar una torcedura. ...............265
Figura No 131. Manera conecta de acoplar grampas a un cable ........ 266
Figura No 132. Empalme de corte en un cable....... ............267
Figura No 133. Empalme largoen un cable. .......268
Figura No 134. Sistemas de comunicación utilizados en la vida marina. ............269

Fuente: Todas las gñfrcas fueton tomadas de lrs catüflas ehbondas por
el señor WCTOR GARCES para el CENTRO NAUTICO PESQd/IERO DE
BUENArE;NTURA.
 LISTA DE TABI-AS

Tabla No 1. Selección de acoplamiento de bridas en turrción del diámetro del

eje a unir......... ..................11

Tabla No 2. Velocidades mínima y máxima de las hélices para evitar la

cavitación ...........33

Tabla No 3. Juego entre engranajes de acuerdo ffii su

módulo.... ...........90

Tabla No 4. Constante C de acr¡erdo con el diámetro del

.26

Tabla No5. Dimensiones principales de la tubería usada en un

buque...... .........14

Tabla No 6. Métodos de extinción de

incerdios. .........2U
 RESUi'EN

El proyecto de grado realizado consiste específicamente en la elaboración de

un manual instructivo sobre los diversos sistemas auxiliares que d€b€ poseer

un motor empleado en operaciones marítimas, y se mmplementará este

manual con la denominada Teoría de Buque que bninda toda la informmión que

es necesaria para analquier persona que vaya a abordar cualquier üpo de

embarcación.

Algunos de los temas más importantes que contiene este manual son:

1. Alineamiento de ejes, acoples, hélices y coiinetes.

2. Reductores marinoS.

3. lnversores de marcha.

4. Winches y cabrestantes.

5. Adrizamiento y estriba.
6. Teoría de buque.

7. Jarcia y cabuyería.
 INTRODUCCION.

Los motores marinos para sr¡ normal funcionamiento requieren de otros

mecanismos y accesorios que van instalados en el cuarto de máquinas y la

cubierta de la embarcación.

Estos mecanismos sorl:

- Los Reductores e Inversores de mardra.

- Los Winches y Cabrestantes.

- Las bombas de achique e incendio.

- Los ejes y el timón.

Teniendo en cuenta que una embarcación se asemeja a una c¡uded fldante

que cuenta con acr¡educto propio (Sistemas de agua potable), alcantarillado

(Sistema de aguas negras), energía eléctrica (Sistema de generación de

energía eléctrica), nos hernos propuesto en este manual instnrdivo de los

Sistemas Arxiliares del Motor Marino hacer una re@pilación de información y

experiencias de especialistas en la materia.

Esperamos sea de gran ayuda como guia de estudio para poder profundizaÍ en

los temas aquí tratados.

 [Link]

OB.'ETIVO GENERAL

Brindar la posibilidad de realzar la adición de una materia electiva técnica

nueva al pensum del programa de ingeniería Mecánica en la Universidad

Autónoma de Occidente. Capacitando a las personas interesadas en los

términos Msicos utilizados en la vida marina así como también en todo lo que

respecta a los dÍferentes sistemas auxiliares de un motor marino.

OBJETMOS ESPECIFICOS.

Analizar las diferentes formas de realizar mantenimiento, limpieza y cuidado de

todos los elementos que conforman los sistemas auxiliares del motor marino.
Conocer y estudiar los términos relacionados con la navegeción del buque. Así

también como todas las definiciones de los términos usados en la vida dentro

de un buque.

Conocer la elaboración de los nudos que se utilizan para el amare de los

cabos y líneas. Lo mismo que algunos nudos omamentales.

Dar fas instrucciones teoricas en cuanto se refiere a los tipos de incendios que

se pueden presentar a bordo y sus métodos de extinción.

 I ALINEAMIENTO DEL IIOTOR MARINO

Toda embarcación modema se desplaza debido a la lverza motriz que le produce

un motor instalado en su interior, la cr.¡al es transmitida a la hélice por medio de un

eje.

Cuando por necesidades del mantenimiento o reparaciones, del motor o del eje,

hay que desmontar uno de ellos, al volver a montar hay que verificar que el

acoplamiento motor-eje quede bien alineado.

I.I AUNEACION DEL i'OTOR

FINALIDAD :

El alineamiento del motor de la embarcación con su eje propulsor, tiene por

finalidad evitar vibraciones en ella.

De la misma manera estando el eje alineado se contranesta la posibilidad de su

rotura.

La vida út¡l del prensa - estopa y de túrel depende del estado de alineamiento del

eje.
 2

De la buena instalación de un motor marino, depende en gran parte su buen

rendimiento y la eficacia de su trabajo, un motor mal alineado no sólo baia su

rendimiento si no que sufre daños por excesiva vibración, tales como ruptura de

tuberías, rajaduras en partes estacionarias, torceduraS de ejeS, etc-, ebctos

nocivos para los cojinetes y eltimón.

I.2 INSTALACION DEL MOTOR T'ARINO

Bases del motor

Según sea el tipo de casco de la embarcación de hieno o madera, donde se vaya

a colocar el motor se debe tener especial cuidado que las bases sean lo st¡ficiente

fuertes y unidas a la estructura del casco tomado como línea media de la crujía,

instalando un alambre por el centro del túnel de codaste.

Ver figura 1.

Figura No I lnstalación del motor marino.

Los polines son esloras colocadas de tal manera que amarren la esüuctura,

dándole mayor solidez. Figura 2

I
lr¡df,flrl iEa¡¡tl¡l¡t

rtir ar¡r¡ri.

Figura No 2. Polines.

Todos los pemos deben apoyarse sobre grandes arandelas. El diámetro de los

taladros será de 2mm menor que el diámetro de los tomillos a¡ando la instalación

es en madera.

Los polines deben ser entallados cori una profundidad mayor de una pulgada

sobre las varengas o traviesas.

El motor se apoya sobre platinas de hieno de mínimo !/r'aseguradas a los polines

para evitar que la base del motor de empotre, en la madera , y así desnivele el

motor por raz6n de su peso, del empuje que se ejerce y de las [Link]

puede observar la Figura 3.

Figura. 3 Platinas de aseguramiento del motor.

1.2.1 Golocación del motor

El motor deberá frjarse a las bases del casco mediante pemos pasantes y en lo

posible asegurados por debajo de las bases de madera por medio de otras

platinas o grandes arandelas.

Algunos fabricantes recomiendan los amortiguadores especiales confa

vibraciones. Ver figura 4.

Figura No. 4 Amoftiguadores antivibraciones

1.2.2 Alineación del motor marino

Los puntos esenciales para la alineación del motor marino son los siguientes

r La alineación debe hacerse con relación al eje de cola.

r El eje de cola deb€ alinearse de popa hacia aniba proa, el tubo de codaste se

llena de gras€¡ especial antes de infoducir el eje en é1. Si es el caso, los prensa
 6

- estopas y churnaceras han de estar los srficientemente flqps para permitir el

libre juego del eje durante el pnoceso de alineación.

t Una vez alineado el 4e y colocado el motor en posiciór'r, se debe efectuar la

alineación primero en una forma aproximada con el objetivo, que al apretar los

tomillos de anclaje del motor se puedan conegir los detalles finales de

alineación, la mejor práctica es dejar el motor unas cuantas milésimas por

encima de su posición final para hacer esta conección, y más aún, en los c€rsos

en que la embarcación esté en tiena, nunca deberá buscarse una alineación

def¡nitiva sino cuando la embarcación flote libremente.

Observación :

Si a pesar de la meticr¡losidad empleada no es posible obtener una alineación

@rrecta, lo más probable es que los a@ples están mal montados o deformados

como también pueden ger, los ejes torcidos o chuma@ras defectuosas, ante este

caso debe verificar de nuevo la línea de $es.

Ver figura 5.

Figura No.5 Nineación conec:ta de un mator marino.

I.3 ACOPLAIIIENTOS

En un sentido amplio, el término'acoplamiento" se aplica a cualquier dispositivo

que mantiene unidas dos partes que son capaces de bansmitir la tuclrza de los

ejes.

Algunos soportan pequeñas desalineaciones cuando poseen un medio elástico

que a su vez evita la transmisión de algunas vibraciones.

Los motores marinos de propulsión no deben propagar las vibnaciones al eje,

causadas por funcionar dentro de velocidades críticas, debido a su necesidad de

funcionar en una amplia gama de RPM.

Con el fin de evitar la conducción de las vibraciorles del rnotor a su línea de eies,

se instala en el volante un amortiguador de discos fonados en caucho tipo 'rndal

'o bien un amortiguador hidráulico.

1.3.1 Amortiguador hidráulico

En los motores con inversor de marcha, el embrague de discos elimina la mayor

parte de las vibraciones del motor, por lo tanto es poca la trepidación del eje.

En los motores sin inversor, las vibraciores se multiplicarían si no se incluyera el

amortiguador hidráulico, que se puede observar en la figura 6.

Figura lVo. 6. Amutiguador Hidráulim.

Consiste en un volante interior que está atomillado a la brida del cigüeñal y un

volante exterior oomo una @rcasa que recubre al anterior.

El volante exterior tiene cierta libertad para girar sobre el interior pero timitado por

un colcftón de aceite que se evacria por un pequeño orificio regulado por una
 t0

Figura No. 7. Amoftiguador tipo Nodal.

Es natural qr.¡e este conjunto no pueda soportar el empuje axial pues dañaría los

discos, pero éstos si fansmiten la rotación con pequeñas tolerancias en su giro ,

gracias a la ayuda de los caucfros de forma cónica.

Los acoplamientos de los ejes son rígidos o flexibles segr¡n acoSm los ejes

firmemente o bien que permitan cierta oscilación por el uso de medios elásticos o

como el caso del cardán que permite una escualizac¡ón o desalineamiento amplio

sin esfuerzos severos de la unión.

1.3.3 El acoplamiento de brida

 9

válvula de aguja. Su movimiento axial es insignificante para evitar el escape del

aceite por sus caras planas.

El aceite circula muy lentamente del sistema de lubricación del motor.

El ajuste de las válvulas se efedúa en la factoría y no requiere de ajustes

posteriores y su mantenimiento se reduce a impedir que trabaje con aceite sucio

que pueda obstruir los orif¡cios de las válvulas.

1.3.2 Amortiguador üpo nodal

Consta de unos discos flexibles asegurados al volante. El eje debe endentar con

fos diÉcos para lograr la transmisión de Íueirza. Unos cauchos fuertes a lado y lado

de los discos aseguran que estos no puedan oscilar. Ver figura 7.

vctrol¡n lffis
rFfFo ¡9 t{nnru F prt
 1l

Consiste en dos platos chaveteados a los extremos de los ejes , y provistos de un

cierto número de agujeros destinados a recibir los tonnillos de unión.

Figura No. 8. Acoplamiento tipo Brida.

El encaje de los dos platos asegura un centrado riguroso. Unos resaltos pnevistos

en la fundición impiden el giro de las tuercas.

En la siguiente tabla se erlcuenfa resumida, la selección de un acoplamiento de

bridas, en función del diámetro del eje a unir.

Diámetro del orificio Pulg. 1 1.1t4 1.112 2 2.1t4

Longitud & la cr¡bierta de tipo 3.1/8 3.3/8 4.1t8 4.118 5.3t4
Estándar.
Diámetro del orificio Pulg. 2.1t2 2.414 3 3.114 1

Longitud de la cubierta 6.'.114 6.8t4 7.'l14 7.314 8.3t4

de tipo estándar
Diámetro del orif¡c¡o Pulg. 4.1t2 5 5.1n 6
Longitud de la cubierta 9.7t8 10.718 11.7t8 12.7t8
de tipo estándar
 12

Tabla No. 1 Sefección de acoplamiento de Bridas en funciúr al diámetro del eje a

unir.

*Fuente: Motorista 2y 3 Vol ll.

Este tipo de acoplamiento es muy fácil de instalar, pues basta montar cada mitad

sobre los extremos de los ejes a unir, acomodar las cuñas en su cuñeros y poner

los tomillos de unión apretándolos alternativamente. Es importante tener en cr¡enta

que los ejes a unir estén bien alinedos. El acoplamiento del üpo brida se pue&

observar en la figura 9.
 13

Figura No.9 Bridas.

I.4 HELICES
1.4.1 HÉLrcE FUA

En las embarcaciones que van a tener hélice fija, la longitud d€l árbol d€be bastar

para qu€' la mitad de los acoplamientos se atomillen mientras queda todavía un

cierto espacio enfe el cojinete de popa y elcubo de la hélice, como sigue :

La abertura no debe ser más ni menos que la mitad del diámetro del eje. Por

ejemplo; si el árbol tiene 30 mm de diámetro, la distancia entre el extremo del

cojinete y el or|ro de la hélice debe serde unos 15 mm.

Si están demasiado pnóximos, la hélice no funcionará bien y si están demasiado

separados, el árbol se tr€de doblar y aún romperse después de estar en marcha

durante algún tiempo.

 T4

1.4.2 HEL|CE DE PASO VARIABLE O GOBIERNO K.[I.W.A

No es igual la instalación del árbol y del motor a¡ando se usan ciertos tipos de

hélice de paso variable.

Cuando se varía el paso de la hélice moviendo el árbol hacia adelante o hacia

atrás, es importante seguir las recomendaciones del fabricante sobne la manera

de cortar el árbol a longitud exacta de modo que sea posible emplear todo el paso

de la hélice en marcha avante o ciando.

En algunos motores (Sabb) primero se pone el árbol en la bocina y después se

instala el cojinete dentro de la embarcación.

La hélice se monta después porque consiste en una nuez en dos partes , con tres

anillos de empuje y dos palas con sus accionamientos.

Cuando la hélice está conec*amente montada y atomillda (ligeramente), se verá

que las palas pasan de adelante atrás tirando o empuiando el árbol hacia adelante

o hacia atrás.

Este movimiento kr ejecuta un mando dentro de la caja de cambio del motor.

 l5

Cuando se corta el árbol para que se ajuste a la instalación, es importante poner el

mando de la caia de cambio en posición toda atrás.

Las palas de la hélice también se ponen en posición toda atrás (antes entárese

del sentido en que gira el árbol de la hélíce)

El acoplamiento en el árbol se desliza a lo largo de este hasta que encuentra la

posición del medio acoplamiento de la caja de cambio. Entonces se marca el árbol

, se desmonta y se corta.

Esta operación es muy importante ya que es posible dejar el árbol demasiado

corto y no podrá dar a la hélice la posición de toda adelante.

1.4,3 Hontaie y verificación de la hólice

La propulsión de una embarcación está supeditada al método adeq¡ado, que

aplicdo convenientemente logra la reacción necesaria para lograr el máximo de

velocidad.

Estos medios han varido con los üempos y las tecmlogías, alcanzardo una

eficiencia adecr.¡ada para cumplir con las necesidades ac'tuales.

La vela como propulsión aún se u$a p€ro, la dirección wt que sople el vierüo y su

intensidad determinan condiciones no aceptables como explotación económica.

 l6

La rueda de paletas es tan def¡c¡ente y a su vez incómoda e inconsistente que sólo

se puede admirar en vieios buques de río.

El propulsor cicloidal del año 1928 es de alta maniobrabilidad trJes no requiere

timón, pero es muy complicado, propenso a fallas y es & mucfto peso.

1.4.4 Nonrenclatura

La hélice consta de las siguientes partes:

Eordt dr
rdlÉn

Figura No. 10. Partes de una hélie

[Link] Borde de ataque: Borde que corta el agua avante.

1,4.4.2 Borde de salida.

 t7

Filo por donde sale al agua avante.

1.4,4.3 Ap¡ce.

Externo de la pala.

[Link] Núcleo.

Nuez o manzana.

1,4.4.5 Pala.

Extremo activo.

[Link] Ralz.

Unión entre la pala y el núdeo.

[Link] Cara de empuje.

Superficie con que la pala empuja el agua en avante.

[Link] Cara de succión.

Superficie delantera de las palas

[Link] Diámeúro de la hélice.

Es el diámetro del círcr.¡lo sobre el cr¡al evoluciona la hélice, indicando en pulgdas

sobre el nudeo. El diámetro de una hélice para montarla en una embarcación

depende del calado, de la forma y tamaño del vano.

Se toma como diámetro estimado así'. a

a H= @3)C. O diámetro. fl= Hélice C= Calado en popa.

[Link] Paso.

Es la distancia que sobre su eje avanza un punto de la hélice al dar una vuelta
 18

cornpleta, determinada por el ángulo de incidencia de lm palas, e indicando en

pulgadas.

De los números estampados, el prirnero indica diámetro y el segundo el paso.

\-

Figura No. 11 Paso de una hélice.

Queda entendido que la evolución de la hélice se estima en un medio sólido, sin

resbalamiento.

[Link] Angulo de incidencia

 19

Es la abertura angular formada entre el eje geométrico de la pala y el eie

geométrico de la hélice, se mide alTO % de s¡¡ radio.

El ángulo de incidencia determina el paso de la hélice puesto que su proyección

sobre un cilindro es lo que observa en la figura número 12.

Aoqdo {e
hcldü¡slü

Í
I

-f-I

{
I ns
tU \/
I

I
I /
i

Figura No. 12. Angulo de incidencia.

Cada una de las aspas recore un camino similar, con el mismo ángulo, por lo

tanto es igual a un tomillo de varias entradas.

A¡homr dc OedJrür
E$Crcil StBrfoTtc^
 20

Como el ángulo de incidencia determina el paso de la fÉlice, se puede hablar por

principio de uno u otro indistintamente.

Cuando el motor alcarua con facilidad sus máximas R.P.M. y hasta las sobrepasa,

puede estar seguro que la hélice es pequeña o su paso es menor del adecuado.

Si en cambio cuando el motor no llega a sus revoluciones normales, la hélice debe

tener un paso o un diámetro exageraó.

Las revoluciones del motor deben ser las recomendadas por el fabricante y así

debe graduarse para obtener el máximo rendimiento de la embarcación.

1.4.5 Fundamente

La hélice es un órgano util que convierte la potencia del propulsor, en empuje de

fas aguas, en raz6n a su eficiencia, la que depende de diversos facfores muy

complejos. Fue inventada en 1829 por José Ressel.

Su principio fundamental es el de un tomillo que evoluciona en un medio líquido,

donde se desliza.

[Link] tlateriales de fabricación

 2l

Se emplea el acero al cromo para hélices especiales. El material más usado es el

bnonce níquel, bronce manganeso. También se han usado de hieno de fundición

y duro aluminio en motores fuera @ borda.

1.4.6 Ubicación

Las hélices pnopulsoras están situadas en la popa de las embarcaciones.

El lugar es el más adecuado por cuanto puede contar con las formas adecuadas

para lograr su propósito, demás de ubicarse fente al timón donde colabora para

mejorar la maniobrabitidad imprescindible a una buena embarcación.

Figura. No. 13 UbicacilSn de la hélice.

 22

La hélice siempre ha de quedar frente al timón a popa del codaste proel.

El codaste en los buques de una sola hélice puede tener la forma de marco

formado por los codastes proel y por el arco y el talón o zapla. Verfigura 14'

Crdsr

lfrmbrg drl
roló

Figura. No. 14. Codasfe para buques de una hélice.

Las hélices se han instalado dentro de toberas (de Kort) paa su protección y para

mejorar su rendimiento. En los btrques de río el calado no limita el tamaño de la

hélice al instalarla en un túnel. Figura 15

 23

,*.**o{-ffi
TUüfL

ALTTA OC
8AL.{;tC€

av*\-/-

Figura. No. 15. Tobras & Kort para Mlies.

Los buques muy grandes pueden tener una hélice en la proa con el propósito de

ilELrCE

facilitar las maniobras, principalmente en las recaladae y zarp€s.

Frgura. No. 16. Hélie de proa.

 24

Es necesario aclarar que estas hélices auxiliares sólo se emplean en los atraques

y que no sirven en nada para la propulsión de la embarcación.

[Link] Rotación

La rotación de una sola hélice está determinada por la norma de fabnicar los

motores con rotación derecha.

Una buena aclaracion es la pertinente a la posición del observador para saber el

sentido de rotación. En el motor se debe parar a su proa. En el caso de la hélice

se debe mirar desde la popa. Figura 17.

*EETFGt6Ltt r üv+ar fir

Figura. No. 17. Ttpo de hélice de acuerdo a la rotaciÓn.
 25

Los buques que emplean dos hélices gemelas se deben destinar a labores

especiales ya que esta disposición tiene como característica la siguiente :

Hélices convergentes babor dextrogira (dextrorsum) estribor lwfuira

(sinistrousum) ésta disposicion tiene un buen rendimiento propulsor y regular

gobiemo.

Hélices divergentes babor levógira y estribor dextrogira. Son de un excelente

gobierno y no aptas para navegar en poca agua por aumentar el calado y perder

velocidad. Figurá 18.

E*Fv I rgt*ttl {irr¡F fl

HE t-l cE$ 6EtE{-rS

Figura. No. 18. Hélies gemelas.

Una sola hélice es más eficiente cuando el barco navegtr a plena carga todo el

tiempo. Los arbótantes merman rendimiento en el caso de las dos hélices.

 26

Cuando la potencia sobrepasa los 20.000 HP o cr"lando el calado impide montar

una gran hélice se hace indispensable usar más de una.

Varias hélices ofrecen meior maniobrabilidad y mucha seguridad y son eficientes

hasta cuardo el hlque navega en lastre.

1.4.7 Garacteríeticas

[Link] Relación disco área

Un círculo cuyo diámetro sea igual al de la hélice tiene una área que se compara

epn el área de la hélice, estableciendo la relación disco área.

Area de la hélice = R.D.A

Area del círcr¡lo

Este valor representa un aspecio importante. Una relación baja conesponde a

una hélice de pocas palas o de aspas poco anchas.

Cuando la relación es alta, entonces es una hélice de mucha superficie de empuje

que debe consumir mayor caballaje y provocar un esfr.¡erzo superior,

 27

HELICE DE POCA TREA HSLEE üÉ 6RATI AR€A

Figura. No. 19 Hélie de acuerdo al área.

1,4.7.2 Relación paso diámetro

Es la relación que existe entre el paso de la hélice P y su diámetro o. Para las

hélices de aplicacion normal y común, ésta relrción varía entre 0.5 y 2.0. A mayor

relación, la velocidad de rotación deberá ser más bajo p/ o = R.P.D. es decir a

menor paso mayor velocidad.

[Link] Numero de repas

De lo anterior se infiere que para lograr mayor superficie de empuje se prefiere

mayor número de palas. Su número varía de 2 a 6 siendo dos, el número usado

para hélices veloces y seis para embarcaciones lentas y pesadas.

[Link] l¡nzamiento

Debido a que elflujo impulsado por la hélice tiende a furmar un cono que aumenta

de tamaño a medida que se aleja, s€ le da a las hélices una conicidad

 28

convergente a proa para meiorar su eficiencia, disminuyendo la divergencia del

cono. Figura 20.

Figura. No 20. Lanzamiento de una hélie.

El lanzamiento es por lo general de unos pocos grados 10 a 150.

1,1.7.5 Reebalamiento

Se trata de la diferencia de distancia reconida por una hélice, calculada entre la

longitud de su paso y la distancia que realmente recone, debido a la resistencia

 29

que ofrece la propia embarcación R = P - A Donde: A= Avane o vehcidad

verdadera.

Ef resbalamiento oscila entre el 2}o/o y el 40%. Su valor aumenta con el número

de revoluciones.

1.4,7 .6 Velocidad rnáquinas

Esta velocidad se calc¡¡la a partir del paso de la hélice por la cantidd de veces o

sea por número de R.P.M.

P x R.P.M.
Nudos =
12 X 101.3 Fórmula en la que:

P= Paso R.P.M. = Revoluciones por minuto.

12 = Reducción pulgadas a pies. 101.3 = Reducción de pies a millas sobre 60

minutos.

6.080" = 1852.8 m. = [Link]

El paso es conocido por el maquinista y las R.P.M. se toman del tacómetro

instalado en el eje donde indique direcfamente las revoluciones de la háice.
Pueden tenerse las revoluciones del pnopulsor y por lo tanto se calcularán las
vueltas del eje con la relación del reductor.

üfrr¡ld¡d A¡lfnmr dr dfÉ

stccpil EtEtpTEcA
 30

[Link] Empuje de la hélice (Trust)

Es el valor calculado de la fuerza que ella aplica sobne el agua para utilizar la

reacción en la velocidad de la embarcaciÓn.

S= 75x1852.8x SHP. H. Dedonde:

Vt

75 = Conversiol't de CV a mkg & seg.

1852.8 = Conversión de nudos en m/seg.

SHP = Potencia al eje en CV.

H = Factor de eficiencia de la hélice.

Ve= 0.7 x W

W = Velocidad verdadera en K nudos.

H = Eficiencia de la hélice. 30 a 40% para remolcadores

40 a S0oÁpara embarcaciones de c¿¡rga, pesca y

fluviales

50 a 60% lancfras y barcos de patrulla.

ffi a7oolo para yates y barcos veloces.

[Link] Eficiencia

La máxima eficiencia de una hélice se logra cuando el valor del resbalamiento sea

menor, es deqir, acercándose al2OoÁ. E.H.% = WVM

VM = Velocidad máquinas.
 31

La relación paso/diámetro mayor que la unidad, determina mayor eficiencia que

aquellas cuya relación es menor que la unidad, para un mismo valor de

resbalamiento.

Ejemplo:

Una héfice de 13.25" de paso y 21.5" de diámetro tiene una relaciún Plo =

13.25"121.5 = 0.6

Por experimentación el valor de este ejemplo llega al 50%. Otra hélice de 18.3F

paso y 1tr tendrá una relacion de 18.3'/18" = 1.O2 en cuyo caso la eficiencia será

de un 650Á.

1.4.8 Gavitación

Velocidad de la hélice (R.P.M.)

La evolución del agua sobre las aspas debe ser perfecta, que a talfin se proyecten

superficies que consigan impeler las gotas con una aceleraciór gradual sin

cambios de dirección sustancial que provoquen remolinos o espacios vacíos.

Es bueno recordar que las gotas recorren las palas en un cierto ángulo a lo largo

de sus radios y por lo tanto pasarán por las distintas velocidades tangenciales que

se desanollen a esa velocidad angular.

 32

Las palas tanto succionan por su lado anterior como presionan por su cana de

empuje. Figura 21.

\1
\it'
Estf utfl,rq hi'd¡qúir¡C¡ntCQ 'lt l,itsthrtrcn, stqin lo *ilutcidn 4t ltt niiir¿*

Figura No. [Link]ón y Estructura hidrúinámica de Mathiesen-

La cavitación puede producirse por la forma de las aspas como también por la

velocidad de la hélice. Lo primero ya está descrito y lo segundo se da en la

siguiente tabla, con la aclaración de que el límite superior lo determina la

cavitación y el inferior la eficiencia:

o Hálices m.
 33

o.2s 0.50 0.75 1.00 1.50 2.O

2.5 3.0

R.P.M. Máximas

2.400 1.200 800 600 4m 300

240 200

R.P.M. Mínimas

1.600 800 530 400 270 200

160 135

Tabla No. 2 Velocidades mínima y máxima de las hélices para evitar la

cavitación.
*Fuente: Material didáctico del SENA, Buenaventura.

La máxima velocidad tangencial de un punto en la hélice para provocar cavitación

es de 3.1m/s ó 180 m/mto. La cavitación es pues, la formación de cavidades

flenas de vapor generdo por la d@resión ct¡ando llega a er inferior a la presión

de vapor.

Trae como consecuencias varios problemas a saber:

Disminución de la eficiencia en la propulsión, conosión del metal & las aspas.

Sobre revoluciones del propulsor y como consecuencia vibraciones.

 34

La erosión llega al punto de cortar las aspas. Para prcvenirlo se deben disminuir

las revoluciones hasta cr¡ando se pueda conegir el derfecfo, o instatar aletas

protecforas que orienten elflujo. Figura No. 22.

IL€TA EOilTNA €fETffi DE

EiHfrt¡or of ¡i 0EfrAEA Sr]Éff,ua

Figura No. 22. Neta anticavitación.

Los miembros circr¡ndantes a la hélice pueden ser los causantes de la cavitación

como: arbotantes, codaste, descarg€ de bombas y todo aquello que perturbe el

flujo. Figura23.
 35

CüRTI TT PSPÁ A tT ALT$ftÁ DE LO+ E.I€S

rúü$rnailBü EL EFECTO 0E Los ñEl*oLl*05'

Figura No. [Link] de ppa a la altura de los ejes mostrando el efedo de /os
remolinos.

En las embarcaciones con dos hélices se presenta una típica perturbación sobre el

timón causado por la succión de cada una de las aspas, con problemas de

gobiemo.

Las llamadas estructuras hidrodinámicas de Mathiesen se emplean para llenar el

lugar donde se presenta el remanso de aguas muertas para eliminar las

perturbaciones de los filetes líquidos y con ello, las vibraciones y mal gobiemo
típico de los buques de varias hélices.
1.4.9 Vibraciones

El factor final que decide la elección de la hélice es la consideración de las

frect¡encias propias y los armónicos principales de las vibraciones del casco y del

motor propulsor en el margen de velocidades de servicio, ya que debe evitarse la

exitación de resonancias a la trecr¡encia de las palas.

Para reducir las fuezas causantes de dicha exitación es esencial que exista

separación sr¡ficiente entre la hélice y el casco y sus apérdices.

El afinamiento del codaste y arbotantes es muy conveniente para que perrnitan un

flujo uniforme en la zona donde evoluciona la hélice. Figuras 24

4DELÉÁTÁ}¡IFilIÍ,

Fig ura No.24. Afrnamie nto del cadaste.

 37

Una hélice vibra cuando el codaste andro intemrmpe el flujo sobre una pala.

Produce desgastes del eje y el bocín. Los filos defectuosos producen ruidos
agudos, es ne@sario biselar los bordes.

El número de cilindros del motor, el número de aspas de las hélices y el tipo de

reducción pueden ser por último el motivo de las vibracimes. El motor nunca

debe girar dentro de la velocidad crítica.

1,1.10 Factor de arrastrc (Wd<e fiactor)

Todo hrque que adquiera una velocidad en la condicion de "navegando" o más

aniba, anastra consigo una cantidad de agua que si bien no lo hace a la misma

velocidad implica una carga, que se agrava ya que la hélice evoluciona dentro de

ella.

W
\¡ft¡= en donde: Vh = Velocidad de la hélice.
1+ W W = Velocidad verdadera de la embarcación.
w = Factor de anastre.
-
Para los cálculos aproximados el factor de anastre es de O.25 para las
embarcaciones menores (lanchas y camaroneros).

La Vh es el más importante fac{or en el cálo¡lo y diseño de las hélices.

 38

1.4.11Hélices de paso regulable

En barcos que por lo común trabajan en condicionee variadas de velocidad y de

carga (remolcadores, barcos de salvamiento, dragaminas, trslgbordadores) la

aplicación de hélices de paso regulable (palas móviles) permiten la utilización de la

potencia tcÉal del motor a un régimen normal de revoluciones en todas las

condiciones de trabajo, asegurardo empuje máximo, flexibilidad óptima y

excelente maniobnabilidad. Figura 26.

Figura No. 25. Hélices de paso tqulable.

Las aspas giran sobre su eje mediante mecanismos de pivotes o cremalleras

mandados por varillas o pistones hidráulicos a través del eje, para obtener el

ángulo de incidencia deseado.

 39

El mando sobre las palas se hace desde el puente, en tanto que el motor las gira a

una velocidad constante.

LaS palas giran sobre un ángulo de 100¡ pasando por el neufo, es decir que

desde avante cambia a Cía en un solo movimiento que hace decrecer y aumentar

el empuje sobre el agua sin cambiar las revoluciones del rnotor.

Su costo y su instalación complicada, así como requerir mantenimiento y

reparaciones costosas son dos principales desventajas. Su uso debe sen por lo

tanto muy estudiado para decidir la hélice más conveniente.

