SIMULACIÓN DE UN SUBMARINO USS VIRGINIA EN LA COSTA CARIBE

COLOMBIANA

JOESTIN JAVIER BENT ALVARADO

JUAN DAVID MENDOZA VERGARA

Presentado a:

Ing. Jesús Antonio Ramírez Pastran

UNIVERSIDAD SANTO TOMÁS

DIVISIÓN DE INGENIERÍA

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA

ELECTIVA CFD

BOGOTÁ D.C.

2020
 RESUMEN

En el presente informe se da a conocer los cálculos y simulación de un submarino

sumergido a una profundidad de 400 metros en agua de la costa caribe colombiana,
mediante el programa ANSYS Fluent. Lo mencionado con el fin de evaluar si a dicha
profundidad la nave podría presentar fallas por la alta presión que debería soportar.
Se presentarán las condiciones iniciales y el procedimiento del desarrollo tanto de
los cálculos como de la simulación.

Palabras Clave: ​Submarino, CFD, Presión, Profundidad.

INTRODUCCIÓN

Los submarinos son naves diseñadas para viajar en la superficie o por debajo del
agua. Los submarinos militares en su mayoría son mucho más grandes que los
civiles, ya que estos funcionan no solo como máquinas de transporte sino de guerra,
siguiendo en teoría el mismo concepto de los buques militares y los de transporte
civil. Ya que estos deben transportar armamento de guerra e incluso material
nuclear para algunos como el deshuesado en 2011 Typhoon de estructura Ohio y
clase USS Seawolf. Estos submarinos son diseñados no solo para soportar
profundidad sino para soportar impactos de navíos enemigos, por lo que una prueba
de límite de profundidad de parte del gobierno estadounidense no ha sido
oficialmente publicada. Esto último se puede inferir como información confidencial,
algunos retirados de servicios navales para la US Marine Corps. así lo indican en
algunos foros en internet. Por su parte, la estructura de submarinos Ohio ha sido
utilizada e implementada desde la guerra fría hasta la actualidad como uno de los
más rentables y comunes en la marina yankee. USS Virginia es la clase utilizada
que acarrea con 14 submarinos más de la mitad de la artillería nuclear de EEUU.
Generalmente, se encuentra en búsquedas superficiales que pueden resistir hasta
240 metros de profundidad. Pero al investigar con mínimo esfuerzo sobre los
materiales que llegan a componer la carcasa es fácil probar que esto es solo algo
dicho para desviar la atención de los malintencionados.

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Por lo mencionado anteriormente, no existe ninguna prueba o ensayo realizado para
determinar con mínima certeza una aproximación real de la profundidad que puede
resistir un USS Virginia.

OBJETIVOS

Objetivo general:

Estimar los materiales adecuados para un submarino clase Ohio, mediante análisis
en ANSYS Fluent.

Objetivos específicos:

● Simular las condiciones del medio de un submarino sumergido en la costa

caribe colombiana.
● Simular las condiciones de presión y velocidad de un submarino de estructura
Ohio clase USS Virginia sumergido mediante ANSYS Fluent.
● Evaluar la efectividad del material del casco exterior a una profundidad
considerada extrema para un submarino USS Virginia.

EXPLICACIÓN DEL FENÓMENO FÍSICO

A 400 metros de profundidad en aguas de las costa caribe colombiana se

encuentra sumergido un USS Virginia, hecho con material Acero HY100 de
alta resistencia utilizado comúnmente para la estructura de estos submarinos.
Ya que el objetivo principal de esta simulación se limita a la cubierta metálica
del navío, se obvia el hecho de que posea pequeñas ventanas que algunos
modelos militares sí poseen.

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 Figura 1. Modelo CAD del Submarino.

En temas del entorno, cabe resaltar que el navío se mueve a una velocidad
de 20 nudos (10.289 m/s) sumergido ya que dependiendo del modelo de USS
Virginia este podría estar moviéndose a más o menos 25 nodos en
profundidades de 240 metros en medio de agua con niveles de salinidad del
36.5%. Esto último se debe tener en cuenta para obtener una interpretación
más realista a la hora de simular el enclosure del submarino en ANSYS
Fluent.

