ASPECTOS GENERALES

2.- ASPECTOS GENERALES.

2.1 NOMBRE DEL PROYECTO Y LOCALIZACION DEL PROYECTO.

2.1.1 NOMBRE DEL PROYECTO

El Estudio de Pre Inversión a Nivel de Perfil del proyecto de inversión pública se denomina
“MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL EN EL TRAMO: C.P. CCORCA - CCARHUIS; URATEAC –
TAMBORPUQUIO - EMP. CU-698; CHUSPI – CHUSPI ANTIGUO; DEL DISTRITO DE CCORCA,
PROVINCIA Y DEPARTAMENTO DE CUSCO”

2.1.2 LOCALIZACION GEOGRAFICA

DEPARTAMENTO : CUSCO
PROVINCIA : CUSCO
DISTRITO : CCORCA
LOCALIDADES : COMUNIDAD CAMPESINA DE CCARHUIS.
SECTORES : URATEAC, CHUSPI, TAMBORPUQUIO

Coordenadas UTM
La carretera tiene tres tramos y son:
Tramo 1
Ccorca – Sector de Ccarhuis
Inicio del Tramo : 818234.94 E; 8496303.04 S Altitud 3552 m.s.n.m.
Final del Tramo : 819820.93 E; 8493882.84 S Altitud 3610 m.s.n.m.
Tramo 2
Sector de Urateac – Tamborpuquio – Empalme CU 698
Inicio del Tramo : 820070.09 E; 8494475.61 S Altitud 3530 m.s.n.m.
Final del tramo : 819820.93 E; 8493882.84 S Altitud 3922 m.s.n.m.
Tramo 3
Sector de Chuspi – Chuspi Antiguo
Inicio del Tramo : 819911.38 E; 8494757.28 S Altitud 3430 m.s.n.m.
Final del Tramo : 820491.30 E; 8496161.05 S Altitud 3592 m.s.n.m.

El Distrito de Ccorca se halla ubicado en la zona noroeste de la provincia del Cusco, entre las
coordenadas 13º34’50” de latitud sur y 72º03’32” de longitud oeste. Es uno de los ocho distritos con que
cuenta la provincia del Cusco. Cuenta con una superficie de 188.56 Km2, formando el 30.56% del
territorio provincial, cuya población se dedica esencialmente a la agricultura y ganadería constituyendo el
55.7% de la PEA, la segunda fuerza económica es la actividad comercial sobre todo en la zona urbana,
abarrotes y restaurant; las actividades de la construcción, obreros o maestros de obra representan el
5.50% de la PEA, y el 29.5% que se dedican a labores no calificadas (ambulantes, peón).

Los límites del distrito son los siguientes:

Norte: Provincia de Anta.

Sur: Provincia de Paruro.
Este: Distritos Cusco y Santiago.
Oeste: Provincia de Anta.
 “MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL EN EL TRAMO: C.P. CCORCCA - CCARHUIS; URATEAC -
TAMBORPUQUIO - EMP. CU-698; CHUSPI - CHUSPI ANTIGUO; DEL DISTRITO DE CCORCCA, PROVINCIA Y
DEPARTAMENTO DE CUSCO”

PLANO DE UBICACION DEL PROYECTO

UCAYALI

ECUADOR COLOMBIA
JUNIN

LORETO
TUMBES

MADRE DE DIOS
PIURA La Convención

AMAZONAS
LAMBAYEQUE

CAJAMARCA SAN Calca

MARTIN
LA BRASIL
LIBERTAD
AYACUCHO Paucartambo
Urubamba
OC

UCAYALI
HUANUCO
EA

ANCASH
N

Anta Quispicanchi
O

PASCO Cusco
PA
CIFI
CO

JUNIN MADRE DE Paruro

LIMA DIOS Acomayo
APURIMAC
Canchis
HUANCAVELICA
CUSCO

ICA APURIMAC
Canas PUNO
Chumbivilcas
BOLIVIA

AYACUCHO PUNO

AREQUIPA

PLANO DE UBICACION Espinar

DE LA PROVINCIA DE
MOQUEGUA

PLANO DE UBICACION
DE LA REGION CUSCO
TACNA
CUSCO AREQUIPA

CHILE

Inicio del tramo 3 Final del tramo 3

chuspi - chuspi antiguo chuspi - chuspi antiguo
819911.38 E; 8494757.28 S 820491.30 E; 8496161.05 S
Altitud 3430 m.s.n.m. Altitud 3592 m.s.n.m.

Cusco

Inicio del tramo 1 Poroy

ccorca - san isidro de ccarhuis
818234.94 E; 8496304.04 S
Altitud 3552 m.s.n.m.
Wanchaq

Jaquira
San sebastian

Huayllay
San jeronimo Saylla
Huamancharpa

Ccorcca ayllu
Ccorcca Tamborpugio Huasampata
Chuspi antiguo Santiago
Chuspi
Ancaschaca
Ccorca Uratiac

San isidro de ccarhuis

Corimarca

Final del tramo 2

uratiac - tamborpuquio - empalme cu 698
Final del tramo 1 819820.93 E; 8493882.84 S
PLANO DE UBICACION Inicio del tramo 2
ccorca - san isidro de carhuis Altitud 3922 m.s.n.m.
uratiac - tamborpuquio - empalme cu 698
DEL DISTRITO DE 819820.93 E; 8493882.84 S
820070.09 E; 8494475.61 S
CCORCA Altitud 3610 m.s.n.m.
Altitud 3530 m.s.n.m.

FUENTE: Equipo de Trabajo

2.2 INSTITUCIONALIDAD

2.2.1. UNIDAD FORMULADORA

El proyecto se encuentra comprendido dentro de los lineamientos de política del sector transportes. La vía
en mención esta categorizada como camino vecinal. La unidad formuladora del proyecto del presente
estudio de pre inversión a nivel de perfiles la Municipalidad Provincial de Cusco; por corresponderle las
competencias según la clasificación vial del camino vecinal y por estar considerado así en el marco del
Convenio Nº 59-2014-MTC/21.

UNIDAD FORMULADORA:

El proyecto se encuentra comprendido dentro de la política de construcción, rehabilitación y mejoramiento

del sector transportes, a cargo de la Municipalidad Provincial del Cusco, y por tanto cumplirá la función
de:

Sector : Gobiernos Locales

Pliego : Gobierno Provincial del Cusco
Nombre : Gobierno Provincial del Cusco
Persona Responsable de la Unidad Formuladora ECON. MIJAIL SAAVEDRA VEGA
Personas Responsables de la Formulación del PIP : CONSORCIO CUSIBAMBA

La Unidad Ejecutora del PIP, es el proyecto especial de Infraestructura de Transporte Nacional –

PROVIAS Descentralizado, Unidad Ejecutora del Ministerio de Transportes y Comunicaciones adscrito al
Despacho Viceministerial de Transportes, encargada de las actividades de preparación, gestión,
administración y del ser el caso ejecución de proyectos y programas de infraestructura de transporte
departamental en sus distintos modos; así como el desarrollo y fortalecimiento de capacidades
institucionales para la gestión descentralizada del transporte departamental y rural.

El Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte Descentralizado – PROVIAS Descentralizado fue

creado por fusión de PROVIAS Departamental y PROVIAS Rural, bajo la modalidad de fusión por
adsorción, mediante decreto supremo nº029-2006-MTC del 12 de agosto del 2006

UNIDAD EJECUTORA:

Sector : Transportes y Comunicaciones

Pliego : Ministerio de transportes y Comunicaciones
Nombre : MTC – Provias Descentralizado
Personas Responsables de la UE : Econ. Alexei Oblitas Chacón
Cargo : Director Ejecutivo
Personas Responsables de la UE : Jr. Camaná Nº 678 - Lima

PROVIAS Descentralizado, para el cumplimiento de sus obligaciones, cuenta con una estructura orgánica
solida conformada por un equipo humano altamente capacitado para el desempeño de sus funciones; así
mismo tiene larga experiencia en la formulación y ejecución de proyectos viales.
Respecto a la fase de Post Inversión del PIP; El Instituto Vial Provincial de Cusco se responsabilizara, de
la operación y mantenimiento del proyecto durante su vida útil.

2.3 MARCO DE REFERENCIA

2.3.1. ANTECEDENTES

El Estado, dentro del marco de lucha contra la pobreza y a través de sus diversas instituciones, tiene
como objetivo implementar proyectos de infraestructura productiva, económica y social básica, a efectos
de elevar el nivel de ingreso y mejorar las condiciones y calidad de vida de la población en las diversas
zonas del país. Este propósito debe alcanzarse para alcanzar corredores de integración regional en
nuestro país a través de la implementación de proyectos de mejoras de la capacidad de la infraestructura
vial que permitan interconectar ciudades capitales regionales, provinciales, distritales y los numerosos
centros poblados y anexos localizados en su área de influencia.

Mediante Decreto Supremo 023-2002-MTC y sus modificatorias, se creó el Proyecto Especial de

Infraestructura de Transporte Departamental PROVIAS Descentralizado, que tiene a su cargo las
actividades de preparación, gestión, administración y ejecución de proyectos de infraestructura de
transporte. Asimismo, presta apoyo en situaciones de emergencia para la atención de la Red Vial
Nacional, Departamental y Rural.

Por otro lado, Mediante R.S. N" 133-2012-PCM se crea la comisión Multisectorial Temporal para el
desarrollo de los hogares en proceso de Inclusión, en el cual es miembro el Viceministro de Transportes
del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

En ese contexto, en el Artículo 23 de la Ley de Presupuesto del año 2013, se crea un fondo para la
Inclusión Económica en zonas rurales, el mismo que se encuentra a cargo del Ministerio de Desarrollo e
Inclusión Social - MIDIS. El "Fondo para la Inclusión Económica en Zonas Rurales" (FONIE) tiene como
objetivo mejorar la calidad de vida en los hogares rurales a partir del acceso a oportunidades económicas
y sociales, mediante la mejora de la inversión pública en infraestructura y la dotación de activos.

Mediante D.S. N" 004-2013-MIDIS de fecha 01 de marzo de 2013, se aprueba el Reglamento del Fondo
para la Inclusión Económica en Zonas Rurales – FONIE donde se determina los procedimientos
administrativos y funcionales para el financiamiento parcial o total de caminos vecinales.

El financiamiento, está relacionado con los estudios de pre inversión a nivel de perfil y Factibilidad y
considera además la supervisión de estos según corresponde, asimismo financia estudios de inversión a
nivel de expediente técnico, estudio definitivo, ejecución de obra y estudios de post inversión a nivel de
mantenimiento de caminos vecinales.

De otro Lado, debemos indicar que PROVIAS Descentralizado forma parte del comité Directivo del
FONIE.

Mediante R.M. N'071-2013-MIDls del 27 de marzo de 2013, se aprueba la Directiva N"005-2013-MIDIS

denominada Procedimientos para la gestión articuladas de las intervenciones con cargo a los recursos del
FONIE Bajo esta directiva, se establece la priorización de los proyectos que serán intervenidos en el
marco del FONIE.

En tal sentido la Municipalidad Provincial del Cusco firma el convenio Nº 59-2014-MTC/21 con El
Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte Descentralizado – PROVIAS Descentralizado del
Ministerio de Transportes y Comunicaciones con el objetivo de establecer los términos y condiciones de la
transferencia de recursos del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, a través de PROVIAS
DESCENTRALIZADO, con recursos del fondo para la Inclusión Económica en Zonas Rurales – FONIE, a
favor de la MUNICIPALIDAD, quien a través de su Instituto Vial Provincial – IVP, se encargara de la
ejecución del estudio a nivel de perfil del tramo del camino vecinal objeto de estudio.

En ese sentido, en el ejercicio presupuestal 2016 de PROVÍAS Descentralizado, el Ministerio de

Economía incluye el financiamiento de los estudios de pre inversión de los proyectos en marcados en el
"Fondo para la Inclusión Económica en Zonas Rurales" (FONIE), para el “MEJORAMIENTO DEL
CAMINO VECINAL EN EL TRAMO: C.P. CCORCA - CCARHUIS; URATEAC – TAMBORPUQUIO - EMP.
CU-698; CHUSPI – CHUSPI ANTIGUO; DEL DISTRITO DE CCORCA, PROVINCIA Y DEPARTAMENTO
DE CUSCO”. En este contexto, cumpliendo con la Ley del Sistema de Inversión Pública (SNIP), se
elaborará el Estudio de Pre inversión a nivel de Perfil para el camino vecinal mencionado.

A) BASE LEGAL DE LA FASE DE PRE INVERSIÓN

La elaboración de los estudios de pre inversión debe formularse de acuerdo a las disposiciones legales y
normas técnicas vigentes.

Por lo señalado; el presente estudio a nivel de perfil se ha elaborado dentro del marco de la Ley Nº 27293
- Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública, modificada por el artículo único de la Ley W 28522 y N°
28802; Y por el Decreto Legislativo W1005, normas reglamentarias y complementarias, la RM N° 158-
2011EF/15 Y la RM N° 052-2009-EF/43; que dispone que el Ministerio de Economía y Finanzas, a través
de la Dirección General de Políticas de Inversión (DGPI), la Dirección General de Programación
Multianual del Sector Público, es la más alta autoridad técnico normativa del Sistema Nacional de
Inversión Pública; dicta las normas técnicas, métodos y procedimientos que rigen los Proyectos de
Inversión Pública.

Adicionalmente, se toman en cuenta las siguientes leyes como marco referencial: Ley N° 27783 - Ley de
Bases de la Descentralización; Ley W 27209 - Ley de Gestión Presupuestaria del Estado.

B) MARCO NORMATIVO EN EL CUAL SE BASA EL PRESENTE ESTUDIO DE PRE INVERSIÓN

 El presente estudio se formula y evalúa, en el contexto de la Ley del Sistema Nacional de

Inversión Pública - SNIP (Ley N° 27293). Esta ley, tiene como objetivo optimizar los recursos
públicos destinados a la inversión con la aplicación del ciclo de proyecto, que establece que para
la ejecución del proyecto se requiere de la elaboración de los estudios de pre inversión que
sustenten su viabilidad de acuerdo a los criterios de evaluación establecidos.

 El Art. 3° de la Ley 27293, Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP), modificado por
el artículo único de la Ley N° 28802, dispone que el Ministerio de Economía y Finanzas a través
de la Dirección General de Política de inversiones del Sector Público - DGPI (Ex DGPM), es la
más alta autoridad técnico normativa del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP), y es la
que dicta las normas técnicas, métodos y procedimientos que rigen los Proyectos de Inversión
Pública.

 Reglamento del Sistema Nacional de Inversión Pública, sus modificatorias y normas

reglamentarias y complementarias, aprobada por Resolución Directoral W102-2007-EF/68.01 y
modificado por Decreto Supremo W 038-2009-EF.

 Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública, Resolución Directoral N° 001-2011-
EF/68.01, publicada en el Diario Oficial "El Peruano" el 19 de mayo de 2011, aprobada con
Resolución Directoral N° 003-2011-EF/68.01, publicada en el Diario Oficial "El Peruano", al 09
de abril de 2011.
  Resolución Directoral N° 006-2012-EF/63.0: Disposiciones especiales para elaboración de
proyectos de Inversión Pública de mejoramiento de carreteras y actualiza parámetros del
Sistema Nacional de Inversión Pública, del 24 de julio de 2012.

 Resolución Directoral N° 008-2012-EF/63.01: Disposiciones especiales para elaborar los

estudios de pre inversión a nivel de perfil de proyectos de inversión pública de rehabilitación de
carreteras, del 5 de diciembre de 2012

C) COMPATIBILIDAD DEL PROYECTO CON LOS LINEAMIENTO DE POLÍTICA

El presente proyecto se enmarca dentro de los alcances y políticas del Sector Transporte, representado
por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), entidad que viene realizando esfuerzos
importantes para incrementar el capital físico público y la dotación de mayor infraestructura vial, orientada
a recuperar y consolidar la transitabilidad de las principales redes viales a nivel nacional, departamental y
rural, mediante acciones que tienen como objetivo primordial lo siguiente: (i) integrar al país; (ii) reducir
costos logísticos y de transacción; (iii) promover la movilidad de bienes y personas; (iv) favorecer el
acceso a servicios públicos y oportunidades económicas; (v) desarrollar ciudades intermedias; y (vi)
apoyar el desarrollo de actividades productivas y sociales que redundarán en la creación y desarrollo de
mercados. El proyecto también se enmarca en los lineamientos de política de Provias Descentralizado,
cuyo objetivo específico vial es: "Ampliar, mejorar y consolidar la accesibilidad, conectividad e integración
de poblaciones a bienes, servicios públicos y privados y a oportunidades generadoras de ingresos, a
través de la mejora y mantenimiento de la infraestructura vial rural y departamental".

A nivel regional, el proyecto se encuentra enmarcado en el Plan Estratégico de Desarrollo Regional

Concertado Cusco al 2021. En la Dimensión Estratégica de Desarrollo Regional: (Cap VI.) "Capital
Económico Productivo": "Constituyen una prioridad regional los programas y proyectos que contribuyan al
desarrollo de la competitividad productiva mediante: La articulación vial y la comunicación, que mejoren el
acceso a los servicios públicos y a las oportunidades de mercado". Así mismo, se enmarca en el Objetivo
Estratégico 1: "Lograr la articulación e integración vial y en telecomunicaciones para desarrollar los
componentes sociales, ambientales, económicos y culturales de la región en el marco de una propuesta
macro regional, nacional e internacional"; en el Objetivo Especifico 1.1: "Mejorar y ampliar la
infraestructura vial para la articulación regional, integrada a la red nacional e internacional"; y Programa:
"Construcción, mejoramiento y rehabilitación de los ejes de integración económica y territorial intra- e
interregional".

A nivel provincial, la Municipalidad Provincial del Cusco, en su Plan de Desarrollo Concertado al 2021, en
el punto VISIÓN DE EJE DESARROLLO HUMANO Y SOCIAL:
“Al año 2021 toda la población de la provincia cuenta con servicios básicos de saneamiento, transporte de
pasajeros y seguridad ciudadana, coherentes con las expectativas de una vida saludable y como
consecuencia de una óptima respuesta interinstitucional de los organismos públicos del Estado.
Así mismo, todos los habitantes de la provincia del cusco, desarrollan su potencial desde la primera
infancia, habiendo eliminado la desnutrición crónica, con acceso seguro a los servicios de salud y
educación integral; de manera equitativa y solidaria con calidad, pertinencia cultural y activa participación
ciudadana”.
A nivel local, la Municipalidad Distrital de Ccorca, a nivel político está comprometida con la priorización de
obras de infraestructura vial que permitan al Distrito contar con una red vial que articule los centros de
producción con los mercados locales, y regionales.
En ese contexto, el Proyecto de “MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL EN EL TRAMO: C.P.
CCORCA - CCARHUIS; URATEAC – TAMBORPUQUIO - EMP. CU-698; CHUSPI – CHUSPI ANTIGUO;
DEL DISTRITO DE CCORCA, PROVINCIA Y DEPARTAMENTO DE CUSCO” es compatible con los
lineamientos de política en los niveles local, regional y nacional, cuyo objetivo principal es mejorar las
condiciones del camino vecinal que permita la adecuada transitabilidad durante todo el año, en
condiciones seguras dentro de un marco de eficiencia económica y preservación del medio ambiente.

2.3.2 DESCRIPCION DEL PROYECTO.

El proyecto “MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL EN EL TRAMO: C.P. CCORCA - CCARHUIS;

URATEAC – TAMBORPUQUIO - EMP. CU-698; CHUSPI – CHUSPI ANTIGUO; DEL DISTRITO DE
CCORCA, PROVINCIA Y DEPARTAMENTO DE CUSCO” busca mejorar el nivel de vida de los
pobladores de la Comunidad Campesina de San Isidro de Carhuis mediante la provisión de adecuadas
condiciones de transitabilidad mejorando la vía.

2.3.3 LINEAMIENTOS DE POLÍTICA.

El estudio a nivel perfil se ha elaborado teniendo en cuenta los contenidos mínimos dispuestos por el
Sistema Nacional de Inversión Pública a través de la Ley Nº 27293, su Reglamento aprobado a través del
Decreto Supremo Nº 102-2007-EF y la Directiva General Resolución Directoral Nº 003-2011– EF./68.01,
que la Dirección General de Programación de Inversiones del Sector Público del Ministerio de Economía y
Finanzas ha publicado con el fin de orientar el proceso de identificación, formulación y evaluación de
perfiles de proyectos sociales.

Marco Legal.- La Dirección General de Programación de Inversiones (DGPI) del Ministerio de Economía y
Finanzas ha establecido las normas y procedimientos para la formulación y aprobación de proyectos de
inversión pública a través de los siguientes dispositivos:

 Ley Nº 27293, Ley 28522 y modificada por la Ley N° 28802.

 Decreto Supremo N° 102-2007-EF, que aprueba el Reglamento del Sistema Nacional de
Inversión Pública.
 Resolución Directoral N° 003-2011-EF/68.01 (Publicada en el Diario Oficial “El Peruano” el 09 de
abril de 2011), que aprueba la Directiva General del Sistema de Inversión Pública: Directiva N°
001-2011– EF./68.01.
 Resolución Directoral Nº 001-2011-EF/63.01 (Publicada en el Diario Oficial “El Peruano” el 19 de
mayo de 2011) modifican el Anexo SNIP - 10 - Parámetros de Evaluación de la Directiva N° 001-
2011-EF/68.01.
 Resolución Directoral N° 008 – 2013 – EF/68.01 Anexo SNIP 05 (Contenidos mínimos generales
para la elaboración de estudios de pre inversión a nivel de perfil)

El presente proyecto se enmarca dentro de los siguientes lineamientos y contextos:

LINEAMIENTOS DE POLÍTICA NACIONAL

Los objetivos del proyecto se encuentran en concordancia con los lineamientos de política del sector
Transporte y Comunicaciones en lo relacionado a la misión de:

 Promover el desarrollo permanente de la infraestructura vial del país,

 Mantener actualizado el inventario vial a nivel nacional.
 Elaborar estudios de pre inversión a nivel de Perfil sobre infraestructura vial, en el marco del
SNIP
 El conjunto de acciones orientadas al planeamiento, coordinación, ejecución y control necesarias
para el desempeño de las acciones destinadas al servicio de transporte terrestre.
 Las acciones de planeamiento, supervisión, expropiación, construcción, mantenimiento,
mejoramiento, rehabilitación y otras acciones inherentes a la red vecinal orientadas a garantizar
su operatividad,

LINEAMIENTOS DE POLÍTICA SECTORIAL

El Ministerio de Transpones y Comunicaciones en su Plan Estratégico Sectorial Multianual 2012-2016

establece:
VISIÓN SECTORIAL: País integrado interna y externamente, con servicios e infraestructura de
transportes y comunicaciones, que satisfagan a usuarios y operadores, garantizando el acceso a todos
los ciudadanos.

VISIÓN INSTITUCIONAL: Ministerio distinguido por su eficiencia en la gestión de los sectores transportes
y comunicaciones, garantizando servicios integrales, seguros y competitivos.

MISIÓN: Ministerio al servicio del país, que impulsa y facilita sistemas de transpones y comunicaciones
eficientes, seguros, y competitivos, que contribuyen a la inclusión social, la integración y el desarrollo
económico sostenible del país

LINEAMIENTOS ESTRATEICOS DEL SECTOR TRANSPORTES Y COMUNICACIONES SON:

 Ampliar, conservar y modernizar la infraestructura de transportes de calidad y competitivas, que

promuevan la inclusión social, la integración interna y externa del país y protección del medio
ambiente.
 Promover la competitividad y seguridad de los servicios de transpones, a través de la logística
asociada al transporte, uso de tecnologías modernas y preservación del medio ambiente.
 Fomentar la competitividad, conectividad e innovación tecnológica de los servicios de
telecomunicaciones.
 Promover y afianzar la inversión privada en servicios e infraestructura de transpones y
telecomunicaciones.
 Fortalecer la participación del Sector en el proceso de descentralización, desarrollando y
afianzando capacidades de gestión en los gobiernos subnacionales.
 Reformar y modernizar la gestión de los organismos del Sector, impulsando la innovación, el uso
de la tecnología de la información y la gestión por resultados.
Por lo tanto, el presente proyecto está enmarcado en el primer lineamiento estratégico.

"Contar con infraestructura de transporte que contribuya al fortalecimiento de la integración interna y

externa, al desarrollo de corredores logísticos, al proceso de ordenamiento territorial, protección del
medioambiente y mejorar el nivel de competitividad de la economía.

LINEAMIENTOS DE POLÍTICA LOCAL

OBJETIVOS ESTRATÉGICOS
En el Plan de Desarrollo Concertado del Distrito de Ccorca al año 2014 (es el último que tiene la
Municipalidad) en el eje desarrollo de Transportes y Comunicaciones indica que se debe promover
iniciativas nuevas de producción y servicios que permitan el tránsito de una economía de autoconsumo,
donde se reproduce el círculo vicioso de la pobreza hacia otra que genere excedentes y permita el
mejoramiento de la calidad de vida de la población

Lograr la integración y articulación del territorio para potenciar los procesos de desarrollo económico,
social y cultural.

EJES DE DESARROLLO

En el Plan de Desarrollo Concertado del Distrito de Ccorca al año 2014; en el eje 3: Dinámicas: Rurales,
Urbanas y Articulación del Espacio. Una de las mayores restricciones para el desarrollo del distrito es la
débil integración de su territorio y el crecimiento desordenado del área rural y urbano, por tanto este eje
está orientado a lograr la articulación del territorio a través de la implementación y construcción de un
sistema vial moderno; así como una zonificación y ordenamiento del espacio territorial que permitan un
desarrollo integral y disminución de situaciones de riesgo y desastres.

LEY GENERAL DEL PATRIMONIO CULTURAL DE LA NACIÓN. LEY N° 28296

Objeto de la Ley: La presente Ley establece políticas nacionales de defensa, protección, promoción,
propiedad y régimen legal y el destino de los bienes que constituyen el Patrimonio Cultural de la Nación.

Definición: Se entiende por bien integrante del Patrimonio Cultural de la Nación toda manifestación del
quehacer humano material o inmaterial que por su importancia, valor y significado paleontológico,
arqueológico, arquitectónico, histórico, artístico, militar, social, antropológico, tradicional, religioso,
etnológico, científico, tecnológico o intelectual, sea expresamente declarado como tal o sobre el que
exista la presunción legal de serlo. Dichos bienes tienen la condición de propiedad pública o privada con
las limitaciones que establece la presente Ley.

Declaración de interés social y necesidad pública: Declárase de interés social y de necesidad pública
la identificación, registro, inventario, declaración, protección, restauración, investigación, conservación,
puesta en valor y difusión del Patrimonio Cultural de la Nación y su restitución en los casos pertinentes.

Protección: Los bienes integrantes del Patrimonio Cultural de la Nación, independientemente de su

condición privada o pública, están protegidos por el Estado y sujetos al régimen específico regulado en la
presente Ley. El Estado, los titulares de derechos sobre bienes integrantes del Patrimonio Cultural de la
Nación y la ciudadanía en general tienen la responsabilidad común de cumplir y vigilar el debido
cumplimiento del régimen legal establecido en la presente Ley.

El Estado promoverá la partición activa del sector privado en la conservación, restauración, exhibición y
difusión de los bienes integrantes del Patrimonio Cultural de la Nación y su restitución en los casos de
exportación ilegal o cuando se haya vencido el plazo de permanencia fuera del país otorgado por el
Estado.

Artículo 22°.- Protección de bienes inmuebles

22.1 Toda obra pública o privada de edificación nueva, remodelación, restauración, ampliación, refacción,
acondicionamiento, demolición, puesta en valor o cualquier otra que involucre un bien inmueble integrante
del Patrimonio Cultural de la Nación, requiere para su ejecución de la autorización del Ministerio de
Cultura.
22.2 Para dichos efectos, el Ministerio de Cultura designará los delegados Ad Hoc que estime necesarios
de conformidad con lo establecido en la Ley N° 29090, Ley de Regulación de Habilitaciones Urbanas y de
Edificación.

Base Legal:
- Ley del Procedimiento Administrativo General - Ley 27444 del 21.03.2001
- Ley General del Patrimonio Cultural de la Nación - Ley 28296 del 21.07.2004
- Ley de Creación del Ministerio de Cultura – Ley N" 29565 del 22.07.2010
- Aprueban disposiciones especiales para ejecución de procedimientos administrativos, Decreto
Supremo N" 054-2013-PCM del 16.06.2013
- Reglamento de Organización y Funciones del Ministerio de Cultura, Decreto
- Supremo N" 005-2013-MC del 20.06.2013
- Aprueban alcances del concepto infraestructura preexistente, para efecto de
- lo dispuesto en el numeral 2.3 del artículo 2 del Decreto Supremo N" 054-
- 2013-PCM, Resolución Ministerial N" 253-2014-MC del 06.08.2014
- Reglamento de Intervenciones Arqueológicas, Decreto Supremo N" 003-2014-MC del 03.10.2014

Plan de Monitoreo Arqueológico (PMA)

Es la intervención arqueológica destinada a implementar medidas para prevenir, evitar, controlar, reducir
y mitigar los posibles impactos negativos sobre vestigios prehispánicos, históricos o paleontológicos y
demás bienes integrantes del Patrimonio Cultural de la Nación, en el marco de la ejecución de obras de
infraestructura y servicios, así como en el desarrollo de proyectos productivos y extractivos, que impliquen
obras bajo superficie u otras que puedan afectar el patrimonio cultural. El desarrollo del monitoreo se
realiza de acuerdo al Plan de Monitoreo Arqueológico autorizado por la Dirección Desconcentrada de
Cultura Cusco. De acuerdo al marco normativo, en el caso de la existencia de restos arqueológicos en la
zona del proyecto corresponderá elaborar el Expediente Plan de Monitoreo Arqueológico en la siguiente
etapa del Estudio a nivel de Expediente Técnico.