1.4.12 Efectos evolutivos de la hélice.

Los efecfos evolutivos de la hélice son @usados por los siguientes faciores:

1. Corrientes creada por la hélice al empujar la masa de agua, llamada coniente

del propulsor.

2. Presión lateral ejercida por las palas de la hélice, hacia los costados.

3. Factor de anasfe. Es la masa de agua que se mueve con el btque,

ocasionada por el rozamiento y empuje del casco.

Coniente del propulsor

La coniente aspirada, no ocasiona ebctos evolutivos cr¡ando es paralela al eje y

su influencia sobre la hélice es su efecto cavitatorio.

Los efectos evolutivos se consideran respecto a la "conientes de expulsión' del

flujo, es decir a popa de las caras de empuje.

t|ffinúa Arhl dr
sEcc|sr BtBtorEcA
 n
a) Hélice dextrogira con el timón a la vía en marcha avante: La coniente de
expulsión evoluciona en espiral cónico, por lo qtre las palas bajas lanzan el

agua contra la parte inferior del timón a estribor y las palas altas a babor en su

parte superior. Figura 26.

E:lrlbar
Bo bor Értrlbsr

Ér9rio

lrIrTttr$1ftA A U¡l f*T E LEYOüllt* CIAilD$

Figura No. 26. EÉcfos evolutivos de una hélice.

b) Hélice en marcha atrás: Las aspas altas lanzan el agua contra la bovedilla de

estribor y empujan la popa hacia babor. Las palas baias al lanza¡ el agua a la

banda de babor confa los filos de popa, producen un efecto contrario perc de

menor intensidad, por lo tanto la ppa eaqá a babor.

1.4.13 Chumaceraa o cojinetes.

Se disponen en un ángulo decr¡ado para soportar el eje y evitar las posibles

 4l

vibraciones. El bocín debe quedar de la hélice, una distancia menor o igual al

radio del eje.

En lo posible se debe evita el uso de arbotantes. Dentro del manguito se asegura

la camisa de brorrce del buje de caucfro, por medio de prisioneros los que se
pintan o estañan para evitar la corrosión y el problema de su extracción.

Chumaceras de popa.

Los cojinetes que soportan la línea de ejes de las hélices deben mantener la

afineación necesaria y ala vez permitir el libre giro [Link] los cojinetes pierden la

línea durante el arrufo y quebranto o por mala estiba o incorrec*o lastrdo.

1.4.14 Tipoe de Chumaceraa

Las chumaceras se fabrican de metal antifricción Babbitt para apoyar ejes

cromados o de bronce.

También se usan los manguitos de caucho sintético. Neopreno - lsopreno-

Butadieno, etc. Montados en los arbotantes. Figura 27.

 42

Figura No. 27. Chumaeras.

En muchos países aún se emplean las duelas de mdera. (Lignum vitae,

Guayaén) como chumaceras de PoPa.

 43

El último cojinete se le da el nombre de bocín y es el qtE se instala en el

manguito

del codaste.

1.4.15 Enfriamiento

La entrada de agua por el túnel es controlada por el prensa estopa y

permite

enfriar los cojinetes adecuadamente.

Los desalineamientos y flectaciones de los ejes, iunto con las vibraciones ¿¡@lrBan
y la
rozamiento y calentamiento, por lo tanto es menester mantener el enfriamiento

lubricación necesarios.

Si fonamos el eje en toda su extensión podemos lubnicar los coiinetes de Babbit

con aceite adecuado al üempo que se impide la entrada 6p agua y con ella las

substancias abrasivas propias de los ríos o mares.

Un par de sellos uno de teflón y otro de caucfto sintético a prueba de aceite, se

emplean para sellar a proa y popa del túnel. Un tarque elevado a una altura

conveniente proporciona la presión necesaria para impedir la enfada del agua,

permitiendo un leve goteo de aceite, asegurando una dwación excelente que

conserya eleje y el cojinete de Babbitt.

 M

1.5 INSTAI-AC|ÓN DEL ÁRBOL Y LOS COJINETES

a. Una vez que las bancdas del motor están en posición , puede quitrarse el hilo o

alambre que rnarca la alineación del árbol.

b. Compruebe que el árbol está limpio y no tiene rayaduras , golpes , etc., qule

puedan crear problemas más adelante . Si es necesario , frote las partes

asperas con tela de esmeríl fina y las rebabas grandes con una lima fina.

c. Meta el árbol en el bocin desde el exterior empujado suavemente; empuje el

cojinete de popa posterior a atomille al bocin . Si tiene arbotante y coiinetes de

caucho en vez de bocin , mójelos con agua (no aceite ni gnasa) para facilitar el

montaje del árbol.

d. Entre en la embarcación y coloque el presesestopas interior ( y el cojinete si lo

lleva) . Ponga la empaquetadura en el presaestopas , pero sin apretar los

tonillos.

e. fiuste el medio acoplamiento deleje y apriete.

f. Monte la hélice y aPniete

Nota: Con frecr.¡encia es neces€lrio ajustar medio acoplamiento y la hélice al

mismo tiempo para apretar una contra otro. Asegúrese de que estén en sr¡ siüo las

chavetas hendidas, juntas, etc.

g. Llern la copa de grasa y el depósito de reserva si existe. Es posibl€ que los

cojinetes lubricados con agua necesiten una conexión con el sistema de

enfriamiento del motor, cuando se monte éste.
 45

1.6 I'[Link] DE I-A HELICE

Es importante al montar la hélice asegúrese de que son las sup€rficies ahusadas

de la hélice y el árbol, las que están en contacto y no sólo la cuña.

La comprobación siguiente se hace con facilidd y rápidez :

a. Ponga la hélice en el árbol sin cr.¡ña y empuje.

b. Trace una línea 6gn una punta de grabar en el árbol delante de la hélice;

c. Quite la háice y ponga la cuña en el árbol.

d. Vuelva a poner la hélice; debería llegar hasta la línea;

e. Si no llega, la hélice descansa en la cuña en vez del eje;

f. Quite la hélice y lime la parte superior de cuña solamente;

g. Vuelva a poner la hélice para comprobar;

h. Siga limando la cuña y poniendo la hélice hasta que llegue a la marca como en

d.

i. Ahora puede ponerse la hélice con $r tuerca bien apretada e inmovilizarla con

un dispositivo sujetador.

I.7 ALINEACÉN

La alineación sólo se debe hacer cr¡ando la embarcación está en el agua , nunca

en tierra una embarcación de madera debe estar unos cr¡antos días en el agua

para que adquiera su forma acuática . Cuando la embarcacion esté lista, el motor

se alínea como sigue:

 6

a. Afloje las tuercas que sujetan el motor;

b. Ponga el eje y su acoplamiento junto al acoplamiento del motor

c. Empleado un lado recto,compruebe que las mitades del acoplamientos sean

paralelas.

d. Si las mitades delacoplamiento están en línea cuando se miran desde un lado y

desde encima, el motor y el árbot son paralelos. En caso contrario, el motor se

tiene que levantar o bajar, o moverlo de lado a lado hasta que la comprobación

anterior demuestra que está bien.

e. Hay que verificar después si el acoplamiento del motor está en línea.

f. Emplee la galga palpadora para comprobar que los acoplamientos están en

línea como sigue:

Con una galga palpadora gruesa de 0,4 mm o similar, mueva el acoplamiento y el

árbol de la hélice hasta que sujete ligeramente la hoja de la galga en posición (A)

g. Compruebe las posiciones (B), ( C ) y ( D ) . La misma separación ( la misma

intensidad de sujección de la hoja de la galga) debe sentirse en los cr¡atros

lugares.

h. En caso contrario, siga ponierxCo rellenos debajo de bs pies del motor hasta
que quede exacto.

Nota: Siga comprobando que los acoplamientos continuan estando paralelos

como en la nota c.

i. Cuando estén bien, apriete los pemos que sujetan el motor.

 47

j. Es IMPoRTANTISIMO que vuelva a comprobar, porque al apretar los pemos se

puede alterar la situación.

k. Cuando por fin estén bien, ponga los pemos de acoplamiento, apriételos u

pruebe et motor y la embarcación en marcha.

Hay que insistir mucho en la importancia del alineamiento cr,¡idadoso del motor.

La forma como se debe alinear el arbol.

1.7.1 LÍNEA DE EJES

Cuando un motor es del tipo estracionario, es decir, que está destinado al

accionamiento de grupos elec{rógenos, compresores, bornbas, etc., el eje va

acoplado al aparato que debe mover, bien mediante plato de acople o tomillos

ajustados, por un manguito elástico o también, la transmisión de su esft-€rzo a la

hélice que es la encargada de hacer desplazar el barco, entones la conexión

entre el motor y hélice se efectúa a través de una serie de eies que con unas

disposiciones especiales, forman la llamada línea de eies.

Según el tipo de buque, el cr¡arto o sala de máquinas estará situado en el centro o

en ta popa y lógicamente la línea de ejes será más o menos larga, constando de

distintos eies, de varios metros de longitud cada urp de ellos , cinco o seis rnetros

por regla general.

 48

Los ejes, que en la mayoría de los c€rsos se construyen de acero foriado, aunque

se emplea también de hieno o bron@, son cilíndricos, terminados en sr¡s

extremos, en forma de bridas o platos de acople, de manera que pueden unirse

unos a ofos para formar la línea. Figura 28.

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lo {fr9f.aa4r.¡ryt¡ l{ uat¡ 9t ¿4¡

Toda línea de ejes está formada por un eje de empuje, uno o varios ejes de

transmisión o intermediarios, según la lorpitud de la línea , y el eje de cola,

llevardo además los cojinetes de apoyo o asiento de todos los ejes.
 49

Los ejes se unen entre si formando la línea. Para ello, en sus bridas o platos de

acople llevan unos agujeros en los que se colocan unos tomillos o p€mos

fuertemente ajustados.

Antes de colocar estos tomillos de unón, hay que efectuar el hazado y alineación

de la línea y ya cuando los ejes están en la posicion que deben quedar , los

agujeros de los platos de acople son escariados . Se toma entonces la medida de

cada uno de estos agujeros y como los tomillos vienen suminishados con exceso

de material, se rectifican y adaptran uno por uno en su aguiero conespondiente ,

debiendo quedar tanto agujero como tomillo , en forma ligeramente cónica ( unas

centésimas de milímetro de diferencia de diámetro en su conicidad) , para un

mejor trabajo del tomillo.

Es conveniente, antes de colocar los tornillos, darles una ligera capa de sebo que

facilitará su colocación. Después se colocan sus tuercas que se aprietan de

manera firme y aseguran con pasadores de seguridad.

Es preciso que todos los tomillos de unión se coloquen de esta manera estando

perfectamente ajustados en sus agujeros. De no ser así y existir huelgo entre ellos

y sus tomillos, por pequeño que sea, debido al gran esfrlerzo que se fansmite,

éste huelgo pronto irá aumentando y los tomillos se verán sonetidos a esfuerzos

inegulares que pueden llegar incluso a ocasionar su rotura.

 50

Todos los ejes de la línea van apoyados en unos coiiretes o asientos llamados

chumaceras las [Link] a su vez apoyan en los polines.

Es norma casi general disponer de dos de éstas chumaceras por cada eje,
estando situadas hacia sus extremos.

I.8 COJINETES

Los cojinetes son usados para guiar y soportar elementos en rotación, e impedir el

libre movimiento radial o axial. Los cojinetes radiales están diseñados para

soportar carggs aplicadas en un plano perpendicualr al eje. Los cojinetes de

empuje están diseñados para soportar cargas aplicadas en la misma dirección que

el eje.

1.8.f Goiinetes de emPuje

El cojinete de empuje está ubicado ya sea en el extremo anterior o posterior del

engranaje de reducción o en el eje de la hélice en fru pate más popa, en

embarcaciones de mucha flexibilidad.

Si el casco es rígido se monta como parte integral del redr¡ctor siendo necesario

un eje de mayor diámetro.

1.8.2 Tipoe
 5l

Las embarcaciones peqr¡eñas o medianas (hasta un camaronero) us€ln los

cojinetes de rodamiento a rodillos.

Los remolcadores o mayores emplean cojinetes de empuje de fricción entre los

cuales se distinguen los de collarires y el tipo Kirgsbury.

Este primero tiene sobre el eje asegurdos los collarines, que s€ apoyan sobre

superficies fonadas en Babbitt a lado de los collarines. Los coiinetes forman una

caja donde circr.¡la abundante aceite.

Cuenta con grandes pasajes para hacer circular abundante agua de enfriamiento.

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ErtFh¡ttfGflTO

COJItrTE DE DE ffpiq g¡ ¡pr r¡flll

Eí.3LESü Gü;{ ,.JS!XRE3 }IESEL ¡¡qI#(}tI ]T FUTEÍ{Í'T B&¡¡
Figura No.29. Cojinete de empuB de tipo allarln
 52

[Link] Tipo Kingsbury

Este cojinete es de un diseño que a pesar de conta con un solo collarín soporta

cargas superiores.

El collarín se apoya sobne unas superficies pivotartes llamadas zapatas que

adoptan cierto ángulo (aoo¡ de acuerdo a la cr¡ña de aceite brmada por la

velocidad del eje. Figura 30.

Figura No. 30. Coiinete Kngsbury

a. Cojinetes del eie de ProPulsión

Son los ejes inmediatos al motor o al rductor en embarcaciones medianas y

grandes.
 53

1.8.3 Cojinetes del eie de la lfnea principal o cojinetee de rcsorte

Estos cojinetes son de tipo de asiento esférico antifricción lubricados por anillo-

Este cojinete está diseñado para alinearse así mismo y para soportar el peso del

eje.

En muchos de los barcos antigruos de baja potencia, el cojinete no era del tipo de

autoalineación. Figura 31 .

?¡ltir Fl rC6¡lD )s¡ ,rltFtr 4i?In| cl?trlr9

CfEfl rñ¡ lar rqlt
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¡lfll¿liD ¡rFallrt

Figura No. 31 Coiinete deleie de la línea princioe,l-

Los cojinetes de resorte de todos los barcos rnodemos, sin embargo, están
provistos con las mitades superior e inferior autoalineadas.

Los anillos de lubricación cuelgan libremente sobre el q¡ello del eje y la mitad

inferior del cojinete y son anastrados lentamente alrededor, por la rotación del eie.
 54

b. Túnel de popa y coiinetes del túnel de popa

El soporte de la estructura del casco para acomodar el eie de la hélice hacia

el

exterior del casco es llamado el túnel de popa. El eje de la hélice está apoyado en

la popa por dos cojinetes, uno en el extremo interior y otro en el extremo exterior

del túnel de popa llamados ccrjinetes del condrrcto de popa. En el extremo interior

del conducto de popa existe un sello de ciene generalmente llamado ciene del

conducto de popa. Este sella el área entre el eje y el conducfo de popa y todavía

permite rotar a aquel. La construcción de los cojinetes es similar a la de los

cojinetes montantes.

El prensa estopa tiere una brida de acoplamiento y está abulonada al corÉucto de

popa. Figura 32.

rÜLü
ltüoldf ls

[Link]| DEtTt Üo Dl
Í tml DtlfELlcE

Figura No.32. Tunel de porn y sus aiinetes.

 55

Está provisto de una @n€rxión de desague para proveer un flujo positivo de agua

a través del túnel de popa para la lubricación , refrigeración y des4ue. Una

conexión de drenaje está conecfada para probar la presencia de agua refrigerante

en el cojinete, y para permitir al agua de mar fluir a través del túnel de popa y

refrigerar el cojinete durante la navegación cr¡ando se emplea la cirq¡lación de

agua de mar.

1.8.4 Cojinetee montantee

Son los que se apoyan en los arbotantes y que se encuentran bañados en agua

permanente.

Como es difícil emplear aceite o grasa como lubricante para los cojinetes bajo el

agua, debe emplearse algún otro material para este propósito. Hay ciertos

materiales que se vuelven resbaldizos cr¡ando son humedecidos, por ejemplo el

caucho sintético y natural Cierta madera tropical dura, (guayacán) o material

fenólico laminado consistente en capas de algodón impregnades con resina

fenólica. Figura 33.

 56

DÍrfl rr drf oqfnrür Ecíl#. DrJe * ofo

t;l rhlr loc¡ifudiml
ful rtrro ¡rastsrol
fc¡thü l¡ aoralc o¡rfir -d Gotr.?.

Figura No. 33 Detalles del mjínete nnntante baio el agua.

1.8.5 Cojinete de cola

Los cojinetes de cola van instalados en el bocin el que a su vez se inserta en el

tunel.

Los bocines suelen ser de hieno fundido fijos por una tuerca exterior'Tque lleva

un seguro que impide su rotac¡ón. Por su interior recibe el prensa - estopa.

Al montar el bocin en el túnel de madera se debe enmasillar p€ra evitar una vía de

agua. Figura 34.

 57

Figura No. 34. Bocina del eie de la hélie.

En los bocines de bronce reciben ejes de acero inoxidable.

Los ejes de bronce pueden descansar sobre bocines bnadas en caucfto o

madera.

En los buques con bocines fonadas en Babbitt se suele colocar un fono metálico

después delbocin y con la ayuda de sellos en los extremos se uede lubricar el

cojinete.

Cuidado de los cojinetes

La temperatura es una clara indicación del furcionamiento de un coiineÉe , estia

temperatura puede ser alta siempre y cuando no se dañe el cojirete.

 5E

Los cambios de temperatura se deben tener en cuenta pues ellos irudican fallas

severas capaces de dañar los cojinetes . El prensa - estopa deb€ afloiarse para

permitir un goteo rápido acr¡sando descenso de temperatura.

Si la bocina posee baño de aceite, asegúrese que hay fluio de lubricante y

auméntelo hasta reducir el calor.

Precauciones de segtnidad para los cojinetes

Debido a la similitr.¡d de operación de los cojinetes en general, las siguientes

medidas de precaución &ben ser aplicadas a todos los cojiretes y así poder
evitar muchas difict¡ltades:

1. Nunca usar una pieza de maquinaria si se sabe que el coiinete está en malas

condiciones.

2. Asegúrese que los cojinetes tienen la cantidad y calidad conecfa de aceite

lubricante antes de poner en funcionamiento la máquina respectiva-

3. Asegúrese que la temperatura de operación de cda coiinete no se encuentre

por encima de lo normal especificada para un cargp y ondicimes de velocidad

particular. lnvestigar inmediatamente la causa de las temperaturas anormales.

4. Recordar que el calentamiento rápido de un cojinete es un signo de peligro . Un

cojinete caliente al tacto (aproximadamente 130 S o 55 oC o más) después de

una hora de funcionamiento está bien, pero la misma temperatura alcanzada en

10 ó 15 minutos es síntoma de problemas.

 59

5. Los cojinetes recientemente instalados deben si es posible ser trabajados

durante un período sin carga aplicada.

6. Se debe usar estopa limpia durante la limpieza del coiinete.

7. En la instalación y ensamble de cojinetes con mitades simétricas, tener sumo

cuidado en no hacer todas los extremos de las mitades o invertir el cojinete

ensamblado en su pedestal, pues puede cubrir el pasaie de entra@ de aceite

lubricante.

8. Limpiar los orificios de las superficies autolubricdas a intérvalos fiecuentes y

observar que los anillos conan libremente y que no anastren.

9. No intentar poner en funcionamiento un coiinete averiado sin antes renovarlo o

repararlo.

10. No asentar o maquinar las juntas de los cojinetes.

11. Al baner con la vista, el perímetro del cojinete, asegúrese que las mitades del

cojinete estén ajustadas íntimamente.

12. Luego de conegir o de repasar un coiinete, asegúrese que todas las rebabas y

suciedades son retiradas de las partes.

1.8.6 El prensa - estopa

Es el dispositivo mediante el cr.¡al se obtiene la [Link] entre eleje y el túnel

de popa, evitando la entrada de agua al cr¡arto de máquinas. Figura 35.

¡llh dr od¡l
Hr lrBtloTEcA
 60

HArü't rTO

Figura No. 35. PrensaestoPa.

El prensa - estopa está construido generalmente de bnonce y consta de una cala

cilíndrica con dos diámetros diferentes , rfi'lo por donde p€s€t justamente el eje y

otro un poco mayor para formar el alojamiento de los empaqu€s y el manguito.

La caja tiene en un extremo una brida para sujetarla al túnel d€ popa mediante

ptjas, en el otro extremo lleva dos pemos con sus respectivas tr¡ercas para darle

ajuste al manguito.
 61

El manguito es otra pieza cilíndrica, por su interior pasa el eie, y él entra en el

alojamiento del empaque para ajustarlo mediante la presión [Link] sobre él se ejerce

al apretar las tuercas de los pemos.

Los pemos se aseguran con contratuercas para evitar que la vibración los afloje.

El prensa - estopa tiene que ir montado en un lugnr de fácil ac@so para poder

inspeccionarlo frecr.¡entemente y darlo ajuste cuando lo requiera.

El ernpaque usado generalmente es un cordón plombaginado. Figura 36.

Figura No.36. Ubicación del prcnsaesfopas.

1.8.7 Alineamiento con galgns

 62

Un método para alinear el eje con el motor, consiste en efecfr¡arlo teniendo como

inshumento de medida el calibrador de lainas o galgas. En este método se

acercan los acoples lo más cerca posible, con una reglilla metálica se les mide su

altura. Figura 37.

Fígura No. 37 Alineamiento con galgas.

Del mismo modo se hace con las caras laterales.

Luego con un determinado espesor de lainas se verfica el paralelisrno de los

acoples en puntos que estén a 9Oo uno delotro.

Con el calibrador de lainas podemos damos cuenta si los acoples están paralelos

o no.

Luego de que están a la misma altura y sus caras paralelas se le colocan los

tomillos y se aprietan.

Este método no es tan preciso como el método del comparador de carátula.

 63

I.8.8 Alineamiento con comparadorde carátula

Monte el comparador sobre el eje asegurándolo con la base magnética, siel eje es

de hierro o a@ro. Si el eje es de bronce asegure la base magnética al eie con

abrazaderas o con una prensa en C. Figura 38.

Figura No. 38. Alineamiento con comparador de carátula.

¡ Haga que el extremo sensor del comparador de carátula descanse sobre el

acople del cigtieñal en su parte superior.

r Gradúe en cero la aguja del comparador de carátula.

r Gire 18Oo el eje, ayudándose con la llave para tubo, y observe la lecfura final (

en cada giro reüre la llave).

 64

¡ Si la lectura es positiva, esas milésimas que le indica el comparador de carátula

, son las que se debe subir el motor mediante colocación de calzos.

Si la lectura es negativa, esas milésimas que le indica el comparador de

carátula, son las d€be bajar el motor quitárdole calzos.

Observación :

Si es posible reemplace varios calzos de espesor delgado por uno grueso que sea

su equivalente, para dar mayor rigidez a la base

r Gire el eje 90o y [Link] en cero la aguja del comparador de carátula. Ver figura

39.

Figura No.39. Alineamiento mn nmparador de carátula.

Gire ahora 1800 el eje y obsenre la lectura final en el comparador de carátula.

 65

Pafanquee el motor para desplazarlo lateralmente hasta que el comparador de

carátula indique la mitad de la medida anterior.

r Ajuste los tomillos de la base del motor.

r Rectifique la alineación hecha anteriormente, repitiendo todos los pasos,

r Observe qué variación ha tenido el alineamiento vertical del motor (altura de los

acoples) y coníjala adicionando calzos.

r La bcdura en el comparador de carátula una vez terminada la alineación tanto

de cilindros (altura) como de caras ( transversal) debe ser siempre cero.

Se admite una variación máxima de 0.@2'.

r Coloque los tomillos de acople en sus respectivos orificios y aprételos

fuertemente para impedir el movimiento relativo entre loe acoples.

Precauciones:

r Evite en lo máximo dejar caer henamientas a la sentina, pues se ¡Ser& mucho

tiempo recuperándolas y en ocasiones estas se pierden.

r Recuerde que las chispas, cr¡ando está soldardo o las colillas cr¡ando se fuma,

pueden causar el incendio del combustible y aceite qu€ hay en la sentina.

r Los regueros de aceite y el desorden en el cuarto de máquinas son las causas

más frecuentes de resbalones y caídas que algunas veces son fatales.

r Cuando se trabaja en un cuarto de máquinas se deben abrir las escotillas o

colocar un extractor de gases, para tener buena ventilación.

 6

1.8.9 Vibraciones

Causas de vibnaciones

Cuando se hace funcionar una embarcación y se preseritan vibraciones estas

pueden pnovenir de:

Coiinetes desoastados

Un cojinete desgastado hace que el huelgo entre el eje y el cojinete, sea rnayor

que lo normal, produciendo vibraciones ya que el eje tiende a flecfarse.

Coiinetes desalineados

Los cojinetes que soportan la línea de ejes deben estar concéntricos con el eje

mismo.

Por regla general los cojinetes usados en la Iírea de ejes son autocentrantes, en

este caso ellos se desalinearían si, al ajustarlos a su base, los tomillos quedan

corridos, o les falta calzos para tener su altura conecta.

Eies flestados

Los ejes se pueden flectar debido a golpes que reciba la hélice o por la misma

fatiga del material, lo cual ocasiona vibnaciones.

 67

Eies desqastados

El área de contacto del eje con los cojinetes sufre desgaste debido a la fricción , lo

cual hace que el huelgo eje - cojinete se aumente permitiendo que el eje se
desplace radialmente producierdo vibraciones.

Alineamiento inconecto

Cuando el alineamiento del motor queda inconecto ya sea por defecÍos en, los

ejes, en los acoples, en la consfucción del túnel de popa, se presentan

vibraciones en la embarcación.

Codaste muv ancho

Los codastes, arbotantes y otros miembros que influyan en el flujo de agua que

llega a la hélice deben ser delgados para no causar perturbaciones de dirección o

velocidad del 4ua.

Número de asoas de la hélice

En lo posible el número de pistones del motor no debe ser múltiplo d€l número de

aspas de la hélice.

1.8.10 ilontar accesorios del motor

Una vez alineado el motor usted procederá a montar los accesorios del motor , lo

cual no había hecho antes para poder que el motor quedara más liviano y fuera

fácil su alineamiento.
 68

Procederá a montar:

r Los múltiples de admisión y escape

r El turbo alimentador

r El silenciador y/o apaga chispas

r El motor de ananque

r El generador o elalternador

r Las baterías

¡ La bomba de inyección

r lntercambiador de calor

I lnstrumentos de tablero

I Alarmas o controles de funcionamiento

r Purificador de aire

r Conexiones de combustible y agua

r Controles remotos de aceleración y cambio de marcha.

Llenar líquidos del motor

r Llene de agua el circuito & enfriamiento

r Vierta dentro del cárter del motor el aceite co{respondiente, hastra su nivel

normal. Tenga en cuenta que si cambió elfilbo de aceite necesitará %de galón

más.

r Vierta dentro del reducfor su aceite conespondiente hasta donde indica su

varilla medidora.
 69

I.9 REDUCTORES MARINOS

Para lograr que el motor marino produzca la energía s¡¡ficiente para mover la

embarcación a la velocidad adecuada, debe optimizarse no sólo la velocidad de

giro del motor, sino el equilibrio entre velocidad y las características de diseño de

la hélice que permitan desplazamientos deseados de la embarcación.

En esta parte se encuentra el proceso adecuado de mantener y reparar reductores

marinos, para lo cual se requieren conocimientos básicos sobre la nomenclatura

de los engranajes.

1.9.1 Tipoo de reductores

Se conocen dos tipos característicos de reduc{ores: los instalados en los motores

con reversibilidad propia y los otros acoplados o motores con un solo sentido de

rotación.

De acr¡erdo con lo anterior, los reducÍores individuales se acoplan entre el motor y

el eje intermedio de la hélice.

Los reductores integrales se alojan denfo de la carcas€l del inversor de marcha y

guardan la misma ubicación mencionada.

1.9.2 Trenes de Engranaies.

Son los conjuntos integrados cori un propósito: [Link], velocidad y dirección; la
unidad básica en todo tren de engranajes es el par de erpranajes. Ver figura 4O.

lturh(blffi
truoil ilttoTtc^
 70

t f I
I It I
t
I

)
{
*-
{
d fr ñ

Figura No. 40. Pares de engranaies.

Un tren de engranajes es una combinación de dos o más pares de ruedas

dentadas calculadas previamente para desanollar una determinada relación de

velocidad entre los eies que estos corecten.

En todo trm se distirguen por su acción: la rueda dentada corductora y la

dentada conducida, pudiendo existir las nedas que sirven de unión a éstas y se

llaman ruedas intermedias. Figura 41.

 7l

:@,

íd
 72

oüü[Link]

CONDUC¡DA

CONDUCIOA
 73

[Link] Rueda conducida.

Es aquella que en un tren de engranajes, recibe movimiento de la conduciora, ya

sea directamente o a través de las intermedias.

1 .9.2.2 Ruedrc intermedlas.

Son aquellas que en un tren de engranajes nos sirven para unir la corducfora a la

conducida, fansmitiendo fuerza e intenriniendo en el sent¡do de giro pero no en la

relación.

1.9. 3 Engranaies helicoidales de eie cruzados.

Estos engranajes transmiten el movimiento entre ejes que rxl son paralelos ni se

interceptan. Elcontacfo entre los dientes se cqlcentra en un sdo punto, por lo que

este sistema se utiliza muy raramente para tasmitir cargas considerables.

1.9.4 Engranafes de piñón y corona hipoiddes.

Son especiales para sistemas de grandes reducciones y no al contrario , es decir,

no se usan como multiplicadores. Estos engranajes transmiten potencia enfe sus

ejes que se cruzan a gd sin interceptarse. Las superficies de paso tienen fonna
hiperbófica . Figura 42.
 74

Unea de mntacto

Figura No. 42. EngranaP HiPoidal-

1.9.5 Tren de engranaJes planetarioc de diferenclal.

Un conjunto de engranajes cónicos conocidos como Juegoe de engranajes

diferenciales, permiten variar la velocidad de los ejes impulsa6s , de acr¡erdo

con los requerimientos de carga variable La corona de mayor tamaño, se

encuentra frja en la caja o soporte del diferencial. Los ergranajes planetarias o

satélites engranan con los engranajes laterales, giran libremente dentro de la caia

o soporte y todo el conjunto se mueve haciendo girar a los ejes impulsdos.

Cuando la potencia se divide norrnalmente sobre ambos eies, todo el coniunto gira

como si se tratara de un bloque solido. Sin embargo cuando la carge no está

bafanceadA y uno de los ejes tiene que soportar una @rga mayor esta ocasiona

que su ergranaje gira más lentamente; y puesto que la corona y la caja de

satélites giran a una velocidad constante, los engranajes planetarios se ven
 75

forzados o girar sobne sus ejes, conforme giran al rededor del engranaje lateral

más lento. Este movimiento rotatorio de los satélites, origina un aumento de

velocidad del eje menos cargado. Ver figura 43.

sor

fiG¡A¡
,Engrarre laterd
Eie lmpulsado
¡lsado Ele lmpulsadc

*eral
Erqrane lateral

Engrane Flanetafb Intermedio

Figura No. 43. Engranap Nanetario & difercncial.

 76

1.9.6 Trcn de engranaies planetarios de reducción.

El piñón impulsor engrana con varios engranajes interrnedios (planetarios) ,

haciátdolos girar. Estos engranajes giran alrededor @ un engranaje estacionario

anastrando con ello a su soporte y haciendo girar al eje impulsado. La reducción

de velocidad deperde de la retacion de número de dientes entre el piñón impulsor

y el engranaje estacionario. Figura 44.

Anillo de Suspe¡siofi

Piñon lmpulsor

ft im¡ruba&

Ergrares Planetarim \
Ergrarrc Esbcionario

Frgura No.44. Engranaje planetarío de redurción.

