Econ.

Zósimo Cárdenas Muje

Alcalde Distrital
Gestión Edil 2015-2018 MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE PICHANAQUI

MUNICIPALIDAD DISTRITAL
DE PICHANAQUI

ESTUDIO DE PRE INVERSION A

NIVEL DE FACTIBILIDAD
“CONSTRUCCION DEL PUENTE CARROZABLE SOBRE EL RIO
PERENE CC.NN. DE CAPACHARI DISTRITO DE PICHANAQUI,
PROVINCIA DE CHANCHAMAYO – JUNIN”

DEPARTAMENTO : JUNÍN
PROVINCIA : CHANCHAMAYO
DISTRITO : PICHANAQUI.

PICHANAQUI 2015

“CONSTRUCCION DEL PUENTE CARROZABLE SOBRE EL RIO PERENE CC.NN. DE pág. 1

CAPACHARI DISTRITO DE PICHANAQUI, PROVINCIA DE CHANCHAMAYO – JUNIN”
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INDICE

“CONSTRUCCION DEL PUENTE CARROZABLE SOBRE EL RIO PERENE CC.NN. DE

CAPACHARI DISTRITO DE PICHANAQUI, PROVINCIA DE CHANCHAMAYO – JUNIN”

(Estudio de Pre Inversión a Nivel de Factibilidad)

1. RESUMEN EJECUTIVO
1. RESUMEN EJECUTIVO
A. Nombre del Proyecto de Inversión Pública
B. Objetivo del proyecto
A. Información General
C. Balance oferta y demanda de los bienes o servicios del PIP
B. Planteamiento del proyecto
D. Análisis técnico del PIP
C. Balance oferta y demanda
D.E.Análisis
Costos del PIP del pip
técnico
F. Beneficios
E. Costos del pip del PIP
G. Resultados
F. Evaluación social de la evaluación social
G.H.Sostenibilidad
Sostenibilidad del PIP
H.I. Impacto
Impacto ambiental
ambiental
I. J.Organización
Organización y yGestión
gestión
J.K.Marco
Plan delógico
Implementación
L. Financiamiento del PIP
2. ASPECTOS
M. Marco Lógico GENERALES
2. ASPECTOS GENERALES
2.1.
2.1.Nombre
Nombre deldelProyecto
proyecto y localización
2.2.
2.2.Institucionalidad
Localización
2.3.
2.3.Marco
Unidad de referencia
Formuladora y Unidad Ejecutora
2.4. Participación de los involucrados
3. IDENTIFICACION
2.5. Marco de referencia
3. IDENTIFICACIÓN
3.1.
3.1.Diagnóstico
Diagnóstico de la situación actual
3.2. Definición del de
3.1.1. El área problema
influencia y área de estudio
3.3. Planteamiento del en
3.1.2. Los servicios proyecto
los que intervendrá el PIP
3.1.3. Los involucrados en el PIP
4. FORMULACION
3.2. Objetivos del proyecto
4. FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN
4.1.
4.1.Definición delhorizonte
Definición del horizonte de evaluación
de evaluación del proyecto
del proyecto:
4.2. Determinación de
4.2. Análisis de la demanda la brecha oferta - demanda
4.3.
4.3.Análisis técnico
Análisis de la ofertade las alternativas
4.4.
4.4.Costos
BalanceaOferta
precios de mercado
Demanda
4.5. Análisis técnico del PIP.
5. EVALUACIÓN
4.6. Costos a precios de mercado
4.7. Evaluación Social:
5.1. Evaluación socialsociales
4.7.1. Beneficios
5.1.4. Análisis
4.7.2. Costos sensibilidad
de sociales
5.2. Evaluación privada
4.7.3. Indicadores de rentabilidad social del Proyecto
5.3. Análisis de sostenibilidad
4.7.4. Evaluación de la rentabilidad social de las medidas de reducción de riesgos de desastres (MRRD).
5.4.
4.8.Impacto
Evaluaciónambiental
Privada
5.5.
4.9.Gestión delSensibilidad
Análisis de proyecto
5.6.
4.10.Matriz dedemarco
Análisis Riesgológico
de la rentabilidad social del PIP
4.11. Análisis de Sostenibilidad
6. CONCLUSIONES
4.12. Impacto ambiental Y RECOMENDACIONES
4.13. Organización y Gestión
7. ANEXOS
4.14. Plan de Implementación
4.15. Financiamiento
4.16. Matriz del marco lógico del proyecto
4.17. Línea de Base para evaluación ex-post de impactos
5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
6. ANEXOS

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1
R ESUMEN
EJECUTIVO

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A. NOMBRE DEL PROYECTO DE INVERCION PUBLICA

“CONSTRUCCION DEL PUENTE CARROZABLE SOBRE EL RIO PERENE CC.NN. DE

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B. OBJETIVO DEL PROYECTO

FACILIDAD EN LA TRANSITABILIDAD PEATONAL Y VEHICULAR EN LA CC.NN.

CAPACHARI SOBRE EL RIO PERENE.

C. BALANCE OFERTA Y DEMANDA DE LOS BIENES O SERVICIOS DEL PIP

Los servicios que serán demandados resulta de la diferencia entre la demanda en situación con
proyecto y la cantidad optimizada ofrecida que es nula en nuestro proyecto; por lo tanto será
sólo la demanda de la transitabilidad permanente desde el área del proyecto hacia los mercados
de consumo articulándose mediante la Construcción de 01 Puente Colgante Carrozable;
UBICADO EN LA CC.NN. DE CAPACHARI.

Mejoramiento de los Accesos de una NUEVA VÍA 263.16 m. (ASFALTADA) y DEFENSA

RIBEREÑA EN UN PERIMETRO DE 47.98 M. Y UN AREA DE 49.29 M2, beneficiando a 33,640
pobladores agrupados en unidades económicas familiares directamente.

D. ANÁLISIS TÉCNICO DEL PIP

CONSTRUCCION DEL PUENTE CARROZABLE UBICADO EN LA CC.NN. DE CAPACHARI.

El puente es una estructura en arco atirantado de tablero inferior de 135 m de luz entre ejes,
con 38 tirantes las cuales se encuentran espaciadas cada 6.75 m y están entre ejes,
conformadas por cables de 36 mm de diámetro, dispuestas en dos planos y arriostre articulado
superior. Tiene un tablero de concreto armado con un ancho de calzada de articulado superior.
7 .20 m más las veredas y barandas correspondiente a dos vías de tránsito vehicular y Una
superficie de desgaste de concreto de 0.05 m de espesor.
La viga de rigidez es una estructura reticulada metálica conformada por una sección tipo cajón
sección apoyada en un sistema de vigas longitudinales y transversales, con vigas de cierre a
los extremos, cuya función es darle rigidez a la estructura durante el montaje y ante cargas
laterales. Se ha considerado que todas las uniones de los elementos metálicos serán
empernadas La sección transversal y la configuración estructural del puente está compuesta
por dos veredas de .80m, dos vías cada uno de 3.60 que hacen un total de calzada de 7.20m.
La cimentación del puente es profunda, formada por estribo y pilotes. Los pilotes son de 30 m
en el estribo izquierdo y de 9 m en el derecho. La mayor longitud de los pilotes del estribo
izquierdo es debida al subsuelo arenoso, según los sondeos realizados. Mientras que en el
estribo derecho los pilotes se empotran en roca, por lo que su longitud es menor.

LONGITUD DE LA NUEVA VÍA 263.16 m. (ASFALTADA)

DEFENSA RIBEREÑA EN UN PERIMETRO DE 47.98 M. Y UN AREA DE 49.29 M2

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Las alternativas de solución Planteadas, sobre la base del análisis de las acciones que
concretarán los medios fundamentales, tienen relación con el objetivo central y son técnicamente
posibles, pertinentes y comparables.
En la inversión en infraestructura, para definir la localización se deberá considerar el tipo de
suelo, características de la topografía del terreno, facilidades de acceso, peligros existentes,
entre otros.

DESCRIPCIÓN TÉCNICA DEL PUENTE PROYECTADO

1. Suelo de Cimentación

Características Hidráulicas
El proyecto se sitúa dentro de la cuenca hidrográfica del rio Perené. El río Perené es un río de
corto recorrido del Perú de la cuenca alta del río Ucayali. Discurre por la parte central del país,
en la vertiente oriental de los Andes. Nace en el Departamento de Junín, al norte del pueblo de
San Antonio de Ocopa. En su curso superior recibe el nombre de río Chanchamayo, llamándose
recién Perené a partir de la confluencia con el río Paucartambo.
Posee corto recorrido y un gran caudal todo el año.

Características de la Estructura
Se proyecta un puente colgante de 135 metros de luz con el objetivo de facilitar el traslado de
peatones y productos hacia los mercados de consumo. De esta forma se articulará a los
productores de las comunidades del Área del Proyecto Margen Izquierda del Rio Perene del
Distrito de Pichanaqui con los mercados de Consumo, para comercializar sus productos
agrícolas sin restricciones y mejorar la viabilidad en el cruce del río Perené, mejorando la
transitabilidad peatonal y vehicular, y asegurando el transporte del excedente exportable.

El eje del puente sobre el río Perené parte de la Carretera Marginal de la Selva Central, PE-5S,
desde un punto en el que existe una pequeña explanada que facilita la conexión del eje con la
carretera existente, contando con suficiente visibilidad para los diferentes movimientos que se
llevan a cabo en la intersección. El trazado propuesto minimiza la afección a las viviendas
existentes y se evita completamente la interferencia con líneas eléctricas.

El cruce sobre el río Perené se realiza de forma perpendicular, en un tramo recto del río, de
forma que se evita la generación de turbulencias. La estructura tiene una luz de 135 metros que
posibilita un adecuado encaje geométrico, y el desagüe del caudal en las condiciones de
proyecto sin producir un estrechamiento del cauce incluso en la avenida de 500 años de periodo
de retorno. Con todo esto se consigue que no se produzcan cambios morfológicos en el curso
natural, y que éste no afecte la estabilidad de la estructura. Una estructura de luz inferior
propiciaría terraplenes muy altos en el acceso izquierdo del puente que podrían producir
asentamientos del material arcilloso presente en la zona.

E. COSTOS DEL PIP

Se tiene un monto de Inversión a Precios Privados de Alternativa Nº 01 S/. 39, 245,432 (Ver
CUADRO DE RESUMEN DE PRESUPUESTO DE OBRA TOTAL)

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Para la situación OPTIMIZADA

Realizando la intervención con la máxima capacidad de los recursos destinados para operación y
mantenimiento Son costos que actualmente están asumiendo los Pobladores Beneficiarios que
para mantener el servicio con pequeñas faenas de trabajo con la finalidad de reparar el puerto y
poder darle accesibilidad a los botes y chatas que le dan continuidad vial a la carretera para
carga en la situación optimizada (sin proyecto) sigue siendo el mismo monto para cada año un
costo para el año 2015 el monto de S/.221, 435.01; para ambas alternativas; que permita poder
comparar sus beneficios respecto a la alternativa con proyecto.

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F. BENEFICIOS DEL PIP

Beneficios en la Situación “Con Proyecto”

Los beneficios en la situación con proyecto es por el excedente del productor, que existe un
crecimiento de la frontera de producción y también un margen de ganancia monetario creciente;
añadiendo a estos incrementos el rendimiento de la producción de los productos representativos,
mejorando los costos de transportes de carga que existe en la zona.
Las accesibilidades a otros servicios como salud y educación ya no serán interrumpidas por el
déficit de Infraestructura para el cruce de los ríos, pudiéndose atender casos de emergencia de
salud, mejorando el nivel de vida de los pobladores; los pobladores de las comunidades nativas
podrán acopiar el café en Capachari con facilidad del transporte de carga; para reforzar lo
comentado del excedente del productor ver anexos.
Costos de Operación Vehicular - Con Proyecto - Alternativa 1
En Soles a Precios Sociales

Tipo de Vehículo 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035
Tráfico Normal 15,632.90 15,253.47 15,564.87 15,876.27 16,096.49 16,407.89 16,431.04 16,534.80 17,140.53 17,646.87 18,074.74 18,006.70 18,513.05 19,135.86 19,758.66 20,095.34 20,313.43 21,014.72 21,931.86 22,463.47
Autos 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Station Wagon 1,648.16 1,726.64 1,805.13 1,883.61 2,040.58 2,119.06 2,197.54 2,354.51 2,433.00 2,589.96 2,668.45 2,825.41 2,982.38 3,139.35 3,296.32 3,453.28 3,610.25 3,845.70 4,002.67 4,238.12
Camioneta Pick Up 4,658.39 4,891.31 5,124.23 5,357.15 5,706.53 5,939.45 6,288.83 6,521.75 6,871.13 7,220.50 7,569.88 8,035.72 8,385.10 8,850.94 9,316.78 9,782.62 10,248.46 10,714.30 11,296.60 11,878.89
Panel 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Rural (Combi) 177.87 177.87 177.87 177.87 177.87 177.87 177.87 177.87 355.73 355.73 355.73 355.73 355.73 355.73 355.73 355.73 355.73 355.73 533.60 533.60
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Omnibus 2E y 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 4,291.98 4,005.85 4,005.85 4,005.85 3,719.72 3,719.72 3,719.72 3,433.58 3,433.58 3,433.58 3,433.58 3,147.45 3,147.45 3,147.45 3,147.45 2,861.32 2,861.32 2,861.32 2,861.32 2,575.19
Camión 3E 4,451.80 4,047.09 4,047.09 4,047.09 4,047.09 4,047.09 3,642.38 3,642.38 3,642.38 3,642.38 3,642.38 3,237.67 3,237.67 3,237.67 3,237.67 3,237.67 2,832.96 2,832.96 2,832.96 2,832.96
Camión 4E 404.71 404.71 404.71 404.71 404.71 404.71 404.71 404.71 404.71 404.71 404.71 404.71 404.71 404.71 404.71 404.71 404.71 404.71 404.71 404.71
Semi trayler 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Trayler 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Tráfico Generado 4,696,229.22 4,696,229.22 4,696,229.22 4,696,229.22 4,696,229.22 4,696,229.22 4,696,229.22 4,696,229.22 4,696,229.22 4,696,229.22 4,696,229.22 4,696,229.22 4,696,229.22 4,696,229.22 4,696,229.22 4,696,229.22 4,696,229.22 4,696,229.22 4,696,229.22 2,348,114.61
Autos 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Station Wagon 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camioneta Pick Up 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Panel 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Rural (Combi) 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Omnibus 2E y 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 4,696,229.22 4,696,229.22 4,696,229.22 4,696,229.22 4,696,229.22 4,696,229.22 4,696,229.22 4,696,229.22 4,696,229.22 4,696,229.22 4,696,229.22 4,696,229.22 4,696,229.22 4,696,229.22 4,696,229.22 4,696,229.22 4,696,229.22 4,696,229.22 4,696,229.22 2,348,114.61
Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 4E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Semi trayler 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Trayler 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
TOTAL 4,711,862.12 4,711,482.68 4,711,794.08 4,712,105.49 4,712,325.70 4,712,637.11 4,712,660.26 4,712,764.01 4,713,369.74 4,713,876.09 4,714,303.95 4,714,235.92 4,714,742.27 4,715,365.07 4,715,987.88 4,716,324.55 4,716,542.65 4,717,243.94 4,718,161.07 2,370,578.08

G. RESULTADO DE LA EVALUACIÓN SOCIAL

Como se puede apreciar en los cuadros precedentes, básicamente hay dos
rubros que conforman el flujo de caja: Diferencia por gastos de
mantenimiento y Beneficios.
Dado que los flujos se dan a través del tiempo (20 años), para hacer
comparables las reducciones de diferentes años y poder sumarlas o restarlas, y
obtener el flujo neto (positivo o negativo) del proyecto para la sociedad, se
descuentan a valor presente por medio de la tasa de descuento económica (09
por ciento).

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En el presente proyecto, debido a la posibilidad de valorar los beneficios en

términos monetarios, se ha optado por la metodología de Costo/Beneficio.

- Tasa social de descuento : 9%

- Horizonte de Proyecto : 20 años
- Variables económicos consideradas : VAN y TIR
- Costo Beneficio : B/C
- Nro. de beneficiarios : 33,640 hab.
- Beneficios Considerados : Beneficios
Agrícolas

Beneficios por ahorro del tiempo

Beneficios por costos evitados
Beneficios por COV Producción Agrícola.

Finalmente, después de haber realizado el cálculo y para ambas alternativas a

precios sociales, el resultado es como sigue:

Evaluación Social o Económica

Metodología Costo - Beneficio (CB)

H. SOSTENIBILIDAD DEL PIP

La Disponibilidad Oportuna de recursos para la operación y mantenimiento, según fuente de

financiamiento; que están comprometido por la Municipalidad Distrital de Pichanaqui, La
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Multisectorial y las Comunidades Beneficiarias del Proyecto tanto para Mantenimientos

Rutinarios (anuales) y Mantenimientos Periódicos(Cada 3 años) que son fijados en los
presupuestos participativos para mantenimiento de carreteras en previa coordinación
Municipalidad con las Multisectoriales.

Los arreglos institucionales requeridos en las fases de inversión y pos inversión están dados
por los acuerdos que han arribado tanto la Población Beneficiaria del Proyecto con la
Municipalidad Distrital de Pichanaqui como ente encargado de la Operación y Mantenimiento
de Vías por encontrarse dentro de su jurisdicción y Provías Descentralizado asumiendo el rol
de Unidad Ejecutora que acotan para actuar con responsabilidad porque se obligan a hacer
revelaciones de las restricciones económicas.

Los arreglos institucionales y las negociaciones de los diferentes agentes económicos

establecen las instituciones para asegurar sus beneficios, mediante la formación de diferentes
configuraciones que facilitan las relaciones de complementariedad y de coordinación entre las
instituciones, así como también la emergencia de nuevas formas de auto-coordinación.

La Capacidad de Gestión del Operador está dada por la capacidad de la Municipalidad Distrital
de Pichanaqui para ofrecer servicios eficientes relacionados con la Gestión de Proyectos y
Obras tratando de dar soluciones integradas desde el comienzo hasta el final del Proyecto.
El uso eficiente de los Servicios Públicos (Transporte) debe ser respetado de acuerdo a las
normas y leyes por los usuarios para la duración y operación durante el horizonte del proyecto.

Los Conflictos Sociales siempre están presentes en las obras públicas; en el presente proyecto
existe coordinación entre las poblaciones beneficiarias y compromisos asumidos para hacer
respetar y mejorar la gestión de proyecto desde la etapa de la Preinversión y Postinversión
para asegurar la sostenibilidad del proyecto; siendo el comité de Construcción del Puente de
velar por el cumplimiento de los compromisos asumidos.

La Capacidad y Disposición a pagar de los usuarios; las poblaciones beneficiaria del Proyecto
son netamente de extrema pobreza entre Comunidades Nativas y Colonas pero que están
contribuyendo de todas maneras con un valor aproximado del 5% del Costos de Operación y

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Mantenimiento para asegurar la sostenibilidad del Proyecto traducidos en el Aporte de Mano de

Obra No Calificada.

Los riesgos de desastres En el KM 16.110 de la Ruta PE-5S CARRETERA MARGINAL

PICHANAQUI – SATIPO que se va intervenir con el proyecto se plantea la Construcción del
Puente Capachari que articula a los pueblos involucrados del Proyecto, mejorando los tramos
y accesos del Camino Vecinal expuestos a posibles riesgos naturales; de las cuales se ha
tomado en consideración que el lugar no presenta riesgo alguna pero se plantea en la ribera
del río el encausamiento con enrocado con gaviones para la corrección de cauces o
encauzamiento para que el rio no socave a la infraestructura y proteger el área donde se
construirá el Puente.
El análisis granulométrico tanto del margen derecho e izquierdo del Proyecto
CONSTRUCCION DEL PUENTE CARROZABLE SOBRE EL RIO PERENE CC.NN. DE
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indica que el terreno es Propicio para el desarrollo del proyecto.

CARACTERÍSTICAS GEOLÓGICAS Y GEOTÉCNICAS

1.- Condiciones del suelo

Si se pretende construir en una zona con tradición sísmica, se deberá investigar el tipo de
suelo a una profundidad considerable. Es evidente que deberán evitarse las fallas en la corteza
terrestre bajo la superficie. Ciertos suelos pueden llegar a licuarse al sufrir terremotos y
transformarse en arenas movedizas. En estos casos debe evitarse construir o en todo caso los
cimientos deben tener una profundidad suficiente para alcanzar zonas de materiales sólidos
bajo el suelo inestable. Se han encontrado suelos arcillosos que se llegan a expandir hasta 23
cm o más al someterlos a largos periodos de humedecimiento o secado, con lo que se
producen potentes fuerzas que pueden cizallar o fragmentar los cimientos y elevar edificios
poco pesados. Los suelos con alto contenido orgánico llegan a comprimirse con el paso del
tiempo bajo el peso del edificio, disminuyendo su volumen inicial y provocando el hundimiento
de la estructura. Otros tienden a deslizarse bajo el peso de las construcciones.

Los terrenos modificados de alguna forma suelen tener un comportamiento diferente, en

especial cuando se ha añadido o se ha mezclado otro tipo de suelo con el original, así como en
aquellos casos en que el suelo se ha humedecido o secado más de lo normal, o cuando se les
ha añadido cemento u otros productos químicos como la cal. A veces el tipo de suelo sobre el
que se proyecta construir varía tanto a lo largo de toda la superficie prevista que no resulta
viable desde el punto de vista económico o no es posible edificar con seguridad.

Por tanto, los análisis geológicos y del suelo son necesarios para saber si una edificación
proyectada se puede mantener adecuadamente y para hallar los métodos más eficaces y
económicos.
Si hay una capa rocosa firme a corta distancia bajo la superficie de la obra, la resistencia de la
roca permitirá que la extensión sobre la que descanse el peso de la construcción no tenga que
ser demasiado grande. A medida que se van encontrando rocas y suelos más débiles, la
extensión sobre la que se distribuirá el peso deberá ser mayor.

2.- Nivel freático

La construcción de los cimientos puede complicarse debido a la existencia de agua
subterránea por encima del nivel previsto para los cimientos. En estos casos, los laterales de la
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excavación pueden no estar seguros y derrumbarse. La operación de bajar el nivel del agua
por bombeo requiere la instalación previa de planchas entrelazadas en los lados de la
excavación para evitar derrumbamientos. Cuando la cantidad de agua en una excavación es
excesiva, los métodos de bombeo ordinarios, que extraen a la superficie tierra suelta mezclada
con agua, pueden minar los cimientos de edificios vecinos. Para evitar los daños que puede
causar el drenaje al remover el suelo, se emplean sistemas de puntos de drenaje y desagüe.
Los puntos de drenaje consisten en pequeñas picas o tuberías con un filtro en uno de sus
extremos, y se introducen en el suelo de modo que el filtro, que impide que la tierra entre junto
con el agua, quede bajo el nivel del agua. Esta pequeña tubería está conectada a una tubería
múltiple que se comunica por un tubo flexible a una bomba de agua. Así se extrae el agua bajo
la excavación sin peligro para los edificios próximos. El sistema de desagüe puede incluso
ahorrar la instalación de planchas en los lados de la excavación, siempre que no se prevea que
el suelo pueda deslizarse sobre la obra debido a su composición o a las vibraciones de
maquinaria o tráfico pesado en las cercanías.

3.- Sondajes
Se realizó un sondaje de exploración por cada estribo, ya que se aprecia en la zona del
proyecto una conformación del terreno bastante uniforme, con una profundidad promedio de
1.5 m. de profundidad por debajo del nivel previsto para la cimentación.

4.- Clasificación de Suelos.

Según los estudios realizados se tiene los siguientes resultados:
Puente: Capachari
Muestra : Margen derecha
Limite líquido : N.P.
Limite plástico : N.P.
Índice de Plasticidad : N.P.
Clasificación SUCS : SM.
Clasificación AASTHO : A-2-4 (0).

ARENA LIMOSA, CON UN PORCENTAJE MENOR DE 10% DE GRAVA.

Muestra : Margen Izquierda
Limite líquido : N.P.
Limite plástico : N.P.
Índice de Plasticidad : N.P.
Clasificación SUCS : GW.
Clasificación AASTHO : A-1-a (0).
La Cantera de materiales agregados (Piedras, arena, hormigón, ripio entre otros) a utilizarse
para el presente proyecto se considera de la cantera de Capachari y pueblos aledaños;
principalmente que abastecerá a la construcción al Puente y otra cantera de contingencia es en
Ipoki que está cerca al área del Proyecto.

I. IMPACTO AMBIENTAL

El proyecto de “CONSTRUCCION DEL PUENTE CARROZABLE SOBRE EL RIO PERENE

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JUNIN”, trae consigo externalidades negativas que dañan la ecología como la depredación
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forestal y un impacto ambiental negativo. Para este caso el proyecto considera un presupuesto
para realizar actividades de mitigación ambiental y restauración del equilibrio ecológico de la
zona y reforestación de las zonas más críticas (pendientes pronunciadas, quebradas, etc.)

A. IMPACTOS SOBRE EL MEDIO FISICO

En el medio físico sólo se observan impactos negativos a lo largo de todo este tramo,
y son los siguientes:

DISMINUCIÓN DE LA CALIDAD EDÁFICA

Los trabajos de ingeniería, traen consigo una mayor utilización del suelo, así por
ejemplo la compactación del suelo como consecuencias del movimiento de maquinaria
pesada, construcción de almacenes, campamentos entre otros. De igual forma, como el
trabajo requiere la intervención de maquinaria pesada existente probables fugas de
aceites, lubricantes, grasas y combustibles que impurifican el suelo y otros lo deterioran.

EMISION DE RUIDOS
El movimiento de maquinarias en la zona de influencia, además el proceso de carga y
descarga de materiales, la explotación de canteras y el funcionamiento de las plantas
chancadoras son las actividades más importantes que producen ruidos en la etapa de
construcción.
Los ruidos derivados de este proceso, son de carácter continuo y bastante localizado.
Es así, que la elevación de los niveles sonoros producidos en las distintas actividades
del proceso de Construir Puente y mejorar accesos afecta a la población humana,
mediante la externalidad negativa denominada contaminación sonora específicamente a
los que realizan esta labor a través de interferencias en la comunicación oral,
perturbación del sueño y efectos en el rendimiento del trabajo primordialmente.

EMISION DE PARTICULAS:
La disminución de la calidad del aire es un efecto negativo que es producido por la
emisión de material (polvo), que se realizará durante todo el proceso de construcción
ocasionado por el movimiento de tierras, transporte de materiales, explotación de
canteras.
Este polvo puede ser el causante de un bajo rendimiento de los trabajadores, también
afectan a los pueblos más cercanos, sobre todo a las comunidades que viven en el
tramo de la carretera, que no están familiarizados con estas maquinarias; debido a que
el viento transporta dichas partículas y la vegetación puede disminuir su función de
fotosíntesis, esto último a veces es grave cuando se trata de cultivos.

PATIOS DE MAQUINARIAS
El estudio utilizará maquinaria y equipo para realizar las distintas obras, de no ser
meticulosos en el cuidado, se producirá la contaminación de los suelos en el patio de
máquinas por cambio de aceites, lubricantes de los motores, grasas y otros aditivos.

B. IMPACTOS SOBRE EL MEDIO BIOLOGICO

EFECTOS SOBRE LA VEGETACION

Durante todo el proceso de mejoramiento de la vida, la vegetación se verá afectada por
el desarrollo de dicha actividad.
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La generación de polvo además producirá una disminución en el proceso fotosintético

de la vegetación, y esto traerá consigo la reducción de las cosechas y áreas verdes.
IMPLICANCIAS SOBRE LA FAUNA
En todo el proceso de mejoramiento y construcción de la carretera se afectará una zona
de cobertura vegetal que sirve de hábitat para algunas especies; produciendo en
algunos casos migración y en otros disminución de algunas especies de la zona.
Existen otros factores que deberán tenerse en consideración que son las alteraciones
del comportamiento indicados por ruidos, humos, etc. durante toda esta etapa.

C. IMPACTOS SOBRE EL MEDIO SOCIO-ECONOMICO Y CULTURAL

Se logró estimar aspectos negativos, a continuación detallamos:

ALTERACION DEL PAISAJE:

La “CONSTRUCCION DEL PUENTE CARROZABLE SOBRE EL RIO PERENE

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CHANCHAMAYO - JUNIN” traerá consigo impactos negativos en el ambiente
paisajístico, debido a la construcción de obras, y otros que cambiaran en la vegetación y
en la morfología del lugar, como la disminución de vegetación natural por el movimiento
de maquinarias, explotación de canteras, y cambios de uso en los suelos.

DETERIORO DE LAS CONDICIONES DE SALUD:

En la etapa de Ejecución del proyecto, el tránsito de maquinaria, movimientos de tierras,
explotación de canteras, tendrán un efecto de emisión de partículas (sólidas en
suspensión), humos y sonidos que pueden repercutir en las poblaciones más cercanas
y en los trabajadores en la ejecución del proyecto.
ALTERACION DEL MODO DE VIDA TRADICIONAL EN LA POBLACION
Se sabe, que las actividades de mejoramiento del Camino Vecinal generarán fuentes de
empleo para la población de la zona, sobre todo en la demanda de mano de obra no
calificada; cambiando así su estilo de vida, para que pueda convertirse en un trabajador
de la empresa contratista de las obras. Esto también trae consigo una mejora de sus
ingresos económicos y por añadidura mejorará su nivel de vida. Pero, debemos tener
presente que esta actividad tiene un tiempo definido.