CLASIFICACION FUNCIONAL PROGRAMATICA DEL PIP

Dentro del sistema de presupuesto público nacional, y en conformidad con la Directiva General del
Sistema Nacional de Inversión Pública, Resolución Directoral N° 003-2011-EF/68.01 (Anexo SNIP01 y
Anexo SNIP04), el proyecto se enmarca en la siguiente Estructura Funcional Programática:
 - Función: 015 Transporte
- División Funcional: 033 Transporte Terrestre
- Grupo Funcional: 066 Vías Vecinales
- Sector Responsable: Transportes y Comunicaciones

CUADRO AG 01
MATRIZ DE CONSISTENCIA
"ADECUADAS CONDICIONES DE TRASLADO DE PERSONAS Y MERCANCIAS EN LA CARRETERA C.P. CCORCA -
OBJETIVO CCARHUIS; URATEAC – TAMBORPUQUIO - EMP. CU-698; CHUSPI – CHUSPI ANTIGUO; DEL DISTRITO DE CCORCA,
PROVINCIA Y DEPARTAMENTO DE CUSCO”
COMPONENTE 1 Superficie de rodadura en buenas condiciones y adecuado diseño vial.
COMPONENTE 2 Existencia de sistema de drenaje y obras de arte
COMPONENTE 3 Suficientes señales de transito
COMPONENTE 4 Fortalecida organización de los beneficiarios en la gestión de operación y mantenimiento
CONSTANCIA DEL
INSTRUMENTOS LINEAMIENTOS ASOCIADOS
PROYECTO
Eje Estratégico 05: Desarrollo Regional e Infraestructura.
Infraestructura de transporte.- comprende distintos modos: terrestre, ferroviario,
aéreo, fluvial, acuático, multimodal, nacional e internacional, urbano y rural. Una
Plan Estratégico de El proyecto es concordante
de las principales limitaciones de la infraestructura en el Perú es el insuficiente
Desarrollo Nacional con el eje estratégico del
desarrollo de la infraestructura de transporte, la que debiera contribuir
(Plan Perú hacia el Plan Bicentenario del Perú
significativamente a la integración
2021) hacia el 2021.
territorial y al desarrollo de las actividades productivas, facilitando el traslado de
personas y el intercambio de bienes y servicios, y reduciendo costos que
conducen al mejoramiento de la competitividad del país.
2.2.4 Eje Estratégico Articulado e Integración: Los medios de transporte
constituyen la base de la articulación de los espacios de producción y de
consumo en un determinado territorio, y como tal, son elementos que efectivizan
el grado de integración territorial. En efecto, los medios de transporte en sus
diferentes modos no son sino expresiones de la demanda por trasladar a El proyecto tiene como
personas e intercambiar bienes desde puntos de origen hasta puntos de destino objetivo el de mejorar las
territorialmente identificables. De ahí que las redes de vías de transporte, condiciones de la vía con el
Plan de Desarrollo
intermodalmente conectadas, son expresión de las necesidades de producción- fin de brindar transitabilidad
Concertado Regional
insumo y producción-consumo territorialmente expresadas. A pesar de los y es compatible con el Plan
avances en la infraestructura de carreteras asfaltadas, cabe destacar que, de Desarrollo Concertado
territorialmente, el departamento de Cusco sigue desarticulado. La actual red Región.
vial no permite articular centros importantes con su entorno. Las diferentes
cuencas que conforman el departamento, y que constituyen una de sus
principales potencialidades de desarrollo están totalmente desarticuladas, lo cual
no permite aprovechar las sinergias o cadenas productivas y articular mercados.
Conducir el desarrollo de la infraestructura y servicios de transportes y
El objetivo del proyecto es
Sector: Objetivos comunicaciones; y orientar con eficiencia y responsabilidad el mantenimiento de
concordante con el objetivo
Estratégicos la infraestructura actual, de modo de contribuir con el desarrollo económico y
estratégico del sector.
social del país.
Garantizar la integración de
su territorio y el crecimiento
Promover iniciativas nuevas de producción y servicios que permitan el tránsito
del área rural y urbana, por
de una economía de autoconsumo, donde se reproduce el círculo vicioso de la
Lineamientos de tanto este eje está orientado
pobreza hacia otro que genera excedentes y permita el mejoramiento de la
política Municipal para a lograr la articulación del
calidad de vida de población.
el sector. territorio a través de la
Lograr la integración y articulación del territorio para potenciar los procesos de
implementación y
desarrollo económico social y cultural.
construcción de un sistema
vial moderno.
Manual de Carreteras: Menciona los tipos de tratamiento en la superficie de rodadura de acuerdo a la La alternativa planteada en
Diseño Geométrico demanda. el proyecto es compatible
(DG- con el manual de carreteras
2013) DG-2013.
22.1 Toda obra pública o privada de edificación nueva, remodelación,
LEY GENERAL DEL restauración, ampliación, refacción, acondicionamiento, demolición, puesta en El proyecto no afectará
PATRIMONIO valor o cualquier otra que involucre un bien inmueble integrante del Patrimonio restos arqueológicos; de ser
CULTURAL DE LA Cultural de la Nación, requiere para su ejecución de la autorización del Ministerio el caso la Entidad
NACIÓN. LEY N° de Cultura. competente realizara la
28296 22.2 Para dichos efectos, el Ministerio de Cultura designará los delegados Ad inspección Técnica
Hoc que estime necesarios de conformidad con lo establecido en la Ley N° correspondiente.
29090, Ley de Regulación de Habilitaciones Urbanas y de Edificación.
FUENTE: Equipo de trabajo.
IDENTIFICACION
3.- IDENTIFICACIÓN.

3.1 DIAGNOSTICO

3.1.1 ÁREA DE INFLUENCIA

La definición del área de influencia del presente proyecto, se ha determinado tomando en cuenta
consideraciones de orden metodológico y técnico planteado por el MTC y especialistas en la formulación
de este tipo de proyectos;

Límites de área en función de ejes de vía.- de acuerdo a esta apreciación, el área de influencia de este
tipo de proyectos se clasifica en “área de influencia directa” y “área de influencia indirecta”; la primera se
puede asumir “(…) como aquella constituida por los centros poblados en una franja de 2.5 Km a cada
lado del eje de la vía (“Guía de Identificación, Formulación y Evaluación Social de Proyectos de
Rehabilitación y Mejoramiento de Caminos Vecinales)”; se asume que el área de influencia indirecta del
estudio, es aquella conformada por las localidades que se encuentran dentro de la franja de los 2.5 a 5
km por encima del eje de la vía.

La vía que se está interviniendo tiene tres tramos; el primero inicia en el Centro poblado Ccorca y
termina en la Comunidad Campesina de San Isidro de Ccarhuis; el segundo tramo empieza en el sector
denominado Urateac – Tamborpuquio – Empalme Cu 698 y el tercero empieza en el sector de Chuspi y
termina en el sector de Chuspi antiguo; la vía se encuentra dentro del Distrito de Ccorca. El área de
Estudio se determinó atreves de la relación de la vía y su interrelación con la población demándate y sus
unidades productores existentes, ya que el presente PIP articulara de forma integral la comunidad de San
Isidro de Ccarhuis. Determinando así como área de estudio y área de influencia directa solo a la
comunidad de San Isidro de Ccahuis; se tiene que mencionar que en área de influencia indirecta existen
comunidades y sectores que pertenecen al distrito de Santiago pero que no hacen uso de la vía porque
ellos cuenta con acceso más directo a su capital de Distrito, pero por orden metodológico se están
considerando solo para el conteo poblacional, la ciudad de Ccorca, Ccorca Ayllu y la más importante que
es la Comunidad Campesina de San Isidro de Ccarhuis (se tiene que mencionar que la mayor parte de la
carretera pasa por esta comunidad y es que más usa). La población del área de influencia directa del
proyecto, se estima en 675 pobladores que son las que normalmente transitan por la zona, estudiantes,
comerciantes y agricultores. Se tiene que mencionar que se cuenta con el padrón de beneficiarios de la
comunidad de San Isidro de Ccarhuis; pero se tomó en consideración el censo del 2007 poblacional para
las diferentes comunidades. Según los datos intercensales otorgados por el INEI el distrito de Ccorca
tiene un crecimiento negativo de -0.69%; en tal sentido por orden metodológico se está considerando una
tasa de crecimiento de cero.
CUADRO I 01
BENEFICIARIOS DIRECTOS
POBLACION TOTAL 2007
LOCALIDAD
VARONES MUJERES TOTAL
CCORCA AYLLU 110 112 222
CCORCA 149 162 311
SAN ISIDRO DE CCARHUIS 69 73 142
TOTAL 328 347 675
Fuente: CENSO 2007.
 CUADRO I 02
PROYECCIÓN DE LOS BENEFICIARIOS DIRECTOS
POBLACION PROYECTADA AL 2027
LOCALIDAD
2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027
CCORCA AYLLU 222 222 222 222 222 222 222 222 222 222
CCORCA 311 311 311 311 311 311 311 311 311 311
SAN ISIDRO DE CCARHUIS 142 142 142 142 142 142 142 142 142 142
TOTAL 675 675 675 675 675 675 675 675 675 675
Fuente: Equipo de trabajo.

POBLACIÓN ÁREA DE INFLUENCIA INDIRECTA

La población del área de influencia indirecta está relacionada directamente con las Comunidades
Campesinas ubicadas a 5 km a cada lado del eje de la vía, la población del área de referencia son las
comunidades campesinas de Huamancharpa, Huasampata y la de Ancaschaca que pertenecen al distrito
de Santiago y las comunidades de Huayllay y Ccorimarca. Según el censo del 2007 tenemos una
población de 1163 pobladores. Se tiene en consieracion que para los poblados que se encuentran dentro
del distrito de Santiago se considera su tasa de crecimiento de 0.97%

CUADRO I 03
POBLACION DEL AREA DE INLFUENCIA INDIRECTA
POBLACION TOTAL 2007
LOCALIDAD
VARONES MUJERES TOTAL
HUAMANCHARPA 211 219 430
HUASAMPATA 95 101 196
ANCASCHACA 123 152 275
HUAYLLAY 99 102 201
CCORIMARCA 29 32 61
TOTAL 557 606 1163
Fuente: CENSO 2007.

CUADRO I 04
POBLACION DEL AREA DE INLFUENCIA INDIRECTA PROYECTADA
POBLACION PROYECTADA AL 2027
LOCALIDAD
2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027
HUAMANCHARPA 529 534 539 545 550 555 561 566 572 577
HUASAMPATA 216 218 220 222 225 227 229 231 233 236
ANCASCHACA 303 306 309 312 315 318 321 324 327 330
HUAYLLAY 201 201 201 201 201 201 201 201 201 201
CCORIMARCA 61 61 61 61 61 61 61 61 61 61
TOTAL 1310 1320 1330 1341 1351 1362 1373 1383 1394 1405
Fuente: Equipo de trabajo.
 MAPA DE UBICACIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO

Inicio del tramo 3 Final del tramo 3

chuspi - chuspi antiguo chuspi - chuspi antiguo
819911.38 E; 8494757.28 S 820491.30 E; 8496161.05 S
Altitud 3430 m.s.n.m. Altitud 3592 m.s.n.m.

Inicio del tramo 1 Cusco

ccorca - san isidro de ccarhuis Poroy
818234.94 E; 8496303.04 S
Altitud 3552 m.s.n.m.
Wanchaq

Jaquira
San sebastian

Huayllay
San jeronimo Saylla
Huamancharpa

Ccorcca ayllu
Ccorcca Tamborpugio Huasampata
Santiago
Ccorca are
Chuspi antiguo

are
Chuspi
a de
Ancaschaca
ad i
Uratiac

ei n
dir flue San isidro de ccarhuis
nfl ec
ue ta ncia
nc
ia
ind Corimarca
ire
cta
Final del tramo 2
uratiac - tambopuquio - empalme cu 698
819820.93 E; 8493882.84 S
Final del tramo 1 Altitud 3922 m.s.n.m.
Inicio del tramo 2
ccorca - san isidro de carhuis
819820.93 E; 8493882.84 S
uratiac - tamborpuquio - empalme cu 698
Altitud 3610 m.s.n.m. 820070.09 E; 8494475.61 S
Altitud 3530 m.s.n.m.
Fuente: Equipo de Trabajo
IDENTIFICACIÓN DE PELIGROS:

Según las “Pautas metodológicas para la incorporación del análisis de riesgo de desastres en los
proyectos de Inversión Pública”, el peligro es un evento físico que tiene probabilidad de ocurrir y por tanto
de causar daños a una unidad social o económica. El evento físico se puede presentar en un lugar
específico, con una cierta intensidad y en un periodo de tiempo definido. Los peligros pueden ser:

Peligros Naturales.- Cuando están asociados a fenómenos meteorológicos, oceanográficos,

geotectónicos, biológicos, de carácter extremo o fuera de lo normal.

Peligros Socionaturales.- Son peligros que se generan por una inadecuada relación hombre - naturaleza,
debido a procesos de degradación ambiental o por la intervención humana sobre los ecosistemas. Las
actividades humanas, dentro de las cuales se encuentran los proyectos, pueden ocasionar un aumento
en la frecuencia y/o severidad de algunos peligros que originalmente se consideran como peligros
naturales; dar origen a peligros donde no existían antes, o reducir los efectos mitigantes de los
ecosistemas naturales, todo lo cual incrementa las condiciones de riesgo. Los peligros más frecuentes en
esta categoría son los huaycos, inundaciones, deslizamientos, entre otros.

Peligros Antrópicos.- Son peligros generados por los procesos de modernización, industrialización,
desindustrialización, desregulación industrial o importación de desechos tóxicos. La introducción de
tecnología nueva o temporal puede tener un papel en el aumento o la disminución de la vulnerabilidad de
algún grupo social frente a la ocurrencia de un peligro natural.

El proyecto en cuestión dada su naturaleza se encuentra expuesta a posibles peligros de carácter natural
lo cual representa un riesgo para la sostenibilidad del PIP. Los posibles peligros que podrían afectar al
proyecto se abordan en el siguiente cuadro, en el cual se realiza un resumen de los aspectos generales
sobre la ocurrencia de peligros en la zona del proyecto o trayectoria de la carretera en estudio.

CUADRO I 05
PARTE A: ASPECTOS GENERALES SOBRE LA OCURRENCIA DE PELIGROS EN LA ZONA
1.- Existen antecedentes de peligros en la zona en la cual se 2.- Existen estudios que pronostican la ocurrencia de
pretende ejecutar el proyecto? peligros en la zona de analisis? ¿Qué tipo de peligros?
PELIGROS SI NO COMENTARIOS PELIGROS SI NO COMENTARIOS
Inundaciones X Inundaciones X
Lluvias intensas X En temporada de lluvias Lluvias intensas X
Heladas X Heladas X
Friaje X Friaje X
Sismos X Sismos X
Sequias X Sequias X
Huaycos X En temporada de lluvias Huaycos X
Derrumbes/Deslizamientos X En temporada de lluvias Derrumbes/Deslizamientos X
Tsunamis X Tsunamis X
Incendios urbanos X Incendios urbanos X
Derrames toxicos X Derrames toxicos X
Otros Otros
3. ¿Existe probabilidad de ocurrencia de algunos de los peligros señalados en las preguntas SI X
anteriores durante la vida util del proyecto? NO
4. ¿La informacion existente sobre la ocurrencia de peligros naturales en la zona es suficiente SI X
para tomar decisiones para la formulacion y evaluación del proyecto? NO
Adaptado de: Pautas Metodologicas para la incorporacion del Analisis de Riesgo en Proyectos de Inversión Publica
Elaboracion propia

Los eventos de mayor importancia en la zona de proyecto y clasificados como peligros naturales son las
lluvias intensas, heladas, y derrumbes y/o deslizamientos.
De acuerdo a los antecedentes de la zona, las más altas precipitaciones pluviales que son propias de la
zona se presentan entre los meses de octubre a marzo, deteriorando la la superficie de rodadura de la vía
ya que se inunda y se generan cruces de agua que impiden el transito normal de vehículos. También se
presentan deslizamientos y ahuellamientos por la falta de obras de arte y drenaje.
La geodinámica externa no evidencia zonas asociadas a ocurrencias de fenómenos tales como huaycos,
sismos, vientos fuertes, etc., que hagan peligrar el proyecto.

Para definir el grado de peligro se requiere utilizar los siguientes conceptos:

Frecuencia.- Se define de acuerdo al periodo de recurrencia de cada uno de los peligros identificados lo
cual se puede realizar sobre la base de información histórica o en estudios de prospectiva.

Severidad.- Se define como el grado de impacto de un peligro específico (intensidad, área de impacto).

CUADRO I 06
PARTE B: PREGUNTAS SOBRE CARACTERÍSTICAS ESPECIFICAS DE PELIGROS
FRECUENCIA (a) SEVERIDAD (b) RESULTADO
PELIGROS SI NO
B M A S.I. B M A S.I. (c)= (a)*(b)
Inundacion
¿Existen zonas con problemas de inundacion? X
¿Existe sedimentacion en el rio o quebrada? X 1 2 2
¿Cambia el flujo del rio o acequia principal que esta involucrado con el PIP? X
Lluvias intensas X 2 2 4
Derrumbes/Deslizamientos
¿Existen procesos de erosión? X
¿Existe mal drenaje de suelos? X 1 1 1
¿Existen antecedentes de inestabilidades o fallas geologicas en laderas? X
¿Existen antecedentes de deslizamientos? X 1 2 2
¿Existen antecedentes de derrumbes? X 1 2 2
Heladas X 2 2 4
Friaje X
Sismos X
Sequias
Huaycos X
Tsunamis X
Incendios urbanos X
Derrames toxicos X
Otros
Nota:
a) Para definir el grado de Frecuencia (a) y Severidad (b) utilizar la siguiente escala:
B= Bajo: 1; M = Medio: 2; A= Alto: 3; S.I. = Sin informacion: 4
Adaptado de: Pautas metodologicas para la incorporacion del analisis de riesgo de desastres en los proyectos de Inversión Publica
Elaboracion propia

Como se indicó anteriormente, el principal peligro presente en el área de estudio viene a ser los
deslizamientos provocados por las intensas lluvias, los desplazamientos de taludes por lugares de fácil
licuación estos peligros es considerado de magnitud media y en algunos casos alta, ya que el incremento
de las precipitaciones fluviales hace que la filtración de aguas sea más intensa provocando la
inestabilidad de los terrenos afectando directamente a la carretera existente en esta zona.
De acuerdo al reconocimiento vial insitu del camino vecinal en proyecto se han identificado los siguientes
tramos con riesgo de deslizamiento o derrumbe.

DESLIZAMIENTOS SUPERFICIALES.- Los tramos Km 2+620-2+650; Km 3+160 – 3+200; Km 5+150-

5+190; Km 6+170-6+190; Km 6+630-6+650 y Km 6+710-6+740 del Camino Vecinal Urateac-
Tamborpuquio y los tramos Km 1+800-1+830 y 3+230-3+280 del camino vecinal Ccorca-Ccarhuis, son
deslizamientos superficiales detectados a lo largo de las vías antes mencionadas, fenómenos pequeños
que se han formado en el talud interior de la plataforma de los caminos vecinales existentes, por la
presencia de manantes, falta de cunetas y alcantarillas en los caminos que están por encima de las vías
en estudio, procesos que se activan en el periodo de precipitaciones pluviales, debido a la saturación del
suelo eluvio coluvial y coluvial de espesor superficial a poco profundo que cubre al substrato rocoso de la
vía Urateac-Tamborpuquio (formación Ausangate) y rocas de la formación Muñani en la vía Ccorca-
Ccarhuis. Se recomienda realizar cortes en andén, implementado con la construcción de drenes de
coronación, forestación en escalón, construcción de cunetas y alcantarillas y la protección de los taludes
con muros secos para ayudar en la estabilización del talud.

Desliz. Superficial Desliz. Superficial Km

6+170-6+190
Km 6+710-6+740

Deslizamientos superficiales en las progresivas Km 6+710-6+740 y Km 6+170-6+190; formados en depósito

coluvial poco profundo que cubre a rocas de la formación Ausangate, fenómenos pequeños que se formaron
por la presencia de manantes en ambos casos y además falta de cuneta en el primer tramo (presencia de
trocha por encima de la vía en estudio).

Desliz. Superficial
Km 1+800-1+830

Desliz. Superficial
Km 3+230-3+250

Deslizamientos superficiales en proceso de estabilización a lo largo del camino vecinal

Ccorcca-Ccarhuis Km 1+800-1+830 y Km 3+230-3+250, formados en depósito coluvial,
que se emplazan en ladera de pendiente fuerte, tramo que se inestabilizo por la
saturación del suelo debido a las precipitaciones pluviales y a la presencia de manantes.
DERRUMBES DE ROCA Y TIERRA.- Las precipitaciones pluviales intensas, la pendiente fuerte a muy
fuerte del talud interior de plataforma de la carretera, el grado de fracturamiento de las rocas y la
presencia de depósitos eluvio-coluviales de escasa a regular consolidación natural que cubren a los
afloramientos rocosos, originan derrumbes en algunos tramos a lo largo de los caminos vecinales
existentes Ccorca-Ccarhuis; Urateac-Tamborpuquio y Chuspi-Chuspi Antiguo, fenómenos que generan la
obstrucción de la vía y por ende la paralización del tránsito vehicular; por lo tanto se recomienda realizar
el desquinche y el banqueo del talud interior de las plataformas de las vías indicadas anteriormente para
evitar la ocurrencia de éste tipo de fenómeno.

Este fenómeno se ha detectado en los tramos: Km 6+000-6+040; Km 6+700-6+960 y Km 6+820-6+880

del camino vecinal existente Ccorca-Ccarhuis; también se identificaron derrumbes de roca y tierra a lo
largo del camino vecinal Urateac-Tamborpuquio en las progresivas Km 1+000-1+190 (varios derrumbes a
lo largo del tramo); Km 2+180-2+200; Km 7+320-7+340; Km 7+790-7+830 y Km 7+920-7+980 y a lo largo
del camino vecinal Chuspi-Chuspi Antiguo los derrumbes se ubican en los tramos Km 0+200-0+340; Km
2+200-2+280; Km 2+660-2+730 y Km 2+840-2+880.

En la primera fotografía se observa el derrumbe en la progresiva Km 3+426-3+486 del camino vecinal Urateac-
Tamborpuquio, fenómeno que se desarrolló en depósito coluvial, en ladera de pendiente fuerte y en la
segunda fotografía se observan varios derrumbes pequeños en el tramo Km 2+330-2+530 del camino vecinal
antes indicado, desarrollado en depósito coluvial ubicado en ladera de pendiente fuerte.
 En las fotografías se observan los derrumbes en los tramos Km 6+820-6+880 y Km 6+000-
6+040d del camino vecinal Ccorcca –Ccarhuis.

Derrumbes en las progresivas 0+200-0+340 y Km 2+200- 2+280 del camino vecinal Chuspi-
Chuspi Antiguo en depósito eluvio coluvial que cubre al substrato rocoso conformado por la
formación Muñani.

DESPRENDIMIENTOS DE BLOQUES DE ROCA.- Los cortes de plataforma de los caminos vecinales

efectuados en roca presentan taludes casi verticales, con sistemas de fracturas que en algunos casos
tienen inclinación a favor de la pendiente de la ladera, lo cual facilita el desprendimiento de bloques de
roca, intensificándose este fenómeno con las precipitaciones pluviales; para evitar riesgos se recomienda
desquinchar los bloques que estén por caer, complementado con la construcción de drenes de
coronación y cortes en anden.

A lo largo del camino vecinal Ccorca-Ccarhuis se detectaron 02 tramos con desprendimientos de bloques
de roca, ubicados en los tramos Km 1+690-1+710 y 2+130-2+750, a lo largo del camino vecinal Urateac-
Tamborpuquio se identificaron 02 tramos Km 1+240-1+260 y Km 1+280-1+300 con desprendimientos de
bloques de roca.
 En los tramos Km 1+240-1+260 y Km 1+280-1+300 del camino vecinal Urateac-Tamborpuquio se
presentan desprendimientos de bloques de roca de las secuencias de la formación Muñani.

02 Desprendimientos de bloques de roca se detectaron en los tramos Km 1+690-1+710 y Km 2+130-

2+750 del camino vecinal Ccorcca-Ccarhuis en secuencias rocosas de la formación Ausangate.

En conclusión el riesgo geodinámica del proyecto para la zona de estudio es mínimo.

MEDIDAS DE MITIGACION DE RIESGO

El estudio de pre inversión a nivel de perfil de mejoramiento del camino vecinal, cuenta con los diferentes
estudios requeridos para evitar los desastres dentro de la vía.

Las alternativas de solución propuestas según los estudios realizados, consideran las medidas correctivas
las mismas que se encuentran normadas por el MTC, tales como obras de arte, drenaje, tratamiento de
taludes entre otros para evitar posibles deslizamientos en los sectores o tramos encontrados en el
inventario vial del camino vecinal. El tratamiento de taludes considera ampliar la vía generando cortes
más inclinados en las zonas con talud critico de tal forma que se amplié el ancho de la vía, los mismos
que están presupuestados y planteados en el diseño y planteamiento técnico de cada alternativa.

Para los sectores de plataforma estrecha se plantea ampliar el ancho de vía de tal forma que el eje de la
carretera este alejada del precipicio y así evitar la construcción de muros.

También se propone realizar capacitaciones a los usuarios de la vía y comuneros de la zona sobre cómo
evitar desastres ocasionados por el ser humano, para evitar el mal uso del agua y las inundaciones de la
carretera.
3.1.2. ASPECTOS DEMOGRÁFICOS, SOCIALES, ECONOMICOS.

A. EVOLUCION DE LA POBLACIÓN:

La evolución y la desaceleración del crecimiento poblacional del distrito de Ccorca, se debe al incremento
de la migración del campo a la ciudad del Cusco, por tener un considerable movimiento económico y
comercial, que es más atractivo para el joven de la zona.

La población en el año 2007 según CPV – INEI, del Distrito de Ccorca es de 2,343 habitantes.
 DEPARTAMENTO CUSCO: POBLACION CENSADA Y TASAS DE CRECIMIENTO EN LOS CENSOS NACIONALES
CUADRO I 07
DEPARTAMENTO CUSCO: POBLACION CENSADA Y TASAS DE CRECIMIENTO EN LOS CENSOS NACIONALES
1940 - 1961 - 1972 - 1981 - 1993 - 2005 - 2007

PROVINCIAS Y POBLACION CENSAL TASAS DE CRECIMIENTO INTERCENSAL (%)

Nº
DISTRITOS
1940 1961 1972 1981 1993 2005 2007 1961 /1940 1972/1961 1981/1972 1993/1981 2005/1993 2007/2005 2007/1993
TOTAL NACIONAL 6207967 9906746 13538208 17005210 22048356 26152265 27419294 2.25 2.88 2.57 2.19 1.43 2.39 1.57
TOTAL
1.10 1.43 1.70 1.78 1.09 0.00 0.93
DEPARTAMENTAL 486592 611975 715237 832504 1028763 1171503 1171403

CUSCO 54631 95088 143343 208040 270324 348493 367791 2.67 3.80 4.23 2.21 2.14 2.73 2.22
1 CUSCO 46066 60955 66528 89563 93187 103836 108798 1.34 0.80 3.36 0.33 0.91 2.36 1.11
2 CCORCA 2173 2383 2424 2581 2441 2343 0.84 0.19 0.52 -0.46 -2.03 -0.69
3 POROY 821 951 914 1587 4452 4462 1.35 -0.44 4.71 8.98 0.11 7.66
4 SAN JERONIMO 4485 4850 6174 10457 15166 28856 31687 0.37 2.22 6.03 3.15 5.51 4.79 5.40
5 SAN SEBASTIAN 4080 4369 6174 14422 32134 85472 74712 0.33 3.19 9.89 6.90 8.49 -6.51 6.21
6 SANTIAGO 12801 37698 52478 73129 66277 83721 10.32 3.74 2.80 -0.82 12.39 0.97
7 SAYLLA 610 604 956 956 2635 2934 -0.09 5.23 0.00 8.82 5.52 8.34
8 WANCHAQ 8509 22831 36826 51584 54524 59134 9.39 5.46 2.85 0.46 4.14 0.98
ACOMAYO 29397 30754 29980 27556 28906 27704 27357 0.22 -0.23 -0.93 0.40 -0.35 -0.63 -0.39
ANTA 39377 45090 46330 48452 56424 57905 54828 0.65 0.25 0.50 1.28 0.22 -2.69 -0.20
CALCA 33778 39320 46191 50283 56007 61715 65407 0.73 1.47 0.95 0.90 0.81 2.95 2.22
CANAS 26839 28604 31546 33217 39476 42368 38293 0.30 0.89 0.58 1.45 0.59 -4.93 -0.22
CANCHIS 64959 70488 75616 82918 94962 103974 96937 0.39 0.64 1.03 1.14 0.76 -3.44 0.15
CHUMBIVILCAS 45465 51030 58312 63603 69669 77721 75585 0.55 1.22 0.97 0.76 0.92 -1.38 0.58
ESPINAR 31325 36982 41461 44539 56591 66908 62698 0.79 1.04 0.80 2.02 1.41 -3.20 0.73
LA CONVENCION 27243 61901 84161 106228 157240 165415 166833 3.99 2.83 2.62 3.32 0.42 0.43 0.42
PARURO 29133 31728 31536 32385 34361 32244 30939 0.41 -0.06 0.30 0.49 -0.53 -2.04 -0.75
PAUCARTAMBO 20976 26455 29983 33383 40696 47313 45877 2.22 1.14 1.20 1.66 1.26 -1.53 0.86
QUISPICANCHI 53911 62000 62155 62938 75853 82802 82173 0.67 0.02 0.14 1.57 0.73 -0.38 0.57
URUBAMBA 29558 32535 34623 38962 48254 56941 56685 0.46 0.57 1.32 1.80 1.39 -0.23 1.16
FUENTE: CENSOS NACIONALES
 ÍNDICE DE DESARROLLO HUMANO: Según el mapa de pobreza FONCODES el distrito de Ccorca tiene un índice de desarrollo humano de 0.4755 muy por debajo del
promedio nacional que es de 0.5976 y el departamental 0.5377; la tasa de desnutrición de niños entre 6-9 años es del 63% uno de los más altos de la provincia; el Quintil
determinado para nuestro distrito es de 1 y esto quiere decir que es el más pobre; más detalles ver en el siguiente cuadro:

CUADRO I 08
ÍNDICE DE DESARROLLO HUMANO
% % % TASA
% % INDICE DE
POBLACIÓN QUINTIL POBLACION POBLACION % MUJERES NIÑOS DESNUTRICION
DEPARTAMENTO PROVINCIA DISTRITO POBLACION POBLACION DESARROLLO
2007 1/ SIN SIN ANALFABETAS 0-12 NIÑOS 6-9
RURAL SIN AGUA HUMANO
DESAG/LETR. ELETRICIDDA AÑOS AÑOS
TOTAL 27,428,169 24% 23% 17% 24% 11% 26% 22% 0.5976
CUSCO 1,171,403 45% 2 31% 30% 34% 21% 30% 34% 0.5377
CUSCO CUSCO 367791 4% 3 7% 8% 6% 6% 24% 16% 0.5982
CUSCO CUSCO CUSCO 108,798 2% 4 6% 6% 4% 5% 22% 14% 0.6156
CUSCO CUSCO CCORCA 2,343 73% 1 51% 88% 85% 50% 34% 63% 0.4755
CUSCO CUSCO POROY 4,462 78% 2 71% 51% 22% 18% 34% 42% 0.5465
CUSCO CUSCO SAN JERONIMO 31,687 6% 3 9% 12% 12% 7% 27% 23% 0.5690
CUSCO CUSCO SAN SEBASTIAN 74,712 3% 3 6% 9% 7% 6% 25% 18% 0.5823
CUSCO CUSCO SANTIAGO 83,721 3% 3 11% 9% 6% 8% 26% 21% 0.5894
CUSCO CUSCO SAYLLA 2,934 57% 2 13% 36% 15% 11% 27% 45% 0.5555
CUSCO CUSCO WANCHAQ 59,134 0% 5 0% 0% 1% 2% 20% 9% 0.6252
FUENTE: FONCODES/UPR
1/: Quintiles ponderados por la población, donde el 1=Más pobre y el 5=Menos pobre
Fuentes: Mapa de Pobreza 2006 - FONCODES, Censo de Población y Vivienda del 2007 - INEI, Censo de Talla Escolar del 2005 - MINEDU, Informe del Desarrollo
Humano 2006 - PNUD
 B. CARACTERÍSTICAS SOCIOECONOMICAS:

Las características socioeconómicas que a continuación se presentaran corresponden a la comunidad de

San Isidro de Ccarhuis por cuyo territorio y anexos cruza el camino vecinal en proyecto en toda su
extensión. En cuanto a las características socioeconómicas se tomaron como base dos fuentes los datos
obtenidos en el último CENSO Nacional (2007); que se dan como válidos para los estudios
socioeconómicos por ser información proporcionada por el estado y las encuestas realizadas a los
pobladores que habitan en el área de influencia del proyecto.