1.9.7 Tren de ruedas epicicloidales.

 77

Un tren de engranajes o n¡edas epicicloidales consiste en un eie a cuyo extremo

va acoplada una rueda dentada llamada planetario dos, fes ó cr¡atro engranajes

satélites que pasan elgiro del planetario o la @rona de dentdo interior.

Mediante este mecanismo pueden obtenerse un número grandes 6p

combinaciones según se haga girar el eie, o la corona, o los satélites. Estas

combinaciones son las siguientes:

a. Si fijamos de manera que rio pueda girar el eje planeÉario y se hace a los

satélites y la corona solidarios de sus ejes respectivos y damos impulso motor

al eje de los satélites, eleje de la @rona girará conducido . Figura 45.

 78

Figura No.45. Combinacion a. Eie de la @rona anducido.

b. Si se frja el eje de los satélites al eje del planetario de modo que los satélites no

giren, el movimiento transmitido al eie de la corona será un giro a igual

velocidad del planetario y en idéntico sentido. Se obüene entonces una

transmisión directa entre el planetario y la @rona. Figura 46.

Figura No. 46. Tnnsmisión direda planetarío - @rona.

 79

c. En este caso se fiia la corona. Actúa de eie conducido el planefrario, moúdo por

el eje que será el de los satélites. Figura 47.

Figura No. 47. Eje onductor de /os safé/Ées.

lnf lh a.0oúhh
nril $ü.fiEcA
 80

d. El eje fijo puede ser el eje de los satélites. Si el eje conductor es el planetario ,

el eje conducido lo será la corona girando al revés del giro del engranaje

planetario , puesto gue este eje permane@ rígido. Figura 48.

Figura No. 48 Tren epicictoidal en el cr,so d.

e. Se tiene el misrno caso a, pero ahora el eje motor es la @rona y el corducido el

eje de los satélites. Figura 49.

 81

Figura No. 49 Tren epicicloidal en el caso e.

f. El mismo caso c, pero siendo el eje conductor el planetario y conducidos los

satélites. Figura 50.

Figura No. 50 Tren epicidoklalen elcaso f.

 E2

Es de observar que con una sencilla combinación de pocos engranajes, se da la

posibilidad de realizar seis variantes de las cuales resultan diferentes velocidades.

Además se puede combinar treres epicdoidales aumentando la capacidad de

variantes.

I .9.8 Engranajes planetarios epiciclclidales dobles.

 83

En este tren se montan doble número de satélites y solares de tal manera que la

transmisión se hace desde el solar 8 a los satélites largos tenninando en la

corona; también los satélites largos endentan a los cortos que giran al solar 5.

Figura 51.

I
\

6
 84

F íg u ra No. 51 . Pl anetarios e ptcicloidales doÓles.

1.9.8 Lubricacion de engranajes

La forma de aplicar la cantidad conesta de aceite sobre los dientes, puede ser:

salpique o por alimentación a presión.

[Link] Salpique.

Es el método más común para lubricar engranajes y rodamientos t|e juegos

pequeños de engranajes, y también de grandes unidades operando a bajas

velocidades.

La caja de engranajes se encuentra parcialmente llena de aceite dentro del cual

uno o más engranajes se baña, llevando el aceite hasta donde se produce el

endendamiento así como a los cojinetes. Una cámara de sedimentación puede ser

provista y en algunos ctlsos se suminisfa un sistema de enfriamiento auxiliar.

 85

t¡l¡L
. -.rtl-i',
- ¡r¡ a+l+t.
' !'vi
:1

Camara de sedimentacbn

Figura No. 52. Lubríación por salpique.

La lubricacion por salpique es generalmente satisfactoria en aplicaciones para

engranajes qr¡e operen a una velocidad por debaio de 915 irVmin (30ffi ftlmin )

sobre la línea de paso.

Para velocidades con un rango de variación de 915 a 1525 n/min , se requieren de

algunos elementos tales como desviadores y conductores de aceite para obtener

 86

una ef¡ciente lubricación a rodamientos y engranajes . Un elevado nivel de aceite

trae como consecuencia mucl'lo anastre de aceite, ocasionado pérdida de

energía y generación de calor.

f .9.8.2 Alimentación a prcsión.

Cuando la velocidad de la línea de paso es superior a 1525 in/min, el sistema de

lubricación por salpique no provee el sr¡ficiente aceite a los ergranaies para un

adecr.¡ado enfriamiento. La forma de lubricar entonces, es utilizando una bomba

para que el aceite sea conducido hasta la parte más alta de la caja de engranaies

y regarlo a todos los componentes mecánicos y rodamientos.

Para velocidades por encima de 2135 mts/min, se pueden utilizar sistemas

combinados para una ef¡ciente lubricación; para la lubricación de engranajes se

utiliza un sistema a presión y para los rodamientos un sisterna por sal¡ique . Para

altas velocidades se deb€ usar exclusivamente la alimentación a presión para la

lubnicación de engnanajes y rodamientos.

1.9.9 Enfriamiento de los engranaies

La fricción que se presenta en los dientes de los engranajes es la responsable del

desgaste, p€se a que estos pose€n buena lubricacón, además de producir

bastante calor que hasta unos gdC puede considerarse normal.

 w

Sin embargo el calor generado puede hacer superar la temperatura nonnal si no

se emplea un medio enfiiante adecuado. La superación de la temperatura normal

de funcionamier¡to, ac:rrrea serios problemas a la lubricación de los eng¡ranajes.

[Link] Hedios enfriantes.

La mayoría de los reductores marinos usan el agua como medio enfiiante esto es

característico de lo motores grandes y medianos.

En embarcaciones de recreo y especialmente aquellas que tienen propulsiones

enfriadas por aire, utilizan este medio para enfiiar los reductores.

[Link] Caracterfeticac del enfriamiento por agua.

El agua dulce utilizada para el enfiiamiento de los reductores es tomada del

mismo [Link] del enfriamiento del motor. Se hace circr¡lar por conductos que

rodean su contomo y principalmente por las proximidades del carter.

[Link] Enfriamiento por aceite.

Otro método más directo es el empleo de un intercambiandor de calor, para

enfriar el lubricante antes de que este entre en el reductor.

[Link] PROCESO OPERAC¡ONAL

 88

La reparación del reductor de velocidad es una operación sencilla, ya que en la

mayoría de las veces consiste en ajustar y cambiar piezas desgastadas.

1.10.1 Reparación del reductor:

A continuación damos a conocer los pasos que se deben seguir para la reparacón

de un reductor marino.

r Aflojar el prensa - estopa

l Cenar las válvulas ne@sarias para impdir el paso del lubricante al carter y

retirar el tapón del carter para drenar el aceite.

r Ret¡rar elacople delantero

r Retirar la tapa posterior soltando los tornillos.

r Retirar el engranaje de salida, utilizando el extractor adecuado. Es de observar

que cuando los engranajes son dobles, es necesario extrmnlos a un tiempo, es

decir, sacar el par de engranaies a la vez.

r Se debe extraer de igual forma el otro par de engranajes.

Es importante la limpieza perbcta de las piezas. Cuando el qie salga oon su piñón

y su cojinete, estos se desmontan en la prensa hidraúlica.

1.10.2 Ven'ficación de las partes

1.10.2.1Eies.
 89

oV, verificando la alimentación de los

Se tienen que colocar sobre los calzos en

ejes en el comparador de la carátula, girardo el eje y observando la lectura del

comparador. Nunca se puede aceptar una deflecÍación mayor de 0.0005 pg, pues

este defecto incide sobre la duración y funcionamiento de piñones y cojinetes.

[Link] Cojinetes.

En los cojinetes desmontados es fácil comprobar su estado ya que al hacerlos

rotar con cierta velocidad se puede escuchar su marcha silenciosa y uniforme. Al

aplicar una fuerza lateral se [Link] constatar si existe o no movimiento, el cual no

debe notarse.

[Link] EngranaJes.

Se puede examinar visualmente para determinar la existencia o no de fallas por

fatiga, golpes, sobrecargas, o cualquier otro tipo de falla.

[Link] Verificación de endentamiento por pares.

Es la verificación más importante de los par€s de engranaps contando con una

conecta instalación y ajuste tanto de cojinetes como ejes y ergranajes.

I.1I HETODOS DE A.'USTE

1.11.1l|étodo l. AJUSTE CON COHPARADOR DE GARATUTA

 90

Paso l. El primer paso para el ajuste de los engranajes, es la preparación tanto

de los engranajes coíto de la base para montar el comparador. Se debe seguir la

siguiente secuencia para un conec{o montaje.

a. Los engranajes deben estar completamente limpios.

b. Fijar el comparador de carátula sobre el soporte de mecanismo reducior.

c. Colocar el palpador del compardor sobre la cara de un diente del engranaie

d. Verificar que el eje del palpador qtrede perpendicular ala cara del diente

e. Girar la esfera del cuadrante hasta coincidir la aguja con el oero.

f. Comprobar eljuego de los engranajes moviendo uno con respecto del otro.

Paso 2. Control deljuego parásito de los engranajes.

Modulo de enoranaies Jueqo en m.m

O.8 a2 0.05 a 0.1
2 a2.5 0.07 a 0.12
2.5 a3 0.09 a 0.13
3.5 OjO a0.17
4 O32 a O.2O
5 O.'15 a O.22
6 O.17 aO.28
8 0.22 a 0.35
10 0.28 a O.4O
12 0.35 a 0.50
16 0.45 a 0.68
25 0.63 a 1.O2

Tabla No. 3 Juego entre engranaies de acuedo a su módulo.

*Fuente: Material didáctico SENA, Buenaventura.
 9t

Es importante recordar las siguientes fórmulas para poder detenninar el juego

correctamente

pDp
J\¡l=---=-.-
N N+2

Donde M = módulo

P = Paso

De = Diámetro extemo

Dp = D¡ámetro primitivo

N = Número de dientes

a. Desmontar el comparador de carátula y verificar la tensión & los tomillos de

fijación de los ejes.

b. Si el juego es menor que el indicado, el piñón engrana demasiado. Para

conegirlo, se separa los ejes de las ruedas dentadas.

c. Si el juego es mayor que el indicado, las ruedas dentadas est#t muy retinadas
para corregir, se a@rcan los ejes de los engranajes.

d. Se comprueba, después de cada conección, el juego parásito hasta obÉener el

juego conecto.

Este ajuste solo es posible cuando el eje del piñón interrnediario o loco tenga
movimiento para este propósito. Cuan6 no se terqa este caso, sólo se puede
cambiar los engranajes.
 92

1.11.2 llétodo 2. Aiuste por verificación del patrón de contrcto entre los

dientes de loe engranaies.

Determinación del patrón de contacto.

Paeo 1. Limpie los dientes de los engranajes. Se debe aplicar colorante con una

brocha, en uno de los engranajes y se giran manualmente.

Verificar los contactos entre los dientes de los engranajes por las señales del

colorante.

1.11.3 Marcas sobro los dientes.

Este contacto es el recomendado para obtener un engranaje silencioso y larga

duración. Figura 53.

funtacto mrrecto

Figura No.53. Contacto mnecto.

Las siguientes marcas indican que los ejes de las ruedas no se encuentran

paralelas. Se debe conegir la posición de los ejes. Figurail.

 93

Gontacto de punta Gonhcto talo

Conrhcto de talsn
Figura No.54. Casos en que se deóe nnegir la poskión de los eies.

Esta marca irdica que las ruedas ajustan demasiado ( poco juego). Figura 55.

Contaste de cara

Figura No. 55 Rudas @n poco Juego

 94

Cuando se obtiene la siguiente marca, significa que las ruedas se encuentran

demasiado retiradas. (mucfro juego). Figura 56.

Sont de flanco

Figura No 56. R¿¡edas con mucho juego.

1.11.4 Método 3. tá tira de papel.

Consiste en hacer pasar a través del engranaje una tira de pape| de un ancho

ligeramente mayor que el de las ruedas.

Se debe tener en cuenta que eljuego entre dientes varía según el módulo de las

ruedas, lo ct¡al hace indispensable una tira de papel de r¡ri espesor qrJe

corresponda al módulo.

Si el engranaje se enq¡entra demasiado apretado, el papl se rompe; sino están

paralelas se nota una mancha de aceite en un extremo del diente.

 95

Una vez montados los accesorios tapa, acople, etc., y verificado el nivel de aceite

comprobando que no exista fugas, se procede a arancar el motor y so pone a

girar el reduc{or a baja velocidad por unos 5 minutos. Durante este tiempo s€ debe

escuchar ruidos anormales y verificar que la temperatuna de funcionamiento sea la

normal. Si esta aumenta, se puede aceptar un valor moderadamente alto, cuando

los engranajes son nuevos. Acelere a velocidad de crucoro y verifique la

temperatura.

I.I2 INVERSORES DE TIARCHA

Los procedimientos para hacer girar el cigüeñal en una u otro sentido sofi muy

numerosos ya que cada fabricante tienen un sistema propio. Todos estos

mecanismos inversores exigen la parada de la máquina antes de que gire en

sentido contrario. Por este motivo las palancas de mando, se instalan de fomra tal

que no se puede cambiar de marcha sin cerrar el suminisfo de combustible a los

inyectores.

Para conseguir una u otra marcha son necesarios de juegos de camones de

forma y calaje apropiados para garantizar uno de los juegos en marcha avante y el

otro en marcha atrás. La puesta en servicio de uno u otro camón suele efecfi.¡arse

por el conimiento axial deleje de camones.

 96

Figura No.57. Aeionamiento de váfuulas en un motor de uatrotiempos.

La figura 57 muestra una disposición corriente para conseguir este objetivo. Las

varillas A que accionan las válvulas van guiadas en el extremo inferior por las

palancas P que giran sobre el eje F permitiendo n¡ovimientos altemativos

verticales de las varillas. El eje F, pueda girar el reductor de sus cuellos de apoyo

E , con lo cual el centro de oscilación de las palancas P se faslada . Durante el

rfuimen normal, el eje F está quieto mar¡teniendo al rodilfo R sobre su camón;

 m

para invertir la marcl'ra se gira primero media vuelta el eje FE con lo cr¡al separa el

rodillo a la posición R'; se empuja entonces el eje de camones C hasta que los

camones de marcha atrás se sitúan en la en la requerida posición y finalmente se

completa la otra media vuelta del eje FE hasta que los rodillos vuelven a su

posición R. Las varillas A quedan suspendidas mientras tanto, por que las levas

van encajadas enfe dos resaltos del vást4o en la forma en que se indican en N ,

o bien cuardo no se adopta esta disposición mediante el resorte K , de tensión

ligeramente mayor al peso de la varilla.

En máquinas de hasta 5@ caballos al freno, el giro del eje F y el conimiento del

eje de camones se realiza a mano, pero desde muy moderados potenci€t{¡ se

emplea aire comprimido.

A continuación se describen algunos de los mecanismos de inversión que se

encuentran funcionando actualmente.

1.12.1Sisterna Krupp. Figura 58

 r8

Figura No.58. Equema &l cambio de marcha sisfema krupp

Las palancas de mando A (ananque y cambio & marcfra) y C ( cantidad de

combustible in¡rectado ) van montadas en elfrente de la máquina.

Las palancas C mueven el eje de regulación que mediante la varilla V; sobre eleje

que van las excéntricas X de las bombas de combustible en tal forna que

pequeños desplazamientos angulares del eie se traducen en variaciones det gasto

 99

en la impulsión de las bombas. La palanca A hace girar un eie con fes camones

que colocan las válvulas 1, 2,3 en una de las cr¡atro posiciones irdicadas en la

figura. Los movimientos de ambas palancas están endavadas mediante

articulaciones Q con el telfurafo de la máquina G, a fin de evitar maniobnas

inconectas.

La figura está dibujada en la posición de "parada' si supori€rT¡os que desde el

puente ordenaran marcha afás, el telégrafo de la máquina, levanta el pistón del

distribuidor F y también la palanca de enclavamiento Q ; si se intenta anancar la

máquina llevando la palanca A a la posición punteada , no se puede hacer la

palanca A hacia adelante , con lo cual se ciena la válvula 1 y se abre las válvulas

2y 3. Como la válvula 2 comunica con la atmósfera, desaparece toda la presión

sobre los pistones de accionamiento en las válvulas de atrarque y todos

permanecen cenadas por la válvula 3 se comunica el aire de la botella al

distribuidor F y como este se encr¡enúa con el pistón levantado , la presión pasará

a la parte superior del cilindro 5 , mientrae que su región irÉerior se encr¡enfa a la

atmósfera , lo que origina empuje del pistón hacia abajo y rediante la cremallera ,

gira media vuelta el eje U y el camón o leva K mueve la palanca J , determinado

giro completo del eje 8 durante el cual se retiran todos los rodillos de sus levas

para volver a colocarse sobre ellas cuando se completa elgiro del eje 8.

Las excéntricas colocadas con la extremidad del eje U, producen una oscilación

del balancín que gira sobre L y el eje de levas 7 es conído axialmente la longitud
 100

que hay entre la leva de avante y la leva de atrás de modo que alterminar su giro

el eje 8, los rodillos asientan sobre los camones de marcha atrás.

Sobre una de las crematleras va articr.¡lada una palanca T que, además de indicar

al maquinista cuan6 ha terminado la inversión, acciona por S el endavamiento de

las palancas de mando, y deja libres estas para ser llevadas a la posición de

arranque. Es decir, el maquinista está imposibilitado para arancar el motor

mientras este no quede en la posición de avante o ciar, según lo indique el

telégrafo desde el puente.

Las variaciones en el régimen de marcha se @nsiguen mediante la palanca C,

que por la varilla V, produce pequeños desplazamientos angulares del eie de

regulación 9.

1.12.2 Sistema tl.A.N

Ver Figura No. 59

 101

)';F 4:l

J
..?

,,ni. E

,/ 11

68

Figura No.59. lnversordemarcha srsfema M.A.N.

Ahora se explica el funcionamiento de este sistema inversor de marcha, que

presenta la particularidd de omitir el cilindro de aire y funcionar sólo con el

cilindro de aceite.

La palabra de inversión P acciona la distribución A al mismo tiempo que ab're la

válvula de paso B del aire comprimido. Este aire pasa a la parte superior del
depósito de aceite D1 para marcha avante, o al D2 para marcha atrás y el mite
empujado hace @rrer en uno u otro ser¡tido al pistón del cilindro C. El vástago de

este pistón termina en la cremallera E que produce un giro completo del eje
 102

acuñado F, con lo cual se retiran todos los rodillos G de sus coreaporxCientes

levas, para volver a aplicarse sobrc ellos una vez desplazúo a¡<ialmente el eje de

levas de distribución H.

La parte inferior de la cremallera E lleva un resalto J que, al deslizars¡e por entre

las roldanas K obliga al eje H a despleTarse axialmente el espacio entre las levas
de marcha avante y los de marcha atrás.

La distribuidora A (figura 6O) esta formada por un tambor t que gira dentrc del

bloque b. El tambor esta agujerado como se indica en las secciones de modo que

con la palanca P en el centro, los dos tubos M y Ñ quedan comunicados con la

atmósfera por el agujero a y anando la palanca P se lleva a Ñ queda comunicado

con la atmósfera por el agujero a, o bien pasa el aire desde c a ñ quedando

descargado el tubo M.
 Frl nl

-t

tr,

Jsdin Fr rt

Iilf,. ll $.*-llistritrüitlorrr dt.

 104

Figura No.60. Distribuidora de ínversión M.A.N.

El endavamiento L impide cambiar de marcha excepto cuardo la palanca de

maniobra se encr¡enfa en la posición de parada; el misno acoplamiento impide

arancar la máquina mientras la palanca de inversión este fuera de su posición

neutra.

El encalvamiento L permite llevar la palanca de inversión P al extremo derecho en

esa posición el aire comprimido ente por d y pasa al degósito D2 mientras que el

D1 queda comunicado con la atmósfera por a, el aceite de D2 empuia hacia la

derecha el pistón del cilindro C mientras qrrc el líquido contenido delante del pistón

llena el cilindro D1. La cremallera E hace girar una [Link] completa al $e F, al

mismo que la zapala J empuja al eje de levas H deslizándose hasta poner bajo los

rodillos G las levas de marcha atrás.

La regulación de combustible se ¡ealiza mediante el volante R que accücna los

engranajes 5 girando el eje hueco 6 y la leva 7, obligando a subir o bajar la varilla

vertical 5 [Link] peso está compensado por el resorte 9. El movimiento de la varilla

S tiene como @nsecuencia el giro del eje de regulación U y permite mayor

cantidad impulsada por las bombas de combustible cuando más alta sea la

posicion de S.

1.12.3 Sistema Burmeieter y hfain Figura 61

 105

fJ..r.

fft.

FiTura No.61. Slsfetna Bunreister y Waln

 106

Este sistema posee el movimiento del eje de levas y los mecanismos para retirar

los rodillos análogos al sistema MAN mientras que la disposición de los cilindros

de aire y de aceite se asemeja muctro al sistema Krupp.

El vástago V lleva los dos pistones A y B trabajando en cilindros verticales de

aceite el primero y el segundo de aire, e impulsando la cremallera C en cuyo dorso

va fija una zapata Z encajada entre dos rodillos que anasban consigo el eje de

levas D. El desplazamiento vertical del vástago implica una vuelta completa del

piñon F, retirando los rodillos R para volverlos a colocar en su posición, una vez

que la zapata ha reducido el conimiento axial deleje de disfibución D.

La cremallera C anastra consigo a la bana N, en la cr¡al hay dos topes que, al

llegar cerca al final de su carera, empujan a la palanca 3 que esFangula el paso

de aceite por el grifo H, frenando el movimiento y evitardo el golpe de los pistones

A y B contra los fondos de los cilindros. Al mismo tiempo la palanca J mueve a la

varilla G y esta lleva la palanca de mando E a su posición neutra.

En cualquier posición de M, excepto la de parada, rp se puede cambiar el sentido

de marcha porque el brazo K mete un pasador en el agujero L impidierxCo toda

maniobra de la palanca E.

La figura 62 muestra el mecanismo regulador de marcha. La figuna muestra la

posición de parada y el eje exéntrico Z* encr¡entra en una posición üal que las

válvulas aspirantes de las bombas, obligndas por la varilla J, se mantienen

 ro7

siempre abiertas no habiendo impulsión de combustible hasta la palanca A se

coloque en otra posición.

Figura No.62. Metnnismos para regular la marcfia del srbbma Burmüster y

Wain

1.12.4 ilecanismo de tranemlsión Gray ilarine.

 108

El motor Diesel Gray Marine viene equipado con una cornbinación de embrague,

inversión de marcha y engranajes de reducción todo en una misma caia en la

parte posterior de la máquina. En la figura 63 se muestra una sección de este

mecanismo que sirve para ilustrar los pincipios Msicos.

{:..i, l',tu\ Dt. r-¡E u}: t.F.\.r

I)¡[Link] ¡¡¡- rt+F¡_'Iir i#i . '. -.H!
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\ \ jr¡.r- -'4*.¡:ü ¿.s *d

Fl.¿ln,\¡i [Link] r Et
\
'01¡Ttr{¡ nR}IT.U.

Ftgura No.63. Mmnismo de transmisi¡Sn Gray Marine

El conjunto del embrague se cont¡ene en la parte de la caja que queda próxima a

la máquina (lado izquierdo de la figura)

Un disco y el tren de reduccion sirven para rotación inversa del eie y la hélice, el

otro disco y el tren de reducción conespondiente para rotación arrante.

 109

Se puede observar que los trenes de engranajes son distintos en las dos

ilustraciones figura 64 pero los mecanismos que aparecen funcionan con base en

los mecanismos propios.

ftorf ncfoH rrYff{TE

;u *:c:*rur -.r,rl-] rn tlrsii& TE

f

f "t*1{lUruu
il{}I''tfi t{}} I¡ftEtrf /[

Fli{flH lrr{'rü "

Figura No.64. Tren de engranart para marcha avante y atrás y nritor marino.

Los dos discos que aparecen en la figura 63 están separado unos de otros por la

plantina flotante. El único control que el operador tiene consiste en hacer que la

platina flotante h4a presión confa el disco de marcha avante o confa el disco de

lh||i r¡hm
t&üt TBU0TECA
 ll0

marcha atrás, o quedar en la posición neutral de manera qrc d disco flotante gira
libremente los dos discos de transmisión.

Rotación Avante: Cuando la platina flotante hace presión contra el disco de

marcha avante, este gira con la máquina. El disco que es de fricción a su vez hace

presión el disco frontal, que esta asegunado al volante, empieza a girar con la

parte de rotación de la máquina. El disco delantero está asegurado cm cr.¡ña al

manguito delantero que es hueco. El manguito delantero transmite rotación al eje

de la hélice a través de un tren de dos engranajes que aparecen en la parte

superior de la figura 8l

Rotación Inversa: La rotación inversa se obtiene logrando que el disco flotante

oprima contra el disco de rotación inversa. Este a su vez se ve oprimido conta la

platina posterior la que a su tumo esta conecÍada al volante de la máquina. El

disco de fricción de rotación inversa comienza a girar la platina de rotación inversa

a la velocidad de la máquina.

Para efectusr los cambios: Se hace los cambios con d sistema de ernbrague de

discos gemelos y los ¡iñones corespondientes, no se hace cambio de piñones

para marcl"ra avante y marcha atrás están continuamente embragados. Todo lo

que se hace es desplazar el disco flotante entre los discos de marcha avante y

marcha atrás. El mecanismo de embrague es un manguito deslizante que rn gira

pero si tiene una adaptación fioja alrededor del eje huem delantero. La horquilla
 lll

de desembrague hace contacto con un par de [Link] d€ desembrague

asegurado a cda lado del manguito deslizante.

Cuando la palanca de actuación se üra hacia atrás donde llega la camisa de

deslizamiento se empuja hacia delante. En esta posición la presión de la platina

flotante pnoduce el contacto con el disco de inversión de marcha y la platina

posterior.

El embrague tiene una neutral positiva qus se gradúa colocando la palanca de

acfuación en el medio. Entonces la platina flotante gira libremente entre los dos,

discos de embrague.

Para prolongar la vida del embrague es buena práctica reducir fa vebcidad de la

máquina cr¡ando se invierte la rotación del mecanismo.

1.12.5lnvereión de marcha y Embrague manca Joe.

La inversión de marcha a base de embrague doble marca Joe es una unidad

compartida y tiene muchos componentes.

La instalación de una inversion de marcha típica marca Joe con u.r conjunto de

embrague se muestra en la figura 65. la transmisión desde el eje cbuoñal se lleva

hasta el embrague y a la caja de inversión de marcha por medio de una

prolongación del cigüeñal más allá del piñon de transmisión. La rotación del

cigüeñal se tasmite al eje de reducción a través del embrague de la unidad de

inversión de marcha.
 tt2

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F:rs Dr.r. ,r*r^,f ltt"*r'
E'rf;-:
Fl:l¡t$trt:ill ,
!4
=I#lL'r #F.-É.-T

't.*:}\

Figura Alo.65 Caja de inversión de marcha y & tdurcion & maquinas navales

tipo DC.

Cuando la palanca de actuación se tira hacia adelante el tambor y el piñon de

reducción giran en la misma dirección que el eie cigüeñal . Este produce la

rotación avante de la hélice.

 l13

Cuando la palanca de actuación se tira hacia atrás la banda de ficcion oprime el

tambor y lo sostiene en posición estacionaria. Al mismo tiempo el eie del

engranaje de reducción se invierte y comienza a girar en dirección contraria. Esto

produce la rotación atrás de la hélice.

El mecanismo anterior del tambor de inversión marcha DC se ilustra en la figura

66.

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ulll0tnl¿¡ I
jili lthl.
E|l tñrR{:(:ffi üt.\r}a
I'C¿
[Link]' ll€ ¡ffiI?lo D¡ r.*.
Tt¡tillHl.\tot{ Dt ¡EAOüLIJ¡
¡¡ ttl:rJfil:

fl{!O-tl cÍlr0-

Figura No.66. Corte del embrague e invercion de mardta marca Jre

Existen dos embragues, uno de dism y el otro de cono en este conjunto, ambos

funcionan para rotación avante. Cuando la palanca se coloca en la posición de

avante, los mdillos entre la palanca de ac{uación, el collar y la horquilla deslizan el

collar longitudinalmente hacia la izquierda a lo largo del eje de reducción. Los

 lt4

discos con dientes de embrague exteriores embragan con el tambor. Estos se

alternan con discos que tienen dientes interiores que embragan cori el manguito

del eje de la hélice.

La fuerza de los vástagos sobre el disco del embrague también se transmite a la

canasta de chuma@ra, que es un cilindro que ontiene los piñones de inversión

de marcha. Esta a su vez oprime contra el embrague cónico, esto obliga al cono a

embragar contra su asiento en la tapa delantera de la caja y el carnbio de marcha

asegurando el embrague a la tapa frontal por fricción. El conjunto delantero de

tapa frontal, caja del tambor, transmisión de la hélice, dism del embrague, gira

como una sola unidad en la misma dirección de rotación de la máquina y este

movimiento imparte rotación avante a la hélice.

Rotación lnversa: Cuando la palanca esta en la posición de marcha atrás, los

vástagos se retiran y ambos embragues quedan desembragados. Al mismo tiemp

la banda de freno se ajusta sobre el tambor, sosteniendo el tambor estacionario.

La canasta de chumaceras queda asegurada al tambor. Ahora el movimbnto del

eje de la máquina al engranaje de reducción se transmite a través del conjunto de

piñones interiores.

Los piñones de cambio de marcha están sostenidos sobre sus ¡ines dentro de la

canasta de chumacera que esta fija para rotación en direccion inversa.

 l15

Los tres piñones cortos embragan con tres piñones largos, cada uno de estos

embraga a su vez con el manguito de transmisión de la héfice. este tren de

engranajes hace que el eje de reducción gire en dirección mnfaria a la rotación

de la máquina y produce rotación para marcha atrás.

1.12.6 El embrague Airflex

En los motores Diesel más grandes, especialmente en la transmisión de buques

pequeños, el emb'rague inversión de marcha y reducción se han construido en la

forma tal que transmiten una enorme potencia.

Élr.
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Figura No.67. Embrague Airflex, inve¡sion de marcha y rúuccion para motor

GM12-ffi7A
 r16

La adaptación general de este onjunto apare@ en la figura 67 cerra marcha

avante y marcha atrás . Hay dos embragues, uno para marcha avante y otro para

marcha atrás. Gada embrague tiene una llanta flexible o prensaestopa en el lado

interior de un qlerpo de acero. Antes de inflar las llantas, funcionan sin hacer

contacto con los tambores que están asegurados con cr¡ñas a los ejes y piñones

de marcha avante y atrás. Cuando se introduce aire al cilindro de presión a una de

las llantas, el diámetro interior de la llanta disminuye. Esto produce contac{o entre

los bloques de fricción en la parte inferior de la llanta con el tambor asegurado el

eje de transmisión y la máquina.

Rotación Avante: En la figura 67 se muestra los componentes que impartan

rotación avante a la hélice. La llanta de embrague más @rcana a la máquina

(embrague delantero) se infla hasta hacer contacto y producir transmisión con el

tambor de marcha avante y la máquina. El tambor de marcha avante está

asegurado con cr¡ñero al eje de transmisión delantero, [Link] lleva el piñón doble

helicoidal en el extremo posterior de la caja de cambio. El p¡ñon de marcha avante

está acoplado de manera constante con el piñon doble helicoidal principal que

está conectado con cuña y cuñero al eje de la hélice. En la rotación avante la

hélice gira en dirección contraria a la rotación de la máquina.

Rotación Invertida El embrague de marcha atrás se infla para producir le

embrague entre al tambor de marcha atrás que enton@s se mueve con la

 Lt7

máquina entera. Un piñón de reducción trasmite movimiento al piñón de reducción

en el eje superior. La rotación del eje superior es en sentido contrario a la rotación

de la máquina. El piñón principalde marcha atrás en el eje superior estia en acople

constante con el piñon principal.