ALTERACION DE LA ESTRUCTURA POBLACIONAL:

Se producirá una tendencia migratoria temporal, ocasionada por la presencia de
trabajadores en la carretera.

GENERACION DE EMPLEO:
En la etapa de Ejecución del proyecto aumentará la población económicamente activa,
puesto que este proceso producirá diversos trabajos tales como empleos contratados
por la empresa constructora o empresas subsidiarias y empleos para los residentes de
la zona de influencia y más aún empleos generados indirectamente por el incremento
total de la economía, influido por el mejoramiento de la infraestructura, tales como venta
de comida y abastos, alojamiento, etc.
INCREMENTO DE LA RECAUDACION FISCAL:
Todos los pagos que se realicen, ya sea por licencias e impuestos requeridos en el
mejoramiento de la vía, explotación de canteras para la obra, impuestos de salarios de
compras, de transporte de materiales, y de equipamiento de construcción, significan un
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ingreso para la Municipalidad Distrital de Pichanaqui y el Estado. Los ingresos

representan un mejor desarrollo para los programas de asistencia social, tanto de los
Gobiernos Municipales como del Ejecutivo.

INCREMENTO SALARIAL:
En la etapa de mejorar la carretera, se generará un salario para el personal
especializado en trabajos de construcción y para el personal relacionado a tareas más
específicas de administración y logística.
INCREMENTO DE LA POBLACION ACTIVA:
Los pobladores estarán influenciados por dos aspectos, en primer lugar debido a los
probables asentamientos que se forman por la población temporal, pero principalmente
por las facilidades que brindará la vía, ya que producirá un gran atractivo su
transitabilidad.
J. GESTIÓN Y GESTIÓN
En el marco de los roles y funciones que deberá cumplir cada uno de los actores que participan
en la ejecución , así como en la operación del proyecto , analizar las capacidades técnicas ,
administrativas y financieras, para poder llevar a cabo las funciones asignadas.

Los costos de Organización y Gestión deben estar incluidos en los respectivos presupuestos
de Inversión y de Operación.

PROVIAS DESCENTRALIZADO, cumple un rol muy importante, cuyo objetivo principal es el de

proporcionar recursos para financiar y gestionar obras viales del MTC, haciendo posible un
proceso permanente y sostenido de inversión para el adecuado mantenimiento y desarrollo de
las zonas rurales asumiendo como UNIDAD EJECUTORA del presente proyecto; Unidad
Ejecutora y el Órgano Técnico designado que coordinará la ejecución de todos los
componentes del proyecto y se encargará de los aspectos técnicos, sustentando las
capacidades y la designación, respectivamente para la construcción del Puente y sus
componentes; La Municipalidad Distrital de Pichanaqui y la Población Beneficiaria asumirán los
Costos de Operación y Mantenimiento asesorados por la Multisectorial del área del Proyecto.

K. Plan de Implementación
La modalidad de ejecución del PIP, será por CONTRATA dando oportunidad a la Inversión
Privada sustentando los criterios aplicados para la selección y mejorar la calidad de Ejecución.

El inicio oportuno la ejecución seria en la Época de estiaje (Marzo-Noviembre) el resto de los

meses es lluvioso que no permitiría una eficiente ejecución de la Obra.

Para la fase de Post inversión: La Operación y Mantenimiento estará a cargo de la

Municipalidad Distrital de Pichanaqui con cargo a Mantenimiento de Carreteras y Obras con
apoyo de la población Beneficiaria, En función de la Alternativa seleccionada, la sostenibilidad
del Proyecto dependerá exclusivamente del mantenimiento oportuno y de los recursos
necesarios que asigne la Municipalidad Distrital de Pichanaqui para las actividades propias de
la Infraestructura vial.

L. FINANCIAMIENTO DEL PIP

Los recursos para la ejecución del Proyecto provendrán de los Fondos de Gobierno Central
PROVIAS DESCENTRALIZADO, fuente de financiamiento QUE ACEPTO SER UNIDAD
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EJECUTORA; ya que existe bastante interés por parte de estas instituciones públicas y la
población beneficiaria presentando un sustento técnico la Municipalidad Distrital de Pichanaqui
en obras de envergadura.

Las obras de esta envergadura son sumatorias y cooperación institucional y de acuerdo entre
la Municipalidad Distrital de Pichanaqui y la Población Beneficiaria; que se comprometen bajo
los compromisos y competencias de actas que se anexan al Estudio. En cuanto a la mano de
obra, las comunidades involucradas serán las oferentes, con el sistema de faenas comunales.

La ejecución de la obra será por la Modalidad de Contrata para ello el presupuesto se

encuentra detallado en los anexos.

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M. MARCO LOGICO

RESUMEN OBJETIVOS INDICADORES MEDIOS DE VERIFICACIÓN SUPUESTOS

DESARROLLO SOCIO
ECONÓMICO DE LAS INCREMENTO DEL INGRESO PER CÁPITA
- INFORMACIÓN ESTADÍSTICA INEI, DISA-
EN 30% AL FINALIZAR EL PROYECTO. - ESTABILIDAD
FIN COMUNIDADES DEL ÁREA JUNIN Y DRA- JUNIN. - ENCUESTA A
REDUCCIÓN DE 5% DE LOS NIVELES DE MACROECONOMICA EN EL PAIS.
DE INFLUENCIA DEL POBREZA EN EL ÁREA DEL PROYECTO
HOGARES Y AGRICULTORES
PROYECTO

FACILIDAD EN LA - 15% DE INCREMENTO DEL IMD Y

REPORTE DE GARITA DE PEAJE Y
TRANSITABILIDAD PEATONAL POSIBILIDAD DE INVERSIÓN.
CONTEOS VEHICULARES. - ENCUESTAS
PREDISPOSICIÓN DE LOS
PROPÓSITO PEATONAL Y VEHICULAR – 90% DE INCREMENTO EN EL A LOS AGRICULTORES DE LA ZONA -
AGRICULTORES PARA OFERTAR
EN LA CC.NN. CAPACHARI RENDIMIENTO Y FRONTERA AGRÍCOLA INFORMES Y REPORTES MINISTERIO
DE FORMA EMPRESARIAL
AL AÑO 20. DEL MINISTERIO DE AGRICULTURA
SOBRE EL RIO PERENE.
-EJECUCIÓN DE LA OBRA
“DISPONIBILIDAD DE -PUENTE CARROZABLE EN 100% DE - INVENTARIO VIAL REGISTRO DEL -LAS POLÍTICAS SECTORIALES
INFRAESTRUCTURA PARA CONDICIONES PARA EL TRÁNSITO DE MINISTERIO DE TRANSPORTES Y SE ORIENTAN A LA MODERNA Y
CRUCE DE RÍO.” VEHICULAR Y PEATONAL. COMUNICACIONES ADECUADA INFRAESTRUCTURA
DE TRANSPORTES.

COMPONENTES
“EDIFICACION DE - INFORME DE AUTORIDADES LOCALES -ADECUADO MANTENIMIENTO
-ACCESIBILIDAD DE LA VÍA EN 100% EN Y SUPERVISORES. INFORME DE DE LA VÍA - VEHÍCULOS DE
INFRAESTRUCTURA VIAL Y
CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD. INSPECCIONES OCULAR Y SUPERVISION TRANSPORTE EN BUENAS
DE PROTECCION”. DE OBRA. CONDICIONES

CONSTRUCCION DEL
PUENTE COLGANTE DE 135
METROS DE LUZ;
COSTO DEL PROYECTO/. 39,245,432.
LONGITUD DE LA NUEVA
INFORME DE AVANCE Y SUPERVISIÓN
VÍA 263.16 m. DE OBRA. ESTUDIOS TÉCNICOS Y
DISPONIBILIDAD
PRESUPUESTAL. -NO SE
ACCIONES (ASFALTADA) PLANOS DE CONSTRUCCIÓN
PRESENTAN CONFLICTOS
COSTO ESTUDIO DEFINITIVO S/. FACTURAS, BOLETAS Y RECIBOS DE
SOCIALES INTERNOS
HONORARIOS.
DEFENSA RIBEREÑA EN UN 500,886. COSTO DE PUENTE S/ 31,
PERIMETRO DE 47.98 M. Y 900,525 PAVIMENTOS Y ACCESOS
UN AREA DE 49.29 M2 S/. 241,534 PROTECCION
AMBIENTAL S/.1,768.696

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2
A SPECTOS
GENERALES

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2.1. NOMBRE DEL PROYECTO Y LOCALIZACION

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CC.NN. DE CAPACHARI DISTRITO DE PICHANAQUI, PROVINCIA DE
CHANCHAMAYO – JUNIN”

El Proyecto Puente de la CC.NN. de Capachari y Accesos, se ubica

aproximadamente a 16.110 km desde el Distrito Capital de Pichanaqui que unirá
la Red Nacional PE-5S Vía Marginal a nivel de Asfaltado y el Camino Vecinal
que viene desde Pichanaqui - Puente Shimpitinani hacia la CC.NN. Capachari a
unos 18.78 km aproximadamente, el tramo es a nivel de trocha carrozable
ambas vías son separadas y paralelos al Río Perené.

Se consignará el nombre que se definió en el perfil del proyecto, el mismo que

debe permitir identificar el tipo de intervención, el bien o servicio sobre el que se
intervendrá y la ubicación.

2.2. LOCALIZACION DEL PROYECTO

La ubicación del proyecto es:

Departamento JUNÍN
Provincia CHANCHAMAYO
Distrito PICHANAQUI
C.P. Y CC.NN. CC.NN. CAPACHARI, ANEXO : UNION PROGRESO,
ANEXO : PUERTO IPOKI, ANEXO : ALTO MARITARINI,
ANEXO : BAJO MIRITARINI, ANEXO : BAJO MIRITARINI
KM 72, CC.NN. BOCA DEL IPOKI – MAUNARI, IPOKI,
SAN JUAN DEL BOCA IPOKI, CC.NN. SOMONTONARI
BAJO, CC.NN BOCA DEL RÍO CHARI, RIO CHARI BAJO,
ZARUMILLA, CC.NN MIRITARINI, C.P. LOS OLIVOS,
CC.NN. IMPITATO CASCADA, CC.NN. PITOCUNA,
UNIÓN CASCADA, CANAAN, CC.NN. EL MILAGRO,
CC.NN.23 DE SETIEMBRE, DELTA, PAUCARBAMBILLA,
BAJO AMAUTA, HUANTININI, VISTA ALEGRE, SANTA
ROSA UNIÓN PROGRESO, CC.NN.
SHIMISHIMIRIPANGO, LA ESMERALDA, MAZOQUIARI,
SANTA ROSA CENTRO MERITORI, TRIUNFO
MERITORI, EL PINO, CC.NN. AOTI, SAN MARCOS,
CC.NN. SAN FERNANDO DE MERITORI, FLOR DE
MARÍA, SAN LORENZO, SAN JUAN DE KIHATE,
MENCURIANI, PACHACÚTEC, NAPATI (CENTRO
POBLADO MENOR ), ANEXO DE UNION
CATARUSHARI, CC.NN. PITOCUNA, ZARUMILLA, BAJO
VISTA ALEGRE, CANNAN, SAN LORENZO, NUEVA
ESPERANZA PACHACUTEC, BAJO MIGUEL GRAU,
HUACAPANA, NUEVA ESTRELLA, PUEBLO LIBRE, RIO
SECO, VILLA REAL, POMPORITO, MONTE REAL, LA
LIBERTAD, SECTOR LA FORTALEZA, CC.NN. PAMPA
MERCADO, REAL SAN CARLOS DE BETANIA, MESETA
DE SAN CARLOS, CC.NN. CHONTAKIARI, CC.NN.
PALOMAR, CC.NN. CHAMIRIARI, SAN JOSE DE
KIRICHARI, CC.NN KIRICHARI, BAJO BUENOS AIRES

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La Provincia de Chanchamayo, cuenta con 6 distritos, uno de ellos es el Distrito de

Pichanaqui, siendo este nuestro principal Área de influencia en el presente proyecto.

Pichanaqui, es uno de los distritos de clima cálido de la Provincia de Chanchamayo,

tiene una superficie de 1 619 Km2 desde la margen derecha del río Pichanaqui hasta el
Río IPOKI, así como también ambas márgenes del río Perené, en toda su extensión y
con todos sus afluentes; con producción principalmente cafetalera y frutícola
acompañadas de cultivos de pan llevar.

Es el distrito que tiene una ubicación estratégica y privilegiada para el desarrollo. Está
situado en la parte baja de los Andes, es decir en la Selva Central, su territorio se
encuentra atravesado por la carretera marginal, en la actualidad totalmente asfaltada,
que partiendo de Satipo empalma a la carretera central en la Oroya.

El distrito de Pichanaqui tiene como límites:

o Por el Norte : Distrito de Perené, Provincia Chanchamayo, Departamento ...de

Junín.
o Por el Sur : Distrito Río Negro, Provincia de Satipo, Departamento de
Junín.
o Por el Este :.. Distrito Puerto Bermúdez, Provincia de Oxapampa,
Departamento de Cerro de Pasco
o Por el Oeste : Distrito de Vítoc, Provincia de Chanchamayo, Departamento de
Junín.

El Distrito de Pichanaqui cuenta con vías de comunicación terrestre y fluvial. Se

encuentra dividido en 5 Centros Poblados Menores, según su Plan De Desarrollo
Estratégico Concertado del Distrito de Pichanaqui 2006 – 2015.

El proyecto motivo de este perfil comprende: la Construcción del Puente Carrozable

sobre el Río Perene que involucra a la Población de:

CC.NN. CAPACHARI, ANEXO : UNION PROGRESO, ANEXO : PUERTO IPOKI, ANEXO : ALTO MARITARINI,
ANEXO : BAJO MIRITARINI, ANEXO : BAJO MIRITARINI KM 72, CC.NN. BOCA DEL IPOKI – MAUNARI,
IPOKI, SAN JUAN DEL BOCA IPOKI, CC.NN. SOMONTONARI BAJO, CC.NN BOCA DEL RÍO CHARI, RIO
CHARI BAJO, ZARUMILLA, CC.NN MIRITARINI, C.P. LOS OLIVOS, CC.NN. IMPITATO CASCADA, CC.NN.
PITOCUNA, UNIÓN CASCADA, CANAAN, CC.NN. EL MILAGRO, CC.NN.23 DE SETIEMBRE, DELTA,
PAUCARBAMBILLA, BAJO AMAUTA, HUANTININI, VISTA ALEGRE, SANTA ROSA UNIÓN PROGRESO,
CC.NN. SHIMISHIMIRIPANGO, LA ESMERALDA, MAZOQUIARI, SANTA ROSA CENTRO MERITORI,
TRIUNFO MERITORI, EL PINO, CC.NN. AOTI, SAN MARCOS, CC.NN. SAN FERNANDO DE MERITORI,
FLOR DE MARÍA, SAN LORENZO, SAN JUAN DE KIHATE, MENCURIANI, PACHACÚTEC, NAPATI
(CENTRO POBLADO MENOR ), ANEXO DE UNION CATARUSHARI, CC.NN. PITOCUNA, ZARUMILLA,
BAJO VISTA ALEGRE, CANNAN, SAN LORENZO, NUEVA ESPERANZA PACHACUTEC, BAJO MIGUEL
GRAU, HUACAPANA, NUEVA ESTRELLA, PUEBLO LIBRE, RIO SECO, VILLA REAL, POMPORITO, MONTE
REAL, LA LIBERTAD, SECTOR LA FORTALEZA, CC.NN. PAMPA MERCADO, REAL SAN CARLOS DE
BETANIA, MESETA DE SAN CARLOS, CC.NN. CHONTAKIARI, CC.NN. PALOMAR, CC.NN. CHAMIRIARI,
SAN JOSE DE KIRICHARI, CC.NN KIRICHARI, BAJO BUENOS AIRES .

Los pobladores de esta zona, desde hace varios años vienen solicitando la construcción
del Puente, ya que al crecer el río en tiempo de invierno este río interrumpen la
transitabilidad vial y el transporte de la producción Agrícola hacia los mercados Locales y
Regionales aislando a los pueblos que se encuentran en este tramo vial y que no se
articula con la Margen Derecha del Río Perené.

GRAFICO Nº 01:
MACRO LOCALIZACION Y MICROLOCALIZACION
DEL AREA DEL PROYECTO

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2.3. UNIDAD FORMULADORA Y UNIDAD EJECUTORA

2.3.1. Unidad Formuladora

Nombre : MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE PICHANAQUI
Sector : Gobierno Local
Pliego : Gobierno Local Distrital
Teléfono : 064-347444
Dirección : Jr. 1 de Mayo n° 717 – Pichanaqui.

Persona Responsable
Nombre : Zósimo Cárdenas Muje
Cargo : Alcalde de la Municipalidad Distrital de Pichanaqui.

2.3.2. Unidad Ejecutora del Proyecto de Inversión Pública:

Sector : Transportes y Comunicaciones
Pliego : Ministerio de Transportes y Comunicaciones
Nombre : MTC- PRO VIAS DESCENTRALIZADO

Persona Responsable de la Unidad Ejecutora

: JOSE RODRIGUEZ CANTINET

2.4. PARTICIPACION DE LOS INVOLUCRADOS

De los Beneficiarios: Para definir la problemática del área de influencia se trabajó
en coordinación permanente con los pobladores de la CC.NN. de CAPACHARI
Centro Poblados y anexos (colonos) y las comunidades nativas del lugar, los
mismos que expresaron la necesidad de la construcción del puente, ya que ello
limita su real producción del lugar y su traslado hacia los mercados muchas veces
malográndose los productos perecibles y ocasionando pérdidas económicas.

Para la recopilación de datos se realizó, una inspección al área afectada en

compañía de los potenciales beneficiarios entre comunidades nativas y colonas que
son gran parte de los beneficiarios del presente proyecto; la actividad exclusiva de
estas unidades económicas familiares es la AGRICULTURA.

De las Autoridades: El proyecto de “CONSTRUCCION DEL PUENTE

CARROZABLE SOBRE EL RIO PERENE CC.NN. DE CAPACHARI DISTRITO DE
PICHANAQUI, PROVINCIA DE CHANCHAMAYO – JUNIN” se ha forjado por
decisión de la Municipalidad Distrital de Pichanaqui desde hace buen tiempo,
siendo esta institución la que financia los estudios existentes.

“CONSTRUCCION DEL PUENTE CARROZABLE SOBRE EL RIO PERENE CC.NN. DE CAPACHARI DISTRITO DE PICHANAQUI, pág. 26
PROVINCIA DE CHANCHAMAYO – JUNIN”.
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Asimismo, el organismo que financiará y Ejecutara el proyecto estará a cargo del

MTC- PRO VIAS DESCENTRALIZADO.

El Distrito de Pichanaqui, es netamente AGRICOLA con potencial principalmente en

la Producción cafetalera y frutícola, que existe dos vías de llegada hacia la zona del
Proyecto.

La Primera Ruta de articulación es con la Vía Nacional con la Carretera Marginal a

Nivel de Asfaltado Red Nacional PE-5S que recorre por el medio del Distrito Capital
de Pichanaqui; de allí hasta frente a la CC.NN. Capachari, que existe
aproximadamente 16.110 km. y que actualmente cruzan y bandean con botes,
chalupas y canoas artesanales que permiten cruzar el Rio Perene ocasionando
accidentes principalmente en épocas de lluvia en los que se voltean por palizadas
que arrastra el rio y por incremento del caudal del rio.

La Segunda Ruta de articulación es desde el Distrito Capital de Pichanaqui que

unirá la Vía Marginal a nivel de Asfaltado Red Nacional PE-5S que recorre por el
medio del Distrito Capital de Pichanaqui hasta el desvió denominado Paradero
Huancayo 5.59 Km y de allí empieza la trocha carrozable de la red del Camino
Vecinal pasando el Puente Shimpitinani que se encuentra en mal estado
presentando deficiencias de la plataforma rodante y derrumbes de taludes y cerros
volviéndoles intransitables hacia la CC.NN. Capachari; haciendo en total 18.78
km aproximadamente; que para mejorarla es necesario realizar las obras de arte
mayores necesarias para salvar los cursos de agua (Ríos) y que es necesaria la
articulación con la Carretera Marginal para una mayor transitabilidad con el Punto
Crítico.

En estas circunstancias, los agricultores están produciendo en estos períodos

lluviosos (Diciembre, Enero, Febrero, Marzo y Abril principalmente) sólo para
autoconsumo, limitando su real potencial agrícola ya que cuando se carga el Río
Perene en épocas de lluvia interrumpe y restringe el bandeo de personas y
excedente agrícola que se destina hacia el mercado local y regional, aislando a los
pueblos involucrados en el Proyecto y perdiendo la accesibilidad a medios de
primera necesidad (alimentación, salud y comunicación entre otros).

El proyecto objeto del presente estudio nace de la necesidad que se plantea por las
condiciones creadas a lo largo de los años. Este Camino Vecinal data de hace más
de Veinticinco años. Esta vía fue construida por las compañías madereras que se
instalaron en la zona, actualmente la Municipalidad de Pichanaqui asume con el
mantenimiento del tramo comprendido entre Puente Shimpitinani hacia la
Comunidad Nativa de Capachari.

Es por ello que la Municipalidad Distrital de Pichanaqui tiene la preocupación por

solucionar este problema que afecta a los pobladores de estas Comunidades que
están dentro del Área del Proyecto.

“CONSTRUCCION DEL PUENTE CARROZABLE SOBRE EL RIO PERENE CC.NN. DE CAPACHARI DISTRITO DE PICHANAQUI, pág. 27
PROVINCIA DE CHANCHAMAYO – JUNIN”.
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A raíz de la necesidad de los pobladores se incluyó como proyecto prioritario la

“CONSTRUCCION DEL PUENTE CARROZABLE SOBRE EL RIO PERENE
CC.NN. DE CAPACHARI DISTRITO DE PICHANAQUI, PROVINCIA DE
CHANCHAMAYO – JUNIN”, en el Plan De Desarrollo Estratégico Concertado del
Distrito de Pichanaqui 2006 – 2015.; además se ha ido realizando estudios
preliminares propiciados por el mismo Gobierno Local.

También se intentó conseguir financiamiento de otras instituciones sin tener buenos

resultados.

El presente proyecto se enmarca dentro de los lineamientos de política sectorial, ya

que el Gobierno del Perú, a través del Ministerio de Transportes y Comunicaciones
(MTC), tiene como objetivo general, dotar de infraestructura vial adecuada para un
sistema de transporte eficiente, propiciando el desarrollo sostenible de la zona,
dentro de un marco de eficiencia económica y preservación del medio ambiente.

El MTC, en su calidad de órgano rector a nivel nacional en materia de transporte y

tránsito terrestre, elabora el Plan Vial Nacional que contiene el plan vial de la Red
Vial Nacional de su competencia, e incorpora los planes viales de la Red Vial
Departamental o Regional y Red Vial Vecinal o Rural implementados bajo las
pautas que dicta el MTC.

El Ministerio tiene la visión de que el Perú sea un país integrado nacional e

internacionalmente con eficientes servicios de transportes y comunicaciones.

El PROVIAS DESCENTRALIZADO es una Unidad Ejecutora del Ministerio de

Transportes y Comunicaciones adscrito al Despacho Viceministerial de
Transportes, encargada de las actividades de preparación, gestión, administración y
de ser el caso ejecución de proyectos y programas de infraestructura de transporte
departamental y rural en sus distintos modos; así como el desarrollo y
fortalecimiento de capacidades institucionales para la gestión descentralizada del
transporte departamental y rural.

El Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte Descentralizado - PROVIAS

DESCENTRALIZADO fue creado por fusión de PROVÍAS DEPARTAMENTAL y
PROVÍAS RURAL bajo la modalidad de fusión por absorción, mediante Decreto
Supremo N°029-2006-MTC del 12 de agosto de 2006.

Contribuir a la gestión descentralizada de la infraestructura vial departamental y

rural a ser desarrollada por los gobiernos regionales y locales, respectivamente,
implementando mecanismos técnicos, institucionales, legales y financieros que
garanticen la sostenibilidad de las inversiones viales.

PLAN VIAL DEPARTAMENTAL PARTICIPATIVO JUNIN 2005

Los ejes viales departamentales constituyen medios de apoyo sumamente
importantes para el desarrollo de las actividades económicas y sociales; por tanto,
las condiciones de transitabilidad en que se encuentran o la falta de éstos influyen

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en la competitividad de las diferentes actividades y desde luego en el desarrollo

económico del Departamento.
Hacer de Junín un importante eje del desarrollo sostenible en la región central,
competitiva principalmente en agroindustria, turismo y artesanía exportables.

LA MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE CHANCHAMAYO

EL INSTITUTO VIAL PROVINCIAL DE CHANCHAMAYO
Mediante Ordenanza Municipal N° 014-2003-MPCH. De fecha 15 de agosto del
2003, se creó el Instituto de Vialidad Municipal de la Provincia de Chanchamayo,
como Organismo Descentralizado de derecho público interno, de la Municipalidad
Provincial de Chanchamayo y Municipalidades Distritales de San Ramón, Vítoc,
San Luís de Shuaro, Perené y Pichanaqui; con personería jurídica y autonomía
administrativa y económica.

Vienen actualizando su inventario vial en los 06 distritos de la Provincia de

Chanchamayo; realiza sus trabajos basado en el Inventario Vial elaborado por
PROVÍAS RURAL y la Municipalidad Provincial de Chanchamayo que constituye
una herramienta de trabajo técnico y administrativo en el proceso de mejorar las
intervenciones de carácter vial con el Nuevo Plan Vial Rural Provincial. Bajo ese
panorama y en el marco del proceso de descentralización se transfiere la Gestión
de la Vialidad Rural a los Gobiernos locales En el Inventario se registra información
descriptiva y técnica referida a las vías existentes y principales caminos vecinales y
de herradura de la provincia; en la cual se encuentra este importante tramo vial
vecinal del Distrito de Chanchamayo de manera complementaria información sobre
la red vial departamental y nacional que recorre la provincia de Chanchamayo.

El 73.3% de los Caminos Vecinales de la Provincia requiere de mantenimiento

rutinario, el 5.3% de mantenimiento periódico y el 21.4% de mejoramiento
reconstrucción y rehabilitación. En términos de costos, el total de intervención en
sus cuatro modalidades es de S/.56’759,700 Nuevos Soles para el total de caminos.
Cuyo Objetivo principal es de mejorar el subsistema de la red vecinal de la
Provincia de Chanchamayo, mediante obras de infraestructura vial rural y la
promoción de capacidades locales orientadas al fortalecimiento institucional
municipal en los que a gestión de la vialidad rural se refiere.

LA MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE PICHANAQUI.- Con un Objetivo Integrador

con sus Comunidades Nativas y centros Poblados en Promover la adecuada
prestación de servicios a la población y el desarrollo integral sostenible y armónico
distrital, en el cual la sociedad y La Municipalidad Distrital de Pichanaqui entienden
la racionalización de los recursos públicos, privados y comunitarios; aplica Política
Local con Estratégicas en los Ejes Sociales, Económicos principalmente con la
elaboración de Proyectos de Inversión Pública de atención de necesidades básicas
y eliminar y/o disminuir indicadores negativos que generan atraso y pobreza;
considerados dentro del Plan de Desarrollo Estratégico Concertado del Distrital de
Pichanaqui 2006-2015, en el EJE ECONOMICO; por eso está Gestionando ante las
instituciones públicas pertinentes un presupuesto para su ejecución del proyecto
que mejore este importante tramo que es una CAMINO VECINAL; que integrara a

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los centros poblados, anexos y Comunidades Nativas de esta importante cuenca

altamente productora de agricultura de los tres distritos; que se sustenta en el PIP,
Proyecto “CONSTRUCCION DEL PUENTE CARROZABLE SOBRE EL RIO
PERENE CC.NN. DE CAPACHARI DISTRITO DE PICHANAQUI, PROVINCIA DE
CHANCHAMAYO – JUNIN”; cuyo Código de referencia es el de RUTA PE-5S es

Pte. Pichanaqui - Boca de Ipoki (TRAMO ASFALTADO CARRETERA MARGINAL)

Ruta Nº JU-673

Trayectoria: Emp. PE-5S (Pte. Shimpitinani) - Belén - Anapiari - Río Blanco.

Ruta Nº JU-664

Trayectoria: Emp. PE-5S (Miritarini) - Vista Alegre. (Camino Vecinal a nivel de

Trocha Puente Shimpitinani – Boca del Ipoki); rutas de referencia para la
orientación y ubicación del área del proyecto ya que la Camino Vecinal donde se
ubica la CC.NN. Capachari no se encuentra inventariada por el MTC en la
Actualización del Clasificador de Rutas del Sistema Nacional de Carreteras –
SINAC Decreto Supremo Nº 036-2011 - MTC, para contribuir en el cumplimiento de
los Objetivos de Desarrollo del Milenio ODM 2015 en erradicar la pobreza y el
hambre, lograr la sostenibilidad del ambiente.

CLASIFICACION FUNCIONAL PROGRAMATICA

FUNCIÓN 15: Transporte

Corresponde al nivel máximo de agregación de las acciones para la consecución de

los objetivos vinculados al desarrollo de la infraestructura aérea, terrestre y
acuática, así como al empleo de los diversos medios de transporte.

