FACULTAD DE CIENCIAS E INGENIERÍA

CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL

INGENIERÍA DE CARRETERAS 1
CAPÍTULO 1
UBICACIÓN Y TRAZADO DE RUTAS

Profesor: Fernando José Campos De la Cruz

Ingeniero Civil - Arquitecto
CAMINA.PE 191
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UBICACIÓN/TRAZO DE RUTAS CARRETERAS 1

Tres posibles rutas

destino

Fuente: Quintana y Altez origen Fuente: Adaptado de Quintana y Altez

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PROYECTO DE UNA CARRETERA NUEVA

• Fase 1 – Pre-factibilidad
Evaluar si el proyecto tiene posibilidades
de ser viable económicamente.

• Fase 2 – Factibilidad
Definir si el proyecto es rentable a partir de
datos mas detallados.

• Fase 3 – Diseños definitivos

Elaborar los planos de diseño que Fuente: Quintana y Altez
permitan construir la carretera.
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Fase 1 - Prefactibilidad
1. Adquisición de cartografía: mapas topográficos y geológicos de la zona, fotografías
aéreas, restituciones fotogramétricas, imágenes de satélite o SIG.
2. Estudio de transito: proyección del tránsito a 20 años.
3. Identificar posibles corredores de ruta: estabilidad geológica y geotécnica, terreno,
drenaje, cauces, fuente de materiales, ecosistemas. Se pueden trazar líneas de
ceros provisionales.
4. Reconocimiento aéreo: si es necesario para corroborar supuestos realizados a partir
de la cartografía.
Para cada uno de los corredores:
5. Reconocer tramos homogéneos.
6. Asignar velocidad de diseño preliminar a cada tramo homogéneo.
7. Trazado de línea de ceros.
8. Reconocimiento terrestre: permite descartar algunos corredores.
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Fase 1 - Prefactibilidad

9. Ajuste de los tramos y sus velocidades.

10. Estudio de capacidad y nivel de servicio
11. Asignación de la velocidad de diseño definitiva: si es necesario cambiar la velocidad
de diseño debido a los resultados del punto 10, se debe revisar el procedimiento
desde el punto 5.
12. Trazado de línea de ceros en el terreno.
13. Elaboración del croquis de la línea de ceros.
14. Estudio preliminar de impacto ambiental.
15. Evaluación económica preliminar: comparar durante un periodo determinado el costo
inicial de construcción y el costo de mantenimiento y operación con los beneficios,
representados en los ahorros en el costo de operación y el tiempo de viaje.
16. Informe final de la fase 1: si el resultado de la fase 1 es favorable, se debe escoger
el, o los, corredores con mayores posibilidades de ser viables para continuar con la
siguiente fase.
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Fase 2 - Factibilidad
1. Reconocimiento terrestre del corredor.
2. Replanteo de la línea de ceros en el terreno.
3. Levantamiento topográfico del corredor.
4. Estudio preliminar de la estratigrafía a lo largo del corredor.
5. Diseño definitivo del eje en planta, prediseño en perfil, prediseño en sección
transversal
6. Estudio definitivo de impacto ambiental
7. Diseños y estudios preliminares complementarios
– Taludes, predios, pavimentos, estructuras, intersecciones, botaderos, etc.
8. Presupuesto preliminar
9. Evaluación económica definitiva
10. Informe final fase 2
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Fase 3 – Diseño Definitivo

1. Eventual mejoramiento de la topografía.
2. Evaluación geotécnica a lo largo de la carretera.
3. Estudios previos para el diseño en perfil y sección transversal.
4. Diseño definitivo del eje en perfil.
5. Diseño definitivo de la secciones transversales.
6. Análisis del movimiento de tierras.
7. Estudios y diseños complementarios definitivos.
8. Elaboración del presupuesto definitivo.
9. Documentación final.
– Planos planta – perfil.
– Planos de secciones transversales.
– Carteras de campo y oficina.
– Planos detallados y memorias de cálculo punto 7.
– Pliegos de licitación para construcción.
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UBICACIÓN DE RUTAS

En general la ubicación de rutas en áreas urbanas y rurales deben seguir los

mismos principios generales como:

• Debe ser lo más directa posible

• Pendientes bajas y cortas destino
• Debe ser segura para todos los usuarios
• Menor costo económico
• Minimizar daños en el medio ambiente

origen Fuente: Adaptado de Quintana y Altez

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Factores de ubicación de rutas en zona rural

Los factores de ubicación de rutas en zona rural se dividen básicamente en
factores relacionados con el flujo de tráfico y factores físicos.