Según los datos proporcionados por el INEI sobre la zona en lo referente a la PEA se tiene que solo el
38.69% de la población está dentro de la categoría de PEA Ocupada y el 61.31% de la población está
dentro de la No PEA; más detalles ver el siguiente cuadro:
CUADRO I 09
COMUNIDAD CAMPESINA DE CARHUIS
ACTIVIDAD ECONÓMICA DE LA POBLACIÓN (PEA)

Categorías Casos %
PEA Ocupada 77 38.69
No PEA 122 61.31
Total 199 100
FUENTE: INEI Censo 2007

Según los datos proporcionados por el INEI El centro Poblado de Ccorca tiene en su PEA Ocupada el
51.32% de la población y el 48.68% de la población está dentro de la No PEA; más detalles ver el
siguiente cuadro:
CUADRO I 10
CENTRO POBLADO DE CCORCA
ACTIVIDAD ECONÓMICA DE LA POBLACIÓN (PEA)
CATEGORIA CASOS %
PEA Ocupada 136 51.32
No PEA 129 48.68
Total 265 100
FUENTE: INEI Censo 2007

Según los datos proporcionados por el INEI la Comunidad Campesina de Ccorca Ayllu tiene en su PEA
Ocupada el 38.69% de la población y el 61.31% de la población está dentro de la No PEA; más detalles
ver el siguiente cuadro:
CUADRO I 11
COMUNIDAD CAMPESINA DE CCORCA AYLLU
ACTIVIDAD ECONÓMICA DE LA POBLACIÓN (PEA)
CATEGORIA CASOS %
PEA Ocupada 77 38.69
No PEA 122 61.31
Total 199 100
FUENTE: INEI Censo 2007
Ccorca es uno de los distritos más grandes de la provincia del Cusco y uno de los que muestra mayor
dificultad de acceso a cada una de sus zonas. Estas son eminentemente agrícolas con predominio del
cultivo de maíz, papas entre los más importantes, en los últimos años se vienen incrementando el apoyo
de la Municipalidad Distrital al Cultivo de Hortalizas orgánicas con el deseo de convertirse en una
despensa de la ciudad del Cusco; se siembran especialmente cebolla, zanahoria y plantas aromáticas
para la preparación de alimentos, etc. La actividad pecuaria está centrada en torno de la crianza de
ganado vacuno, ovino, porcino y animales menores como gallinas y cuyes.

La actividad económica más practicada es la de Agricultura, ganadería, caza y silvicultura con el 31.68%,
otra actividad importante es la Construcción con el 5.59% y otra con mayor importancia es el comercio
con el 3.11%; más detalles ver en el siguiente cuadro:
CUADRO I 12
COMUNIDAD CAMPESINA DE CARHUIS
ACTIVIDAD SEGÚN AGRUPACIÓN
Categorías Casos %
Agri.ganadería, caza y silvicultura 51 31.68
Industrias manufactureras 5 3.11
Suministro electricidad, gas y agua 1 0.62
Construcción 9 5.59
Comercio por menor 5 3.11
Enseñanza 2 1.24
Otras activi. serv.comun.,soc.y personales 1 0.62
Hogares privados y servicios domésticos 1 0.62
Actividad económica no especificada 2 1.24
Total 161 100
FUENTE: INEI Censo 2007

La actividad económica más practicada en el Centro Poblado de Ccorca es la de Agricultura, ganadería,

caza y silvicultura con el 55.88%, otra actividad importante es la Construcción con el 5.15% y otra con
mayor importancia es el comercio con el 9.56%; más detalles ver en el siguiente cuadro:
CUADRO I 13
CENTRO POBLADO DE CCORCA
ACTIVIDAD SEGÚN AGRUPACIÓN
CATEGORIA CASOS %
Agri.ganadería, caza y silvicultura 76 55.88
Industrias manufactureras 6 4.41
Suministro electricidad, gas y agua 1 0.74
Construcción 7 5.15
Comercio por menor 13 9.56
Hoteles y restaurantes 8 5.88
Transp.almac.y comunicaciones 4 2.94
Activit.inmobil.,empres.y alquileres 1 0.74
Admin.pub.y defensa;p.segur.soc.afil. 5 3.68
Enseñanza 2 1.47
Servicios sociales y de salud 4 2.94
Otras activi. serv.comun.,soc.y personales 2 1.47
Hogares privados y servicios domésticos 1 0.74
Actividad económica no especificada 6 4.41
 Total 136 100
FUENTE: INEI Censo 2007

La actividad económica más practicada en la Comunidad Campesina de Ccorca Ayllu es la de Agricultura,

ganadería, caza y silvicultura con el 66.23%, otra actividad importante es la Construcción con el 11.69% y
otra con mayor importancia es el comercio con el 6.49%; más detalles ver en el siguiente cuadro:

CUADRO I 14
COMUNIDAD CAMPESINA DE CCORCA AYLLU
ACTIVIDAD SEGÚN AGRUPACIÓN
ATEGORIA CASOS %
Agri.ganadería, caza y silvicultura 51 66.23
Industrias manufactureras 5 6.49
Suministro electricidad, gas y agua 1 1.30
Construcción 9 11.69
Comercio por menor 5 6.49
Enseñanza 2 2.60
Otras activi. serv.comun.,soc.y personales 1 1.30
Hogares privados y servicios domésticos 1 1.30
Actividad económica no especificada 2 2.60
Total 77 100
FUENTE: INEI Censo 2007

PRINCIPALES ACTIVIDADES PRODUCTIVAS

En el Área de Influencia del Proyecto al igual que en todo el Distrito, las principales actividades
económicas están constituidas por la agricultura, ganadería y comercialización de sus productos. La
Agricultura es la principal actividad económica, tal como consta en las diferentes estadísticas del INEI, y
otras fuentes como el Diagnostico del Distrito y encuestas de campo.
En los últimos años con la gestión del Municipio de Ccorca estas actividades están siendo impulsadas por
políticas que viene emprendiendo el Municipio desarrollando proyectos y diversas actividades para
desarrollar e incrementar los indicadores agrícolas generando mayor producción de los cultivos
tradicionales más importantes cuya cedula de cultivos está constituido principalmente por la papa, maíz,
haba, arveja, lisas, trigo y cebada. De igual manera también se impulsa la producción de cultivos
alternativos o nuevos así como la producción de cuyes.

ACTIVIDAD AGRÍCOLA.-
Según los datos de la Dirección Regional de Agricultura en el distrito de Ccorca el cultivo predominante es
la papa con más de 2,300 toneladas al año, también muestran volúmenes importantes los cultivos de
cebada, haba, olluco entre otros. Esta información a nivel del Distrito es referencial, puesto que según la
Municipalidad Distrital de Ccorca los datos obtenidos por la DRAC, en cifras totales a nivel de Distrito
distan considerablemente de los datos que maneja la Gerencia de Desarrollo Económico y Gestión
Ambiental de la Municipalidad de Ccorca. No obstante tratándose de una fuente secundaria referencial se
muestran los principales cultivos del Distrito según la DRAC para el periodo 2015 al 2016, en el siguiente
cuadro:
 CUADRO I 15
PRODUCCIÓN AGRÍCOLA DE PRINCIPALES CULTIVOS
DISTRITO DE CCORCA - CAMPAÑA 2015-2016
CULTIVOS Rendimiento Precio Chacra
Cosechas (ha.) Produccion (t.)
TRADICIONALES (Kg./ha.) (S/Kg.)
ARVEJA 15.00 3,611.11 54.17 1.82
CEBADA GRANO 75.00 1,500.00 112.50 1.80
CEBADA FORRAJE 40.00 16,100.00 644.00 0.47
TARWI 20.00 1,300.00 26.00 6.00
HABA 130.00 5,560.00 722.80 2.00
MAIZ AMILACEO 40.00 1,500.00 60.00 2.60
MASHUA 15.00 6,000.00 90.00 1.00
OCA 10.00 7,000.00 70.00 1.00
OLLUCO 20.00 6,500.00 130.00 1.11
PAPA 235.00 9,855.32 2,316.00 0.99
QUINUA 20.00 1,875.00 37.50 3.40
TRIGO 30.00 1,500.00 45.00 2.20
FUENTE: Dirección Regional de Agricultura Cusco.

Según la Municipalidad Distrital de Ccorca, en los últimos años vienen emprendiendo esfuerzos que
permitan promover e incrementar los volúmenes de producción en todo su ámbito, a través de políticas y
proyectos que permitan ampliar la frontera agrícola en las diferentes comunidades como el área del
influencia del proyecto. Según la Gerencia de Desarrollo Económico y Gestión Ambiental de la
Municipalidad Distrital de Ccorca, al año 2017 se han roturado a través de diferentes programas
aproximadamente 1,400 has de terrenos además de impulsar importantes proyectos de riego.

Al igual que en el Distrito, para los productores del área de Influencia del Proyecto, la actividad agrícola
es trascendental, constituye la base productiva de la zona, sin embargo aún es incipiente debido a
limitaciones técnicas y de adecuado acceso vial principalmente en temporadas de lluvias. Esta actividad
comprende a la mayoría de la población económicamente activa, utilizando en gran porcentaje la mano
de obra familiar. La cedula de cultivos en la zona de proyecto está conformada por los cultivos
tradicionales de gran importancia por su demanda en los mercados. Entre estos podemos mencionar a la
papa, maíz, haba, arveja olluco o lisas, trigo y cebada. Los principales indicadores respecto a esta
actividad se indican en el siguiente cuadro:

CUADRO I 16
COMUNIDADDE
PARAMETROS CAMPESINA
LA PRODUCCION DE CARHUIS
AGRICOLA
SUPERFICIE CULTIVADA,DE
PRODUCCION RENDIMIENTO
PRINCIPALESYCULTIVOS
VOLUMENTRADICIONALES
DE PRODUCCION DE LOS
EN EL AREA DE INFLUENCIA
PRINCIPALES PRODUCTOSDEL PROYECTO
Superficie Rendimiento Produccion Precios en chacra
Cultivos
Has Kg/Ha/Año TN S/. Por kg
PAPA 96.11 9,855.32 947.24 1.00
ARVEJA 15.28 3,611.11 55.19 1.82
HABA 22.30 5,560.00 123.96 1.00
MAIZ 71.14 1,500.00 106.70 2.60
LISAS 7.54 6,500.00 49.02 1.11
TRIGO 24.39 1,500.00 36.59 2.20
CEBADA 9.49 1,500.00 14.23 1.80
Elaboración: Equipo
Informacion Base: Técnico
Equipo Tecnico trabajo de campo; Direccion Regional de Agricultura Cusco
Información Base: Trabajo de campo 2016
Respecto a los cultivos alternativos o nuevos, La Municipalidad Distrital de Ccorca viene promoviendo la
producción de nuevos productos con demanda en los mercados, como son las fresas, rosas, hortalizas y
astromelias a través de la asistencia técnica y apoyo con la instalación de Fitotoldos en las comunidades
comprendidas en el Distrito y en área de influencia del Proyecto. Así se visualiza con detalle en los
siguientes cuadros:

CUADRO I 17
RESUMEN DEL ESTADO SITUACIONAL DE FITOTOLDOS - DISTRITO DE CCORCA

SISTEMA DE

FITOTOLDOS VACIOS
N° DE BENEFICIARIO

CULTIVO

PREPARACIÓN DE

TERMOMETRO
RIEGO

VENTANAS

LUCARNAS
TERRENO

TOTAL
ASTROMELIAS
HORTALIZAS
(LECHUGA)

ASPERSIÓN
COMUNIDAD

CULTIVOS

GOTEO
OTROS
ROSAS
FRESA

TOTORA 52 12 11 17 0 0 5 7 52 8 44 40 38 47
CUSIBAMBA 28 13 0 11 0 0 2 2 28 6 22 16 0 0
HUAYLLAY 37 7 0 26 0 0 0 4 37 8 29 11 7 10
CCORCA AYLLU 40 2 3 19 3 1 3 9 40 5 34 12 23 23
RUMARAY 48 15 0 19 1 0 9 4 48 12 36 17 13 22
CARHUIS 28 13 0 5 6 0 0 4 28 15 13 20 20 6
CC.PP. CCORCA 22 16 0 5 0 0 0 1 22 10 12 21 22 22
TOTAL 255 78 14 102 10 1 19 31 255 64 190 137 123 130
FUENTE: Gerencia de Desarrollo Económico y Gestión Ambiental- Municipalidad Distrital de Ccorca

CUADRO I 18
PRODUCCION ACTUAL DE CULTIVOS ALTERNATIVOS EN EL DISTRITO DE CCORCCA
CULTIVO
COMUNIDAD PRODUCTORES HORTALIZAS OTROS
FRESA ROSAS ASTROMELIAS
(LECHUGA) CULTIVOS
TOTORA 40 12 11 17 0 0
CUSIBAMBA 24 13 0 11 0 0
HUAYLLAY 33 7 0 26 0 0
CCORCA AYLLU 28 2 3 19 3 1
RUMARAY 35 15 0 19 1 0
CARHUIS 24 13 0 5 6 0
CC.PP. CCORCA 21 16 0 5 0 0
TOTAL 205 78 14 102 10 1
FUENTE: Gerencia de Desarrollo Económico y Gestión Ambiental- Municipalidad Distrital de Ccorca

Si bien estos nuevos cultivos aún se encuentran en una primera etapa de inicio y crecimiento, según la
Municipalidad Distrital de Ccorca ofrece mayores rendimientos representando una gran opción para
incrementar el nivel de ingresos de las familias y poder mejorar sus economías. Así se puede apreciar en
el siguiente cuadro el volumen y valor de producción por cultivo y productor.
 CUADRO I 19
VOLUMEN Y VALOR BRUTO DE PRODUCCION POR PRODUCTOR - DISTRITO CCORCA

Cultivos Vol Produccion Precio Vol Produccion

Unidad
Alternativos Semana S/. Anual / Productor (S/.)
Fresa Kg 15 8.0 5,760.00
Rosas Docena 20 10.0 9,600.00
Lechuga Unid. 1,200 0.5 3,600.00
Astromelias Docena 20 4.0 3,840.00
Informacion Base: Gerencia de Desarrollo Económico y Gestión Ambiental - Munic. Distrital de Ccorca

ACTIVIDAD PECUARIA.-
En el área de influencia, y en el Distrito, la actividad pecuaria se desarrolla en forma complementaria a la
agrícola. Esta actividad en la zona del proyecto, tiene importancia en la medida que las crianzas de
animales constituyen un stock de capital susceptible de convertirse en liquidez para afrontar gastos no
previstos, siendo la crianza más importante la de ovinos y animales menores como son los cuyes.
La Dirección Regional de Agricultura también lleva un control sobre la producción ganadera y en el distrito
de Ccorca el que tiene mayor aceptación por las condiciones climáticas y de terreno es la producción de
ovinos con más de 10,847 cabezas en el año 2015, seguida por la producción de animales menores
como son los cuyes y gallinas; para mayor información ver el siguiente cuadro:

CUADRO I 20
CUADRO DE PRODUCCIÓN GANADERA EN EL DISTRITO DE CCORCA
PERIODO 2015
AÑO CUYES LLAMAS CAPRINOS PORCINO OVINOS VACUNOS GALLINAS
2013 6,891 1,006 356 826 10,731 1,281 3,710
2014 10,750 1,006 356 826 10,740 1,660 3,710
2015 10,750 1,021 350 820 10,847 1,660 3,710
FUENTE: Dirección Regional de Agricultura Cusco.

Sin embargo como se podrá ver el siguiente cuadro, los datos que maneja la DRAC, respecto a la
producción de cuyes, están bastante alejados de la información que maneja la Municipalidad Distrital de
Ccorca quienes cuentan con información de primera mano obtenida técnicamente por la Gerencia de
Desarrollo Económico y Gestión Ambiental.

Al igual que en la producción agrícola, la Municipalidad Distrital de Ccorca también ha dirigido sus
esfuerzos en impulsar la actividad pecuaria principalmente de animales menores como el cuy el cual tiene
una gran demanda en el principal mercado regional constituido por la ciudad del Cusco.
Asi mismo la Municipalidad está impulsando programas de seguridad alimentaria y dentro de esta la
producción de cuyes, este programa tiene como objetivo principal disminuir la desnutrición crónica que se
tiene en la zona. En esa línea la Municipalidad ha orientado sus políticas a través de proyectos y
asistencia técnica en favor de las familias de las comunidades del distrito y del área de influencia
obteniendo buenos resultados, los cuales se reflejan en los indicadores de producción por comunidades
tal como se detalla en el siguiente cuadro:
 CUADRO I 21
PRODUCCIÓN DE CUYES EN EL DISTRITO DE CCORCA
POR COMUNIDADES
NÚM. TOTAL DE TOTAL PRODUCCIÓN
N° COMUNIDAD
PRODUCTORES DE CUYES DE CUYES
1 TOTORA 36 4,048
2 CUSIBAMBA 81 13,906
3 CC.PP. CCORCA 24 6,204
4 CCARHUIS 36 10,256
5 HUAYLLAY 41 11,494
6 CCORIMARCA 5 632
7 RUMARAY 46 12,872
8 CCORCA AYLLU 24 7,300
TOTAL 293 66,712
FUENTE: Gerencia de Desarrollo Económico y Gestión Ambiental- Municipalidad Distrital de Ccorca
NOTA: Cada galpón es de 140 metros cuadrados (20x7) y le pertenece a una familia.

Como se aprecia en el cuadro, la producción al año 2016 alcanza la cifra total de 66,712 cuyes,
correspondiéndoles a las comunidades del área de influencia aproximadamente el 35%.
Según la información obtenida en campo, los productores de cuyes destinan actualmente su producción a
su principal mercado constituido por la ciudad del Cusco, así mismo el precio promedio que ofrecen por
un cuy promedio es de S/20. 00, cuyo rendimiento promedio de peso (cuy comercial) es de 0.86 kg en
peso vivo.

COMERCIALIZACIÓN DE LOS PRODUCTOS

De la información obtenida en campo los productores de la zona del proyecto optan por los mercados de
la ciudad del Cusco, que se desarrollan los días sábados, para comercializar sus principales productos
agrícolas ya que se colocan más rápidamente y con mejores precios.
Respecto a la actividad pecuaria, la poca ganadería con la que cuentan principalmente de la especie
ovino lo destinan para la comercialización y es ofrecida en la tablada de Inquilpata (Anta) que se
desarrolla los días viernes.
Finalmente con respecto a la producción de cuyes, como se indicó anteriormente, éstos son colocados en
los mercados de la ciudad de Cusco, constituidos principalmente por los clientes del sector restaurantes.

C. ESTADO DE SERVICIOS PUBLICOS:

Para realizar el diagnostico socio económico se tomaron 28 encuestas en la Comunidad de San Isidro de
Ccarhuis por ser la más representativa y porque la carretera pasa por su territorio.

RED PÚBLICA DE AGUA POTABLE.-

Según los resultados de la encuesta el 60.71% de la población obtiene agua potable del pilón de uso
público, el 39.29% de los hogares tienen el servicio de agua de la red pública dentro de su vivienda; más
detalles en el siguiente cuadro:
 CUADRO I 22
COMUNIDAD CAMPESINA DE CARHUIS
ABASTECIMIENTO DE AGUA EN LA VIVIENDA
CATEGORÍAS CASOS %
RED PUPLICA DENTRO DE SU VIVIENDA 17 60.71
PILON DE USO PUBLICO 11 39.29
RIO, MANANTIAL 0 0.00
Total 28 100
FUENTE: SEGÚN ENCUESTAS REALIZADAS

Según los resultados del Censo del 2007 para el Centro Poblado de Ccorca el 79.09% de la población
obtiene agua del Rio y/o Acequia, el 10% de los hogares tienen el servicio de agua de la red pública
dentro de su vivienda; más detalles en el siguiente cuadro:

CUADRO I 23
CENTRO POBLADO DE CCORCA
ABASTECIMIENTO DE AGUA EN LA VIVIENDA
CATEGORIA CASOS %
Red pública Dentro de la viv.(Agua potable) 11 10.00
Pilón de uso público 4 3.64
Camión-cisterna u otro similar 1 0.91
Pozo 3 2.73
Río,acequia,manantial o similar 87 79.09
Vecino 3 2.73
Otro 1 0.91
Total 110 100
Fuente: Censo del 2007.

Según los resultados del Censo del 2007 para la Comunidad Campesina de Ccorca Ayllu el 65.71% de la
población obtiene agua del Rio y/o Acequia, el 8.57% de los hogares tienen el servicio de agua de la red
pública dentro de su vivienda; más detalles en el siguiente cuadro:

CUADRO I 24
COMUNIDAD CAMPESINA DE CCORCA AYLLU
ABASTECIMIENTO DE AGUA EN LA VIVIENDA
CATEGORIA CASOS %
Red pública Dentro de la viv.(Agua potable) 6 8.57
Red Pública Fuera de la vivienda 1 1.43
Pilón de uso público 11 15.71
Camión-cisterna u otro similar 1 1.43
Pozo 4 5.71
Río,acequia,manantial o similar 46 65.71
Vecino 1 1.43
Total 70 100
Fuente: Censo del 2007.
RED PÚBLICA DE ALCANTARILLADO.-

Según los datos obtenidos por las encuestas el 39.29% de la población no tiene servicio de desagüe y
solo 28.57% de la población tiene conexión de desagüe a la red pública; ver más detalles en el siguiente
cuadro:
CUADRO I 25
COMUNIDAD CAMPESINA DE CARHUIS
SERVICIO HIGIÉNICO QUE TIENE LA VIVIENDA
CATEGORIA CASOS %
NO TIENE 11 39.29
RED PUBLICA FUERA DE SU VIVIENDA 8 28.57
LETRINA 9 32.14
Total 28 100
FUENTE: SEGÚN ENCUESTAS REALIZADAS

Para el Centro Poblado de Ccorca solo el 12.73% de la población está conectada a la Red pública de
desagüe dentro de la Vivienda, mas detalles en el siguiente cuadro:

CUADRO I 26
CENTRO POBLADO DE CCORCA
SERVICIO HIGIÉNICO QUE TIENE LA VIVIENDA
CATEGORIA CASOS %
Red pública de desague dentro de la Viv. 14 12.73
Red pública de desague fuera de la Viv. 5 4.55
Pozo séptico 7 6.36
Pozo ciego o negro / letrina 9 8.18
Río, acequia o canal 6 5.45
No tiene 69 62.73
Total 110 100
Fuente: Censo del 2007.

Para la Comunidad Campesina de Ccorca Ayllu el 1.43% de la población está conectada a la Red pública
de desagüe dentro de la Vivienda, más detalles en el siguiente cuadro:

CUADRO I 27
COMUNIDAD CAMPESINA DE CCORCA AYLLU
SERVICIO HIGIÉNICO QUE TIENE LA VIVIENDA
CATEGORIA CASOS %
Red pública de desague dentro de la Viv. 1 1.43
Pozo ciego o negro / letrina 2 2.86
Río, acequia o canal 8 11.43
No tiene 59 84.29
Total 70 100
Fuente: Censo del 2007.
RED PÚBLICA DE ENERGÍA ELÉCTRICA.-
Según la encuesta tomada el 32.14% de las viviendas no cuenta con energía eléctrica y solo el 67.86%
de la población cuenta con este servicio; más detalles en el siguiente cuadro:
CUADRO I 28
COMUNIDAD CAMPESINA DE CARHUIS
LA VIVIENDA TIENE ALUMBRADO ELÉCTRICO
CATEGORIA CASOS %
SI 19 67.86
NO 9 32.14
Total 28 100
FUENTE: SEGÚN ENCUESTAS REALIZADAS

Para el Centro Poblado de Ccorca el 67.27% de la población si tiene electricidad y el 32.73% no tiene
electricidad en sus hogares.
CUADRO I 29
CENTRO POBLADO DE CCORCA
LA VIVIENDA TIENE ALUMBRADO ELÉCTRICO
CATEGORIA CASOS %
Si 74 67.27
No 36 32.73
Total 110 100
Fuente: Censo del 2007.

Para la Comunidad Campesina de Ccorca Ayllu el 55.71% de la población si tiene electricidad y el

44.29% no tiene electricidad en sus hogares.
CUADRO I 30
COMUNIDAD CAMPESINA DE CCORCA AYLLU
LA VIVIENDA TIENE ALUMBRADO ELÉCTRICO
CATEGORIA CASOS %
Si 39 55.71
No 31 44.29
Total 70 100
Fuente: Censo del 2007.

D. ASPECTOS SOBRE LAS VIVIENDAS:

PAREDES.-
El 100% de los hogares están construidos de adobe es el material de preferencia, ver más detalles en el
siguiente cuadro:
CUADRO I 31
COMUNIDAD CAMPESINA DE CARHUIS
MATERIAL CON QUE ESTÁ CONSTRUIDO LAS PAREDES
CATEGORIA CASOS %
LADRILLO 0 0.00
ADOBE 28 100.00
BLOQUETA 0 0.00
Total 28 100
FUENTE: SEGÚN ENCUESTAS REALIZADAS
Para el Centro Poblado de Ccorca el 97.27% de las viviendas tienen paredes de adobe, más detalles ver
el siguiente cuadro.
CUADRO I 32
CENTRO POBLADO DE CCORCA
MATERIAL CON QUE ESTÁ CONSTRUIDO LAS PAREDES
CATEGORIA CASOS %
Ladrillo o Bloque de cemento 1 0.91
Adobe o tapia 107 97.27
Madera 1 0.91
Piedra con barro 1 0.91
Total 110 100
Fuente: Censo del 2007.

Para la Comunidad Campesina de Ccorca Ayllu el 100% de las viviendas tienen paredes de adobe.
CUADRO I 33
COMUNIDAD CAMPESINA DE CCORCA AYLLU
MATERIAL CON QUE ESTÁ CONSTRUIDO LAS PAREDES
CATEGORIA CASOS %
Adobe o tapia 70 100
Total 70 100
Fuente: Censo del 2007.

PISOS.-
Según las encuestas tomadas el 100% de los hogares tienen piso de tierra, ver más detalles en el
siguiente cuadro:
CUADRO I 34
COMUNIDAD CAMPESINA DE CARHUIS
MATERIAL PREDOMINANTE DEL PISO DE LOS HOGARES
CATEGORIA CASOS %
CEMENTO 0 0.00
PIEDRA 0 0.00
TIERRA 28 100.00
Total 28 100
FUENTE: SEGÚN ENCUESTAS REALIZADAS

Para el Centro Poblado de Ccorca el 86.36% de las viviendas tienen pisos de tierra, más detalles ver en
el siguiente cuadro.
CUADRO I 35
CENTRO POBLADO DE CCORCA
MATERIAL PREDOMINANTE DEL PISO DE LOS HOGARES
CATEGORIA CASOS %
Tierra 95 86.36
Cemento 12 10.91
Madera, entablados 3 2.73
Total 110 100
Fuente: Censo del 2007.
Para la Comunidad Campesina de Ccorca Ayllu el 100% de las viviendas tienen pisos de tierra.
CUADRO I 36
COMUNIDAD CAMPESINA DE CCORCA AYLLU
MATERIAL PREDOMINANTE DEL PISO DE LOS HOGARES
CATEGORIA CASOS %
Tierra 70 100
Total 70 100
Fuente: Censo del 2007.

TECHO.-

Según los datos recopilados por la encuesta el 10.71% de la población tienen como techo de sus casas
de Paja y el 71.43% de los hogares tienen techo de Teja, ver más detalles en el siguiente cuadro:

CUADRO I 37
COMUNIDAD CAMPESINA DE CARHUIS
MATERIAL PREDOMINANTE EN EL TECHO DE LOS HOGARES
CATEGORIA CASOS %
TEJA 20 71.43
CALAMINA 5 17.86
PAJA 3 10.71
Total 28 100
FUENTE: SEGÚN ENCUESTAS REALIZADAS

Para el Centro Poblado de Ccorca el 89.09% de las viviendas tienen techo de teja y solo 1.82% tiene
techo de paja:
CUADRO I 38
CENTRO POBLADO DE CCORCA
MATERIAL PREDOMINANTE EN EL TECHO DE LOS HOGARES
CATEGORIA CASOS %
TEJA 98 89.09
CALAMINA 10 9.09
PAJA 2 1.82
Total 110 100
Fuente: Censo del 2007.
Para la Comunidad Campesina de Ccorca Ayllu el 92.86% de las viviendas tienen techo de teja y solo
7.14% tiene techo de calamina:
CUADRO I 39
COMUNIDAD CAMPESINA DE CCORCA AYLLU
MATERIAL PREDOMINANTE EN EL TECHO DE LOS HOGARES
CATEGORIA CASOS %
TEJA 65 92.86
CALAMINA 5 7.14
Total 70 100
Fuente: Censo del 2007.
 E. OTROS ASPECTOS DE LA POBLACIÓN:

Según las encuestas realizadas a los beneficiarios de la carretera se tienen que mencionar que el 67.86%
de las viviendas que ocupan son de su propiedad y que el 17.86% de los pobladores viven en casas
alquiladas, para mayores detalles ver el siguiente cuadro:
CUADRO I 40
COMUNIDAD CAMPESINA DE CARHUIS
TENENCIA DE LA PROPIEDAD
CATEGORIA CASOS %
PROPIA TOTALMENTE PAGADA 19 67.86
DE UN PARIENTE 4 14.29
ALQUILADA 5 17.86
Total 28 100
FUENTE: SEGÚN ENCUESTAS REALIZADAS

En el centro poblado de Ccorca y para la Comunidad Campesina de Ccorca Ayllu el 100% de la población
es propietaria de sus viviendas.

Se tiene que mencionar que el 67.86% de la población manifestó que su lengua materna es el idioma
quechua y el resto tiene entre quechua y castellana; más detalles ver el siguiente cuadro:

CUADRO I 41
COMUNIDAD CAMPESINA DE CARHUIS
LENGUA MATERNA
CATEGORIA CASOS %
QUECHUA 19 67.86
CASTELLANO 0 0.00
AMBOS 9 32.14
Total 28 100
FUENTE: SEGÚN ENCUESTAS REALIZADAS

En el centro poblado de Ccorca el 61.27% de la población su lengua materna es el Quechua y el 37.32%

de la población tiene como su lengua materna al Castellano.

CUADRO I 42
CENTRO POBLADO DE CCORCA
LENGUA MATERNA
CATEGORIA CASOS %
Quechua 174 61.27
Aymará 4 1.41
Castellano 106 37.32
Total 284 100
Fuente: Censo del 2007.

En la Comunidad Campesina de Ccorca Ayllu el 96.24% de la población su lengua materna es el

Quechua y el 3.76% de la población tiene como su lengua materna al Castellano.
 CUADRO I 43
COMUNIDAD CAMPESINA DE CCORCA AYLLU
LENGUA MATERNA
CATEGORIA CASOS %
Quechua 205 96.24
Castellano 8 3.76
Total 213 100
Fuente: Censo del 2007.

Según las encuestas realizadas a los pobladores de la comunidad se tiene que el 89.29% de la población
sabe leer y el 10.71% de esta no sabe; más detalles en el siguiente cuadro:
CUADRO I 44
COMUNIDAD CAMPESINA DE CARHUIS
SABE LEER
CATEGORIA CASOS %
SI 25 89.29
NO 3 10.71
Total 28 100
FUENTE: SEGÚN ENCUESTAS REALIZADAS

En el centro poblado de Ccorca el 91.20% de la población si sabe leer y solo el 8.80% no sabe leer.
CUADRO I 45
CENTRO POBLADO DE CCORCA
SABE LEER
CATEGORIA CASOS %
SI 259 91.20
NO 25 8.80
Total 284 100
Fuente: Censo del 2007.

En la Comunidad Campesina de Ccorca Ayllu el 92.96% de la población si sabe leer y solo el 5.28% no
sabe leer.
CUADRO I 46
COMUNIDAD CAMPESINA DE CCORCA AYLLU
SABE LEER
CATEGORIA CASOS %
SI 198 92.96
NO 15 5.28
Total 213 100
Fuente: Censo del 2007.