DIVISIÓN FUNCIONAL 033: Transporte terrestre

Conjunto de acciones orientadas al planeamiento, coordinación, ejecución y control
necesarias para el desempeño de las acciones destinadas al servicio del transporte
terrestre. Incluye las acciones orientadas al control y seguridad del tráfico por
carretera así como la implementación y operación de la infraestructura de la red vial
nacional, departamental y vecinal.

Grupo Funcional 0066: Vías vecinales

Comprende las acciones de planeamiento, supervisión, expropiación, construcción,
mantenimiento, mejoramiento, rehabilitación y otras acciones inherentes a la red
vial vecinal orientadas a garantizar su operatividad.

Como Objetivo estratégico se tiene:

Mejorar la infraestructura básica para el desarrollo, propiciando la integración vial

del distrito y la calidad en la dotación de los recursos y servicios básicos.

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Bajo este objetivo principal, el Distrito de Pichanaqui consolidará su función de

centro agrícola ,comercial y de servicios turísticos a nivel microregional, en base a
un sistema con asignación de funciones específicas y reforzamiento de las bases
económicas de cada uno de los núcleos que la conforman, interrelacionadas con un
sistema vial que dé el soporte y la fluidez a nivel interno y externo controlando y
protegiendo sus áreas agrícolas circundantes integrándose al sub Corredor
Económico Selva Central y al Corredor Económico Centro.

LOS BENEFICIARIOS DEL AREA DEL PROYECTO:

La población beneficiaria de este proyecto son netamente agricultores entre
Comunidades Nativas Ashánincas y Colonos(Ayacucho, Huancavelica, Apurímac,
Huancayo); que se ubican en todo la Margen Izquierda del Rio Perene que transitan
por este tramo vial y requieren la Infraestructura Vial (Puente), que es uno de los
más importantes corredores económico del Distrito de Pichanaqui; siendo los
principales interesados en lograr la ejecución de este importante proyecto esto
influye en el desarrollo sostenido de la zona, ya que permitirá mejorar el acceso
hacia los mercados locales y regionales de sus productos agrícolas y acceder a los
servicios públicos cercanos de la zona de influencia y bienes de primera necesidad;
por lo cual se encuentran debidamente organizados mediante el Comité de
Construcción de Puente y el Comité de Desarrollo Local (CCL), quienes están
gestionando ante las autoridades pertinentes en la solución del problema de
mejoramiento vial optimo permanente y su Financiamiento.

Siendo fruto de reuniones coordinadas entre los actores sociales quienes

participaron desde la identificación, formulación y solución del problema mediante el
Análisis de Involucrados tal como lo confirman los compromisos asumidos en las
actas correspondientes (VER ANEXOS).

LAS AUTORIDADES DE LAS COMUNIDADES que Integran a los Beneficiarios del

Proyecto que son:
CC.NN. CAPACHARI, ANEXO : UNION PROGRESO, ANEXO : PUERTO IPOKI, ANEXO : ALTO
MARITARINI, ANEXO : BAJO MIRITARINI, ANEXO : BAJO MIRITARINI KM 72, CC.NN. BOCA DEL
IPOKI – MAUNARI, IPOKI, SAN JUAN DEL BOCA IPOKI, CC.NN. SOMONTONARI BAJO, CC.NN
BOCA DEL RÍO CHARI, RIO CHARI BAJO, ZARUMILLA, CC.NN MIRITARINI, C.P. LOS OLIVOS,
CC.NN. IMPITATO CASCADA, CC.NN. PITOCUNA, UNIÓN CASCADA, CANAAN, CC.NN. EL
MILAGRO, CC.NN.23 DE SETIEMBRE, DELTA, PAUCARBAMBILLA, BAJO AMAUTA, HUANTININI,
VISTA ALEGRE, SANTA ROSA UNIÓN PROGRESO, CC.NN. SHIMISHIMIRIPANGO, LA
ESMERALDA, MAZOQUIARI, SANTA ROSA CENTRO MERITORI, TRIUNFO MERITORI, EL PINO,
CC.NN. AOTI, SAN MARCOS, CC.NN. SAN FERNANDO DE MERITORI, FLOR DE MARÍA, SAN
LORENZO, SAN JUAN DE KIHATE, MENCURIANI, PACHACÚTEC, NAPATI (CENTRO POBLADO
MENOR ), ANEXO DE UNION CATARUSHARI, CC.NN. PITOCUNA, ZARUMILLA, BAJO VISTA
ALEGRE, CANNAN, SAN LORENZO, NUEVA ESPERANZA PACHACUTEC, BAJO MIGUEL GRAU,
HUACAPANA, NUEVA ESTRELLA, PUEBLO LIBRE, RIO SECO, VILLA REAL, POMPORITO,
MONTE REAL, LA LIBERTAD, SECTOR LA FORTALEZA, CC.NN. PAMPA MERCADO, REAL SAN
CARLOS DE BETANIA, MESETA DE SAN CARLOS, CC.NN. CHONTAKIARI, CC.NN. PALOMAR,
CC.NN. CHAMIRIARI, SAN JOSE DE KIRICHARI, CC.NN KIRICHARI, BAJO BUENOS AIRESson
los que apoyan y también están realizando diversas gestiones ante los Gobiernos
Estatales (Gobierno Provincial, Regional y Ministerio de Transportes y
Comunicaciones con la finalidad de mejorar el Camino Vecinal; que facilite el
traslado de sus productos agrícolas en buenas condiciones; para lo cual están

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comprometiéndose con la disponibilidad de la mano de obra no calificada y poner a

disposición del proyecto las canteras cercanas y materiales de la zona; apoyar al
Comité de Carretera en sensibilizar a la población que se verá afectada por el
proyecto y que viven en la cercanía del Camino, para que en la Etapa de Ejecución
no presenten PROBLEMAS DE EXPROPIACIONES Y APOYEN A LA LIBRE
DISPONIBILIDAD DE TERRENOS FAVORABLE AL PROYECTO y contribuir con la
Municipalidad Distrital de Pichanaqui en la Operación y Mantenimiento de la vía
durante el horizonte del Proyecto. (Se adjuntan actas de Compromisos.)

La Municipalidad de Pichanaqui preocupada en Gestionar desde años atrás la

solución del problema actual del Servicio de Transporte rural de este importante
tramo de Selva central que beneficia a los pueblos beneficiarios.

El Proyecto pretende mejorar la infraestructura vial para el desarrollo de las

fronteras agrícolas y una articulación vial permanente de estas Comunidades
Nativas y Colonos con el mercado local y regional; considerando para ello dentro
de sus posibilidades cumplir con los compromisos estipulados dentro del presente
perfil de pre inversión buscando su aprobación y viabilidad.

Para viabilizar el Proyecto las autoridades locales se comprometen, a contribuir

durante el proceso constructivo con proporcionar materiales e insumos naturales de
la zona y en el mantenimiento y conservación permanente (periódico y rutinario) de
la Infraestructura Vial; para su sostenibilidad en el tiempo. (Ver anexos de
Compromisos).

El Comité de Construcción de Puente del proyecto que son integrantes de las

Comunidades que se encuentran involucrados dirigidos por El Comité de Gestión
“CONSTRUCCION DEL PUENTE CARROZABLE SOBRE EL RIO PERENE
CC.NN. DE CAPACHARI DISTRITO DE PICHANAQUI, PROVINCIA DE
CHANCHAMAYO – JUNIN” que está presidida por Maurilio Narciso Llantoy
Gavilán , con DNI Nº 13596871; son los que se encuentran organizados y que
están apostando en el desarrollo de sus pueblos han participado activamente en la
Identificación, Formulación y solución en el presente proyecto vial analizando los
posibles puntos críticos que podrían ser riesgos el proyecto tendría que disminuirlo
y que también han entendido mediante proyectos integrales de los distintos
sectores básicos que generen un desarrollo óptimo del área de influencia,
apoyando a las autoridades de la zona y a la Municipalidad Distrital de Pichanaqui
mediante propuestas dentro del Presupuesto Participativo y en el Marco del Plan de
Desarrollo, haciendo diversas gestiones con la finalidad de ser financiados con este
proyecto; comprometiéndose con la disponibilidad de la mano de obra no calificada
y poner a disposición del proyecto las canteras cercanas y materiales de la zona;
apoyar en la Operación y Mantenimiento de la vía durante el horizonte del
Proyecto. (Se adjuntan actas de Compromisos.)

Así el Comité de Desarrollo Local, Autoridades y el Comité de Construcción de

Puente son los encargados de velar el cumplimiento de los compromisos asumidos
por la Municipalidad con la Población y realizar las gestiones necesarias ante los

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Gobiernos Provincial, Regional y Nacional con la finalidad de lograr la Construcción

de la Infraestructura Vial a un estado óptimo y transitable.

AGRICULTORES AFECTADOS POR EL PROYECTO:

Son aquellos que viven o poseen sus aéreas agrícolas por donde atraviesa el
camino Vecinal y requieren de la Infraestructura para Cruce de Rio para los
distintos pueblos, que se ven afectados al momento de realizar el intercambio
Comercial y en la Etapa de Construcción del Puente y accesos; ocupación y patio
de maniobras de maquinarias y el campamento de los trabajadores.

EMPRESAS MADERERAS:
MADERERA SOLORZANO SRL DE MAXIMO SOLORZANO
MADERERA BALARIN S.A.C.
MADERERA VULCANO S.A.C.
INDUSTRIAS MADERERAS YOVIC S.A.C.
y Empresas Madereras ilegales.

Son Empresarios dedicados a la extracción y procesamiento de la madera más de

forma ilegal que legal; operan en el interior de los territorios de las comunidades
nativas y colonas del área del proyecto, alejadas de las zonas urbanas, como
poseen maquinarias para construir carreteras e Infraestructura Vial, para llegar a
zonas inhóspitas donde se encuentran los bosques que la naturaleza ha formado y
reservas forestales comunales; condicionando a las comunidades Nativas y
Colonas a mejorar y construir sus carreteras a cambio de la extracción de madera
de las zonas de su jurisdicción.

Los niveles de extracción de madera en la zona circundante son muy altos y se da

en forma desordenada, como lo corrobora la entrevista con el personal del Puesto
de Control Forestal; Constantemente se tiene problemas con los extractores
ilegales que vienen haciendo tala de la especie caoba y cedro de la Margen
Izquierda del Rio Perene en el Distrito de Pichanaqui, que se ha vuelto un lugar
difícil de controlar.

Por un lado están los madereros ilegales, que ingresan al área o entran en contacto
con pobladores locales para extraer madera sin ningún tipo de permiso o
autorización. Por otro lado están los madereros que poseen algún tipo de permiso
de extracción, pero que se convierten en ilegales desde el momento en que extraen
fuera de su espacio asignado, sobrepasan los volúmenes autorizados y los límites
permitidos de extracción y continúan con la actividad.

El Equipo Técnico de Formulación del Proyecto:

Es el Grupo de Profesionales entre Economistas, Ingeniero Civil, Topógrafos y
Sociólogos; que ha trabajado conjuntamente con la población beneficiaria en la
visita e inspección de campo y en gabinete con reuniones y talleres, entrevistas
para la Identificación, formulación y Evaluación de las soluciones y los riesgos
posibles que se puedan presentar en el proyecto y afectar e interrumpir sus
beneficios sociales del Perfil de Pre Inversión de la presente Infraestructura Vial;

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también para buscar su viabilidad, financiamiento y ejecución; de forma participativa

con las Autoridades Locales, Comité de Construcción de Puente y la Municipalidad
Distrital de Pichanaqui; quienes facilitaron el reconocimiento de la zona del proyecto
e identificación de zonas críticas; Capacitación del Equipo de apoyo para realizar un
análisis y diagnóstico de las necesidades sentidas en la población de la zona
afectada en coordinación y reuniones con las instituciones públicas y privadas,
líderes y población en general, realizándose inspecciones y visitas conjuntas en la
zona a fin de recibir opiniones y percepciones sobre su problemática y realidad.

Intereses
El interés de la población, comité de Construcción de Puente y las autoridades es
unánime de mejorar la infraestructura vial y la aplicación de estrategias que
promuevan el desarrollo socio-económico de la Población Distrito de Pichanaqui en
la “CONSTRUCCION DEL PUENTE CARROZABLE SOBRE EL RIO PERENE
CC.NN. DE CAPACHARI DISTRITO DE PICHANAQUI, PROVINCIA DE
CHANCHAMAYO – JUNIN” Ha quedado demostrado con su participación en la
visita de campo, Diagnostico y para los trabajos de campo (levantamiento
topográfico) y datos para la elaboración del presente estudio de pre inversión.

Estrategias
A este efecto, la Municipalidad de Pichanaqui, ha asumido la iniciativa de gestionar
la elaboración del estudio de Pre inversión por solicitud de los pobladores tanto de
Comunidades Nativas y colonas que se han asentado en área del Proyecto en
estudio y que se ven reflejados en este proyecto que se ha socializado con los
involucrados y su afán de ejecutar el PIP.

Compromisos y acuerdos
Se tiene el compromiso de la Municipalidad para la operación y Mantenimiento,
como consta en el acta en los anexos.

Las Municipalidad Distrital de Pichanaqui apoyarán en fortalecer al comité de

operación y mantenimiento; y su autorización del uso de los terrenos para los
accesos de la Infraestructura Vial.

ANTECEDENTES.
El Narcotráfico y el terrorismo que años atrás generaron la violencia social en estos
pueblos, en lo que dejaron a su paso la pobreza extrema de los pueblos,
desplazamientos de familias y pueblos enteros, abandono de los campos y pese a
la pacificación y retorno de estas poblaciones aun no recibieron apoyo por parte del
estado; durante varios años; lo cual limita el desarrollo socioeconómico de estos
pueblos.

El presente proyecto se encuentra ubicado en el Distrito de Pichanaqui, Provincia

de Chanchamayo del Departamento de Junín, los cuales cuentan con terrenos
comunales amplios de frontera agrícola que no son explotados en su plenitud;
debido a que no cuentan con una carretera vecinal en buen estado e Infraestructura
Vial, los pobladores no tienen una comunicación fluida con la Capital del Distrito y

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mercados de consumos; a ello sumamos el problema de depredación de bosques y

tala indiscriminada que están afectando tanto a las comunidades nativas y colonas
que están asentadas en la Margen Izquierda del Rio Perene en el área del
proyecto.

Este proyecto es el clamor de los pueblos beneficiarios desde años atrás esta
población afectada utiliza el Servicio de Bandeo con botes, Canoas y Chalupas
Artesanales con la cual se articulan con la Carretera Marginal como vía principal de
comunicación y reclama la Construcción de Infraestructura Vial como un proyecto
integral en los talleres de elaboración del Presupuesto Participativo y los planes de
Desarrollo de los tres Distritos Plan de Desarrollo Estratégico Concertado del
Distrital de Pichanaqui 2006-2015, en el EJE ECONOMICO; se encuentra dentro
del Eje Estratégico Económico de Infraestructura Vial, los pobladores de la
Margen Izquierda del Rio Perene conocedores de su realidad y de las dificultades
que atraviesan en su vida diaria, que es el área donde se desarrollara el proyecto;
sobre todo por el deficiente nivel de transitabilidad de los vehículos en transportar
pasajeros y el excedente de producción de sus chacras a los mercados locales y
regionales teniendo como meta la articulación vial permanente con esta carretera y
beneficiando a las Comunidades Nativas que plantearon la necesidad de ejecutar la
“CONSTRUCCION DEL PUENTE CARROZABLE SOBRE EL RIO PERENE
CC.NN. DE CAPACHARI DISTRITO DE PICHANAQUI, PROVINCIA DE
CHANCHAMAYO – JUNIN” elevándose este pedido de toda la población hasta la
instancia provincial, regional en el marco del proceso participativo lográndose su
incorporación en el Plan de Desarrollo Regional.

El camino Vecinal que existe en la zona fue construida a NIVEL DE TROCHA

CARROZABLE por intervención de la población y Empresas Madereras y la
Municipalidad Distrital de Pichanaqui que son del sector privado y público, el uso de
la vía tiene carácter público; es competencia del estado que requiere su
intervención inmediata para su mejoramiento debido a que no se ha ejecutado de
acuerdo a las características técnicas para el tipo de caminos vecinales que el MTC
exige y después de su construcción no ha tenido ninguna intervención estatal
contundente y tampoco se ha Construido Infraestructura Vial como los Puentes y
obras de arte; salvo los mantenimientos periódicos que no dan solución alguna al
problema planteado en este estudio; ya que todos estos pueblos vienen padeciendo
desde años atrás y que no han sido beneficiados en obras de esta magnitud de los
pueblos y otros pueblos no cuentan con alguna obra de necesidad básica en estos
pueblos(ver anexos).

2.5. MARCO DE REFERENCIA

De acuerdo al Plan Macroeconómico Multianual 2012-2014 el principal objetivo de
la política económica es pasar del crecimiento económico al bienestar social y
complementariamente, continuar con la reducción de la pobreza y la mejora de los
indicadores sociales más importantes.

Así mismo, en el contexto de las nuevas políticas y estrategias de desarrollo

económico, descentralización, regionalización y crecimiento con inclusión; los

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esfuerzos están principalmente orientados a promover y lograr en forma integral el

desarrollo económico-productivo y social de las regiones, provincias y distritos, con
énfasis en la Lucha contra la Pobreza así como de la reactivación del aparato
productivo, a través de la creación de empleo productivo permanente y de atención
de las necesidades básicas insatisfechas de la población, principalmente en lo que
se refiere a salud, salubridad, educación e infraestructura productiva.
Dentro del marco descrito, se considera que el proyecto vial en estudio coadyuvará
al logro de los objetivos nacionales y sectoriales

La elaboración del presente proyecto a nivel de Perfil se ha efectuado de acuerdo a

las metodologías y normas del SNIP y demás normas sobre la materia.

En ese sentido, el presente estudio está enmarcado dentro de la normatividad

siguiente:

Ley N° 27293 Ley que crea el Sistema Nacional de Inversión Pública, publicada en
el Diario Oficial “El Peruano” el 28 de junio de 2000; modificada por las Leyes Nos.
28522 y 28802, publicadas en el Diario Oficial “El Peruano” el 25 de mayo de 2005
y el 21 de julio de 2006 respectivamente y por los Decreto Legislativo Nos. 1005 y
1091, publicados en el Diario Oficial “El Peruano” el 3 de mayo de 2008 y el 21 de
junio de 2008 respectivamente.

DECRETO SUPREMO N° 135-2007-EF, que aprueba el Nuevo Reglamento del

Sistema Nacional de Inversión Pública, publicado en el Diario Oficial “El Peruano”
el19 de julio de 2007 y modificado por Decreto Supremo N° 038-2009-EF, publicado
en el Diario Oficial “El Peruano” el 15 de febrero de 2009. Directiva General del
SNIP, aprobada por Resolución Directoral, N°003-2011-EF / 68.01. Directiva N° 001
– 2011 – EF/ 68.01.

El proyecto: “CONSTRUCCION DEL PUENTE CARROZABLE SOBRE EL RIO

PERENE CC.NN. DE CAPACHARI DISTRITO DE PICHANAQUI, PROVINCIA DE
CHANCHAMAYO – JUNIN” se encuentra priorizado en el Plan de Desarrollo
Estratégico Concertado del Distrital de Pichanaqui 2006-2015.

El estudio de Pre Inversión a nivel de perfil se ha elaborado en marco de la ley No.

27293 Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública, modificado por ley Nº 28802,
su Reglamento el Decreto Supremo No. 135-2007-EF y la Directiva aprobada
mediante Resolución Directoral N° 002-2009-EF/68.01.

Por otro lado El Estado Peruano, mediante sus entes descentralizados, planifica,
ejecuta y desarrolla mecanismos financieros y legales para la realización de
actividades vinculadas con la gestión vial, tales como encargos de ejecuciones
presupuestales u otros similares establecidos en las normas vigentes sobre
Derecho Público.

Gestionar la cooperación técnico – económica, para el financiamiento de los

proyectos viales.

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Suscribir convenios y contratos con instituciones del sector público y privado para la
ejecución de obras viales y/o de desarrollo.

Desarrollar otras actividades relacionadas a la implementación del Plan Vial Rural

en el ámbito de su jurisdicción, y otras que las normas legales lo permite.

De acuerdo a las características del servicio que el proyecto pretende brindar

(Camino Vecinal), se afirma que es de competencia del Estado y que debe resolver,
más aún cuando la población tiene condiciones socio-económicas en situación de
pobreza. En consecuencia, el sector privado no invertirá en el área de influencia.

Además se encuentra acorde a las políticas y objetivos del Ministerio de

Transportes y comunicaciones:

Políticas:
- Garantizar la transitabilidad de las carreteras.
- Continuar eficientemente los estudios y las obras de construcción, rehabilitación
y mejoramiento de las carreteras de la red nacional.
- Implementar programas de capacitación permanente del personal.

Objetivos:
- Mejorar la eficiencia del sistema de transporte vial nacional, contribuyendo al
desarrollo y la integración física de la Costa, Sierra y Selva mediante la
rehabilitación, mejoramiento y mantenimiento de la Red Vial Nacional.
- Reducir los costos de operación vehicular y apoyar el reforzamiento de la
capacidad institucional, técnica, y de planificación y gestión del gobierno en
materia vial.
- Mejorar la programación de las inversiones viales.

LINEAMIENTOS DE LA POLITICA NACIONAL DEL SECTOR TRANSPORTES

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones ha diseñado un ambicioso Plan de
Desarrollo Vial el cual tienen por objetivo integrar los centros poblados con las
zonas de producción y zonas turísticas más importantes del país.

El plan, concebido como un aporte fundamental para el desarrollo y la lucha contra

la pobreza, incluye objetivos bien definidos, que van a permitir la incorporación de
extensas regiones productoras y con altos niveles de riqueza no aprovechada a los
centros urbanos de intercambio y los principales puertos marítimos y fluviales.

- Incremento de Inversión pública y privada para construcción, Rehabilitación y

mejoramiento de la Infraestructura.

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- Promoción del desarrollo, seguridad, calidad de los servicios de transportes.

- Conservación prioritaria de la infraestructura nacional, regional y local.
Promoción de la participación del Sector Privado en la provisión de servicios e
infraestructura de transporte.
- Mejorar la competitividad del país.
- Contribución a la consolidación del proceso de descentralización.
- Fortalecimiento de la gestión medio ambiental en el transporte.

MANUAL PARA EL DISEÑO DE CARRETERAS NO PAVIMENTADAS DE BAJO

VOLUMEN DE TRÁNSITO

Aprobado por la Resolución Ministerial Nº 303-2008-MTC/02 Del 04 de abril del

año 2008

Dentro de su rol normativo y fiscalizador, el Ministerio de Transportes y

Comunicaciones del Perú (MTC) a través de la Dirección General de Caminos y
Ferrocarriles, tiene como función formular las normas sobre el uso y desarrollo de la
infraestructura de carreteras y ferrocarriles, así como emitir los manuales de diseño
y especificaciones técnicas para la ejecución de los proyectos viales.

En este contexto, el MTC ha elaborado el Manual de Diseño de Carreteras No

Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito, teniendo en consideración que estas
carreteras son de gran importancia en el desarrollo local, regional y nacional, por
cuanto el mayor porcentaje de la vialidad se encuentra en esta categoría.

Esta norma es de aplicación obligatoria por las autoridades competentes en todo el

territorio nacional para los proyectos de vialidad de uso público, según corresponda.

Por razones de seguridad vial, todos los proyectos viales de carácter privado
deberán ceñirse como mínimo a esta norma.

Complementariamente el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2001)

del MTC rige en todo aquello, aplicable, que no es considerado en el Manual para el
Diseño de Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito.

El objetivo de esta norma es brindar a la comunidad técnica nacional un manual de

alcance amplio, pero de uso simple que proporcione criterios técnicos sólidos y
coherentes para posibilitar el diseño y construcción de carreteras eficientes,
optimizadas en su costo. De manera que las limitaciones económicas del Sector
Público, no sea un obstáculo insalvable para lograr mejorar y ampliar la red de
carreteras.

Lineamientos institucionales en el Gobierno Regional de acuerdo con la Ley

Orgánica de Gobiernos Regionales Artículos 4º, 5º, 6º y 10º. Es competencia de las
Municipalidades promover con el Gobierno Regional, agresivas políticas orientadas

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a generar productividad y competitividad en las zonas urbanas y rurales de acuerdo

al Inc. 2.4, Art. 86° de la Ley Nº 27972 Nueva Ley Orgánica de Municipalidades.

Art. 4º de la Ley Orgánica de Gobiernos Regionales “…tiene por finalidad esencial

fomentar el desarrollo regional integral sostenible…”.

Art.10º de la misma norma en de ámbito Regional con estrategias de sostenibilidad,

competitividad, oportunidades de inversión privada, dinamizar mercado y
rentabilizar actividades económicas”, el punto competencias exclusivas inciso d)
dice lo siguiente: “Promover y ejecutar las inversiones públicas de ámbito regional
en proyectos de infraestructura vial, Dentro de las competencias de las
Municipalidades está el velar por el mejoramiento y mantenimiento de las
carreteras vecinales de acuerdo a la Ley Nº 27972, Nueva Ley Orgánica de
Municipalidades; Considerando que las obras de carácter local de cualquier
naturaleza competen a cada Municipalidad en sus fases de autorización, ejecución,
supervisión y control e incluye la obligación de reponer las vías o servicios
afectados.

La Ley N° 27783 hace hincapié en que los organismos públicos de nivel nacional o
regional que presupuesten obras de alcance local, están obligados a convenir su
ejecución con las municipalidades respectivas.

El Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte Rural – PROVIAS RURAL,

del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, viene impulsando el proceso de
transferencia de la gestión vial desde el nivel central hacia los gobiernos locales, en
el marco del proceso de descentralización del país.

Para asumir adecuadamente la gestión vial, PROVIAS DESCENTRALIZADO y las

Municipalidades Provincial y Distritales de Pichanaqui-Chanchamayo han elaborado
los instrumentos básicos de gestión, entre ellos el Plan Vial Provincial. Con el Plan
se organizarán los recursos existentes y la búsqueda de financiamiento, bajo la
comprensión que las carreteras vecinales y caminos de herradura, son soportes del
desarrollo económico y social de los pueblos.

El Plan Vial Provincial de Chanchamayo ha sido formulado mediante un proceso

participativo continuo, involucrándose la Municipalidad Provincial desde el inicio del
proceso, formando parte del Equipo de Trabajo; de igual manera las
Municipalidades Distritales con muy buena disposición contribuyeron brindando
información. Hubo dos momentos importantes en el proceso, la priorización de
caminos y la aprobación del Plan, que contaron con la activa participación de los
Alcaldes y de miembros de los ocho distritos confortantes de la provincia,
expresados en las Actas respectivas.

Dentro del contexto Provincial, el presente proyecto contribuirá a mejorar la fluidez

de vehículos en el abastecimiento de los productos agropecuarios en los mercados
de consumo masivo regional y la articulación vial de dos provincias de Selva
Central.

Dentro del contexto Local, se impulsará al desarrollo de los principales productos

agrícolas de la zona, disminuyendo sus costos operativos de transporte,
beneficiando también a los turistas y comerciantes que visitan la zona.

De acuerdo a la Ley N° 27293 Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública, todo
Proyecto de Inversión debe ceñirse a las Normas del Sistema Nacional de Inversión
Pública.

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3
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3.1. DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL

Como bien se sabe el Distrito de Pichanaqui, es eminentemente agrícola y posee
buen clima, motivo por el cual la población migrante se acentúa día a día
principalmente en las zonas rurales, los mismos que se han establecido en parcelas
de cultivo; pero hasta la fecha no pueden aprovechar adecuadamente el potencial
agrícola que se les presenta como una ventaja comparativa frente a otras
localidades, debido a las dificultades que tienen: como Ubicación y el acceso a los
lugares donde están establecidos que dificulta el traslado de sus productos e
insumos agrícolas, emergencias ante accidentes naturales y artificiales, acceso
hacia necesidades básicas en bienes y productos.

A raíz de estas limitaciones, la población afectada (CC.NN. CAPACHARI, ANEXO :

UNION PROGRESO, ANEXO : PUERTO IPOKI, ANEXO : ALTO MARITARINI,
ANEXO : BAJO MIRITARINI, ANEXO : BAJO MIRITARINI KM 72, CC.NN. BOCA
DEL IPOKI – MAUNARI, IPOKI, SAN JUAN DEL BOCA IPOKI, CC.NN.
SOMONTONARI BAJO, CC.NN BOCA DEL RÍO CHARI, RIO CHARI BAJO,
ZARUMILLA, CC.NN MIRITARINI, C.P. LOS OLIVOS, CC.NN. IMPITATO
CASCADA, CC.NN. PITOCUNA, UNIÓN CASCADA, CANAAN, CC.NN. EL
MILAGRO, CC.NN.23 DE SETIEMBRE, DELTA, PAUCARBAMBILLA, BAJO
AMAUTA, HUANTININI, VISTA ALEGRE, SANTA ROSA UNIÓN PROGRESO,
CC.NN. SHIMISHIMIRIPANGO, LA ESMERALDA, MAZOQUIARI, SANTA ROSA
CENTRO MERITORI, TRIUNFO MERITORI, EL PINO, CC.NN. AOTI, SAN
MARCOS, CC.NN. SAN FERNANDO DE MERITORI, FLOR DE MARÍA, SAN
LORENZO, SAN JUAN DE KIHATE, MENCURIANI, PACHACÚTEC, NAPATI
(CENTRO POBLADO MENOR ), ANEXO DE UNION CATARUSHARI, CC.NN.
PITOCUNA, ZARUMILLA, BAJO VISTA ALEGRE, CANNAN, SAN LORENZO,
NUEVA ESPERANZA PACHACUTEC, BAJO MIGUEL GRAU, HUACAPANA,
NUEVA ESTRELLA, PUEBLO LIBRE, RIO SECO, VILLA REAL, POMPORITO,
MONTE REAL, LA LIBERTAD, SECTOR LA FORTALEZA, CC.NN. PAMPA
MERCADO, REAL SAN CARLOS DE BETANIA, MESETA DE SAN CARLOS,
CC.NN. CHONTAKIARI, CC.NN. PALOMAR, CC.NN. CHAMIRIARI, SAN JOSE DE
KIRICHARI, CC.NN KIRICHARI, BAJO BUENOS AIRES.) han solicitado el
Mejoramiento del Servicio de Transporte vial de las carreteras y en el presente
proyecto con la Construcción del Puente Capachari en el Punto Crítico (KM
16.110 de la Ruta PE-5S CARRETERA MARGINAL PICHANAQUI – SATIPO); de
manera que esta obra les permita trasladar sin problemas su producción agrícola y
productos de primera necesidad para su canasta básica .