Figura 2. Modelo CAD del Submarino Sumergido en el Medio

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 DEDUCCIÓN, MODELOS UTILIZADOS Y PROCEDIMIENTO

El modelo de turbulencia utilizado para el desarrollo de las simulaciones es el

k-ω SST (Shear Stress Transport), el cual es una combinación de los
modelos de turbulencia k-ε estándar y k-ω, lo cual permite un análisis íntegro
en el fluido; en la región de la capa límite más cercana a la pared, el modelo
se comporta como k-ω usandose directamente en la subcapa viscosa para
bajos números de Reynolds, mientras que en la región libre se comporta
como k-ε, evitando los problemas de sensibilidad a las propiedades
turbulencia en las corrientes de entrada.

Las ecuaciones para flujo incompresible del modelo se presentan a

continuación.

Debido a que el modelo k-ω SST LR (Low-Re) es la combinación de dos

modelos, sus coeficientes son la mezcla de los correspondientes coeficientes
de ambos modelos. Los coeficientes del modelo k-ω son:

Los coeficientes del modelo k-ε estándar son:

El término de generación de energía cinética turbulenta es:

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Este modelo es adecuado para simulaciones de flujo externo como el que se
maneja en este proyecto [1].

Finalmente para la evaluación del material del submarino, se identifican los

puntos críticos de presión sobre el casco del navío. Una vez realizada la
identificación de dichos puntos, se determina si estos que están dentro de las
áreas del casco son en sí parte del caso, ya que podría tocar el área de la
antena que por su forma no es considerablemente crítica. Una vez
seleccionados estos puntos críticos en el casco se procede a realizar la
evaluación a través de un supuesto de factor de seguridad propuesto a través
de la guía de artículos debida y previamente consultados con el fin de
soportar dichas suposiciones. La ecuación matemática a utilizar es la simple
fórmula para esfuerzos a compresión. Siendo la presión uniforme en todos
los puntos del casco es a su vez paralela a la superficie del mismo, o sea,
paralela también a un elemento diferencial crítico en el casco del submarino.
Así mismo, se destaca en la metodología de simulación que los esfuerzos
cortantes son prácticamente irrelevantes en magnitud al ser comparados con
los esfuerzos axiales por lo que no se tendrán en cuenta para el cálculo del
factor de seguridad.

Donde: N es el factor de seguridad.

𝜎​y​ es el esfuerzo de fluencia.

P es la presión del medio sobre la superficie.

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 METODOLOGÍA DE SIMULACIÓN

El proceso de simulación de la geometría se realizó basándose en los

tutoriales presentes en el Ansys Fluent Tutorial Guide 2020 R2 [2], el cual
describe el paso a paso para un adecuado desarrollo de generación de malla,
reporte de presión, velocidad y turbulencia, generación de contorno de
presión, velocidad y líneas de corriente sobre el modelo. Se asume que el
lector posee un conocimiento básico en el desarrollo de simulaciones CFD.

A continuación se presenta el procedimiento para la obtención de los

resultados para su posterior análisis. Una vez realizado el proceso de
enmallado de la geometría siguiendo el procedimiento mostrado en [2], se
obtendrá la malla resultante de la figura 3; las condiciones de enmallado se
hicieron basándose en el desarrollo de vehículo submarino de Zilic [3].

Figura 3. Mallado del volumen de control.

Para este proyecto se realizaron 2 simulaciones con distintos tipos de mallas,

desde una malla gruesa hasta una más fina y se realizaron sus diferencias
porcentuales respectivas como se observa en las tablas 1 y 2.

Tabla 1. Mallas del volumen de control.

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 Tabla 2. Diferencia porcentual.

La tabla 2 muestra variaciones inferiores al 40% entre la malla fina y la

media, por lo que se escoge esta última como mejor opción por su ahorro
computacional y eficiencia de resultados.

Mediante la simulación de malla media, se procede a establecer los modelos

matemáticos para los posteriores cálculos y soluciones que desarrolle el
software. La figura 4 establece los modelos utilizados para la simulación.

Figura 4. Modelos utilizados en la simulación.