Todos los piñones de reducción en este sistema están constantemente

embragados, es decir que el juego no está funcionando en bansmisión, giran

como piñones locos movidos pr el piñon, los piñones que están girando locos

giran en dirección mntraria a la rotación de ellos mismos cuando llevan carga.

Con cualquiera de los dos embragues de fricción conec{ado, los dos tambores

giran en direcciones contrarias. Por este motivo es importante inflar solamente un

embrague de fricción a la vez y se debe tener cuidado con qLle el embrague

desinflado no anastre sobre el tambor.

1.12.7. Mecanismo de control de embrague Airflex

El embrague Airflex se controla a través de una palanca deactuación que funciona

entre la caja de control de aire, situada en el extremo posterior del eje del piñón

delantelo. El mecanismo dirige el aire comprimido por el conduc-to que lo lleva a la

llanta que lo debe inflar. La figura 68 muestra los 2 embragues y el rnecanismo de

control de aire. El eje de aire, que conecta el mecanismo de control con los

embragues pasa a tlavés de la sección hueca de la transmisión delantera.

 l18

fB..l¿!f¡' rje,¡.{jTlr.4{Ilf i
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.E**e"4f*{ql$u* u' _ro*q

,,.i^;;¡ A1![l ñn\ f.ñtn]h¡¿¡Lrn Á{E{;rGrAA

Figura No.68. Embrague Airflex y válvulas de ontrol.

El abastecimiento del aire entra a la caja de control a través del cheque de aire y

debe pasar por el pequeño orificio de aire, cuyo propósito es demorar el inflado del

embrague que ha de conectarse. Luego el abastecimiento pasa a la juntura

rotat¡va de aire compr¡m¡do en la cual hay un cilindro hrpco de carbón opr¡mido

contra el eje de la válvula de 4 conductos, que tiene un conjunto de manguito de

deslizamiento que se puede cofrer axialmente a lo largo del eje de válvula

actuando la manivela de control.

 119

Cuando elbrazo de cambio de marcha en la palanca de confol desliza el conjunto

de la válvula apartándolo de la dirección de la máquina, el aire se orienta hacia el

embrague delanterc.

Para invertir la marcha de tira la palanca de actuación hacia la posición neutral se

sostiene en esta posición 2 o 3 segundos, este pÉ¡so permite que el embrague

delantero se desinfle por completo y desconecte antes & inflar el embrague de

marcha atrás. Se tira, entonces, la palanca a la posición invertida de velocidad

mínima y se espora siete segundos, desp.rés de esta qwda completamente
embragado en marcha atrás y se puede aumentar la velocidad de marcha atrás a

al velocidad indicada.

El aire qr¡e usan los embragues debe pasar por un sólo orific¡o para el inflado eso

introduce una demora de 7 segundos al inflar el embnague, mientras que al

desinflar el embrague, al aire escapa a través de las ocfto lumbreras que son

aproximadamente del mismo diámetro del orificio. Con este aneglo es imposible

que ambos embragues se inflen simultáneamente.

1 .12.8. Inetalación Ordinaria con rnotoree reversibles.

Una instalación populsiva marina se compone de tantos motores principabs como

hélices impulsan al buque. Los motores van acoplados rígidamente a sr¡

correspondiente línea de ejes, de forma que la velocidad de gnro en la hélice es la

misma que en eleje cigüeñal.

 t20

Los buques de carga st¡elen tener un sólo motor propulsor, ya que la rnoderada

potencia que necesitan puede alcanzarse en una sola unidad. Por otro lado con la

misma velocidd media de los pistones, el motor único gira más lentamente que

dos motores pequeños y por lo tanto es mejor el rendimiento de la hélice. En estos

buques, se dispone de un sólo motor único hasta los 9000 caballos al freno, desde

los 4O00 caballos al freno es frecuente la divis¡ón de la potencia en dos motores

gemelos.

1.13 YIIINCHES Y CABRESTANTES

I.13.1 CABRESTANTE :

Es una máquina que suminisfa la ñ¡etza necesaria para izar el ancla de un

buque. Se utiliza también para virar los cabos de maniobna.
El cabrestante consta de las siguientes partes: Eje, Tambor, Corona de Barbotin
, Sistema de Freno, Sistema de Engranaje e lmpulsor.

Existen 2 tipos de cabrestantes, el de EJE HORIZONTAL que se utiliza en los

buques mercantes y en los buqr,res auxiliares. Y el cabrestante de EJE VERTICAL
usado en los buques de combate. Figura No. 69 y Figura No. 70
 rzt

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Figura No.69. Cabrestante de eje horizontal.

 r22

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Fisura No.70. clnreesante de
"¡"
*iJl*"
En los [Link] mercantes, se utiliza para designar al cabrcstante los términos
MOLINETE o MONTACARGA.

1.13.2 Y\ftNCHE
Es una máquina que proporciona la potencia necasaria para el movimiento de
carga en plumas e izada de botes en los pescantes. A bor6 de los buques
también se encuentran los wiches de maniobra, usedos para el viraie de cabos
de las diferentes maniobnas marineras.
 123

Existe la tendencia a confundir estos dos aparatos con el nombre genérico de

winche. En los buques mercantes sólo se cor¡¡cg elcabrestante.

I.I3.3 COIIPONENTES DE I-ABOR DE UN CABRESTANTE.

[Link] LA @RONA DE BARBONN
Es una corona dentada & hieno acoplada al cabrest¡ante, en cuyos dientes
engranan los eslabones de la cadena mientras esta vira.

Figura No.71. Corona de barbotín

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PARA CADEhIA
CON MALLETE
M
UNT\IERSAL
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ti,j

Figura No.72. Coronas más usdas en /as adenas

 124

En fa figura 72 se muestran dos üpos de coronas más usedas, según el tipo de

cadena, con o sin contrete o mállete.

Las cadenas se miden por grilletes de cadena, siendo igual a 15 brazas de 25 a 27

mts. Una cadena de ancla de leva o de senricio, normalmente tiene I gnilletes de

cadena o12O bnazas.

Los grilletes de cadena se deben marcar para que al virarla se pueda saber
cuanta cadena hay en el agua o en el escoben. Por eiemplo: un alambre en el
contrete del primer eslabón indica un grillete de cadma o cir¡co gñlletes. Es decir
, quince o 75 brazas . Doe ligaduras en el segundo eslabón indican dos o seis
grilletes de cadena, o sea 30 a 9O brazas.

[Link]-A CAi'PANA
Se sitúan en el extremo de los ejes tanto de cabrestantes como de wincfies.
Generalmente son dos y se utilizan para la labq de lascar y cobrar la jarcia de
labor distinta a la metálica.

Cuando se ordena cobrar el cabo, como la campana está girando, se aumenta la

fricción, entonces se enrolla hasta nueva orden. A la orden de lasca, se deja tan
suelta la tira que el cabo se desvira solo.

Es importante aclarar el significado de dos tárminos: AGUANTA significa que el

cabo no debe lascar ni cobrar. EN BANOS significa soltar el cabo retirándolo de la
campana.

I.I3.3.3 TAMBOR DE VI'INCHE

El tambor de winche consiste en un cilindro metálico tipo canete, dor# se enrolla
la guaya o cable metálico.
 l2s

El tambor puede hacerse girar a la derecha o a la izquierda según se desee

cobrar o lascar. Consta de un mecanismo que permite desembnagarlo para poder
lascar en banda. El feno asegura el aparejo para a conseguir que el tambor se
mantenga firme a pesar de tener la guaya tesa.

1.13.4 CABOS Y CABLES

Para el uso conecto del cabrestante o de la maquinilla se explican a
continuación algunas normas relacionadas corl los cables de acero.

1.13.4.1LONGITUD DEL CABLE A ENRROLI-AR EN EL TATBOR

La longitud del cable que se puede enrollar en un t¡ambor, se obtiene mediante la
siguiente fórmula:

L=(A+D).A.B.C

Donde
L = longitud del cable en metros

C= Constante qrc se obtiene de la siguiente tabla

Las demás variables conesponden a la figura.

 t26
DIAMETRO DEL CONSTANTE DIAMETRO DEL CONSTANTE
CABLE (mm) c CABLE I mm) c
1.6 0.926 n.8 0.m65E
2.1 0.435 2.2 0.00573
3.2 0.253 25.4 0.qx44
4.O 0.162 28.6 0.00355
4.8 0.114 31.7 0.m283
5.5 0.085,f 3,f.9 0.00236
6.3 0.0612 38.1 0.00199
7.9 0.(X11 41.3 0.00165
9.5 0.0294 u.4 0.001,t3
11.1 o.0221 17.6 0.0012s
12.7 0.0172 50.8 0.00111
11.3 0.013E 5,1.0 0.(xx¡o89
15.9 0.0113 57.1 0.(xn885
17.5 0.00941 60.3 0.mo779
19.0 0.00796 63.5 0.000707

Tabla No 4 Gonstante C do acuerdo con el diámetrc del cable.

*Fuente: Material didáctico del SEl,lA, Buenaventura.

[Link] CAitBtO DE GUAYAS

Cuando se requiere cambiar las guayas de los tambores se debe utilizar el tipo
de cable adecuado. Se debe elegir un cable trenzado en el sentido conveniente
para que, cuando se afloje por falta de carga, las agujas o vueltas del cable sobre
el tambor se junten manteniendo una capa continua de ennollamiento. Se evita así
que unas vueltas se monten sobre ofas, lo que ocasionaría aplastamiento del
cable.

En la figura 73 se muestra el tipo de cable a elegir, dependiendo de la guaya que

se tenga
 t27

O: lrEJtrdo cd{.dn 0r rlonr:h¡o irqrbt

088€ ÉLe,Gnsh D[.tC ELfdfG€
TREHZAM A I-A OERECH¡, TÉ:r*Zflrm A [/r oEIrÉcHr

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OtE ET.E]E¡GE
TffE¡{ZADO A LA tr$¡EFTIA TRElrTÁflft a La t?clEfüIl.

Figura No.73. Tip de cable & acuerdo @n la guaya.

1.13.5 TrPOS DE TmPULSóN

[Link] ilEcANrco DE itANO
Es un mecanismo sencillo que consiste en una corona interior con un piñón
movido por un manubrio. Puede usarse para girar un tambor o campana.

[Link] T'[Link] DE ANGLA ELECTRICOS

Algunas naves ant¡guas están equipadas con malacates acoplados e impulsados
por motores eléctricos, estos impulsan un engranaje sinfín, el cual engrana con
una rueda sobre el eje del malacate. Los fienos a c¡nta están provistos en los
tambores en la cubierta superior y los embragues en el extremo inferior del eje
 128

vertical. Los engranajes sin fin, tienen cojinetes de empuje para absorber el
empuje en ambos extremos cuando se efectúa la elevación o el descenso.

cüB rEA'f .l

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Figura No.74. Malacate de arda el&rio.

 130

REFERENCIAS
1 Soporte del indicador de control
2 eabezal del malecate
3 Pozo de exploración
4 Cinta de feno operada a mano
5 Conducto de cadenas
6 Cubierta exterior
7 Vidrio del medidor
8 Tanque de expansión
9 Control & cuhierta para la caja de indinación o anillo de flotacón
10 Med¡dor de presión
11 Manivela para control local
12 lndicador
13 Trinquete de muescay a resorte
14 Engranajes de reducción
15 Motor
16 Freno magnético
17 Acoplamiento
18 Bombas de canera'ariable"
19 Extremo A
20 Extremo B
21 Llave de tres vías de la válvula de descargar
22Hacta el molinete de estribor igualque en babor
23 Piñón
24 Cubierta principal
25 Seccion
26 Cabezal de retén
27 Extremo B
28 Motor hidráulico
29 Robinetes de escape de aire
 129

I.1 3.5.3 ELECTROHIDRAUUCOS

Son ventajosos donde la carga varía sobrc un rango grande debido a la cantidad
de cable extendido, potencia del viento, potencia de la marea y el hundimiento
del ancla en el lecho.

Un motor eléctrico impulsa la bomba hidráulica de carera variable,

desplazamiento positivo y rotativo. La potencia hidráulica enfegada puede ser
regulada variando la canera del extremo A de la bomba.

Los motores hidráulicas impulsan los $es de los tambores por medio de un
engranaje múltiple recto. Cada bomba de malacate es controlada desde la
cubierta o localmente con manivelas sobre el eje que lleva al control de la
bomba.

?l

Figura No.75. Malacate Hidraulico

 131

[Link] TOMAFUERZA
Se trata de un mecanismo especial cuando el winche no cuentia con su propio
motor, sea eléctrico o hidráulico.

El tomafuerza es un aparato utilizado para tomar la energfa de la máquina

principal para utilizarla en el movimiento del winche o cabrestante.

[Link] DE TOTIAFUERZA
[Link].1 iTECAN|GOS
La energía se hace llegar a cubierta por cadenas o correas en V desde el cuarto
de máquinas y debe quedar sobre el nrotor para no usar ejes largos.

[Link].2 HTDRAUUCOS
El tomafuerza hidraúlico o winche hidraúlico, recibe la fuerza a través del aceite
que envía una bomba hidráulica movida por el motor principal. La bomba y el
winche van unidos por medio de mangueras, permitiendo que se encuentren en
posiciones distintas en proa o popa lejos del motor.

I.13.6 EMBRAGUES
Para cualquier tipo de winche o de cabrestante, se requiere de los embragues,
bien sea para coriectar o desconectar la corona de barbotin, la campana o los
canetes, ya que mientras se cobra una guaya se puede hacer necesario desvirar
el ancla o viceversa.
 132

f .13.6.I NOIIENCTATURA DEL EHBRAGUE

Figura No.76. Nomenclatura del embrague

a. Eje motor
b. Volante del motor o eje impulsor
c. Eje impulsor
d. Disco impulsado
e. Disco de presión
f. Palancas de desembarque
g. Collarín de impulsión de las palancas
h. Resorte de embrague
i. Caja de resorte
j. Carcasa
k. Palanca de desembrague
Todos los tipos de embragues, tienen partes @munes y estas se pueden ver en
la figura anterior.
 133

I.13.6.2 CLASES DE EI'BRAGUES

r.[Link] EMBRAGUES SECOS Y HrlirEDOS
Los embragues secos se emplean para transmitir fueza moderada donde el aire
ofrece la oportunidad de enfiiarlo.

Los embragues húmedos anteriormente se usaban de corcho, p€ro hoy se

emplea en su construcción el amianto endurecido. El lubnicante disminuye su
desgaste y enfría el conjunto; se emplea para transmitir gnandes cargas.

[Link].2 EmBRAGUES DE DTSCOS PI-ANOS Y CÓNGOS

Los embragues cónicos ofrecen un [Link] ajuste, pero tienden a pegtrse, se usan
de un sólo disco para pequeñas transmisiones, y los embragues de discos
múltiples se emplean para grandes cagas.

Figura No.77. Embragte Cónia

 134

DISCOS MULTIPLES
EMBRAGUE DE DISCO PT.*NO UñIICO

Fígura No.78. Embragtn de [Link] únia y de discos m(tftiples

1.13.7 FRENOS
Este es un mecanismo usado en los winches, para mantener firme la campana o
los tambores a pesar de tener una guaya tesa soportando una gran carga.

Los frenos más usados son los frenos de cinta tipo mecánicos que se cienan por
palancas o por tomillo al girar un volante o manivela.

La manivela actúa sobre dos tuercas, al extremo de la cinta, con rosc€ts derecha e
izquierda.

Los frenos de palanca para los winches generalmente son actuados con el pie .
 135

I.I3.8 PROCESO OPERACIONAL

El manejo de un winche y de un cabrestante es muy similar. Los controles que
se deben operar son dos frenos y dos embragues cr¡ando estia maquinilla es
movida por el tomafr¡eza del motor principal.

[Link] OPERACION DEL VIflNCHE

Se debe iniciar el entrenamiento del manejo del windte, con maniobras simples
y operando un solo componente, continuando con operaciones donde haya
necesidad de operar dos componentes, manteniendo mucha precaución para no
causar daños o accidentes.

[Link] MANTENIMIENTO Y LUBRICACóN

En el mantenimiento de un winche o cabrestante, existen tres etapas diferentes
que se pueden separar para realizalas perfectamente.

[Link].1 MANTENITIIENTO ELECTRICO

Consiste en la revisión del estado de los motores y sus controles.

1 .[Link] IIANTENI M IENTO HIDRAÚUCO

Es indispensable conocer perfecfamente el circuito, evitando los escapes y
reemplazando las partes desgastadas.

I.I3.8.2.3 IIANTENIMIENTO MEGANICO

Se debe revisar los ajustes y desgastes de los ergranajes.

[Link].4 AJUSTE DE FRENOS

Cuando un freno se patina, puede suceder que los discos estén engrasados, que
estén destensionados o desgastados, en cada caso se debe seguir procesos
diferentes como limpieza, ajuste o cambio.
 136

I.I3.8.3 LUBRICACóN DEL Y\NNCHE

Los mecanismos de un winche están compuestos de palancas y engranajes , en
las mayorías de las veces expuestos al medio ambiente. Por lo tanto los sistemas
de lubricación no existen como tales y se debe recunir a métodos como el
salpique o goteo por medio de copillas.

Las guardas deben ser de seguridad, para evitar la enfada de abrasivos.

El lubricante ideal es el cardiun que además de lubricar forma una película
tenaz, c*tqz de proteger contra la humedad, se emplea en engranajes y guayas
al descubierto.

r.f [Link] APLICACIÓN Oel LUBRICANTE

Una grasa o lubricante extremadamente viscoso se puede aplicar a mano en
engranajes abiertos y de rotación lenta. Los engranajes abiertos no son muy
usados por que el lubricante se carga de suciedades que se vuelven abrasivos.

No se recomienda las grasas pam engranajes con carga muy pesadas y son
preferibles los lubnicantes negros o viscosos.
de que el lubricante que cae
La lubricación por goteo presenta el inconveniente
sobre un engranaje puede ser fácilmente expulsado de la misma forma y el
exceso de este ensucia la cubierta.

La lubricación por pulverización se realiza con una presión de I a 10 psi hasta

formar una película continua.

La lubricación por salpicadura se aplica cuando los engranajes se surnergen en

un baño de aceite, los cr¡ales al girar anastan el aceite aplicándolo sobre los
demás. Se aplica conientemente hasta velocidades periféricas de 2500 a 3000
pies por minuto. Si una coniente excesiva de aceite llega a
los dientes que
engranan, pmde ocasionar perturbación por escape a través de los cojinetes o
constituir una fuente de ruido. Se conige con una reducción del nivel del aceite.
 137

I.I3.S.4 REPARACóN DEL WINCHE

El winche es un aparato simple y está compuesto por un reduc{or de velocidad, de
un par de engranajes, y el eje donde se montan los tambores, campanas y
coronas.

Las partes mencionadas están intercaladas con un embrague que puede ser un
acoplamiento dentado, movido por una horquilla püa lognar el aco$e y
desacople del motor marino.

ACOPLAMIENTA DENTADO

Figura No.79. Amdamiento dentdo

El freno inmoviliza las partes, las cuales deben encontrarse para esta operación
desembragados. La operación, consiste entonces en la revisión de cada uno de
los elementos integrantes de este aparato.
 138

I.13.8.4.I DESARiIADO EL FRENO

Dependiendo del tipo y de la ubicación del freno, la operación varia, por lo tanto
se explica el proceso para el freno más común

1. Se debe desmontar el resorte de frenado desengancl'lándolo de los soportes.

2. Retire el eje de la palanca delfreno.
3. Retire el pasador de la banda.
4. Suelte elotro extremo de la banda.
5. Verifique la superficie de la barda. Esta debe encontrarse limpia de aceite,
grasa o cualquier otra sustancia.
La superficie debe ser lisa sin presentar desprendimiento de material. Los
remaches deben encontrarse con la cg¡beza embutida dentro del avellanado sin
hacer contacto con el tambor del freno.
6. En caso de que la banda se encuentre sucia, se debe frotar con un trapo limpio
empapado de gasolina o varsol hasta retirar la grasa.
 139

Deje secar, en caso & estar el fono embebido en grasa proceda se la siguiente
forma:
a) Humedezca elfono en gasolina
b) Prenda fuego durante unos 30 segundos sin dejar que la superficie se
carbonice.
c) Limpie la banda y la superficie deltambor delfreno.

Finalmente se procede a montar elfreno, de la siguiente forma:

1. Monte la banda y asegure su extremo.
2. ConecÍe la banda en su otro extremo con el pasador engrasado.
3. Monte la palanca y meta el eje engrasado.
4. Monte el resorte cuidando que no se salte.
5. Tensione hasta que la banda quede conedamente ubicada.

[Link].2 REHACHAT}O DE [Link] BANDAS

Cuando las bandas se desgastan a tal extremo que los remaches rocen contsa el
tambor o cuando se encuentran rotas o [Link], se deben cambiar.

El remachado requiere de los equipos necesarios, por lo tanto sólo se puede

realizar en talleres especializdos.

En caso de bandas pegadas, se us€r un pegante fuerte pero elástico para permitir
cierta fleibilidad. Se usa pegante cuando el embrague es neumático.

I.I3.8.4.3 REPARACÉN DE LOS COJINETES

Los cojinetes que se usan en los winches, son cojinetes de fricción y rodamiento.

[Link].3.1 A'USTE DE LOS COJINETES DE FRICC|ÓN

Estos cojinetes no son de precisión sino del tipo de chumacera, y para su ajuste
de debe proceder así:
 140

a) Desmonte los ejes con tambor y campana, retirando las tapas de los cojinetes.
b) Limpie cuidadosamente los coiinetes.
c) Monte el eje solo, sin tambor o @mpana si es posible.
d) Coloque sobre los ejes una tira de calibrador plástico
e) Monte las tapas y torqueé a la torsión recomendada.
f) Suelte las tapas.
g) Mida el huelgo dado por el calibra&r plástico
h) El huelgo corredo no debe ser mayor de 0.001" por cada pulgada de diámetro.
Si el huelgo es mayor, se debe extraer suplementos en los extremos de las tapas
en espesor igual alexceso del huelgo.
i) Coloque el calibrador plástico y monte las tapas torqueando.
j) Desmonte las tapas y mida el calibrador plástico. Una vez obtenido el huelgo
conecto se prosigue cql el asentamiento.

Si el huelgo es conecto Pero las superficies son inegulares, entonces se debe

lijar los ejes o se debe rectificar altomo.

La superficie del eje debe quedar sin rayaduras profundas ni con asperezas. Se
unta con azul de prusia o cualquier otro colorante, se monta el eje y su tapa,
torqueando rprmalmente sin mover el eje.

Si al desmontar el eje y la tapa, quedan marcadas con poco colorante, es decir,

partes salientes, se debe lijar o eliminar las salientes en unas pocas milésimas.
Se unta colorante y se monta el eje de nuevo. El proceso se debe repetir hasta
cuando la superficie de contacto abarque más del 80% de la base y la tapa del
cojinete.

Una vez se logre esto, se debe lubricar, montar el eje y torquear.

Gire el eje para comprobar el libre movimiento. Si no es fácil el movimiento se
debe repasar el lijado y reajuste los cojinetes de rozamiento poniendo o sacando
suplementos hasta tener un contacto adecr.¡ado.
 141

[Link].4 CAMBIO DE COJINETES DE RODAMIENTO

Las pistas picadas o sus elementos rodantes, determinan si es necesario o no el
cambio de rodamientos.
Una vez desmontado el eje se procede a retirar los cojinetes de la siguiente forma
:

a) Monte el extractor adecuado

b) Retire el cojinete
c) Compruebe elestado del cojinete
d) Cambie y monte el cojinete nuevo

Para desmontar el cojinete, en algunas ocasiones es ne@s€lrio hacerlo junto

con el piñón debido a la dificultad de retirar solo el rodamiento por encontrarse
unido al piñón.

CAMBIO DE ENGRANAJES
Una vez armado el winche, se puede verificar el endentamiento con calibrador
plástico o con colorante, determinado el endentamiento se concluye la recesidad
de cambiar o reajustar en los casos que los permitan.

1.14 CIRCUITOS DE AGUA, AIRE, I-ASTRE, ACHICIUE, INCENDIO,

FONTANERIA" TUBERIAS Y VALVULAS

1.14.1Conductog para los fluidos del buque

La tubería mayor y menor se usa en todas partes del buque para la transferencia y

trasiego del líquido y gases t¡ales como agua, vapor, aceite combustible, aceite

lubnicante y aire [Link] consigue en muchos tamaños, largos, espesores y

resistencias cada una diseñada para un propósito especial.

 142

Se debe conocer completamente el sistema de tuberías del bucpte, especialmente

en la sala de máquinas. En todo buque se encuentra una cartilla que indica la

posición y trayecfo reconido por todas las tuberías del buque. Entre mayor sea

nuestro conocimiento y familiaridad con la tubería y las válvulas en el buque, con

mayor facilidad se localizarán fallas y se tomarán las decisiones awtadas para

corregirlas.

1,14.2 Material de que se compone la tuberia mayor y menor.

Tubería Mayor, De Hieno Maleable, Soldada, De Espesor Normal Solamente.

Esta tubería se produce en color negro o galvanizada. Se uüliza para transportar

aire o agua donde las presiones no pasen de 2@ lbs.

Tubería Mayor, De Acero, Soldada, O Sin Costura, De Espesor Normal.

Este material sirve para presiones de hasta 300 lbs y temperaturas máximas de

450aF.

Tubería Mayor, De Acero, Sin Costura, Espesor Reforzado Y Doble Reforzdo.

Se usa para presiones y temperaturas elevadas. Las especificaciones navales

deben consultarse en cr¡anto a la aplicación de esta tubería.

Tubería Mayor de Bronce y de Cobre, sin Costura Espesor Normal.

Aplicabfe hasta presiones de 300lbs con temperatura máxima de 425oF.

Tubería Menor, de Acero, sin Costura.

 143

Este material se utiliza en espesores varios para presiones desde 100 libras de

presión hasta 10.000libnas de presión.

Tubería Menor, de Bronce y de Cobne sin costura.

Se consigue en esp€sores para presiones hasta de 4000 lbs.

Además de estos materiales, se utiliza tuberfa de plomo y de aerc resistente a la

conosión y de materiales tales como el Monel para aplicaciones especiales.

1,14.3 Normas para tuberia mayor y rnenor

Los tamaños de la tubería mayor se expresan en términos de la escala American

Standard. Se suelen indicar con los símbolos l.P.S., abneviatura de lron-pipé size,

que se traduce como tamaño de tubería de hieno.

Para espesores normales, el tamaño expresado se ltama 1¡MAÑ19 NOMINAL, y

es ef diámetro interior del tubo, para tubería ¡eforzada y doble reforzada, los
tamaños nominales son los diámetros exteriores. En esta tuberla de servicio

pesado, el diámetro exterior sigue siendo el mismo que la tubería equivalente de

esp€sor corriente, el espesor adicional de las paredes del tubo se logra a costa del

diámetro interior.

A bordo raras veces se encuenfa tubería de diámetro mayor de 5'. La tabla que

aparece a continuación indica las dimensiones pincipales.

 t44

Tamaño Diametro Hilos de Tamaño Diametro H¡los de

normal en exterior en rosca por pg.
*
normal en exterior en fosca por pg.
I
DO. m. m. DO.

1t8 0.405 27 1% 1.900 11%

% 0.540 18 2 2.375 'i-1 %

3t8 0.675 18 2Yz 2.875 I

% 0.840 14 3 3.500 8
% 1.050 14 3% 4.000 I
1 1.315 11% 4 4.500 I
1% 1.660 11% 4% 5.000 I
Tabla No. 5 Dimensiones principalee de la tuberla usada en un buque.

*Fuente: Motorista 2y 3. Vol ll.

Para hacer rosca en la tubería y en los aditamentos de tubería, se ut¡l¡zan machos

y hembnas de tanaja tipo standard. Estos datos y machos de tanaja se fabrican

en escalas que conesponden al diámetro exterior de la tubería estárdar que

aparece en la tabla.

La tubería menor se mide tomando como referencia el diámetro exterior del tubo.

También, en [Link] de tratarse en términos de standard, ¡eicrzada y doble

reforzada con referencia al espesor de las paredes del tubo, se habla del espesor

de la pared del tubo en fracciones decimales reducidas a milésimas de pulgada.

1,14.4 lnstalaciones de tuberia

Cuando se trata de hacer una instalación de tubería, se d€b€ tener en cuenta la

presión máxima que ha de soportar y se puede utilizar sdamente aquel material

que sea especificado para esa presión más el margen de seguridad. El

 r45

procedimiento de conex¡ón de los varios elementos debe estar estrictamente de

acuerdo con las prácticas aceptadas para el servic¡o de que se trata.

La rosca normal para tubería por encima deZ es de I hilos por pulgada.

La tubería debe tener una longitud tal que no sea ne@sario distorsionarla o

doblarla para lograr el ajuste de los aditamentos. Para las juntas con brinda, las

caras de la bridas deben ser paralelas y los orificios para los tomillos deben
quedar perfecfamente alineados; De lo contrario la tubería quedará sometida a

esfuerzos y se producirán escapes. Los soportes y colgaderas deben situarse en

forma tal que releven a la tubería de todo peso. Si la tubería está sometida a

cambios apreciables de temperatura, se debe proporcionar los medios para

absorber la expansión y contracción de la instalación.

Cuando se trata de hacer una curva de gnan radio, estas deben hacerse doblando

el tubo más bien que usando accesorios. Las conexiones desmontables deben

situarse en forma tal que las secciones se puedan aislar sin intem¡mpir los

servicios esenciales.

1.14.5 Reparacionea a la tuberia

Las reparaciones de cualquier clase deben hacerse de forma tal que la tubería

pueda soportar la presión total de su clasificación.

 1¡16

Las reparac¡ones provisionales se pueden hacer asegurando un parche sobre un

escape. El material qr.¡e se us€¡ para el parche depende del propósito de la

tubería. Una regla general, consiste en hacer el parche de la misma sustancia que

se usa para las pegas entre bridas. Se coloca una lámina metálica sobre el
parche y se aseguran ambos con grapas.

Para tubería de agua a baja presión, pintura roja envuelta con lona y cinta

aislante hace una reparación efectiva. Se puede intenumpir un escape en tubería

de esta clase con n pequeño tapón de pino. La humedad hace que la madera se

dilate sosteniéndola así, finalmente y obturando perfectamente elorificio.

Figura No.81. Parche universal con effipaque blando pra tubería de baja presbn.
 r47

En la figura 81 aparece un parche que se utiliza con grapar¡ para remediar

defectos en tubería de cualquier tamaño. Se debe recortar un pedazo de

empaque de caucho y un pedazo de hojalata a los tamaños precisos de la tubería

que se ha de reparar. El parche y el metal se juntan y se envuelven sobre la falla.

Las reparaciones permanentes en la tubería se hacen con soldadura de bronce o

eléclrica. Al efectuar reparaciones de este tipo, la tuberla con defectos, debe

desmontarse para inflexión del metal sobre el área de escape. Si el escape es

producido por la conosión, es posible que se trJeda tapar el orificio con solddura

de bronce, sin embargo, si el metal [Link] rodea el carcomido, muestra una conosión

excesiva, es ne@sario soldar un parche [Link] cubra toda el área deteriorada.

1.14.6 Normas aplicada a las válvulas

Las válvulas se fabrican en tamaño standard que se usan con la tubería del mismo

tipo. Para servicio de presiones elevadas, las válvulas suelen ir atornilladas y

unidas con brida, en los tamaños mayores se us€¡n con brida solamente.

Las válvulas de Flanged se dasifican en cuanto a su tamaño por pulgas de

diámetro del orificio en la brida y a éste se le llama el tamaño nominal de la

válvula. El tamaño efecÍivo de la válvula, viene a ser el diámetro del disco de
asiento, que es un tamaño mayor que el diámetro nominal.
 l4t

1,14.7 Marcacionee standard para la tubería en la annada.