Según la información obtenida de las encuestas tomadas se tiene que solo el 32.14% de la población que
ha estudiado tiene secundaria y el 10.71% de la población no tiene ningún tipo de educación, ver el
siguiente cuadro para mayores detalles:
 CUADRO I 47
COMUNIDAD CAMPESINA DE CARHUIS
NIVEL DE ESTUDIOS DE LA POBLACIÓN
CATEGORIA CASOS %
SIN NIVEL 3 10.71
INICIAL 1 3.57
PRIMARIA 15 53.57
SECUNDARIA 9 32.14
Total 28 100
FUENTE: SEGÚN ENCUESTAS REALIZADAS

El analfabetismo, es un problema latente derivado de la situación socioeconómica de amplios sectores de

la población, básicamente rural y el exiguo acceso a los servicios esenciales brindado por el estado,
siendo uno de ellos el educativo.

La tasa de analfabetismo expresa la magnitud relativa de la población analfabeta. Es decir, “es la

proporción de la población entre 15 años y más que no sabe leer ni escribir en relación con el total de
población”. En ese sentido, la tasa de analfabetismo global en el distrito Ccorca es de 23% del total de la
población.

Al analizar el analfabetismo según el área de residencia, evidenciamos que existen fuertes diferencias
entre el área urbano 77% y rural 33%, en el área rural del distrito de Ccorca se observa el mayor
porcentaje 77% con respecto al área urbana 33%. La divergencia entre géneros se ratifica al analizar el
analfabetismo según sexo, a nivel distrital, el analfabetismo masculino alcanza el 62% del global de la
población iletrada, en cambio el sexo femenino ocupa el menor porcentaje de analfabetismo con el 38%.

En la zona de influencia directa del PIP existen los siguientes centros educativos:

CUADRO I 48
CENTROS EDUCATIVOS UBICADOS EN EL AREA DE INFLUENCIA DIRTECTA
ALUMNOS DOCENTES SECCIONES
NOMBRE DE IE NIVEL / MODALIDAD DIRECCION DE IE (2015) (2015) (2015)
1 162 DE SANTA ANA Inicial - Jardín CALLE CCORCA S/N 9 1 3
2 50007 Primaria PARQUE PLAZA DE ARMAS S/N 102 6 6
3 50016 Primaria CCORCA AYLLU S/N 5 1 2
4 50017 Primaria CARRETERA CCARHUIS S/N 10 1 4
5 50863 HUAYLLAY Primaria HUAYLLAY 10 1 4
6 501154 Primaria TAMBORPUGIO 6 1 3
7 CCORCA Secundaria TECCSECOCHA 208 12 8
8 CCORCA AYLLU Inical No Escolarizado PARQUE CCORCA AYLLU 3 0 1
9 TAMBORPUGIO Inical No Escolarizado CARRETERA A CCORCA 5 0 1
10 981 Inicial - Jardín HUAYLLAY 14 1 3
11 URATEAC Inical No Escolarizado URATEAC 6 0 1
TOTAL 378 24 36
FUENTE: ESCALE 2016
 F. ASPECTOS DE SALUD

Según las encuestas tomadas en la Comunidad Campesina de San Isidro de Ccarhuis los resultados a
nivel de salud fueron los siguientes:

A la pregunta de qué tipo de enfermedad le dio en los tres últimos meses la respuesta fue que al 75.00%
de la población no le dio ninguna y a un 7.14% le dio gripe; para más detalles ver el siguiente cuadro:

CUADRO I 49
COMUNIDAD CAMPESINA DE CARHUIS
ENFERMEDAD EN LOS ULTIMOS TRES MESES
CATEGORIA CASOS %
TOS 2 7.14
GRIPE 2 7.14
OTROS 3 10.71
NINGUNO 21 75.00
Total 28 100
FUENTE: SEGÚN ENCUESTAS REALIZADAS

En el área de influencia del PIP solo existe un puesto de Salud y este se encuentra en la ciudad de
Ccorca donde acuden pobladores de todo el Distrito.

En el siguiente cuadro podremos apreciar las 15 primeras enfermedades registradas en el puesto de

salud de Ccorca. Durante el año 2015 el puesto de Salud del distrito ha registrado 962 casos
relacionados con el Sistema Respiratorios y 217 casos relacionados con enfermedades relacionados con
infecciosas y parasitarias; más detalles ver en el siguiente cuadro:

CUADRO I 50
P.S. CCORCA
ENFERMEDADES CASOS
1 ENFERMEDADES DEL SISTEMA RESPIRATORIO 962
2 CIERTAS ENFERMEDADES INFECCIOSAS Y PARASITARIAS 217
3 ENFERMEDADES DEL SISTEMA DIGESTIVO 185
4 TRAUMATISMOS, ENVENAMIENTOS Y ALGUNAS OTRAS CONSECUENCIAS DE CAUSAS EXTERNAS 157
5 ENFERMEDADES DEL SISETMA OSTEOMUSCULAR Y DEL TEJIDO CONJUNTIVO 122
6 ENFERMEDADES DEL OJO Y DE SUS ANEXOS 57
7 ENFERMEDADES DEL SISTEMA GENITOURINARIO 55
8 ENFERMEDADES DE LA PIEL Y DEL TEJIDO SUBCUTANEO 38
9 SINTOMAS, SIGNOS Y HALLAZGOS ANORMALES CLINICOS Y DE LABORATORIO, NO CLASIFICADOS EN OTRA PARTE 30
10 ENFERMEDADES DEL OIDO Y DE LA APOFISIS MASTOIDES 23
11 ENFERMEDADES ENDOCRINAS, NUTRICIONALES Y METABOLICAS 12
12 ENFERMEDADES DEL SISTEMA CIRCULATORIO 11
13 ENFERMEDADES DEL SISTEMA NERVIOSO 11
14 EMBARAZO, PARTO Y PUERPERIO 8
15 TRASTORNOS MENTALES Y DEL COMPORTAMIENTO 3
FUENTE: Ministerio de Salud. 2015
 G. ASPECTOS TURISTICOS:

El Cusco, capital del Tawantinsuyu y sede el Estado Inca, fue el centro de divergencia y convergencia de
la red vial troncal más importante y conocida -hasta ahora- del mundo andino: El Qhapaq Ñan. De la
plaza de Hawk’aypata del Cusco, partían los cuatro caminos Inca a manera de una cruz. Por esta
característica fue denominada como centro y “Ombligo del Mundo” Tawantinsuyano. Estos caminos
fueron los parámetros de la organización social y espacial de la ciudad Inca.

Los caminos no sólo desempeñaron funciones económicas, políticas y administrativas, sino, también,
tuvieron parámetros y roles de organización espacial, urbana y simbólica. También hubo otros caminos
secundarios igual de importantes por sus características y funciones, que articulaban espacios
socioculturales y ecosistemas múltiples.

La Ruta Qhapaq Ñan

Precisamente, debido a sus características y significado, el Camino Inca es el espacio elegido para
realizar la “Ruta Qhapaq Ñan: El camino que nos une”. Esta consiste en un viaje cuyo propósito es el
intercambio entre jóvenes de diversos lugares del país, quienes tienen la oportunidad de conocer de
cerca la historia, la naturaleza, los diferentes modos de vida y el patrimonio material e inmaterial del Perú.
La Ruta Qhapaq Ñan permite a los jóvenes viajeros vivir una aventura en la que se comparte un mensaje
de unión, convivencia y respeto por nuestra diversidad cultural.

Cusqueños y turistas ya pueden recorrer el Qhapaq Ñan, la red de caminos Inca del Tahuantinsuyo, por
la puesta en valor que se ejecuta de un fino empedrado de 5 a 6 metros de ancho que está a muy cerca
de la ciudad del Cusco, a unos kilómetros en el distrito de Ccorca.

Este tramo de inicio de travesía al Kuntisuyu, conocida como la Ruta del Pescado o recursos marinos que
desemboca al puerto Inca de Chala, en Arequipa, lleva por nombre Escalerayoq que, además del camino,
aguarda una pequeña laguna y de día se disfruta de un sol radiante, propio de la época. Arminda Gibaja
Oviedo, coordinadora del Qhapaq Ñan, de la Dirección Desconcentrada de Cultura de Cusco (DDCC),
declaró a la Agencia Andina, sobre las proezas que se están logrando para el rescate de nuestra cultura y
afluencia de interesados visitantes, que será a futuro.

Sin embargo, en una visita guiada, mostró que el proyecto de identificación de este camino, el registro, la
investigación arqueológica, la puesta en valor y el uso social, tiene avances considerables, ello con el
aporte del municipio de Ccorca. Instó a sumarse a este esfuerzo a distritos por las que atraviesa esta red.

Al momento se cuenta con dos kilómetros del fino empedrado que son parte de unos 320 kilómetros
históricamente recorridos por los chaskis o mensajeros inca, que en dos a tres días lograban traer los
recursos marinos a la nobleza inca. Para la conservación de los productos marinos se utilizaban algas. El
gobierno asignó un presupuesto de 8 millones y medio de nuevos soles, pero en Cusco, no solo para este
tramo si no otros que conectan a los cuatro suyos, se cuenta con un millón 600,000 nuevos soles.

Con ella se continúa la labor en zonas como Qoya Warcuna, a donde se adecuó una casa similar a un
tambo, y P’aqa Kasa, donde se realizan labores de inspección arqueológica.
 H. ACCESO DE LA POBLACIÓN:

Debido a la naturaleza de la Carretera que cruza la comunidad presenta superficie de tierra en desnivel,
ocurren accidentes de los pobladores que transitan a diario, el problema se torna más crítica en época de
precipitaciones pluviales por la presencia de pequeños deslizamientos de lodo y piedras interrumpiendo la
vía y que tiene que ser limpiados por los mismos pobladores y transportistas y que ocasionan retraso en
el traslado de pasajeros y de carga; y por consiguiente perdidas económicas a los pobladores.

I. ACCESIBILIDAD E INTEGRACION:

El presente PIP tiene la finalidad de mejorar las condiciones actuales de integración económica de las
comunidades del área de Influencia con el Distrito de Ccorca y con la Región Cusco a través del
mejoramiento del camino vecinal en proyecto el cual brindará mejores condiciones de acceso y
transporte a los principales mercados.

J. DISPONIBILIDAD DE INSUMOS Y SERVICIOS:

En el presente proyecto se ha previsto canteras locales para el afirmado de la vía como recurso primario,
los agregados finos y gruesos también se consiguen en el lugar y los insumos restante tales como
cemento acero, y otros tienen como lugar de origen la Ciudad del Cusco, como ya se manifestó
anteriormente la entidad encargada de la ejecución de la obra será el proyecto especial de Infraestructura
de Transporte Nacional – PROVIAS Descentralizado, Unidad Ejecutora del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones adscrito al Despacho Viceministerial de Transportes, encargada de las actividades de
preparación, gestión, administración y del ser el caso ejecución de proyectos y programas de
infraestructura de transporte departamental en sus distintos modos; así como el desarrollo y
fortalecimiento de capacidades institucionales para la gestión descentralizada del transporte
departamental y rural.

K. CARACTERÍSTICAS GEOGRÁFICAS Y FÍSICAS

UBICACIÓN GEOGRÁFICA

El distrito de Ccorca se encuentra ubicado en la región sur del territorio nacional, a una altitud que varía
desde los 4402.5 m.s.n.m. a 3125.0 m.s.n.m. El distrito tiene una superficie de 121.58 Km2. Su medio
natural está ubicado dentro de la región Quechua y Suni. Geográficamente está ubicado entre las
coordenadas:

Latitud sur: 13° 38’ 05’’ a 13° 31’ 28’’

Longitud oeste: 71° 59’ 01’’ a 72° 10’ 01’’

ZONAS DE VIDA

Geológicamente el distrito de Ccorca abarca la sierra interandina. Presenta una configuración topográfica
accidentada y compleja, con colinas y gradientes en laderas de más de 90° de pendiente y altitudes que
conforman quebradas, valles estrechos con pendientes rocosas, mesetas y microcuencas hidrográficas.
En el ámbito del proyecto se puede distinguir las siguientes zonas de vida.
a) Paramo muy Húmedo Sub alpino - Sub Tropical (Pmh – SaS)
Corresponde al piso puna de la microcuenca a partir de 3800 hasta los 4402 m.s.n.m. cuya superficie
corresponde al 72.8% de la superficie total del área de trabajo. La precipitación pluvial anual entre los
513.40 mm. y 1088.50 mm., la temperatura media anual varía entre 4.6°C y 6.9°C.

b) Bosque Húmedo Montañoso Sub Tropical (Bh – Ms)

Corresponde al piso Suni hasta los 3800 m.s.n.m. abarcando una extensión igual al 27.2% del área de
trabajo, siendo sus características principales el potencial agrícola y forestal de la microcuenca. La
variación climática respecto a la precipitación pluvial es entre 410 mm y 1119 mm, así mismo la
temperatura media anual entre 6.5°C y 12.9°C.

GEOMORFOLOGIA

El camino vecinal se ubica en la unidad geomorfológica denominada Altiplano, específicamente en la

terminación occidental de esta unidad que viene desde Bolivia. Limita al sur con el borde NE de la
Cordillera Occidental y al norte con la Cordillera Oriental; en el Altiplano afloran rocas mesozoicas de
poco espesor en comparación a sus equivalentes de la Cordillera Occidental, mientras que las capas
rojas continentales del Terciario son potentes con superficies amplias de afloramientos.

Morfológicamente se caracteriza por presentar una altiplanicie con altitudes que varían de 3,600 y 4,050
msnm, superficie que esta disectada por numerosos ríos y por la acción glaciar, que le dan una
configuración muy agreste, a pesar de ser parte del Altiplano.

Geoformas detectadas en el ámbito del Proyecto:

- Cerros. - Las cumbres que bordean el valle del rio Cachimayo, presentan altitudes que varían de 3,740
msnm a 4,093 msnm, conocidos con las denominaciones siguientes: Potosi (3,922 msnm), Pumahuarin
(3,780 msnm), Aratamocco (4,033 msnm), Hueraccocha (4,050 msnm), Tancarjasa (3,757 msnm) y Jatun
(3,960), geoformas que presentan alineación Nor Este – Sur Oeste a Nor Nor Oeste – Sur Sur Este, con
relieve accidentado, ubicadas en ambos flancos del rio Cachimayo y de la quebrada Tamborpuquio.

- Valles.- Son dos los valles principales que existen en el ámbito del proyecto, estos son el valle del rio
Ccorcca y el valle del rio Cachimayo, el primero es moderadamente angosto, con perfil longitudinal de
pendiente ligera con dirección promedio Nor Oeste – Sur Este, de origen aluvial, con sección transversal
en V; mientras que el segundo es angosto y el perfil longitudinal del rio afluente (Cachimayo) es
moderada, con dirección promedio Nor Este – Sur Oeste, con sección transversal en V y en estado
moderadamente juvenil; ambos valles fueron labrados en rocas sedimentarias denominados comúnmente
como capas rojas por la coloración predominante que presenta el conjunto.

El camino vecinal existente en el tramo Ccorcca – Ccarhuis en las progresivas Km 0+000 - 2+600
aproximadamente atraviesa por el flanco izquierdo del valle del rio Ccorcca; del Km 2+600 - 3+720 por el
flanco derecho del valle del rio Cachimayo; del Km 3+720 - 3+760 atraviesa por el fondo del valle del rio
Cachimayo y del Km 3+760 - 5+880 pasa por el flanco izquierdo del valle del rio Cachimayo; mientras que
el tramo del camino vecinal Urateac – Tamborpuquio a partir del Km 0+000 al Km 5+000 se emplaza en el
flanco izquierdo del valle del rio Cachimayo.

- Quebradas. - Las quebradas que confluyen al valle del rio Cachimayo como las Quebradas Huaylla
Huayco, Tamborpuquio y Raucacancha Huayco presentan perfil longitudinal de pendiente moderada a
fuerte, nacen en la zona alta de las vertientes del valle para desembocar en el río Cachimayo, son
relativamente jóvenes, en general ligeramente erosivas.
- Laderas. - Estas geoformas se ubican entre el fondo de los dos valles y las cumbres de los cerros, se
caracterizan por presentar relieve abrupto ondulado a moderadamente suave con pendientes que varían
de moderada, fuerte a muy fuerte, disectada por quebradas ligeramente erosivas a poco erosivas;
constituidas por afloramientos rocosos que en ciertos tramos se encuentran cubiertos por depósitos del
cuaternario reciente.

Quebradas

Chuspi
Tamborpuquio
Ladera

Cerros
Urateac

S.I. Ccarhuis

- Terrazas. - El río Ccorcca, es el colector principal de la cuenca hidrográfica del mismo nombre, ha
formado varias terrazas (de inundación, bajas y altas) en ambas márgenes del rio, por lo general son
moderadamente amplias a pequeñas, con actual uso agrícola; mientras que el rio Cachimayo ha formado
terrazas altas pequeñas adosadas a los flancos del valle y las terrazas bajas son pequeñas y escasas,
por lo general propensas a erosión.

- Abanicos Aluviales. - El rio Cachimayo ha formado un abanico aluvial pequeño, de pendiente suave a
moderada al desembocar en el valle del rio Ccorcca y las quebradas que bajan de la zona alta de las
vertientes del valle, han formado abanicos pequeños por la mínima a ligera erosión que presentan.

RECURSOS HÍDRICOS

En esta microcuenca se tiene como principal fuente hídrica al rio Ccorca, existen también tres riachuelos
pequeños y 76 manantiales con caudales diversos. El rio Ccorca en sus orígenes tiene el nombre de rio
Totora; entre los riachuelos tributarios destacan el Cusibamba, Cachimayo y Ayacmayo que tienen su
origen en manantiales.
 INVENTARIO DE RECURSOS HÍDRICOS

INVENTARIO DE MANANTES

CUADRO I 51
DISTRIBUCION GENERAL DE MANANTES DSITRITO DE CCORCA

UBICACIÓN DATOS GENERALES

DISTRITO COMUNIDAD SECTOR NOMBRE DE MANANTE CODIGO DE FUENTE ESTE (m) NORTE (m) ALTITUD (m) TIPO DE USO CAUDAL (l/s) TIPO DE AFORO
CCORCA QUISHUARCANCHA QUISHUARCANCHA QUISHUARCANCHA PUCJIO CUCCQU M01 820825 8498575 3932 Pe 15.62 F
CCORCA HUANOPAMPA HUANOPAMPA CCONCHAPUCJIO CUCCCO M01 817355 8491016 3754 Pe/Po 1.6 RBC
CCORCA HUANOPAMPA HUANOPAMPA HUANOPUCJIO CUCCCO M02 817360 8490889 3753 Pe/Po 2.65 F
CCORCA CUSIBAMBA CUSIBAMBA CCOYAPUCJIO CUCCCS M01 814632 8498342 3687 Pe 5.84 F
CCORCA CUSIBAMBA CUSIBAMBA CCOYAPUCJIO II CUCCCS M02 814968 8498616 3712 Pe 5.24 F
CCORCA SAN ISIDRO DE CCARHUIS ANEXO CHUSPI HUAYLLAPUCJIO CUCCSI M01 821476 8497193 3943 Pe 0.7 F
CCORCA CCORIMARCA CCORIMARCA PAJCHAYOC CUCCCO M03 817706 8491724 3652 Pe 0.5 RBC
CCORCA VENTANAYOC RUMARAY VENTANAYOC RUMARAY HUAYRONCCOYOC CUCCVE M01 816333 8494310 3881 Ag/Pe/Po 5 RBC
CCORCA VENTANAYOC RUMARAY VENTANAYOC RUMARAY CHUÑUNAPAMPA CUCCVE M02 816024 8494149 3987 Ag/Pe/Po 3.5 RBC
FUENTE: Área de Hidrología - PFOT- 2012
 DESCRIPCIÓN Y RESUMEN POR TIPO DE USO

En el ámbito del distrito de Ccorca se ha identificado un total de 09 manantes, de los cuales 05 manantes
para uso pecuario, 02 pecuario poblacional y 02 de uso múltiple (poblacional-agrícola-pecuario).

CUADRO I 52
DISTRIBUCION PORCENTUAL DE MANANTES DISTRITO DE CCORCA

COMUNIDADES MANANTES CAUDAL (l/s) %

QUISHUARCANCHA 1 15.62 38.43
CCORIMARCA 3 4.75 11.69
CUSIBAMBA 2 11.08 27.26
SAN ISIDRO DE CCARHUIS 1 0.7 1.72
VENTANAYOC RUMARAY 2 8.5 20.91
TOTAL 9 40.65 100
FUENTE: Área de Hidrología - PFOT- 2012

La comunidad de Ccorimarca presenta 03 manantes con una menor oferta hídrica de 4.75 l/s que
representa el 11.69 %, en tanto la comunidad de Quishuarcancha presenta 01 manante de mayor oferta
hídrica de 15.62 l/s que representa el 38.43 %, seguida de la comunidad de Cusibamba con una oferta
hídrica de 11.08 l/s representa el 27.26 %, Ventanayoc Rumaray con 02 manantes con una oferta hídrica
de 8.5 l/s que representa el 20.91 %, de la oferta hídrica total referente a manantes.

INVENTARIO DE RÍOS Y QUEBRADAS

CUADRO I 53
DISTRIBUCION GENERAL DE RIOS, QUEBRADAS, DISTRITO DE CCORCA

TIPO
ESTE NORTE ALTITUD CAUDAL TIPO DE
COMUNIDAD SECTOR NOMBRE DE RIO CODIGO FECHA DE
(m) (m) (m) (l/s) AFORO
USO
SAN ISIDRO
TAMBORPUGIO RANCACANCHA CUCCSI_R03 22/03/2011 822607 8495362 3831 Pe 6.02 FLOTADOR
DE CCARHUIS
SAN ISIDRO
TAMBORPUGIO RANCACANCHA HUAYCO CUCCSI_R03 23/03/2011 822294 8494914 3765 Pe 48.51 FLOTADOR
DE CCARHUIS
SAN ISIDRO ANEXO
TAMBORPUQUIO CUCCSI_R01 21/03/2011 822230 8496168 3813 Pe 9.13 FLOTADOR
DE CCARHUIS TAMBORPUQUIO
SAN ISIDRO
ANEXO CHUSPI HUAYLLAHUAYCCO CUCCSI_R02 22/03/2011 821040 8496938 3808 Ag/Pe 6.62 FLOTADOR
DE CCARHUIS
ESTANQUE
LANLACUYOC CUCCCC_R04 24/03/2011 820611 8497579 3908 Pe 39.13 FLOTADOR
CCORCA CCUCHO
SAN ISIDRO
URATEAC NINGRON HUAYCO CUCCSI_R06 22/03/2011 820537 8494003 3671 Ag/Pe 18.51 FLOTADOR
DE CCARHUIS
SAN ISIDRO
TENDAL PAMPA CACHIMAYO CUCCSI_R05 21/03/2011 820246 8494908 3513 Ag/Pe 271.1 FLOTADOR
DE CCARHUIS
SAN ISIDRO
CHUSPI HUAYLLAY HUAYCO CUCCSI_R04 24/03/2011 820194 8494932 3521 Ag/Pe 37.87 FLOTADOR
DE CCARHUIS
CCORCA CCORCA LANLACUYOC CUCCCC_R01 23/03/2011 818890 8497081 3817 Ag/Pe 56.19 FLOTADOR
CCORCA YANAMAYO YANAMAYO CUCCCC_R02 22/03/2011 818653 8495765 3678 Pe 22.74 FLOTADOR
CCORCA CCORCA YANAMAYO CUCCCC_R03 21/03/2011 817724 8495614 3499 Pe 29.46 FLOTADOR
VENTANAYOC
ANEXO CCOYAC COLLAPO CUCCVE_R01 21/03/2011 817130 8492320 3760 Ag/Pe 10.69 FLOTADOR
RUMARAY
CUSIBAMBA CUSIBAMBA TINCOCMAYO I CUCCCU_R01 23/03/2011 816098 8500325 3713 Pe 34.35 FLOTADOR
CUSIBAMBA CUSIBAMBA TINCOCMAYO II CUCCCU_R02 23/03/2011 815888 8500245 3692 Pe 20.69 FLOTADOR
CCORCA
CCORCA AYLLU TINCOC HUAYCO CUCCCA_R01 23/03/2011 815410 8495175 3983 Ag/Pe 8.77 FLOTADOR
AYLLU
 ACCOCCASA
SALINERA CUCCCU_R03 22/03/2011 815264 8499406 3732 Pe 16.62 FLOTADOR
CUSIBAMBA HUAYCCO/SALINERA
VENTANAYOC VENTANAYOC
YURAC MAYO CUCCVE_R02 22/03/2011 815125 8492935 4196 Ag/Pe 84.14 FLOTADOR
RUMARAY RUMARAY
TOTORA TOTORA MUÑAHUAYCO CUCCTO_R08 24/03/2011 813519 8497658 3811 Ag/Pe 36.42 FLOTADOR
TOTORA HUATTA YUTUCUGIANANHUAYCO CUCCTO_R09 21/03/2011 810825 8496185 3977 Pe 71.15 FLOTADOR
TOTORA UNOPACCARI HATUN HUAYCCO CUCCTO_R03 21/03/2011 810321 8494440 3990 Pe 35.75 FLOTADOR
TOTORA UNOPACCAREC UNOPACCAREC CUCCTO_R07 23/03/2011 810008 8494520 4048 Pe 244.09 FLOTADOR
TOTORA UNOPACCARI LONJASNIYOC CUCCTO_R02 25/03/2011 809411 8494696 3990 Pe 41.02 FLOTADOR
TOTORA UNOTTOJAC UNOTTOJAC CUCCTO_R06 22/03/2011 808949 8494781 3966 Pe 59.51 FLOTADOR
TOTORA TASTAYOC TASTAYOC CUCCTO_R04 23/03/2011 808873 8497703 3869 Pe 115.82 FLOTADOR
TOTORA UNOTTOJAC QUENCOMAYO CUCCTO_R05 21/03/2011 808810 8495580 3919 Pe 561.13 FLOTADOR
TOTORA UNOPACCARI SUYTUHUAYLLA CUCCTO_R01 24/03/2011 808801 8495518 3920 Pe 68.46 FLOTADOR
TOTORA TOTORA MARCACHUNCA CUCCTO-R10 21/03/2011 808119 8499004 3908 Ag/Pe 169.8 FLOTADOR
HUAYLLAY CCALLAMAYO CUCCHU_R01 23/03/2011 817030 8498375 3589 Pe 139.68 FLOTADOR
CUSIBAMBA CUSIBAMBA YURAC MAYO CUCCCU_R04 21/03/2011 816895 8498440 3599 Pe 415.38 FLOTADOR
FUENTE: Área de Hidrología -
PFOT- 2012

DESCRIPCIÓN Y RESUMEN POR TIPO DE USO

En el ámbito del distrito de Ccorca se identificaron un total de 21 quebradas, de los cuales, 01 quebrada
tiene uso agrícola, 10 quebradas tienen uso pecuario, 10 quebradas con uso múltiple (agrícola y
pecuario).
CUADRO I 54
DISTRIBUCION PORCENTUAL DE RIOS QUEBRADAS POR COMUNIDADES DISTRITO DE CCORCA

COMUNIDADES QUEBRADAS Y/O RIOS CAUDAL (l/s) %

CCORCA 4 147.52 5.51
SAN ISIDRO DE CARHUIS 7 397.76 14.85
CUSIBAMBA 4 487.04 18.18
TOTORA 10 1403.15 52.38
VENTANAYOC RUMARAY 2 94.83 3.54
CCORCA AYLLU 1 8.77 0.33
HUAYLLAY 1 139.68 5.21
TOTAL 29 2678.75 100
FUENTE: Área de Hidrología - PFOT- 2012

La distribución porcentual de la oferta hídrica de las quebradas por comunidad en la cual se puede
observar que la comunidad con un mayor porcentaje de fuente hídrica es la comunidad de Totora con
1,403.15 l/s, que representa 52.38 % del total de quebradas. El distrito de Ccorca presenta un total de 29
quebradas y/o ríos inventariados con un volumen total de 2,678.75 l/s.

LLUVIAS INTENSAS

El clima del departamento de Cusco está condicionado por los factores de altitud y relieve. Su orografía,
formada por montañas, nudos, altiplanos, mesetas y profundos valles, configura una diversidad de climas.
Según la clasificación climática de Thornthwaite, se tienen que la zona donde se encuentra el PIP es de
la siguiente característica; Clima del tipo semiseco, templado y humedo, seco en otoño e invierno, con
humedad relativa promedio variable entre 45% y 64%, Corresponde este tipo climático a las localidades
de las provincias de Cusco, Anta, Paruro, Urcos, Acomayo, Canas y Sicuani.

Fuente: CMRRD

Fuente: CMRRD

SISMOS

La zona en estudio recibió la clasificación de la Comisión Multisectorial de Reducción de Riesgos en el

Desarrollo como Moderada o Media. Dentro de su descripción se tiene:

PELIGRO.- Suelos de calidad intermedia, con aceleraciones sísmicas moderadas. Inundaciones muy
esporádicas con bajo tirante y velocidad.

VULNERABILIDAD.- Zonas con predominancia de viviendas de materiales nobles, en regular y buen

estado de construcción. Población con un ingreso económico medio, cultura de prevención en desarrollo,
con cobertura parcial de servicios básicos, con facilidades de acceso para atención de emergencias.
RIESGO.- Suelos aptos para uso urbano. Es deseable implementar medidas de mitigación ante desastres
y educación y capacitación de la población en temas de prevención. Pueden densificarse con algunas
restricciones. Daños considerables en viviendas en mal estado.

HELADAS

Según PREDECAN (2009), la helada es un fenómeno atmosférico que se presenta cuando la temperatura
del aire en cercanías del suelo, de 1.5 a 2 metros, desciende por debajo de cero grados Celsius.
Asimismo, afirma que las heladas son una seria amenaza para los campesinos y productores agrícolas y
ganaderos en todos los países de la Comunidad Andina. Los daños en las cosechas no sólo implican
pérdidas económicas; sino que la hambruna consecuente a heladas puede asolar las poblaciones que
dependen de los cultivos para su seguridad alimentaria. Según la clasificación que da el PREDECAN
(2009) la provincia de Cusco tiene una clasificación de Media, esta entidad da la siguiente definición
sobre la clasificación dada: Temperatura mínima en la estación de invierno, se consideraron también los
rangos establecidos por SENAMHI en la elaboración del mapa correspondiente y se tomaron sólo los
rangos donde la temperatura inferior es igual o menor a 0ºC, temperatura desde la cual se puede decir
que una zona tiene peligro a heladas. A los rangos de menor temperatura se les adjudicó una mayor
puntuación, pero además considerando que esta variable tiene mayor significación, se le asignó un peso
doble, razón por la cual los puntajes asignados a cada rango duplican a los asignados a los rangos de la
anterior variable.
 CUADRO I 55
CALIFICACIÓN DE PROVINCIAS SEGÚN NIVEL DE PELIGRO ASOCIADO A HELADAS
Nivel de Peligro Nº de provincias Provincias
Muy alto 6 Caylloma, Canas, Canchis, Espinar, Lampa, San Román.
Alto 13 Arequipa, Chumbivilcas, Quispicanchi, Pasco, Puno, Azángaro, Chucuito,
El Collao, Huancané, Melgar, Moho, San Antonio de Putina, Yunguyo
Medio 13 Cusco, Paruro
Bajo 52 Ver gráfico
Fuente: CMRRD

Fuente: CMRRD

3.1.3. UNIDAD PRODUCTORA DE BIENES Y SERVICIOS

A) DIAGNOSTICO DEL SISTEMA VIAL

La principal vía de acceso hacia la zona de intervención, se da por la Carretera vecinal Ccorca - Ccarhuis;
Urateac – Tamborpuquio - Emp. CU-698; Chuspi – Chuspi Antiguo. En el siguiente plano vial podremos
apreciar de mejor manera la ruta que se debe tomar para llegar al punto de inicio de nuestro proyecto.
 Cusco
Poroy

Ccasacunca Cusco

Santiago
Wanchaq San sebastian

Cusibamba
Mantoclla
Jaquira
Saylla

Totora San jeronimo

Santiago

Ccorcca

Ccorca

San isidro de ccarhuis

Como ya se mencionó anteriormente el tramo de intervención está categorizado como carretera vecinal,
para su intervención para la formulación con PIP, no se requiere de la firma de ningún convenio ya que es
de competencia local la intervención de esta vía, así mismo se observa el tramo a intervenir cruza la
comunidad campesina de San Isidro de Ccarhuis distrito de Ccorca.

