Nombre: Jonnathan Jarama Grupo: 2
Materia: Inyección a gasolina
RESUMEN PIDS
Parámetro de información de diagnóstico pids.
Cualquier sistema de gestión electrónica trabaja bajo un principio el cual se rige
por la unidad de control (ECU) la cual recibe señales de los sensores, procesa
esta información y controla actuadores.
Producto de esta comunicación que existe entre sensores, unidad de control y
actuadores se produce mucha información, y esta información es validada no
solo para el funcionamiento del vehículo sino para el diagnóstico, como señales
vitales del sistema de inyección.
Cuando existiera algún problema se puede acudir a revisar todas estas señales
para localizar el fallo, este tipo de señales se les conoce como los PIDS.
Es la representación paramétrica de una variable asociada al proceso de
inyección. En los PIDS se puede observar la representación de la variable
física de cualquier sensor utilizando como medio el escáner. Un PDI es la
información que la ECU está percibiendo sobre un sensor o sobre un actuador
la cual sería una señal ya procesada.
Existen más de cien PIDs posibles, disponibles para ayudar al técnico en el
proceso de diagnóstico. En muchos casos, se necesitan tan solo 25 PIDs para
resolver un problema de desempeño del motor.
Ejemplo:
MAF
Mass Air Flow (volts). - Flujo de la masa de aire (volts) marcha lenta 0.6 a 0.9
volts. Sube con RPM 3.5 a 4.2 volts con el acelerador a fondo.
Los PIDs entregan información de las condiciones u operación del vehículo,
muchos de los cuales son en tiempo real. Por decir, dan la información de la
velocidad actual, las revoluciones del motor, temperatura de los diversos
sensores. Se le conoce como el modo 1 del funcionamiento del OBD.
MODO 1 – DIAGNOSTICO EN TIEMPO REAL
Identificación de Parámetro (PID, Parameter Identification), es el acceso a
datos en tiempo real de valores analógicos o digitales de entradas y salidas a la
ECU. Este modo es también llamado flujo de datos
Para que el motor tenga un funcionamiento óptimo en los distintos regímenes
de funcionamiento, la ECU necesita saber los estados de plena carga del
motor, así como el estado en el que el pedal no se encuentra pisado, estos
datos son adquiridos mediante el Sensor de Posición de la Mariposa TPS
(Throttle Position Sensor).
Su funcionamiento se basa en la variación de la resistencia, provocada por el
desplazamiento de un brazo cursor conectado al eje de la mariposa, a medida
que se desplaza este brazo cursor, el valor de la resistencia varía,
permitiéndonos conocer la posición angular o de apertura de la válvula de
mariposa.
La transmisión de esta señale a la ECU determina el ligero enriquecimiento de
la mezcla cuando se está en la posición de máxima abertura, y el corte de
suministro cuando se establece un proceso de deceleración.
Valores de aceleración:
Valor sin aceleración: 0 volts
Valor aceleración media: 2.5 volts
Valor aceleración completa: 5 volts
SENSOR MAP - (MAINFOLD ABSOLUTE PRESURE)
Este sensor se encuentra ubicado en el colector de admisión en algún punto
después de la mariposa de aceleración o se monta en la parte alta en el
compartimiento del motor y se conecta al múltiple de admisión con una
manguera de vacío. Es importante que la manguera de vacío no tenga
dobleces para un correcto funcionamiento.
Este componente electrónico es esencial para el funcionamiento del motor de
combustión tanto Diésel como de gasolina.
El sensor MAP es un dispositivo electrónico de tipo piezo resistivo. Se utiliza
para medir las variaciones de vacío o de presión en el colector de admisión y al
mismo tiempo emite una señal al exterior que es recibida por la ECU.
El MAP, varía su resistencia dependiendo de la presión a la que está sometido,
convierte la presión del múltiple de admisión en una señal de voltaje. Conforme
incrementa la presión del múltiple de admisión, el voltaje incrementa. Este
sensor trabaja con valores entre 0,3 a 4,8 voltios.
Curva característica de la Presión vs. Voltaje del Sensor MAP.
Oscilograma del Tiempo vs. Voltaje del Sensor MAP.
Nota: La estanqueidad en un motor es la capacidad de generar presión en la
fase de compresión de la mezcla, esta estanqueidad se puede perder por
varias razones entre las cuales podemos mencionar: cilindros de pistón
ovalado (desgastados), segmentos (rines) desgastados o mal ajustados,
asiento de válvulas en mal estado, válvulas mal asentadas, estas y otras
razones por lo general generan la pérdida de compresión en los cilindros.
En un vehículo con sistema de inyección en el “valle de presión” se genera el
corte de inyección (no se inyecta combustible en el cilindro) y el motor se
mueve por inercia.
Mientras más valle tenga un motor significa que este se encuentra en buenas
condiciones, caso contrario si tiene menos valle significa que el motor se
encuentra en mal estado. Por lo general el valle de presión tiene un valor de 15
kPa por debajo de la presión de ralentí.