Es preferible que una ruta pase

Factores relacionados con el flujo de tráfico: cerca de zonas urbanas. Ruta A es
preferible a B.
o Población (existente y propuesta)
o Patrones de viaje O-D (origen-destino)
Ruta B
o Rutas alternativas
Zona urbana
o Tamaño y clase Zona urbana

o Volúmenes de tráfico existentes Ruta A

o Actual y futuro uso del suelo
Zona urbana Zona urbana
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Factores de ubicación de rutas en zona rural

Entre los factores físicos podemos mencionar:

1. Pendientes
• No deben ser tan pronunciadas o
mantenidas en tramos considerables,
especialmente debido al efecto sobre
los camiones.
• Si la pendiente es muy pronunciada
estudiar la necesidad de carriles de
ascenso.
• Tratar de compensar el movimiento
de tierras, es decir cortes y rellenos. Fuente: Propia
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Chequeo de las pendientes longitudinales y transversales

El chequeo de la pendiente se realiza con eclímetro

Eclímetro

Fuente: Quintana y Altez

Fuente: M. Silvera
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Factores de ubicación de rutas en zona rural

2. Movimientos de tierra
Los continuos movimientos de tierra elevan considerablemente el costo de
construcción de una carretera. Debe tratarse de que exista un balance entre los
volúmenes de corte y relleno. Si el material excavado no cumple con los
requisitos para la construcción de terraplenes, deberá utilizarse material de
préstamo.
Recomendaciones:
• Evitar la excesiva importación/exportación de
material
• Uso eficiente de equipos
• Efectuar los rellenos en sentido de avance de
la carretera
• Minimizar el uso de explosivos (que se
pueden requerir según la dureza del material).
Fuente: Quintana y Altez
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Factores de ubicación de rutas en zona rural

Movimientos de tierra

Cambio de ruta debido a

zona rocosa.

Fuente: Quintana y Altez

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Factores de ubicación de rutas en zona rural

3. Facilidad de unión con la actual red de carreteras

4. Puentes y viaductos
Algunas veces la carretera debe cruzar ríos o acantilados y para ello deben
usarse puentes. Sin embargo debe recordarse que:

• Hay que tratar de minimizar la luz del

puente.
• Se van a necesitar trabajos de
cimentación.
• La posición y ancho del río es
importante.

Fuente: M. Silvera
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Factores de ubicación de rutas en zona rural

Además hay otros factores físicos como:
 Zonas con material orgánico o de mala calidad para la construcción de la vía
 Napas freáticas muy cercanas a la superficie
 Número y dirección de los cursos de agua
 Acumulación de nieve en la carretera.
 Efecto en la armonía del paisaje
 Paso de la carretera por zonas destinadas a la agricultura o sobre zonas
protegidas (arqueológicas)
 Características geológicas de la zona
 Clima de la región
 Evitar en lo posible la expropiación de terrenos.

En las siguientes diapositivas se muestran ejemplos de factores físicos:

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Factores de ubicación de rutas en zona rural

Zona de taludes inestables debido a

presencia de material orgánico y
abundante presencia de agua.
Requerirá drenaje.

Fuente: Quintana y Altez

Orientación desfavorable de
los estratos con respecto a la
Fuente: M. Silvera
vía.
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Factores de ubicación de rutas en zona rural

Napa Freática muy alta, que podría

afectar la estabilidad y resistencia del
terraplén o pavimento de la vía.

Zona con abundante material Fuente: Quintana y Altez

orgánico y presencia de agua.

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Factores de ubicación de rutas en zona rural

El número de estructuras a
proyectarse como:
Alcantarillas, puentes, muros
de protección, etc. influye
directamente en la selección
de las posibles alternativas
de rutas.
Fuente: Propia
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Factores de ubicación de rutas en zona rural

Chequeo de la geología existente

Se aprecian las formaciones rocosas extensas, además se

tienen pendientes transversales casi verticales de las
paredes rocosas.