EXISTEN DOS RUTAS PARA PODER LLEGAR AL ÁREA DEL PROYECTO

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La Primera Ruta de articulación es con la Vía Nacional con la Carretera Marginal

a Nivel de Asfaltado Red Nacional PE-5S que recorre por el medio del Distrito
Capital de Pichanaqui; de allí hasta frente a la CC.NN. Capachari, que existe
aproximadamente 16.110 km. y que actualmente cruzan y bandean con botes,
chalupas y canoas artesanales que permiten cruzar el Rio Perene ocasionando
accidentes principalmente en épocas de lluvia en los que se voltean por palizadas
que arrastra el rio y por incremento del caudal del rio; de allí hacia Satipo; el Pago
de Servicio de Transporte en Cano y Bote por persona es de S/1.50 y para Carga
es de S/5.00; de allí en Combi y Camioneta Hacia Pichanaqui es de S/2.50
Nuevos Soles.

La Segunda Ruta de articulación es desde el Distrito Capital de Pichanaqui que

unirá la Vía Marginal a nivel de Asfaltado Red Nacional PE-5S que recorre por el
medio del Distrito Capital de Pichanaqui hasta el desvió denominado Paradero
Huancayo 5.59 Km y de allí empieza la trocha carrozable de la red del Camino

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Vecinal pasando el Puente Shimpitinani que se encuentra en mal estado

presentando deficiencias de la plataforma rodante y derrumbes de taludes y cerros
volviéndoles intransitables hacia la CC.NN. Capachari; haciendo en total 18.78
km aproximadamente; que para mejorarla es necesario realizar las obras de arte
mayores necesarias para salvar los cursos de agua (Ríos) y que es necesaria la
articulación con la Carretera Marginal para una mayor transitabilidad con el Punto
Crítico.

El Pago de Servicio de Transporte dese CC.NN. Capachari por persona es de

S/10.00 y para Carga de un saco de producto agrícola es S/25.00; haciendo un
tiempo de viaje de 1.30 horas a 2.00 horas en época de Estiaje; pero en época de
Invierno es de 2.30 horas a 5.00 horas en épocas de lluvia; con el problema de que
existan obstrucciones y huaycos que te dejen varado de 1 a 2 días dependiendo del
tipo de problemas que se presente.

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POBLACIÓN BENEFICIARIA RECORRIENDO CON EL EQUIPO TECNICO EN

EL AREA DEL PROYECTO.

En épocas de lluvia el Río Perené se cargan permanentemente y trae palizadas,

troncos y piedras, obstruyendo el servicio de Bandeo (Traslado de la ribera del río
hacia al frente con bote y canoa) que no permiten el transporte de la población,
producción agrícola y bienes de necesidades básicas del otro lado de la Comunidad
Nativa de Capachari y de los pueblos mencionados de forma segura y fluida;
exponiendo a la población a accidentes y situaciones trágicas que lamentar; En
épocas de estiaje se adecua botes y canoas para realizar el servicio de bandeo de
personas y productos agrícolas por los propios transportistas y/o comuneros en
este punto crítico, para aprovechar cruzar el río que presenta bajo caudal en
relación al invierno que crece tres veces más del Caudal en épocas de LLUVIA; aun

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así presenta riesgos; el tránsito de la Población y no existe Infraestructura para

Cruce de Río.

Debido a esta problemática de carácter estacional, los agricultores solo producen

para el mercado en épocas de estiaje, dado el poco caudal que tienen el río
Perene, pero en épocas de lluvia, aisla a las comunidades en estudio, limitándose
la producción agrícola para el autoconsumo, pues las crecidas son permanentes y
estacionarias afectando desde diciembre hasta abril de cada año. A causa de estas
inconveniencias el poblador, se ha dedicado a cultivar productos en pequeña
escala, y productos de pan llevar para su autoconsumo.

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CUADROS RESUMEN DE RESULTADOS DE LAS CORRIDAS DEL PROGRAMA RISK

• La distribución espacial de los sismos instrumentales indica una mayor actividad sísmica de la zona
de subducción en la costa. Hacia el continente, las profundidades focales de los sismos de
subducción aumentan. Hacia el continente existen sismos superficiales.

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• En la determinación del peligro sísmico de las localidades en estudio se ha considerado los sismos
de subducción y los continentales con sus respectivas leyes de atenuación.

• El estudio probabilístico de peligro sísmico ha considerado las fuentes Sismogénicas como áreas,
para el sismo de diseño se ha determinado un rango de valor de aceleración máxima de 0.270g.

• Para el método de diseño pseudoestatico de taludes y muros, se recomienda un valor de 0.14g

como coeficiente lateral sísmico y para el caso del Puente sobre Río Perené, se establece la
aceleración efectiva de diseño de 0.190 g.

El nuevo puente objeto de este estudio se ubica en el distrito de Pichanaqui, en la provincia de

Chanchamayo, y debe servir para facilitar el traslado de peatones y productos hacia los mercados de
consumo por parte de los productores de las comunidades del Área del Proyecto Margen Izquierda del
Rio Perene.

El Puente Perené se encuentra ubicado en el Km 75+000 de la Carretera Marginal de la Selva Central

Ruta N° PE-5S. Este puente comunicará la Vía Marginal Red Nacional PE-5S y el Camino Vecinal en
la margen izquierda del Río Perené, donde se encuentra el poblado de Capachari.

La población beneficiaria de este proyecto son netamente agricultores entre Comunidades Nativas
Ashánincas y Colonos que se ubican en todo la Margen Izquierda del Rio Perene que transitan por
este tramo vial y requieren la Infraestructura Vial (Puente), ya que permitirá mejorar el acceso hacia
los mercados locales y regionales de sus productos agrícolas y acceder a los servicios públicos
cercanos de la zona de influencia y bienes de primera necesidad.

DESCRIPCIÓN DE LA TOPOGRAFÍA DE LA ZONA DE ESTUDIO

La topografía donde está ubicado el Puente Perené, es de una superficie accidentada y presenta
ondulaciones, en la cual se puede apreciar el cauce del río Perené, que discurre con una pendiente
suave, limitando en la margen derecha margen por la Carretera Marginal de la Selva. En la otra
margen se extiende una zona más llana donde se ubica el Camino Vecinal y la CC.NN. Capachari.

Así, como se puede observar en el cuadro siguiente para el cálculo de la socavación se usa el caudal
de periodo de retorno de 500 años obtenido por el Hec-Hms quedándonos del lado de la seguridad.
Para el caudal de periodo de retorno de 140 años que es el usado para el diseño hidráulico el modelo
Hec-Hms nos da un valor inferior, pero como se comprobara más adelante no existen problemas
hidráulicos ni de galibo, incluso usando el periodo de retorno de 500 años.

Levantamiento Topográfico y Alineamiento del Puente

El trabajo de levantamiento topográfico de la Comunidad Nativa de Capachari , fue geo referenciado a
dos puntos de control geodésico ubicado en la zona. Los 02 puntos de control Geodésicos fueron

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levantados a partir de 1 punto geodésico tomado como base el punto del IGN (ESTACION BASE –
NEZ punto geodésico de orden C).

Canteras y Fuente de Agua

Existen bancos de materiales cuyos agregados pueden ser utilizados como materiales de
construcción en las diferentes etapas. Se han seleccionados aquellas cuya cantidad y calidad del
material existente son adecuadas y suficientes para la realización de la obra total de la vía.

En el tramo en estudio se ubicaron 02 canteras para el aprovisionamiento de materiales para la

conformación de rellenos, base granular, sub base granular, agregados para concreto de cemento
Pórtland y asfaltado. Los trabajos de exploración de campo fueron realizados durante el mes de Junio
del 2014

3.1.1. ÁREA DE ESTUDIO Y ÁREA DE INFLUENCIA:

Para el presente proyecto “CONSTRUCCION DEL PUENTE
CARROZABLE SOBRE EL RIO PERENE CC.NN. DE CAPACHARI
DISTRITO DE PICHANAQUI, PROVINCIA DE CHANCHAMAYO - JUNIN”,
se ha definido como área de influencia aquella parte del espacio geográfico
sobre el cual se desarrollarán todas las actividades que generarán los
futuros flujos de tráfico y población; hacia el mencionado proyecto.
Asimismo, se ha previsto la delimitación geográfica a nivel del distrito de
Pichanaqui, jurisdicción dentro del cual se ubica el proyecto.

Se define que el área de influencia de un proyecto está conformada por el

área del proyecto y el área de análisis de los impactos.

Se entiende por área de influencia directa del Proyecto, al espacio físico en

el cual se emplazara la infraestructura vial que se plantea en el Proyecto,
objeto del estudio y las nuevas obras que involucran a una situación CON
PROYECTO.

Asimismo, el área de análisis de los impactos, corresponderá al área

geográfica que será servida, influida o modificada por el proyecto, en otras
palabras corresponderá a aquella área donde se espera se producirán los
impactos asociados al proyecto. En otras palabras, el AID del proyecto
identificado comprende a los centros poblados, que se señalan en el cuadro
N° 01

CUADRO N°01
POBLACIÓN DE LA ZONA DE INFLEUNCIA DEL PROYECTO

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El Distrito de Pichanaqui, tiene una población que está en crecimiento

relativamente rápido, con una tasa de crecimiento intercensal calculada
de (5.06%); la razón principal es debido a la pacificación que está
experimentando y esta nueva etapa sucede el fenómeno de repoblamiento
de manera que los que son del lugar están retornando a sus comunidades y
además se están incrementando habitantes nuevos que llegan de sus
lugares de origen en busca de mejores oportunidades económicas
(colonos); instalándose en el distrito de Pichanaqui.

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El Distrito de Pichanaqui está ubicado al Nor-Este de la ciudad de La

Merced, capital de la Provincia de Chanchamayo, a 75 Km. de distancia;
380 Kms de la ciudad de Lima y 248 kms. de la ciudad de Huancayo;
delimitado par el Rio Pichanaqui por el lado Norte y el Rio Perené por el
lado Este, se encuentra a una altitud de 525 m.s.n.m.

Pichanaqui es conformante de la Selva Central del Departamento de Junín,

República del Perú.

En cuanto se refiere a su conformación política el Distrito está compuesto

par más de 150 Anexos y Comunidades Nativas los que se encuentran
ubicados en la margen izquierda y derecha del rio Perené. Así coma
también en la parte alta del rio Ipoki respectivamente, con una población
aproximada de 48,450 entre hombres y mujeres.

Limites:

- Por el Norte con el Distrito de Perené- Chanchamayo.

- Por el Sur con el Distrito de Río Negro – Satipo
- Por el Este con el Distrito de Puerto Bermúdez- Oxapampa
- Por el Oeste con el Distrito de Vitoc- Chanchamayo.

Creación Política:

El distrito de Pichanaqui se crea según Decreto Ley Nº 24941 dado en la

casa de Gobierno a los 24 días del mes de Septiembre de 1977 para el
Presidente de la Republica Don Francisco Morales Bermúdez. Por acuerdo
de Consejo se determinó para el día 08 de Octubre celebrar dicha acción.

Superficie y Topografía:

El Distrito de Pichanaqui tiene una superficie de 1,619 Km2, presenta un

suelo accidentado que fluctúa entre los 525 y 2,000 m.s.n.m, su capital está
sobre los 525 m.s.n.m. Su topografía es irregular a causa de la morfología
ondulada formada par los cerros y colinas entre los 1,000 y 1,800 m.s.n.m.,
cubiertas par arbustos, bosques y áreas agrícolas.

Características Agro Climáticas:

a. Suelos
Los suelas del distrito de Pichanaqui se caracteriza por ser fértiles, en
las llanuras con capas arables y con contenido de materia orgánica, en
algunas zonas de (a llanura son ligeramente alcalino, la calidad de suelo
mejora en las partes altas (a partir de los 1,200 a los 1,800 m.s.n.m.)

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b. Hidrografía
El distrito de Pichanaqui tiene grandes recursos hídricos entre los
principales ríos tenemos:

Río Perené, Río Pichanaqui, Río Ipoki, Río Huachiriqki, Río Autiki, Río
Shimashiro, Río Cuyani, Río Zutzuki, Río Anapiari, Río Miricharo, Río
Oso, Río Aladino, Río de Kitihuarero

El más caudaloso y navegable es el río Perené, destacando para el

deporte de aventura, hermosas cascadas y hermosas cataratas;
también destaca el Río Pichanaqui que nace en la parte alta y
desemboca en el Río Perené, el Río Ipoki que nace de las alturas de la
provincia de Satipo en su trayecto confluye con los Ríos Huahuari,
Cheni, Shimashiro, Shori y desemboca en el río Perené; el Río Autiki
nace en la cordillera de San Carlos recorre a través de los anexos para
finalmente desembocar en el Río Perené, debiendo destacar que el Río
Pichanaqui es limite con el distrito de Perené y el Río Ipoki con la
provincia de Satipo.

c. Clima
Su clima es tropical húmedo y cálido, propio de la Selva, calurosa en
épocas de verano y con lluvias torrenciales en épocas de invierno con
presencia de vientos en forma esporádica que varían entre 3 a 6 Kms
/hora.

d. Temperatura
Su temperatura oscilan entre lo 25 a 30 grados de temperatura en la
parte baja y en las partes altas a 1,200 m.s.n.m. se tiene de 15 a 25
grados de temperatura, debiendo indicar que por fenómenos naturales
algunos días se llego a 17ºC., en las épocas de calurosas alcanzan
hasta 35ºC

e. Precipitación
La precipitación mensual se sitúa en los 1,500 mm. Los meses de abril
a noviembre son los más secos variando entre los 30 a 120 mm.; y los
meses de diciembre a marzo las mas lluviosas; variando entre los 150 a
250 mm.

f. Evaporación
La evaporación mensual es de 73 mm. Y la anual alcanza a los 918
mm. Con una máxima en octubre 95 mm. una mínima en enero 57 mm.

g. Humedad Relativa

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Como es característico en la Selva Central presenta poca variación

durante el año siendo el promedio mínimo 76% y el promedio máximo
86%

Accesibilidad
La Carretera Marginal es el acceso principal a la capital del Distrito, se
encuentra a 75 kilómetros de la ciudad de la Merced capital de la Provincia
de Chanchamayo, con una carretera en buen estado totalmente asfaltada.
Esta misma carretera es el acceso a la ciudad de Huancayo y la ciudad de
Lima.

Dentro de su territorio se inicia en el Puente sobre el río Pichanaqui y

termina en su recorrido de la marginal en el puente Ipoki con una longitud
de 30 kilómetros a las orillas del río Perené que genera la ubicación de sus
anexos, comunidades nativas, sectores, caserío y Centros Poblados
Menores en la Margen Izquierda y derecha sobre el Río Perené.

A la margen derecha sobre el río Perené a base de esfuerzo y apoyo de las

empresas madereras hasta la fecha tienen carreteras troncales en las
cuales se encuentran los diferentes centros poblados la cual podemos
distinguir de acuerdo al detalle siguiente:

- Camino Vecinal C.P. Juan Velasco Alvarado – C.P. Vista Alegre de

Shinganari
- Carretera troncal Valle Hermoso (hasta el anexo de Cristo Rey)
- Carretera Troncal del Valle Kimiriki – Pampa Camona (hasta Nueva
Florencia)
- Carretera Troncal de Las Palmas hasta Colonia Huanca

La margen izquierda del Rio Perene; reciente población intensiva a raíz de

la construcción del Puente Shimpitinani, sobre el río Perené, podemos
describir las siguientes carreteras:

- Carretera Troncal del Puente Shimpitinani hasta la CC.NN. Milagro

- Camino Vecinal del Puente Shimpitinani hasta Naciente Kuviriani.
- Carretera Troncal del Puente Shimpitinani hasta San Juan Centro Autiki
- Carretera Troncal del Puente Shimpitinani hasta 28 de Julio
- Carretera Troncal del Puente Shimpitinani hasta Belén de Anapiari
- Carretera Troncal del Puente Shimpitinani hasta Paucarbambilla.

3.1.2. LA UNIDAD PRODUCTORA/DE BIENES O SERVICIOS (UP) EN LOS

QUE INTERVENDRÁ EL PIP:

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La Población del área del Proyecto se encuentra desorganizados; debido a

que la población vive más preocupada en sus actividades de la agricultura y
las autoridades poco o nada han hecho por mejorar sus capacidades y
realizar gestiones para resolver problemas socioeconómicos de las
comunidades y lograr el desarrollo de sus poblaciones.

Las Infraestructura vial se encuentra en pésimo estado; debido a que el

camino vecinal que articula el área del proyecto presenta deficiencias
técnicas y se encuentra a nivel de trocha carrozable y presentando
deslizamientos y huaycos en los puntos críticos de dicha vía.

Los Niveles de Producción Agrícola del área del proyecto son limitados y
restringidos debido a que la articulación con el Mercado es deficiente y el
cruce del rio perene es mediante botes y canoas rudimentarias.

Las Gestiones de las autoridades está tomando demasiado tiempo debido a

la dejadez de ellas y los trámites burocráticos que se presentan en las
etapas de gestión del presente proyecto; buscando ecos en las
instituciones pertinentes para canalizar el financiamiento del Proyecto.

La percepción de los Usuarios respecto al servicio de Transporte que

actualmente reciben es de incomodidad y fastidio debido a que años llevan
cruzando el Río Perené; donde ya han ocurrido accidentes fatales que han
enlutado varias familias; debido a ello es el clamor de la población por la
realización del Proyecto.

CONDICIONES CLIMATICAS

La zona de estudio está situada en el departamento de Junín, dentro del

valle del rio Perené. Su clima es tropical húmedo y cálido, propio de la
Selva, caluroso en épocas de verano y con lluvias torrenciales en épocas
de invierno con presencia de vientos en forma esporádica que varían entre
3 a 6 Kms /hora.
La temperatura oscila entre los 25 y 30 grados en la parte baja y en las
partes altas a 1,200 m.s.n.m. se tiene de 15 a 25 grados. La precipitación
anual se sitúa en los 1,500 mm. Los meses de abril a noviembre son los
más secos variando entre los 30 a 120 mm, y los meses de diciembre a
marzo los más lluviosos, variando entre los 150 a 250 mm.
La Evaporación anual alcanza a los 918 mm. La Humedad Relativa como
es característico en la Selva Central presenta poca variación durante el año
siendo el promedio mínimo 76% y el promedio máximo 86%. (Fuente:
Estudio de Preinversión a nivel de perfil “CONSTRUCCION DEL PUENTE
CARROZABLE SOBRE EL RIO PERENE CC.NN. DE CAPACHARI
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Precipitaciones máximas en 24 horas para periodos de retorno de

2,5,10,25,50,100,140 y 500 años Teniendo en cuenta los registros
pluviométricos de las estaciones escogidas, se han calculado las
precipitaciones máximas en 24 horas para los distintos períodos de retorno
a partir de los datos pluviométricos de cada estación correspondientes a las
series de máximas precipitaciones en 24 horas.
Este cálculo se ha realizado mediante el tratamiento estadístico de las
series pluviométricas utilizando el ajuste a la distribución de Gumbel.
También se ha utilizado otra ley de distribución, la Ley SQRT-ET máx, al
considerar que muestra un mayor ajuste para períodos de retorno elevados.
Posteriormente se han comparado los resultados obtenidos.

Tiempo de concentración
El tiempo de concentración se define como el necesario para que las
precipitaciones caídas en las zonas más alejadas de la cuenca puedan
llegar al punto de desagüe.
Este tiempo es independiente de la configuración y magnitudes del
aguacero, dependiendo sólo de las características morfológicas de la
cuenca. Para estimarlo se emplea la fórmula de Kirpich:

dónde:
tc (min): Tiempo de concentración
L (m): Longitud del canal desde aguas arriba hasta la salida.

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S (m/m): Pendiente promedio de la cuenca.

CARÁCTERISTICAS DE LAS SUBCUENCAS DEL RIO PERENE

En la selva de Chanchamayo, las lluvias se tornaran con mayor intensidad

a partir de la segunda quincena, con acumulados diarios que superaran los
20 litros/m2. Sin embargo la frecuencia será de regular a irregular en los
últimos días del mes. En Satipo las lluvias tendrán una tendencia
descendente.
Las lluvias en el Departamento Junín, fueron irregulares en gran parte de
las localidades en la primera decadiaria, que al ser comparado con su
normal climatológico muestran déficit desde 10% (Satipo) hasta 79%
(Jauja), excepto en las Pampas de Junín, donde las lluvias acumuladas en
este periodo, indican superávit en más del 195%. En la segunda decadiaria,
las lluvias muestran un comportamiento localizado, por lo que en Jauja,
Huayao, Viques, Tarma, Huasahuasi, Comas, Yanacancha, Pichanaqui y
Satipo el acumulado no superan el valor normal del periodo, siendo
deficiente en el orden de 2%,19%, 11%, 85%, 71%, 38%, 48%, 14% y 45%
respectivamente.

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CUADRO N° 09

CUADRO N° 10
DATOS BIOCLIMATICOS

Río Perené
Los niveles de agua diarios del río Perene, son controlados en la estación
hidrométrica del Pte. Perené. El comportamiento hidrológico se ha
caracterizado por presentar durante el periodo de Noviembre 2009 – Abril
2010 una tendencia variable, es decir que se observó un incremento en los
niveles de agua promedio de Noviembre a Enero y en los meses siguientes

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hasta Abril los niveles de agua tuvieron una tendencia descendente. En la

Figura 23, se muestra la evolución del nivel del río Perené durante el
periodo de Noviembre 2009 a Abril de 2010. Las barras nos muestran el
comportamiento a nivel mensual del Río Perené y además nos permite
hacer una comparación con su promedio histórico.

Este gráfico nos indica que el nivel promedio mensual del río Perené en
este punto de control se encontró por debajo de su promedio histórico
durante Noviembre, Febrero, Marzo y Abril, por el contrario en Diciembre y
Enero el nivel promedio de agua supero a su promedio histórico,
alcanzando un nivel promedio de 2,73 m y 3,17 respectivamente.

GRAFICO Nº02

Niveles Promedios Mensual de Agua del Rio Perene

Fuente: Elaboración Senamhi 2010

CUADRO Nº 11

Durante el mes de marzo, el nivel de agua y caudal de los ríos

monitoreados en esta Sede Regional, han mostrado un descenso
importante; tal es así que el rio Perene alcanzo en promedio los 2.258 m.

En el grafico siguiente podemos apreciar la evolución de los niveles de

agua en el presente periodo Hidrológico.

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GRAFICO Nº03

Este río se forma de la confluencia de los ríos Chanchamayo o Tulumayo y

Paurcartambo, en Junín. La naciente del río Chanchamayo se encuentra en
los deshielos de la Cordillera Huaytapallana, al este de Huancayo, y en su
recorrido recibe por la margen izquierda los aportes de agua del Río Palca.
A las orillas de este río se encuentra situada la ciudad de la Merced. El río
Paurcartambo tiene su origen en el flanco oriental del Nudo del Pasco,
debido a los deshielos de la cordillera de Huachón, en Pasco. El principal
afluente del río Perené es el Pangoa llamado aguas arriba Río Satipo. Que
forma también un amplio valle de Selva alta conocido más con el nombre
de Chanchamayo, considerado como el principal centro cafetalero y
frutícola de la Selva Peruana .

ANALISIS DE RIESGO EN EL PROYECTO

Las condiciones de riesgo de la infraestructura vial, la inadecuada ubicación

de la infraestructura, los ineficientes modelos de construcción, el poco
mantenimiento de las obras, la falta de evaluaciones de impacto ambiental,
entre otros, son causas del nivel de riesgo que se pueda presentar en el
proyecto.

Es previsible así el deterioro y destrucción de infraestructura: vías de

comunicación (corte de carretera y daños en caminos), alcantarillado,
puentes peatonales, viviendas y edificaciones públicas (puestos de salud,
colegios, postes y redes de agua potable y alcantarillado), no sólo en
periodos críticos, sino por la presencia de las lluvias anuales y los vientos
fuertes frecuentes.
Estos daños no sólo afectan a la infraestructura sino a la economía local y
regional, agricultura, comercio, turismo, pesca, aislando comunidades e
incrementando las condiciones de pobreza de la población.

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CUADRO Nº 12
ANALISIS DE RIESGO EN EL PROYECTO

De acuerdo a lo Analizado que el proyecto está expuesto a los siguientes

Peligros:

Lluvia intensas

Las lluvias intensas son el principal detonador de las crecientes de ríos,

drenes y quebradas y de los derrumbes y deslizamientos. Sin embargo en
las últimas décadas este proceso natural se ha visto acelerado por la tala
indiscriminada de los bosques, que ha elevado el nivel de erosión de los
suelos en terrenos de fuerte pendiente, y ha debilitado los taludes en las
zonas de la ribera.

Por otro lado, las deficiencias en la construcción de la infraestructura:

carreteras, represamientos, elevan también las condiciones de amenaza a
inundaciones, (crecientes de ríos y quebradas) derrumbes (deslizamiento y
erosión de riberas) que el ser humano ha contribuido a elevar. Si bien no
hay todavía un acuerdo absoluto entre los científicos naturales para señalar
las causas, se sienten ya cambios en las condiciones climatológicas, a
través de desequilibrios en los regímenes de lluvia, períodos más cortos de

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precipitación pero de mayor intensidad; y períodos más largos e intensos

de sequía, régimen que favorece crecientemente a la erosión. Asimismo, la
disminución del caudal de las fuentes de agua, por la deforestación en las
cuencas altas, amenaza seriamente el tiempo de vida de las inversiones
públicas en carreteras.

En el área del Proyecto se presentan con mediana frecuencia e intensidad

que empieza en los meses de Diciembre, Enero, Febrero y Marzo siendo
los periodos más críticos los meses de Enero y Febrero que ocurre en toda
la selva central; En la Provincia de Chanchamayo (PICHANAQUI) las
lluvias tendrán una tendencia descendente; según informe de Marzo del
2011 de SENAMHI; las lluvias no alcanzaron a su valor histórico, fueron
deficientes hasta un 40% en promedio desde San Ramón de la Provincia
de Chanchamayo hasta Puerto Ocopa de la Provincia de Satipo; La
estación de Satipo registra la mayor cantidad precipitación mensual con
390mm durante el mes de enero y la mínima de 70mm en julio.

Nuestro Contexto se basará al periodo crítico; en periodos lluviosos la

actividad agrícola se limitan a producir para el autoconsumo o cultivos de
pan llevar; decreciendo la frontera agrícola normal, dada la incertidumbre
climática que no permite cruzar el río a los Intermediarios, ni sacar a los
propios agricultores hacia los mercados locales y regionales en el momento
oportuno, para que el producto pueda llegar al mercado en buenas
condiciones, dado que estos productos de la zona son perecibles con el
tiempo, así como los plátanos, cítricos, café, maíz duro ,etc.

Estas condiciones, prácticamente ha conllevado a que la situación

económica de los agricultores de la zona sea cada vez más precaria; limita
su desarrollo socio económico, aislándoles de los mercados, sub
corredores y corredores económicos e incrementando los costos de
producción de estos productos.

El distrito de PICHANAQUI tiene una extensión de 1,619 Km². Vale decir

161,900 Has. Según el INEI; cuenta con centros poblados dispersos y
distantes, cuya actividad primordial es la agricultura; pero dispone de una
escasa infraestructura vial lo que dificulta la comercialización de sus
productos, deteriorándose y desperdiciándose en la chacra o en el intento
de transportarlos al Mercado. Los agricultores de esta zona se dedican al
cultivo de productos como el café, plátano, maíz, cítricos y cultivos de pan
llevar.

Los actuales accesos y camino vecinal hacia la CC.NN. Capachari

presentan una superficie no pavimentada en condición de trocha carrozable
en mal estado de conservación, presenta ondulaciones, ahuellamientos a lo
largo de su trayecto. No presenta cunetas, ni alcantarillas para evacuar las
aguas que se acumulan en su superficie.

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Asimismo, se vienen produciendo muchos derrumbes en la zona, los cuales

como en este caso han contribuido a la colmatación de muchos de los
cauces de las quebradas existentes.