Una vez establecidos los modelos para la solución de la geometría, se

procede a establecer las condiciones de frontera en las entradas según los
datos del enunciado de la descripción del fenómeno físico. En la figura 5, se
presentan las entradas de la geometría en azul y la salida en rojo.

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 Figura 5. Simulación Dirección del Fluido del Medio.

En la tabla 3 se establecen las condiciones de frontera que se tendrán en

cuenta para el desarrollo de la simulación.

Tabla 3. Condiciones de frontera.

Con los valores de las condiciones de frontera establecidos, se realiza la

inicialización y posterior inicio de cálculos por parte del software para obtener
los resultados de presión y velocidades de la simetría, como se ve en las
figuras 5 y 6.

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 Figura 6. Simulación Espectro de Presiones.

La figura 6 evidencia los puntos críticos de concentradores de esfuerzo a

considerar para reforzar el casco del submarino debido a la geometría de
este mismo.

Figura 7. Simulación Espectro de Velocidades.

La figura 7 muestra el contorno de velocidades del submarino en operación

sumergida, demostrando las regiones sometidas a mayores esfuerzos por
efecto de la energía cinética, como la nariz, frente del periscopio y aletas de
la cola.

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La figura 8 demuestra la convergencia de la simulación, validando así la
calidad de los resultados.

Figura 8. Convergencia de la simulación.

ANÁLISIS DE RESULTADOS

Para los resultados obtenidos se determina a partir del espectro de

velocidades que los esfuerzos cortantes generados sobre el casco son
descartables. Por su parte los puntos de presión críticos se encuentran sobre
la carcasa y no en la antena o elementos descartables. Por lo cual, se
procede a calcular:

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 Tabla 3. Presiones Críticas Sobre Zonas Críticas de Casco.

Se ve como el factor de seguridad en alto a niveles absurdos tomando en

cuenta la profundidad utilizada. La zona crítica en la cola se refiere a la aleta
vertical inferior ya que la superior sufre menos por el periscopio enfrente.

Mediante estos resultados, se evidencia la alta resistencia a la cual deben ser

sometidos los materiales de los submarinos debido a los altos valores de
presiones y factores que afectan la integridad de su casco; además de, por
ser submarinos de nivel militar, deben soportar impactos de armamento en
posibles enfrentamientos.

CONCLUSIONES

Se denota que estos submarinos realmente pueden moverse con alta libertad
si se refiere exclusivamente a la profundidad con los niveles de salinidad
propuestos. En definitiva, el material (HY 100) es perfectamente capaz de
resistir y se puede sugerir por costos el material HY 80 que soportará
perfectamente la presión en el medio. Los esfuerzos cortantes por la fricción
producida entre el fluido y el navío resultaba en magnitudes descartables
para la resistencia del material.

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Igualmente, la resistencia del material HY 100 ante presiones tan grandes
puede ser comparada con otros aceros de alta resistencia y aleaciones de
titanio que permiten un menor costo en la fabricación y mayor desempeño del
submarino ante las condiciones del ambiente propuesto.

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 REFERENCIAS
[1] E. López, A. Zappa, C. Wild, “DETERMINACIÓN DE LAS CARACTERÍSTICAS
AERODINÁMICAS DE PERFILES PARA AEROGENERADORES DE BAJA
POTENCIA UTILIZANDO DINÁMICA DE FLUIDOS COMPUTACIONAL”,
Mecánica Computacional​, vol. 35, pp. 925 - 940, 2017.

[2] Ansys Inc., Ansys Fluent Tutorial Guide, vol. 1, Canonsburg, Pennsylvania,
2020, pp. 68-124.

[3] F. Zilic, “Desarrollo de vehículo submarino autónomo (AUV) para exploración

oceanográfica (DID N° S-2014-34)”, Facultad de Ciencias de la Ingeniería,
Universidad Austral de Chile, pp. 37 - 40, 2015.

[4] R. Hibbeler, ​Mecánica de Materiales,​ 8th ed. Pearson Educación de México

S.A. de C.V., 2011, pp. 453-491.

[5] "HY100 Alloy Steel - UNS K32045", ​AZoM.com,​ 2020. [En Línea]. Disponible
en: https://www.azom.com/article.aspx?ArticleID=6734.

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