B) DIAGNOSTICO DEL SERVICIO

SITUACION DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL

Los pobladores que viven a lo largo de la vía vienen quejándose constantemente de las deficiencias que
existe en la transitabilidad vehicular, las que ya desde hace varios años atrás, esta situación se agrava en
épocas de lluvias; en algunos sectores se forman riachuelos que bajan de la parte alta se cargan
rebalsando los cauces naturales y viniéndose a la carretera ocasionando el deterioro de esta y
ocasionando que la transitabilidad sea más lenta y peligrosa e impidiendo a los pobladores que puedan
realizar sus actividades comerciales con mayor fluidez. Según lo que sea observado la superficie de
rodadura es a nivel de afirmado, con ancho promedio de 3.00 m a 3.50m, se pudo observar la superficie
en inadecuadas condiciones, con presencia de bacheos, el diseño geométrico no es la adecuada,
presenciando radios de curvatura no permitidos (curvas cerradas). Se realizó un inventario vial al detalle
donde se evidencia lo antes mencionado, dicho inventario se encuentra en los anexos del documento.

EL TRANSPORTE.

Es un gran problema para la población del

lugar el poder transportarse desde sus
hogares hasta los centros de comercio
más importantes como el de Ccorca o
Cusco, los pobladores tienen que
agenciárselas en lo que puedan para
poder transportar sus productos a estos
mercados tan importantes. Las fotografías
fueron captadas en diversos puntos de la
carretera y nos muestra la poca variedad
de transporte que usa la población para
trasladarse y trasladar sus productos.
También se evidencia que no existe
ninguna empresa de transportes que
preste un servicio en la ruta y esto se
debe a que la vía no se encuentra en buen
estado de conservación.
Se realizó el conteo vehicular respectivo
que duro siete días, el estudio evidencia
los tipos de vehículos que transitan por la
zona y su frecuencia; además, cuál es su
origen y cuál es su destino; dicho estudio
se encuentra en los anexos del
documento.
CARACTERÍSTICAS DE LA VIA SIN PROYECTO:

Los tramos del camino vecinal en la situación actual se diferencian en la siguiente imagen:

Emp. CU-698

TAMBORPUQUIO

CP. CCORCA
CHUSPI ANTIGUO

TRAMO 3

TRAMO 1

TRAMO 2

CHUSPI

URATEAC

CCARHUIS

Las características actuales de la carretera en sus diferentes tramos son:

Tramo 1
Ccorca – Sector de Ccarhuis
CUADRO I 56
Velocidad de Diseño 20 km / h
Longitud 8.04
Clasificación según su Función CV-3
Pendiente Máxima (%) 16%
Ancho de la plataforma (en metros) 3.00 - 4.00
Superficie de rodadura 2.80 - 3.70 (Sin Mantenimiento)
Área total de la plataforma (m2) 26,532.00
Radio Mínimo Normal (m) 8
Radio Mínimo Excepcional (m) 6
Radio máximo (m) 100
Peralte (%) 2%
Pendiente Mínima (%) 0.50%
Pendiente Máxima (%) 16%
Cunetas triangulares (m) 1,608.00
FUENTE: Equipo de Trabajo

En las imágenes se visualiza el estado de deterioro de la via en la situación actual, en el tramo 1 cuya
trayectoria especifica es: Ccorca – Chuspi Nuevo – Urateac – Sector Carhuis, de 8.04 km, con superficie
de rodadura desgastada sin afirmar en mal estado, cursos de agua (vados naturales) que atraviesan por
la vía, radios y pendientes inadecuados, carencia de plazoletas de paso, entre otros. La circulación
vehicular en este tramo se ve interrumpida muchas veces por las fuertes precipitaciones en época de
lluvias debido a la presencia de los cauces de agua existentes.

Tramo 2
Sector de Urateac – Tamborpuquio – Empalme CU-698
CUADRO I 57
Velocidad de Diseño 20 km / h
Longitud 8.87
Clasificación según su Función CV-3
Topografía Ondulada - Accidentada
Pendiente Máxima (%) 14%
Ancho de la plataforma (en metros) 3.00 - 4.00
Superficie de rodadura 2.80 - 3.70 (Sin Mantenimiento)
Área total de la plataforma (m2) 29,271.00
Radio Mínimo Normal (m) 8
Radio Mínimo Excepcional (m) 6
Radio máximo (m) 150
Peralte (%) 2%
Pendiente Mínima (%) 0.50%
Pendiente Máxima (%) 16%
Cunetas triangulares (m) 1,774.00
Alcantarillas 07 Und
Señales informativas 01 Und
FUENTE: Equipo de Trabajo
En las imágenes se visualiza el estado de deterioro de la via en la situación actual, en el tramo 2 cuya
trayectoria específica es: Urateac – Tamborpuquio, Emp. CU-698, de 8.87 km. Al igual que en el tramo
anterior, presenta superficie de rodadura desgastada en mal estado, cursos de agua (vados naturales),
radios y pendientes inadecuados, carencia de plazoletas de paso, entre otros. La circulación vehicular en
se ve interrumpida muchas veces por las fuertes precipitaciones en época de lluvias.

Tramo 3
Sector de Chuspi – Chuspi Antiguo
CUADRO I 58
Velocidad de Diseño 20 km / h
Longitud 2.92
Clasificación según su Función CV-3
Topografía Ondulada - Accidentada - Plana
Pendiente Máxima (%) 16%
Ancho de la plataforma (en metros) 2.8 - 3.50
Superficie de rodadura 2.8 - 3.50 (Sin Mantenimiento)
Área total de la plataforma (m2) 9,636.00
Radio Mínimo Normal (m) 8
Radio Mínimo Excepcional (m) 6
Radio máximo (m) 60
Pendiente Mínima (%) 0.50%
Pendiente Máxima (%) 16%
FUENTE: Equipo de Trabajo
El tramo 3, cuya trayectoria específica es: Chuspi – Chuspi Antiguo de 2.92 km actualmente no presenta
las condiciones de un camino vecinal, es más bien una trocha abandonada e intransitable.
Como se observa en las imágenes, este tramo tiene características de trocha carrozable se encuentra
prácticamente abandonado y su estado de deterioro es evidente. Por tal razón actualmente los
pobladores transitan este camino a pie y con sus bestias de carga para acceder hasta sus chacras
ubicadas al final del tramo en el sector de Chuspi Antiguo.

FRECUENCIA DE MANTENIMIENTO

Según la entrevista sostenida con el alcalde del Distrito de Ccorca y con los pobladores de la zona el
mantenimiento de la carretera hasta hace unos años lo realizaba la Municipalidad Distrital de Ccorca con
recursos propios y recursos gestionados con otras Entidades del Estado. Sin embargo en los últimos años
la Municipalidad viene efectuando gestiones ante Provias Descentralizado para lograr recursos que le
permitan financiar en adelante las actividades de mantenimiento rutinario y periódico actividades que se
ejecutarán a través del IVP de Cusco de acuerdo a sus atribuciones según la norma correspondiente en
el marco de conservaciones de caminos que viene promoviendo actualmente el Ministerio de Transportes
conjuntamente que los Institutos Viales Provinciales.
La frecuencia de mantenimiento esta determinada por el contexto geográfico principalmente siendo el
clima el principal factor. No obstante se sabe que las actividades de mantenimiento rutinario se efectúan
por lo menos una vez al año, después de la temporada de lluvias y las actividades de mantenimiento
periódico cada 3 o cuatro años dependiendo de la gestión y disponibilidad de recursos.

C) CAPITAL DE GESTIÓN

La Comunidad Campesina de San Isidro de Ccarhuis se encuentra debidamente organizadas y con

estatutos bien definidos. Por otro lado la administración de la Municipalidad Distrital de Ccorca se
encuentra respaldada por la comunidad en general por la buena labor que está realizando en estos
momentos.

D) PERCEPCIÓN DE LOS USUARIOS RESPECTO A LOS SERVICIOS QUE RECIBEN

USUARIOS.- las personas que utilizan el servicio de transporte se encuentran disconformes e inseguros
por la situación actual de la infraestructura vial ya que siendo esta una importante vía para su desarrollo
socio económica no presenta las condiciones adecuadas para el normal circulación de las unidades
 vehiculares, esta situación perjudica a todos los usuarios de esta vía, especialmente los pasajeros que se
trasladan de los diferentes sectores de la comunidad a los mercados de la región tales el de la ciudad del
Cusco y el de Ccorca, ocasionando incremento de los pasajes y demoras en el traslado perjudicando a
toda la población en general que asisten a los principales centros educativos y los comerciantes.

PROPIETARIOS DE LAS UNIDADES VEHICULARES.-Esta vía es transitada por un número reducido de

transportistas y los más usuales son los autos y camiones pequeños, sin embargo la infraestructura vial
actual no presenta las condiciones óptimas que permita el adecuado circulación por lo que los vehículos
se ven en la necesidad de transitar con dificultad y a baja velocidad sobre todo en épocas de precipitación
pluvial. Los propietarios de estos vehículos sostienen que con una vía deteriorada se incrementan los
costos de operación vehicular (incremento en desgaste de llantas, aceite, combustible, etc.), incremento
de mantenimiento vehicular y reducción de la vida útil del vehículo; todos estos factores ocasionan que la
adquisición de unidades de transportes grandes de más de 20 pasajeros no sea rentable.

E) LA EXPOSICIÓN Y VULNERABILIDAD FRENTE A LOS PELIGROS IDENTIFICADOS

DETERMINACIÓN DE LAS CONDICIONES DE VULNERABILIDAD POR EXPOSICIÓN, FRAGILIDAD

Y RESILENCIA.

CUADRO I 59
FORMATO Nº 02: DETERMINACIÓN DE LAS CONDICIONES DE VULNERABILIDAD POR
EXPOSICIÓN, FRAGILIDAD Y RESILIENCIA.
PREGUNTAS SI NO COMENTARIO
A Análisis de Vulnerabilidades por Exposición (Localización)
¿La localización escogida para la ubicación del La presencia de peligros en el área de intervención del
1 X
proyecto evita su exposición a peligros? proyecto no existe.
Si la localización prevista para el proyecto lo expone
a situaciones de peligro. ¿Es posible técnicamente
2 X El proyecto consiste en mejoramiento de una vía existente
cambiar la ubicación del proyecto a una zona menos
expuesta?
B Análisis de Vulnerabilidades por Fragilidad (Tamaño, Tecnología)
¿La construcción de La Infraestructura sigue la Para la Infraestructura a proyectada se ha tomado en
1 Normativa Vigente, de acuerdo con el tipo de X cuenta el Marco Normativo siguiente: Manual de diseño de
infraestructura de que se trate? carreteras no pavimentadas de bajo volumen de tránsito.
¿Los materiales de construcción consideran las
características geográficas y físicas de la zona de Si están considerados y para la construcción de las obras
ejecución del proyecto? Ejemplo: Si se va a utilizar de arte los materiales serán proveídos de la ciudad de
2 X
madera en el proyecto. ¿Se ha considerado el uso de Cusco, por ser un mercado cercano, accesible y donde se
preservantes y selladores para evitar el daño por encuentra todo tipo de materiales de construcción.
humedad o lluvias intensas?
¿El diseño toma en cuenta las características Sí se están considerando el diseño de las obras de arte
geográficas y físicas de la zona de ejecución del está de acuerdo al manual de diseño de carretas no
3 proyecto? Ejemplo: El diseño de las obras de arte ha X pavimentadas. Así también se ha cumplido con realizar los
tomado en cuenta el nivel de las avenidas de lluvias Estudios de Mecánica de suelos del terreno con fines de
considerando distintos grados de intensidad? determinar el CBR.
¿La decisión de tamaño del proyecto considera las Para el dimensionamiento tamaño del PIP se toma en
4 características geográficas y físicas de la ejecución X consideración las características geográficas, físicas y
del proyecto? Ejemplo: ¿La carretera ha sido crecimiento demográfico de la Provincia del Cusco
 diseñada considerando que hay épocas de lluvias y (presencia de peligros de origen geodinámica interna,
por ende de grandes volúmenes del agua? geodinámica externa y socio naturales y crecimiento
demográfico).
¿La tecnología propuesta para el proyecto considera
las características geográficas y físicas de la zona de Si se considera, tomándose en cuenta el clima, el tipo de
5 ejecución del proyecto? Ejemplo: ¿La tecnología de X suelo, topografía, escorrentía superficial del agua y
construcción propuesta considera que la zona es presencia de fenómenos de geodinámica externa.
propensa a movimientos telúricos?
¿Las decisiones de fecha de inicio y de ejecución del
proyecto toman en cuenta las características La fecha de inicio y de ejecución del proyecto será
geográficas, climáticas y físicas de la zona de preferiblemente en épocas en los meses de estiaje (de
6 ejecución del proyecto? Ejemplo: ¿Se ha tomado en X abril a noviembre), porque en la época de lluvias se
cuenta que en la época de lluvias es mucho más acrecientan la presencia de los fenómenos climatológicos
difícil intervenir la carretera, porque se dificulta la y generan efectos muy negativos.
operación de la maquinaria?
C Análisis de vulnerabilidad por Resiliencia
En la zona de ejecución del proyecto. ¿Existen
mecanismos técnicos (por ejemplo sistema alternativo
1 X
para la provisión del servicio para hacer frente a la La zona de ejecución del PIP se encuentra en la
ocurrencia de desastres? Comunidad Campesina de San Isidro de Ccarhuis a una
En la zona de ejecución del proyecto. ¿Existen distancia de 35 km aprox. (Tiempo de recorrido de 2.00
mecanismos financieros. Por ejemplo, fondos para horas) de la ciudad del Cusco que facilita al acceso de
2 X
atención de emergencias para hacer frente a los mecanismos Técnicos, Financieros y Organizativos en
daños ocasionados por la ocurrencia de desastres? caso necesario de parte del Gobierno Locales. Lo que
En la zona de ejecución del proyecto. ¿Existen garantizara la funcionabilidad del proyecto en caso de
mecanismos organizativos (por ejemplo Planes de ocurrencia de desastres.
3 X
Contingencia) para hacer frente a los daños
ocasionados por la ocurrencia de desastres?
Las tres preguntas anteriores sobre resiliencia se
refirieron a la zona de ejecución del proyecto. Ahora
se quiere saber si el PIP de manera específica, está X
incluyendo mecanismos para hacer frente a una
situación de riesgo.
El PIP si considera todos los mecanismos técnicos ,
financieros y/o organizativos para hacer frente a
emergencias y desastres, en concordancia de las
siguiente Normas:
Decreto Ley Nº 19338 Ley del Sistema de Defensa Civil y
sus modificatorias: Decreto
Legislativo Nº 442, Decreto Legislativo Nº 735 y Decreto
Legislativo Nº 905.
¿El proyecto incluye mecanismos técnicos,
Decreto Supremo N° 001-A-2004-DE-SG., Aprueban Plan
4 financieros y/o organizativos para hacer frente a los X
Nacional de Prevención y Atención de Desastres.
daños ocasionados por la ocurrencia de desastres?
Decreto Supremo N° 081-2002-PCM, que crea la
Comisión Multisectorial de Prevención y Atención de
Desastres.
Ley Nº 28551 que establece “La obligación de elaborar y
presentar planes de contingencia”.
Resolución Ministerial N° 0190-2004-ED, que crea la
Comisión Permanente de Defensa Civil del Ministerio de
Educación.
 Directiva 015-2007-me “acciones de gestión del riesgo de
desastres en el sistema educativo”
Reglamento Nacional de Edificaciones que incluyen la
Norma G.050 Seguridad durante la Construcción que
obliga a los ejecutores de obras realizar Planes de
Seguridad y Salud en el Trabajo, también incluye otras
normas.
¿La población beneficiaria del proyecto conoce los
5 potenciales daños que se generarían si el proyecto se X No conoce
ve afectado por una situación de peligro?
FUENTE: Elaboración propia campo

CUADRO I 60
FORMATO Nº 03: IDENTIFICACIÓN DEL GRADO DE VULNERABILIDAD POR FACTORES DE
EXPOSICIÓN, FRAGILIDAD Y RESILIENCIA

Factor de Grado de Vulnerabilidad

Variable
Vulnerabilidad BAJO MEDIO ALTO
(A) Localización del proyecto respecto de la condición de peligro X
Exposición
(B) Características del Terreno X
(C) Tipo de construcción X
Fragilidad
(D) Aplicación de Normas de Construcción X
(E) Actividad económica de la zona X
(F) Situación de pobreza de la zona X
(G) Integración Institucional de la zona X
Resiliencia (H) Niveles de organización de la población X
(I) Conocimiento sobre ocurrencia de desastres por parte de la población X
(J) Actitud de la población frente a la ocurrencia de desastres X
(k) Existencia de recursos financieros para respuesta ante desastres X
FUENTE: Elaboración propia campo

3.1.4 LOS INVOLUCRADOS EN EL PIP

La principal entidad involucrada es PROVIAS Descentralizado, quien es la encargada de gestionar la red

vial departamental y vecinal; es la Unidad Ejecutora del Sector para la ejecución de caminos vecinales a
nivel de mejoramiento y rehabilitación en la fase de inversión. Además es la responsable de transferir
recursos del FONIE a los gobiernos locales, en esta primera instancia para el financiamiento de los
estudios de pre inversión.

Mediante Ley Nº 29565, se crea el Ministerio de Cultura. Y a partir del 01 de octubre el Instituto Nacional
de Cultura (INC) se convierte en la Dirección Desconcentrada de Cultura.

Esta medida es de gran trascendencia para el sector cultural del país, y coloca al Perú a nivel de los
países más avanzados de la región y del mundo en materia de cultura. Teniendo en cuenta la creación
del Ministerio de Cultura, a nivel local también se realizan significativos cambios, porque ahora somos la
Dirección Desconcentrada de Cultura Cusco. Este cambio sustancial significa, que a parte de la tarea de
promover el estudio, mantenimiento y desarrollo de las diversas manifestaciones culturales vigentes, es el
defender y conservar el vasto patrimonio histórico y arqueológico del Cusco.
 La Municipalidad Provincial de Cusco y la Municipalidad Distrital de Ccorca, como gobiernos locales
juegan un papel importante, ya que tienen objetivos de desarrollo que cumplir para sus respectivas
jurisdicciones. La Municipalidad Provincial de Cusco, entidad promotora del proyecto a través del IVP de
Cusco, se constituye también en la Unidad Formuladora del presente estudio según el Nº 59-2014-
MTC/21.

Los beneficiarios del proyecto lo conforman los transportistas, usuarios y población en general de la
comunidad de San Isidro de Carhuis, Ccorca y Ccorca Ayllu.

Los transportistas demandan una vía en condiciones adecuadas de transitabilidad, para el traslado de
carga y de pasajeros hacia los diferentes destinos localizados en el área de influencia.

En el caso de la población beneficiaria, ellos demandan y solicitan mejores condiciones de transitabilidad

de la vía, considerando que es una necesidad imperiosa, disponer no solamente de vías adecuadas que
permita atender sin mayores contratiempos la necesidad de vincular los diferentes centros poblados a
nivel local y regional, para transitar sin mayores contratiempos y con menores costos de transporte que
facilite el intercambio de bienes y servicios que demanda la población.

En el siguiente cuadro se presenta la Matriz de Involucrados, donde se mencionan los problemas que
perciben, los intereses, estrategias y compromisos para con el proyecto; la fuente de información es el
diagnóstico de los involucrados:

CUADRO I 61
MATRIZ DE INVOLUCRADOS
PROBLEMAS
INVOLUCRADOS PERCIBIDOS INTERESES ESTRATEGIAS COMPROMISOS
Deficiente integración del Asegurar el financiamiento de los
área de influencia directa a estudios y ejecución del PIP.
los mercados locales y Impulsar el desarrollo Coadyuvar a la Supervisar estudios y ejecución
regionales como socioeconómico de las integración territorial y del PIP.
Ministerio de consecuencia de la poblaciones rurales a través de regional, a través de
Transportes y deficiente situación del adecuados caminos vecinales que las vías rurales en
Comunicaciones / camino vecinal en el tramo permitan la inclusión social y mejores condiciones de Implementar los mecanismos
PROVIAS que comprende el distrito económica de las poblaciones en transitabilidad para lo técnicos.
Descentralizado de Ccorca lo cual genera extrema pobreza. cual ha dado el inicio Institucionales, legales y
restricciones de Garantizar una efectiva gestión de del presente PIP financieros que garanticen la
transitabilidad y la red vial departamental y rural. materia de estudio. sostenibilidad de las inversiones
disminución de en proyectos viales.
competitividad local
El Ministerio de Cultura tiene el
No existe interés en la interés de establecer, ejecutar y
Tiene la estrategia de
preservación, conservación, supervisar las políticas nacionales
articular y coordinar las
en poner en valor y en la y sectoriales del Estado en Asegurar que los restos
Dirección políticas del estado en
difusión de los lugares materia de cultura, a través de sus arqueológicos de la región no
Desconcentrada de materia de
arqueológicos debido a la áreas programáticas relacionadas sean destruidos e implementar
Cultura conservación de
falta de interés de nuestras con el Patrimonio Cultural de la políticas de conservación
nuestro patrimonio
mismas autoridades Nación; con la finalidad de
histórico.
locales. proteger nuestros restos
arqueológicos.
Vías en inadecuadas Que el MTC financie a través del Formular proyectos y Firmar convenios de cooperación
Municipalidad condiciones de ser FONIE y ejecute obras de gestionar recursos para institucional para garantizar el
Provincial del Cusco viciabilidad, que retrasa el infraestructura vial que asegure la el financiamiento de financiamiento u la ejecución del
desarrollo local de la adecuada transitabilidad y PIP de mejoramiento PIP.
 Provincia. seguridad para el desplazamiento de caminos vecinales Garantizar la operación y
de la población local hacia los para integración socio mantenimiento del PIP en la fase
mercados más cercanos. económica. de Pos inversión, gestionando los
recursos necesarios.
Apoyar en la gestión para la
ejecución del PIP así como su
respectivo mantenimiento.

Contar con caminos vecinales en Elaborar ordenanzas en caso

adecuadas condiciones de requerirse para la ejecución del
Deficiente transitabilidad
Municipalidad transitabilidad que les permita Sensibilizacion de la proyecto.
vehicular en los caminos
Distrital de Ccorca comunicarse con otros distritos y población.
vecinales
provincias con mayor comunidad Brindar toda la información
y seguridad. disponible para la realización de
los estudios correspondientes.
Intervenir directamente en los
trabajos de mantenimiento del
camino vecinal.

El Ministerio de Transportes y Asistir a los talleres y consultas

Comunicaciones y las autoridades públicas, para conocimiento de las
Vías en inadecuadas
locales, presten la atención mejoras en la infraestructura vial.
condiciones de Mejores condiciones de
necesaria para la ejecución de
transitabilidad que genera transitabilidad para que
Población mejoras de la infraestructura vial
mayor tiempo de viaje de la la población tenga Contribuir para hacer efectivo el
Beneficiaria para asegurar transitabilidad sin
población para realizar sus mayor competitividad libre uso y disponibilidad de los
restricciones del flujo de
actividades productivas de local y regional. terrenos comunales para la
transporte con mayor seguridad
gestión, etc. ejecución de las obras del
para el desplazamiento de la
población local a la ciudad proyecto.
Respetar las señales de tránsito.

Mayores costos de Que el estado a través del Brindar información y apoyo

operación vehicular y de Ministerio de Transportes y durante los trabajos en campo,
Mejores condiciones de
tiempo de viaje como Comunicaciones, mejoren las para realización de los estudios y
Transportistas transitabilidad. Con
consecuencia de transitar condiciones de transitabilidad del ejecución de la infraestructura
Beneficiarios menores riesgos de
en vías con limitadas camino vecinal, así reducir los vial.
accidentes
condiciones de costos de operación vehicular y el Hacer uso adecuado de la vía.
transitabilidad. tiempo de viaje de los usuarios. Respetar las reglas de tránsito.

GRUPOS SOCIALES

Los grupos sociales principales lo conforman los pobladores de la zona y los transportistas. Las
poblaciones del área de influencia lo integran las Comunidades de San Isidro de Ccarhuis, Ccorcca Ayllu
y el centro poblado de Ccorca.
Para efectos de proyectar la población se tomara como base la información proporcionado por el INEI.
Por lo tanto se tiene la siguiente tasa de crecimiento poblacional de 1.57% a nivel nacional, a nivel
departamental tenemos un crecimiento de 0.93%, a nivel provincial se tiene una tasa de crecimiento de
2.22%, para el distrito de Ccorca, una tasa negativa de -0.69%; Para las proyecciones que se están
realizando para la población beneficiaria tanto Directa como Indirecta se considera la tasa de crecimiento
de cero ya que la tasa real es negativa.

POBLACIÓN ÁREA DE INFLUENCIA DIRECTA

La población del área de influencia directa está relacionada directamente con las Comunidades
Campesinas ubicadas a 2.5km a cada lado del eje de la vía, las cuales son: La ciudad de Ccorca, Ccorca
Ayllu y la más importante que es la Comunidad Campesina de San Isidro de Ccarhuis (se tiene que
mencionar que la mayor parte de la carretera pasa por esta comunidad y es que más usa). La población
del área de influencia directa del proyecto, se estima en 675 pobladores según el censo del 2007 y como
se está usando la tasa de crecimiento de cero para el año 2017 la población seguirá siendo de 675
pobladores;; que son las que normalmente transitan por la zona, estudiantes, comerciantes y agricultores.
Se tiene que mencionar que se cuenta con el padrón de beneficiarios de la comunidad de San Isidro de
Ccarhuis; pero se tomó en consideración el censo del 2007 poblacional para las diferentes comunidades.

CUADRO I 62
BENEFICIARIOS DIRECTOS
POBLACION TOTAL 2007
LOCALIDAD
VARONES MUJERES TOTAL
CCORCA AYLLU 110 112 222
CCORCA 149 162 311
SAN ISIDRO DE CCARHUIS 69 73 142
TOTAL 328 347 675
Fuente: CENSO 2007 PROYECCION AL 2016.

CUADRO I 63
PROYECCIÓN DE LA POBLACIÓN BENEFICIARIA DIRECTA
POBLACION PROYECTADA AL 2026
LOCALIDAD
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
CCORCA AYLLU 222 222 222 222 222 222 222 222 222 222
CCORCA 311 311 311 311 311 311 311 311 311 311
SAN ISIDRO DE
CCARHUIS
142 142 142 142 142 142 142 142 142 142
TOTAL 675 675 675 675 675 675 675 675 675 675
Fuente: Equipo de Trabajo.

POBLACIÓN ÁREA DE INFLUENCIA INDIRECTA

La población del área de influencia indirecta está relacionada directamente con las Comunidades
Campesinas ubicadas a 5 km a cada lado del eje de la vía, la población del área de referencia son las
comunidades campesinas de Huamancharpa, Huasampata y la de Ancaschaca que pertenecen al distrito
de Santiago y las comunidades de Huayllay y Ccorimarca, además, de la ciudad de CCorca. Según el
censo del 2007 tenemos una población de 1163 pobladores y con proyección para el año 2017 es de
1300 pobladores; teniendo en consideración que para el distrito de Santiago tiene una tasa de
crecimiento de 0.97% y como del distrito de Ccorca es negativo -0.69 se considera tasa de crecimiento de
cero.
 CUADRO I 64
BENEFICIARIOS INDIRECTOS
POBLACION TOTAL 2007
LOCALIDAD
VARONES MUJERES TOTAL
HUAMANCHARPA 211 219 430
HUASAMPATA 95 101 196
ANCASCHACA 123 152 275
HUAYLLAY 99 102 201
CCORIMARCA 29 32 61
TOTAL 557 606 1163
Fuente: CENSO 2007
CUADRO I 65
PROYECCIÓN DE LA POBLACIÓN BENEFICIARIA INDIRECTA
POBLACION PROYECTADA AL 2027
LOCALIDAD
2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027
HUAMANCHARPA 529 534 539 545 550 555 561 566 572 577
HUASAMPATA 216 218 220 222 225 227 229 231 233 236
ANCASCHACA 303 306 309 312 315 318 321 324 327 330
HUAYLLAY 201 201 201 201 201 201 201 201 201 201
CCORIMARCA 61 61 61 61 61 61 61 61 61 61
TOTAL 1310 1320 1330 1341 1351 1362 1373 1383 1394 1405
Fuente: Equipo de Trabajo.

3.1.5. INTENTOS ANTERIORES DE SOLUCIÓN

Se buscó en el banco de proyectos del MEF para determinar si anteriormente se elaboró algún proyecto
de mejoramiento o rehabilitación de la carretera pero sin éxito no existe ningún proyecto presentado; se
realizaron las consultas a la Municipalidad Distrital de Ccorca pero ellos indican que no se elaboró ningún
tipo de proyecto de ni mantenimiento para la intervención de esta vía en los últimos años; solo se
realizaron pequeños trabajos de limpieza para restablecer la vía de pequeños derrumbes que
ocasionalmente ocurren. En conclusión las autoridades locales han formulado ningún PIP para el
mejoramiento de la vía solo actividades de limpieza por parte de la Municipalidad.

Por lo que el presente perfil nace como consecuencia de la necesidad de la población y la preocupación
del gobierno local representado por la Municipalidad Distrital, que busca una solución adecuada a la
problemática de la infraestructura vial por el cual atraviesan estas comunidades.

3.1.6. ANTECEDENTES DE LA SITUACIÓN QUE MOTIVA EL PROYECTO

El ámbito de la zona del área indirecta tiene un gran potencial de producción agropecuaria con
predominio del cultivo de la papa y haba verde como los productos más representativos y en menor
cantidad, el cultivo del Trigo, cebada y Quinua. Se tiene que mencionar que la mayoría de los cultivos
está dedicado al autoconsumo. La actividad pecuaria está centrada en torno de la crianza de ganado
ovino, vacuno, porcino y animales menores como gallinas y cuyes.

La transitabilidad de esta vía es deficiente por encontrarse en malas condiciones por lo que se requiere
su mejoramiento urgente en gran parte de la infraestructura vial. Los pobladores de esta zona utilizan
esta importante vía para desplazarse y transportar sus productos agropecuarios a la ciudad de Cusco o a
la misma ciudad de Ccorca.

La calzada presenta deformaciones y hundimientos severos por efecto del agua de las lluvias, en cuanto
al adecuado mantenimiento, no existe, la comunidad apoyaban algunas acciones cuando el Municipio
Distrital intervenía. De continuar esta situación los pobladores que utilizan este servicio serán los
principales afectados ya que los costos de transportes y el tiempo de viaje continuaran incrementados.

La Municipalidad a recepcionado las quejas todos los transeúntes y transportistas que a diario
manifiestan el mal estado en que se encuentra la vía; en este sentido las autoridades ediles han
gestionado con el IVP de la provincial de Cusco el año 2014 ante PROVIAS el financiamiento del PIP en
el marco del FONIE suscribiendo un convenio con PROVIAS Descentralizado para financiar en esta
primera instancia el estudio de Perfil.

