El Derecho Aeronáutico ha estado, desde su nacimiento, en continua evolución debido a dos
grandes factores que han obligado al legislador a adaptarse estos cambios. Por un lado, los dos
grandes conflictos internacionales que supusieron las dos Grandes Guerras, han favorecido el
desarrollo de la industria aeronáutica, apenas regulada. Por otro lado, los Estados han mostrado
una tendencia paulatina a la homogeneización de las normas nacionales a través de la creación de
Organizaciones Internacionales con potestad legisladora.
Los globos aerostáticos fueron utilizados en la guerra franco-alemana de 1870-71, y la Primera
Conferencia de La Haya de 1899 estableció una moratoria de cinco años sobre el uso de globos en
las operaciones de combate, que no fue renovada por la Segunda Conferencia de La Haya (1907).
Antes de la Primera Guerra Mundial, varias naciones firmaron acuerdos bilaterales sobre el estatus
legal de los vuelos internacionales, y durante la guerra, varias naciones tomaron el paso de prohibir
vuelos sobre su territorio. A raíz de la guerra se establecieron varios regímenes de tratados
multilaterales en competencia, entre ellos el Convenio de París de 1919, la Convención
Iberoamericana (1926) y la Convención de La Habana (1928). La Asociación de Transporte Aéreo
Internacional (IATA) fue fundada en 1919 en una conferencia en La Haya, para fomentar la
cooperación entre líneas aéreas en diversas áreas comerciales y legales.
La falta de uniformidad en el derecho aéreo internacional, particularmente en lo que respecta a la
responsabilidad de las compañías aéreas internacionales, llevó al Convenio de Varsovia de 1929.
El Convenio de Chicago sobre Aviación Civil Internacional fue firmado en 1944, durante la Segunda
Guerra Mundial. Establecía la creación de la Organización de Aviación Civil Internacional como
unidad de las Naciones Unidas dedicada a supervisar la aviación civil. La Convención también
estableció varios principios generales que rigen el servicio aéreo internacional.
El Convenio de Tokio de 1963 promulgó nuevas normas internacionales para el tratamiento de los
delitos cometidos contra aviones o relacionados con ellos. El Convenio de Montreal de 1999
actualizó las disposiciones sobre responsabilidad de los transportistas del Convenio de Varsovia,
mientras que el Tratado de Ciudad del Cabo de 2001 creó un régimen internacional para el registro
de las garantías reales en aeronaves y otros grandes bienes muebles.
El Derecho Aeronáutico no es una materia de fácil estudio, debido a la gran cantidad de avances y
cambios en la regulación que han tenido lugar en apenas un siglo. Lo que sí está claro es que, tras
la II Guerra Mundial, se hizo patente la necesidad de una Regulación Aérea Común. Cada vez era
más notorio que el sector aeronáutico iba a jugar un papel primordial en la industria del transporte,
tanto de mercancías como de personas, y, por ende, en la economía de todas las naciones.
Las fronteras geográficas entre Estados pasaron a ser la única barrera de los aviones, por lo que,
como hemos visto, las primeras Convenciones estaban dirigidas, principalmente, a perfilar el
principio de libertad de sobrevuelo por territorio extranjero. Una vez superado la antigua visión de
soberanía total sobre el Espacio Aéreo Nacional, los Estados se han centrado en cuestiones más
concretas en los posteriores Convenios.
El cambio más drástico llegó, en la Conferencia de Chicago, con el Nacimiento de la OACI, puesto
que cualquier Estado podía llegar a ser miembro, y sus directrices son aplicables incluso a
situaciones en las que están implicados Estados No Miembros.
La OACI se ha encargado, desde entonces, de velar por el cumplimiento de los principios
contenidos en el Convenio de Chicago, aún vigente en nuestros días. Un punto clave, en este
sentido, es la obligatoriedad de todos los Estados de incluir, en su normativa nacional, las
directrices y recomendaciones de este órgano de las Naciones Unidas.
La industria aeronáutica crece de forma exponencial, no existen fronteras, ni casi límites
geográficos que no puedan superar los aviones. Lo mismo ocurre con el Derecho Aeronáutico, un
sector en el que, en menos de un siglo, se han producido muchísimos más cambios que en otros
ámbitos, en los que la tendencia reguladora está más estabilizada.
El 28 de Septiembre de 2001 fue creado mediante el Decreto N° 1.446 con Fuerza y Rango de Ley,
publicado en la Gaceta Oficial N° 38.226, el Instituto Nacional de Aviación Civil, el cual funcionó
con esa denominación hasta el 12 de Diciembre de 2005 cuando la misma cambió a la de Instituto
Nacional de Aeronáutica Civil (INAC), de acuerdo a la Ley de Creación del Instituto Nacional de
Aeronáutica Civil, publicada en la Gaceta Oficial N° 38.333.
El Instituto Nacional de Aeronáutica Civil es la Autoridad Aeronáutica de la República Bolivariana
de Venezuela y es un Ente de seguridad de Estado, de naturaleza técnica, dotado de personalidad
jurídica y patrimonio propio, distinto e independiente de la Hacienda Pública Nacional, con
autonomía técnica, financiera, organizativa y administrativa.
Compete al Instituto Nacional de Aeronáutica Civil regular, fiscalizar y supervisar las actividades de
la aeronáutica civil, lo cual comprende velar por el cumplimiento de los derechos y deberes de los
usuarios del servicio público de transporte aéreo, ejercer la vigilancia permanente de la seguridad
operacional y protección de la aviación civil incluyendo los servicios a la navegación aérea (SNA), y
desarrollar las políticas aerocomerciales del espacio aéreo. Las adaptaciones de los anexos de la
OACI son conocidas como RAV (Regulaciones Aéreas Venezolanas). El INAC (Instituto Nacional
de Aeronáutica Civil) es el organismo encargado de velar por el cumplimiento de estas
regulaciones.