Todos los sistemas de tubería en Ios buques de guena preden identificarse en

cuanto al servic¡o que prestan por las marcas que se encuenúan en la superficie

exterior de los tubos. Anteriormente, se usaba bandas de color para distirguir los

tubos que conducía los distintos líquidos, pero este sistema de identificación ya no

se usa. En su lugar, se ha doptado el siguiente sistema de marcación:

Toda la tubería, salvo la tubería de gasolina por dentro y por fuera de los
compartimentos de máquinas se ha de ¡rintar en la misma forma que el ambiente

y se marcará con letras de stencil usando pintura negra para indicar el contenido.

Las letras serán de un alto de 1', salvo los tamaños p€quefus de tubería(? y

menores) y en este caso las letras se reducirán en proporción para presentar una

situación unifonne y atractiva.

La tubería de gasolina se pintará roja a través de todo su reconido por el interior

del buque. La tubería en el exterior del buque que transporta gasolina se pintará

del mismo color que la estructura que la rodea. Las válvulas en la tubería de

gasolina, sean adentro o duera del buque, se pintarán de rojo y ninguna otra
válvula en el buque se pintará de ese color.
 149

1.14.8 Válvulas de alivio y de cheque.

Para protección de la maquinaria y de la tubería coritra las presiones ex@sivas, se

instalan válvulas de alivio. Estas válvulas se sostienen mediante la acción de un

resorte. La tensión de este determina la presión con qL€ la válvula levantará. La

graduación normal para la válvula viene estampada en el cuerpo de la válvula, y

nunca se debe exceder esta graduación salvo autorización expresa. Todas las

demás válvulas de alivio #ben levantarse semanalmente a mano para cerciorars€

de que funcionan conectamente. Una válvula de alivio mal graduada o pgda

puede conducir a un desastre.

Las válvulas de cheque se instalan en los sistemas de tubería para permitir el flujo

en una sola direcc¡on. Se necesita el máximo cuidado al instalarlas. Si se colocan

en posición invertida, el flujo en la dirección que se desea @sa, y las presiones

llegan a ser súicientes para destn¿ir la maquinaria.

1.14.9 Empaques y junturas.

El Buships ha adoptado un sistema de símbolos para identificar cada tipo de

empaque que se necesita en el servicio naval. El símbolo es un rninpro de 4

cÍfras en el cr¡al la primera cifra la clase de servicio- o sea en movimiento tal como

vástagos, ejes, espigas de válvulas o fijo como el que s€ encuenfa en bridas o

caperuzas. La segunda cifra indica el material que predomina en la composición

del empaque tal como asbestos. Fibra vegetal, caucho o metal. La tercera y la

lrltm¡ dc Ocdffi
¡t0c0t fErfoTEcA
 150

cuarta cifra indican los diferentes estilos o formas de empaque que se hacen con

ese material.

Cuando se instala el empaque en lugares donde hay rozamiento, se deben olmplir

las siguientes condiciones:

1. Que se use el material adecuado.

2. Que la espiga o vástago no esté doblado, rayado o corroído.

3. Que el prensaestopa esté conectamente alineado con el vástago.

4. Que el prensaestopa no se ladeé al ajustarlo.

5. Que se ha extraído todo el empaque viejo y endurecido.

6. Que los hilos de la rosca en los espánagos del empaque no tienen rebaba que

pueda evitar el ajuste conecto de las tuercas.

Las junturas de tope de los anillos de empaque deben cortarse cuadradas y debe

permitirse un margen de 1/16" entre los extremos del tope tenierdo en q¡enta el

alargamiento del empaque al ajustar el prensaestopa. El empaque debe colocarse

en el prensaestopa de mansra que las junturas no queden sobre el mismo punto.

EL prensaestopa rp debe llenarse en tal forma que rio enfe el 4ua. Se debe

ajustar las tuercas para permitir un pequeño escap€ de agua durante el tiempo

que el empaque está formando asiento con la espiga y la prensaestopa. El

empaque nunca se debe ajustar con llave de tuerca en forma firme, puesto que
 151

esta aumenta la fticción sobre la espiga y produce desgaste tanto del empaque

como del vástago.

Al hacer junturas con brida, debe cerciorarse de que:

La cara de la b'rida está limpia y se ha quitado el último rastro de pega anügua.

Las caras de la brida están perfectamente paralelas y los orificios miran en

alineamiento conecto.

Se está usando el material de empaque adecudo.

Los tomillos ajustan uniformemente alrededs de la brida.

Los tornillos no se ajustan en forma excasiva.

1.14.2 Combate de incendios

Uno de los facfores que ponen en peligro a un buque es el de incendio.

Cualquiera que sea la naturaleza de una avería, cas¡ siempre le sigue un incendio.

A menos que el incendio se domine en forma rápida y efectiva, pueds producir

averías mucho más graves de las que pudieran haber resultado del rccidente

inicial.

[Link] Glases de incendios

Hay distintos tipos de ince¡dios y estos se combaten con distintos medios y

procedimientos, el chono macizo de agua; la atomización fina de agt¡,a llamada
'Bruma":
 t52

Espuma producida por reacciones químicas; gas carbónico (co2); y vapor. Si se

conoce cuál de los procedimientos se usa en cada caso habremos adelantado

mucfro en el trampeo de los aparatos para combatir incendio.

Los incendios se dasifican en cuafo tipos principales:

INCENDIOS CIASE A: Aquellos de material combustible coniente; colchones,

cobijas, ropa, madera, lona, cabos de manila, papel. Para apager estos incendios

se puede usar 4ua en cantidades. Se fata de enfriar y empapar el material

ardiente para evitar la reignicion que da la ceniza y los carbones.

INCENDIOS C|áSE B: Los de líquidos inflamables, tales como gasolina, pintura,

aceites, trementina. Estos incendios se apagan ahogando o ernarando el fuego.

Para éstos se usa la espuma, el gas carbónico CO2, el vapor y la bruma de agua.

INCENDIOS CLASE C: Los que tratan de material eléctrico. Puesto que en estos

hay peligro de una descarga elédrica, el medio con que se ataca el fuego d€be

ser mal conductor. El CO2 es el más indicado para los incendios elédricos. Es un

mal conducfor y no produce averías en los aparatos elécfricos.

INCENDIOS CLASE D: Son los que se presentan en metales reaccionantes y de

fácil oxidación como son el potasio, calcio, sodio, etc. Estos incendios no se

apagan cori agua sino con productos químicos, como la espuma química.
 153

[Link] Aparatos para combate de incendios

Los tipos pnincipales de aparatos para combatir incendios, atgunos de instalación

permanente y otros portátiles incluyen los siguientes:

Sistema de hidrante principal.

Boquillas de incendios para todos los tipos de incendios.

Equipos para producir y lanzar espuma.

Atomizadores para producir neblina o bruma de agua.

Extinguidores de gas carbónico o COz. Bombas portátiles.

Aparatos para respirar oxígeno inclusive los de conducfos de tubería o manguera,

máscara o careta y vestidos de asbesto.

[Link] Sistema principal de hidrantes contra incendios

Debemos familiarizamos con el sistema de tubería y de hidrantes de incendiqs en

todo el buque, la colocación de los hidrantes pnincipales y de las derivacimes que

conducen el agua en las cubiertas principales y superiores; de las mangueras y &

las conexiones; de las bombas, válvulas y controles.

Los hidrantes de incendios tienen boquillas de descargn de 2 Wo& 1W de

diámetro. Algunos hidrantes están equi@os con válvulas "/, que proporcionan

dos salidas, cda una de 1 W. En algunos casos hay ma corexión de reducción

 154

que se usa de manera que se puede usar manguera de 1 1/i qt una salida de 2
Yr'.

Conectados a los hidrantes y almacenados o guardados en bastidores

adyacentes, se encuentran los tramos de manguera de lona de 1 W o de2W. La

manguera de 1 W se usa en los hrques pequeños o baio la cr¡bierta de los

buques grandes.

[Link] Equipo de espuma qufmica para combaür incendios

La armada tiene tres dispositivos que producen Espuma Química.

Generador deltipo continuo (portátil o instalado).

El acumulador o generador acfuado por la presión del agua.

YALTUII. DE A¡EE o.I¡€ T..I.¡un

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Unidad doble de2O galones (el gemelo de 20) instalado.

Figura No.82. Unidad de dos cilindros de doble 20 para praducir espuma quimia.
 155

En la figura 82 se muestra una de fas unidades d€ DOBLE VEINTE. Los dos

cilindros se instalan y se usan juntos con una sola unidad. En un cilindro hay la
solución número 1(sulfato de aluminio) y el otro contiene la scfucion 2(bicarbonato

de soda) y el 'ingrediente para hacer espuma" que ss la Glicerina o extracto de

regalis. Cada cilindro tiene tres aberturas en la parte superior: Una para llenarlo,

otra para descargar el contenido, y otra para admitir vapor o aire a pnesión.

El funcionamiento de la unión de doble veinte es sencillo. Es necesario controlar

la boquilla, ab,rir la válvula de control de descarga y después abrir las válvulas de

vapor o de aire. La presión que se obtiene es de 75 libras que lanza un chono de

veinte pies.

También se usa otros tipos de dispositivos que producen Esgrma Mecánica para

combatir incendio.

El generador mezclador duplex.

El tipo coniente tiene un tubo mezclador.

El mezclador tipo s, se usa en combinación con la bomba portátilde gnsolina.

Cada uno de estos dispositivos utiliza la BOQUILIá PARA PRODUCIR ESPUMA

MECANICA. Esta boquilla tiene un pedazo de mangusra metálica con asbestos

de21", tiene 7 de diámetro, tiene una boquilla rnetálica y una cámara de succión

con lumbreras para admitir aire en la parte de atrás. Ef tubo aspirador flexible que
 156

aparece en la figura 83 se conecta a la boquilla, en el lugar indido, en vez de los

tres tipos mecánicos para producir espJma.

i--, ril,{frl}rr' F-l ÉmrnTrror O ÍÉrf:¿,árxrn [Link] eUE

I t:f¡:\*.lFt¡ltJl-\T$ fsFEli¡of t:-x

F t: \flrl;\-.¡l^lll:tfJ lJ
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F ig u ra No. 83. P roporcionador mezcl ador d u plex

Uno de los aparatos más conientes para combatir incendioe a bordo de una

embarcación es el MEZCLADOR DUPLEX. Puede ser portátil y contiene una

solución mecánica que se añade en la proporción exada alct¡ono de agua.

El cilindro esta dividido en una CAÍvIARA SUPERIOR Y UNA INFERIOR, de

manera que una se puede llenar mientras se está usando |a ofa. En la figura 83

se puede observar que existen dos juegos de ejes para llenar, ejes para agua y
 r57

tubos de sifón. Un juego proyeda el compartimento inferior y el otro solamente el

superior. El agua a75 o 1@ libras de presión se admite al múltiple situado en la

parte superior del cilindro, dorde ejerce presión sobre la solución de espuma. La

solucion entonces se expulsa a través de un tubo de sifón pequeño desde la parte

inferior del compartimento a la parte superior del cilindro.

El procedimiento para la operación es el siguiente: Se realiza las conexiones de

línea del caso para abastecimiento y descarga. Se tripulan las @uillas, se abre

la válvula de agua en el cilindro y se mantiene la manigueta de la válvula

mezcladora en posición vertical. Después se conecÍa la válvr¡la de agua y se debe

esperar hasta que el manómetro del cilindro marca 75. Entonces se puede mover

la válvula mezcladora a la izquierda o a la derecha (para utilizar el cornpartimento

superior e inferior) y se porie a funcionar también el elernento que marca el tiempo

de funcionamiento. Cuando este elemento suena un timbre, indica que el

compartimento está casi agotado y debemos dar pasaje a otro. Se debe accionar

de nuevo el mecanismo del tiempo y llenar el compartimento vacío. Para llenar

una vez más se quita el TAPON DE PURGA Y EL TAPON DE LLEMR en el

compartimento vacío.

1 .1 4.2.5 Instalaciones dd sur$dor atomizador

El atomizador de neblina en forma permanente a bordo, se us€r en determinados

tipos de buques, tales como portaaviones, buques de carge, donde existe un gran

peligro de explosión por gasolina.

 158

Como se puede observar, la instalación se compone de tubería fija en los cielos

rasos, equipada con boquilla para producir atomización de neblina, que se acopla

a fas conexiores hembras giratorias de 1 y"" a 2 W. Las corexiones están

situdas en lados opuestos del mamparo del compartimento, una @nexión en la

misma cr¡bierta de la instalación y ofa en la cubierta de aniba.

Para poner en funcionamiento el sistema, se debe conecfar una manguera de 2

W alafuente de agua o hidrante más cercano. Este sistema no es automático.

[Link] La bomba de gasolina portátil (Pacific)

La bomba de gasolina portátil, tiene como fuerza motriz un motor de dos cilindros

de dos tiempos de gasolina. EL equipo completo pesa unas 1ffilibnas. Produce

609 galones de agua por minuto a 1@ libras de presión.

For| Rr t$rr'{f¡L CJJ*}:C!¡.DI

A LA -rLLr(f¡tfEBA E ¡(tr¿

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fiilTtlü¡ co:fúcr¡Dl
¡¡|. LULr¡fit IE EIFGI¡
 159

Figura No.84. Bomba Paciñc y dos de sus aplicaciones

Tiene tres usos fundamentales:

Para lanzar agua directamente sobre el fuego.

Con un extinguidor de espuma mecánica.

Para aumentar la presión de la manguera cr¡ando se conecta entre dos tramos de

manguera.

La manguera de escape no debe conducirse a una altura de 30" por encima de la

máquina o se producirá una contrapresión que resultará de la acr¡mulación de

agua en la manguera y que será capaz de parar el motor. Sin embargo, es posible

instalar un grifo en la tubería de escape para psmitir el esc€pe del agua y evitar

su acumulación.

[Link] 1¿ bomba eléctrica sumergible

La bomba eléctrica sumergible que aparece en la figura 85 se usa en muchas

emergencias para extraer agua achicando compartimentos inundados, para

combatir incendios y para hacer circr¡lar agua a través de los motores Diesel, y
para hacer funcionar reductores y eyecÍores. Esta bomba puede mover 180

galones por minuto. Se deben tener en cuenta las siguientes precauciones

cuando esta funcionando la bomba sumergible.

[Link]
mil S|BUoTECA
 160

cot.t!.ctt ct:Autr-ltlr¡ (.:til¡D$J( ü¡tt\-DBtcc

FiE, #I,-I,r'ruirr r{fsCir¡n rulrcrgiblcr rr¡r c.¡n¡¡tru rr¡Lriird

Figura No.85. Bombas elec:trícas sumeryibles oon canasúas coladons.

Cerciorarse de que la masa de la bomba está conecfada a la masa en la

estructura y de que no están descansando sobre el material aislante.

Mantener la conexión eláfrica y el cabo de manila con que se maneja la bomba

libre de cos€rs y enredos para poder maniobrar con rapidez.

Se debe usar el colador en lo posible.

Reducir al mínimo la eabeza de agua que trabaja en oposición a la bomba.

Mientras el motor está funcionan, mantener el extremo de succión de la bomba en

el 4ua.
 161

[Link] El empleo del vapor para apagar incendio.

El vapor ahoga al incendio en una forma muy parecida a la que se efecfúa con la

neblina de agua atomizada. Sin embargo, el vapor se usa solamente como último

recurso c¡.¡ando los otros procedimientos han fallado. El empleo del vapor lleva

consigo el peligro de heridas al personal y de averías en los aparatos.

Las instalaciones para ahognr incendios con vapor consisten en tubería que se

conduce desde los tubos auxiliares a los compartimer¡tos de máquinas. Esta

tubería se sitúa en forma tal que reparte el vapor efec*ivamente sobre un área lo

más grande posible.

 2 TEORIA GENERAL DEL BUQUE

z.T reOnh DEL BUQUE

2.I.I DIi'ENSIONES DE UN BUQUE

Las dimensiones de un buque dan la idea del tamaño de éste indicándonos

el espacio que puede @upar, permite sab€r la proftrndidad determinada por

la cr¡al puede navegar, y también determina la capacidad de carga y

espacios disponibles para pasajeros. A continuación definiremos algunas de

ellas,

[Link] Eslora. La longitud de un buque, medida de popa a proa, se llama

eslora. Esta medida puede tomarse de varios modos; pues es d€ entender

que a cada sección horizontal del buque o a cada flotación conesponde

distinta [Link].

Las esloras más comunes son:

2.1,1.2 Eslora Háxima. Es la distancia horizontal, medida entre el extremo

más saliente de popa y el más saliente de proa; esta medida da idea &l
espacio ocupado lorgitudinalmente por un buque.
 163

[Link] Eslora Entrcperpendiculares. Es la distanc¡a entre la perpendicr¡lar

a la línea de flotación, trazada por el perfil exterior de la roda y la

perpendiorlar al mismo plano; trazada por el eje del timón.

[Link] Eslora de flotación. Es la distancia enfe la perpendicr¡lar a la línea

de flotación trazah por el perfil exterior de la roda y la perpendicular al

mismo plano trazada en el extremo más saliente de popa, la cr¡al nos da un

criterio &l largo de la obra viva.

[Link] Hanga. El ancho de un buque, de babor a estibor, se llama manga.

Esta medida debe determinarse entre que puntos se refise; así se dirá

manga máxima, manga de flotación, manga se debe entmder que se refiere

a la manga máxima; que es la distancia entre las tangentes a los costados,

en la sección maestra perpendicnlar al plano de flotación.

[Link] Puntal. Es la altura o distancia vertical comprendida enfe el interior

de la cubierta alta hasta la cara wperior de la quilla, en la sección maestra.

[Link] Francobordo. Es la altura del casco, desde la línea de flotación hasta

la regala, esto es la distancia vertical de la obra muerta. Se dice que un

buque es alteroso cuando tiene un gran franco bordo.

 164

[Link] Calado. El calado o inmersión de un buque, es la distancia entre el

plarn de flotación y el que pasa por la cara inferior de la quilla; su

conocimiento tiene importancia desde el punto de vista marinero, por q¡anto

da la medida del espacio oopado verticalmente por el buque debajo del

agua, permitiendo por consiguiente saber si podrá navegar por paajes de

profundidad determinada.

[Link] Deeplazamiento Se llama así el peso del volumen de agua

desalojada por un buque y el peso de éste, se expresa en tmeladas métricas

(1.m0 Kg). El desplazamiento de un buque cambiaá si se varía la carga del

mismo, aumentando o disminuyendo según se aum€nten o disminuyan los

pesos embarcados; por tal ¡az6n las siguientes distincbnes sobre el

desplazamiento.

[Link] Despla'amiento en Rosca. Es el peso del buque en el rnomento de

botarse alagua, totalmente vacio su casco.

[Link] Desplazamiento en l¿stre. Es el que tiene el buque cr¡ando está

armado con toda su maquinaria, listo para recibir carga y pnovisiores. Se

denomina también peso propio del buque.

[Link] Desplazamiento en carga tdal. Peso qt¡e corresponde al buque

cargado a la rnarca de franco bordo y listo azarqr.

 165

[Link] Porte Bruto. Se entiende por porte bruto la diferencia enfe el

desplazamiento total o en carga y el desplazamiento en lastre.

2.1.1.14llaplazamiento de Pn¡eba. Es el que üene el buque, llevando la

carga convenida para efecfuar las pn¡ebas de velocidad, @nsumo, giros, etc.

Cuando se fata de la recepción de un buque.

[Link] Andar Económico. Cada buque según su tipo de máquinas, tendrá

una velocidad termino medio, esto es: Una velocidad razonable que para

efectos de navegación y tiempo, el consumo de combustible no sea muy

grande. La unidad de velocidad es el nudo, que significa'millas náúicas por

hora'; la milla náutica tiere un equivalente de 1.852 metros.

2.1,1.16 Andar lláximo. Es la máxima velocidad que puede desanollar un

buque sin tener en cuenta el consumo de combustible, lubricantes y desgaste

de material.

[Link] Autonomfa. Se entiende por autonornía de un buque, la capacidad

de subsistencia independiente.
 t6
[Link] Radio de Acción. Es la distancia que puede recorer un buque sin

reaprovisionarse, teniendo en cr¡enta gue debe regresar a sr¡ punto de

partida.

2.1.2 Definiciones

La marinería se defire corno la profesión o ejercicio del hombre de mar, cuya

habilidad se consigue con la práctica, la experiencia y el estudio de los libros.

Se tiene noción que el origen de los buques, se halla en la observación de la

flotabilidad de los árboles en el agua, que luego ahuecados y movidos con

palos en forma de palanca son impulsa&s. El estudio de la fonna y

movilidad del pez dio origen a la arquitectura o construcción naval; arte que

proyecfa y construye toda clase de embarcaciones.

La espina dorsal del pez dio origen a la quilla, sus @stados a la cuadernas y

la cola con sus movimientos al timón.

A medida que aumentaban las dimensiones de las embarcaciones

aumentaban también los medios pana moverlas. Las primeras embarcaciones

primiüvas propulsadas por canaletas que se suietaban con ambas manos sin

que tuvieran soporte en la regala ft.¡eron evolucionando hasta construir

buques, @n dos, tres y posiblemente más filas de remos colocadas una

encima de la otra. Se llaman binemes, trinemes, cuatrinemes,

 167

quinquefremes y así su@sivamente . La rueda de paletas fue ofo nedio de

propulsión , se dice que apareció en el año 263 a.J.C.

El medio de propulsión a rueda era movido por caballos , [Link] o por fuerza

humana . También la vela fue otro medio de propulsión , utilizado en

navegaciones prolongadas.

La máquina de vapor apareció como fuente de energía para que los buques

de progrlsión mecánica pudieran tener una aplicación prácfica; siendo

el nombre de James Watt, el que quedará asociado a la primera máquina de

vapor de resultado prácfico, habiendo mejorado la máquina atmosférica de

Tomás Neurcomen que ya existía.

2.1,3 LENGUA'E HARINERO

Debido a las notables diferencias existentes entre un hrque y las estructuras

fijas de tiena , hay un conjunto de palabras enteramente diferentes para

designar las partes y faenas de un buque que coristituyen el "lenguaje

Marinero" . Esto hace necesario que lo fimero que un marirero deb€

aprender sea la terminología marinera A continuación se darán las

definiciones más comunes abordo.

[Link] Embarcación Barco, Buque, Nave, Navfo. Son palabras sinónimas

con que se designa toda construcciór'r flotante, de madera o metal provista de

 168

medio de propulsión, de forma apropiada para surs el agnra, y destinada al

transporte de personas u objetos.

Cualquiera de estos términos puede emplearse con propiedad, sin embargo

el lenguaje marinero establece entre ellos alguna diferencia.

Buque - Barco: son los nombres más usados; a los de pequeño porte se les

denomina embarcación, y nave a los de mayor importancia. El término navío

se reserva para designar generalmente a los buques de gran desplazamiento

o poderosamente armados.

En resumen es apropiado Ilamar embarcación a los botes, lanchas y buques

pequeños; buque a las naves de güera y barcos a las naves rnercar¡tes.

[Link] Terminologla.

Casco: En un buque la parte flotante llamada cas@ consütuye el cr¡erpo

propiamente dicho del mismo, formado por un conjunto de piezas disüntas.

Obra viva: Es la parte del casco que está dentro del agua cuando se

considera divkJido en dos secciones por el plano de la sryerficie del agua.

Obra muerta: Es la parte del casco que sobresal€ del agua cu€mdo se

considera divido en dos secciones por el plano de la superficie del agtra.

 169

Combés: Espacio en la cubierta principal, desde la media cubierta hasta la

sección de popa.

Través : Parte media del buque

Proa: Es la extremidad delantera del' casco , en cuyo sentido marcha

normalmente el buque.

Popa : Es la extremidad opuesta a la proa.

Crujía: Es la línea imaginaria que pasa por el eje longitudinal del buque y lo

divide en dos mitades o bardas.

Costados: Se denomina así a da una de las bandas simétricas en que la

línea de crujía divide el buque.

Estribor: Es el lado derecho de un burque , mirardo de popa hacia proa.

Babor: Es el lado izquierdo de m buque , mirando de popa hacia proa.

Amuras : Son las partes más curvas del costado hacia proa.

fHf ,frrrr dcfdr-

Stcctot a¡u0TEc^
 r70

Aletas : Son fas partes más cr¡rvas del casco en la proximidades de la popa.

Pantoque : Es la parte cLrrva delcasco en que se unen el cost$ y elfondo.

Espejo: Es la fachada que presenta la popa en la cual es común que los

buques lleven su nombre y el puerto donde están nFtriculados.

Coronamiento: Es el canto superior del espejo , en w punto medio se

levanta el asta de la bandera.

Barlovento . Dirección de donde viene el viento . En un buque es la zoria que

queda al lado opuesto del viento. Es decir en contra del viento.

Sotavento: Dirección hacia donde va el viento. Es decir a favor del viento.

Balnaceo : Movimiento de oscilación que toma un buque cuando se indina de

un costado a otro por efedos del mar.

Cabeceo: Movimiento de un buque en senüdo vertical , alzando y bajando

altemarnente la proa y la popa.

Escora : Indinación del buque sobne una banda por efedos de carga , lastre ,

viento, avería.
 t7l

Aproado: Se dice que un buque está aproado q¡ando cala más de proa que

de popa.

Apopado: Se dice que un buque está apop#o cuardo cala rnás de popa

que de proa.

Adrizado : Buque que está en posición normal de equilibrio.

Fondear : Acción de echar el anda al agua para suietar el buque.

Atracar: Operación de colocar un buque al costado del muelle para

asegurarlo por medio de sus líneas de amane.

Abarloar; Situar un hrque de suerte que uno de sus costados esté casi en

contacto con otro buque.

Acoderar: Situar un buque de popa a un muelle o a otro h¡que asgurffrdolo

con coderas.

Barloa: Cabo o cable con que se atracan y asegurE¡n los hnues unos de

otros.
 172

Codera : Cabo o cable grueso con que se amarra el buque por la popa.

Bomeo: Giro de un buqrle alrededor de su punto de sujeción (boya de

amare o ancla) . Movimiento producido por efectos de brisa o coniente.

Ganeo: Arrastre del ancla en el fondo por efec{os de fuertes brisas o

conientes de agua.

Desguarnir: Sacar la cadena de la corona de barbotín.

Desantalingar: Quitar la cadena delarganeo del ancla.

Orincue : Cabo delgado con boyarín.

Orincar: Fijar el chicote del orinq¡e al ancla para señala su posición cuando

el buque está fondeado.

Acollador: Lírea cortia usada como medio de retención de offa más larga

que está sujeta y sometida a una tensión

A flor de agua: Estado en el cr¡al un objeto se encuenba nivelado con

respecto a la superficie delagua o inmediatamente debajo de ella.
 173

A flote: Se dice de un cuerpo que se encuenfa en el agua soportado

enteramente por su propia flotabilidad.

A la deriva : Se dice de la embarcación que está sin gobiemo , a merced del

viento y la coniente.

Amanar : Acto de atar una línea a un punto fijo, bita , cornamuza. Etc.

Ancla : Dispositivo usado para fijar una embarcación en elbndo del agua.

Apararejo: Combinación de dos o más poleas atravesadas con una caída de

f ínea o cable , cuyo objeto es multiplicar la Íue¡za aplida para levantar un

peso.

Barómetro : Instrumento que mide la presión atmosférica.

Boya: Flotador andado usdo @rno ayuda a la navegación , se identifican

por colores que indican la entrada a un puerto . Hay también boyas de

amarre utilizdas para amarar buques en las arcas de fondeo.

Braza: Unidad de longitud , para líneas , cables o cadenas ; es equivalente a

seis pies.
 174

Burel : Herramienta ahusada y larga empleada en la elaboración de

empalmes.

Cabo: Cuerpo flexible hecho de cierto número de fibras vegetales o

sintéticas retorcidas juntas.

Carta de navegación : Mapa que indica las aguas de un foea de la costa.

Contramaestre: Cargo de la persoria encargada de la presentación y

mantenimiento de un buque.

Dársena: Embarcadero o estrudura similar en la cr¡al se amaran

embarcaciones y en algunos casos se efecfúan reparaciones menores.

Deriva . Movimiento de una embarcación hacia sotavento por acción del iento

y/o coniente.

Dique : Lugar en el cual se construyen y reparan , los hay r¡ecos y flotantes.

Embarcar : Acfo de subir abordo de un medio flcÉante de transporte.

Empalme : Unión de líneas o cables por el entrelazamiento de sus fibras.

 r75

Encallado: Se ref¡ere a un medio flotante de transporte incapaz & avanzar

debido a su contacto con elfondo.

Escalas : Medio comrl¡n de comunicación entre las cr¡biertas de un buqre.

EslaMn : Una de las piezas que compone un largo de cadena.

Estación: Posición prescrita de un buque en una brmación con referencia a

otros [Link] . Lugar que contiene aparatos para un propósito especifico.

Estadímetro: Instrumento portátil para determinar la distancia de un objeto

de altura conocida.

Fibna: Parte más delgada (hilo) de la materia con la cual esta confeeionado

un cabo.

Girocompás : Aparato giroscópico que indica constantemente el Norte, usado

en los buques para indicar el rumbo.

Hélice: Dispositivo con palas que rota unida a un eje para proprlsar un

buque.
 t76

Muelle: Estructura $Je es extiende hacia el agua y c¡¡e proporciona un

medio para el amarre de los buques.

Nudo : Unión de carácter temporal o permanente por el cfricote de los cabos

con el propósito de alargarlos o el de afirmarlos en una parte fija . También

éste ténnino significa'millas rÉuticas por hora".

Pescante: Banas fuertes con me@nismos gue permiten la anida e izúa

de botes.

Puente: Parte de la super-estructura & un [Link] , es la est¡ación del oficial

de guardia de cubierta durante la navegación .

Remolcador: Embarcación cuya misión principal es el remolque.

Remolque: Término aplicado a omlquier cuerpo flotmte que se encr¡entre

en prooeso de ser remolcado.

Repetidor: Indicador remoto proveniente de un insüt¡rnento principal que

repite las indicaciones mostradas en el instrumento prirrcipal.

RPM : Significa revoluciones por minuto.

 177

Rumbo: Dirección hacia la cual se dirige un buque , puede ser verdadero o

relativo.

2.1.4 ESTRUCTURA DE UN BUQUE

[Link] Introducción. Las embarcaciones primitivas oomprerdían redondos

cestos trenzados, arm¿vones recr.¡biertas de pieles , hagta las esúechas y

lagas tales como los atados de cañas y los foncos cortados . La brma de

cas@ más extendida era la del cayuco o tronco en forma de canoa que fue

rápidamente mejorando mediante la adición de uno o más tablones en cda

costado . Durante los siglos , los cascos de una pieza siguieron la forma
general de tales cayucos.

Las fomas de los buques modemos son el resultado de incontables

experimentos con modelos en el tianque de prueba o a escala natwal . Hoy

en día , para cada modelo se hace usualmente una prueba en el tanque o

canal de experiencia. Y aunque no son tan fáciles de distinguir como en los

primeros, todavía hay diferencias enfe la fonna de los h¡ques según el

servicio que vayan a prestar; solo es preciso comparar un petrolero con un

rápido buque de pasajeros para contemplar las versiones modemas del

buque "redondo" y del buque'largo'.

Ahora se puede prever el empleo de nuevas formas y materiales : buque con

aletas o sobre colchones de aire, indican una dirección ; formas sumergidas

 r78

totalmente o semisumergidas apuntan hacia otra . Sin ernbargo la madera , el

material antiguo , cortadas en delgadas placas o pequeñas piezas, en colada

, tratada químicamente y preformada , no trrede quedar a un lado en la

construcción de buques . El hieno , el acero y la fibra de üdrio , en la

actualidad son los materiales más utilizados en la onstrucc¡ón naval por las

ventajas son : aumento de resistencia , solidez de las uniones y facilidad de

trabajo.

[Link] El ccco de un buque . El casco de un buc¡le está dividido en el

esqueleto y el fono.