3.1.7. LAS RAZONES POR LA QUE ES DE INTERÉS LOS PROBLEMAS SOCIALES

Dentro del marco estratégico de integrar los diferentes pueblos de la Región de Cusco, este proyecto se
enmarca dentro de los lineamientos de política institucional de la Municipalidad Provincial del Cusco, los
cuales priorizan su apoyo, fundamentalmente a las poblaciones que se encuentran en situación de
extrema pobreza en los sectores Rurales, programándose en el Programa de Inversiones Anual para la
ejecución del Proyecto de Inversión Pública; la Municipalidad Distrital de Ccorca está comprometida con
la eliminación de la extrema pobreza que se tiene en su jurisdicción, en tal sentido es el primer interesado
para dar las facilidades del caso y brindar las condiciones necesarias para crear más oportunidades para
su población; en el caso del FONIE su objetivo es brindar los recursos necesarios a aquellas
municipalidades que tengan proyectos que garanticen el desarrollo de sus habitantes.

 El Mejoramiento de la carretera, permitirá al poblador vender sus productos en los mercados

locales y regionales a precio competitivos, la misma que permitirá recuperar lo invertido y
obtener ganancias adicionales.
 El Mejoramiento de la carretera, permitirá una mejor calidad de salud y por ende mejor calidad
de vida ya que podrán acudir al centro de salud más cercano con mayor rapidez.

3.1.8 POSIBILIDADES Y LIMITACIONES PARA IMPLEMENTAR LA SOLUCIÓN AL PROBLEMA

POSIBILIDADES:
 Se cuenta con el compromiso del MTC Provias Descentralizado para financiar los estudios y la
ejecución del PIP.
 Existe predisposición de las autoridades y población en apoyar la implementación del proyecto,
así como el compromiso asumido por los beneficiarios para velar el mantenimiento y
conservación de la infraestructura durante el horizonte del Proyecto conjuntamente con el IVP
Provincial del Cusco.
 Se cuenta con áreas libres para la construcción de obras complementarias del PIP.

LIMITACIONES:
 Existe el riesgo de no contar oportunamente con la partida presupuestal para la pronta ejecución
del PIP.
  Factores climatológicos.

3.2. DEFINICION DEL PROBLEMA Y SUS CAUSAS

3.2.1. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA CENTRAL Y SUS CAUSAS

El análisis tiene como finalidad identificar el problema que enfrenta la población del área de influencia
directa e indirecta del estudio, con referencia al estado situacional del camino vecinal al momento de
transitar a otros centros poblados, mercados, distritos, ciudades, entre otros destinos. Como podrá
entenderse, las restricciones de transitabilidad en el camino vecinal antes señalado, repercuten
negativamente al incurrir en mayores tiempos y costos de transportes de los bienes y servicios,
principalmente de productos e insumas agrícolas desde hacia los mercados locales y regionales, y como
consecuencia se dan bajos márgenes de utilidad en la actividad comercial de los transportistas, otro
efecto es el mayor riesgo de accidentes y mayores costos de operación vehicular para los usuarios de la
vía. Todos estos aspectos contribuyen a la desarticulación de las actividades económicas de las
poblaciones que forman parte del área de influencia del proyecto.

3.2.2. IDENTIFICACIÓN DEL PROBLEMA CENTRAL

Se ha identificado el problema central con el apoyo de los pobladores del área de influencia quienes
manifiestan tener un objetivo de integración y comercialización entre las localidades aledañas, el
problema central del proyecto lo constituye la "INADECUADAS CONDICIONES DE TRASLADO DE
PERSONAS Y MERCANCIAS EN LA CARRETERA C.P. CCORCA - CCARHUIS; URATEAC –
TAMBORPUQUIO - EMP. CU-698; CHUSPI – CHUSPI ANTIGUO; DEL DISTRITO DE CCORCA,
PROVINCIA Y DEPARTAMENTO DE CUSCO” situación que pone en deterioro la calidad de vida de la
población, encareciendo los productos de primera necesidad y disminuyendo la explotación de
potencialidades de los recursos naturales causando el perjuicio económico a los pobladores de la zona.

El Mejoramiento de la carretera permitirá el normal tránsito, aun en épocas de lluvias, además, permitirá
incrementar los volúmenes de comercialización de los productos agropecuarios y consecuentemente se
mejorará los niveles de la población afectada.

3.2.2. ANÁLISIS DE LAS CAUSAS.

CAUSAS DIRECTAS:
 Inadecuada infraestructura vial.
 Inadecuada gestión en operación y mantenimiento.

CAUSAS INDIRECTAS:
 Superficie de rodadura deteriorada y erosionada e inadecuada diseño geométrico.
 Inexistencia de sistema de drenaje y obras de arte.
 Carencia de señales de tránsito.
 Débil organización de los beneficiarios en la gestión de operación y mantenimiento.
3.2.3. ANÁLISIS DE EFECTOS.

EFECTO FINAL:
“DISMINUCION DEL NIVEL DE VIDA DE LA POBLACION QUE VIVE EN EL TRAMO C.P. CCORCA -
CCARHUIS; URATEAC – TAMBORPUQUIO - EMP. CU-698; CHUSPI – CHUSPI ANTIGUO; DEL
DISTRITO DE CCORCA, PROVINCIA Y DEPARTAMENTO DE CUSCO”

EFECTOS DIRECTOS:
 Pérdida económica de los productores.
 Bajos ingresos económicos de los productores y comercializadores
 Mayor riesgo en la salud y vida de los pasajeros.

EFECTOS INDIRECTOS:
 Restringida participación en la actividad económica.
 Mayor tiempo de viaje y aumento en los costos de carga y pasajeros.
 Mayor riesgo de accidentes vehiculares.
 ÁRBOL DE CAUSA Y EFECTOS

“DISMINUCION DEL NIVEL DE VIDA DE LA POBLACION QUE VIVE EN EL TRAMO C.P. CCORCCA - CCARHUIS; URATEAC –
TAMBORPUQUIO - EMP. CU-698; CHUSPI – CHUSPI ANTIGUO; DEL DISTRITO DE CCORCCA, PROVINCIA Y
DEPARTAMENTO DE CUSCO”

Perdida economica de los Bajos ingresos economicos de los Mayor riesgo en la salud y
productores productores y comerciantes vida de los pasajeros

Restringida participacion Mayor tirmpo de viaje y aumento en los Mayor riesgo de

en la actividad economica costos de carga y pasajeros accidentes vehiculares

"INADECUADAS CONDICIONES DE TRASLADO DE PERSONAS Y MERCANCIAS EN LA CARRETERA C.P. CCORCCA -

CCARHUIS; URATEAC – TAMBORPUQUIO - EMP. CU-698; CHUSPI – CHUSPI ANTIGUO; DEL DISTRITO DE CCORCCA,
PROVINCIA Y DEPARTAMENTO DE CUSCO”

Inadecuada Inadecuada gestion en

infraestructura vial operacion y
mantenimiento

Superficie de rodadura
deteriorada y erosionada Inexistencia de sistema Devil organizacion de los
e inadecuado diseño de drenaje y obras de arte beneficiarios la gestion de
geometrico la operacion y
mantenimiento

Carencia de señales de
transito
 CUADRO I 66
MATRIZ DE SINTESIS
PROBLEMAS, CAUSAS Y EFECTOS SUSTENTO (EVIDENCIAS)
PROBLEMA.-

"INADECUADAS CONDICIONES DE El 100% de la población afectada tiene dificultades

TRASLADO DE PERSONAS Y para acceder a los principales mercados y servicios del
MERCANCIAS EN LA CARRETERA C.P. distrito de la provincia y la región, principalmente en
CCORCA - CCARHUIS; URATEAC – temporada de lluvias.
TAMBORPUQUIO - EMP. CU-698; CHUSPI El 100% de vehículos que transitan por la carretera
– CHUSPI ANTIGUO; DEL DISTRITO DE incurren en altos costos de operación vehicular,
CCORCA, PROVINCIA Y DEPARTAMENTO situación que se agrava en temporada de lluvias.
DE CUSCO”
CAUSAS.-

CD1: Inadecuada infraestructura vial La carretera actualmente se encuentra deteriorada por

las inclemencias del clima y por el paso del tiempo.

CD2: Inadecuada gestión en operación y Los pobladores de la zona desconocen las técnicas
mantenimiento básicas de cómo mantener en buen estado la
carretera.

Superficie de rodadura afirmada la cual se encuentra

CI1: Superficie de rodadura deteriorada y
mal estado. Diseño geométrico inadecuado con
erosionada e inadecuado diseño vial.
características críticas en radios de curva, pendientes,
ancho de calzada, etc.
CI2: Inexistencia de sistema de drenaje y
obras de arte
La vía no presenta obras de arte ni un sistema de
drenaje y en época de lluvias por la acción del agua se
CI3: Carencia de señales de transito produce la erosión de la vía.

CI4: Débil organización de los beneficiarios No existen dispositivos de seguridad y señalización

la gestión de la operación y mantenimiento
La población carece de información para fortalecer su
organización comunal.
EFECTOS.-

ED1: Mayor tiempo de viaje y aumento en El problema conlleva que el transporte tanto de
los costos de carga y pasajeros pasajeros como de productos se efectúe en tiempos
prolongados agravándose en época de lluvias.

ED2: Restringida participación en la Por los altos costos de transporte los pobladores
actividad económica prefieren vender sus productos en la chacra
ocasionando que estos no puedan participar
activamente en el mercado local y regional.
ED3: Mayor riesgo de accidentes Con el mal estado en que se encuentra la carretera
vehiculares podría ocasionar accidentes vehiculares y hasta la
pérdida de vidas.

Por la poca participación que se tiene de los

EI1: Pérdida económica de los productores
productores en los mercados de la región no pueden
acceder a mejores precios por sus productos

Por el mal estado de la carretera los transportistas

EI2: Bajos ingresos económicos de los realizan pocos viajes ocasionando que estos pongan
productores y comerciantes sus tarifas arbitrariamente y ocasionando pérdidas a
los productores cuando tiene que llevar sus productos
a los mercados.

EI3: Mayor riesgo en la salud y vida de los Cuando suceden accidentes de tránsito y otras
pasajeros emergencias es difícil encontrar transporte que traslade
a los enfermos o heridos al centro de salud más
cercano.
EFECTO FINAL.-

“DISMINUCION DEL NIVEL DE VIDA DE LA Finalmente el contexto descrito conlleva a sumar con el
POBLACION QUE VIVE EN EL TRAMO efecto negativo final que se resume en postergar el
C.P. CCORCA - CCARHUIS; URATEAC – bajo nivel de vida de las familias afectadas, dada la
TAMBORPUQUIO - EMP. CU-698; CHUSPI situación actual de la carretera en Proyecto.
– CHUSPI ANTIGUO; DEL DISTRITO DE
CCORCA, PROVINCIA Y DEPARTAMENTO
DE CUSCO”

Nota: CD: Causa directa CI: Causa indirecta

3.3. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO

3.3.1. OBJETIVO DEL PROYECTO.

Con el propósito de dar la solución al problema central identificado, que es una situación negativa que
viene afectando a la población, en este punto se plantea el objetivo que es lado opuesto que se pretende
lograr

PROBLEMACENTRAL OBJETIVO CENTRAL

"INADECUADAS CONDICIONES DE "ADECUADAS CONDICIONES DE

TRASLADO DE PERSONAS Y TRASLADO DE PERSONAS Y
MERCANCIAS EN LA CARRETERA MERCANCIAS EN LA CARRETERA
C.P. CCORCCA - CCARHUIS; C.P. CCORCCA - CCARHUIS;
URATEAC – TAMBORPUQUIO - EMP. URATEAC – TAMBORPUQUIO - EMP.
CU-698; CHUSPI – CHUSPI ANTIGUO; CU-698; CHUSPI – CHUSPI ANTIGUO;
DEL DISTRITO DE CCORCCA, DEL DISTRITO DE CCORCCA,
PROVINCIA Y DEPARTAMENTO DE PROVINCIA Y DEPARTAMENTO DE
CUSCO” CUSCO”

3.3.2. MEDIOS FUNDAMENTALES

Los medios que nos permitirá lograr el objetivo central planteado, se obtiene reemplazando a cada una de
las causas, por un hecho opuesto positivo que contribuyan a solucionar al problema principal identificado

MEDIOS 1er ORDEN:

 Adecuada infraestructura vial.
 Adecuada gestión de operación y mantenimiento.

MEDIOS FUNDAMENTALES:
 Adecuado diseño vial y superficie de rodadura en buenas condiciones
 Existencia de sistema de drenaje y obras de arte
 Suficientes señales de tránsito.
 Fortalecida organización de los beneficiarios en la gestión de operación y mantenimiento.

3.3.3. FINES:

Planteado el objetivo central que se pretende lograr aquí se determinan las consecuencias positivas a
obtener con la solución del problema. Para determinar al igual que los medios, los fines se han definido
expresando el lado positivo de los efectos de la situación negativa.

FINES DIRECTOS.
 Aumento en la actividad económica.
 Menor tiempo de viaje y aumento en los costos de carga y pasajeros.
  Menor riesgo de accidentes vehiculares.

FINES INDIRECTOS.
 Aumento económica de los productores.
 Mayores ingresos económicos de los productores y comercializadores.
 Menor riesgo en la salud y vida de los pasajeros.

FIN ÚLTIMO.

“ELEVAR EL NIVEL DE VIDA DE LA POBLACION QUE VIVE EN EL TRAMO C.P. CCORCA -

CCARHUIS; URATEAC – TAMBORPUQUIO - EMP. CU-698; CHUSPI – CHUSPI ANTIGUO; DEL
DISTRITO DE CCORCA, PROVINCIA Y DEPARTAMENTO DE CUSCO”

ARBOL DE MEDIOS Y FINES

“ELEVAR EL NIVEL DE VIDA DE LA POBLACION QUE VIVE EN EL TRAMO C.P. CCORCCA - CCARHUIS; URATEAC –
TAMBORPUQUIO - EMP. CU-698; CHUSPI – CHUSPI ANTIGUO; DEL DISTRITO DE CCORCCA, PROVINCIA Y
DEPARTAMENTO DE CUSCO”

Aumento economico de Mayores ingresos economicos de los Menor riesgo en la salud

los productores productores y comerciantes y vida de los pasajeros

Aumento en la actividad Menor tiempo de viaje y aumento en los Menor riesgo de

economica costos de carga y pasajeros accidentes vehiculares

"ADECUADAS CONDICIONES DE TRASLADO DE PERSONAS Y MERCANCIAS EN LA CARRETERA C.P. CCORCCA -

CCARHUIS; URATEAC – TAMBORPUQUIO - EMP. CU-698; CHUSPI – CHUSPI ANT IGUO; DEL DIST RITO DE CCORCCA,
PROVINCIA Y DEPARTAMENTO DE CUSCO”

Adecuada infraestructura Adecuada gestion en

vial operacion y
mantenimiento

Adecuado diseño vial y

superficie de rodadura en Existencia de sistema de Fortalecida organizacion
buenas condiciones drenaje y obras de arte de los beneficiarios la
gestion de la operacion y
mantenimiento
Suficientes señales de
transito
3.3.4. CLASIFICAR LOS MEDIOS FUNDAMENTALES COMO IMPRESCINDIBLES O NO

A partir de este momento, será necesario establecer cuál será el procedimiento para alcanzar la situación
óptima esbozada en el árbol de objetivos. Con este propósito, es necesario tomar como punto de partida
los medios fundamentales, que representan la base del árbol de objetivos.

Así pues, en este paso, se deben revisar cada uno de los medios fundamentales ya planteados y
clasificarlos como imprescindibles o no. Un medio fundamental es considerado como imprescindible
cuando constituye el eje de la solución del problema identificado y es necesario que se lleve a cabo al
menos una acción destinada a alcanzarlo. En el presente estudio todos los medios fundamentales son
imprescindibles para alcanzar el objetivo.

Por ello, la decisión de realizar acciones orientadas a lograr los objetivos de estos medios fundamentales
será tomada posteriormente, considerando tanto las relaciones existentes entre medios fundamentales
como las restricciones que se presentan para alcanzarlos (presupuéstales, técnicas, etc.).

Así, en el proyecto que se viene desarrollando se han identificado como imprescindibles a todos los
medios fundamentales:

CUADRO I 67
IDENTIFICACIÓN DE MEDIOS FUNDAMENTALES
IMPRESCINDIBLE IMPRESCINDIBLE IMPRESCINDIBLE IMPRESCINDIBLE

MEDIOS MEDIOS MEDIOS MEDIOS

FUNDAMENTALES FUNDAMENTALES FUNDAMENTALES FUNDAMENTALES
01 02 03 04
Fortalecida
Adecuado diseño
Existencia de sistema organización de los
vial y superficie de Suficientes señales de
de drenaje y obras de beneficiarios en la
rodadura en buenas transito
arte. gestión de operación y
condiciones
mantenimiento.
FUENTE: Equipo de Trabajo

3.3.5. PLANTEAMIENTO DE ACCIONES

De acuerdo al análisis efectuado, se han planteado acciones relacionados con cada uno de los medios
fundamentales, así se tiene en el grafico a continuación el resultado de este nivel de análisis.

De acuerdo a los medios fundamentales se tienen los siguientes:

CUADRO I 68
IMPRESCINDIBLE IMPRESCINDIBLE IMPRESCINDIBLE IMPRESCINDIBLE
MEDIOS MEDIOS MEDIOS
MEDIOS FUNDAMENTALES 01 FUNDAMENTALES FUNDAMENTALES FUNDAMENTALES
02 04 05
Adecuado diseño vial y Existencia de Fortalecida
Suficientes señales
superficie de rodadura en sistema de drenaje y
de transito
organización de los
buenas condiciones. obras de arte. beneficiarios en la
 gestión de
operación y
mantenimiento.
Acción A Acción B
El mejoramiento del camino Se prevé la
Acción D
vecinal consiste en la construcción de
Talleres de
intervención a nivel de afirmado, nuevas obras arte,
fortalecimiento y
con una capa de espesor de 69 alcantarillas tipo Acción C
capacitación a la
ALTERNATIVA 0.20 m.; en un ancho de calzada marco de Concreto. se colocaran
población
1 3.50 m. 05 badenes de señalizaciones a lo
beneficiario en
Así mismo se prevé el concreto ciclópeo. largo de toda la vía
gestión de la
mejoramiento del diseño Construcción de dos
operación y
geométrico del camino vecinal puentes y un pontón
mantenimiento.
de acuerdo a las normas y perfilado de
vigentes del MTC. cunetas
Acción A
El mejoramiento del camino
vecinal consiste en la
intervención a nivel de superficie
de rodadura con un tratamiento
Acción B
superficial CAPE SEAL, el cual
Se prevé la
consiste en el mejoramiento de Acción D
construcción de
la subrasante (afirmado) con una Talleres de
nuevas obras arte,
capa de espesor 0.20 m, un fortalecimiento y
69 alcantarillas tipo Acción C
Tratamiento Superficial capacitación a la
ALTERNATIVA marco de Concreto. se colocaran
Monocapa con piedra chancada población
2 05 badenes de señalizaciones a lo
de ½” y por último una capa de beneficiario en
concreto ciclópeo. largo de toda la vía
Slurry Seal con emulsión gestión de la
Construcción de dos
catiónica CSE – 1 HP de 20 mm operación y
puentes y un pontón
de espesor en un ancho de mantenimiento.
y perfilado de
calzada 3.50 m.
cunetas.
Así mismo se prevé el
mejoramiento del diseño
geométrico del camino vecinal
de acuerdo a las normas
vigentes del MTC.

El gráfico anterior, muestra las acciones que contribuyen a solucionar el problema y cumplen los tres
criterios para ser viables y se encuentran relacionadas con el objetivo central.

3.3.6. DEFINIR Y DESCRIBIR LOS PROYECTOS ALTERNATIVOS A CONSIDERAR

En cuanto al estudio que se viene desarrollando, se han identificado los siguientes proyectos posibles
sobre la base de la información provista a lo largo de los pasos anteriores:

ALTERNATIVA 01

COMPONENTE 1 MEJORAMIENTO DE LA SUPERFICIE DE RODADURA Y DEL DISEÑO VIAL

A. TRAMO 1: C.P.CCORCA - CCARHUIS

SUPERFICIE DE RODADURA
El mejoramiento del camino vecinal consiste en la intervención a nivel de afirmado, con una capa de
espesor de 0.20 m.; en un ancho de calzada 3.50 m., y una longitud de 08+035 Km. (Volumen de
afirmado 7,083.79 M3).

MOVIMIENTO DE TIERRAS
Así mismo se prevé el mejoramiento del trazo del camino vecinal de acuerdo a las normas vigentes como
la DG – 2013 y el Manual de Diseño de carreteras no pavimentadas de bajo Volumen de Tránsito,
generando cortes y rellenos a lo largo de toda la vía, por otro lado se plantea plazoletas de cruce cada
500 mts.; corte en material suelto 19,309.93 m3, corte en roca suelta 10,370.59 m3, corte en roca fija
34,026.94 y relleno con material propio 1,262.93 m3.

MITIGACIÓN AMBIENTAL
Se considera la mitigación del medio ambiente con la restauración de área afectadas por el patio de
máquinas en 294 m2, revegetalización de algunos taludes así como de las canteras a ser utilizadas en
0.53 Ha, sellado de letrinas 4 und. así como los programas de educación, señalización y seguimiento.

AMBIENTAL.
Plan de monitoreo arqueológico
Cabe precisar que al ser un proyecto ubicado en una zona arqueológica, se presupuesta el plan de
monitoreo arqueológico.

Cabe mencionar que cada una de las actividades descritas está sujetas a un control de calidad el cual
está presupuestado.

B. TRAMO 2: URATEAC – TAMBORPUQUIO – EMP CU-698

SUPERFICIE DE RODADURA
El mejoramiento del camino vecinal consiste en la intervención a nivel de afirmado, con una capa de
espesor de 0.20 m.; en un ancho de calzada 3.50 m., y una longitud de 08+866 Km. (Volumen de
afirmado 8,050.58 M3).

MOVIMIENTO DE TIERRAS
Así mismo se prevee el mejoramiento del trazo del camino vecinal de acuerdo a las normas vigentes
como la DG – 2013 y el Manual de Diseño de carreteras no pavimentadas de bajo Volumen de Tránsito,
generando cortes y rellenos a lo largo de toda la vía, por otro lado se plantea plazoletas de cruce cada
500 mts.; corte en material suelto 9,813.20 m3, corte en roca suelta 12,633.59 m3, corte en roca fija
70,251.38 y relleno con material propio 190.49 m3.

MITIGACIÓN AMBIENTAL
Se considera la mitigación del medio ambiente con la restauración de área afectadas por el patio de
máquinas en 331 m2, revegetalización de algunos taludes así como de las canteras a ser utilizadas en
0.53 Ha, sellado de letrinas 6 und. así como los programas de educación, señalización y seguimiento
AMBIENTAL.
Plan de monitoreo arqueológico
Cabe precisar que al ser un proyecto ubicado en una zona arqueológica, se presupuesta el plan de
monitoreo arqueológico.
Cabe mencionar que cada una de las actividades descritas están sujetas a un control de calidad el cual
está presupuestado.

C. TRAMO 3: CHUSPI NUEVO – CHUSPI ANTIGUO

SUPERFICIE DE RODADURA
El mejoramiento del camino vecinal consiste en la intervención a nivel de afirmado, con una capa de
espesor de 0.20 m.; en un ancho de calzada 3.50 m., y una longitud de 02+915 Km. (Volumen de
afirmado 2,648.70 M3).

MOVIMIENTO DE TIERRAS
Así mismo se prevee el mejoramiento del trazo del camino vecinal de acuerdo a las normas vigentes
como la DG – 2013 y el Manual de Diseño de carreteras no pavimentadas de bajo Volumen de Tránsito,
generando cortes y rellenos a lo largo de toda la vía, por otro lado se plantea plazoletas de cruce cada
500 mts.; corte en material suelto 7,938.47 m3, corte en roca suelta 880.33 m3, corte en roca fija
16,122.99 y relleno con material propio 120.58 m3.

MITIGACIÓN AMBIENTAL
Se considera la mitigación del medio ambiente con la restauración de área afectadas por el patio de
máquinas en 110 m2, revegetalización de algunos taludes así como de las canteras a ser utilizadas en
0.51 Ha, sellado de letrinas 2 und. así como los programas de educación, señalización y seguimiento

AMBIENTAL.
Plan de monitoreo arqueológico
Cabe precisar que al ser un proyecto ubicado en una zona arqueológica, se presupuesta el plan de
monitoreo arqueológico.
Cabe mencionar que cada una de las actividades descritas está sujetas a un control de calidad el cual
está presupuestado.

COMPONENTE 2 MEJORAMIENTO Y CONSTRUCCION DEL SISTEMA DE DRENAJE Y OBRAS DE

ARTE

A. TRAMO 1: C.P.CCORCA - CCARHUIS

ALCANTARILLAS
Se prevé la construcción de nuevas obras arte, 23 alcantarillas tipo marco de Concreto F’c = 175 kg/cm2
+ 30% P.G. y tapas de Concreto F’c = 210 kg/cm2 y acero de refuerzo de Fy = 4,200 kg/cm2.

BADENES
Así mismo se considera la construcción de 03 badenes de concreto ciclópeo, con aleros de
encauzamiento de Concreto F’c = 210 kg/cm2 + 70% P.G , emboquillado de entrada y salida así como
disipadores de energía de Concreto F’c = 210 kg/cm2 + 70% P.G y anclajes de Concreto F’c = 210
kg/cm2.

PUENTES
Se prevé la construcción del Puente ubicado en el Km 03+500, de 10.40 mts de luz y un ancho de 6.00 m,
con estribos de Concreto F'c= 210 Kg/cm2, con vigas y losa de concreto F’c = 280 kg/cm2, barandas
metálicas, tubería de drenaje y veredas de 0.75 mts.
CUNETAS
Perfilado de cunetas en una longitud de 8+035 Km.

B. TRAMO 2: URATEAC – TAMBORPUQUIO – EMP CU-698

ALCANTARILLAS
Se prevé la construcción de nuevas obras arte, 38 alcantarillas tipo marco de Concreto F’c = 175 kg/cm2
+ 30% P.G. y tapas de Concreto F’c = 210 kg/cm2 y acero de refuerzo de Fy = 4,200 kg/cm2. Y la
demolición de 7 alcantarillas existentes.

BADENES
Asi mismo se considera la construcción de 01 baden de concreto ciclópeo, con aleros de encauzamiento
de Concreto F’c = 210 kg/cm2 + 70% P.G, emboquillado de entrada y salida así como disipadores de
energía de Concreto F’c = 210 kg/cm2 + 70% P.G y anclajes de Concreto F’c = 210 kg/cm2.

PUENTES Y PONTONES
Se considera la construcción de 01 Ponton de 05 mts. de Luz en el Km 04+950, con estribos derecho y
izquierdo de Concreto F'c=175 Kg/Cm2 +70% P.G., losa de concreto F'c= 280 Kg/Cm2 y acero
estructural Fy = 4,200 kg/cm2, con sus respectivas juntas de dilatación y baranda metálicas.
CUNETAS
Perfilado de cunetas en una longitud de 8+866 Km.

C. TRAMO 3: CHUSPI NUEVO – CHUSPI ANTIGUO

ALCANTARILLAS
Se prevee la construcción de nuevas obras arte, 08 alcantarillas tipo marco de Concreto F’c = 175 kg/cm2
+ 30% P.G. y tapas de Concreto F’c = 210 kg/cm2 y acero de refuerzo de Fy = 4,200 kg/cm2.

BADENES
Asi mismo se considera la construcción de 01 baden de concreto ciclópeo, con aleros de encauzamiento
de Concreto F’c = 210 kg/cm2 + 70% P.G , emboquillado de entrada y salida así como disipadores de
energía de Concreto F’c = 210 kg/cm2 + 70% P.G y anclajes de Concreto F’c = 210 kg/cm2.

PUENTES
Se prevé la construcción del Puente ubicado en el Km 00+430, de 10.40 mts de luz y un ancho de 6.00 m,
con estribos de Concreto F'c= 210 Kg/cm2, con vigas y losa de concreto F’c = 280 kg/cm2, barandas
metálicas, tubería de drenaje y veredas de 0.75 mts.
CUNETAS
Perfilado de cunetas en una longitud de 2+915 Km.

COMPONENTE 3: INSTALACION DE SEÑALIZACION DE TRANSITO

A. TRAMO 1: C.P.CCORCA - CCARHUIS

Se prevé la construcción de 50 señales preventivas, 08 señales informativas, 09 postes kilométricos y las
marcas en el pavimento que delimitan el ancho de la vía.

B. TRAMO 2: URATEAC – TAMBORPUQUIO – EMP CU-698

Se prevé la construcción de 58 señales preventivas, 08 señales informativas, 09 postes kilométricos y las
marcas en el pavimento que delimitan el ancho de la vía.

C. TRAMO 3: CHUSPI NUEVO – CHUSPI ANTIGUO

Se prevé la construcción de 09 señales preventivas, 03 señales informativas, 04 postes kilométricos y las
marcas en el pavimento que delimitan el ancho de la vía.

COMPONENTE 4: FORTALECIMIENTO ORGANIZACIONAL A LOS BENEFICIARIOS EN GESTION

DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO
Talleres de fortalecimiento y capacitación a la población beneficiario en gestión de la operación y
mantenimiento

ALTERNATIVA 02

COMPONENTE 1 MEJORAMIENTO DE LA SUPERFICIE DE RODADURA Y DEL DISEÑO VIAL

A. TRAMO 1: C.P.CCORCA - CCARHUIS

SUPERFICIE DE RODADURA
El mejoramiento del camino vecinal consiste en la intervención a nivel de superficie de rodadura con un
tratamiento superficial CAPE SEAL, el cual consiste en el mejoramiento de la subrasante (afirmado) con
una capa de espesor 0.20 m, un Tratamiento Superficial Monocapa con piedra chancada de ½” y por
último una capa de Slurry Seal con emulsión catiónica CSE – 1 HP de 20 mm de espesor en un ancho de
calzada 3.50 m., y una longitud de 08+035 Km. (Volumen de afirmado 7,083.79 M3) (Área de CAPE
SEAL 28,650.30 M2),

MOVIMIENTO DE TIERRAS
Así mismo se prevé el mejoramiento del trazo del camino vecinal de acuerdo a las normas vigentes como
la DG – 2013 y el Manual de Diseño de carreteras no pavimentadas de bajo Volumen de Tránsito,
generando cortes y rellenos a lo largo de toda la vía, por otro lado se plantea plazoletas de cruce cada
500 mts.; corte en material suelto 19,309.93 m3, corte en roca suelta 10,370.59 m3, corte en roca fija
34,026.94 y relleno con material propio 1,262.93 m3.

MITIGACIÓN AMBIENTAL
Se considera la mitigación del medio ambiente con la restauración de área afectadas por el patio de
máquinas en 294 m2, revegetalización de algunos taludes así como de las canteras a ser utilizadas en
0.53 Ha, sellado de letrinas 4 und. así como los programas de educación, señalización y seguimiento.

AMBIENTAL.
Plan de monitoreo arqueológico
Cabe precisar que al ser un proyecto ubicado en una zona arqueológica, se presupuesta el plan de
monitoreo arqueológico.