En ese sentido, las excesivas precipitaciones fluviales de gran intensidad y

larga duración , han sobresaturado los suelos, sobre una topografía
accidentada y desprotegida por la tala indiscriminada de la cobertura
vegetal, originando derrumbes y/o deslizamientos de gran magnitud en los
Taludes naturales, tal como han ocurrido el 23 y 29 del mes de marzo del
presente año, en los taludes de la quebrada entre el tramo de Puente
Shimpitinani hacia CC.NN. de Capachari (afluente principal de la quebrada,
abarcando un derrumbe de 03 Has., además de los derrumbes ocurridos en
diferentes partes del Tramo Vial de la Margen Izquierda del Rio Perene.

En la actualidad la población atraviesan el río Perene bandeando con bote

y canoas para articularse con la Carretera Marginal que se encuentra al
frente de la CC.NN. Capachari, que es de más fácil acceso para la
población beneficiaria que la Ruta de CC.NN. Capachari hacia Puente
Shimpitinani que presenta accesos que solo pueden ser usados en épocas
de estiaje pues en invierno los caudales aumentan de tal manera que no se
logra cruzar los ríos por este método.

Por esto existe una deficiente articulación vial que dificulta a la población el
acceso a los principales servicios, de educación, salud, saneamiento
básico, electrificación, vivienda, infraestructura vial, además el potencial
turístico no es aprovechado óptimamente, ya que no existe una buena
infraestructura vial que sea tomada como destino medio de transporte para
el turista; estas deficiencias se constituyen en condiciones sustanciales que
limitan el desarrollo socio económico de esta zona.

3.1.3. LOS INVOLUCRADOS EN EL PIP:

Población y Zona Afectada

La Población del Distrito de Pichanaqui es de 74,996 hab. Se refiere a la

población Distrital mientras que la población afectada es la que se
encuentra en la Margen Izquierda del Río Perene, dentro del Área de
Influencia del distrito de Pichanaqui, tenemos los siguientes centros
poblados:

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ANALISIS DE INVOLUCRADOS DEL PROYECTO.

Toda acción dentro de la sociedad debe tener en cuenta las opiniones de

los actores sociales tanto favorables como desfavorables; el medio en que
se interviene, los intereses que se tocan, las posiciones previas que se
amenazan o se fomentan, los equilibrios que se alteran, y las reacciones de
los agentes sociales, a que da lugar esa afectación de intereses, posiciones
y equilibrios.

GRAFICO Nº 04

- AFECTADOS POR EL PROBLEMA.- Son los Agricultores y pobladores

de la Margen Izquierda del Rio Perene, que se encuentran en la Margen
Izquierda del Rio Perene que requieren con urgencia la Construcción
del Puente sobre el Rio Perene CC.NN. Capachari; también usuarios y
prestadores del servicio, empresas y personas que circulan en esa ruta.

- PARTICIPAN EN LA SOLUCIÓN.-. En mayor proporción la

Municipalidad Distrital de Pichanaqui, Instituto Vial de la Provincia de
Chanchamayo.

- SE MUEVEN EN EL ENTORNO DEL PROBLEMA.- Ministerio de

Transportes y Comunicaciones Gobierno Regional de Junín-Dirección
Regional de Transportes

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- SE VEN AFECTADOS POR EL PROYECTO.-

Agricultores Afectados.-Que son también Población Beneficiaria del

Proyecto; pero que se verán afectados en la etapa de ejecución cuando
se mejore la articulación Vial (Construcción de Puente) y accesos que
involucran áreas de viviendas y terrenos agrícolas y plantaciones,
desplazamiento de maquinarias y campamentos de trabajadores.

Empresas Madereras.- Son empresas formales e informales que

trabajan en la zona cuyo objetivo único es aprovechar los recursos
forestales principalmente de las comunidades nativas a las que les
prometen a cambio de mejorar y/o construir Infraestructura Vial; por lo
cual se oponen al proyecto para monopolizar las intervenciones viales.

CUADRO Nº13
Matriz para análisis de involucrados

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El análisis de involucrados consiste en identificar a los grupos que se

relacionan directa o indirectamente con la problemática bajo análisis,
teniendo en cuenta no solo su posición actual, sino también su posición
futura.

Expectativa: Apreciación de la importancia que el involucrado le atribuye al

área de interés considerada.

 Positiva (+) si el involucrado percibe beneficios por parte del proyecto

 Negativa (-) si se percibe que el proyecto traslada costos o lesiona
intereses

Fuerza: Es la Capacidad de influir de alguna forma en el proyecto

MATRIZ PARA ESTRATEGIAS DE GESTIÓN

El análisis de involucrados con las estrategias participativas, aseguran

PERTINENCIA en las soluciones y desarrollar PERTENENCIA en los
procesos, es un instrumento idóneo que le imprime un objetivo especial y
deseable a los proyectos de inversión pública, cual es el de ser
FORMADORES DE CAPITAL SOCIAL; que activan: Comunicación,
Confianza, Compromiso, Sinergia y Sostenibilidad que son 5 pilares
básicos del CAPITAL SOCIAL, que Estimula la Intervención plena de
los Involucrados.

CUADRO Nº03
ESTRATEGIAS DE GESTION

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CUADRO N° 14
SINTESIS DE LA MATRIZ DE INVOLUCRADOS

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La Matriz de Involucrados es una síntesis del diagnóstico de los grupos e

instituciones que se vinculan con el proyecto; en las cuales se estipula el
consenso de reuniones donde se ha discutido y sopesado los beneficios
sociales, costos e impactos de externalidades que generaría la ejecución
del proyecto y las medidas de reducción de riesgos que se implementaría
con la ejecución del proyecto; para asegurar la sostenibilidad del Proyecto.

La situación negativa que se da en el área de influencia del proyecto, en la

pobreza extrema que sus pobladores se encuentran y pertenecen a los
bolsones de Pobreza de la Selva Central , dado que la principal fuente de
ingreso de la población es la agricultura y sólo está generando los
ingresos mínimos necesarios para su supervivencia, y principalmente en las
épocas críticas (Diciembre-Abril); toda vez que los precios de mercado de
los productos están subvaluados y agravado por el bajo volumen de
producción, el incremento de los costos de producción y transportes ; que
empeora los niveles de pobreza.

La tasa de desnutrición es alta especialmente en los niños menores de 9

años llegando a 244 niños por mil son desnutridos. También se observa
que los niños de 6 a 12 años que no asisten a la escuela es de 15% y los
de 13 a 17 de 39.1%, el 52.1% de la población no terminan la primaria el
atraso escolar es de 25.5%, con la desarticulación vial de los pueblos de los
centros escolares, centro de salud y principalmente de los mercados
locales y regionales agrava la situación socio económica de la población.

CARACTERÍSTICAS SOCIO ECONÓMICAS Y CULTURALES DE LA

POBLACIÓN

Características Socio-Económicas:

- A nivel del distrito el 9.1% de la población se encuentra en las zonas

urbano y mientras que la mayor población que es del 90.9% se
encuentra en la zona rural.

- La estructura poblacional muestra que la población menor de 15 años,

representa el 45.5% (8,550 hab.) de la población Distrital, la población
en edad a trabajar o en edad potencialmente productiva el 51% (9,584
hab.), la mayor proporción en el rango de 15 a 64 años significa una
mayor disponibilidad de mano de obra, pero también una mayor
demanda por empleo.

- La población total del distrito, según el censo 93 es de 25,332 hab. Y la

población estimada para el 2003 fue de 44 539 hab. Pero según la
Oficina de Estadística e Informática DISA-JUNIN 2001 la población
asciende 38 800 hab.; el incremento de la Población de Pichanaqui, no
se debe al incremento de la tasa de natalidad que es más que la media

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nacional o sea (3.2%), la razón primordial es debido a la pacificación

que está experimentando esta parte del país y por consecuencia del
fenómeno de repoblamiento de sus propios pobladores desplazados y
por pobladores que buscan mejores oportunidades asentándose en la
zona.

- La PEA de 15 a 60 años representa el 26.08% de la población total. La

actividad agropecuaria, es la que tiene mayor capacidad de absorción
de mano de obra, es así que brinda ocupación al 69.2% de la PEA;
siguiéndole en orden de importancia el sector servicio con el 5%;
extracción y aserrado de madera con el 3.96%; la actividad comercial el
2.42% y otras el 19.42% de la PEA.

- La actividad principal en el ámbito del proyecto es la agricultura.

- La tasa de mortalidad infantil es de 7.7% es decir 77 por cada 1000

infantes y la tasa de mortalidad general es de 14 por cada mil hab.

- La tasa de desnutrición es alta especialmente en los niños menores de

9 años llegando a 244 niños por mil son desnutridos.

- La tasa de analfabetismo de la población mayor de 15 años es de

26.7% siendo esta con mayor incidencia en mujeres en 37.1% también
se observa que los niños de 6 a 12 años que no asisten a la escuela es
de 15% y los de 13 a 17 de 39.1%, el 52.1% de la población no
terminan la primaria el atraso escolar es de 25.5%; muchas veces
debido a la distancia de los centros escolares y su accesibilidad vial son
restricciones que tienen que enfrentar los educandos.

- Los Niveles de Ingreso realmente son bajos, y sirven para adquirir fideo,
atún, azúcar, aceite, cebolla, ajos, papa, zanahoria, fríjol, otras
verduras, etc. (ver en anexos encuesta aplicada a Comunidades
Nativas).

- El Servicio de Salud Pública es deficiente, solamente se tiene personal

técnico y promotores de salud; ya que existe pocas postas de salud y a
gran distancia alejadas de otros centros poblados y se recurre a la
medicina tradicional; en casos de emergencias existen serios problemas
por la restricción vial en las épocas de lluvias.

- El Servicio de Saneamiento es un problema caótico en el distrito de

Pichanaqui; el líquido elemento no es potabilizado en zonas urbanas y
en algunas zonas rurales; pero en el área del Proyecto aprovechan las
aguas de Río o de lluvia para su consumo personal sin clorificarlo.

- El saneamiento básico del Distrito en gran parte su población carece de

estos servicios; en las zonas urbanas suelen instalar sus desagües a
su manera con dirección a los ríos y en zonas urbanas utilizan el campo
y los ríos.

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- A nivel Distrital se cuenta con 3,800 viviendas particulares de los cuales

el 90% no cuentan con servicios básicos de agua y desagüe y el 91%
no cuenta con servicio eléctrico.

- El 90% de las viviendas están construidas de material rústico;

Sin las comodidades necesarias mínimas de habitabilidad y existe
hacinamiento familiar.

Características Culturales:

Están definidas en dos modos de vida diferentes pero que se encuentran

relacionados en el mismo entorno geográfico: colonos y nativos, pero en
general se da lo siguiente:

- El idioma que se habla oficialmente es el castellano, pero en las

comunidades nativas es el Asháninca y lenguas nativas.
- El hombre es el jefe de la familia, la mujer es tímida y sumisa,
mayormente espera las decisiones del hombre en ambas comunidades.
- Pero un porcentaje de mujeres y niños hasta los 15 años de las
Comunidades Nativas intervienen en la agricultura apoyando en la
producción agrícola a los jefes de familia.
- La población aún mantiene el sistema de trabajo por faenas comunales
en ambas comunidades (Nativos y Colonos); en Comunidades Nativas
existen Hectáreas de Cultivo Comunal que es para solvento comunal y
gastos de las Autoridades comunales en traslado y reuniones que
tienen en su mayoría de manera programada con otras comunidades y
con la Municipalidad de Pichanaqui; que tiene una oficina de Asuntos
Indígenas donde se plantea las necesidades de los pobladores de las
Comunidades.
- El hombre es el sostén de la familia, trabajando en las chacras, se
dedica también a la caza y pesca de animales, algunos sirven para el
autoconsumo; otros son comercializados pero en mínima escala; en
comunidades de Colonos y a los intermediarios, se dedican a la
Agricultura como principal fuente de trabajo. Los pobladores
denominados colonos destinan toda su producción solamente para el
mercado; las Comunidades Nativas Producen cultivos para el mercado
y otros de pan llevar para su alimentación; con la venta de sus
productos compran víveres como sal, fideos, cebolla y otros productos
complementarios para el consumo familiar y que ellos no producen.

Intento de Soluciones Anteriores:

Para solucionar el problema planteado anteriormente se ha recurrido

reiteradamente ante los organismos de desarrollo gubernamentales, debido
a que la Municipalidad Distrital no cuenta con los recursos suficientes; para
esto se ha elaborado estudios de la zona del proyecto.

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Existe un Puente Colgante construido por FONCODES que sirve para

cruzar el Río Autiki que tiene un tiempo de construcción aproximadamente
10 años y que articula a la CC.NN Aoti por un lado con Puerto Ipoki y el
otro extremo es Buenos Aires donde finaliza la carretera y es el único
puente de esta ruta.

Posibilidades y Limitaciones para Implementar la Solución al

Problema:

Posibilidades:

- Aporte de la población con faenas comunales, brindando mano de obra

no calificada, por ser una comunidad consiente de los beneficios que le
dará la infraestructura al Distrito de Pichanaqui.
- Disponibilidad de espacios y terrenos para la ejecución de obras como
el presente proyecto por parte de la Municipalidad Distrital de
Pichanaqui.
- Inspección previa del área donde será construida y apoyo de los
intermediarios y empresas madereras.
- Posibilidad de financiamiento del proyecto con fondos provenientes de
Provias Descentralizado.

Limitaciones:

- Poca disponibilidad Presupuestal del Gobierno Local

- Limitada asignación de recursos por parte del Estado.
- Limitados recursos económicos por parte de los beneficiarios.

3.2. OBJETIVOS DEL PROYECTO

Se tiene como objetivo es brindar las FACILIDAD EN LA TRANSITABILIDAD

PEATONAL Y VEHICULAR EN LA CC.NN. CAPACHARI SOBRE EL RIO
PERENE, por intermedio del Puente que articularán a los productores de las
comunidades mencionadas anteriormente del Área del Proyecto Margen Izquierda
del Rio Perene del Distrito de Pichanaqui con los mercados de Consumo, para
comercializar sus productos agrícolas sin restricciones y mejorar la viabilidad en el
cruce del río Perene; mejorando la transitabilidad peatonal y vehicular; asegurando
el transporte del excedente exportable.

Facilidad de acceso a otros servicios como salud y educación principalmente; en

cualquier época del año, a través de la construcción de puente en el río Perene,
realizando de esta manera el mejoramiento de la articulación vial.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS:

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Construir la Infraestructura Vial; para una Transitabilidad vial permanente en el

área del proyecto con adecuadas vías de comunicación.

Mejorar los Accesos Viales y Proteger la Infraestructura; mejorar el Camino

Vecinal que articula con el Puerto y proteger ante desborde del Rio Perene.

ÁRBOL DE MEDIOS Y FINES

Desarrollo Socio económico

de las comunidades del área
de influencia del proyecto.

Altos ingresos de los Incremento de

productores agrícolas seguridad en el
Transporte.

Menores Riesgos de
Articulación vial Accidentes y Pérdidas
con los Mercados de Vidas Humanas.
de consumo
exportable

FACILIDAD EN LA TRANSITABILIDAD
PEATONAL Y VEHICULAR EN LA CC.NN.
CAPACHARI SOBRE EL RIO PERENE.

Adecuado y Seguro
Apropiado Traslado de los Acceso vial a orillas del
Peatones y Vehículos sobre el Rio Perene
Rio Perene.

Edificación de Infraestructura
Disponibilidad de
Infraestructura para cruce de Vial y de Protección.
río.

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ARBOL DE MEDIOS FUNDAMENTALES Y ACCIONES

Disponibilidad de Edificación de
Infraestructura Infraestructura Vial y de
para cruce de río. Protección

Construcción
Mejorar los Accesos
De 01 Puente
hacia el Puente
Colgante
Carrozable de
135 m. Luz en
la CC.NN.
Capachari
Protección Ambiental.

Construcción
De 01 Puente
Colgante
Carrozable de
140m. Luz de
Acero
Estructural en
Puerto Ipoki
Maunari.

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4 1

F ORMULACION
Y
EVALUACIÓN

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4.1. DEFINICIÓN DEL HORIZONTE DE EVALUACIÓN DEL PROYECTO

El horizonte del proyecto considerado es de 20 años, en función a las

características del mismo (material utilizado, diseño, mano de obra calificada etc.),
también a la regularidad en la política de mantenimiento para estos puentes,
además de acuerdo con las condiciones climatológicas de la zona. Para después,
del período mencionado, será necesario realizar una evaluación y poder realizar
otra intervención; la tasa de crecimiento poblacional del Área del Proyecto es de
5.06% en promedio calculado.

Para el presente proyecto se considera un horizonte de 20 años, estimándose que

hasta el año décimo el Proyecto es capaz de generar beneficios por encima de sus
costos esperados y básicamente se piensa que es el período en el cual el tramo
carretero no presentará daños estructurales o irremediables dado un mantenimiento
adecuado (rutinario y periódico) y continuo.

Por otro lado la vida útil del activo principal que es el mejoramiento de la carretera
que es capaz de dar mayores beneficios por encima de los costos esperados (entre
15 y 25 años).

En la práctica las proyecciones de demanda en los servicios de las vías de

transporte en la Selva Central no se cumplen mayor a 20 años ya que el Clima de
Selva es lluvioso que se corre el riesgo de presencia de lluvias; deslizamientos de
tierra y rocas y algunos riesgos naturales; que de sobredimensionar e incurrir en
mayores costos de inversión de los servicios de transporte ofertados por el
proyecto.

Trabajamos con el supuesto de que las tierras agrícolas en barbecho (272.24Ha.)

pasen a formar parte de nuestra frontera agrícola cultivable a lo largo del período
del proyecto ; para incrementar el potencial agrícola y este capital tierra mejore su
producción y su productividad; se ha considerado para el presente estudio, cuatro
cultivos principales que se determinó en la visita de campo con el apoyo de la
encuesta aplicada a las Comunidades Nativas del área de influencia y que son:
Café, Plátano, Maíz Duro y Naranja; y el supuesto de que estos 4 productos son
destinados todos al mercado.

A.- FASE DE PRE -INVERSIÓN

Es el presente perfil que se debe concluir en un máximo de 2 meses.

B.- FASE DE INVERSIÓN

Se considera 2 meses para la elaboración del Expediente Técnico y 6 meses
tomando el tiempo con holgura debido a los trámites burocráticos; para realizar las
construcciones a necesitarse en el proyecto según alternativa. Se sugiere trabajar
por varios frentes.

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C.- FASE DE POST INVERSIÓN

Para el presente proyecto se considera 240 meses (20 años) indicando que al año
se realizará 2 mantenimientos y el mantenimiento periódico cada 03 años.
CUADRO N° 21

4.2. ANÁLISIS DE LA DEMANDA:

POBLACIÓN DE LA ZONA DE INFLEUNCIA DEL PROYECTO

El Distrito de Pichanaqui, tiene una población que está en crecimiento

relativamente rápido, con una tasa de crecimiento intercensal calculada de
(5.06%); la razón principal es debido a la pacificación que está experimentando y
esta nueva etapa sucede el fenómeno de repoblamiento de manera que los que son
del lugar están retornando a sus comunidades y además se están incrementando
habitantes nuevos que llegan de sus lugares de origen en busca de mejores
oportunidades económicas (colonos); instalándose en el distrito de Pichanaqui.

Área de influencia del Proyecto

El área de influencia del Proyecto está conformada por las comunidades nativas y
poblaciones colonas del distrito de Pichanaqui, a aquellos que se encuentran a la
margen izquierda del Río Perené que no son favorecidos por la vía existente para
el traslado de su producción (Ver anexo).

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Entre los principales beneficiarios directos con necesidades del proyecto

tenemos:

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Que cuentan con 33 640 hab. Entre colonos y nativos; Las

Comunidades Nativas actualmente están congregados al FECONABAP
(FEDERACION DE LAS COMUNIDADES ASHANINCAS DEL BAJO
PERENÉ) y esta asociación ha determinado que la Comunidad Nativa de
Capachari será Centro de Acopio del Café de las comunidades Nativas, en
sus logros de negociación con empresas cafetaleras que se instalan en el
distrito de Pichanaqui, y que indirectamente beneficiará a toda la población
de este Distrito y a la vez a la Provincia de Chanchamayo; para lo cual es
necesario la realización del presente Proyecto para brindar las facilidades
principalmente en el acopio del café y otros productos agrícolas.

El área de influencia es de aproximadamente de 5 974.74 Ha. Vale decir

59.75 Km.² que representa el 7% del área total del territorio de Pichanaqui;
los criterios utilizados son de acuerdo a la contratación de campo e
informaciones cartográficas que contamos, utilizando el Censo
Agropecuario de 2012 (CENAGRO) se ha calculado tierras agrícolas
trabajadas y las que se encuentran en barbecho, para su corroboración se
anexa algunos mapas y cuadros.

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Y los servicios demandados sin proyecto, para nuestro análisis es de no

realizarse el proyecto y permanecer sin infraestructuras para cruce del río
(01 puente Colgante Carrozable de 135 mts. Luz) en CC.NN. Capachari, la
población demandante de nuestro área de influencia son las 33 640
Habitantes, que se dedican a la agricultura como actividad principal; estaría
sólo produciendo para el auto consumo en los períodos de lluvia, teniendo
capacidad instalada ociosa en sus tierras, con un crecimiento promedio de
5.06% de uso de tierras agrícolas que es igual a la tasa de crecimiento
poblacional, accesos limitados a necesidades básicas (salud y educación
principalmente); generando un atraso socioeconómico a la población.

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Actividades Económicas y Productivas Relevantes

La población del área de influencia es en su mayoría de condición

económica pobre. Se dedican a la actividad agrícola como principal fuente
de ingreso y sustento familiar.

Pero poseen potencialidades agrícolas que se ven obstaculizadas por

diversas razones y una de ellas es motivo del presente proyecto, poseen
áreas agrícolas que aún no han sido explotadas por el difícil acceso a esas
tierras, la misma que será aprovechada para ampliar la frontera agrícola de
efectuarse el proyecto que facilitaría el transporte de sus productos a los
mercados de Pichanaqui, Satipo principalmente y luego a Lima ; que en su
mayoría son adquiridos por intermediarios en la Chacra y cuando los ríos
se cargan dificultan esta tarea impactando negativamente a los productores
que son los más perjudicados.

Producción Agrícola:

Cultivos anuales.- Están considerados la mayoría de los cultivos

alimenticios de pan llevar como arroz, maíz, frijol, yuca frutales, etc.

Cultivos permanentes.- Los que consideran el café, el plátano, los cítricos

(naranja, tangelo) y el resto de los productos para consumo.

Los Períodos de Siembra para los principales productos que se estudia en

el presente perfil se ubican en los meses de:

Café (Nov-Dic), Plátano (Todo el año), Naranja (Nov-Nov), Maíz (Agos-Dic),

Y los períodos de Cosecha son: Café (Dic-Jul) tres años después de
sembrar y después al año; Plátano (Oct-Agos) después de nueve meses de
sembrar y después quincenalmente, Naranja (Nov-Dic) a los cuatro años de
sembrar, Maíz (May-Dic) cada seis meses; Y los periodos de lluvia en el
área del proyecto se presentan desde Diciembre hasta Abril; lo que se
observa es que tanto siembra y cosecha se realiza en los períodos de lluvia
afectando al área del proyecto en estudio, que en estas épocas son
desfavorecidos por las crecidas de los ríos principalmente el Río Perene;
aislándolos de los mercados de consumo, ocasionándoles pérdidas
económicas por no tener infraestructura para el cruce de ríos y dificultad
para el traslado de sus productos a mercados de consumo.

Pero para mejor consistencia anexamos un calendario de campaña agrícola

de los cuatro cultivos principales.

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Demanda con Proyecto:

Los servicios demandados con y sin proyectos son iguales debido a que es
la misma población demandante estimada la que demandará estos
servicios, si se realiza el proyecto que es la construcción de dos puentes;
pero incrementaría el uso de las tierras agrícolas cultivables en un 3% que
es la tasa de Crecimiento del PBI departamental; buscando un incremento
en la producción y productividad de los cultivos principales mencionados
en el área del proyecto.

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4.3. ANÁLISIS DE LA OFERTA:

Situación de la Infraestructura Actual

La oferta sin proyecto actual está dada por los servicios del Transporte de los
Botes, Canoas y Chalupas artesanales que prestan sus servicios de Bandeo de la
CC.NN. de Capachari hacia el Punto Crítico (KM 16.110 de la Ruta PE-5S
CARRETERA MARGINAL PICHANAQUI – SATIPO); teniendo en el área del
proyecto un déficit de infraestructura en el cruce del río Perene, no se cuenta con
puente; sólo los agricultores y transportistas adecuan este paso para poder cruzar
el río.

Siendo utilizado estos solo en tiempo de estiaje, toda vez que en otra época del año
(invierno), estos botes artesanales y temporales son arrastradas por el agua debido
a la crecida del río Perené por efecto de las lluvias.

El camino Vecinal que articula el Área de Proyecto que sigue paralelo al río Perené
está en mal estado y requiere una intervención integral para poder ser utilizado en
etapa de verano; volviéndose intransitable en las épocas de invierno donde se
activan quebradas y se vuelve totalmente intransitable la ruta en el distrito de
Pichanaqui, zona donde se ubican el Puente Proyectado, es un área con muchas
quebradas que inundan e impiden el tránsito de peatones y vehículos en épocas de
lluvia. Ambos tramos se desplazan sobre zonas de bosques propias de ceja de
selva sobre los 400 y 1 500 m.s.n.m.

UBICACIÓN DE LA CC.NN. CAPACHARI ALTERNATIVA N°01

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UBICACIÓN DE PUERTO IPOKI MAUNARI ALTERNATIVA N°02

Proyección de la oferta vial

La oferta optimizada calculada bajo el supuesto de que no se realiza el

proyecto es nula ya que no existen recursos disponibles para el cruce de
los ríos; salvo las balsas cautivas privadas que generara mayor costos a los
Beneficiarios del área del Proyecto y se necesitaría de una inversión
adicional a la ya programada.

La única opción para dotar de infraestructura vial la zona de estudio es la

presente propuesta, no existiendo otras propuestas de implementación de
infraestructura para el cruce del río Perené, por alguna otra institución.

La oferta vial con proyecto consiste en la Construcción de 01 Puente

Colgante Carrozable de 135m. Luz de Tablero de Madera en estribo de
concreto, Mejorar los Accesos afirmados hacia el Puente y Encausamiento
y Enrocado con Gaviones, Capacitación a las Autoridades, representantes
de la población objetivo, sobre conservación y mantenimiento vial;
Capacitación en Gestión de Riesgo Vial.

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4.4. BALANCE OFERTA DEMANDA

La demanda no atendida adecuadamente a lo largo del horizonte de evaluación del

proyecto (déficit o brecha), sobre la base de la comparación de la demanda
proyectada y la oferta optimizada o la oferta actual cuando no haya sido posible
optimizarla.

BALANCE DE OFERTA - DEMANDA

Años
Ítems Componente Und 0 1 5 10 15 20
2015 0216 2019 2024 2029 2035
Oferta optimizada Puente Und 0 0 0 0 0 0
Demanda Puente Und 1 1 1 1 1 1
Déficit Puente Und -1 -1 -1 -1 -1 -1

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Los servicios que serán demandados al proyecto que es la diferencia entre la

demanda en situación con proyecto y la cantidad optimizada ofrecida que es nula
en nuestro proyecto; por lo tanto será sólo la demanda de la transitabilidad
permanente desde el área del proyecto hacia los mercados de consumo
articulándose mediante la Construcción de 01 Puente Colgante Carrozable;
UBICADO EN LA CC.NN. DE CAPACHARI. O UBICADO EN PUERTO IPOKI
MAUNARI

Mejoramiento de los Accesos de una NUEVA VÍA 263.16 m. (ASFALTADA) y

DEFENSA RIBEREÑA EN UN PERIMETRO DE 47.98 M. Y UN AREA DE 49.29
M2, beneficiando a 33,640 pobladores agrupados en unidades económicas
familiares directamente.

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4.5. ANÁLISIS TÉCNICO DEL PIP.

CONSTRUCCION DEL PUENTE CARROZABLE UBICADO EN LA CC.NN. DE CAPACHARI.

El puente es una estructura en arco atirantado de tablero inferior de 135 m de luz entre ejes, con 38
tirantes las cuales se encuentran espaciadas cada 6.75 m y están entre ejes, conformadas por cables
de 36 mm de diámetro, dispuestas en dos planos y arriostre articulado superior. Tiene un tablero de
concreto armado con un ancho de calzada de articulado superior. 7 .20 m más las veredas y barandas
correspondiente a dos vías de tránsito vehicular y
Una superficie de desgaste de concreto de 0.05 m de espesor.
La viga de rigidez es una estructura reticulada metálica conformada por una sección tipo cajón
sección apoyada en un sistema de vigas longitudinales y transversales, con vigas de cierre a los
extremos, cuya función es darle rigidez a la estructura durante el montaje y ante cargas laterales. Se
ha considerado que todas las uniones de los elementos metálicos serán empernadas La sección
transversal y la configuración estructural del puente está compuesta por dos veredas de .80m, dos
vías cada uno de 3.60 que hacen un total de calzada de 7.20m.
La cimentación del puente es profunda, formada por estribo y pilotes. Los pilotes son de 30 m en el
estribo izquierdo y de 9 m en el derecho. La mayor longitud de los pilotes del estribo izquierdo es
debida al subsuelo arenoso, según los sondeos realizados. Mientras que en el estribo derecho los
pilotes se empotran en roca, por lo que su longitud es menor.