Esqueleto: El esqueleto del casco está construido por un conjunto de piezas

de madera o metal distribuidas en sentido longitudinal o transversal que le

dan forma a éste ; a continuación se explican algunas de ellas.

Quilla : Generalmente la construcción de un buque ernpieza por la quilla , que

es una pieza larga de madera o metal, que mupa la parte inferior del

esqueleto de todo el buque desde la proa y sirve de base a toda la

construcción del cas@. Es al buque lo que la columna vertebral es al cuerpo

humano, pues a ella van ligadas las piezas más irnportiantes deetinadas a

darle forma , capacidad y resistencia. En los cascos de madera la quilla está

formada por una viga ; en los de metal la quilla está fonnada por una viga;

en los de metal la constituye una plancha o una hilada de planchas , que

 179

según la posición qr¡e ocupan se clasifican en internas y externas , verticales

o planas.

Cualquiera que sea el material empleado , los empalmes y uniorns deben

ser lo suficientemente sólidos y resistentes , pues sobre la qúlla descansa

todo elarmazón del casco.

Sobrequifla: Pieza análoga a la quilla $te s€ utiliza para reÍszarla

superiormente , aumentando su solidez y permitiendo una unión más fuerte

de las cuadernas.

Falsa quilla: En los cascos de madera , es una pieza parecida a la quilla

colocda exteriormsrte para evitar el desgeste de la quilla en caso de

encallamiento , pues resulta una pieza fácil de cambiar o reponer en caso

necesario.

Quillas laterales: Se denominan laterales las planchas metálicas que van

colocadas apro¡riadamente a media distancia enfe la lírea d€ flotación y la

quilla.

Quillas de balance : Son piezas colocadas en el pantoc¡,e del buque y a todo

lo largo del casm, que sirve para disminuir el balanceo del btque.

ftüm dc 0ccilrt¡
stcct0t 8tBUor[cA
 180

Roda . Pieza que prolonga la quilla hacia la proa onsütuyendo la parte

frontal del buque.

Codaste: Pieza vertical principal en el extremo de popa que se un€ por su

parte inbrior a la quilla y a la cr¡al se asegura le timón para su gobierno.

En los hrques de propulsión mecánica , el codaste fomra un mafco dentro

del cual se aloja la hélice ; en cuyo caso el brazo vertical de proa se llama

codaste proel y el de popa codaste popol , el brazo lprizontal alto ( arco) y el

bajo (talón ) cuya prolongación se afirma a la qrilla.

Cuademas : Son piezas en sentido trsrsversal que dan forma a los costados

de un buque ,s extienden desde la quilla hacia aniba la borda ,

constituyendo las costillas del buque.

Cuadema maestra: Es la correspondencia a la mayor manga o anchura del

buque , y será por consiguiente la mayor del casco.

Varengas: Las varengas son planchas de hieno destinadas a soportar los

esfuerzos transversales en los buques , s€r cobcan verticalmente y normales

a la quilla , dnnándose en las cuademas y van de un pantoque al ofode la

banda ogresta.
 lEl

Las varengas y las sobrequillas forman los compartimientos celulares de los

doble fondos; para pennitir la comunicación entre las celdas de un mismo

doble fondo, en las sobrequillas y varengas se prac{ican unas aberturas

apropiadas para el paso de un hombne , llamados bocas de registro . Para

que los residuos líquidos no se acumulen en un solo espacio & los doble

fondo y puedan coffer libremente hasta fas bocas de las bombas de achique ,

en la parte inferior de las varerigas se hacen pequeños orificircs que permiten

el paso del líquido de una célula a otra.

Vagras: Son piezas longitudinales que refuerzan las cuadernas de prca a

popa , colocadas contra la cara intema de las cr¡adernas y a varias alturas ;

en el doble fondo están constituidas por planchas.

Baos : Soporte hansversales que van de un costado a otno del casco uniendo

las cuademas y sirven de sosten de las cubiertas.

Barrotines: Son baos de menores dimensiones que se intercalan srtre los

baos principales para ayudar al sostenimiento de las cr.¡biertas.

Los baos y los banotines son curvados para dar a la cubierta una forma

@nvexa que permita correr hacia las bandas , las aguas que se acumulan en

las cubiertas ; la curvatura toma el nombre de vuelta de los baos.

Esloras o enfemiches: Son piezas en sentido longitudinal, cdocadas entre

los baos para mantenerlos paralelos y a la vez reforzarlos.

 IU

Durmientes - trancaniles: En los buques de madera la unión direcia de los

baos a las cuademas no sería suficientemente sólida para soportar los pesos

de las cargas depositadas sobre las cubiertas . Con este ogeto por debajo

de las cabezas de los baos se coloca una hilada de fuertes vigas, llamadas

DURMIENTES , que corren a todo lo lago del costado ligadas a las

cuademas y sobne las cuales descansan las cabezas de los baos; por
encima de estos se colocan también otras hiladas de fuertes vigas;

llamadas TRANCANILES que hacen más fuerte la unión y sirven de refuerzo

longitudinal.

Puntales: Las ct¡biertas se apuntalan unas con otras por columnas o

banotes de hierro forjados o fundidos siendo huecos en este útimo caso

para disminuir su peso a igualdad de resistencia.

Pie de amigo: en las cubbrtas la borda se euntala con pequeñas piezas

que se colocan indinadas desde las cabezas de los banaganetes hasta el

canto interior del trancanil y toman el nombre de PIE DE AMIGO

Pie de Carrpro : Cuando los prntuales en vez de ser fijos son de quita y pon

para dejar expedito el pasaje de objetos y persofias en [Link] maniobra,

toman el nombre de PIE DE CARNERO.

 183

Barraganete: Pieza superior de las [Link] qrc sobrst¡rile de la borda y

sobre la cual se fijan las tracas de amurada.

Fono del Casco : Se denomina fono del casco de un buque a la pate

exterior del armazón que constituye el esqueleto y puede ser de madera o de

meüal.

En los buques de madera el fono está constituido por tablones que van

colocados en hiladas desde la quilla hasta la regala y reciben el nombre de

tracas ; hay tres sistemas Msicos para colocar esos tiablones :

r Lisa o al Tope: En esta los listones o tablas del forro van unidas borde

con borde sin montarse . Los bordes de las tablas son biselados para

dejar una pequeña canaladura en la cara exterior la cual se llena de

cafafate.

r Al trigladillo: En esta los listones o tablas del fono se superponen como

las tejas de un tejado y no se requiere el calafateo.

t
r Al diagonal : En este tipo los listores o tablas del fono salen de la quilla

formando un ángulo de 45 grados con esta.

 184

En los buques de metal el fono es de láminas de hierro o ac€ro unidas enhe

sí por remaches o soldduras según se utilice la construccion altrigladillo o al

tope.

A continuación se harán afgunas definiciorps de las partes cF¡e onsütuyen el

fono del casco.

Aleftiz: En los buques de madera es la ranrtra a lo largo de la quilla

destinada a alojar el borde de la traca de [Link] para hacer una sólida

unión.

Tracas de aparadura : Son las primeras hiladas , inmediatas a la quilla a una

y otra banda , sus bordes inferiores son cortados de mafiera que puedan

alojarse en el aletnz y lo llenen por completo.

Tracas de fondo : Son las que corresponden a esta parte del casco.

Tracas de pantoque : Son las que tienen la cr¡rvatura ri€costria ptra unirse a

las cuademas en esta parte delcasco.

Tracas de cinta : Son las hiladas situadas a la altura de cada cubiefta , de las

ct¡afes toma su designación : cintia 1,2y 3.

 185

Tracas de amurada: Son las que se aplican en los bananganetes y

constituyen la borda.

Algunas de las partes mencionadas se pueden observar en la figura 86

THACA
TRACAS BE AIvIURADA

ALEFRIZ

"t -'

TRACAS DE CINTA

TRACAS DE FONDO

TRACADE APARTADURA

Figura ru'86. Paftes del forro del aw

 186

[Link] Supereetuuc{trra. Se llama superesbuctura de un buque a las

construcciones que están sobre la cubierta pnincipal , como puentes mástiles,

chimeneas. Etc.

Puente: Construcción elevada en sentido transversal que se extiende a

través del extremo anterior de la superesfuctura .

También se denomina puente a las construcciones qus so establecen por

sobre la cr¡bierta principal para facilitar el paso , ya sea en senüdo de la

manga o en el de la eslora.

Puente de Gobiemo: Compartimiento cenado que hace parte ds la

superesfuctura del prente y desde donde se gobierna el buque.

Puente auxiliar: Es un puente de dimensiones merrcres que el principal ,

dotado de alguros equipos de navegación , para ser utilizado en casos de

emergencia cuardo no es posible gobemar desde el puente principal.

Chimeneas : Son tubos de hieno por donde eecapan a la afnósfera el humo

y los gases calientes producidos por la combustión de las calderas.

Alcazar: En la cubierta de un buque , espacio entrc el palo rnayor y la popa o

la toldilla.
 187

Toldilla: Espacio de cubierta o superesfudura situada a proa sobre la

cubierta fincipal.

Mástiles : Palos verticales en la lfnea de crujía , usados para soporte de velas '

, botaloneg, antenas, etc.

Antenas: elementos de transmisión o recepción que hacen parte de un

sistema de radio o de radar.

Materiales utilizados en la estructura de un buque :

En los cascos metálicos , el hieno y el acero se emplean en fomras de

planchas de espesor variable y banas de distintos perfiles según loq cxtales

reciben especial denominacion.

Remaches y Tomillos: Se usan para unir piezas metálicas enhe sí , se

fabrican de acero dulce d€ la mejor calidad , pues la solidez de la

construcción depende en alto grado de la resistenc¡a de éstos.

Soldadura: La soldadura es un medio por el cr¡al s€ puede unir planchas

metálicas consistente en la fusión de ofo metal.

2.1 .5 COtt PARTtt ENTACTON

Se entiende por compartimentación , la división interior de un [Link] en

espacios cenados y estancos , por planchas o láminas que dividen el buque

en sentido longitudinal , transversalo en el de su altwa.

2.1.5.1Gubiertas. Son las superficies horizontales que unien& los costados

de un brque por medio de los baos , sobre los cuales descanssr , lo dividen

interiormente en sentido de su altura.

Las cubiertas tienen por objeto :

a. Reforzar la estruciura del buque

b. Dar ab'ri@ al personal y material

c. Suministrar espacios de trabajo y vivienda

d. Subdividir el casco horizontalmente en gran número de compartimientos

estancos.

Estructunas de lu cubiertas: Las qrbiertas son de maéra o plancfras de

hierro acerado unidas entre si , formando hiladas brqitudinales . Las hiladas

de planchas que van hacia los costados se llaman trancaniles y vtrl

conectados a éstos consütuyendo miembros estructurales de gran

importancia.
 189

Las cubiertas exteriores por lo general son arqueadas desde la línea de

crujía hasta el tracanil para permitir el drenaje del agua , a este arco se le

llama curvatura de cubierta.

Denominación de las cubierhs: Los buques cuyo puntual es de cr¡atro

metros o menos tienen generalmente una sola cubbrta que se extiende de

banda a banda y de proa a popa . Los buques de mayor puntual llevan dos o

más cubiertas inferiores o superiores

Las que describen a continuación conesponde en general a todas las clases

de cubiertas existentes en los disüntos tipos de fuques y por tanto es difíc¡l

concebir un buque que las posea todas.

Cubierta completa: Es aquella que se extiende de banda a banda y d€ proa

a popa . Los buques grandes tiene varias cr¡biertas de éstas.

Cubierta parcial : Es aquella cuya extensión no alcanza ambos extremos del

buque y en ocasiones ni siquiera a ambas bandas.

Cubierta pincipal : Es la cubierta completa más alta. Por lo gensal va al

desq¡bierto en la mayor parte de su extensión; sobre ella cbscansa la

superesfuduna.

lrlhar & Ocd-dr

scur StBUoTtcA
 190

Cubiertas inbriores: Se denominan cubiertas inferiores las que están

situadas por debajo de la cubiertra principal.

Cubiertas de super-estructura: Son las cr¡biertas situadas por encima de la

cubierta principal.

Entrepuentes: Cubierta parciales localizadas entre la cubbrta principal y la

cubierta completa más baja.

Plataformas : Cubiertas parciales situadas por debajo de la cubierta completa

inferior.

Cubierta del castillo: Cubierta parcial por encima de la cubierta principal en

la proa . En muchos buques llamados de cubierta , la cr¡bierta del castillo no

es más alta que la principal ; en estos casos la parte de la q¡bierta principal

que se extiende desde la roda hasta la parte inmediata a popa del

cabrestante constituye lo que se designa como castillo.

Cubierta de Alcazar: Cubierta parcial por encima de la cubista prirrcipal en

la popa sobre elalcazar.

Cubiertas de pozo: Son las partes de la cubúerta principal que quedan al

descubierto en los buques que tienen casüllo y alazar elevados.

 l9l

Cubierta anrazada: Es una cubierta blindada , en los buques que llevan

ésta clase de protección para defender partes vitales.

Cubierta de vuelo: Cubierta principal de los protaviones o ct¡bierta de

despegue y llegada de los helicópteros en los buques porta-helicópteros.

Numeración de las cubiertas. Las cubiertas se num€ran a partir de la

cubierta principal , que es la número t hacia aniba y hrcia abajo; las

cubiertas de superestruc{ura se numeran anteponiendo un cero a cada uno

de los números según el número de cubiertas así: 01 , será la cubierta

inmediata por encima de la principal ; 02la cubierta que le sigue a la anterior

hacia aniba ; 03 , la siguiente y así [Link].

Las cr¡biertas por debajo de la pnr¡cipal o inferiores , se numeran en orden

seguido:2,3.4,5, etc.

Se pueden ver estas partes en la figura 87

 t92

c pfilcf t0l
Cakh Úrr+ntltrctrir
CÉril j llrrrr
CrDirl¡

Grblrtr * Pcr fofrl.

Crlhr?o Úr lrt ¡rorl
Figura N"87. Cubíe¡tas exteriores de un buque

2.1.5.2llamparos. Son las superficies verticales , sn sentido longitudinal o

transversal que dividen el interior de un buque en compartimientos. Pueden

ser estrucfurales estancos o manparos de división no estancos , estos

últimos solo sirven como división.

Mamparos de persiana o rejilla: Son los formados por varillas o tablillas

incfinadas que permiten el paso de aire y luz.

Mamparos de colisión: Es el primer rnamparo estanco de la proa ,

generalmente va refoeado con el casco , de manera que si se rornpe la proa

del buque haya plena seguridad de que no entrará agua a los demás
compartimientos.

e1.5.3 Dietribución lnterna del buque. A cada uno de los espacios

cerrados por mamparos y cr¡biertas , s€ designa con el nombre de

 193

COMPARTIMIENTO , espacios que tienen diferentes nombres según d uso

a que se les destine . A continuación definiremos algunos de ellos.

Fondos: Constituyen en un buqtre , la parte inferior del casco, comprendida

entre la quilla y la línea de flotación en ros@.

Los buques grandes tienen por lo general doble casco , debido al bno

interior colocado sobre las vareng€s , sobrequipos , cuadernas y demás

ligazones de esfuerzo , fonnado entre ellos compartimientos celulares de

doble fondo , los que se hacen estiancos por grupos para pder ser usados
cotno seguridad del buque , o para el transporte de agua para el @nsumo o

lashe.

Para permitir la revisión de estos compartimientos , las varengas y

sobrequillas tienen aberturas elípticas , llamadas bocas de registro.

Bodegas : Es el nombre aplicado a los compartimientos comprerÉido entre el

fondo y la orbierta siguiente , destinados para estiba de carga , víveres y

otros objetos que no deben perman@r en q¡bierta.

En los buques mercantes , las bodegas pflncipales eetár cornprendidas enbe

la cubierta principal y elfondo.

 lfx

Pañoles: Compartimentos situados generalmente a proa y a popa en las

cubiertas inferiores , donde se estiban distintos artícr¡los y provisiones de log

cuales toman el nombre .

Pañol de cadenas: Pequeño compartimento donde se estiba las cadenas del

buque.

Santa Barbaras: Gompartimentos , destinados a la wtiba de munición ,

pólvora y explosivos Estos espacios están dotados de sistemas d€

rocionamiento e inundación , utilizados en caso de incendio para evita el
peligro de explosión.

Tanques , cistemas , aljiberes: Toman éstos nombres los receptácr¡los

destinados al transporte de líquktos . Los hay fijos y desmontables , los

primeros están formados por los n¡amparos , vagras , etc. del mismo bugue ,

del cual forman parte y los segmdos son susceÉibles de ser desrnontados ,

teniendo furmas adaptables a los lugarcs de su emplazamiento ; to&s sirven

para recibir y fansportar líquidos @mo petróleo , aceite , agua, etc.

Tanques de Balanceo: Son receptácnlos de agua en los costados del

buque; utilizados para regularizar el calado modificado por variaciones en el

p€so de cargamento , @risumo de combustible , agua , etc.

 195

Se regularizael calado llenado o vaciando uno de estos receptácnlos.

Tanques de Expansión : Son receptá[Link] de combustible instalados entre la

cubierta alta y la inmediata inferior , en algunos buques desünados al

transporte de petroleo o líquidos . Están en @municación con los tanques
inferiores y anando aumenta el volumen del líquido por la elevación de

temperatura reciben el sobnante que vuelve a los tanques, cr¡ando disminuye

el volumen por enfriamiento . Con estos se consigue que la presón que el

líquido pueda ejercer sobre los mamparos estando el tarque lleno, no vaya a

deformarlos.

Sentinas : Parte inferior de los doble fondo , a lado y lado de la quilla , donde

se acumulan los residuos líquidos , tales como aceite , combustible , agua .

Las sentinas son acfricdas periódicamente por rnedio de bombas de

acfrique , desünadas exclusivamente a extraer y arojar los líquidos
acumulados.

Coferdan: Son espacios vacios y estancos casi siempre en los delgados del

buque, destinados a recibir el agua que entre por el casco en ésta parte del

buque en caso de una vía de 4ua.

 t%

Cámara: Compartimento acondicionado y dotado de algunas cornodidades ,

destinado al descanso y recreación del personal de oficiales , sr¡boficiales , o

de pasajeros en elcaso de buques mercantes.

Camarote: Pequeño compartimento , aneglado y acondicionado con literas

para dormir.

Rancho general : Amplio compartimento , destinado al desslso , recreación

y toma de alinentos de la tripulación.

Sala de máquinas: Compartimento que contiene las calderas del buque ,

adyacente a la sala de máquinas; tiene mamparos estancos a proa y popa ,

el mamparo está atravesado por las numerosas líneas de vapor que pasan al

cuarto de máquinas.

Central de radio: Compartimento que contiene los equipos de comunicación

de radio.

C.l.C : Centro de información de combate; Compartimento que contiere

diferentes equipos de comunicación y gráftcación y en el cual el cornandante

puede re@nocer en todo momento la situación tácfica del buque.

 197

l.C: Compartimento en el a¡al se encuentra instalados los tóleros de los

diferentes equipos de comunicación interna.

[Link] lrfomenclatura de accesoric y comparürpntoe. Abordo de un

buque los accesorios y compartimientos , para efecÍos & localización se

identifican por medio de una paca que contiene números y lefas

relacionados con las cr¡biertas , cua&mas y uso del accesorio o
compartimento.

Esta placa de identificación consta de tres números y una letra, separdos

cada uno por un guión e interpretados en la siguiente fonna :

a. El primer número indica la cubierta; para esto es necesario recordar gue

la cubierta principal siempre será la númerc uno y la siguiente hacia abajo

la número dos , etc.

b. El segundo indica la cuadema ; para esto es necesario tener presente que

las q¡ademas sofl numeradas en orden seguido de proa a popa así: uno,

dos tres, etc.

c. El tercer número indica el costado , es decir si el compartinento está a

estribor o a bóor de la línea de cnjía , además nos indica el orden de

ubicación.
 198

Para la interpretación del costado se tiene en cuenta que bs cqrpartimentos

ubicdos sobre la línea de crujía llevan el 0 ; los que están a estribs reciben

los números pares.

d. La cuarta y última parte del número que es una letra en mayúscula ,

indica el uso principal asignado al compartimento.

La aplicación de los anterior, se ilustra e¡n elsiguiente ejemplo :

3-75-4M

a. El tres indica : qrc el compartirnento se encr¡entra en la tercera cr¡bierta.

b. El setenta y cinco indica: que el compartimento está sobre o cercano a la

cuaderna 75.

c. El cuafo indica : que el segundo compartimento hacia babor de la lÍnea de

crujía.

d. La M indica: que es un compartimento de municiones; las siguientes

lefas son utilizadas para indicar el uso de los distintos compartirnentos.

A: Almacenamiento ; espacios de almacenamiento .

E : Ingeniería ; espacios de ingeniería tales como sala & máquinas , sala de

calderas etc.

F : Combustible ; fr-el- oil , aceite lubricantes , @mpartinento de diesel.

G : Gasolina ; tanques de almacenamiento de producios químicos

L: Vivienda , espacios de vivienda tales como, cornedor , dormitorios ,

pasillos, etc.
 199

M : Municiones ; espacios de almacenamiento de municiones pólvora.

Q : Talleres , taller de reparaciones , lavandería , mina.

W: Agua ; tanques de agua potable , condudos de agua salda.

SS: Santa Bárbaras.

2.1.6 Cerernonial Harítimo de botes. La primera impresión de una persona

que va a subir a bordo la recibe a favés del bote Motor pero no solo por el

estado de limpieza del bote , las disciplina de la tripulación y el dominio

marinero del patrón sino también por la cortesía y hrenas maneras en el

manejo del bote.

En general Ios botes deben intercambiar saludos cuando s¡e cnfizan o

sobrepasan debiendo el bote que lleva al oficial merios antiguo saludar
primero , haciendo el proel los manejos con el bicfero y saludando a la
bisera el o'ficial y el pafón del bote . El oficial más antiguo, el patrón y el proel

del otro bote deberán contestar elsaludo.

Durante la izada y aniada del póellón se deben reducir al mínimo las

revoluciones de un motor, poner el engranaje en neufo , y saludar el patron

del bote , al pabellón del burque más cercano.

El pabón del bote &be saludar cuando un oficial entre o salgn del bote a

menos que se encuenfe ocupado acomodando el personal.

ffi
¡ lffi f,rfcrEcr I
 200

A continuación se indican costumbres sobre cortesía naval que deben ser

tenidas en cr¡enta en las embarcaciones menores.

a. Un bote menos antiguo (la antiguedad la da elgrado deloficial que este en

el bote) no le corta la proa ni sobrepasa sin permiso a un bote más

antiguo. .
b. Los saludos y reglas de etiqueta no solo se tienen en cr¡entia para los

botes colombianos sino también para cualquier bote u dcial naval

extranjero.

c. Como se establece en los manuales de organización de las unidades el

personal menos antiguo debe embarcase de primero y senttrse a proa

dejando puestos vacantes para el personal más antiguo Al

desembarcas€ se debe hacer por orden de ant(¡üedad de mayor a menor.

d. Los botes deben llevar izado el pabellón nacional en las siguientes

oportunidades:

r En los B¡ertos extranjeros desde las 08 :00 horas hasta fa puesta &l sol.

¡ En los glertos nacionales , al afacar a un buque extraniero.

r Siempre que lo disponga el comandante delbuque.

e. Dos o más embarcrciones que se cruzan o sobrepasan , deben rebajar

veloci&d e intercambiar los correspondientes saludos.

 201

2.1.7 Terminologfa de Enüarcaciones t|enoree. A continuación se da el

significdo de algunas palabras o terminología , utilizada en las

embarcaciones:

Achicador: Recipiente pequeño utilizado en las embarcaciores msnorea

para achicar las sentinas.

Bancadas: Tablones que van de banda a banda en una embarcación ,

desempeñan el papel de los baos y sirven de asiento a los bogas.

Bandires. Son los asientos menores de una embarcación , en sentido

longitudinal en las bandas generalmente en la cámara.

Bichero: Asta de madera con una especie de gancho de bronce o hieno

galvanizado , utilizado por los proeles y popeles en los botes motores , para

a@rcase o separarse alatracar a un buque o muelle.

Boza: Es un cabo que va hecho firme a un cáncamo en la proa de un bde y

sirve para amanar la embarcación.

Cabillas: Clavija metálica en el traile , o en una r¡esa de jarcia; utilizada

para afirmar cabos.

 m2

Cabina: En una embarcación cubierta , comportamiento dond€ normalmente

se ubica el patrón del bote.

Cámara : Compartimiento normalmente para pasajeros.

Cáncamos de izar: Piezas de metal en forma de arco afirmadas a la quilla en

proa y popa , en las cr¡ales se enggncha el aparejo de los pescarües para

izar los botes.

Caña: Es la parte cilíndrica de un remo comprerdida entre el pño y la pala.

También se da este nombre a la parte deltimón que sirve paa gobemarlo.

Caperol : Es la parte superior de la roda y que sobresale de la regala.

Contraboza : Cabo que va hecho firme a un cáncamo en la popa de un bote y

sirve para arnarrar la embarcación .

Chumacera: Pieza metálica que va en la regala de las embarcaciones de

propulsión a remo, sirve para afirmar las horquillas.

Chupeta: Parte en la popa de una embarcación menor donde se ubica el

patrón o el popel según eltipo de bote.

 203

Damas: Son sacados semicirculares sobre la regala donde se apoyan los

remos en las embarcaciones de propulsión a remo.

Defensas: Elementos de lona , madera , cabo o caudro; usadas para

defender el costado de las embarcaciores del roce o choque contra un

muelle u ofa embarcación.

Espiche: Es el tapón de madera o hieno que s€ coloca en el orificio de

achique de una embarcación menor.

Fraile: Especie de bita de madera que sirve para hacer trabaiar cabos en

maniobras de remolque o amare.

Guión: Parte final de la caña de forma cilínúica donde se coloca la mano

para la boga , para arbolar y armar.

Horquillas: Piezas de bronce o hierro en forma de U que se colocan en las

chumacerag , sirven de grnto de apoyo a los remos para dar impulso a la

embarcación.

Luchadero: Parte del remo que descansa sobre un punto de apoyo ,

generalmente reforzado en cuero para evitar el desgaste de la madera.

 2M

Orza: Plancha de hieno , que sobresale de la quilla y que va alojada en una

caja sobre la Iínea de cn{ía , por medio de una palanca de ania o se iza

según el caso . Cuando está aniada impide la deriva del bote por efecfos de
corrientes y vientos.

Pala: Es la parte casi plana y más ancfra del remo a vecas de forma cutva,

que se introduce en el agua para impulsar la embarcación.

Palmejares : Son tablas unidas entre si que van colocadas sobre elfondo de

las embarcaciones menores con el obieto de proteger el casco y no permitir

que los remeros pisen sobre humedad.

Peanas: Son listones de maderas cuadrangulares que se colocan en unos

calzos bajo las bancadas en las embarcaciones a remo, sirven de apoyo a

los pies de los remeros.

Puño: Extremo del remo de forma trococónica , cuya sección es más

delgada que el rcsto .

Puntuales de Bancada : Son los refr¡erzos que se colocan entre la sobrequilla

y el centro de las bancadas.

 205

Regala: Son los tablones que van de popa a proa y que forman la borda de

las embarcaciones menores.

Remo: Pieza de madera construido gernralmente de fresno cuyos dos

tercios de su longitud son de forma cilínchica y el resto en forma de paleta

alargada , utilizado para la propulsión de embarcaciores menores , en la

actualidad la longitud de los remos está comprendida enfe 1,5 y 5 mts.

Tapa Damas: Trozos de madera que se colocan sobre las damas cuando

éstas no están en uso.

Tapa & la Regala: Es el listón que se coloca sobre la regala a rnanera de

protección de la regala.

Timón: Aparato de madera o rptal que se coloca en el codaste de una

embarcación para mantener o cambiar el rumbo, las partes que constituyen

eltirnón son : la pala , la caña , la mecha , la quijada , los machos y hembras.

La pala, es la superficie plana y lisa que se introduce en el agua y que

constituye el timón propiamente dicfro.

La caña, es una bana de madera o metal que se coloca en la mecha del

timón para gobemarlo.

 26

La mecfia , es la parte superior del timón de forma alargada en la cual se

ajusta la caña.

La quijada ss la parte del timón en la mecha , en la cual se ajusta

directamente la caña generalmente va reforzada en madera o metal.

Los machos y las hembras son piezas metálicas que se ajustan unas a otras

en forma tal que perrniten el movimiento éltimón para su gobierno.

Tolete: son banitas delgadas redondas de madera o hieno que se colocan

en la regela de algunas embarcaciones menores y desempeña el papel de

las damas y horquillas.

Verdugillo: Listón de madera longitudinal que sobresale de la línea exterior

delfono del casco para protegerlo.

2.1.8 Accesorios y Equipos de Gubierta

[Link] Accesorios de cubierta

Bitas: Son tubos de gran diámetro , unidos sólidamente a la cudcierta y

provistos de una aleta helicoidal que no permite el resbalamiento de los

cabos o cables que en estas se afirman . Para asq[rrar una línea a bita , se

hace dando vuelt¡as alrededor en forma de ocho.

 207

Cornamuzas: Son piezas de madera o metal en furma de cuemos que se

fijan sobre cubierta , mamparos pescantes etc. Sirven para hacer firmes

cabos de maniobna.

Roletes: Son cuerpos cilíndricos de madera o metal , que giran sobre un eje.

Se emplean para guiar los cabos o cables de rnaniobra evitando así el

deterioro de aguellas partes del casco , cr.¡biertas y del mismo cabo.

Cáncamos: Son piezas de metal generalmente en fonna de arco , fijos en

cubierta ,mámparo , palos etc. Utilizados para enganchar aparejos , trincas;

los hay frjos y de quita y pon ; en último caso la esprga es roscada para fijarlo

en un alojamiento también roscado.

Cáncamos de Remolque: Es una preza suficimterner¡te sólida para resistir

los aparejos de remolque , va fija sobre cubierta.

Porta - espias: son piezas sólidas de hisro qt.e se fijan en la fmnil para

permitir la salida de los cabos de amane , disminuyendo el roce de estos con

el canto de la borda.

Caneteles: Son cuerpos de forma cilíndrica de metal , cSJe giran sobre un

eie. Son empleados sobre cubierta para enrollar cabos o cables.

 208

[Link] Equipos de cuHerta

Son equipos & cubierta aquellos elementos que por medioe mecánicos

hidráulicos o elécfricos facilitan la realización de las maniobras marineras ,

suministrando potencia o medios de movimiento . Los más importantes son

los siguientes :

Pescantes: Son piezas sólidas que básicamente efecfúan la función de las

gruas, de una manera algo diferente.

Comúnmente hay tres tipos de pescantes un rasgo común de los tres üpos

de pescantes , es el que están consütuidos por un par de brazos firmes sobre

cubierta.

Pescante Radial : el pescante radial está constituido por un juegro de banas

sólidas que giran sobre su eje; generalmente son ueados por botes motor
ballenera.

Pescante Cuadrantal : Los pescantes tipo cr¡adrantal son usados

principalmente en buques mercantes o auxiliares . Consisten en un [Link] de

banas, cada una con un mecanismo de desplazamiento que se mueve sobre

un eje sin fin por medio @ una palanca.

 209

Pescante de Gravedad: El pescante de gravedad comúnnpnte es in$alado

en buques anfibios , ordinariamente son usados cori lanchas LCVP

(embarcación de desembarco para vehí[Link] y pesonal) , pero también son

utilizados con botes motor tipo ballenera o estándar.

Estos consisten en una vía de fayecÍo , sobre la cual se desplazan los

brazos de pescante ajustados con rodantes a la vía.