Cabe mencionar que cada una de las actividades descritas está sujetas a un control de calidad el cual
está presupuestado.
B. TRAMO 2: URATEAC – TAMBORPUQUIO – EMP CU-698
SUPERFICIE DE RODADURA
El mejoramiento del camino vecinal consiste en la intervención a nivel de superficie de rodadura con un
tratamiento superficial CAPE SEAL, el cual consiste en el mejoramiento de la subrasante (afirmado) con
una capa de espesor 0.20 m, un Tratamiento Superficial Monocapa con piedra chancada de ½” y por
último una capa de Slurry Seal con emulsión catiónica CSE – 1 HP de 20 mm de espesor en un ancho de
calzada 3.50 m., y una longitud de 08+866 Km. (Volumen de afirmado 8,050.58 M3) (Área de CAPE
SEAL 32,560.50 M2),

MOVIMIENTO DE TIERRAS
Así mismo se prevee el mejoramiento del trazo del camino vecinal de acuerdo a las normas vigentes
como la DG – 2013 y el Manual de Diseño de carreteras no pavimentadas de bajo Volumen de Tránsito,
generando cortes y rellenos a lo largo de toda la vía, por otro lado se plantea plazoletas de cruce cada
500 mts.; corte en material suelto 9,813.20 m3, corte en roca suelta 12,633.59 m3, corte en roca fija
70,251.38 y relleno con material propio 190.49 m3.

MITIGACIÓN AMBIENTAL
Se considera la mitigación del medio ambiente con la restauración de área afectadas por el patio de
máquinas en 331 m2, revegetalización de algunos taludes así como de las canteras a ser utilizadas en
0.53 Ha, sellado de letrinas 6 und. así como los programas de educación, señalización y seguimiento
AMBIENTAL.
Plan de monitoreo arqueológico
Cabe precisar que al ser un proyecto ubicado en una zona arqueológica, se presupuesta el plan de
monitoreo arqueológico.

Cabe mencionar que cada una de las actividades descritas está sujetas a un control de calidad el cual
está presupuestado.
C. TRAMO 3: CHUSPI NUEVO – CHUSPI ANTIGUO
SUPERFICIE DE RODADURA
El mejoramiento del camino vecinal consiste en la intervención a nivel de superficie de rodadura con un
tratamiento superficial CAPE SEAL, el cual consiste en el mejoramiento de la subrasante (afirmado) con
una capa de espesor 0.20 m, un Tratamiento Superficial Monocapa con piedra chancada de ½” y por
último una capa de Slurry Seal con emulsión catiónica CSE – 1 HP de 20 mm de espesor en un ancho de
calzada 3.50 m., y una longitud de 02+915 Km. (Volumen de afirmado 2,648.70 M3) (Área de CAPE
SEAL 10,712.63 M2).

MOVIMIENTO DE TIERRAS
Así mismo se prevee el mejoramiento del trazo del camino vecinal de acuerdo a las normas vigentes
como la DG – 2013 y el Manual de Diseño de carreteras no pavimentadas de bajo Volumen de Tránsito,
generando cortes y rellenos a lo largo de toda la vía, por otro lado se plantea plazoletas de cruce cada
500 mts.; corte en material suelto 7,938.47 m3, corte en roca suelta 880.33 m3, corte en roca fija
16,122.99 y relleno con material propio 120.58 m3.
MITIGACIÓN AMBIENTAL
Se considera la mitigación del medio ambiente con la restauración de área afectadas por el patio de
máquinas en 110 m2, revegetalización de algunos taludes así como de las canteras a ser utilizadas en
0.51 Ha, sellado de letrinas 2 und. así como los programas de educación, señalización y seguimiento

AMBIENTAL.
Plan de monitoreo arqueológico
Cabe precisar que al ser un proyecto ubicado en una zona arqueológica, se presupuesta el plan de
monitoreo arqueológico.
Cabe mencionar que cada una de las actividades descritas está sujetas a un control de calidad el cual
está presupuestado.

COMPONENTE 2 MEJORAMIENTO Y CONSTRUCCION DEL SISTEMA DE DRENAJE Y OBRAS DE

ARTE

A. TRAMO 1: C.P.CCORCA - CCARHUIS

ALCANTARILLAS
Se prevé la construcción de nuevas obras arte, 23 alcantarillas tipo marco de Concreto F’c = 175 kg/cm2
+ 30% P.G. y tapas de Concreto F’c = 210 kg/cm2 y acero de refuerzo de Fy = 4,200 kg/cm2.

BADENES
Así mismo se considera la construcción de 03 badenes de concreto ciclópeo, con aleros de
encauzamiento de Concreto F’c = 210 kg/cm2 + 70% P.G , emboquillado de entrada y salida así como
disipadores de energía de Concreto F’c = 210 kg/cm2 + 70% P.G y anclajes de Concreto F’c = 210
kg/cm2.

PUENTES
Se prevé la construcción del Puente ubicado en el Km 03+500, de 10.40 mts de luz y un ancho de 6.00 m,
con estribos de Concreto F'c= 210 Kg/cm2, con vigas y losa de concreto F’c = 280 kg/cm2, barandas
metálicas, tubería de drenaje y veredas de 0.75 mts.
CUNETAS
Perfilado de cunetas en una longitud de 8+035 Km.

B. TRAMO 2: URATEAC – TAMBORPUQUIO – EMP CU-698

ALCANTARILLAS
Se prevé la construcción de nuevas obras arte, 38 alcantarillas tipo marco de Concreto F’c = 175 kg/cm2
+ 30% P.G. y tapas de Concreto F’c = 210 kg/cm2 y acero de refuerzo de Fy = 4,200 kg/cm2. Y la
demolición de 7 alcantarillas existentes.

BADENES
Asi mismo se considera la construcción de 01 baden de concreto ciclópeo, con aleros de encauzamiento
de Concreto F’c = 210 kg/cm2 + 70% P.G , emboquillado de entrada y salida así como disipadores de
energía de Concreto F’c = 210 kg/cm2 + 70% P.G y anclajes de Concreto F’c = 210 kg/cm2.
PUENTES Y PONTONES
Se considera la construcción de 01 Ponton de 05 mts. de Luz en el Km 04+950, con estribos derecho y
izquierdo de Concreto F'c=175 Kg/Cm2 +70% P.G., losa de concreto F'c= 280 Kg/Cm2 y acero
estructural Fy = 4,200 kg/cm2, con sus respectivas juntas de dilatación y baranda metálicas.
CUNETAS
Perfilado de cunetas en una longitud de 8+866 Km.

C. TRAMO 3: CHUSPI NUEVO – CHUSPI ANTIGUO

ALCANTARILLAS
Se prevee la construcción de nuevas obras arte, 08 alcantarillas tipo marco de Concreto F’c = 175 kg/cm2
+ 30% P.G. y tapas de Concreto F’c = 210 kg/cm2 y acero de refuerzo de Fy = 4,200 kg/cm2.

BADENES
Asi mismo se considera la construcción de 01 baden de concreto ciclópeo, con aleros de encauzamiento
de Concreto F’c = 210 kg/cm2 + 70% P.G , emboquillado de entrada y salida así como disipadores de
energía de Concreto F’c = 210 kg/cm2 + 70% P.G y anclajes de Concreto F’c = 210 kg/cm2.

PUENTES
Se prevé la construcción del Puente ubicado en el Km 00+430, de 10.40 mts de luz y un ancho de 6.00 m,
con estribos de Concreto F'c= 210 Kg/cm2, con vigas y losa de concreto F’c = 280 kg/cm2, barandas
metálicas, tubería de drenaje y veredas de 0.75 mts.
CUNETAS
Perfilado de cunetas en una longitud de 2+915 Km.

COMPONENTE 3: INSTALACION DE SEÑALIZACION DE TRANSITO

A. TRAMO 1: C.P.CCORCA - CCARHUIS

Se prevé la construcción de 50 señales preventivas, 08 señales informativas, 09 postes kilométricos y las
marcas en el pavimento que delimitan el ancho de la vía.

B. TRAMO 2: URATEAC – TAMBORPUQUIO – EMP CU-698

Se prevé la construcción de 58 señales preventivas, 08 señales informativas, 09 postes kilométricos y las
marcas en el pavimento que delimitan el ancho de la vía.

C. TRAMO 3: CHUSPI NUEVO – CHUSPI ANTIGUO

Se prevé la construcción de 09 señales preventivas, 03 señales informativas, 04 postes kilométricos y las
marcas en el pavimento que delimitan el ancho de la vía.

COMPONENTE 4: FORTALECIMIENTO ORGANIZACIONAL A LOS BENEFICIARIOS EN GESTION

DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO
Talleres de fortalecimiento y capacitación a la población beneficiario en gestión de la operación y
mantenimiento
FORMULACION
4. FORMULACIÓN

En este módulo se diagnostica a la oferta y la demanda del servicio que se pretende ofrecer con las
alternativas planteadas y determinar la magnitud de la demanda insatisfecha a cubrir. Este análisis es el
punto de partida para evaluar los proyectos alternativos en el módulo siguiente, y seleccionar entre ellos
la alternativa más eficiente.

4.1. DEFINICION DEL HORIZONTE DE EVALUACION DEL PROYECTO.

Para establecer el horizonte del proyecto, se ha considerado las normas del SNIP y se ha señalado como
horizonte de evaluación del proyecto un periodo de 10 años de acuerdo a las recomendaciones técnicas,
teniendo en cuenta el criterio de la vida económica del proyecto. Para fines de evaluación, el horizonte de
análisis del proyecto será de 10 años, para la evaluación se realizará la estimación del flujo de caja de las
inversiones, costos y beneficios, a fin de verificar los beneficios que brinda en este periodo el COV.
Generalmente, el horizonte del proyecto se determina por la vida útil de los componentes más
importantes de la inversión fija, siendo para este proyecto, un periodo de evaluación de 10 años, de
acuerdo a los parámetros de evaluación (anexo SNIP – 10) establecidos por la Directiva general del
sistema de inversión pública.

CUADRO F 01
CICLO DE VIDA DE UN PROYECTO
Pre
Inversión Post Inversión
NOVIEMBRE
SETIEMBRE

SETIEMBRE
OCTUBRE

OCTUBRE
FEBRERO
AGOSTO

AGOSTO
MARZO
ENERO

JUNIO
MAYO
ABRIL
JULIO

JULIO

2,019
2,020
2,021
2,022
2,023
2,024
2,025
2,026
2,027
Expediente Liquidación y 2,028
Operación y Mantenimiento del
Perfil Técnico Ejecución del Proyecto
Transferencia Proyecto

FUENTE: Equipo de Trabajo

Fase de Pre Inversión: Para esta fase se considera 02 meses, se prevé que en este tiempo será
concluido el estudio de perfil.
Fase de Inversión: Se considera 03 meses para la elaboración y aprobación del expediente técnico y 8
meses para ejecutar las obras de mejoramiento del proyecto. Se está considerando 02 meses para la
liquidación y transferencia de la obra.
Fase de post inversión: Para el proyecto se considera 120 meses (10 años) indicando que al año se
deberá realizar acciones de mantenimiento rutinario y cada tres años mantenimiento periódico.
Horizonte de evaluación: Para el presente proyecto se considera un horizonte de 10 años, estimándose
que hasta el año decimo este es capaz de generar beneficios por encima de sus costos esperados y
básicamente se piensa que es el periodo en el cual el tramo carretera no presentara daños estructurales
o irremediables dado un mantenimiento adecuado y continuo.
 CUADRO F 02
PERIODO DE BENEFICIOS DEL PIP
PERIODO DE BENEFICIOS A
TIPO DE PIP
CONSIDERAR
Carreteras con Tratamiento Superficial Bicapa - TSB 15 años
Carreteras asfaltadas 20 años
Carreteras a nivel de Afirmado y Sin Afirmar 10 años
Carreteras a nivel de Pavimentos con soluciones básicas 10 años
Carreteras Pavimentadas (flexible y rígido) 20 años
Puentes aislados 20 años
Agua potable y alcantarillado 20 años
Electrificación 20 años
FUENTE: ANEXO SNIP 10 Parámetros de Evaluación

4.2. DETERMINACIÓN DE LA BRECHA OFERTA DEMANDA

4.2.1. DEMANDA.

En base a la información consignada en el diagnóstico, son todos los vehículos que recorren la carretera;
por orden metodológico sea procedido a realizar el conteo vehicular durante siete días siendo los más
transitables los vehículos motorizados como (automóvil, station wagon, camionetas y camiones); por lo
tanto las variables de ahorro de tiempo de las personas y ahorro en los costos de operación y
mantenimiento vehicular con poco significativo para el análisis y estimación de la demanda y beneficios
atribuibles al proyecto.Entonces bajo estas condiciones, la demanda se estima en función a la necesidad
de la población beneficiaria directa e indirecta de disponer una vía que se encuentre en perfecto estado
de transitabilidad, para lo cual, se asumen como variables de análisis, la población del área de influencia
directa del proyecto, que se estima en 675 habitantes que son los propietarios de las viviendas, inquilinos,
los estudiantes de las instituciones educativas, los trabajadores, personas dedicadas a la ganadería y
agricultura, pertenecientes a las comunidades ya mencionadas.

DEMANDA POBLACIONAL.

La demanda se estima en función a la necesidad de la población beneficiaria de disponer con vías en

perfecto estado de transitabilidad, se asumen como variables de análisis, la población del área de
influencia directa del proyecto, se estima en 675 pobladores que son las que normalmente transitan por la
zona ya sean pobladores de la zona urbana o rural, estudiantes, comerciantes, agricultores. Se ha
tomado en cuenta la información presentada por las tres comunidades (según censo del 2007).

CUADRO F 03
BENEFICIARIOS DIRECTOS
POBLACION TOTAL 2007
LOCALIDAD
VARONES MUJERES TOTAL
CCORCA AYLLU 110 112 222
CCORCA 149 162 311
SAN ISIDRO DE CCARHUIS 69 73 142
TOTAL 328 347 675
Fuente: CENSO 2007.
 CUADRO F 04
PROYECCIÓN DE LA POBLACIÓN BENEFICIARIA DIRECTA
POBLACION PROYECTADA EN EL HORIZONTE DEL PIP
LOCALIDAD
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
CCORCA AYLLU 222 222 222 222 222 222 222 222 222 222
CCORCA 311 311 311 311 311 311 311 311 311 311
SAN ISIDRO DE
142 142 142 142 142 142 142 142 142 142
CCARHUIS
TOTAL 675 675 675 675 675 675 675 675 675 675
Fuente: Equipo de trabajo.

DEMANDA VEHICULAR.

La demanda vehicular se determinara mediante el estudio de tráfico que es lo único que sirve para
determinar el volumen del flujo vehicular que forma parte de la información necesaria para el presente
estudio de pre-inversión. Su principal objetivo es determinar la demanda vehicular presente y esperada
para la vía teniendo en cuenta las características actuales de la misma. La determinación del flujo
vehicular permitirá finalmente desarrollar la evaluación económica del Proyecto, en el horizonte de
evaluación del mismo.

METODOLOGIA.

El tráfico se define como el desplazamiento de bienes y/o personas en los medios de transporte; mientras
que, el tránsito viene a ser el flujo de vehículos que circulan por la carretera, pero que usualmente se
denomina tráfico vehicular.

En el desarrollo del Estudio de Tráfico, se contemplan tres etapas claramente definidas:

a).- Recopilación de Información: la información básica para la elaboración del estudio procede de dos
fuentes diferentes: referenciales y directas. Las fuentes referenciales existentes a nivel oficial, son las
referidas respecto a la información del IMD y Factores de Corrección, existentes en los documentos
oficiales del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

 Con el propósito de contar con información primaria y además actualizar, verificar y

complementar la información secundaria disponible, se ha realizado el Conteo de Trafico. Estas
labores exigieron una etapa previa de trabajo en gabinete, además del reconocimiento de la
carretera para identificar las estaciones de control y finalmente realizar el trabajo de campo.

El trabajo de gabinete consistió en el diseño del formato para el Conteo de Trafico, para ser utilizado en
las estaciones de control preestablecidas en el trabajo de campo. El formato del Conteo Volumétrico de
Tráfico, considera la toma de información correspondiente a la estación de control preestablecido, la hora,
día y fecha del conteo, para cada tipo de vehículo según eje. Antes de realizar el trabajo de campo y con
el propósito de identificar y precisar in situ la estación predeterminada, se realizó el reconocimiento de la
carretera en estudio para ubicar estratégicamente la estación necesaria para la aplicación del conteo de
vehículos. Esta actividad contó con la estrecha coordinación de los dirigentes de las tres comunidades.
Del reconocimiento de la carretera, se identificó 03 tramos con características diferentes, 02 tramos
(tramos 1 y 2) homogéneos con características técnicas similares y diferente volumen vehicular y 01
tramo (tramo 3) no transitable actualmente por encontrarse deteriorada y abandonada e interrumpida por
la carencia de un puente vehicular. En consecuencia los trabajos de conteo y clasificación vehicular se
desarrollaron en los tramos 1 y 2.

Tramo 1: C.P. Ccorca - Ccarhuis

Tramo 2: Urateac – Tamborpuquio - Emp. CU-698
Tramo 3: Chuspi – Chuspi Antiguo.

Durante el reconocimiento de la vía en estudio, sea considerado dos estaciones de conteo vehicular.

Estación 1
Ubicación de la estación: A la entrada del centro poblado Urateac.

Estación 2
Ubicación de la estación: A la salida del centro poblado de Urateac.

De acuerdo al planeamiento de las actividades a cumplirse, se determinó que en la estación antes citada,
se estableció una brigada debidamente capacitada. En la composición del equipo se contempló el número
necesario de integrantes, de acuerdo a un rol previamente aprobado que permita la adecuada rotación y
el cumplimiento de las diversas actividades de control.

El trabajo de campo, consistió en la aplicación de los formatos para el Conteo de Trafico para el
levantamiento de la información necesaria. El conteo volumétrico (Conteo de Trafico) se realizó desde el
Jueves 10 hasta el Miercoles 16 de marzo del 2016, de acuerdo al detalle siguiente:

• FECHAS DE CONTEO: de las 00:00 hrs del Jueves 10 de Marzo a 24:00 hrs del Miércoles 16 de
Marzo del 2016.

El conteo vehicular se realizó en forma continua durante las 24 horas del día; considerando los siete días
de la semana, para el tramo, y considerando todos los vehículos tanto en viajes de ida y vuelta (Entrada –
Salida).

b. Tabulación de la Información: la tabulación de la información corresponde íntegramente al trabajo de

gabinete, la misma que fue procesada utilizando hojas de cálculo. Los conteos de tráfico obtenidos en
campo han sido procesados en formatos de resumen, indicando su distribución por horas durante las 24
horas del día.

c. Factores de Corrección.
Como los volúmenes de trafico varían cada mes debido a las estaciones del año, ocasionados por las
épocas de cosecha, lluvias, ferias semanales, estaciones del año, vacaciones, festividades, etc., es
necesario afectar los valores obtenidos durante un tiempo de periodo, por un factor de corrección que
lleve estos valores al Promedio Diario Anual.

Se utilizó el factor de Corrección Estacional de los años 2000 a 2010 que corresponden a la estación de
peaje más cercana a la zona de estudio que en este caso es el Huilque, obteniéndose un promedio de
dichos años para utilizarlo en nuestro estudio, dicho factor se utilizó tanto para vehículos ligeros como
para vehículos pesados.

CUADRO F 05
FACTOR DE CORRECCION PROMEDIO
FCM del 2000 al 2010 FCM Marzo
Vehículos Ligeros 1.1231851
Vehículos Pesados 1.12202395355955
Fuente: Información de Peaje - PROVIAS Nacional - MTC 2000-2010
ÍNDICE MEDIO DIARIO (IMD).

Siendo consecuentes con la metodología señalada anteriormente, se procederá con el cálculo del IMD
del tramo por tipo de vehículo; el mismo que ha de ser sometido a corrección y proyectado, tomando en
cuenta referencias metodológicas del MTC.

CUADRO F 06
CONTEO VEHICULAR
ESTACION 1
MARZO
TIPO DE DIST.
TOTAL IMD
VEHICULOS JUEVES 10 VIERNES 11 SABADO 12 DOMINGO 13 LUNES 14 MARTES 15 MIERCOLES 16 (%)

Autos 7 4 5 7 7 10 6 46 39.66 7
Cmta Pick up 6 12 17 4 6 5 4 54 46.55 8
Cmta Rural (Combis) 0 2 2 0 0 0 0 4 3.45 1
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00 0
Buses 2 ejes 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00 0
Buses 3 ejes 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00 0
Camiones 2 ejes 0 2 4 0 0 0 0 6 5.17 1
Camiones 3 ejes 0 2 0 0 2 0 2 6 5.17 1
Camiones 4 ejes 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00 0
Semitraylers 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00 0
Traylers 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00 0
TOTAL 13 22 28 11 15 15 12 116 100.00 17
Fuente: Equipo de Proy ectos

CUADRO F 07
CONTEO VEHICULAR
ESTACION 2
MARZO
TIPO DE DIST.
TOTAL IMD
VEHICULOS JUEVES 10 VIERNES 11 SABADO 12 DOMINGO 13 LUNES 14 MARTES 15 MIERCOLES 16 (%)

Autos 3 4 2 4 5 5 2 25 21.55 4
Cmta Pick up 4 5 6 2 3 3 4 27 23.28 4
Cmta Rural (Combis) 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00 0
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00 0
Buses 2 ejes 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00 0
Buses 3 ejes 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00 0
Camiones 2 ejes 0 2 4 0 2 0 0 8 6.90 1
Camiones 3 ejes 0 0 0 0 0 0 2 2 1.72 0
Camiones 4 ejes 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00 0
Semitraylers 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00 0
Traylers 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00 0
TOTAL 7 11 12 6 10 8 8 62 53.45 9
Fuente: Equipo de Proy ectos
El número de vehículos en la semana, que transitan de forma preferente por la vía, en la estación 1 es de
116 y por la estación 2 es de 62 a la semana. El cálculo expuesto en el anterior cuadro se desarrolló
tomando en cuenta las sugerencias del MTC.

CORRECCIÓN DEL IMD

La corrección del IMD, se desarrolla tomando en cuenta el anexo 09 en donde se encuentra los factores
de corrección 2000-2010 para determinar el índice medio diario anual. Los factores de corrección
empleados en el estudio son los que se consignan para la unidad de peaje de Huilque, por ser el peaje
más próximo a la zona. Los factores de corrección empleados son los del mes de mayo, por ser el mes en
que se llevó a cabo el conteo.

CUADRO F 08
FACTOR DE CORRECCION MENSUAL DEL 2000 AL 2010
PEAJE DE REFERENCIA Huilque
MES DE CONTEO FCM Marzo
Vehículos Ligeros 1.1231851
Vehículos Pesados 1.12202395355955
Fuente: Información de Peaje - PROVIAS Nacional - MTC 2000-2010

INDICE MEDIO DIARIO (IMD) CORREGIDO

Tomando en consideración el IMD semanal y los factores de corrección descritos, se procede con la
estimación del IMDs como se muestra en el siguiente cuadro:

PARA EL TRAMO1: C.P. CCORCA – CCARHUIS

CUADRO F 09
IMD POR TIPO DE VEHÍCULO
Tipo de Vehículos IMD %
Autos 7 39.66
Cmta Pick up 9 46.55
Cmta Rural (Combis) 1 3.45
Micro 0 0.00
Buses 2 ejes 0 0.00
Buses 3 ejes 0 0.00
Camiones 2 ejes 1 5.17
Camiones 3 ejes 1 5.17
Camiones 4 ejes 0 0.00
Semitraylers 0 0.00
Traylers 0 0.00
TOTAL 19 100.00
Fuente: Equipo de Proyectos

El índice medio semanal de la vía es igual a 19 vehículos y anualmente seria 6,935 vehículos. En el
cuadro anterior podemos apreciar que el tipo de vehículos que más transitas por la vía son las
camionetas pickup con un 46.55%, seguidamente se tiene que un 39.66% de los vehículos que transitan
son los autos y en menor cantidad tenemos las camionetas rurales con un 3.45%.
PARA EL TRAMO 2: URATEAC - TAMBORPUQUIO - EMP. CU-698

CUADRO F 10
IMD POR TIPO DE VEHÍCULO
Tipo de Vehículos IMD %
Autos 4 40.75
Cmta Pick up 4 44.02
Cmta Rural (Combis) 0 0.00
Micro 0 0.00
Buses 2 ejes 0 0.00
Buses 3 ejes 0 0.00
Camiones 2 ejes 1 9.14
Camiones 3 ejes 1 6.09
Camiones 4 ejes 0 0.00
Semitraylers 0 0.00
Traylers 0 0.00
TOTAL 10 100.00
Fuente: Equipo de Proyectos

El índice medio semanal de la vía es igual a 10 vehículos y anualmente seria 3,650 vehículos. En el
cuadro anterior podemos apreciar que el tipo de vehículos que más transitas por la vía son las
camionetas pickup con un 44.02%, seguidamente se tiene que un 40.75% de los vehículos que transitan
son los autos y en menor cantidad tenemos los camiones de dos ejes con un 9.14%.

PROYECCIÓN DEL IMD

Para efectos de proyectar el volumen de tráfico que circulará por el camino vecinal en mejores
condiciones de transitabilidad, se ha determinado el índice medio diario anual por tramos en base a la
información obtenida en campo.

Para efectuar las proyecciones de tráfico se ha tomado en cuenta las siguientes consideraciones:

 Se asume como información base, los resultados obtenidos del nivel de tráfico registrados para
los tramos identificados, a través de los trabajos de conteo y clasificación vehicular.

 El tráfico normal corresponde al tráfico que circula por los tramos del camino en estudio en la
situación sin proyecto y no se modificará en la situación con proyecto. Está representado por los
flujos vehiculares registrados en el año base 2016 y que se estimarán para los próximos años
considerando ambos escenarios.

 El tráfico generado es el tráfico que se producirá en la situación con proyecto dado el impacto del
mejoramiento de la carretera. Actualmente las actividades económicas en el ámbito de estudio
tienen un relativo desarrollo dada la distancia y las condiciones de la vía en estudio, con altos
costos de transporte y tiempos de viaje, factores que le restan competitividad en el mercado. En
resumen, la situación con proyecto, permitirá el mayor incremento de viajes debido a la
 disponibilidad de una carretera mejorada, lo cual inducirá al tránsito de la vía por la reducción del
tiempo de viaje y los menores costos operativos, tanto de vehículos de pasajeros como de carga.
En tal sentido, el crecimiento del tráfico normal estará relacionado al crecimiento de las variables
macroeconómicas, y el tráfico generado será producto del impacto del proyecto.

METODOLOGÍA

Para proyectar el tráfico de vehículos, se consideró razonable utilizar el procedimiento que sugiere la guía
metodológica aplicando el método de las tasas de generación de viajes en función de las variables macro
económicas como el Producto Bruto Interno (PBI), la Población y el PBI por Habitante.

Tasas de Generación de Viajes.- Para establecer las tasas de crecimiento de generación de viajes, se ha
tomado en cuenta la participación de las variables macroeconómicas como el PBI, PBI/Hab y la población
correspondientes al ámbito de la provincia y la región; la elasticidad del tráfico estimado en base a la
relación existente entre data histórica del parque vehicular y data histórica del PBI.

Si bien es cierto existen varias metodologías para proyectar el tránsito de vehículos, para el caso de la
carretera en estudio aplicaremos lo sugerido por la guía metodológica de caminos vecinales, aplicando la
siguiente fórmula:

n-1
Ttn = To (1 + R)
Donde:
Ttn = Tránsito proyectado al año n en vehículo/día.
To = Tránsito actual (año base) en vehículo/día.
n = Año futuro de proyección.
R = Tasa anual de crecimiento del tránsito.

La tasa de generación de viajes R, resulta de la relación entre la tasa de crecimiento de las variables
macroeconómicas, y la elasticidad de tráfico según tipo de vehículo, así se resume en la siguiente
expresión:

Rv = Rvar x Ev

Donde:
Rv = Tasa de generación de viajes por tipo de vehículo.
Rvar = Tasa de crecimiento de Variable Macroeconómica
Ev = Elasticidad del tráfico según tipo de vehículos.

Las tasas de crecimiento del tráfico obtenidas, se aplican al tráfico del año base de la carretera en
estudio.

Tasas de Generación de Viajes.- Para establecer las tasas de crecimiento de generación de viajes, se
ha tomado en cuenta la participación de las variables macroeconómicas como el PBI, PBI/Hab y la
población correspondientes al ámbito de la provincia y la región; la elasticidad del tráfico estimado en
base a la relación existente entre data histórica del parque vehicular y data histórica del PBI.

Variables Macroeconómicas.- Para el caso de la vía en estudio se ha tomado como información base
las tasas de crecimiento de las tres variables macroeconómicas: Población, PBI y PBI Per cápita, a nivel
provincial. A continuación se presenta las tasas de crecimiento de las variables macroeconómicas
utilizadas para el cálculo de las tasas de crecimiento del tráfico normal:

CUADRO F 11
VARIABLES MACROECONOMICAS
PROVINCIA TASAS DE CRECIMIENTO VARIABLES MACROECONÓMICAS (%)

PBI POBLACION PBI /HAB.

Cusco 3.6 2.22 4.7
Fuente: Censos Nacionales de Población y Vivienda 2005 y 2007
Plan Intermodal de Transportes del Perú. Ministerio de Transportes y Comunicaciones/OGPP

Elasticidad.- Las elasticidades de tráfico se calcularon relacionando las estadísticas de parque vehicular
del departamento de Cusco, con el PBI Servicios en el caso de vehículos ligeros y de pasajeros (autos,
camionetas y ómnibus), del PBI total para el caso de vehículos pesados de carga (camiones y
articulados), mediante una regresión lineal y la elasticidad punto. Las elasticidades aplicadas en este
estudio son las que se muestran a continuación:

CUADRO F 12
ELASTICIDAD DE TRÁFICO
VEHICULO ELASTICIDAD
Autos 1.05297
Camionetas 1.01762
Ómnibus 1.00086
Camiones 1.00135
Información Base: INEI – Dirección Nacional de Cuentas Nacionales

Tasas de Crecimiento del Tráfico

Las tasas de generación de viajes se calcularon para cada tipo de vehículo, considerando como variable
la elasticidad del tráfico de acuerdo a lo siguiente:

Automóviles
La tasa de generación de viajes se estimó con la relación:

Ra = RPob x Ea
Donde:
Ra = Tasa de generación de viajes en automóviles.
RPob = Tasa de crecimiento de la población.
Ea = Elasticidad del tráfico en automóviles.
Camionetas
La tasa de generación de viajes se estimó con la relación:

Rca = R pbi/h x Eca

Donde:
Rca = Tasa de generación de viajes en camionetas.
R pbi/h = Tasa de crecimiento del PBI percápita.
Eca = Elasticidad del tráfico en camionetas.

Omnibus
La tasa de generación de viajes se estimó con la relación:

Rbus = Rpbi/h x Ebus

Donde:
Rbus = Tasa de generación de viajes en buses.
R pbi/h = Tasa de crecimiento del PBI por habitante.
Ebus = Elasticidad del tráfico en buses.
Camiones (vehículos de carga)
La tasa de generación de viajes se estimó con la relación:

Rvp = Rpbi/h x Evp

Donde:
Rvp = Tasa de generación de viajes en vehículos pesados.
RPBI = Tasa de crecimiento del PBI global.
Evp = Elasticidad del tráfico en vehículos pesados.

Las tasas de crecimiento calculadas por tipo de vehículo y utilizadas para la proyección del tráfico normal
(IMD anual) se muestran en el siguiente cuadro.