Mapa geológico
Fuente: Quintana y Altez
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Factores de ubicación de rutas en zona rural

Presencia de suelo inestable

en la ruta que pone en riesgo
la superficie de rodadura
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Factores de ubicación de rutas en zona rural

Condiciones climatológicas
Las condiciones climatológicas y la
presencia de nieve y lluvias puede
ser un factor esencial en el
funcionamiento futuro de la
carretera. Si en una zona lluviosa el
agua ingresa en las capas interiores
de la calzada y luego se solidifica
debido a las temperaturas bajo cero
de la zona, el pavimento sufrirá
serios daños debido a los
esfuerzos generados.
Fuente: Quintana y Altez
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Factores de ubicación de rutas en zona rural

Actividades de las poblaciones y zonas agrícolas

Fuente: Quintana y Altez Fuente: Quintana y Altez

Debe evitarse cruzar zonas agrícolas para no dañar la infraestructura

implementada o reducir los ingresos económicos de la población afectada.
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Factores de ubicación de rutas en zona rural

Los factores físicos mencionados anteriormente también se pueden

clasificar en:

• Determinantes primarios (puntos de paso obligatorio)

• Determinantes secundarios-puntos de control (positivos y negativos)

• Factores geológicos, hidrológicos, climáticos, técnico - económico

(movimiento de tierras) y sociales (actividades de la población).
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Ejemplos de determinantes secundarios positivos y negativos

poblado Restos Arqueológicos
DS+-
D. Primario

Pantano
DS- Vía existente
DS+

Parte más
poblado
estrecha de río
DS+ Abra D. Primario
DS+
Zona
Agrícola
Fuente: adaptado de José Céspedes DS-
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Información requerida para la ubicación de rutas

• El propósito del reconocimiento de rutas es determinar cual de las rutas

planteadas es la mejor. Esto se determina a través de una comparación de
las características físicas de cada una de las posibles rutas y los costos de
construcción, uso y mantenimiento que originan.

• Permite indicar en que ruta se debe realizar los estudios definitivos de

ingeniería

• Permite establecer el efecto posible de la carretera en el desarrollo

económico de la región.

• Indica los posibles efectos negativos en el paisaje natural y medio ambiente.

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Información requerida para el reconocimiento de rutas

Las fuentes de información comunes son: planos de la región, fotografías,

recorridos de la zona de proyecto y estudios ya existentes.

Fuentes en el Perú
• Instituto Geográfico Nacional
• Fuerza Aérea del Perú: Dirección de Servicio Aerofotográfico Nacional (SAN)
• Ministerio de Transportes y Comunicaciones
• Ministerio de Defensa

Para estudios de carreteras se pueden usar los siguientes mapas:

• Mapa del Perú a escala 1/1000 000 redactado en base a la carta nacional y
otros levantamientos evaluados por el IGN.
• Planos de Curvas de Nivel del IGN a una escala adecuada dependiendo
de las dimensiones del proyecto.
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Información requerida para el reconocimiento de rutas

• Fotografías aéreas a diferentes escalas a cargo del SAN.
Los estudios básicos de ruta se realizan generalmente sobre una carta, o
sobre fotografías aéreas donde se señalan los determinantes primarios,
secundarios, y se podrá marcar información de las poblaciones, zonas de
producción, intensidad de lluvias, tipos de terrenos, formaciones geológicas
etc.

Información Preliminar

• Cartas nacionales
• Planos existentes
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Información requerida para el reconocimiento de rutas

Información Preliminar
Trazo de ruta sobre plano de curvas de nivel

Fuente: IGN

• Cartas nacionales (1:25000)

Cartas nacionales • Planos existentes (1:5000) zonas urbanas
(1:50000 - 1:25000)
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Información requerida para el reconocimiento de rutas

Información Preliminar

• Fotografías aéreas

Fuente: SAN Fuente: M. Silvera

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Información requerida para el reconocimiento de rutas

Información Preliminar

Fotografías aéreas Estereoscopio

Fuente: M. Silvera
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Reconocimiento de rutas por tierra

Instrumentos básicos para el reconocimiento

• Eclímetro
• Brújula
• Podómetro
• Altímetro (Aneroide compensado para las temperaturas)
• Reloj
• Prismáticos
• Cámara fotográfica
• Cinta métrica ( 30m mínimo)
• GPS (podrá reemplazar a alguno de los anteriores
• Libreta de campo, y demás útiles de escritorio

Se evalúan todos los factores físicos, y condiciones de desarrollo que estén

involucrados con las alternativas.
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Trazo de rutas sobre un plano de curvas de nivel

Fuente: propia
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Tipos de Alineamientos
1. Alineamiento Ideal AB (línea recta que une Determinantes Primarios)
2. Alineamiento Teórico ACDB (considera Determinantes Secundarios)
3. Alineamiento real

Fuente: Adaptado de José Céspedes

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Fuente: Propia
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TRAZADO DE RUTAS
Método de la pendiente constante o línea de gradiente
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TRAZADO DE RUTAS
Determinación de la pendiente

La pendiente es la relación que existe entre el desnivel que debemos

superar y la distancia horizontal que debemos recorrer.