LONGITUD DE LA NUEVA VÍA 263.16 m. (ASFALTADA)

DEFENSA RIBEREÑA EN UN PERIMETRO DE 47.98 M. Y UN AREA DE 49.29 M2

Las alternativas de solución Planteadas, sobre la base del análisis de las acciones que concretarán
los medios fundamentales, tienen relación con el objetivo central y son técnicamente posibles,
pertinentes y comparables.

En la inversión en infraestructura, para definir la localización se deberá considerar el tipo de

suelo, características de la topografía del terreno, facilidades de acceso, peligros existentes,
entre otros.

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DESCRIPCIÓN TÉCNICA DEL PUENTE PROYECTADO

1. Suelo de Cimentación

Características Hidráulicas
El proyecto se sitúa dentro de la cuenca hidrográfica del rio Perené. El río Perené es un río de corto
recorrido del Perú de la cuenca alta del río Ucayali. Discurre por la parte central del país, en la
vertiente oriental de los Andes. Nace en el Departamento de Junín, al norte del pueblo de San Antonio
de Ocopa. En su curso superior recibe el nombre de río Chanchamayo, llamándose recién Perené a
partir de la confluencia con el río Paucartambo.

Posee corto recorrido y un gran caudal todo el año.

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La naciente del río Chanchamayo se encuentra en los deshielos de la Cordillera Huaytapallana, al

este de Huancayo, con el nombre de río Tulumayo. A las orillas de este río se encuentra situada la
ciudad de La Merced.

El río Paucartambo tiene su origen en el flanco oriental del Nudo de Pasco, debido a los deshielos de
la Cordillera de Huachón, en Pasco.

El principal afluente del río Perené es el Río Pangoa llamado aguas arriba, Río Satipo, que forma
también un amplio valle de Selva Alta. El río Perené forma un amplio valle de Selva Alta conocido
mayormente con el nombre de Chanchamayo, considerado como el principal centro cafetalero y
frutícola de la selva peruana.

Características de la Estructura
Se proyecta un puente colgante de 135 metros de luz con el objetivo de facilitar el traslado de
peatones y productos hacia los mercados de consumo. De esta forma se articulará a los productores
de las comunidades del Área del Proyecto Margen Izquierda del Rio Perene del Distrito de Pichanaqui
con los mercados de Consumo, para comercializar sus productos agrícolas sin restricciones y mejorar
la viabilidad en el cruce del río Perene, mejorando la transitabilidad peatonal y vehicular, y asegurando
el transporte del excedente exportable.

La topografía donde está ubicado el Puente Perené, es de una superficie accidentada y presenta
ondulaciones, en la cual se puede apreciar el cauce del río Perené, que discurre con una pendiente
suave, limitando en la margen derecha con la Carretera Marginal de la Selva. En la otra margen se
extiende una zona algo menos escarpada donde se ubica el Camino Vecinal y la CC.NN. Capachari.
El eje del puente sobre el río Perené parte de la Carretera Marginal de la Selva Central, PE-5S, desde
un punto en el que existe una pequeña explanada que facilita la conexión del eje con la carretera
existente, contando con suficiente visibilidad para los diferentes movimientos que se llevan a cabo en
la intersección. El trazado propuesto minimiza la afección a las viviendas existentes y se evita
completamente la interferencia con líneas eléctricas.
El cruce sobre el río Perené se realiza de forma perpendicular, en un tramo recto del río, de forma que
se evita la generación de turbulencias. La estructura tiene una luz de 135 metros que posibilita un
adecuado encaje geométrico, y el desagüe del caudal en las condiciones de proyecto sin producir un
estrechamiento del cauce incluso en la avenida de 500 años de periodo de retorno. Con todo esto se
consigue que no se produzcan cambios morfológicos en el curso natural, y que éste no afecte la
estabilidad de la estructura. Una estructura de luz inferior propiciaría terraplenes muy altos en el
acceso izquierdo del puente que podrían producir asentamientos del material arcilloso presente en la
zona.

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PARÁMETROS DE DISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA Y PERFIL

Según su demanda y a las condiciones orográficas de la vía, se plantea los siguientes parámetros de
diseño:

SECCIÓN TRANSVERSAL
La sección transversal de una carretera en un punto de ésta, es un corte vertical normal al
alineamiento horizontal, el cual permite definir la disposición y dimensiones de los elementos que
forman la carretera en el punto correspondiente a cada sección y su relación con el terreno natural.
Los elementos que integran y definen, en este caso, la sección transversal son los siguientes

Calzada
Se define como la superficie de la vía sobre la que transitan los vehículos, y en este proyecto se
compone de dos carriles, uno para cada sentido de circulación.

En el Cuadro 3.5.1 del Manual para el Diseño de Carreteras Pavimentadas de Bajo Volumen de
Tránsito, obtenemos el ancho mínimo deseable de la calzada en tangente en metros.

Entrando con la IMDA que está entre 101 y 200, y para una velocidad de 30 Km/h, obtenemos un
ancho de calzada de 5,50 metros.En el Cuadro 3.5.1 del Manual para el Diseño de Carreteras
Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito, obtenemos el ancho mínimo deseable de la calzada en
tangente en metros.

Entrando con la IMDA que está entre 101 y 200, y para una velocidad de 30 Km/h, obtenemos un
ancho de calzada de 5,50 metros.

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Bermas
Se define como berma la franja longitudinal paralela y adyacente a la calzada de la carretera que se
utiliza como zona de seguridad para paradas de vehículos en emergencia y de confinamiento del
pavimento.

Según el apartado 3.5.2.a. del Manual de Diseño de Carreteras Pavimentadas de Bajo Volumen de
Tránsito se proveerán bermas con un ancho mínimo de 0,50 m. En los tramos en tangente, las
bermas tendrán una pendiente de 4% hacia el exterior de la plataforma. La berma situada en el lado
inferior del peralte, seguirá la inclinación de éste cuando su valor sea superior a 4%, siendo éste valor
el mínimo de inclinación para la berma.

Sobre ancho de la calzada en curvas horizontales

La calzada debe aumentar su ancho en las curvas para conseguir condiciones de operación vehicular
comparable a la de las tangentes. Esto es porque en las curvas, el vehículo de diseño, ocupa un
ancho mayor que en los tramos en tangente, resultándoles a los conductores más difícil mantener el
vehículo dentro del carril.

En el Cuadro 3.2.6, del Manual de Diseño de Carreteras Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito,
se presentan los sobre anchos requeridos para calzadas de doble carril.

En nuestro caso, la curva es de radio 250 m, e interpolando entre los valores del Cuadro para una
velocidad de 30 km/h, obtenemos que la curva debería tener un
sobre ancho de 0.53 m.

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Peraltes:
Se denomina peralte a la sobre elevación de la parte exterior de un tramo de la carretera en curva con
relación a la parte interior del mismo, con el fin de contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga.
Todas las curvas horizontales deben ser peraltadas.

VISIBILIDAD
La distancia de visibilidad es la longitud continua hacia delante de la carretera, que es visible al
conductor del vehículo, para poder ejecutar con seguridad diversas maniobras. En este diseño se van
a considerar dos (02) distancias, la de visibilidad suficiente para detener el Vehículo “Distancia de
Visibilidad de Parada”, y la distancia para cruzar una carretera. Se considera que no existe “Distancia
de Visibilidad de Paso” en el tramo de proyecto, ya que por la pequeña longitud en la que se actúa.

VISIBILIDAD DE PARADA
La distancia de visibilidad de parada, viene regulada por el Cuadro 3.1.1 en el que se obtiene la
distancia de visibilidad de parada en función de la velocidad directriz y del valor y tipo de inclinación.

VISIBILIDAD DE CRUCE
Para la visibilidad de cruce, es necesario que exista un triángulo de visibilidad que tiene como longitud
de cada lado la distancia de visibilidad de parada correspondiente a cada carretera.

En este caso sólo existiría visibilidad de parada en la Carretera Marginal de la Sierra, ya que a la
salida de la estructura de paso sobre el río, para acceder a aquella, hay que detenerse.

Según las cotas de la carretera, la pendiente existente en la Carretera Marginal de la Selva es del 2.5
% en el sentido norte-sur, lo que para una distancia de parada de una velocidad de 100 km/h, según
la figura 205.01 del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras, es necesario 190.00 m, distancia
que se tiene en dicha Carretera.

DISEÑO DEL PAVIMENTO

El pavimento es la capa o conjunto de capas de materiales apropiados, comprendidos entre la
superficie de la Subrasante y la Superficie de Rodadura, cuyas principales funciones son las de
proporcionar una superficie uniforme de textura apropiada, resistentes a la acción del tráfico,
intemperismo y de otros agentes perjudiciales, así mismo transmitir adecuadamente al terreno de
fundación, los esfuerzos producidos por las cargas del tráfico. En otras palabras, el Pavimento es la
super - estructura de la obra vial, que hace posible el tránsito fluido de los vehículos con la Seguridad,
Confort y Economía previstos por el Proyecto.

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La estructuración de un pavimento, así como las características de los materiales empleados en su

construcción, ofrece una variedad de posibilidades de tal manera que puede estar formado por sólo
una capa o varias y a su vez, dichas capas pueden ser de materiales naturales seleccionados,
procesados ó sometidos a algún tipo de tratamiento o estabilización.

La actual tecnología contempla una gama muy diversa de Secciones Estructurales, las cuales son
función de los distintos factores que intervienen en la performance de una vía y que a decir son:
Tráfico, Tipo de Suelo, Importancia de la Vía, Condiciones de Drenaje, Recursos Disponibles,
Materiales disponibles, etc.

DEFENSAS RIBEREÑAS
Se proyecta un muro de gaviones en las proximidades del estribo derecho del puente con una longitud
total de 42 y 27 metros aguas arriba y abajo respectivamente, con el objetivo de proteger la margen
del rio en las proximidades de la estructura.

En el diseño de los muros de gaviones se utilizó el software GawacWin 2003 de Maccaferri, este
programa es un sistema de análisis de estabilidad de muros de contención en gaviones sujetos a las
más diversas situaciones.

Utiliza el método del "Equilibrio Limite", las teorías de Rankine, Coulomb, Meyerhof, Hansen y Bishop
(optimizado a través del algoritmo minimizador Simplex) para la verificación de la estabilidad global del
conjunto suelo/estructura. La primera hipótesis de cálculo adoptada por el programa es la que
considera el problema con una superficie plana. Para esta son necesarios nada más que las
dimensiones del problema en el plano de sección. Otro factor que debe ser resaltado es que un
análisis con superficie plana es más pesimista que un análisis tridimensional, conduciendo al usuario
a resultados en favor de la seguridad. Considerando que la altura máxima prevista para las
estructuras de contención es de 4,0 m, se analizó un gavión de esta altura y una disposición
escalonada hacia atrás con un desplazamiento entre filas de gaviones de 0,5 m, con la siguiente
geometría

TOPOGRAFÍA
La topografía en el distrito de Pichanaqui es típico de selva alta en donde presenta terrenos
accidentales o de pendientes pronunciadas, constituidas fundamentalmente por la formación de
relieve predominantemente ondulado con capas arables y con contenido de materia orgánica,

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ligeramente plana, en algunas partes se tiene terrenos bajos con características de suelos fértiles, la
estructura del suelo contiene cierto porcentaje de grava, esta composición física lo determina la
existencia del río.

PENDIENTE
Las pendientes son muy variadas sobre todo en las confluencias del rio Perené y Pichanaqui. Existe
una reducida área de suelo plano para desarrollar agricultura mecanizada. Las quebradas
pronunciadas se forman en las cabeceras de cuencas formando relieves y vegetación densa por los
variados climas. Las pendientes se pueden apreciar la mayor cantidad de áreas se encuentran entre
10 a 30° de pendientes y quebradas pronunciadas una menor proporción.

HIDROGRAFÍA
El distrito de Pichanaqui tiene grandes recursos hídricos que significa un gran potencial hidro
energético, entre los principales ríos podemos mencionar al río Perené siendo el más caudaloso y
navegable, destacando por su potencial para el deporte de aventura, y seguido del rio Pichanaqui.

El Río Perené: se forma en San Antonio de Ocopa, en su curso superior se llama Río Chanchamayo y
al unirse con el río Paucartambo se forma el Perené. El río Ene al confluir con el Río Perené forma el
Río Tambo y mantiene su nombre hasta su unión con el Urubamba, donde pasa a llamarse Ucayali
para formar aguas abajo el caudaloso Río Amazonas, cuyas aguas desembocan en la vertiente del
atlántico. El río Perené atraviesa de Oeste a Este el distrito de Pichanaqui en un recorrido de más
44,65 Km., es un río navegable con embarcaciones motor fuera de borda, habiéndose constituido en
el principal medio de ingreso a Pichanaqui antes de la construcción de la carretera Marginal de la
Selva.

No se cuenta con una información confiable de la calidad de las aguas superficiales de los ríos del
distrito de Pichanaqui, pero se tiene conocimiento que en el río Perené existe graves problemas de
contaminación, se calcula que solo Pichanaqui arroja diariamente al río Perené más de 24 TM de
residuos sólidos urbanos - RSU, a ella se añaden los residuos peligrosos generados en los hospitales,
centros médicos, etc., que no son controlados por ninguna institución.

En el distrito de Pichanaqui existen varios “botaderos municipales” de basura (RSU) al río Perené, así
como también es el colector del matadero municipal, que se realiza sin ninguna higiene y sin contar
con un sistema de tratamiento estas aguas contaminadas que evitarían el impacto generado por los
residuos del beneficio de los animales.

Se conoce también que los relaves mineros de la Mina San Vicente ubicada en las serranías de las
provincia de Chanchamayo son arrojados aun confluente que desemboca en rio Perene. Plantaciones
de cítricos y otros cultivos anuales son sembrados a las orillas del rio Perene sin respetar la franja
fiscal, generando impactos negativos en el rio problemas de contaminación. Los problemas generados
por la contaminación del rio Perene son:

Problemas de enfermedades de la piel y enfermedades en los bañistas.

Escasez de la vida acuática.
Eutrofización del rio y residuos de pesticidas generada por los abonamientos a los cítricos y el control
de fitopestes.
Alto valor de DBO5 en el agua que indica la presencia de microorganismos.
El Proyecto está basado en el MANUAL DE DISEÑO DE PUENTES- MTC.

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El Tamaño del proyecto se adecua a la geografía del área del proyecto, se ha diseñado tecnología y
los componentes del proyecto son adecuados a los aspectos climatológicos del área del proyecto.
La Tecnología de Construcción que se plantea en el proyecto contempla acciones correctivas de los
puntos críticos que se presentan en el diagnóstico del proyecto; El Cronograma de Inversión Están
Sujetas Al Comportamiento Climatológico del Área Del Proyecto.

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Reducción de la Exposición: En el KM 16.110 de la Ruta PE-5S

CARRETERA MARGINAL PICHANAQUI – SATIPO que se va intervenir
con el proyecto se plantea la Construcción del Puente Capachari en el
Punto Crítico que articula a los pueblos involucrados del Proyecto,
mejorando los tramos y accesos del Camino Vecinal expuestos a posibles
riesgos naturales.
Reducción de la Fragilidad: El diseño apropiado a las características
físicas, empleo de materiales adecuados de la zona. Se mantiene la misma
localización se implementara los mecanismos de protección de los posibles
impactos de deslizamientos y de disipación de escorrentías (alcantarillas,
ensanchamiento de canteras, sistemas de drenaje, cobertura vegetal).

Incremento de la Resiliencia: Organización de equipos de rehabilitación

entre la Población del Área del Proyecto y la Municipalidad Distrital de
Pichanaqui; articulación de la Micro red de Salud de Pichanaqui con la
población e involucramiento de la Municipalidad; organización de los
Beneficiarios, Capacitación a las Autoridades y Población en Temas de
Gestión de Riesgo Vial, Seguridad Vial; normas de Uso y conservación de
las Vías; incrementar los recursos Financieros tanto del Comité de
Construcción de Puente y la Municipalidad Distrital de Pichanaqui.

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METAS DE PRODUCTOS:
Construir la Infraestructura para Cruce de Río; para una Transitabilidad
vial permanente en el área del proyecto con adecuadas vías de
comunicación.

Mejorar los Accesos Viales y Proteger la Infraestructura; mejorar el

Camino Vecinal que articula con el Puerto y proteger ante desborde del Rio
Perene.

4.6. COSTOS A PRECIOS DE MERCADO

CONSTRUCCION DEL PUENTE CARROZABLE UBICADO EN LA CC.NN. DE CAPACHARI.

Construcción de 01 Puente Colgante Carrozable de 135m. Luz; PERPENDICULAR AL RIO PERENE
EN UN TRAMO RECTO DEL MISMO. SECCIÓN ESTRUCTURAL COMPUESTA POR: VIGAS
LONGITUDINALES METÁLICAS EN CELOSIA Y LOSA DE CONCRETO ARMADO; ESTRIBOS
CERRADOS DE CONCRETO ARMADO; CIMENTACIÓN MEDIANTE PILOTES; GALIBO DE 9m.;
CELOSIAS DE ANCHO 0,75 m. Y CANTO 3.4 m.; LOSA DE CONCRETO ESTRUCTURAL DE 20 cm
DE ESPESOR MÍNIMO.; ANCHO DE CALZADA 5,5 m.,; BERMAS DE 0,5 m., VEREDAS DE 0,8 m.;
MASTIL 1,2 m.
LONGITUD DE LA NUEVA VÍA 263.16 m. (ASFALTADA)
DEFENSA RIBEREÑA EN UN PERIMETRO DE 47.98 M. Y UN AREA DE 49.29 M2
Que se tiene un monto de Inversión a Precios Privados de Alternativa Nº 01 S/. 39, 245,432 (Ver
CUADRO DE RESUMEN DE PRESUPUESTO DE OBRA TOTAL

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Para la situación OPTIMIZADA

Realizando la intervención con la máxima capacidad de los recursos
destinados para operación y mantenimiento Son costos que actualmente
están asumiendo los Pobladores Beneficiarios que para mantener el
servicio con pequeñas faenas de trabajo con la finalidad de reparar el
puerto y poder darle accesibilidad a los botes y chatas que le dan
continuidad vial a la carretera para carga en la situación optimizada (sin
proyecto) sigue siendo el mismo monto para cada año un costo para el año
2015 el monto de S/.221, 435.01; para ambas alternativas; que permita
poder comparar sus beneficios respecto a la alternativa con proyecto.

4.6.1. COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

Para garantizar la sostenibilidad del proyecto, así como asegurar la
transitabilidad permanente durante la vida útil de proyecto se requiere
cumplir las acciones de mantenimientos cada periodo con estrategias de
intervención y planificadas; que planteamos en el Proyecto para las:
Alternativa Nº1 El Mantenimiento Rutinario (Anual) Asciende a S/.
738,116,402.70 y el Periódico (Cada 03 años) es de S/. 4,483,712.92.

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4.7. EVALUACIÓN SOCIAL

4.7.1. BENEFICIOS SOCIALES:

Beneficios en la situación “Sin Proyecto”
Los beneficios en la situación sin proyecto, no son significativos; es más se
produce a pérdida, como en el caso del maíz duro y naranjo que crecen en
menor proporción debido a que los costos de producción son más altos que
el precio de venta; a esto le añadimos que sólo venden al mercado en
épocas de estiaje y no pasa lo mismo en épocas de lluvia porque quedan
desarticulados vialmente de los mercados de consumo y es una situación
perjudicial al truncarse el acceso a otros servicios como salud y educación
principalmente. (En el anexo detallamos los precios, costos y áreas de los
productos agrícolas).

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Beneficios en la Situación “Con Proyecto”

Los beneficios en la situación con proyecto es por el excedente del
productor, que existe un crecimiento de la frontera de producción y también
un margen de ganancia monetario creciente; añadiendo a estos
incrementos el rendimiento de la producción de los productos
representativos, mejorando los costos de transportes de carga que existe
en la zona.

Las accesibilidades a otros servicios como salud y educación ya no serán

interrumpidas por el déficit de Infraestructura para el cruce de los ríos,
pudiéndose atender casos de emergencia de salud, mejorando el nivel de
vida de los pobladores; los pobladores de las comunidades nativas podrán
acopiar el café en Capachari con facilidad del transporte de carga; para
reforzar lo comentado del excedente del productor ver anexos.

Costos de Operación Vehicular - Con Proyecto - Alternativa 1

En Soles a Precios Sociales

Tipo de Vehículo 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035
Tráfico Normal 15,632.90 15,253.47 15,564.87 15,876.27 16,096.49 16,407.89 16,431.04 16,534.80 17,140.53 17,646.87 18,074.74 18,006.70 18,513.05 19,135.86 19,758.66 20,095.34 20,313.43 21,014.72 21,931.86 22,463.47
Autos 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Station Wagon 1,648.16 1,726.64 1,805.13 1,883.61 2,040.58 2,119.06 2,197.54 2,354.51 2,433.00 2,589.96 2,668.45 2,825.41 2,982.38 3,139.35 3,296.32 3,453.28 3,610.25 3,845.70 4,002.67 4,238.12
Camioneta Pick Up 4,658.39 4,891.31 5,124.23 5,357.15 5,706.53 5,939.45 6,288.83 6,521.75 6,871.13 7,220.50 7,569.88 8,035.72 8,385.10 8,850.94 9,316.78 9,782.62 10,248.46 10,714.30 11,296.60 11,878.89
Panel 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Rural (Combi) 177.87 177.87 177.87 177.87 177.87 177.87 177.87 177.87 355.73 355.73 355.73 355.73 355.73 355.73 355.73 355.73 355.73 355.73 533.60 533.60
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Omnibus 2E y 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 4,291.98 4,005.85 4,005.85 4,005.85 3,719.72 3,719.72 3,719.72 3,433.58 3,433.58 3,433.58 3,433.58 3,147.45 3,147.45 3,147.45 3,147.45 2,861.32 2,861.32 2,861.32 2,861.32 2,575.19
Camión 3E 4,451.80 4,047.09 4,047.09 4,047.09 4,047.09 4,047.09 3,642.38 3,642.38 3,642.38 3,642.38 3,642.38 3,237.67 3,237.67 3,237.67 3,237.67 3,237.67 2,832.96 2,832.96 2,832.96 2,832.96
Camión 4E 404.71 404.71 404.71 404.71 404.71 404.71 404.71 404.71 404.71 404.71 404.71 404.71 404.71 404.71 404.71 404.71 404.71 404.71 404.71 404.71
Semi trayler 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Trayler 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Tráfico Generado 4,696,229.22 4,696,229.22 4,696,229.22 4,696,229.22 4,696,229.22 4,696,229.22 4,696,229.22 4,696,229.22 4,696,229.22 4,696,229.22 4,696,229.22 4,696,229.22 4,696,229.22 4,696,229.22 4,696,229.22 4,696,229.22 4,696,229.22 4,696,229.22 4,696,229.22 2,348,114.61
Autos 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Station Wagon 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camioneta Pick Up 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Panel 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Rural (Combi) 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Omnibus 2E y 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 4,696,229.22 4,696,229.22 4,696,229.22 4,696,229.22 4,696,229.22 4,696,229.22 4,696,229.22 4,696,229.22 4,696,229.22 4,696,229.22 4,696,229.22 4,696,229.22 4,696,229.22 4,696,229.22 4,696,229.22 4,696,229.22 4,696,229.22 4,696,229.22 4,696,229.22 2,348,114.61
Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 4E 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.00
Semi trayler 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Trayler 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
TOTAL 4,711,862.12 4,711,482.68 4,711,794.08 4,712,105.49 4,712,325.70 4,712,637.11 4,712,660.26 4,712,764.01 4,713,369.74 4,713,876.09 4,714,303.95 4,714,235.92 4,714,742.27 4,715,365.07 4,715,987.88 4,716,324.55 4,716,542.65 4,717,243.94 4,718,161.07 2,370,578.08

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Beneficios increméntales
Los beneficios increméntales del proyecto se hallan a partir de la diferencia
entre la situación “Con Proyecto” menos la situación “Sin Proyecto”, que es
rentable para el productor ya que ha de incrementar su producción y no
tendrá restricción de articularse a los mercados locales y regionales para
mejor ilustración ver anexo.

4.7.2. COSTOS SOCIALES:

Se elaborarán los flujos de costos sociales, teniendo como base los flujos
de costos a precios de mercado, los cuales serán ajustados aplicando los
factores de corrección de precios de mercado a precios sociales.

Se deberá incluir también en los flujos otros costos sociales, que no

aparecen en los costos a precios de mercado, pero que pueden
generarse tanto en la situación “sin proyecto” como en la situación “con
proyecto”.

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Los flujos incrementales sobre la base de la comparación de los flujos de

costos en la situación “sin proyecto” y la situación “con proyecto”; Los
costos de Inversión y mantenimiento se han estimado inicialmente a precios
privados, pero para los fines de la evaluación Social o económica, estos
costos deben estimarse a precios sociales. Para realizar esta
conversión se utilizan los siguientes factores de corrección:

 Para Costos de Inversión : 0.79

 Para Costos de Mantenimiento : 0.75

LOS FLUJOS DE COSTOS SOCIALES INCRMENTALES

ALTERNATIVA N°01

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4.7.3. INDICADORES DE RENTABILIDAD SOCIAL DEL PROYECTO

Metodología COSTO / BENEFICIO

Como se puede apreciar en los cuadros precedentes, básicamente hay
dos rubros que conforman el flujo de caja: Diferencia por gastos de
mantenimiento y Beneficios.
Dado que los flujos se dan a través del tiempo (20 años), para hacer
comparables las reducciones de diferentes años y poder sumarlas o
restarlas, y obtener el flujo neto (positivo o negativo) del proyecto para la
sociedad, se descuentan a valor presente por medio de la tasa de
descuento económica (09 por ciento).
En el presente proyecto, debido a la posibilidad de valorar los beneficios en
términos monetarios, se ha optado por la metodología de Costo/Beneficio.

- Tasa social de descuento : 9%

- Horizonte de Proyecto : 20 años
- Variables económicos consideradas : VAN y TIR
- Costo Beneficio : B/C
- Nro. de beneficiarios : 33,640 hab.
- Beneficios Considerados : Beneficios Agrícolas
Beneficios por ahorro
del tiempo
Beneficios por costos
evitados
Beneficios por COV
Producción Agrícola.

Finalmente, después de haber realizado el cálculo y para ambas

alternativas a precios sociales, el resultado es como sigue:

Evaluación Social o Económica

Metodología Costo - Beneficio (CB)

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4.7.4. Evaluación de la rentabilidad social de las medidas de reducción de riesgos de

desastres (MRRD).

La Evaluación de la rentabilidad social de las medidas de reducción de riesgos de

desastres (MRRD); son las mismas que el análisis en la situación con proyecto porque
incorporan las medidas de mitigación que podría presentarse que son leves.

4.8. EVALUACION PRIVADA

Realizar el análisis costo beneficio desde el punto de vista privado, con el fin de evaluar la potencial
participación del sector privado en el financiamiento de la ejecución y operación del proyecto.

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4.9. ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD

Las variables consideradas para el análisis de sensibilidad del presente proyecto
son las siguientes.

a) Si en el momento de realizar movimiento de tierra nos encontramos con mayor

volumen de roca fija que lo considerado en el metrado los costos se
incrementarían.
b) Las canteras de ripio a utilizarse para el presente proyecto se considera de las
canteras dentro del tramo, pero suponiendo que se agote y hay que trasladar
de otros lugares más alejados incrementaría el costo de flete.
c) Los precios unitarios del presupuesto están de acuerdo a los precios del
mercado del mes de Abril 2015, suponiendo que exista un incremento en los
precios de los insumos el costo del presupuesto se incrementaría.
d) Suponiendo que exista un incremento de los componentes y activos principales
de la Construcción del Puente significativos a nivel nacional disminuyendo los
beneficios por incremento de costos de producción agrícola de un 10 al 20%.

Continuación se realiza el análisis considerando:

Caso 1: Incremento del Monto de Inversión del 10% y del 50%.

Caso 2: Disminución de los beneficios del COV. Producción Agrícola, Ahorro de

Tiempo, Costos Evitados por incremento de Costo de Producción Agrícola del 10%
y del 30%.

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Se concluye que la alternativa Nº 01 es la más recomendada en este análisis de sensibilidad por

ser la más consistente entre ambas alternativas y tener mayor sensibilidad frente a los casos
aplicados:
Ante un incremento en la inversión en un 10%,20% y 40% la alternativa sigue a un siendo
rentable, y ante un incremento de volviéndose negativo ante un incremento de un 50.0%.
Ante una Disminución de los beneficios en un 10%,20%; la Alternativa es aun atractiva y se
vuelve negativa ante un incremento del 30%.

4.10. ANÁLISIS DE RIESGO DE LA RENTABILIDAD SOCIAL DEL PIP

Estimar, mediante un análisis probabilístico, el valor esperado del VAN social del proyecto, así
como el VAN privado, de ser necesario.

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4.11. ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD

La Disponibilidad Oportuna de recursos para la operación y mantenimiento, según
fuente de financiamiento; que están comprometido por la Municipalidad Distrital de
Pichanaqui, La Multisectorial y las Comunidades Beneficiarias del Proyecto tanto
para Mantenimientos Rutinarios (anuales) y Mantenimientos Periódicos(Cada 3
años) que son fijados en los presupuestos participativos para mantenimiento de
carreteras en previa coordinación Municipalidad con las Multisectoriales.