2.2 ADRIZATIENTO Y ESTRIBA

2.2.1 generalidades

Todo hombre cuando tiene la responsabilidad de una embarcación y debe

hacerse la mar necesita conocer todos los aspecÍos que tienen qJe ver con

la estabilidad de su nave, ya que ignorarlo puede causar en un momento

dado grandes problemas para su tripulación , la carga y el buque en si mismo

, hasta llegar el hundimiento con los periuicios es esto acarrea alArmador.

2.2.2 definiciones

Línea Central : Es la línea geométrica centnal de la embarcación qre pasri

por la quilla en forma vertical.

Desplazamiento: Es el peso en toneladas del agua que el buque desplaza

en su calado de operación.
 2to

Línea de agua : Es la línea horizontal en la cr,¡alflota de embarcación.

Escora : Angulo en grado que la Nave se inclina a uno u obo costado.

Bomeo: El movimiento de la embarcacion por la acción de la bnisa o la

coniente cr¡ando ésta se encuentra fondeada.

Calado : Distancia que existe ent¡e la superficie del agua en el casco hasta la

parte inferior de la quilla , ya s€a a proa , a popa o en el cenfo de la Nave.

Estanqueidad: Condición de un mamparo, puerta , portillo , tapa o ventana

que impide el ingreso del agua.

Ganero: La acción de desplazamiento del anda sobre el fondo del mar,

cuando la Nave está fondeada.

Línea de Crujía: Se denomina a la línea que pasa por el centro de la Nave

de proa a popa y que la dividirá en dos partes iguales a babor y esüibor.

Mamparo : División transversal de una embarcación enüe Bu proa y su popa,

existen mamparos estancos o mamparos de refueÍzos no estancos.

 2tl

Obra Mva: Es aquella parte del casco de la Nave que permanece bajo la

superficie del agua o línea de flotación.

Obra muerta: Es la parte del casco que se halla por encima de la superfice

del agua o línea de flotación.

Volumen de desplazamiento: Es el espacio que ocupará el peso del agua

desplazada por la Nave . Se obtiene mulüplicando el p€8o de desplazamiento

en toneladas por treinta cinco (35).

Adrizada: Punto en el cual la nave se encr¡entra en forma vertical sin

inclinaciones.

Momento de adrizamiento: Es la ftler¡za en toneladas - pie , (SJe se pesenta

durante la escora de la Nave para devolverla a su punto original de

adrizamiento.

Brazo de adrizamiento (G-Z): Es la distancia G-Z que se mide entre las

líneas paralelas qr¡e pasan por el centno de gravedad y el centrc de boyanza

del buque.

Superficie libre: Es la superficie móvil que se presenta en Ln compartimiento

inundado.
 212

2.2.3 Qué es estabilidad ?

Cuando nos hallamos en el mar y sentimos que el buque se balancea debido

a las fuerzas del mar y observamos que la Nave va a un costado y regresa ,

nos preguntamos que fuerza retomará al buque en su posición original. La

respuesta es'[A ESTABILIDAD' .

ESTABILIDAD : Es la tendencia de una embarcación a retornar a su posición

original después de haber sido indinada debido a fuerzas extemas. La

observación de que el [Link] se balance de un costado o otro es una

indicación de la estabilidad de la embarcación.

Concepto de estabilidad dependiendo de la brma en que éste haya sido

cargado. supongamos que un hlque ha sido cagado con grandes p€sos

sobre cubierta principal y a$ierta de botes . Sus balances son lentos y

tieren tendencia a quedarse en cada costado. La nave tiene una esabilidad

pobre y peligrosa. Se concentra peso en el fondo , los balances son más

rápidos y demasiados rígidos , el buque está duro ; eda condición , a su vez ,

es muy pelignosa y se conoce como estabilidad excesiva.

 213

2.2.4 Centroe de gravedad

Todos los elementos y figuras tienen un centro geonrétrico donde se

concentran todas las fuerzas; ese centro se denomina CENTRO DE

GRAVEDAD. Algunos ejemplos se observan en la figura 88.

Figur* lte. 1

Frc!¡ fit' 2

Figura No 88. Centros de Gravdad.

2.2.5 Hovimientos del centro de gravedad

Si a un elemento se le adiciona otros elernentos , el Genho de gravedad (G)

varía, se desplaza hacia aniba o hacia óajo o a los lados depende en que

lado se coloque el nuevo elemento. Esta misma situación s€ presenta en los

 2t4

buques cuando se adicionan o cargan pesos por aniba o por abajo del centro

de gravedad original de la embarcación. Ver figura 89.

Figura No [Link] del rentro de gravdad.

2.2.6 Gentrc de boyanza

Fiqirr lt¡,.1

Fígura No 90. Centrc de boyanza.

En las embarcaciones u objetos a flote se presenta otro centro que se llama

de Boyanza y se determina con la lefa (B) . Este es d centro de la zona

sumergida ver flgura . En los buques este centro , así oomo el centro de

gravedd se mueve verticalmente sobre la línea eje del bu+que llamada'línea

central " . El movimiento de (B) depende del calado de la embarcación .

 215

El cenfo d€ Boyanza (B), se concentran las fuerzas confarias que

contranestan o se oponen a las fuezas que se concentran en el cenbo de

Gravedad (G) que tratan de sumergir el buque.

Fqurr ñlo. 5

+
.B
lI

F'r¡]tu lb" E

Figun No [Link] & boyanza.

2,2.7 Movimientos de B (centro de boyanza)

Los movimientos de (B) adicionales a loe prodrrcidos v€rt¡calmente por el

cambio de calado se preseritan por el balanceo de la Nave cuando está en

mar abierto .

Si se mueve hacia B'ya que B es elcentro geométrico de la parte sumergida,

y al presentarse un balance, la bnna surnergida cambia, y por tanto B se

desplaza buscando siempre estar como centro de esa zona [Link]. Ver

figura 92.
 216

i-¡f | fto I

Figura No 92. Movimientos del ent¡o de Boyanza.

2.2,8 Formación de la cupla de aülzamiento

Cuando una embarcación se indina a uno de los costados hemos

establecido que el centro de Boyanza (B) se desplaza hacia el mismo

costado.

sin embargo , el centro de gravedad (G) se mantiene fijo sobre la línea

central pero (B) se desplaza como habiamos anotado hacia el lado de la

indinación . Si trazamos una línea perpendicular al plarrc de agua qrp pase

por el centro (G) V otra llnea paralela a la anterior por el centro (B) . podemos

obtener la orpla de adrizamiento C-z) ver figura No.93 que tratará de

regresar nuevamente el buque a su posición de origen . Para obtener le

momento de adrizamiento de la embarcación , es recesario multiplicar la

cupla o fuerza de adrizamiento por el desplazamiento en toneladas de la

Nave.
 217

}V,
Fdurr uo. B
/i\
"'lll:
FiguraNo 93. Formación de ta cufia de Adrizambnto.

2.2.9 Aurnento o dlsminución de la cupla de adrlzanúento grz

como podemos observar en la figura 94 , si el centro de gnavedd

permanece en un mismo sitio , a orpla de adrizamiento G-Z perman€cefá

constante . Pero si el centro de gravedad se moviliza ya sea hacia abafir o

hacia aniba, la cupla de adrizamiento aumenta o disminuye.

/:i#- /

,-¡s. -.¡o. 9

Figura No 94. Au¡nento o disminución de la cupla de Adrizamiento.

CONDICIÓN NORMAL

El (G) se movió hacia aniba G disminuyó de valor, luego el momento de

adrizamiento dism inuye.

 2t8

El (G) se mov¡ó hacia abajo , G aumentó de valor , luego el momento de

adrizamiento aumentó.

2.2.10 Causas de los movimientoe de G.

[Link] Gausas esenciales qué euben el cenho de gravedad en una

embarcación

A continuación vamos a enumerar las causas qr¡e suben el (G) en una

embarcación:

A. COLOCACION DE GRANDES PESOS SOBRE LA CUBIERTA

PRINCIPAL Y LA CUB|ERTA DE LA CASETA DE GoBtERNo: cuando

por cualquier cire.¡stancia de colocan grandes pesos sobre las cubiertas

anotadas ,s produce el mismo efecto qr¡e si agregnrnos figuras

adicionales en la parte superior de una figura original a la [Link] hubiéramos

calculdo su centro de gravedad, es decir, se elena en furma vertical sr¡

centro de gravedad.

Por lo anterior , otando debido a analquier circunstancia sea necesario

instalar grandes pesos sobre las cr¡biertas , debe verificase el efiecfo de ese

p€so en el centro de gravedd (G) originalde la Nave.

 219

b. EFECTO DE SUPERFICIE LIBRE POR INUNDACION DEL ALGUNO DE

LOS COMPARTIMENTOS : Cuando en su embarcación , debido a

cualquier onigen de presentan una superficie libre rnóvil de agua o

cualquier llquido , el patrón debe conocer sus sfecfos en la estabilidad de

su embarcación ya que fácilmente el centro de gravedad( G) puede subir

tanto que puede presentarse una estab¡l¡dad negativa que voltee su

buque.

[Link] Efec'to de la superficie l¡bre.

El patrón deb€ tener en mente que en enfe mayor sean las dimensiones de

la superficie libre mayor será el efecto sobre el centro de gravedad (G) ver

figura , especialmente en la estabilidad transversal afecfa peligrosamente el

ancho de la superficie libre.

Cuando un buque de balancea estando en alta mar y existe un tanqle o

compartimento con líquido libre en movimiento; este se mr¡eve de lado al

compás con los balances de la embarcación . El centro de gnavedad de la

masa del líquido no estará en su centro original sino [Link] se moverá también

de un lado a otro.

Por esto todos lo tanques de combustible y a$ra de abordo se

compartimentan en forma longitudinal.

hú.$
ugt ltf.l0TEcA
 220

Figura No 95. Efecio de la superficie libre.

2.2.11 Estabilidad en condiciones anormalee de la nave por dañoe

durante las operaciones

Los problemas más @munes que pueden sufrir los buques sori inundaciones

de alguno de sus compartimentos por encallamientos , colisiones con obietos

o buques en la ruta y rotura de los p€rnos del prense estopa del eje del cola

o varón deltimón.

La seguridad del buque y su tripulación dependen :

r Estanqueidad del los mamparos de compartimentación :

Puntos que deben verificarse en cada viaie

a. Prensa-+stopa del varón delürnon

 221

b. Prensa--estopa del eje de cola o propulsor

c. Prensa--estopa del eje propulsor que sale de máquinas

El casco de un pesquero se ha compartimentado para darle mayor reaerva

de flotabilidad que le permita seguir navegarxCo aún corl algunos

compartimentos indundados.

2.2.12 Conocimiento del patrón de los efectos de la superffcie libre para

evitar que ocura un deeastre : Cuando por cualqrier circr¡nstancia el

patrón verifica que tiene indundado un compartimento , debe tomar las

siguientes precauciones :

a. Navegar con rumbo que evite recibir el mar , por el través a fin de evita

grandes balances que hagan peligroso el efecto de superficie libre.

b. Proceder a achicar por todos los medios a su alcance , a fin de mantener

bajo el nivel de agua.

c. Si lleva las plumas altas Mjelas a cr¡bierta; con esto baiará un poco el

centro de gravedad ( G)
 222

Fig'uru l*{o. 13

Figura No [Link] a verifrcar en @da viaie.

2.2.13 Flotabilidad

Normalmente todos nos preguntamos por qué un artefacÍo tan voluminoso y

pesado flotia , si normalmente una pequeña piedra o lámina de hieno se

hunde si la metemos en el agua . La respuesta la tenemos en una ley que

establecío ARQUIMEDES ,científico del siglo pasado que dermsfó , que si

el peso del agua desalojada por un cuerpo , al meterlo en el agua , es iguat a

su p€so este flotará . Esto indica que el agua que desaloja un buque con su

casco cr¡ando está a flote , es igual a su peso . Así mismo observarnos que la

embarcación se hunde hasta cierto nivel de su c¿¡sco , a e8e nivel lo

llamamos "línea de flotación" . Esto quiere decir qre el agua desaloiada por

el caso hasta esa línea es iguala su peso en ese momento.

[Link] Rescrva de flo$ilidad

Cargando la embarcación con p€sos adicionales , éstia se seguirá hundien6

tratando siempre de buscar la nivelación o igualdad entre su p€so total y el

 223

peso del agua que desaloja al hundirse . Sin embargo por la fomla vertical

que tiene el costado del [Link] , llega un momento en que el agua que

desplaza en peso es menor que el peso que se introú.¡ce en el buque y el

hundimiento es más rápido . Existe un nivel en el cual el hundimiento de la

Nave por inboducir más peso pone en peligro la flotabilidad de la misma .

Este nivel difiere de una embarcación a otra por la forma de su casco . A este

nivel o línea se le denomina 'línea de flotación" a máxima carga y

nOrmalmente debe ir gravada en el casco de la Nave en ambos costados.

Partiendo de lo expuesto , la reserya de flotabilidad d€ un buque es el

"volumen" que permane@ hermético entre la'línea de flotación de diseño'y

la cubierta superior hermética de la nave.

z.z.l4lmportancia de la henrpticldad o ectanqueidad de las tapas de

escotilla

De aquí se desprende la importancia del mantenimiento de los cierres

herméticos de todas las tapas de escotillas de bod€ga y escotillones de
acceso a los pañoles de proa y popa, ya que si no se üene hermeticidad , la

reserva de flotabilidad en un encallamiento o colisión se pierde y

consecuentemente , la Nave se va a pique.

 224

2.2.1 5 Gomparti mentaci on

La ventaja de los [Link] de acero sobre los [Link] de madera radica

esencialmente en la 'reserva de flotabilidad" ya que existe la posibilidad de

"compartimentarlo " . Compartimentación es la acción de dividir el casco de

la Nave a varios espacios totalmente henrÉticos o estiancados al agua , cor1

el fin de tener r¡ria mayor reserva de flotabilidad . Ele aquí se desprende lo

esencial del mantenimiento de los mamparos que confurman los

compartimentos totalmente herméticos o estancos al 4ua-

En cualquier diseño de naves son esenciales como mínima

compartimentación, los denominados'mamparos de colisión'.

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FiTura No 97. Mampros & crllisil5n.

2.2.15.1lmportancia de la compartimentacion en un encallan$ento

Para demostrar la importancia de la compartimentación de un buque ,

debemos considerar la situación más difícil del mismo , oomo es el

encallamiento. En un buque pesquero de Acero @emos tener algunas de la

situaciones que se ilustran a continuación.

TT ':É=-;
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L---
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CrlÉ.il:{r d;i í¡.o¡ co¡t'lr¡ b¿¡r s¡g,¿ Ro¡ur¡ d:l Qlü{L

Fi<¡re itrs ii

Figura lVo 98. Colisión por prca @ntra bah twso.

 226

I r¡urr Le !9 , . " -.. ..,,': ,l:-?r:=o¡l¡r':i::;r'+: ':',:-41irrÍ:::r1.

Figura No [Link]ón de @sltado an un bajo ro@s y Rotu,.a del prens

esúopa deleje de ala.

2.3 JARCIA Y CABUYERIA

2.3.1 EL ARTE DE HARGAR

Margar significa cuidar, man¡pular y trabajar toda dases y tamaños de

cuerdas de alambre y fibra, @mprende todas las variedacles de nudos¡ ,

empalmes , latigueo , precintado , amarre y trabajos esp€ciales , y ha sido

desanolldo durante siglos hasta el punto en que se ha llegado a hacer

trabajos compl icados y asombrosanente intricados.

Un marinero llama línea a cualquier cabo, excepto a un cable ; y el llama a un

cabo de cable simplemente cable.

 227

2.3.2 COMPOSICION DEL CABO

2.3.2.1CABO DE FIBRA Cualquier cabo que fio es de cable es un cabo de

fibra. El cabo de fibra es llamado línea abordo del barco.

En la manufactura de la línea las fibras de distintas plantas son retorc¡das

juntas en una dirccción para formar hilos. Los hilos son retorcidos juntos en

la dirección opuesta para formar la línea . En los días en que los barcos eran

amanados @n cables de anclas de fibra, tres o cuafo líneas eran retorcidas

nuevamente en la direccion opuesta para formar el cable . Incidentaln¡snte, la

cadena , alambre o línea [Link] coneda un barco a su anda es llamda cable

de ancla, in&pendientemente de su composición.

Casi todas las líneas usadas son de tres cordones, aunque ocaeionalmente

se ven de cr.¡atro cordones.

[Link] CABOS DE CABLE. El cabo de cable está formado por c$les

simples retorcidos juntos en una dirección para brmar cordones . Estos son

a su vez retorcidos juntos para formar cordones que tienen el mismo número

de cables en cada cordón ; por ejemplo, un cabo de cable de 6 x 12 tlene 6

cordones , cada uno conteniendo 12 cables . la mayoría de los cables es 6

cordones y retorcidos hacia la derecha , pero los retorcidos hacia la izquierda

son poco @munes.

 228

El cabo de cable es siempre llamado , cable nunca línea. El cable de

alambre es recto, no retorcido como el cabo de cable.

[Link] TIFOS DE CABOS DE FIBRA

En condiciones normales la mayoría de las líneas de onlquier tamaño que

se ven abordo del barco es la línea de manila, hecfta de fibras de la planta

abacá, ( plátano salvaje) principalmente de las islas Filpinas . La línea hecha

de las fibras de esta planta es muy superior a omlquier ofa ( con la posible

excepción de nylon) en cuanto a resistencia , duratilidad , fácil marejo y

resistencia a las condiciones deltiempo.

La línea que más @rcanamente se aproxima a la manila en resistencia y

durabilidad es el Sisal , hecfro de fibras de la planta sisal , $re crece en Java

y Atrica Oriental , las Bahamans y Méjico. El sisal puede s€r reconocido por

su color muy claro ( casi blanco cr.¡ando es nuevo) , y tierc generalmente una

hebra roja en cada cordón.

Las líneas & 1 % pulgada o más pequeña de circunferencia se derpmina

línea peqr.¡eña y la designación de su tamaño es por el número de hebras

que conüenen .

Ciertas líneas pequeñas usdas para pnopósitos más o menos esp€c¡ales

son designadas por su nombre , sin nirguna referencia a su tamaño . El

 229

merlín es la línea mas pequeña de este tipo . Es tna línea de 2 cordones

retorcidos hacia la izquierda , alquifando a un manón oscuro y no mayor que

la cr¡erda ordinaria para envolver paquetes La línea de enlace ( con

terminado suave en una línea o empalme , hecha de vueltas apretadas) se

hace a menudo con merlín Es poco costosa, muy resistente , y bien

protegida debido al alquitranado contra el üempo.

El hilado es raramente visto . Cada urp de los viejos baros veleros hacia su
propio hilado , es muy parecido al merlín , excepto qr'te usualnente tiene 3 Ó

4 cordores en lugar &2 .

2.3.3 CUIDADO DE I-A LÍNEA

La mayoría de las líneas listas para el uso abordo del barco es almacenada

en el pañol del contramaestre. Un compartimiento reservado para el

almacenamiento de todas las líneas , cables y henamientas relacbnados con

el margado , las bobinas de línea deben ser siempre almacendas en

estantes o plataformas lejos de la cubierta , paa que no se mojen . No se

debe acumular equipo sobre ellas que pueda evitar la evaporación de

humedad . La fibra vegetal en la línea es muy susceptiHe al roclo y a la

putrefacción.

Cualquier trabajo de naturaleza permanente efecÍuedo con la línea , tal corno

deb€ efeciuarse en üempo seco.

d!'Ocd¡at
m f,IfffECA
 230

Cada vez que sea posible , una línea que haya estado húrneda en uso debe

s€carse totalmente antes de afmmnarla. Si la llnea d€be ser alrnacenada

húmeda debe ser estirada en rejillas de anillos de cabos largos , de tal

manera que se seque lo más pronto posiHe . Nunca deb€ ser cubierta.

Una línea sobrecargnda o sobretrabajda desanollará cerda en su superficie

debido al lecho de que muchas de sus fibras se han roto o desplazado y

desgastado Una línea sobneforzada mostrará Lüra disminución en el

diámetro.

Siempre qr¡e sea posible , una línea retorcida hacia la derecha debe s€r
ennollada hacia la derecha en un malacate o cabrestante pequer'lo para la

elevación; la elevación de una llnea retorcida hacia la derecha con weltas

hacia la izquierda provocará torcedura en la línea . Una lírpa cori r¡na

torcedura , en un aparejo con una ondulación (polea volcda) , nunca debe

ser levantada con fuerza mientras la condición existe. Un esfrlozo grande en

una línea torcida puede prov@ar una distorsión pe,rmanente en la misma. La

torcedura ha sido forzada en cada cordón , y esa secciltn de la línea queda

am¡inada.

2.3.l HANIPULACK'N DE LA LÍNEA"

La unidad de lorBitud para la línea de cable o cadena de abordo de barco es

la braza, igual a 6 pies . Confarias a muchas opiniones aceptadas la braza

 231

no es una unidad de longitud general de abordo , la longitt¡d del barco

mismo, por ejemplo , es siempre dada en pies.

El más o rnenos temporario latigueo simple puede hacerse con líneas de

ligadura, merlin, como se muestra en la figura 100. El extrenp del latigueo es

colocado al lado de la línea en su parte media generalmente, para distinguirla

de sus efremos. El otro extremo es colocado de la n¡anera opuesta y unido

con el lazo.

{
nos vunltas ilr.s

Figura No 100. l-atigueo de una llnea.

2.3.5 NPOS DE CABLE

El cable es hecho de hieno o acero y es usda ocasionalrnente en la

fabricación , pero no es lo sr¡ficientemente resistente p€¡ra uso general

 232

abordo. Para cables es gruas , mecanismos de @rga, o mecanismos de

remolque , etc., la marina especifica una resistencia tensora mínima de

[Link] libras por pulgada cuadrada. Los aoeros do crisol extra fr.¡erte , acero

monitor , @ncuerdan bastante con las especificaciones de la marina.

[Link] CUIDADO DE I.A CUERDA DE CABLE

Todo cable expuesto , ya sea galvanizado o no, debe ser periódicamente

engrasado para la pnotección contra los elementos . Para cabl€s expuestos al

desgaste la protección conba los ebmentos metereológicos es la única

consideración.

La mejor gras€ pam ese propósito es una rnezcla de 4 a 5 partes en volumen

de cebo a una parte de albayalbe . Esta grasa es fácil de colocar , no gotea ,

y al secarse deja una superficie dura y resistente a los fenómenos

metereológicos.

El aceite cn¡do , rebajado a una consistencia de tr$ajo con aceite de linaza

y con un poco de grafito o negro de humo, constitu¡o una excelente grda

para el cable en nr,ovimiento . Su resistencia a la acción de los elernentos se

incrementará considerablemente si incluye un poco de alquitrán de

Estocolmo.
 233

[Link] MANIPULACION DE CUERDAS DE CABLE.

Los hombres que manejan las ct¡erdas de cabb deben siempre usar
guantes. Aún el cable nuevo contiene anzuelos ocasionales , que si se les

permite deslizar sobre la mano no protegida pueden ocasionar una herida

severa. Si una bobina de cable es abierta en forma inconecta, cada vuelta de

la bobina dejará una torcedura en el cable. En la figura 101 se nuesba como

solucionar este inconveniente.

 234

-/n

Figun No 101. Sometiendo un cable rcbelde.

 235

2.s.s HERRAHTENTAS pARA TRABAJAR u únee Y DE cABLE

El mejor tipo de cuchillo para cortar la línea en aquel cuya foja es recta y no

de borde curvo . Un pequeño punzón al cucfrillo es muy útil para abrir

enganches , e indispensable para hacer nudos ajustados , nudos de

guardamancebo, etc.

El burel de madera es una henamienta larga y ahusada que se usa para abrir

los cordones en una línea para el empalme. Un burel nunca debe ser usado

para otro pnopósito y su efremo de tope nunca debe ser martlllado para ser

atravesado . Se divide o asülla muy fácilmente . Si una línea pesada debe ser

abierta, el extremo de topo del bwel debe ser colocado sobre anbierta y la

línea martillada sobne su punto . Un burel bajo ninguna circunstancia debe

ser llamado pasador.

Un pasador es una henamienta de acero ahusada que sirve el mismo

propósito con el cable , que el burel con la línea. Un buen pasador nunca

debe ser usado como una bana o pasador para abrir grilletes. Los punzones

de empalme son separados exclusivamente para ese propósito , y se debe

tener cuidado en no doblar o destruir sus puntas.

La palma es un artíct¡lo de cr¡ero algo parecido a un guante pero sin dedos.

Calzajusto sobre la base del pulgar , y está armado con la bana de plomo

para empujar el borde de la aguja para hacerla penetrar . Las agujas son
 236

designadas según el tamaño pir número; más pequeño el número , más

grande la aguja . La aguja usa hilos de velas , doblado para todo trabajo
ordinario, y amdruplicado para trabajar en líneas grandes.

La maceta de fonar es un instrumento de madera en forma de martillo usado

para colocar un enlace en una línea o cable . Una línea primero es anollada,

con merlín u otra línea pequeña en forma de espiral dentro del devanado

entre los cordones , para calafatear la parte interior de la línea confa la

humedad . De más esta decir que el orillamiento va en el mismo sentido que

el &vanado. Verfigura 102

Figura No lo?.Barbetedo usando la maeta.

2.3.7 NUDOS . GENERAL

Cualquier entrelazamiento de cuerpos empalmables entre si , o de las partes

de un cuerpo empalmable con si mismo es un nudo . Los marinos llaman a

cierto cuerpo de entrelazamiento un empalme; por otra parte , el termino

genérico nudo se aplica al sentido general de cualquier tipo de trabajo de

cabos.

Un nudo usdo para unir el extremo de una línea a un grillete o gancho, es

usualmente llamado engancfre de vuelta . Un nudo usado para colocar un

lazo o un ojal en el extremo de una línea es usualmente llamado uno de la

familia bolina. Un nudo trabajado en el extremo de una línea deshacierdo

sus propios cordones y aneglándolos de distintas maneras e9 usualmente

llamado una de un grupo, cada uno de los cuales tiene un ndnbre individual

propio La mayoría de los nudos de este tipo sori mas o menos

omamentales.

Hay literalmente cientos de nudos reconocidos , p€ro solamente algunos de

ellos son requeridos paft¡ progósitos prácticos en cubierta El primer

requisito para un nudo en uso general es, por supuesto , qL€ haga un buen

amarre sin deslizarse , luego , que sea fácil de atar. El rnejor nudo de todos

es aquel que tiene estas ventajas y así mismo es fácil de desatar.

 238

z.s.T.1uMóN DE tlos únees

Un nudo cuadrado es un buen nudo , absolutamente incapaz de deslizarse.

Sin embargo , puede resultar difíc¡l de deatar. Figura 103

,{: +
n¡t' I
[Link] u¡DA,r0

Püe tsSü l..,r.i

Figura No 103 Forma de atar un nudo cuadrado.

Una unión de cazonete tierre todas las ventajas de un nudo q¡adrado ,

además de la ventaja de ser más fácil de desatar después de un esft¡erzo .

La figura 104 muestra un cazonete simple y doble . El andarivel está siempre

unido a una silla colgante p un cazonete doble.

 239

-q?e,!\'IEs¡; \'tEiu{ s{..*FE 6i }íJ+}:O Ft--r:!. rgFli41" i:r..

BIÍ.!E ABA.;O ,,:'izü!firri $I:.3LI

Figura No 104. Nudo de cazonete simple y doble.

Cuando un barco remolca a ofo se produce un esftlerzo extremadarnente

grande en la toa de remolque . Si dos toas son unidas , siempre debe eer por

medio de un nrdo de molinete doble; de lo contrario cuando se complete el

remolque , deberán ser cortados.

Cuando dos líneas unidas deben pasar alrededor de un cabrestante o

malacate, un nudo abultado en las lírpas tbne wta ft¡erte tendencia a

enredarse. Esa tendencia puede ser reducida usando un nudo especial

mostrado en la figura 105 , los extremos deb€n ser amanados según se

indica.

¡H¡a frhrt¡ ó¡ 0dfrlr

$m ElltlorEcA
 240

¡ fRÁ,\ES BET T,f,Eü

I
i.

1
\ -".- il:E-\Jü

]::tEr rr{¡is::

Figura No 105. Empalme de llnea Fsadora.

El mejor nudo para empalmar a un aro , pértiga o [Link] cosa redonda o

aproximadamente redonda es el nudo de clavillo (figura 106) . Un nudo de

clavillo no puede deshacerse , pero en una línea de trabaio, igual que en una

boza de bote (bolina) , pued€ enrcdarse por si mismo si el extremo es corto ,

 241

como se mu€lstra en la figura [Link] medio nudo nunca pu€d€ volverse un

nudo entero. Guando otro es colocado , el resultado son dos nudos y nredio.

!:-i?l- 5tc:,.;F3x i-1.i ;.Ííi 0rIL1. ri:flT-:. í{.n FAf,$ p{g ÉXFitLl
\. iE [Link] iL:iR frE-¡l-,,1q¡ ¡:i3Tt¡.
Figura No 1A6. Nudo de clavillo.

li ,Itlü DE CLIlYILIS T }SDIO

l; ,]no DE (rlitvlt_t-fj sI!:FüE

Figura No 107. Nudo de clavillo y nedio nudo de clavilb sim{e.

Siel diámetro del aro o ffiga es pequeño , una vuelta redonda y dos nudos
y medio (figura 108) son convenientes para acoplarlo . Una welta redonda es

simplemente una vuelta completa alrededor de la línea . El nudo de

pescador.
 242

Figura No 108. Vuefta y dos medlhs nu&s.

La (figura 109) es simplemente una variación de la misrna idea de la vuelta

redonda,

Figura No 109. Emplme de pscador.

Con el extremo llevado hacia atrás a través de la segun& vuelta y amanado

abajo en lugar de hacer el medio nudo.

El nudo para madera (figura 110) es util para elevar pértigas o rnadera ñ.pra

de la bodega. Un medio nudo mas colocado permitirá calzarlo a través de

una escotilla.
 243

Figura No 11A. Nudo de madera y medio nudo.

A veces es necesario , no solo unirlo a una pért¡ga sino asegr¡rar que el nudo

no se deslice a lo largo , oorTro resultado de esfiJerzos maa o menos

paralelos a una pértiga del nr¡do de retén (figura 1 11) es un buen nudo para

este propósito Una variación del nudo de retán llamada nudo de

anollamiento (figura 112) es pues más seguro contra el deslizamiento.

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Figura No. 111 Nudo de retención.
 245

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- Ei;lLr) T $11* VLELT.I,
'l- -..--
.i-J:-:rrl-

Figura No 1í[Link] de anollambnto.

Advertencia : No se deben us€¡rse ni un nudo de anollamiento , n¡ un nudo de

retención para retener una línea de amane o ula caída de bote. Pues se
enredarán de tal manera que tendrán que ser cortados. Una línea de amane

o caída de bote es siempre retenida cori uno o varbs medios nudos.

2.3.8 HACIENDO UN [Link] EN UNA il¡¡EE

La bolina (figura 113) es el mejor nudo para hrcer t¡n lazo u ojal , en una

línea no puede ni deslizarse ni enredarse , y se desenreda muy fácilmente .

 26

Una línea es también el mejor nudo para usar para empalmar a un calabrote

mensajero el ojal de la toa, debido a que es rápido para atiar y desatar.

ESTIi {N Í.IáCIA ARSIlA SACIA ABA*!{i

DEH,I,fü IlgÉ DEI,TIIO y F(IT DE}.¡TftO
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Figura No 113. Atando una Bol¡na.

Una bolina es un lazo (figura 114) , tiene dos lazos en lugar de uno, nhguno

de los cuales se desliza . El lazo adicional no tiene mucho uso prácfico, pero

una bolina es un lazo es práctica para colocar una bolina en r¡na línea cullos

extremos no se tieren.
 247

Figura No 114. fulina en l-azo.

Una bolina fancesa (figura 115) puede ser usada pa¡a elevar a un hombre

sentado en la misma fuera de un bote salvavidas o sostener cuando m hay

nada disponible.
 248

Figura No 115 Bolina franesa.