(desnivel)

(distancia
)

desnivel 100
Pendiente    0.1
distancia 1000

desnivel 100
Pendiente( %)  x100  x100  10%
distancia 1000
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TRAZADO DE RUTAS
Determinación de la pendiente

5
Pendiente(AB)  x100  25%
20

5
Pendiente(AB' )  x100  12.5%
40

5
Pendiente(AC)  x100  28.9%
17.25
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TRAZADO DE RUTAS

Los tramos en tangente en una carretera tienen valores de pendiente que

dependen de: la velocidad directriz, la orografía y la demanda.

Los valores máximos varían según las condiciones, pudiendo ser por ejemplo
5%, 6%, 7%. El valor mínimo por drenaje sugerido en zona de corte es 0.5%.

Se acostumbra trabajar con un valor de pendiente menor al máximo para

establecer la línea de gradiente que servirá para determinar los posibles ejes
de la carretera.

En zonas montañosas el trazo debe acomodarse de tal forma de evitar los

movimientos de tierra excesivos. Lo común es el faldeo de las áreas elevadas.
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Ejemplo:
• Vía de tercera clase.
• Terreno accidentado (tipo 3). pendiente máxima = 10%
• Velocidad de diseño = 40 km/h.
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Método de la pendiente constante o línea de gradiente

Línea de gradiente: está formada por la unión de puntos trazados sobre las
curvas de nivel manteniendo una pendiente constante.

Línea de gradiente
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Método de la pendiente constante o línea de gradiente

Ejemplo:
¿Qué distancia horizontal se debe recorrer para que el tramo AB tenga una pendiente de
5%?
B (285)

5m

275 A (280)
A
B X
300

5 5
Pendiente  5%    X = 100 m
100 X

¿Cuántos cm en el plano representan a 100 m?

ESCALA 1/5000 Si 1cm del plano = 50 m  ? = 2 cm

? = 100 m
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Método de la pendiente constante o línea de gradiente

Ejemplo (continuación):
Con el compás se obtiene una abertura de 2cm y se va pasando de una curva
de nivel a otra. De esta manera al unir los puntos de corte se tendrá una
polilínea con una pendiente de 5% que representa la línea de gradiente.

300

B
275
A

ESCALA 1/5000
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Trazo del eje valiéndose de la línea de gradiente constante

(1) Línea de gradiente

(3) Trazo definitivo

(2) Tramos tangente

Fuente: Adaptado de Guerra Bustamante

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Línea de gradiente constante

El alineamiento que se ciña más a la línea de gradiente tendrá un mayor
recorrido, disminuirá la pendiente, el trazo será más sinuoso, tendrá curvas de
menor radio y el movimiento de tierras será menor
Pero debe haber un equilibrio entre la características técnicas y el costo de la
obra.

Secciones transversales - taludes

En proyectos importantes suelen necesitarse estudios geológicos y geotécnicos
para determinar las alturas máximas y la inclinación de los taludes en corte.
Cuando los estudios lo determinan es necesario recurrir a muros de contención,
concreto lanzado y escalonamiento de taludes.

La estabilidad de los taludes también es determinante por que si no son

estables los costos de mantenimiento son elevados.
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Ejemplo de alineamiento en terreno plano

Fuente: Quintana y Altez

Fuente: Quintana y Altez

Se aprecian tangentes largas, curvas circulares de radios extensos y grandes

longitudes de curvas verticales
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Ejemplo de alineamiento en terreno montañoso

• Es común el método de faldeo • Fuertes movimientos de tierras

• Bajas velocidades de diseño • Altos costos económicos
• Curvas cerradas • Presencia de curvas consecutivas
• Constantes subidas y bajadas • Ancho mínimo de calzada.