Los arreglos institucionales requeridos en las fases de inversión y pos inversión

están dados por los acuerdos que han arribado tanto la Población Beneficiaria del

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Proyecto con la Municipalidad Distrital de Pichanaqui como ente encargado de la

Operación y Mantenimiento de Vías por encontrarse dentro de su jurisdicción y
Provías Descentralizado asumiendo el rol de Unidad Ejecutora que acotan para
actuar con responsabilidad porque se obligan a hacer revelaciones de las
restricciones económicas

Los arreglos institucionales y las negociaciones de los diferentes agentes

económicos establecen las instituciones para asegurar sus beneficios, mediante la
formación de diferentes configuraciones que facilitan las relaciones de
complementariedad y de coordinación entre las instituciones, así como también la
emergencia de nuevas formas de auto-coordinación.

La Capacidad de Gestión del Operador está dada por la capacidad de la

Municipalidad Distrital de Pichanaqui para ofrecer servicios eficientes relacionados
con la Gestión de Proyectos y Obras tratando de dar soluciones integradas desde el
comienzo hasta el final del Proyecto.

El uso eficiente de los Servicios Públicos (Transporte) debe ser respetado de

acuerdo a las normas y leyes por los usuarios para la duración y operación durante
el horizonte del proyecto.

Los Conflictos Sociales siempre están presentes en las obras públicas; en el

presente proyecto existe coordinación entre las poblaciones beneficiarias y
compromisos asumidos para hacer respetar y mejorar la gestión de proyecto desde
la etapa de la Preinversión y Postinversión para asegurar la sostenibilidad del
proyecto; siendo el comité de Construcción del Puente de velar por el cumplimiento
de los compromisos asumidos.

La Capacidad y Disposición a pagar de los usuarios; las poblaciones beneficiaria

del Proyecto son netamente de extrema pobreza entre Comunidades Nativas y
Colonas pero que están contribuyendo de todas maneras con un valor aproximado
del 5% del Costos de Operación y Mantenimiento para asegurar la sostenibilidad
del Proyecto traducidos en el Aporte de Mano de Obra No Calificada.

a) Los arreglos institucionales necesarios para las fases de inversión,

operación y mantenimiento.

La Municipalidad Distrital de Pichanaqui, se encuentra comprometida en la ejecución del Proyecto, el

cual es considerado en el Presupuesto Institucional de Apertura PIA-2015. La ejecución del Proyecto
está vinculada a las prioridades nacionales, regionales y local, porque constituye una obra que
impulsa el desarrollo económico y productivo con impacto social.

La ejecución del Proyecto se realizará por Administración Indirecta, porque permitirá contribuir con
mano de obra no calificada temporal a la población desocupada del ámbito; la Municipalidad Distrital

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de Pichanaqui, a través de la Gerencia de Infraestructura Desarrollo Urbano y Rural, tiene la

capacidad de ejecutar la obra con eficacia y eficiencia, por contar con el recurso humano calificado,
capacitado y con la experiencia necesaria. Es importante resaltar la experiencia en la ejecución de
proyectos del sector transportes y comunicaciones.
Desde el punto de vista ambiental, el Proyecto cuenta con un Plan de Mitigación y Componente Social
de Sensibilización, especialmente antes de iniciada la obra, durante la ejecución y posterior de la
culminación de la obra.
La ejecución financiera del Proyecto está garantizada por contar con el recurso suficiente priorizado,
específicamente para su ejecución, por la existencia de la disponibilidad presupuestal.

Sostenibilidad Técnica.
Se ha considerado para la instalación del puente un diseño arquitectónico económico y estético para
la envergadura de la obra a construirse y su ubicación rural, se ha considerado la fluidez vehicular y
peso que tendrá que soportar durante la vida útil, los soportes serán de concreto armado de acuerdo a
la resistencia del suelo y condiciones de clima y grado de humedad; sin dejar de considerar las
tecnologías actuales, costumbres y tipologías vivenciales de la población.

Sostenibilidad Ambiental.
Se ha considerado trabajos de mitigación en durante todo el proceso constructivo, evitando todo daño
y deterioro de los recursos naturales existentes, así como también al medio ambiente.

Sostenibilidad Social. Con la ejecución del proyecto, se garantizará la transitabilidad vehicular, sin
ningún riesgo, la población de La CC.NN. Capachari.
Asimismo los niños que se desplazan diariamente a sus instituciones educativas, no habrá perdidas
de horas escolares. Del mismo modo las amas de casa vienen diariamente al mercado y los que
realizan todas gestiones diversas y los que buscan el servicio de salud, los que vienen a laborar y
otros lo harán oportunamente y sin riesgo. Así como también los productos agrícolas y pecuarios
llegarán oportunamente al mercado de consumo.

Sostenibilidad Económico. La Municipalidad actualmente, coyunturalmente viene percibiendo

ingresos para inversión a través de las regalías del Canon y Sobre Canon y demás recursos; la que
garantiza el financiamiento del proyecto, así mismo en la etapa de operación y mantenimiento se
compromete con los gastos para su periodo operativo, a través de los recursos provenientes del
canon gasífero y/o recursos directamente recaudados.

b) El marco normativo necesario que permita llevar a cabo la ejecución y operación del
proyecto.

Marco Normativo la Municipalidad haciendo uso de su capacidad como gobierno local amparado en la
ley orgánica de municipalidades garantiza la ejecución de este proyecto, el cual se sustenta en el
proceso del presupuesto participativo realizado el año 2015, en el cual se ha priorizado este proyecto.

c) La capacidad de gestión de la organización o entidades encargadas del proyecto en su etapa

de inversión y operación.

La Municipalidad Distrital de Pichanaqui, cuenta con la capacidad instalada para realizar el proceso de
licitación para la selección de los proveedores de los materiales y equipos necesarios, que ejecutará
el proyecto, así mismo para el monitoreo y supervisión la Gerencia de Obras, Infraestructura e
Inversiones con profesionales idóneos para asumir esta responsabilidad.

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En la etapa de operación y mantenimiento del proyecto se fortalecerá las capacidades del Comité de
Gestión quienes conformarán el Comité Vial para el mantenimiento rutinario de la vía.
La Municipalidad Distrital de Pichanaqui, cuenta con la Gerencia de Infraestructura de Desarrollo
Urbano y Rural, la cual se encuentra implementada con el recurso humano calificado para la ejecución
del proyecto durante su etapa de inversión, hasta la liquidación de la obra, para su posterior entrega a
la población, quienes se comprometen en proporcionar lo necesario para que el proyecto logre los
objetivos planteados.

d) El financiamiento de los costos de operación y mantenimiento, señalando cuáles serían los

aportes de las partes involucradas.

En este caso es mantenimiento rutinario y mantenimiento periódico; una vez conformado y capacitado
el Comité Vial asumirá la responsabilidad de organizar las actividades de mantenimiento rutinario de
la vía, para efectos del mantenimiento periódico trabajará de manera conjunta con la Municipalidad
quien proporcionará los recursos necesarios para este mantenimiento.

e) El uso de la vía por parte de los beneficiarios directos (población) e indirectos

(transportistas).

La población beneficiaria está participando de manera activa en cada una de las etapas del presente
proyecto, para lo cual se han organizado juntamente con la municipalidad, para poder tener
representatividad y lograr gestionar el Proyecto.
La población organizada y representada por sus respectivas autoridades suscribieron un acta de
compromisos y apoyo en para todas las fases del proyecto con mano de obra no calificada. Existiendo
también el compromiso de participación en las labores de mantenimiento y operatividad del puente
luego de su construcción.

f) Los probables conflictos que se pueden generar durante la operación y mantenimiento.

El posible conflicto que se pudo identificar seria el poco interés que los usuarios del camino tomaría
respecto a los trabajos de mantenimiento rutinario; por tal motivo se realizará una etapa de
sensibilización a los usuarios colindantes de la vía para la conservación de la misma; la cual ha sido
considerada dentro del proyecto como una de sus componentes.

Los riesgos de desastres En el KM 16.110 de la Ruta PE-5S CARRETERA MARGINAL

PICHANAQUI – SATIPO que se va intervenir con el proyecto se plantea la Construcción del Puente
Capachari que articula a los pueblos involucrados del Proyecto, mejorando los tramos y accesos del
Camino Vecinal expuestos a posibles riesgos naturales; de las cuales se ha tomado en consideración
que el lugar no presenta riesgo alguna pero se plantea en la ribera del río el encausamiento con
enrocado con gaviones para la corrección de cauces o encauzamiento para que el rio no socave a la
infraestructura y proteger el área donde se construirá el Puente.
El análisis granulométrico tanto del margen derecho e izquierdo del Proyecto CONSTRUCCION DEL
PUENTE CARROZABLE SOBRE EL RIO PERENE CC.NN. DE CAPACHARI DISTRITO DE
PICHANAQUI, PROVINCIA DE CHANCHAMAYO - JUNIN nos indica que el terreno es Propicio para
el desarrollo del proyecto.

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CARACTERÍSTICAS GEOLÓGICAS Y GEOTÉCNICAS

1.- Condiciones del suelo

Si se pretende construir en una zona con tradición sísmica, se deberá investigar el
tipo de suelo a una profundidad considerable. Es evidente que deberán evitarse las
fallas en la corteza terrestre bajo la superficie. Ciertos suelos pueden llegar a
licuarse al sufrir terremotos y transformarse en arenas movedizas. En estos casos
debe evitarse construir o en todo caso los cimientos deben tener una profundidad
suficiente para alcanzar zonas de materiales sólidos bajo el suelo inestable. Se han
encontrado suelos arcillosos que se llegan a expandir hasta 23 cm o más al
someterlos a largos periodos de humedecimiento o secado, con lo que se producen
potentes fuerzas que pueden cizallar o fragmentar los cimientos y elevar edificios
poco pesados. Los suelos con alto contenido orgánico llegan a comprimirse con el
paso del tiempo bajo el peso del edificio, disminuyendo su volumen inicial y
provocando el hundimiento de la estructura. Otros tienden a deslizarse bajo el peso
de las construcciones.

Los terrenos modificados de alguna forma suelen tener un comportamiento

diferente, en especial cuando se ha añadido o se ha mezclado otro tipo de suelo
con el original, así como en aquellos casos en que el suelo se ha humedecido o
secado más de lo normal, o cuando se les ha añadido cemento u otros productos
químicos como la cal. A veces el tipo de suelo sobre el que se proyecta construir
varía tanto a lo largo de toda la superficie prevista que no resulta viable desde el
punto de vista económico o no es posible edificar con seguridad.

Por tanto, los análisis geológicos y del suelo son necesarios para saber si una
edificación proyectada se puede mantener adecuadamente y para hallar los
métodos más eficaces y económicos.

Si hay una capa rocosa firme a corta distancia bajo la superficie de la obra, la
resistencia de la roca permitirá que la extensión sobre la que descanse el peso de
la construcción no tenga que ser demasiado grande. A medida que se van
encontrando rocas y suelos más débiles, la extensión sobre la que se distribuirá el
peso deberá ser mayor.

2.- Nivel freático

La construcción de los cimientos puede complicarse debido a la existencia de agua
subterránea por encima del nivel previsto para los cimientos. En estos casos, los
laterales de la excavación pueden no estar seguros y derrumbarse. La operación de
bajar el nivel del agua por bombeo requiere la instalación previa de planchas
entrelazadas en los lados de la excavación para evitar derrumbamientos. Cuando la
cantidad de agua en una excavación es excesiva, los métodos de bombeo
ordinarios, que extraen a la superficie tierra suelta mezclada con agua, pueden
minar los cimientos de edificios vecinos. Para evitar los daños que puede causar el
drenaje al remover el suelo, se emplean sistemas de puntos de drenaje y desagüe.
Los puntos de drenaje consisten en pequeñas picas o tuberías con un filtro en uno
de sus extremos, y se introducen en el suelo de modo que el filtro, que impide que

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la tierra entre junto con el agua, quede bajo el nivel del agua. Esta pequeña tubería
está conectada a una tubería múltiple que se comunica por un tubo flexible a una
bomba de agua. Así se extrae el agua bajo la excavación sin peligro para los
edificios próximos. El sistema de desagüe puede incluso ahorrar la instalación de
planchas en los lados de la excavación, siempre que no se prevea que el suelo
pueda deslizarse sobre la obra debido a su composición o a las vibraciones de
maquinaria o tráfico pesado en las cercanías.

3.- Sondajes
Se realizó un sondaje de exploración por cada estribo, ya que se aprecia en la zona
del proyecto una conformación del terreno bastante uniforme, con una profundidad
promedio de 1.5 m. de profundidad por debajo del nivel previsto para la
cimentación.

4.- Clasificación de Suelos.

Según los estudios realizados se tiene los siguientes resultados:

Puente: Capachari

Muestra : Margen derecha

Limite líquido : N.P.
Limite plástico : N.P.
Índice de Plasticidad : N.P.
Clasificación SUCS : SM.
Clasificación AASTHO : A-2-4 (0).

ARENA LIMOSA, CON UN PORCENTAJE MENOR DE 10% DE GRAVA.

Muestra : Margen Izquierda
Limite líquido : N.P.
Limite plástico : N.P.
Índice de Plasticidad : N.P.
Clasificación SUCS : GW.
Clasificación AASTHO : A-1-a (0).

La Cantera de materiales agregados (Piedras, arena, hormigón, ripio entre otros) a

utilizarse para el presente proyecto se considera de la cantera de Capachari y
pueblos aledaños; principalmente que abastecerá a la construcción al Puente y otra
cantera de contingencia es en Ipoki que está cerca al área del Proyecto.

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4.12. IMPACTO AMBIENTAL

El proyecto de “CONSTRUCCION DEL PUENTE CARROZABLE SOBRE EL RIO

PERENE CC.NN. DE CAPACHARI DISTRITO DE PICHANAQUI, PROVINCIA DE
CHANCHAMAYO - JUNIN”, trae consigo externalidades negativas que dañan la
ecología como la depredación forestal y un impacto ambiental negativo. Para este
caso el proyecto considera un presupuesto para realizar actividades de mitigación
ambiental y restauración del equilibrio ecológico de la zona y reforestación de las
zonas más críticas (pendientes pronunciadas, quebradas, etc.)

A. IMPACTOS SOBRE EL MEDIO FISICO

En el medio físico sólo se observan impactos negativos a lo largo de todo este
tramo, y son los siguientes:

DISMINUCIÓN DE LA CALIDAD EDÁFICA

Los trabajos de ingeniería, traen consigo una mayor utilización del suelo, así por
ejemplo la compactación del suelo como consecuencias del movimiento de
maquinaria pesada, construcción de almacenes, campamentos entre otros. De igual
forma, como el trabajo requiere la intervención de maquinaria pesada existente
probables fugas de aceites, lubricantes, grasas y combustibles que impurifican el
suelo y otros lo deterioran.

EMISION DE RUIDOS
El movimiento de maquinarias en la zona de influencia, además el proceso de carga
y descarga de materiales, la explotación de canteras y el funcionamiento de las
plantas chancadoras son las actividades más importantes que producen ruidos en
la etapa de construcción.
Los ruidos derivados de este proceso, son de carácter continuo y bastante
localizado. Es así, que la elevación de los niveles sonoros producidos en las
distintas actividades del proceso de Construir Puente y mejorar accesos afecta a la
población humana, mediante la externalidad negativa denominada contaminación
sonora específicamente a los que realizan esta labor a través de interferencias en la
comunicación oral, perturbación del sueño y efectos en el rendimiento del trabajo
primordialmente.

EMISION DE PARTICULAS:
La disminución de la calidad del aire es un efecto negativo que es producido por la
emisión de material (polvo), que se realizará durante todo el proceso de
construcción ocasionado por el movimiento de tierras, transporte de materiales,
explotación de canteras.
Este polvo puede ser el causante de un bajo rendimiento de los trabajadores,
también afectan a los pueblos más cercanos, sobre todo a las comunidades que
viven en el tramo de la carretera, que no están familiarizados con estas
maquinarias; debido a que el viento transporta dichas partículas y la vegetación
puede disminuir su función de fotosíntesis, esto último a veces es grave cuando se
trata de cultivos.

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PATIOS DE MAQUINARIAS
El estudio utilizará maquinaria y equipo para realizar las distintas obras, de no ser
meticulosos en el cuidado, se producirá la contaminación de los suelos en el patio
de máquinas por cambio de aceites, lubricantes de los motores, grasas y otros
aditivos.

B. IMPACTOS SOBRE EL MEDIO BIOLOGICO

Podemos apreciar sólo impactos negativos en el medio biológico, que son los
siguientes:

EFECTOS SOBRE LA VEGETACION

Durante todo el proceso de mejoramiento de la vida, la vegetación se verá afectada
por el desarrollo de dicha actividad.

La generación de polvo además producirá una disminución en el proceso

fotosintético de la vegetación, y esto traerá consigo la reducción de las cosechas y
áreas verdes.

IMPLICANCIAS SOBRE LA FAUNA

En todo el proceso de mejoramiento y construcción de la carretera se afectará una
zona de cobertura vegetal que sirve de hábitat para algunas especies; produciendo
en algunos casos migración y en otros disminución de algunas especies de la zona.

Existen otros factores que deberán tenerse en consideración que son las
alteraciones del comportamiento indicados por ruidos, humos, etc. durante toda
esta etapa.

C. IMPACTOS SOBRE EL MEDIO SOCIO-ECONOMICO Y CULTURAL

Se logró estimar aspectos negativos, a continuación detallamos:

ALTERACION DEL PAISAJE:

La “CONSTRUCCION DEL PUENTE CARROZABLE SOBRE EL RIO PERENE
CC.NN. DE CAPACHARI DISTRITO DE PICHANAQUI, PROVINCIA DE
CHANCHAMAYO - JUNIN” traerá consigo impactos negativos en el ambiente
paisajístico, debido a la construcción de obras, y otros que cambiaran en la
vegetación y en la morfología del lugar, como la disminución de vegetación natural
por el movimiento de maquinarias, explotación de canteras, y cambios de uso en
los suelos.

DETERIORO DE LAS CONDICIONES DE SALUD:

En la etapa de Ejecución del proyecto, el tránsito de maquinaria, movimientos de
tierras, explotación de canteras, tendrán un efecto de emisión de partículas (sólidas
en suspensión), humos y sonidos que pueden repercutir en las poblaciones más
cercanas y en los trabajadores en la ejecución del proyecto.

ALTERACION DEL MODO DE VIDA TRADICIONAL EN LA POBLACION

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Se sabe, que las actividades de mejoramiento del Camino Vecinal generarán

fuentes de empleo para la población de la zona, sobre todo en la demanda de mano
de obra no calificada; cambiando así su estilo de vida, para que pueda convertirse
en un trabajador de la empresa contratista de las obras. Esto también trae consigo
una mejora de sus ingresos económicos y por añadidura mejorará su nivel de
vida. Pero, debemos tener presente que esta actividad tiene un tiempo definido.

ALTERACION DE LA ESTRUCTURA POBLACIONAL:

Se producirá una tendencia migratoria temporal, ocasionada por la presencia de
trabajadores en la carretera.

GENERACION DE EMPLEO:
En la etapa de Ejecución del proyecto aumentará la población económicamente
activa, puesto que este proceso producirá diversos trabajos tales como empleos
contratados por la empresa constructora o empresas subsidiarias y empleos para
los residentes de la zona de influencia y más aún empleos generados
indirectamente por el incremento total de la economía, influido por el mejoramiento
de la infraestructura, tales como venta de comida y abastos, alojamiento, etc.

INCREMENTO DE LA RECAUDACION FISCAL:

Todos los pagos que se realicen, ya sea por licencias e impuestos requeridos en el
mejoramiento de la vía, explotación de canteras para la obra, impuestos de salarios
de compras, de transporte de materiales, y de equipamiento de construcción,
significan un ingreso para la Municipalidad Distrital de Pichanaqui y el Estado. Los
ingresos representan un mejor desarrollo para los programas de asistencia social,
tanto de los Gobiernos Municipales como del Ejecutivo.

INCREMENTO SALARIAL:
En la etapa de mejorar la carretera, se generará un salario para el personal
especializado en trabajos de construcción y para el personal relacionado a tareas
más específicas de administración y logística.

INCREMENTO DE LA POBLACION ACTIVA:

Los pobladores estarán influenciados por dos aspectos, en primer lugar debido a
los probables asentamientos que se forman por la población temporal, pero
principalmente por las facilidades que brindará la vía, ya que producirá un gran
atractivo su transitabilidad.

4.12.1. PLAN DE MANEJO AMBIENTAL

PROGRAMA DE MITIGACION DE IMPACTOS

a) MITIGACION DE IMPACTOS EN EL MEDIO FISICO

- Con referencia a las inmisiones de residuos sólidos en suspensión
como NOx1, HC1, SO2 y metales pesados en ambientes ocupados

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de otra capacidad dispersante, además de las superficies territoriales

en la vía, como regla de mitigación se dará una buena señalización
para mantener un tráfico fluido y continuo.
- Con la finalidad de no perturbar a las poblaciones aledañas a la
carretera todas las maquinarias deberán tener el silenciador
respectivo.
- Con relación a la alteración de los suelos y modificación de la
geomorfología, por cortes de taludes, especialmente, se opta los
diseños de acuerdo a las Normas Peruanas para el Diseño de
Carreteras, también será inevitable sembrar vegetación típica de la
zona para que las raíces eviten deslizamientos, derrumbes y
erosiones, esta medida lo ejecutara la Municipalidad Distrital de
Pichanaqui.
- En lo referente a la baja en la calidad de las aguas superficiales, se
debe planificar la alteración temporal del curso de agua natural en la
construcción del puente, la limpieza en las alcantarillas y otras obras
de arte (cunetas, etc.) retirando todo tipo de obstáculo para que no
se genere el efecto barrera-presa.
- En relación a la disminución de la calidad de aguas, se deberá evitar
su contaminación ya sea por partículas sólidas y líquidos (grasas,
aguas servidas, materiales excedentes) que se generan en los patios
de máquinas, considerando medias de prevención como prohibir el
lavado de maquinarias y vehículos en lechos de río u otros cuerpos
de agua.
- Con respecto a la modificación de la geomorfología, alteración de los
suelos y disminución de la calidad edáfica por problemas de la
erosión de los suelos, todo agricultor debe ser aconsejado para
construir surcos de cultivo siguiendo las curvas de nivel de ladera,
así se evitará la erosión.
- Para que la disminución de la calidad edáfica por erosión sea mínima
se debe incrementar la cubierta vegetal, primeramente en los suelos
desnudos.
- El lavado de maquinarias se lleve a cabo fuera de los cursos de
agua, porque todo ello favorecerá la turbiedad del agua y más aún el
movimiento de maquinarias producirá la compactación del suelo y de
esa manera la alteración de sus componentes.
- En lo referente a emisiones de polvo que disminuye la calidad del
aire, principalmente se sugiere humedecer periódicamente los
caminos temporales y la superficie del material que se transporte
(cubrir con toldo), esta medida mitigadora es importante para
proteger a la población de personas, los animales y la vegetación.
- Con respecto a los patios maquinarias estos serán ubicados de
preferencia en suelos estériles, para no afectar áreas con vegetación.
- Se debe adoptar un sistema adecuado para la utilización de las
fuentes de agua, con la finalidad de no producir enturbiamiento del
recurso o el anegamiento de zonas aledañas. Asimismo se recuerda
que la utilización de este recurso deberá ser previamente coordinado
con el administrador técnico del distrito de riesgos.

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b) MITIGACION DE IMPACTOS EN EL MEDIO BIOLOGICO

- Con respecto a pérdida de especies de flora y fauna por actividades
que implica el mejoramiento de la carretera, como explotación de
canteras, cortes de taludes, vertimientos accidentales de aceites y
grasas, remoción de cobertura vegetal, compactación de suelos,
movimiento de maquinaria en cursos de agua, etc. será
imprescindible tomar las medidas mitigadoras dadas anteriormente
para el medio físico.
- Se recomienda una reforestación de los taludes con especies
nativas de la zona con la finalidad de conservar estas especies, la
que se contempla en la partida que se detalla en el cuadro de medio
ambiente.
- Se reitera la medida de que el personal de las obras está totalmente
prohibido de realizar actividades de caza, y comercialización de flora
y fauna en vías de extinción, y las establecidas por ley. Asimismo
quedará prohibida la pesca en ríos y quebradas, con dinamita o
barbasco.
- La cubierta vegetal y suelo orgánico que se extraiga de las canteras
deberán ser apiladas, cubiertas con plásticos para ser utilizadas
posteriormente en la restauración de ellas.

c) MITIGACION DE IMPACTOS EN EL MEDIO SOCIO-ECONOMICO

CULTURAL
- Se recomienda humedecer la carretera con una cisterna regadora
para evitar el polvo y no causar molestias a las casas y centros de
abastos.
- Para generar empleo en la zona, se deberá contratar a los residentes
del área de influencia de la carretera.
- El área de servidumbre deberá considerarse intangible para toda
clase de ocupación evitándose la construcción y todo tipo de
infraestructura.
- A fin de evitar grescas entre personal foráneo y gente del lugar se
recomienda que previamente se coordine con la policía y la
prefectura.
- Si durante la Ejecución del Proyecto se encuentran restos
arqueológicos, se suspenderán inmediatamente las labores que
puedan afectarlos; dándose aviso al Instituto Nacional de Cultura
(INC).

4.12.2. PROGRAMA DE SEGUIMIENTO O MONITOREO AMBIENTAL

El plan de seguimiento o monitoreo permite la evaluación periódica y
permanente en el tiempo de las variables ambientales, en el orden biofísico
como socioeconómico y cultural, con el propósito, de proporcionar
información exacta y actualizada para la toma de decisiones dirigidos a la

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conservación o utilización sostenible de los recursos naturales y el medio

ambiente en las etapas de rehabilitación y operación de las carreteras.
Mientras duren las obras de construcción, a la supervisión ambiental del
proyecto le compromete confirmar el cumplimiento y evaluar que todos los
trabajos se realicen de manera eficiente, de acuerdo al Plan de Manejo
Ambiental.
Además, en la etapa operativa del proyecto vial, se debe evaluar el
desempeño de las medidas propuestas, el Plan de Seguimiento es de perfil
preventivo; o sea, nos facilita el adquirir información sobre las probables
modificaciones o alteraciones ambientales que ocasionen perjuicios a la
vía; indicando fechas, motivos, magnitud, áreas dañadas y labores
necesarias para la rehabilitación de la carretera.
Sobre la frecuencia de la recolección de información, ésta debe realizarse
como mínimo una vez al año, entre tanto las supervisiones se llevarán a
cabo antes y después de las temperadas de lluvias. Se realizará
actividades referente ha:
- La revegetalización se realizará mediante un monitoreo periódico con
el propósito de indicar cuán satisfactorio fue su implantación como
forma de estabilizar los taludes.
- Es de suma importancia evaluar la intensidad de las lluvias y así
ratificar la práctica correcta del sistema de drenaje.

4.12.3. PROGRAMA DE CONTINGENCIA

La misión del Programa de Contingencias, es el crear las acciones
necesarias para prevenir y controlar desastres naturales y accidentes
laborales que pudieran suceder durante la realización de las obras y vida
operativa de dicho proyecto.

Dicho programa cumple acciones principalmente en:

- Accidentes de los trabajadores y terceros por la operación de

maquinarias, equipos, volquetes, camionetas y otros.
- Deterioro de la salud de los trabajadores.
- Obstrucción de la carretera por derrumbes.
- Embalses o inundaciones del río que va paralela a la carretera que se
construirá con el proyecto.
-
Para todas estas acciones el contratista deberá tener capacitado a un
grupo de personas en dar atención de primeros auxilios, asimismo, deberá
designar un responsable que coordine con dicho equipo y los hospitales y/o
postas médicas cercanas al área de influencia.

La empresa ejecutora designará un vehículo que servirá para apoyar en

alguna contingencia que se pueda presentar, este vehículo deberá estar en
perfectas condiciones mecánicas, además esta unidad móvil deberá contar
con equipo de comunicación, equipo de primeros auxilios, y extintores de
polvo químico.

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Todas las unidades del proyecto, los campamentos y canteras deberán

tener los extintores de polvo químico, estos últimos deberán contar con
cajas de arena.

Respecto a la salud de los trabajadores, teniendo en cuenta el clima del

área del Proyecto, estos deberán contar con una vestimenta adecuada
(casco, botas, mamelucos, paraguas), para prevenir enfermedades de tipo
respiratorio y las tropicales que son comunes en la zona de selva central.

Comunicar a los Centros de Salud al inicio de los trabajos de construcción

para que tengan conocimiento con la finalidad de que se preparen frente a
cualquier emergencia que ocurra.

4.12.4. PROGRAMA DE ABANDONO

El programa de abandono consiste en que, en forma progresiva conforme
se vayan terminando los trabajos, se va limitando el personal de mano de
obra, también se retiran los equipos que no sean necesarios y se procede a
la limpieza y restauración de los lugares afectados por las obras.

Cuando se terminan todos los trabajos, se quedará solamente el personal

básico para realizar las tareas de abandono de la obra, desmantelamiento
de estructuras, restauración de canteras, y revegetación en los lugares en
donde se considera necesario.