2.3.9 NUDOS EN EL EXTRETO DE UNA ÚNEE

La corona (figura 115) es el más simple y conocido & los [Link] paa los
extremos de una línea . Nunca es usada por si mismo , sino que siempre es

parte de alguno de sus nudos.

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Figura No [Link] para haer urra @rona

 249

Una pared (figura 116) es mas o menos la inversa de ma @rcfia . También

no es usada por si misma sino que es pste de otro nudo.

Fígura No 116. Pasos pan haer una prú.

Una doble pared y corona es un nudo guardamancebo (figura 117) , un nudo

omamental trabajado en los extrernos d€ los guadamarrcebos de

planchadas.

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IFN EüOIECA
 250

a.
3. HAST,I qtIE AJUsIfr
BNVIIELÍA (3N A I.O L{HiS DE I-,t
CASA IlEBfiA tr¡fEA

Figura No 117. Nudo & guañaman@bo.

Un Mathew tiene tres corónes en el extremo un¡dos , de tal manera que

pueda haerse cotTto antes . Existe el Mathew simple que es raramente

usado. Un Mathew doble (figura 1 18) , es el nr¡do mrmalizado de la Marina

para los extremos de los nerv¡os de envergadura.

 251

F'gura No 1 18. Mathew Walker doble

2.3.10 NUDOS VARTOS

Un calabrote es una línea liviana que es tirada a bavés de un espacio de

agua intenriniente , y usada para remolcar líneas más pesadas o cables por

encima. El extremo de un calabrcte es pesado con un puño , hecfio según se

muestra en la figura 119. Es hecho flojo al principio, y luego ajustado

pasando cordones alrededor con un pequeño punzón . Antes de aiustar , el

interior es pesa6 con algunas nueces o trozos pequeños de plorno en un

trapo . Sin embargo , un puño no debe ser cargado como para hacerlo
peligroso.
 252

Figura No 119 El puño.

 253

Un nudo merlín es el nudo normalizado para lignzones en hamacas, velas

afenadas , y toldos , etc. Es fácil de confundirlo con un medio nudo ; la figura

120 muestra la diferencia enfe ellos.

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lit;+.tü fL4VIr,lfi

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r*ljD0 |ÉFÍH!,M

IrrFt X]frl]lA

Figura No 120. Diferencia entre un nudo tubrtin y un medio nudo.

Los nudos para gancfros simplemente se hacen tirardo una ligadura entre la

punta y fa espiga , según se muestra en la figrra 121 pra evitar que los

elementos colgantes en el gancho se salgan.

 254

Figura No 121. Nudo para aryuraÍ un gancho.

Además de ser una característica en la mayoría de fabajos omameniales la

cabeza de turco tiene usos práclicos . Puede ser babaiada alrededor del
guión del remo, para evitar que se deslice fuera de lugar.

Dos o tres cabezas de turco pueden ser usadas ajustadamente alrededor de

un mástil , o botavara para ayrldar a mantenerlos juntos. También sirve como

buenos puntos de agane cuando se trabajan alrededor de pasamanos. Sin

embargo, la mayoría de cabezas de turco son c[namenteros , o para reterrcr

los extremos de otro trabajo colectivo.

Ef cenit , común (figura 122\ , plano (figura 123) , o cr.¡drado (figura 1241es

hecho de [Link] pequeña como el merlln y atado de diversas rnarioras para

 25s

formar líneas trenzadas omamentales o acolladores. Los acdladores para los

tubos del contramaestre son hechos de cenit.

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4.
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 256

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 257

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Figura No 124. @nit cuadrado.
 258

El punto de cruce (figura 125) es en línea , lona o cusro , es usado o para

cubiertas omamentales en pasamanos o banaganetes, etc.

Figura No 125. Punto eruzado.

El peindo (figura 126) es trabajado de 3 cordones de lfnea de vaya atados

en medios nudos consecutivos . Es usado para omamentar manivelas de

timones, ruedas de dirección , pasamanos , mangos de baldes, etc. Luce

bien , protege el desgaste, y ayuda para tener un mejor agafre.

 259

Figura No 126. Peinado.

La figura 127 muestra la variedad en el trabajo del burel para hacer un

empalme de ojal . La figura 128 mr¡estra el orden en el cr¡al los cordones en

los extremos son simplemente tejidos por aniba y por debaio de los cordones

en la parte fija.

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 260

Figura No 127. Trabajo an el punzón pan haer un empfine & oial.

 261

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Figura No 128. Orden de pasda de /os mlñones en un empalme e c&rl.

 262

2.3.11 EiIPALTE DE CABLE

El empalme de cable es @nsiderablemente más difícil $le el empalrne de

línea, debido a la rigidez y elasücidad general de cable. Existen henamientas

especiales para este propósito , y son muy útiles-

Hay tres empalme de ojal para cable en uso común ; el Liverpool , el Wet, y

el Gun Facfory . El Liverpool es el más ampliamente usado. PtJede siempre

sustituir a alguno de los otros dos , y es por lo tanto el tlnico disct¡tido . Es

fácil de colocar , tiene una apariencia ahusada , y s€ sogüefi€ bien . Es

extensivamente para cables de carga, cables de amane y ojales de cable en

general . Es también apropiado para empalmar un guardacable (ojal metálico

ranurado , en forma de corazÓn ) con un c$le.

Como muestra en la figura 129, los fes codones que se encuentsan en la

parte superior son pasados primero , y de esos fes el más corcano al ojal
pasa primero. Todos los tres cordones van a un misrp lugar pero el primero

va bajo de tres, el segundo debaF de dos , y el tercero d#p de un cordofl

de la parte fija.
 263

Figura No 129. Pasa¡es & un emplme de oial Liverryl.

 2&

Antes que los próximos cordones ptredan ser pasados, s€! deben aprender el

método mostrado en la figura 130 , para evitar torceduras; cbspt¡es que el

ojal ha sido cenado , no se puede hacer un pasaje en un cordón , cerca de

donde otro es pasado , excepto en la manera que se muestra. El cordón

corespondiente en la parte firme es levantiado en la punta del punzón, en

dirección opllesta a la forma en que el cordon en el extremo que entra. El

punzón es [Link] atado en el sentido inverso alrededor del cable, de tal

manera que "trepe" hacia aniba como se muestra . El cordón es retorcido en

la misma dirección el misrno número de veces que el punzÓn dio vL¡elta. Es

pasado bajo la punta del [Link]ón , mantenido tirante, y anollado hacia afás a

medida que el punzón hacia atrás y abajo al punto inicial.

 265

--á ñ

Figura No 130. Pasaie pn evitar una torredura-

 26

Se puede colocar un ojal temporario en un cable usando grampas de cables

mostrados en la figura 131. La parte arqueada de la grampa cofi los

extremos enrosc€tdos , es el bulón en U; la otra parte es la gana. Los

bulones en U deben siempre ser colocados en el extremo del dle y las

garas en la parte firme según se muestra en la figura.

F'41ura
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No 131. Manera conecta de amplar grampas a un able.

Elempalme de cables cortos es difícil , y raramente se hace abordo . Cuando

se parte , por ejemplo una toa de cable, es usualmente unida con un

empalme que s€ muestra en la figura 132 . El extremo de cada cabb es

empalmado con un Liverpool en la parte firme delotro.

 267

Figura No 132. Empalme de crlrte en un able.

Además, un empalme es raramente hecfro en el cable abordo de un barco.

Los empalmes largos son extremadamente difíciles con el cable no

preformado , debido al hecho de que es caso imposible desatar un solo

cordón sin hacer que el resto del cable se desate totalrnente. La figuna 133

demuestra el hecho de que un empalme largo en el cable es hecho y

terminado en forma nnry semejante a un empalme largo en una línea.
 268

Figun No 133. Empalme largo en un able.

2.4COilUN|CACIONES

A continuación se adjunta una gráfica donde se muestran bs principales

métodos de comunicación utilizados en la vida marina.

Se induyen conjuntamente el lenguaje Braille, ñlorse y el Alfabeto de las

banderas. Obsenrar la figura 134.

 269

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FWn No 131. Ss{emas & conwnincidr. utifizadrs ü lavi& msina.
2.5 AF ARRANCHO DE INCENDIO

2.5.1 Prevención de Incendioe a Bordo

La prevención de incendios a bordo es de mucha importancia , ya que se ha

demostrado que tanto en buques mercantes corrrc) en buques de guena. Se

han perdido más barcos a caus€r delfr-rego que por otra causa aisladamente.

La prevención y extinción de incendios constituyen dos facfores vitales en las

posibilidades de supervivencia de un br¡que , siendo la f;ase de la prevención

la de mayor importancia.

Las precauciones gOnerales que se adoptan a bordo de los bosques para

prevenir incendios son las siguientes :

Sustitución , siempre que sea posible de materiales combustiHes por otros

que le sean en grado menor.

I Limitación al mínimo de los combustibles imprescindibles.

I Estiba y protección de todos los combustibles esencia para evitar que

originen incendios o que contribuyan a extenderlos.

Establec¡miento de una disciplina adecuada de prevención de incerdios .

Esto se logra @nservando en todo momento las prácficas siguientes :

Limpieza y anancfrado . Este punto es de la mayor importancia en la

prevención de incendios , pues con mucha frecr.¡encia éstos se han

 271

or¡ginado y extend¡do por causa de desperdicios , pérdidas de combustible

. efectos estibados en malas condiciones etc.

b. Mantenimiento de las condiciones adecuadas de todo el material para

prevenir incendios Las inspecciones han de hacerse con la mayor

frecuencia posible Todo el personal embarcado debe recibir una

educación muy espocial en lo que se refiere a la prevencion y extinción de

incendios.

c. Especif¡cación con claridad quiénes son aquellas persqlas sobre las que

r€caen las distintas responsabilitlades . El oficial de confaincendios es el

responsable direcio , ante el capitán , de la extincion de toda dase de

incendios que puedan declararse a bordo.

No ocune así , con lo [Link] resp€cta a las responsabilidades en la preverrción

de incendios. Esta clase de responsabilidad recae sobre todos y cada uno de

los miembros de la tripulación, ya que todos se expone del mismo modo al

riesgo que representa un incendio.

A continuación se dan unos @nsejos prácficos , ffi obieto & poder

observar una conecta prevención de incendios.

 272

I No. fumar en aquellos lugares en que está prohitido y especialmente

cuando se esté desembarcando y embarcando combustibles. Apagar

siempre las colillas .

r No arancar motores , npter machetes , encender lu@s, etc. en lugares

en donde se sospeche la presencia de vapores combustible o explosivos.

r No trabajar con henamientas que puedan producir chispas en lugares en

los cuales sospeche la presencia de vapores combustibles.

r Al hacer algún trabajo de limpieza o reparación , guardar o tirar bs

algodones , estopas , trapos , virutas, etc, en los recipientes adeqlados.

r No dejar los efectos personales fuera de los armarios . Tener estos

cenados siempre .

I Mantener bien cenados los recipientes o tarques de combustiHe y

estibándolos en lugares adecuados.

r Mantener las sentinas perfectamente limpias .

2.5.2 Organización Básica de un Grupo Gontraincmdios.

2.5,2.1Preparación , La posibilidad de dominar un incendio depende en la

inmensa mayoría de los casos, de la rapidez de reacción del personal. Los

primeros segundos son vitales .

La preparación del ssvicirc de contraincendios de un h4ue d€be basarse

principalmente en observar en todo momento el más estricto grado de

estanqueidad en aquellos mamparos o cr¡biertas que dividan al buque en

 273

zonas o secciones perfectamente controlables aisladamente Así pues,

todas las puertas y escotillas estancas (con mando a distancia o de cierre

manual ) tienen que coriservarse en un estiado óptirno de funcionamiento con

objeto de que el incendio rK) se propague .

Los ejercicios de confaincendio no deben limitarse a un simulacro en el qtte

solamente se comprueba la asistencia del personal que tiene un puesto

asignado en la extinciór y la dase y cantidad de material con que asisten al

lugar citado .

Siempre que sea posible , los ejercicios de irrcerdios del grupo de

contraincendios y uülizando a su máximo rendimiento todo el material extintor

asignado a cada uno de los hombres.

Otro facÍor muy importante a considerar cuando se prepafu¡ un gnrpo de

contraincendios es la necesidd de que todo el personal acÍirc de ede grupo

tenga un perfecio conocimiento del buque.

[Link] Organización . Es de la incr.¡mbencia del armador fijar la cantidad de

hombres de que este grupo ha de constar , según el rn¡rnero de ellos de que

se dispongan a bordo , material contraincendioe existente , clase a tipo de

barco de que se trate, naturaleza de la carga y riesgo que ésta puede

en@rrar para la seguridad del hlque, etc.
 274

Como norma general deben preverse dos situacion€s Msicas: qu€ el buque

esté en el mar y que el buque esté en el puerto.

Básicamente un grupo conbaincendios debe eetar mnstituidos por tres

equipos:

r Mando

r Equ¡po investigador

r Equ¡po de confaincendio

Las misiones de los distintos componentes de estos equipos son los

siguientes:

a. Jefe de grupo contraincendios: Es el que cowdina la acción del equipo de

contraincendios . Este labor de coordinación y dirección d€ba basarse

principalmente en dos funciones bien distintas y definidas: El

establecimiento de una línea de defensa alrededor de la zona incerdida y

los trabajo de extinción del incendio propiamente dicfto.

Para establecer una línea de debnsa efect¡va ha de ordenar el ciene de

todos los accesos y aberturas que pueden conüibuir a la propagación del

incerdio , humo o gases a otras zonas del buque.

 27s

Lo circuitos elécfficos de la zona incendida deben s€r descorecfados para

evitar cortos circuitos o bajos aislamientos que podrían poner en peligro la

seguridad de personal del grupo contraincendios.

La labor del jefe del grupo se verá extraordinariamente facilitado , si por el

capitán del barco o por los jefes que coresponda s€ pone a sus órdenes un

grupo de hombres que se pueden denominar de eventualidades.

A parte de las dos funciones del Jefe de Conhaincendios nencionados , este

debe mantener informado al capitán del hrque sobre las características y

evoluciones del incendio . Es difícil precisar el grado de minuciosidad de esta

infornración , normalmente se basará principalmente en los siguientes

puntos:

1. Localización exacta y clase de incendio.

2. Magnitud del incendio . En este aspecto el inforrne debe ajustarse a la

más estricila realidad , puesto que del contenido de esb inbrme

dependerá la decisión qu€ toma el capitán y pede llegar a altsar el

itinerario del buque.

3. Incendio bajo confol . Se dice que un incendio está controlado cuando se

nota sensiblemente que la línea de defensa que se ha establecido

alrededor de élesta consol¡dada la magnitud del incerxdio ha cornenzado a

disminuir.
 z'76

4. Incendio extinguido.

5. Guardia de reignición establecida. Ocrlne con frecr¡errcia esp€cialmente

en incendios tipo ALFA , que incerdios que parecían totalmente

extinguidos vuelven a declararse , especialmente por fatta de un total
enfriamiento tanto de la sustancia incendida como de las esfucfuras que

la rodean.

6. Comprobación de la atmósfera de la zona incendiada . En aQunos c¿N¡os,

aún horas después de extinguido un incendio , permane@n en toda la

zona diversos gases que pueden ser peligrosos para la seguridad del

barco.

7. Zona incendiada limpia de esmmbros y residuos.

8. Averías y daño causados por el incendio.

b. Invesügador del grupo contraincendios: El inve$igador dd €rupo

contraincsndios es elencargado de emprender el recoriocimiento inicial en

cuanto existía noticia de incendio . Para desempeñar este cometido debe

estar auxiliado por un ayudante y otro hombne que, a modo de mensajero

le sirva de enlace con eljefe del grupo contraincerxdio.

c. Equipo de Confaincendio : Forrnado por varios hombres , es d encargado

de manejar los materiales extintores segun las órdenes dsljefe del grupo

contraincendios.
 277

[Link] itétodo. Es el mejor método para coriseguir el éxito ante un incendio

de importancia es que todo el personal que babaja contra el sepa a la

perfección qué es lo que tiene q¡¡e hacer. En todo caso flo conviene utilizar

más personal del estrictamente necesario . Si se dispone del personal en

número suficiente es buena medida el disponer de equipos de relevo para los

que están actuando , pero a ser posible que este personal qrc acfúe sea lo

más reducido posible.

2.5.3 Glasificación de los lncendios.

¿5.3.1 lncendios clase A (Alfa) . Se denominan inoendios de dase A o alfa

a los producidos por sustancias combustibles sólidas capaces de retener o

generar oxígeno en sus estrucfuras (maderas , carbón , tejidos pqel ,

cabuyería , pólvora , celuloide etc.)

Aunque también suelen definirse los incendios de clase dfa como los
producidos por sustancias combustibles sólidas que deian cenizas alarder.

Damos a continuación una serie de consecuencias prácficas de carácter

general relativas a los incendios clase A.

r En principio la a$icación del método de sofocrción no resulta adecuado a

los incendios de clase alfa , pues dada la er¡casa capacidad de

penefación de los 4entes sofocmtes que existen dualmente no será

posible lograr por este método la extincón de k¡s recd6s y cenizas

 278

calientes que se hayan gererado en su interior, puesto que no podremos

aislarlos del oxígeno retenido o generado por la esúuctura del material

combustible.

r Ef método más eficaz de extinguir esta dase de incendios es el de

effiamiento [Link] dada la porosidad de las sustancias cortbustibles
capaces de producir incenCios de la clase affa tiene luger un gran efecto

de absorción de agua , con la consiguiente red¡cción de la temperatura

acumulada en toda la estructura de la sustancia.

t Aunque en general , el método de sofocación no es efrcrrz corllo tal en la

extinción de incendios clase alfa , si puedo serlo cr¡ando se ataque el

incendio en sus comienzos , ya que al haberse transmitido todavía el calor

de las llamas superficiales al interior de la materia encendida no ha

llegdo a iniciarse la combustión en su interior.

[Link] Incendios de la claso B (Bravo). Se denominan incendios de la

clase B o bravo, a los producidos por sustmcias cornh,¡stiHes líquidos ,

semilíquidos o gaseosos cuya combustión se verifica únicamente en la

superficie de las mismas (gasolina , gas oil , frpl oíl , luhicante , aceites y

grasas) . Como la combustión solarpnte se ¡ealiza en la srperficie , nuflca

en el seno , podemos llegar a la condusión de que , en principio , tanto el

método de enfriamiento como el de sofocación serán adecuados para

extinguir estos incendios .

 279

Prác{icamente , en todos los casos , los incendios de la dase btravo , se

producirán en una zona o comportamiento del buque limitado por estructunas

metálicas y en cuyo interior existirá una serie de equipos e instalaciones

capaces de retener grandes cantidades de calor. Al iniciarse un incendio

clase bravo , gran parte del calor será absorbido por estas estructuras y por

todos los equipos e instalaciones existentes en los mismos , convirtiéndose

todos estos equipos en focos de inadiación de calor, lo que daría lugar

nuevamente a la vaporización de las sustancias combustibles y la posterior

inflamación de los vapores emitidos con la consiguiente reignición del

incendio.

2.5.3.3lncendios claee C ( Charlie). Se denominan incendios de la clase C

o Charlie a los producidos por instalaciones o equipos elác-tricos en

funcionamiento.

La característica fundamental de los incendios dase C son los riegos que

pueden derivarse de la combustión de las instalaciones y equipos elécfficos .

Teniendo en cuenta las características de los materiafes que se utilizan en

fas instalaciones eléctricas y equipos eléctricos , todos son materias

productoras de incendio tipo A.

rffi¡m srrcrmr----
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 280

pero si se utiliza el método de enfriamiento , se corre el riesgo de que debido

a la gran conductib¡l¡dad del agua, se electrocutase el personal que atiende la

extinción.

por otra parte el agua produciría gran cantidad de cortocircr¡itos y baios

aislamientos que ocasionarían la destrucción del equipo.

El bromuro de metilo y el tetraclon¡ro de carbono cumplen los criterios de no

ser conducfores de la elecfric¡dad y de no dañar por lo menos en forma muy

notable a los equipos e instalaciones eléctricas . Sin embargo , se ha

demostrado que ambos agentes producen sumamente nocivos , por lo cual

su uso a bordo debe prescribirse totalmente .

Entonces para extinguir los incendios tipo C se utilizan el anhíüido carbónico

y el polvo químico seco.

[Link] tncendios de la clase D ( Dolta). Se denominan incendios de la

clase D o delta (o incendios especiales) a los producidos por eistencias que,

ante los agentes extintoras , rea@ionan de un modo diferente o como lo

hacen las sustancias que dan lugar a los incendios clase A B , C.

 281

En líneas generales se trata de compuestas altamente volátiles o de metales

y sustancias que ofrecen un peligroso riesgo paa los hombres que atacan el

incendio.

Presentamos casos particulares con mayor probabilidad de ocl¡nencia a

bordo de buques :

1. Gasolina Semisólida : Esta formada por gasolina ordinaria a la que se le

ha añadido una sustancia (generalmente napalm ) que le da un aspecto

similar a una jalea fluida . Esta característica le permite una extraordinaria

adherencia a las superficies a la vez que una alta producción de vapores

inflamables que tienden a adherirse a la superficie encendida.

El agente extintor más adecuada es la espuma o niebla €puma , aunque se

deben emplearse extremando las pnecauciones para no recibir salpicaduras

de la gasolina semisólida , pues su adherencia producen graves quemaduras

2. Alcoholes Eter v Acetonas : Los agentes extintores más adecuados son la

espuma especial para incendios de aloholes y el anhídrico cabónico .

También se puede utilizar agua aplicada en forma de niebla de baja

velocidad , pues aurque el enfriamiento no es sr¡ficiente para extirBuir el

incendio , la cantidad de agua adicionada diluye al alcohol y provoca una

reducción en la producción de vapores y eleva el prnto de inflamación de

los mismos. El éter y las acetonas presentan los mismos prOblemas

 282

generales que los alcoholes , con la diferencia que no 8e diluyan tan

fácilmente con el agua.

3. lncendios en Cocinas: Los lugares más comunes son los troncos y

galerías de e*taustación , pr causa de aceites y grasas acr¡muladas y las

sartenes o freidoras abiertas En el pnimer caso se debe parar la

ventilación o extraeión e inundar todo el tronco con anhídrido . En el caso

de las sartenes hay que tratar de cubrir el fuego para sofocarlo y utilizar

extintores de anhídrido carbónico o polvo químico seco.

4. Maonesio: Se reconoce su combustión por las llamas de intenso color

blanco . Elverdadero riego que ofrece el magnesio es que se combina con el

oxígeno de otros compuestos . Así , por eiemplo , toma oxígeno del agua

dejando libre al hidrógeno , toma el oxígeno del anhídrido carbonico dejando

libre el carbono y reacciona con el tetracloruro de carbono produciendo el

letal gas Fosgeno . Las limaduras y virtudes de magnesio son prácticamente

imposibles de extinguir.

El único método efieaz de proceder a su extinguidor es extraer el calor que

ha absorbido hasta rebajar su temperatura por debajo de la ignición.

Los agentes extintores adecuados son el grafito en polvo , la arena muy seca

y el amianto pulverizado.
 283

En caso de no disponerse de estos agentes se puede utilizar el agua (chorro

sólido o niebla de alta velocidad) empleada en muy grandes proporciores.

5. Hidrazina: Es un líquido incoloro de la familia del amoniaco . Sus vapores

, altiamente initantes para los ojos , piel y vías respiratorias , se reconocen

por su olor a amoniaco . Su ignición solamente se producen cuando enffa

en contacto con agentes oxidantes (oxígeno líquido , peróxido de

hidrógeno, etc) por lo que el riesgo no es ele¡rado , pero debe tenerse en

cuenta que al aplicar los agentes extintores ( niebla de agua o anhídrido

carbónico ) se debe estar provisto de traje protedor y equ¡po respiratorio

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En la tabla que se inserta a continuación se recopilan en forma general los

métodos que la experiencia ha demostrado corllo más adecuados para

extinguir los distintos tipos de incendios que pueden producirse en un buque.

Los agentes extintores más indicados en cada caso se relacionan en el orden

de preferencia en [Link] deberán utilizarse , de acuerdo , ffi sólo con su mayor

idoneidad , sino también con la rapidez de empleo de los mismos.

2.5.4 ilétodos Generales de Extinción de Incendios.

El fundamento de los métodos gerlerales de extinción de los incendios es

lograr que de los tres factores necesarios para que se verifique el proceso de

combustión ( vapores combustibles , temperatura de igniciÓn y oxígeno ) al

menos uno de ellos no concurra simultáneamente con los otros dos.

[Link] Eliminación de Vapores Gombustibles. La prácÍica ha demostrado

que, salvo en casos especiales , el método de eliminar los vapores

combustibles a base de eliminar la propia sustancia pnoductora de los

mismos es totalmente inaplicable a bordo de un buque por lo cual este

método , denominado de consunción se descarta como carente de todo valor

práctico. En su aspecto preventivo este método consiste en llevar a la

práctica en caso de incendio todas las medidas conducentes a :

 Evitar la propagación de incendio a las sustancias combustibles situadas

alrededor del mismo y que todavía no se hayan inflamado.

b. lmpedir la afluencia de nuevos combustibles al foco del incendio o a sus

inmediaciones.

lmpedir la propagación de los vapores combustibles generados en la zona

encendida o en sus proximidades a otros puntos del buque.

lmpedir la transmisión a distancia del calor generado en la zona encerdida

a otros puntos del buque en los cuales pueda haber estibas de sustancias

combustibles.

[Link] Eliminación de la Temperatura de lgnición .

Al considerar la influencia ejercida por la temperatura & ignición en el

proceso de la combustión , tan pronto como se crea la mezcla de vapores

combustibles y oxígeno en la proporción adecuada dicha mezcla p¡ede

seguir ardiendo inintem.¡mpidamente si : el foco de calor qrc había dado

lugar a la vaporización de las sustancias combustibles tenía una temperatura

igualo superior a la de ignición de la sustancia.

Se logra eliminar o mejor reducir la temperatura por debajo de la ignición por

cualquiera de los dos métodos siguientes :

a. Reduciendo la temperatura del foco de calor causante de la vaporización

de la sustancias combustible hasta que adquiera un valor inbrior al de la

temperatura de ignición de dicha sustancia.

b. Eliminando las llamas o enfriando los objetos incandescentes que gtedan

ponerse en contacto con los vapores combustibles.

En la práctica estos dos métodos se engloban en el llamado método de

extinción por enfriamiento , método que se puede definir como el proem de

reducir la temperatura de los vapores combustibles de una sustancia o de los

focos de calor que puedan dar lugar a la inflamación de estos vapores , por

debajo de la temperatura de ignición de la sustiancia en qJestión.

El medio normal de aplicación del método de enfriamiento consiste en el

lanzamiento de agua , especialmente en forma de partíarlas finamente

pulverizadas sobre las zonas calientes o incandescentes.

[Link] Eliminación deil Oxlgeno.

Este método se conoce corno sofocación y puede definirse como el poceso

de impedir que los vapores combustibles de porgan en contacÍo con el

oxígeno del aire . Este método de puede aplicar de dos formas :

a. Aislando totalrnente la zona incendiada de la atmósfera exterior mediante

el ciene de todos sus aberturas.

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a. Reduciendo la temperatura del foco de calor causante de la vaporizaciónr

de la sustancias combustible hasta que adquiera un valor inbrior al de la

temperatura de ignición de dicha sustancia.

b. Eliminando las llamas o enfriando los objetos incandescentes que puedan

ponerse en contacto con los vapores combustibles.

En la práctica estos dos métodos se ergloban en el llamado método de

extinción por enfriamiento , método que se pede definir como el proceso de

reducir la temperatura de los vapres combustibles de una sustanc¡a o de los

focos de calor que puedan dar lugar a la inflamación de estos vapores , por

debajo de la temperatura de ignición de la sustancia en cuestión.

El medio normal de aplicación del método de enfriamiento onsiste en el

lanzamiento de agua , especialmente en forma de partíanlas finamente

pulverizadas sobre las zonas calientes o incandescentes.

[Link] Eliminación del Oxfgeno.

Este método se conoce como sofocación y puede derfinirse como el pnoceso

de impedir que los vapores combustibles de por¡gan en contacto con el

oxígeno del aire . Este método de puede aplicar de dos formas :

a. Aislando totalmente la zona incendiada de la atmógfera exterior mediante

el ciene de todos sus aberturas.

b. Formando una manta de espuma , gas inerte , sobre la sust¡ancia
combustible a fin de que los vapores despnendidos por la misma no
puedan ponerse en contacto cori el oxígeno del aire , es decir, no pueda

continuar la oxidación de dichos vapores .

 CONCLUSIONES

r Se dió los conocimientos básicos para el montaje de una electiva nueva en

el pensum del programa de ingeniería mecánica; cori este manual
instruc'tivo se está brindando la posibilidad de capacitar a los alumnos
interesados en todo lo que respeta a los sistemas auxiliares de un motor
marino.
r Se analizó las diferentes formas de realizar mantenimiento y el oridado y
limpieza que se debe tener con los distintos componentes y elementos que
conforman los distintos sistemas arxiliares . Esto se observa con mayor
facilidad en la parte de reductores marinos , donde se egtudia la forma de
desarmar , limpiar y analizar el estado de sus elementos .

r Se estudió todos los términos relacionados con la nevegación de un buque,

como son el adrizamiento y estiba. También se estudió los términos y
palabras usados dentro de la vida dentro de un buque , así como sus partes
y la ubicación dentro de un buque de cada una de ellas.
r Se analizaron todas las recomendaciones necesarias para prevenir y
superar un posible zafanancho de incendio , qu€ es el que cori mayor
frecuencia se presenta y que puede causar hasta el abar¡dono de la nave.
r Se aprendió la elaboración de los principales nudos que utilizan para el
amaffe de cabos y cables que se utilizan dentro de un buque.
 RECOHENDACIONES

- En el momento en que se decida el montaje de la elediva de motores

marinos , se puede recurrir a asociaciones de empleados y ex-empleados de
empresas como la Flota Mercante Gran Colombiana y algunas empresas
privadas que pueden ampliar y actualizar la información que se haga necesaria
ampliar.
 BIBUOGRAFIA

SEAMAN . Bureu of Naval Personel

Rate Trainnig Manual Navpers - 101120 - F

SEAMAN. Navpers Ship 16 1188 Bureu - U.S.N

AUSTIN M, Knight. MODERN SEAMANSHIO. Late Rear Admiral U. S. N

BOURDEAUX, P. M. LA VELA . Editorial Juventud

HERVAS, Ramón. LA NAVEGACION. Editorial Bruguera , S. E

láS ARTES DE lá MAR . Enciclopedia Náutica llusfada. Editor Blume

Barcelona, España.

LIBRO DE ORGANIZAC¡ÓN. A.R.C'Boyacá "

MANUAL DE ARMAMENTO. A.R.C'Boyaca"

MOTORISTA2Y3VoI. ll
Curso de Entrenamiento - Traducción del 'Engineman 3 y 2 Vol.T Novpers
1OU2 USN. Publicado por : sección de instrucción marina de guena República
de Cuba.
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TURBINAS NAVALES . Traducción del "Naval Turbines'U.S Naval lnstitute.

MANUAL DE SERVICIO DEL REDUCTOR MG. 521 .TWN DISC INC.

Racine Wisonsin , RocKord Words, Rockford llinoir.

MIRANDA, Pedro. coNSTRUccloN Y il,lANEJo DE LoS MoroRES D|ESEL

MARINOS Y ESTACIONARIOS. Editorial Gustavo Gil¡. S.A.
Barcelona, España. 1977,

AICHER, Otl. KRAMPEN, Martin. SISTEMAS DE SIGNOS EN t.A

COMUNICACIÓN USUAL. Editoriat Gustavo G¡t¡ S.A.
Barcelona, España. 1981.