Fuente: Quintana y Altez Fuente: Ing. Carreteras-PUCP, 1998

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EVALUACION DE RUTAS

La mejor ruta entre varias alternas será aquella que de acuerdo a las
condiciones topográficas, geológicas, hidrológicas y de drenaje, ofrezca el
menor costo con el mayor índice de utilidad económica, social y estética.
Existen varios métodos para evaluar los trazados alternos, uno de ellos es el
método de Bruce, que aplica el concepto de longitud virtual.
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EVALUACION DE RUTAS – METODO DE BRUCE

Uno de los métodos que nos permite elegir la mejor ruta de las alternativas
obtenidas en el trazo preliminar es el método de Bruce, el cual se basa en el
concepto de longitud resistente que es la comparación entre la distancia real de
la ruta y una distancia equivalente teniendo en cuenta únicamente el mayor
esfuerzo que realizan los vehículos subiendo cuestas muy empinadas y el
mayor riesgo y desgaste de los frenos al bajarlas.

x 0 = x + kΣ y
Donde:
x0 : Longitud resistente (m)
Tipo superficie K
x : Longitud total del trazado (m)
Tierra 21
Σy: Suma de desniveles ascendentes en el sentido de
Grava o asfalto 35
evaluación (m)
Concreto 44
k : Inverso del coeficiente de tracción
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EVALUACION DE RUTAS – METODO DE BRUCE

La evaluación se realiza en los dos sentidos de circulación a partir de una
pendiente recomendada o especificada para la vía. Cuando la pendiente de un
tramo descendente de la ruta sea mayor a la recomendada, la ∑(y) de la
ecuación anterior se afecta de la siguiente manera:

x0 = x + k[Σy+ Σ li(pi-pr)]
Donde:
li : Longitud tramo descendente con pi > pr (m)
pi : pendiente del tramo analizado (en decimal)
pr : pendiente recomendada o especificada para el proyecto (en decimal)

Además de esta evaluación debe hacerse un análisis que tenga en cuenta, para cada
ruta:
- Las condiciones geológicas y de estabilidad del terreno.
- La construcción de obras adicionales (puentes o túneles por ejemplo).
- Condiciones hidrológicas y de drenaje.
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EVALUACION DE RUTAS – METODO DE BRUCE

N

RUTA PUNTOS PROGRESIVA COTAS

A 0+000 100
d 2+400 180
e 7+500 170
Ruta 1
f 9+000 210
B 10+800 250
A 0+000 100
g 2+600 120
h 6+000 110
Ruta 2
i 7+300 165
B 8+300 250
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EVALUACION DE RUTAS – METODO DE BRUCE

Ruta 1
Tramo Ad: RUTA PUNTOS PROGRESIVA COTAS

Desnivel = 80 m p = (80/2400)*100 = 3.3% A 0+000 100

d 2+400 180
Tramo de: Ruta 1 e 7+500 170
Desnivel = 10 m p = (10/5100)*100 = -0.2% f 9+000 210
B 10+800 250
Tramo ef:
A 0+000 100
Desnivel = 40 m p = (40/1500)*100 = 2.7% g 2+600 120
Ruta 2 h 6+000 110
Tramo fB:
i 7+300 165
Desnivel = 40 m p = (40/1800)*100 = 2.2% B 8+300 250
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EVALUACION DE RUTAS – METODO DE BRUCE

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EVALUACION DE RUTAS – METODO DE BRUCE

Si suponemos que las vías a través de estas rutas serán pavimentadas en
concreto y que la pendiente recomendada es de 4%. Para cada ruta se tendrán
las siguientes longitudes resistentes:

Ruta 1
Desniveles perjudiciales por pendientes = 80 + 40 + 40 =160 m
x0 = x + kΣy, x = 10800 m, k = 44, Σy = 160 m
x0 = 10800 + 44(160) = 17840 m
Ruta 2
Desniveles perjudiciales por pendientes = 20 + 55 + 85 =160 m
x0 = x + kΣy, x = 8300 m, k = 44, Σy = 160 m
x0 = 8300 + 44(160) = 15340 m
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EVALUACION DE RUTAS – METODO DE BRUCE

Si analizamos las longitudes resistentes (x0) en sentido contrario, es decir de “B”
a “A”, se tiene:

Ruta 1
Desniveles perjudiciales por pendientes = 10 m
Desniveles por exceso de pendientes = 0 m

x0 = x + k[Σy+li(pi-pr)], x = 10800 m, k = 44, Σy = 10 m

x0 = 10800 + 44[10] = 11240 m
Ruta 2
Desniveles perjudiciales por pendientes = 10 m
Desniveles por exceso de pendientes = ((8.5-4.0)*1000 + (4.2 – 4.0)*1300)/100 =
47.6 m
x0 = 8300 + 44[10 + 47.6] = 10834 m
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EVALUACION DE RUTAS – METODO DE BRUCE

Note que en ambos casos la ruta 2 es la de menor resistencia; sin embargo ella
incorpora la construcción de un puente en el punto h, que elevaría los costos.
Por lo tanto, desde el punto de vista económico, la mejor ruta sería la ruta 1.

N
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CONCLUSIONES