Concluido el abandono, la empresa contratista deberá entregar a las

autoridades ambientales competentes un informe detallado sobre las
actividades desarrolladas en el período de abandono. Estas deberán contar
con el aval del Supervisor de Obras. En caso de encontrarse
irregularidades, éstas deberán subsanarse para recibir la apropiación
correspondiente.

De todo ello se deduce en el siguiente cuadro.

CUADRO N° 71

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4.13. ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN

4.13.1. PARA LA FASE DE EJECUCIÓN:

En el marco de los roles y funciones que deberá cumplir cada uno de los
actores que participan en la ejecución , así como en la operación del
proyecto , analizar las capacidades técnicas , administrativas y financieras,
para poder llevar a cabo las funciones asignadas.

Los costos de Organización y Gestión deben estar incluidos en los

respectivos presupuestos de Inversión y de Operación.

PROVIAS DESCENTRALIZADO, cumple un rol muy importante, cuyo

objetivo principal es el de proporcionar recursos para financiar y gestionar
obras viales del MTC, haciendo posible un proceso permanente y sostenido
de inversión para el adecuado mantenimiento y desarrollo de las zonas
rurales asumiendo como UNIDAD EJECUTORA del presente proyecto;
Unidad Ejecutora y el Órgano Técnico designado que coordinará la
ejecución de todos los componentes del proyecto y se encargará de los
aspectos técnicos, sustentando las capacidades y la designación,
respectivamente para la construcción del Puente y sus componentes; La
Municipalidad Distrital de Pichanaqui y la Población Beneficiaria asumirán
los Costos de Operación y Mantenimiento asesorados por la Multisectorial
del área del Proyecto.

4.14. PLAN DE IMPLEMENTACIÓN

La modalidad de ejecución del PIP, será por CONTRATA dando oportunidad a la
Inversión Privada sustentando los criterios aplicados para la selección y mejorar la
calidad de Ejecución.

El inicio oportuno la ejecución seria en la Época de estiaje (Marzo-Noviembre) el

resto de los meses es lluvioso que no permitiría una eficiente ejecución de la Obra.

PARA LA FASE DE POSTINVERSIÓN:

La Operación y Mantenimiento estará a cargo de la Municipalidad Distrital de
Pichanaqui con cargo a Mantenimiento de Carreteras y Obras con apoyo de la
población Beneficiaria, En función de la Alternativa seleccionada, la sostenibilidad
del Proyecto dependerá exclusivamente del mantenimiento oportuno y de los
recursos necesarios que asigne la Municipalidad Distrital de Pichanaqui para las
actividades propias de la Infraestructura vial.

4.15. FINANCIAMIENTO:
Los recursos para la ejecución del Proyecto provendrán de los Fondos de Gobierno
Central PROVIAS DESCENTRALIZADO, fuente de financiamiento QUE ACEPTO
SER UNIDAD EJECUTORA; ya que existe bastante interés por parte de estas

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instituciones públicas y la población beneficiaria presentando un sustento técnico la

Municipalidad Distrital de Pichanaqui en obras de envergadura.

Las obras de esta envergadura son sumatorias y cooperación institucional y de

acuerdo entre la Municipalidad Distrital de Pichanaqui y la Población Beneficiaria;
que se comprometen bajo los compromisos y competencias de actas que se
anexan al Estudio. En cuanto a la mano de obra, las comunidades involucradas
serán las oferentes, con el sistema de faenas comunales.

La ejecución de la obra será por la Modalidad de Contrata para ello el presupuesto

se encuentra detallado en los anexos.

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4.16. MARCO LOGICO

RESUMEN OBJETIVOS INDICADORES MEDIOS DE VERIFICACIÓN SUPUESTOS

DESARROLLO SOCIO INCREMENTO DEL INGRESO PER

ECONÓMICO DE LAS CÁPITA EN 30% AL FINALIZAR EL - INFORMACIÓN ESTADÍSTICA INEI, ESTABILIDAD
FIN COMUNIDADES DEL ÁREA PROYECTO. -REDUCCIÓN DE 5% DE DISA-JUNIN Y DRA- JUNIN. - ENCUESTA MACROECONOMICA EN EL
DE INFLUENCIA DEL LOS NIVELES DE POBREZA EN EL A HOGARES Y AGRICULTORES PAIS.
ÁREA DEL PROYECTO
PROYECTO
FACILIDAD EN LA - 15% DE INCREMENTO DEL IMD Y REPORTE DE GARITA DE PEAJE Y
POSIBILIDAD DE INVERSIÓN.
TRANSITABILIDAD PEATONAL CONTEOS VEHICULARES. -
PREDISPOSICIÓN DE LOS
ENCUESTAS A LOS AGRICULTORES DE
PROPÓSITO PEATONAL Y VEHICULAR – 90% DE INCREMENTO EN EL AGRICULTORES PARA
LA ZONA - INFORMES Y REPORTES
EN LA CC.NN. CAPACHARI RENDIMIENTO Y FRONTERA AGRÍCOLA
MINISTERIO DEL MINISTERIO DE
OFERTAR DE FORMA
AL AÑO 20. EMPRESARIAL
SOBRE EL RIO PERENE. AGRICULTURA
-EJECUCIÓN DE LA OBRA
“DISPONIBILIDAD DE -PUENTE CARROZABLE EN 100% DE - INVENTARIO VIAL REGISTRO DEL
-LAS POLÍTICAS SECTORIALES
SE ORIENTAN A LA MODERNA
INFRAESTRUCTURA PARA CONDICIONES PARA EL TRÁNSITO DE MINISTERIO DE TRANSPORTES Y
Y ADECUADA
CRUCE DE RÍO.” VEHICULAR Y PEATONAL. COMUNICACIONES
INFRAESTRUCTURA DE
TRANSPORTES.
COMPONENTES

“EDIFICACION DE -ACCESIBILIDAD DE LA VÍA EN 100%

- INFORME DE AUTORIDADES -ADECUADO MANTENIMIENTO
LOCALES Y SUPERVISORES. INFORME DE LA VÍA - VEHÍCULOS DE
INFRAESTRUCTURA VIAL EN CONDICIONES DE
DE INSPECCIONES OCULAR Y TRANSPORTE EN BUENAS
Y DE PROTECCION”. TRANSITABILIDAD.
SUPERVISION DE OBRA. CONDICIONES

CONSTRUCCION DEL
PUENTE COLGANTE DE
135 METROS DE LUZ; COSTO DEL PROYECTO/.
LONGITUD DE LA NUEVA 39,245,432.
INFORME DE AVANCE Y SUPERVISIÓN
VÍA 263.16 m. DE OBRA. ESTUDIOS TÉCNICOS Y
DISPONIBILIDAD
PRESUPUESTAL. -NO SE
ACCIONES (ASFALTADA) PLANOS DE CONSTRUCCIÓN
PRESENTAN CONFLICTOS
COSTO ESTUDIO DEFINITIVO S/. FACTURAS, BOLETAS Y RECIBOS DE
SOCIALES INTERNOS
DEFENSA RIBEREÑA EN HONORARIOS.
500,886. COSTO DE PUENTE S/ 31,
UN PERIMETRO DE 47.98
900,525 PAVIMENTOS Y ACCESOS
M. Y UN AREA DE 49.29
S/. 241,534 PROTECCION
M2
AMBIENTAL S/.1,768.696

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4.17. LÍNEA DE BASE PARA EVALUACIÓN EX-POST DE IMPACTOS

Establecer la metodología e indicadores relevantes que deberán ser considerados en la
determinación de la línea de base para la evaluación ex-post de impactos, de ser el caso.
Detallar los costos y cronograma para la elaboración de la línea de base.

Se propone la siguiente metodología para la línea de base

Paso 1. Definir el eje de evaluación

Es la evaluación de un proceso de intervención que se basa en los propósitos que se

definieron de manera ex-ante. En otras palabras, es necesario recurrir a los documentos
que dan Origen al proyecto y explicitar los objetivos generales y específicos en ellos
planteados. Esto es el estudio a nivel de factibilidad.

El objetivo a nivel de fin es al que se desea contribuir con la ejecución del proyecto. En
general este objetivo no es posible sólo con las actividades planeadas por el proyecto,
sino que depende de muchos otros aspectos que influyen positiva o negativamente en
su logro.

Los objetivos a nivel de resultado son las metas que se plantea alcanzar con la ejecución
de los diferentes componentes de l proyecto. El logro de cada uno de estos objetivos
ayuda al logro del objetivo a nivel de fin del proyecto.

La construcción de la línea de base se debe acotar al conjunto de indicadores que nacen de

la definición de los objetivos a nivel de resultado planteados en el proyecto.
Finalmente este trabajo se debe realizar en grupos de discusión, de manera de
asegurar que la interpretación de los objetivos a nivel de medios del proyecto involucra la
mayor cantidad de visiones.

La evaluación de indicadores por objetivo será un reflejo directo de la definición de los

objetivos a nivel de resultado y no debe, en general, sobrepasar dichos objetivos ni
avanzar en efectos de segundo grado. En este sentido, se tomará en cuenta los indicadores
presentados en el Marco lógico.

El producto de Este paso 1 es la identificación de los indicadores pertinentes para la

evaluación de cada uno de los objetivos de resultado del proyecto y la definición de o los
indicadores que permitan evaluar el aporte del proyecto en el logro del objetivo a nivel de
fin planteado.

Etapas para el paso 1

Taller de Dialogo

Se debe planificar una jornada de trabajo de un día de duración con actores directos
del proyecto (directivos; técnicos, representantes de comunidades beneficiarias, etc.). En
esta jornada se debe llegar a un acuerdo en tipos de indicadores a utilizar para cada
objetivo específico.

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Se debe definir la metodología de trabajo del taller, la única condición es la participación y el

logro del objetivo. En primer lugar, se debe identificar claramente los objetivos específicos
del proyecto que evaluará, para ello debe contar con el documento del proyecto a nivel de
factibilidad como fuente de información.

Una vez que ha identificado dichos objetivos, debe discutir las implicancias de cada uno de
ellos en relación con las poblaciones afectadas. La lista de implicancias asociadas a
cada uno de los objetivos específicos del proyecto debe ser clasificada en tres tipos de
efectos: (1) directos; (2) de segunda vuelta; (3) de tercera y más vueltas.

(1) Efectos directos: son los cambios esperados por el proyecto y que han sido impulsados
en forma directa por las actividades del proyecto. En otras palabras, los efectos directos son
los cambios buscados de manera explícita por el proyecto. Por ejemplo, Excedente de la
Producción, Costos Evitados, reducción de COV y tiempo de viaje de las personas
afectadas por el proyecto (pasajeros).

(2) Efectos de segunda y tercera vuelta: Son los efectos a los cuales el proyecto espera
contribuir, pero que sin embargo para suceder requieren la conjunción de otros factores.
Por ejemplo, si el objetivo final del proyecto es mejorar los ingresos de usuarios, entonces
se debe conocer la actividad económica de los usuarios y su relación con la actividad de
transporte.

(3) Los efectos de tercera vuelta serían que esta mayor disponibilidad relativa de
recursos, usada de manera eficiente, incide en los negocios ulteriores de la población
rural o urbana (tiendas, restaurantes, agricultores, ganaderos, etc.) influyendo en lo los
ingresos y la calidad de vida de las poblaciones metas del proyecto, se produce un
efecto distributivo en la población del área de influencia.

Una vez que se han identificado el conjunto de efectos directos, de segunda y tercera
vuelta se debe discutir y seleccionar explícitamente aquellos efectos relevantes sobre
los cuales se desea evaluar el proyecto. En este sentido, los efectos directos deben ser
considerados obligatoriamente, mientras que los de segunda y tercera vuelta solo si el grupo
lo considera esencial.

Una vez seleccionado los efectos se debe construir los indicadores. Es decir, establecer la
forma de medición de dichos efectos, que pueden ser medidos de una manera cuantitativa
o de una manera cualitativa. Para cada indicador, debe definir los instrumentos de
medición: encuestas; entrevistas; muestreos, etc.

Construcción de matriz de indicadores

Con los a n t e c e d e n t e s del t r a b a j o de s e l e c c i ó n de e f e c t o s del
p r o y e c t o e indicadores para su captura, se debe durante el taller construir el siguiente
cuadro:

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Objetivos e Indicadores

Los objetivos deben ser los que se proponen en el estudio de preinversión y los
indicadores deben ser validados en el taller. Los medios de verificación distinguen entre lo
que será información cuantitativa o cualitativa.

La evaluación de resultados de una intervención se puede realizar sobre la base de

información cualitativa y/o cuantitativa. Una mejor evaluación será aquella que incorpore de
ambas Fuentes de información. Generalmente la información cuantitativa origina una
base concreta de alcances y logros del proyecto y la información cualitativa nos da
información de la valoración de estos logros desde la perspectiva de los actores que fueron
parte de la intervención.

Como un ejercicio final del taller, es importante que para cada uno de los indicadores
seleccionados de verificación del logro de los objetivos específicos, el grupo llegue a un
consenso en torno a los significados de la información que se recopilara. Esto quiere
decir, que frente a cada indicador no solo debe estar claro el instrumento de captura de
información y su manera de medición, sino que, por sobre todo, su interpretación. Es
decir, cumplir con las características de calidad, cantidad y tiempo.

Paso 2. Definir el contexto institucional y político

El producto a obtener en este paso es la caracterización precisa del contexto político y

legal en el que se implementa el proyecto. No se debe olvidar que en general lo que se busca
es mejorar el sistema de transporte en el Distrito de Pichanaqui, lo que implica necesariamente
un detalle de las leyes que rigen las políticas de mejoramiento de carreteras y su respectiva
ejecución ya sea por administración directa, por contrata o por concesiones cofinanciadas
(asociaciones público – privada).

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Paso 3. Definir las variables cuantitativas para la construcción de la línea de base

Una vez identificados los indicadores de consenso y el marco legal que los rige, se debe
definir las variables cuantitativas que permitirán el cálculo de dicho indicador. Algunas veces
las variables conforman directamente el indicador deseado. Sin embargo, un número
importante de veces, los indicadores se construyen a partir de diferentes operaciones. Por
ejemplo, el ingreso per cápita del hogar. Para este indicador se necesitan las variables
de ingreso del hogar y del número de miembros del hogar. La variable de ingreso, a su
vez, requiere indagar sobre las fuentes de ingreso: trabajo permanente, trabajo temporal,
venta de productos agropecuarios, etc.

Lo anterior implica ser muy precisos en este paso, no solo se debe nombrar la variable
que se desea, sino que también su manera de cálculo, cuando sea necesario. Los
indicadores se deben calcular al inicio y al final del proyecto, razón por la cual se debe ser
muy claro en cómo se mide y como se hace cada uno de los cálculos, de manera de
facilitar la comparación e interpretación a la hora de hacer la evaluación. Toda la información
se deberá detallar en un cuadro como el siguiente:

Definición de variables y su cálculo

Además de las variables que son utilizadas directamente para la construcción de

indicadores de evaluación, que surgen del paso 1 y, en algunas oportunidades, del paso 2.
Se debe incorporar un conjunto de variables que permitan describir a la población meta,
tanto desde los aspectos sociales, demográficos y productivos. Estas variables servirán
para tener una aproximación de efectos de segunda y tercera vuelta, que si bien no son
utilizados para evaluar el proyecto en particular, nos servirán para corroborar las
hipótesis que orientan la formulación de los proyectos. Por ejemplo, suponemos que la
FACILIDAD EN LA TRANSITABILIDAD PEATONAL Y VEHICULAR EN LA CC.NN.
CAPACHARI SOBRE EL RIO PERENE; a través de su ejecución permitirá reducir costos de
transporte tiempo de viaje, mejora los ingresos relativos de la población usuaria de la
vía, contar con los ingresos de la familia y sus diferentes fuentes nos servirán para ir
confirmando o rechazando dicha hipótesis.

También este conjunto de variables ayudarán a explicar el por qué se ha logrado el resultado
(positivo o negativo, en el fondo este conjunto de variables servirá también para
contextualizar los resultados de la evaluación de impacto, especialmente la
contribución del proyecto al logro del fin sectorial.

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Paso 4. Definir el análisis cualitativo para la construcción de la línea de base

Las variables cualitativas que serán usadas para la construcción de la línea de base
han sido seleccionadas anteriormente y detalladas en el paso 1.

Este conjunto de variables, a diferencia de las tratadas en el paso 3, se refieren

generalmente a la visión, opinión y juicio que tienen los diferentes actores sobre
diferentes procesos y contextos que viven las diferentes comunidades, en relación a un
proyecto o una temática en particular. El trabajo con este conjunto de variables
requiere de dos etapas: (1) la definición de los actores y (2) la definición de los temas de
discusión.

Definición de los actores

Se distinguirán d o s tipos de actores: directos e indirectos. Los directos son aquellos

pasajeros que toman decisiones sobre el uso del entregable (adecuado nivel de servicio
del Puente y Accesos). Los actores indirectos son aquellos que tienen acceso esporádico
al entregable y no aspiran a controlarlo, pero son indirectamente afectados
(positiva o negativamente) con las decisiones de los actores directos, o influyen en
la posibilidad de acceso a dichos recursos (agricultores que transan la producción en
sus fincas).No es necesario someter al conjunto de actores a un análisis cualitativo. Si
es necesario priorizar e identificar aquellos que a juicio de los responsables del
proyecto es indispensable entrevistar. Para este trabajo, se sugiere el siguiente cuadro.

Clasificación y priorización de actores

Definición de las preguntas

La valoración, la comprensión y la interpretación de un proceso de intervención dependen

de las perspectivas de cada uno de los actores que en ella participan. La evaluación de la
situación inicial también depende de la visión y vivencias de cada uno de los actores que
serán beneficiados (o no) con una intervención.

La construcción de una línea de base requiere el aporte de una visión cualitativa, que
nace desde el discurso de cada uno de los actores e instala una visión de la situación actual,
tanto de las relaciones entre los diferentes actores como de la disponibilidad de
diferentes bienes y servicios.

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Se requiere establecer una lista temática para ser desarrollada con cada uno de los actores
directos e indirectos. Las preguntas-temas deben ser dirigidas a cada tipo de actor y
deben cubrir las diferentes áreas temáticas que se relacionan con los objetivos de
resultados del proyecto. En un taller de trabajo, se debe definir las preguntas-temas y
completar el siguiente cuadro:
Definición de las preguntas-tema para las entrevistas de análisis cualitativo

Análisis y reporte de línea de base cualitativa

Con el resultado de las entrevistas individuales y/o grupales, se debe identificar las ideas
centrales que surgen de sus entrevistas y plasmarlo en un informe. Esta información
será utilizada al momento de hacer la evaluación de la experiencia en un tiempo más, por
lo que este informe debe ser claro y preciso.

Para depurar la información, primero confeccionar una tabla con las principales ideas
vertidas por cada entrevistado frente a cada una de las preguntas temas. En segundo lugar,
verificar si hay coincidencias y anótelas, luego verifique los diferentes puntos de
vista en torno a temas particulares y anótelos, identificando quienes son los que aportan
estas visiones. Finalmente, construir su informe tema por tema, destacando acuerdos y
disensos (discrepancias), identificando quienes son los que vierten cada una de las
opiniones.

Paso 5. Depuración de variables y construcción informe de línea de base

Una vez reunidos los antecedentes cualitativos y cuantitativos se deberá realizar el informe
de línea de base. Recuerde que este no es un diagnóstico de la situación actual, la
información puede ser utilizada para realizar ese trabajo, pero en la línea de base debemos
ser extremadamente sintéticos y explícitos en la definición de indicadores que serán
nuevamente estimados una vez concluida la intervención con el fin de evaluar el
verdadero impacto del proyecto. El informe por lo tanto deberá ser presentado siempre
en función de los indicadores que se desea evaluar.

En esta etapa se encontrará que existen ciertas preguntas de la etapa cualitativa o la

cuantitativa que realmente no arrojan información relevante. Este es el momento de
depurar los instrumentos de captura de la información. Recuerde que la recolección de
datos de campo tiene costos, por lo que uno de nuestros objetivos es siempre minimizar
los esfuerzos de captura de datos de campo estrictamente a aquellos que son útiles para los
fines que se buscan.

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Al final se obtendrá el siguiente cuadro, que será su línea de base para la medición de
impacto de su proyecto:

Línea de Base

Costos y cronograma para la elaboración de la línea de base

En el siguiente cuadro se presenta un presupuesto tentativo para establecer la línea de

base para la evaluación de efectos e impactos sectoriales del proyecto. Dicho monto de
S/ 189,500 no está considerado en el presupuesto inicial de obra, pero de acuerdo a la
sensibilidad que presenta el proyecto luego de su evaluación, se cuenta con una holgura de
S/. 3’111,000 p ara ejecutar las encuestas y determinar las líneas de base.

CUADRO N°52

PRESUPUESTO ENCUESTAS LINEAS DE BASE

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6
C ONCLUSION Y
RECOMENDACION

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6.1. CONCLUSIONES

 El problema central está definida Como “DIFICULTAD EN LA TRANSITABILIDAD PEATONAL

Y VEHICULAR EN LA CC.NN. CAPACHARI SOBRE EL RIO PERENE.”; por la Deficiente
Infraestructura Vial sustentada en la Inexistencia para cruce de rio que se traduce en altos costos
de operación, incremento en los tiempos de viaje e incremento de la merma y resta competencia
en la comercialización de sus productos en forma adecuada y masiva.

 El Objetivo Principal del Proyecto es solucionar el problema con un “FACILIDAD EN LA

TRANSITABILIDAD PEATONAL Y VEHICULAR EN LA CC.NN. CAPACHARI SOBRE EL RIO
PERENE.”; con eficiente acceso a los centros poblados por parte de la población afectada, con la
finalidad de lograr el mejoramiento del nivel de vida de la población rural de esta parte del Distrito
de Pichanaqui.

 La Alternativa Seleccionada en el desarrollo del presente Factibilidad es la Alternativa 01

CONSTRUCCION DEL PUENTE CARROZABLE UBICADO EN LA CC.NN. DE CAPACHARI.
Construcción de 01 Puente Colgante Carrozable de 135 m. Luz; El puente es una estructura en
arco atirantado de tablero inferior de 135 m de luz entre ejes, con 38 tirantes las cuales se
encuentran espaciadas cada 6.75 m y están entre ejes, conformadas por cables de 36 mm de
diámetro, dispuestas en dos planos y arriostre articulado superior. Tiene un tablero de concreto
armado con un ancho de calzada de articulado superior. 7 .20 m más las veredas y barandas
correspondiente a dos vías de tránsito vehicular y Una superficie de desgaste de concreto de
0.05 m de espesor.

La viga de rigidez es una estructura reticulada metálica conformada por una sección tipo cajón
sección apoyada en un sistema de vigas longitudinales y transversales, con vigas de cierre a los
extremos, cuya función es darle rigidez a la estructura durante el montaje y ante cargas laterales.
Se ha considerado que todas las uniones de los elementos metálicos serán empernadas La
sección transversal y la configuración estructural del puente está compuesta por dos veredas de
.80m, dos vías cada uno de 3.60 que hacen un total de calzada de 7.20m.

La cimentación del puente es profunda, formada por estribo y pilotes. Los pilotes son de 30 m en
el estribo izquierdo y de 9 m en el derecho. La mayor longitud de los pilotes del estribo izquierdo
es debida al subsuelo arenoso, según los sondeos realizados. Mientras que en el estribo derecho
los pilotes se empotran en roca, por lo que su longitud es menor.

LONGITUD DE LA NUEVA VÍA 263.16 m. (ASFALTADA)

DEFENSA RIBEREÑA EN UN PERIMETRO DE 47.98 M. Y UN AREA DE 49.29 M2

 La alternativa más rentable y consistente. Efectuada la evaluación social, el análisis de

sensibilidad, comparando los índices de Esta alternativa presenta un Los indicadores de
evaluación sobre una Tasa Social de Descuento del 9%, se puede observar que el VAN S/.

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25, 921,931 y el TIR 18.78% B/C 0.42 más adecuado para el Proyecto; aparte de
brindar una solución Integral al problema central que planteamos es la Alternativa Nº 01.

 El Costo de Inversión del presente Proyecto es de S/. 39,245,432; de los cuales los Costos del
Expediente Técnico es de S/. 500,888; los Costos de Directo es de S/. 24,311,072, Gastos
Generales S/. 3,598,282; Gastos en Supervisión S/. 2,864,140; Utilidad es de S/. 2,431,107 e
IGV 18% es de S/. 5,461,283.

 Para fines de evaluación, los costos de inversión y mantenimiento a Precios Privados se han
valorado a Precios Sociales, de acuerdo a factores de corrección indicados de 0.79 y 0.75
respectivamente.

 Según los resultados del Análisis de Sensibilidad calculados para diversas situaciones de
variación de las variables de costos de inversión y beneficios, la Alternativa 01; presenta menor
sensibilidad a dichas variaciones; por lo tanto al ser menos sensible presenta mayor seguridad en
los beneficios que se esperan en el horizonte del proyecto.

 La sostenibilidad del Proyecto está sustentado por el cumplimiento de los acuerdos arribados en
el proyecto y el programa de operación y mantenimiento durante el horizonte del proyecto, el cual
estará a cargo de la Municipalidad Distrital de Pichanaqui y Población Beneficiaria, quienes se
han comprometido mediante un acta que se adjunta en los anexos y el acuerdo a la necesidad
establecerán arreglos institucionales y administrativos con otras entidades públicas y privadas.

 El impacto negativo del proyecto al medio ambiente no serán significativos, estas serán
controladas a través de acciones propias de las actividades del proyecto y la Contingencia y
Mitigación de Impacto Ambiental que está incluido en el presupuesto.

 Tomando en consideración la evaluación de impacto ambiental, el análisis de sostenibilidad y

análisis de sensibilidad se concluye que la alternativa 01 es la adecuada y la que da una solución
integral.

RECOMENDACIONES

 Continuar con el desarrollo del proyecto

 Construcción del Puente Carrozable ubicado en la CC.NN. de Capachari.

 Construcción de 01 puente colgante carrozable de 135 metros de luz; El puente es una estructura
en arco atirantado de tablero inferior de 135 m de luz entre ejes, con 38 tirantes las cuales se
encuentran espaciadas cada 6.75 m y están entre ejes, conformadas por cables de 36 mm de
diámetro, dispuestas en dos planos y arriostre articulado superior. Tiene un tablero de concreto
armado con un ancho de calzada de articulado superior. 7 .20 m más las veredas y barandas
correspondiente a dos vías de tránsito vehicular y Una superficie de desgaste de concreto de
0.05 m de espesor.

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La viga de rigidez es una estructura reticulada metálica conformada por una sección tipo cajón
sección apoyada en un sistema de vigas longitudinales y transversales, con vigas de cierre a los
extremos, cuya función es darle rigidez a la estructura durante el montaje y ante cargas laterales.
Se ha considerado que todas las uniones de los elementos metálicos serán empernadas La
sección transversal y la configuración estructural del puente está compuesta por dos veredas de
.80m, dos vías cada uno de 3.60 que hacen un total de calzada de 7.20m.

La cimentación del puente es profunda, formada por estribo y pilotes. Los pilotes son de 30 m en
el estribo izquierdo y de 9 m en el derecho. La mayor longitud de los pilotes del estribo izquierdo
es debida al subsuelo arenoso, según los sondeos realizados. Mientras que en el estribo derecho
los pilotes se empotran en roca, por lo que su longitud es menor.

Construcción de la longitud de la nueva vía 263.16 m. (asfaltada)

Construcción de la Defensa Ribereña en un perímetro de 47.98 m. y un área de 49.29 m2; las

mismas que se consideran en el presente estudio. (Alternativa 01).

 Para la elaboración del Expediente Técnico se deben de tomar todas las referencias del presente
estudio, recomendándose al proyectista un correcto metrado de las obras, de acuerdo a la
clasificación y tipo de Infraestructura vial.

 Capacitar a las Autoridades y Dirigentes de los pobladores en general de las comunidades

beneficiarias temas inherentes a la conservación y mantenimiento vial.

 En cuanto al manejo ambiental las recomendaciones que se dan son concordantes con lo que
dispone el Manual Ambiental para el Diseño, Construcción y Mejoramiento de Vías y Puentes,
concordado con el Manual Ambiental para la Construcción y Mantenimiento de Caminos Rurales
que todo contratista de Obra Pública debe conocer y cumplir.

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ANEXO

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ALTERNATIVA N°01

CC.NN. CAPACHARI

POBLADORES CRUZAN MEDIANTE UN BOTE A LA CC.NN.

CAPACHARI

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LOS POBLADORES RETORNAN MEDIANTE UN BOTE A LA

ORILLA PARA TOMAR SU VEHICULO

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LOS POBLADORES DE LA CC.NN. CAPACHARI SE DEDICA A LA

SIEMBRA DE ALGODON

LOS POBLADORES DE LA CC.NN. CAPACHARI SE DEDICA A LA

SIEMBRA DE PLATANOS

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REUNION DE LOS POBLADORES DE LA CC.NN. CAPACHARI

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VIVIENDAS DE LA CC.NN. CAPACHARI

CARRETERA MARGINAL PARA EL ACCESO A LA CC.NN.

CAPACHARI

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PUENTE PROYECTADO DE LA CC.NN. CAPACHARI

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ALTERNATIVA N°02

PUERTO IPOKI MAUNARI

PUENTE MAUNARI PROYECTADO DEL PUERTO IPOKI

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