CUADRO F 13
TASAS DE CRECIMIENTO POR TIPO DE VEHICULO
Vehiculo tipo Elasticidad Población PBI Perc PBI global Tasa Anual

Auto 1.05297 2.22 2.34

Camioneta 1.01762 4.69 4.77
Omnibus 1.00086 4.69 4.69
Camiones 1.00135 4.7 4.71

Información Base: - Censos Nacionales de Población y Vivienda 1993 y 2007

- Plan Intermodal de Transportes del Perú. Ministerio de Transportes y Comunicaciones/OGPP

La proyección del Tráfico Generado (solo para la situación con proyecto), se logra asumiendo que este es
el 15% del tráfico normal para las dos alternativas, dado que las alternativas contemplan un mejoramiento
en la carretera; dicho supuesto se asume en concordancia con lo sugerido por el MTC y la Guía de
Identificación, Formulación y Evaluación Social de Proyectos de Rehabilitación y Mejoramiento de
Caminos Vecinales. Resulta oportuno recordar que el proyecto tiene una vida útil de 10 años. A
continuación se hace detalle de las proyecciones obtenidas para la vía.
TRAMO 1: C.P. CCORCA - CCARHUIS

CUADRO F 14
SITUACIÓN SIN PROYECTO
PROYECCION DE TRAFICO SIN PROYECTO

TIPO DE VEHICULO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Autos 7 8 8 8 8 8 8 9 9 9 9
Cmta Pick up 9 9 10 10 10 11 11 12 13 13 14
Cmta Rural (Combis) 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Buses 2 ejes 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Buses 3 ejes 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camiones 2 ejes 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2
Camiones 3 ejes 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2
Camiones 4 ejes 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semitraylers 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Traylers 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 19 19 20 21 22 22 23 24 25 26 27
FUENTE: Elaboración propia

TRAMO 2: URATEAC - TAMBORPUQUIO - EMP. CU-698

CUADRO F 15
SITUACIÓN SIN PROYECTO
PROYECCION DE TRAFICO SIN PROYECTO

TIPO DE VEHICULO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Autos 4 4 4 4 4 4 5 5 5 5 5
Cmta Pick up 4 5 5 5 5 5 6 6 6 7 7
Cmta Rural (Combis) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Buses 2 ejes 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Buses 3 ejes 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camiones 2 ejes 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Camiones 3 ejes 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Camiones 4 ejes 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semitraylers 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Traylers 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 10 10 11 11 11 12 12 13 13 14 14
FUENTE: Elaboración propia

SITUACION CON PROYECTO

TRAMO 1: C.P. CCORCA – CCARHUIS

CUADRO F 16
TIPO DE VEHICULO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
TRAFICO NORMAL 19 19 20 21 22 22 23 24 25 26 27
Autos 7 8 8 8 8 8 8 9 9 9 9
Cmta Pick up 9 9 10 10 10 11 11 12 13 13 14
Cmta Rural (Combis) 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Buses 2 ejes 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Buses 3 ejes 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camiones 2 ejes 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2
Camiones 3 ejes 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2
Camiones 4 ejes 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semitraylers 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Traylers 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TRAFICO GENERADO 5 5 5 6 6 6 6 7 7 7
Autos 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Cmta Pick up 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2
Cmta Rural (Combis) 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Buses 2 ejes 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Buses 3 ejes 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camiones 2 ejes 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2
Camiones 3 ejes 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camiones 4 ejes 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semitraylers 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Traylers 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TRAFICO TOTAL 19 24 25 26 27 28 29 30 32 33 34

TRAMO 2: URATEAC - TAMBORPUQUIO - EMP. CU-698

CUADRO F 17
TIPO DE VEHICULO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
TRAFICO NORMAL 10 10 11 11 11 12 12 13 13 14 14
Autos 4 4 4 4 4 4 5 5 5 5 5
Cmta Pick up 4 5 5 5 5 5 6 6 6 7 7
Cmta Rural (Combis) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Buses 2 ejes 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Buses 3 ejes 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camiones 2 ejes 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Camiones 3 ejes 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Camiones 4 ejes 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semitraylers 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Traylers 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TRAFICO GENERADO 4 4 4 4 4 4 5 5 5 5
Autos 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Cmta Pick up 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Cmta Rural (Combis) 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Buses 2 ejes 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Buses 3 ejes 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camiones 2 ejes 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2
Camiones 3 ejes 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camiones 4 ejes 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semitraylers 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Traylers 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TRAFICO TOTAL 10 14 14 15 15 16 17 17 18 19 20

La demanda vehicular para el tramo 1 es de 34 vehículos y para el tramo 2 es 20 vehículos para la

alternativa de solución; este resultado evidencia la importancia que tiene esta vía como ente fortalecedor
del grado de articulación existente entre la comunidad de Carhuis y la ciudad de Cusco.

Tomando en consideración las proyecciones de tráfico vehicular, así como el trabajo de campo
desarrollado en la zona; se procede a realizar una descripción de las características técnicas que debe
poseer la carretera para poder satisfacer la demanda antes descrita; dicho de otra forma, se procede con
la ponencia de la demanda a través de características técnicas del tramo.

CUADRO F 18
CARACTERISTICAS TECNICAS DE LA CARRETERA CON PROYECTO
DE LOS TRES TRAMOS
TRAMO 1 TRAMO 2 TRAMO 3
CCORCA - CARHUIS URATEAC – T – E CHUSPI – CHUSPI A.
Velocidad de Diseño 20 km / h 20 km / h 20 km / h
Longitud (Km) 8.04 8.87 2.92
Clasificación según su Función CV-3 CV-3 CV-3
Topografía Ondulada - Accidentada Ondulada - Accidentada Ondulada - Accidentada
Pendiente Máxima (%) 12% 12% 12%
Ancho de la plataforma (en
4.5 4.5 4.5
metros)
Superficie de rodadura 3.5 3.5 3.5
Área total de sup. rodadura (m2) 28,140.00 31,045.00 10,220.00
Radio Mínimo Normal (m) 15 15 15
Radio Mínimo Excepcional (m) 10 10 10
Radio máximo (m) 250 200 145
Peralte (%) 3% 3% 3%
Bombeo (%) 3% 3% 3%
Pendiente Mínima (%) 0.50% 0.50% 0.50%
Pendiente Máxima (%) 12% 12% 12%
Perfilado de cunetas (Long. Km) 8.04 8.87 2.92
Alcantarillas 23 38 8
Badenes 3 1 1
Pontones de Concreto - 1
Puentes de Concreto 1 - 1
Señales preventivas 50 58 9
Señales informativas 8 8 3
Postes Kilométricos 9 9 4
FUENTE: Equipo de Trabajo

4.2.3. ANÁLISIS DE LA OFERTA

Como se dijera anteriormente, actualmente la zona posee una carretera en deficientes condiciones de
conservación y operatividad; razón por la que los pobladores que viven a lo largo de toda la carretera no
pueden concretar su inserción en el circuito económico que existe en la Ciudad del Cusco.
 La deficiente condición de la carretera agudiza fuertemente el grado de pobreza que caracteriza a los
pobladores que viven en el área de influencia del proyecto. En el siguiente cuadro se procede a realizar
una breve descripción de la oferta operativa de la vía tomando en cuenta sus características técnicas
actuales.

CUADRO F 19
CARACTERISTICAS TECNICAS DE LA CARRETERA SIN PROYECTO
DE LOS TRES TRAMOS
TRAMO 1 TRAMO 2 TRAMO 3
CCORCA - CARHUIS URATEAC – T – E CHUSPI – CHUSPI A.
Velocidad de Diseño 20 km / h 20 km / h 20 km / h
Longitud 8.04 8.87 2.92
Clasificación según su Función CV-3 CV-3 CV-3
Ondulada -
Topografía Ondulada - Accidentada Ondulada - Accidentada
Accidentada - Plana
Pendiente Máxima (%) 16% 14% 16%
Ancho de la plataforma (en metros) 3.00 - 4.00 3.00 - 4.00 2.8 - 3.50
2.80 - 3.70 (Sin 2.8 - 3.50 (Sin
Superficie de rodadura 2.80 - 3.70 (Sin Mantenimiento)
Mantenimiento) Mantenimiento)
Área total de sup. rodadura (m2) 26,532.00 29,271.00 9,636.00
Radio Mínimo Normal (m) 8 8 8
Radio Mínimo Excepcional (m) 6 6 6
Radio máximo (m) 100 150 60
Peralte (%) 2% 2% -
Pendiente Mínima (%) 0.50% 0.50% 0.50%
Pendiente Máxima (%) 16% 16% 16%
Cunetas perfiladas (m) 1,608.00 1,774.00 -
Alcantarillas - 07 Und -
Señales informativas - 01 Und -
FUENTE: Equipo de Trabajo

4.2.4. BALANCE OFERTA – DEMANDA

Apoyado en los datos estadísticos obtenidos en el análisis de la demanda y de la oferta, se deduce que el
balance coincide con la suerte de exigencias que se detallaron en el acápite de la demanda.

Procurando expresar la demanda y la oferta en las mismas unidades, y buscando ser más analíticos con
el balance, se procede a desarrollar un BALANCE TECNICO de la oferta y la demanda, la misma que
arroja los siguientes resultados:
 CUADRO F 20
BALANCE TÉCNICO ENTRE LA OFERTA Y LA DEMANDA
DE LOS TRES TRAMOS
TRAMO 1 TRAMO 2 TRAMO 3
CCORCA - CARHUIS URATEAC – T – E CHUSPI – CHUSPI A
SIN PROYECTO CON PROYECTO BALANCE SIN PROYECTO CON PROYECTO BALANCE SIN PROYECTO CON PROYECTO BALANCE
Velocidad de Diseño 20 km / h 20 km / h Se mantiene 20 km / h 20 km / h Se mantiene 20 km / h 20 km / h Se mantiene
Longitud 8.04 8.04 Se mantiene 8.87 8.87 Se mantiene 2.92 2.92 Se mantiene
Clasificación según su Función CV-3 CV-3 Se mantiene CV-3 CV-3 Se mantiene CV-3 CV-3 Se mantiene
Ondulada - Ondulada - Ondulada - Ondulada - Ondulada - Ondulada -
Topografía Se mantiene Se mantiene Se mantiene
Accidentada Accidentada Accidentada Accidentada Accidentada - Plana Accidentada - Plana
Pendiente Máxima (%) 16% 12% Disminuye en 4% 14% 12% Disminuye en 2% 16% 12% Disminuye en 4%
Aumenta ancho de Aumenta ancho de Aumenta ancho de
Ancho de la plataforma (en
3.00 - 4.00 4.5 Plataforma entre 0.5 3.00 - 4.00 4.5 Plataforma entre 0.5 2.8 - 3.50 4.5 Plataforma entre 1.0
metros)
a 1.5 metro de ancho a 1.5 metro de ancho a 1.7 metro de ancho
2.80 - 3.70 (Sin En tramos aumenta y 2.80 - 3.70 (Sin En tramos aumenta y 2.8 - 3.50 (Sin En tramos se
Superficie de rodadura 3.5 3.5 3.5
Mantenimiento) en otros disminuye Mantenimiento) en otros disminuye Mantenimiento) mantiene
Área total de sup. rodadura (m2) 26,532.00 28,140.00 Aumento en 1608 m2 29,271.00 31,045.00 Aumento en 1774 m2 9,636.00 10,220.00 Aumento en 584 m2
Radio Mínimo Normal (m) 8 15 Aumenta en 7 8 15 Aumenta en 7 8 15 Aumenta en 7
Radio Mínimo Excepcional (m) 6 10 Aumenta en 4 6 10 Aumenta en 4 6 10 Aumenta en 4
Radio máximo (m) 100 250 Aumenta en 150 150 200 Aumenta en 50 60 145 Aumenta en 85
Peralte (%) 2% 3% Aumenta en 1% 2% 3% Aumenta en 1% - 3% Aumenta en 3%
Bombeo (%) - 3% Aumenta en 3% - 3% Aumenta en 3% - 3% Aumenta en 3%
Pendiente Mínima (%) 0.50% 0.50% Se mantiene 0.50% 0.50% Se mantiene 0.50% 0.50% Se mantiene
Pendiente Máxima (%) 16% 12% Disminuye en 4% 16% 12% Disminuye en 4% 16% 12% Disminuye en 4%
Cunetas perfiladas (m) 1,608 8,035 Aumento en 6427 m 1,774 8,866 Aumento en 7092 m - 2,915 Aumento en 2915 m
Alcantarillas - 23 Und Aumento en 23 Und 07 Und 38 Und Aumento en 31 Und - 8 und Aumento en 8 Und
Badenes 3 Und Aumento en 3 Und - 1 Und Aumento en 1 Und - 1 Und Aumento en 1 Und
Pontones de Concreto - - 01 Und Aumento en 1 Und - -
Puentes de Concreto - 1 Und Aumento en 1 Und - - - 1 Und Aumento en 1 Und
Señales preventivas - 50 Und Aumento en 50 Und - 58 Und Aumento en 58 Und - 9 Und Aumento en 9 Und
Señales informativas - 8 Und Aumento en 8 Und 1 Und 8 Und Aumento en 7 Und - 3 Und Aumento en 3 Und
Postes Kilométricos - 9 Und Aumento en 9 Und - 9 Und Aumento en 9 Und - 4 Und Aumento en 4 Und
FUENTE: Equipo de Trabajo
4.3. ANÁLISIS TÉCNICO DE LAS ALTERNATIVAS

ASPECTOS TÉCNICOS: para la alternativa de solución definida anteriormente se definirá la tecnología

de construcción, tamaño óptimo. Para este análisis se deberá considerar los factores que inciden en la
selección de dichas variables y los establecidos en las normas técnicas emitidas por el sector, según la
tipología de PIP, así como las relacionadas con la gestión del riesgo de desastres y los impactos
ambientales. Resultado de este análisis se presenta la única alternativa técnica que será evaluada.

ALTERNATIVA 01

COMPONENTE 1 MEJORAMIENTO DE LA SUPERFICIE DE RODADURA Y DEL DISEÑO VIAL

A. TRAMO 1: C.P.CCORCA - CCARHUIS

SUPERFICIE DE RODADURA
El mejoramiento del camino vecinal consiste en la intervención a nivel de afirmado, con una capa de
espesor de 0.20 m.; en un ancho de calzada 3.50 m., y una longitud de 08+035 Km. (Volumen de
afirmado 7,083.79 M3).

MOVIMIENTO DE TIERRAS
Así mismo se prevé el mejoramiento del trazo del camino vecinal de acuerdo a las normas vigentes como
la DG – 2013 y el Manual de Diseño de carreteras no pavimentadas de bajo Volumen de Tránsito,
generando cortes y rellenos a lo largo de toda la vía, por otro lado se plantea plazoletas de cruce cada
500 mts.; corte en material suelto 19,309.93 m3, corte en roca suelta 10,370.59 m3, corte en roca fija
34,026.94 y relleno con material propio 1,262.93 m3.

MITIGACIÓN AMBIENTAL
Se considera la mitigación del medio ambiente con la restauración de área afectadas por el patio de
máquinas en 294 m2, revegetalización de algunos taludes así como de las canteras a ser utilizadas en
0.53 Ha, sellado de letrinas 4 und. así como los programas de educación, señalización y seguimiento.

AMBIENTAL.
Plan de monitoreo arqueológico
Cabe precisar que al ser un proyecto ubicado en una zona arqueológica, se presupuesta el plan de
monitoreo arqueológico.

Cabe mencionar que cada una de las actividades descritas está sujetas a un control de calidad el cual
está presupuestado.

B. TRAMO 2: URATEAC – TAMBORPUQUIO – EMP CU-698

SUPERFICIE DE RODADURA
El mejoramiento del camino vecinal consiste en la intervención a nivel de afirmado, con una capa de
espesor de 0.20 m.; en un ancho de calzada 3.50 m., y una longitud de 08+866 Km. (Volumen de
afirmado 8,050.58 M3).
MOVIMIENTO DE TIERRAS
Así mismo se prevee el mejoramiento del trazo del camino vecinal de acuerdo a las normas vigentes
como la DG – 2013 y el Manual de Diseño de carreteras no pavimentadas de bajo Volumen de Tránsito,
generando cortes y rellenos a lo largo de toda la vía, por otro lado se plantea plazoletas de cruce cada
500 mts.; corte en material suelto 9,813.20 m3, corte en roca suelta 12,633.59 m3, corte en roca fija
70,251.38 y relleno con material propio 190.49 m3.

MITIGACIÓN AMBIENTAL
Se considera la mitigación del medio ambiente con la restauración de área afectadas por el patio de
máquinas en 331 m2, revegetalización de algunos taludes así como de las canteras a ser utilizadas en
0.53 Ha, sellado de letrinas 6 und. así como los programas de educación, señalización y seguimiento
AMBIENTAL.
Plan de monitoreo arqueológico
Cabe precisar que al ser un proyecto ubicado en una zona arqueológica, se presupuesta el plan de
monitoreo arqueológico.

Cabe mencionar que cada una de las actividades descritas están sujetas a un control de calidad el cual
está presupuestado.

C. TRAMO 3: CHUSPI NUEVO – CHUSPI ANTIGUO

SUPERFICIE DE RODADURA
El mejoramiento del camino vecinal consiste en la intervención a nivel de afirmado, con una capa de
espesor de 0.20 m.; en un ancho de calzada 3.50 m., y una longitud de 02+915 Km. (Volumen de
afirmado 2,648.70 M3).

MOVIMIENTO DE TIERRAS
Así mismo se prevee el mejoramiento del trazo del camino vecinal de acuerdo a las normas vigentes
como la DG – 2013 y el Manual de Diseño de carreteras no pavimentadas de bajo Volumen de Tránsito,
generando cortes y rellenos a lo largo de toda la vía, por otro lado se plantea plazoletas de cruce cada
500 mts.; corte en material suelto 7,938.47 m3, corte en roca suelta 880.33 m3, corte en roca fija
16,122.99 y relleno con material propio 120.58 m3.

MITIGACIÓN AMBIENTAL
Se considera la mitigación del medio ambiente con la restauración de área afectadas por el patio de
máquinas en 110 m2, revegetalización de algunos taludes así como de las canteras a ser utilizadas en
0.51 Ha, sellado de letrinas 2 und. así como los programas de educación, señalización y seguimiento

AMBIENTAL.
Plan de monitoreo arqueológico
Cabe precisar que al ser un proyecto ubicado en una zona arqueológica, se presupuesta el plan de
monitoreo arqueológico.
Cabe mencionar que cada una de las actividades descritas está sujetas a un control de calidad el cual
está presupuestado.
COMPONENTE 2 MEJORAMIENTO Y CONSTRUCCION DEL SISTEMA DE DRENAJE Y OBRAS DE
ARTE

A. TRAMO 1: C.P.CCORCA - CCARHUIS

ALCANTARILLAS
Se prevé la construcción de nuevas obras arte, 23 alcantarillas tipo marco de Concreto F’c = 175 kg/cm2
+ 30% P.G. y tapas de Concreto F’c = 210 kg/cm2 y acero de refuerzo de Fy = 4,200 kg/cm2.

BADENES
Así mismo se considera la construcción de 03 badenes de concreto ciclópeo, con aleros de
encauzamiento de Concreto F’c = 210 kg/cm2 + 70% P.G , emboquillado de entrada y salida así como
disipadores de energía de Concreto F’c = 210 kg/cm2 + 70% P.G y anclajes de Concreto F’c = 210
kg/cm2.

PUENTES
Se prevé la construcción del Puente ubicado en el Km 03+500, de 10.40 mts de luz y un ancho de 6.00 m,
con estribos de Concreto F'c= 210 Kg/cm2, con vigas y losa de concreto F’c = 280 kg/cm2, barandas
metálicas, tubería de drenaje y veredas de 0.75 mts.
CUNETAS
Perfilado de cunetas en una longitud de 8+035 Km.

B. TRAMO 2: URATEAC – TAMBORPUQUIO – EMP CU-698

ALCANTARILLAS
Se prevé la construcción de nuevas obras arte, 38 alcantarillas tipo marco de Concreto F’c = 175 kg/cm2
+ 30% P.G. y tapas de Concreto F’c = 210 kg/cm2 y acero de refuerzo de Fy = 4,200 kg/cm2. Y la
demolición de 7 alcantarillas existentes.

BADENES
Asi mismo se considera la construcción de 01 baden de concreto ciclópeo, con aleros de encauzamiento
de Concreto F’c = 210 kg/cm2 + 70% P.G, emboquillado de entrada y salida así como disipadores de
energía de Concreto F’c = 210 kg/cm2 + 70% P.G y anclajes de Concreto F’c = 210 kg/cm2.

PUENTES Y PONTONES
Se considera la construcción de 01 Ponton de 05 mts. de Luz en el Km 04+950, con estribos derecho y
izquierdo de Concreto F'c=175 Kg/Cm2 +70% P.G., losa de concreto F'c= 280 Kg/Cm2 y acero
estructural Fy = 4,200 kg/cm2, con sus respectivas juntas de dilatación y baranda metálicas.
CUNETAS
Perfilado de cunetas en una longitud de 8+866 Km.

C. TRAMO 3: CHUSPI NUEVO – CHUSPI ANTIGUO

ALCANTARILLAS
Se prevee la construcción de nuevas obras arte, 08 alcantarillas tipo marco de Concreto F’c = 175 kg/cm2
+ 30% P.G. y tapas de Concreto F’c = 210 kg/cm2 y acero de refuerzo de Fy = 4,200 kg/cm2.

BADENES
Asi mismo se considera la construcción de 01 baden de concreto ciclópeo, con aleros de encauzamiento
de Concreto F’c = 210 kg/cm2 + 70% P.G , emboquillado de entrada y salida así como disipadores de
energía de Concreto F’c = 210 kg/cm2 + 70% P.G y anclajes de Concreto F’c = 210 kg/cm2.

PUENTES
Se prevé la construcción del Puente ubicado en el Km 00+430, de 10.40 mts de luz y un ancho de 6.00 m,
con estribos de Concreto F'c= 210 Kg/cm2, con vigas y losa de concreto F’c = 280 kg/cm2, barandas
metálicas, tubería de drenaje y veredas de 0.75 mts.
CUNETAS
Perfilado de cunetas en una longitud de 2+915 Km.

COMPONENTE 3: INSTALACION DE SEÑALIZACION DE TRANSITO

A. TRAMO 1: C.P.CCORCA - CCARHUIS

Se prevé la construcción de 50 señales preventivas, 08 señales informativas, 09 postes kilométricos y las
marcas en el pavimento que delimitan el ancho de la vía.

B. TRAMO 2: URATEAC – TAMBORPUQUIO – EMP CU-698

Se prevé la construcción de 58 señales preventivas, 08 señales informativas, 09 postes kilométricos y las
marcas en el pavimento que delimitan el ancho de la vía.

C. TRAMO 3: CHUSPI NUEVO – CHUSPI ANTIGUO

Se prevé la construcción de 09 señales preventivas, 03 señales informativas, 04 postes kilométricos y las
marcas en el pavimento que delimitan el ancho de la vía.

COMPONENTE 4: FORTALECIMIENTO ORGANIZACIONAL A LOS BENEFICIARIOS EN GESTION

DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO
Talleres de fortalecimiento y capacitación a la población beneficiario en gestión de la operación y
mantenimiento

ALTERNATIVA 02

COMPONENTE 1 MEJORAMIENTO DE LA SUPERFICIE DE RODADURA Y DEL DISEÑO VIAL

A. TRAMO 1: C.P.CCORCA - CCARHUIS

SUPERFICIE DE RODADURA
El mejoramiento del camino vecinal consiste en la intervención a nivel de superficie de rodadura con un
tratamiento superficial CAPE SEAL, el cual consiste en el mejoramiento de la subrasante (afirmado) con
una capa de espesor 0.20 m, un Tratamiento Superficial Monocapa con piedra chancada de ½” y por
último una capa de Slurry Seal con emulsión catiónica CSE – 1 HP de 20 mm de espesor en un ancho de
calzada 3.50 m., y una longitud de 08+035 Km. (Volumen de afirmado 7,083.79 M3) (Área de CAPE
SEAL 28,650.30 M2),

MOVIMIENTO DE TIERRAS
Así mismo se prevé el mejoramiento del trazo del camino vecinal de acuerdo a las normas vigentes como
la DG – 2013 y el Manual de Diseño de carreteras no pavimentadas de bajo Volumen de Tránsito,
generando cortes y rellenos a lo largo de toda la vía, por otro lado se plantea plazoletas de cruce cada
500 mts.; corte en material suelto 19,309.93 m3, corte en roca suelta 10,370.59 m3, corte en roca fija
34,026.94 y relleno con material propio 1,262.93 m3.

MITIGACIÓN AMBIENTAL
Se considera la mitigación del medio ambiente con la restauración de área afectadas por el patio de
máquinas en 294 m2, revegetalización de algunos taludes así como de las canteras a ser utilizadas en
0.53 Ha, sellado de letrinas 4 und. así como los programas de educación, señalización y seguimiento.

AMBIENTAL.
Plan de monitoreo arqueológico
Cabe precisar que al ser un proyecto ubicado en una zona arqueológica, se presupuesta el plan de
monitoreo arqueológico.

Cabe mencionar que cada una de las actividades descritas está sujetas a un control de calidad el cual
está presupuestado.

B. TRAMO 2: URATEAC – TAMBORPUQUIO – EMP CU-698

SUPERFICIE DE RODADURA
El mejoramiento del camino vecinal consiste en la intervención a nivel de superficie de rodadura con un
tratamiento superficial CAPE SEAL, el cual consiste en el mejoramiento de la subrasante (afirmado) con
una capa de espesor 0.20 m, un Tratamiento Superficial Monocapa con piedra chancada de ½” y por
último una capa de Slurry Seal con emulsión catiónica CSE – 1 HP de 20 mm de espesor en un ancho de
calzada 3.50 m., y una longitud de 08+866 Km. (Volumen de afirmado 8,050.58 M3) (Área de CAPE
SEAL 32,560.50 M2),

MOVIMIENTO DE TIERRAS
Así mismo se prevee el mejoramiento del trazo del camino vecinal de acuerdo a las normas vigentes
como la DG – 2013 y el Manual de Diseño de carreteras no pavimentadas de bajo Volumen de Tránsito,
generando cortes y rellenos a lo largo de toda la vía, por otro lado se plantea plazoletas de cruce cada
500 mts.; corte en material suelto 9,813.20 m3, corte en roca suelta 12,633.59 m3, corte en roca fija
70,251.38 y relleno con material propio 190.49 m3.

MITIGACIÓN AMBIENTAL
Se considera la mitigación del medio ambiente con la restauración de área afectadas por el patio de
máquinas en 331 m2, revegetalización de algunos taludes así como de las canteras a ser utilizadas en
0.53 Ha, sellado de letrinas 6 und. así como los programas de educación, señalización y seguimiento
AMBIENTAL.
Plan de monitoreo arqueológico
Cabe precisar que al ser un proyecto ubicado en una zona arqueológica, se presupuesta el plan de
monitoreo arqueológico.

Cabe mencionar que cada una de las actividades descritas está sujetas a un control de calidad el cual
está presupuestado.
C. TRAMO 3: CHUSPI NUEVO – CHUSPI ANTIGUO
SUPERFICIE DE RODADURA
El mejoramiento del camino vecinal consiste en la intervención a nivel de superficie de rodadura con un
tratamiento superficial CAPE SEAL, el cual consiste en el mejoramiento de la subrasante (afirmado) con
una capa de espesor 0.20 m, un Tratamiento Superficial Monocapa con piedra chancada de ½” y por
último una capa de Slurry Seal con emulsión catiónica CSE – 1 HP de 20 mm de espesor en un ancho de
calzada 3.50 m., y una longitud de 02+915 Km. (Volumen de afirmado 2,648.70 M3) (Área de CAPE
SEAL 10,712.63 M2).

MOVIMIENTO DE TIERRAS
Así mismo se prevee el mejoramiento del trazo del camino vecinal de acuerdo a las normas vigentes
como la DG – 2013 y el Manual de Diseño de carreteras no pavimentadas de bajo Volumen de Tránsito,
generando cortes y rellenos a lo largo de toda la vía, por otro lado se plantea plazoletas de cruce cada
500 mts.; corte en material suelto 7,938.47 m3, corte en roca suelta 880.33 m3, corte en roca fija
16,122.99 y relleno con material propio 120.58 m3.

MITIGACIÓN AMBIENTAL
Se considera la mitigación del medio ambiente con la restauración de área afectadas por el patio de
máquinas en 110 m2, revegetalización de algunos taludes así como de las canteras a ser utilizadas en
0.51 Ha, sellado de letrinas 2 und. así como los programas de educación, señalización y seguimiento

AMBIENTAL.
Plan de monitoreo arqueológico
Cabe precisar que al ser un proyecto ubicado en una zona arqueológica, se presupuesta el plan de
monitoreo arqueológico.
Cabe mencionar que cada una de las actividades descritas está sujetas a un control de calidad el cual
está presupuestado.

COMPONENTE 2 MEJORAMIENTO Y CONSTRUCCION DEL SISTEMA DE DRENAJE Y OBRAS DE

ARTE

A. TRAMO 1: C.P.CCORCA - CCARHUIS

ALCANTARILLAS
Se prevé la construcción de nuevas obras arte, 23 alcantarillas tipo marco de Concreto F’c = 175 kg/cm2
+ 30% P.G. y tapas de Concreto F’c = 210 kg/cm2 y acero de refuerzo de Fy = 4,200 kg/cm2.

BADENES
Así mismo se considera la construcción de 03 badenes de concreto ciclópeo, con aleros de
encauzamiento de Concreto F’c = 210 kg/cm2 + 70% P.G , emboquillado de entrada y salida así como
disipadores de energía de Concreto F’c = 210 kg/cm2 + 70% P.G y anclajes de Concreto F’c = 210
kg/cm2.

PUENTES
Se prevé la construcción del Puente ubicado en el Km 03+500, de 10.40 mts de luz y un ancho de 6.00 m,
con estribos de Concreto F'c= 210 Kg/cm2, con vigas y losa de concreto F’c = 280 kg/cm2, barandas
metálicas, tubería de drenaje y veredas de 0.75 mts.
CUNETAS
Perfilado de cunetas en una longitud de 8+035 Km.
B. TRAMO 2: URATEAC – TAMBORPUQUIO – EMP CU-698
ALCANTARILLAS
Se prevé la construcción de nuevas obras arte, 38 alcantarillas tipo marco de Concreto F’c = 175 kg/cm2
+ 30% P.G. y tapas de Concreto F’c = 210 kg/cm2 y acero de refuerzo de Fy = 4,200 kg/cm2. Y la
demolición de 7 alcantarillas existentes.

BADENES
Asi mismo se considera la construcción de 01 baden de concreto ciclópeo, con aleros de encauzamiento
de Concreto F’c = 210 kg/cm2 + 70% P.G , emboquillado de entrada y salida así como disipadores de
energía de Concreto F’c = 210 kg/cm2 + 70% P.G y anclajes de Concreto F’c = 210 kg/cm2.

PUENTES Y PONTONES
Se considera la construcción de 01 Ponton de 05 mts. de Luz en el Km 04+950, con estribos derecho y
izquierdo de Concreto F'c=175 Kg/Cm2 +70% P.G., losa de concreto F'c= 280 Kg/Cm2 y acero
estructural Fy = 4,200 kg/cm2, con sus respectivas juntas de dilatación y baranda metálicas.
CUNETAS
Perfilado de cunetas en una longitud de 8+866 Km.

C. TRAMO 3: CHUSPI NUEVO – CHUSPI ANTIGUO

ALCANTARILLAS
Se prevee la construcción de nuevas obras arte, 08 alcantarillas tipo marco de Concreto F’c = 175 kg/cm2
+ 30% P.G. y tapas de Concreto F’c = 210 kg/cm2 y acero de refuerzo de Fy = 4,200 kg/cm2.

BADENES
Asi mismo se considera la construcción de 01 baden de concreto ciclópeo, con aleros de encauzamiento
de Concreto F’c = 210 kg/cm2 + 70% P.G , emboquillado de entrada y salida así como disipadores de
energía de Concreto F’c = 210 kg/cm2 + 70% P.G y anclajes de Concreto F’c = 210 kg/cm2.

PUENTES
Se prevé la construcción del Puente ubicado en el Km 00+430, de 10.40 mts de luz y un ancho de 6.00 m,
con estribos de Concreto F'c= 210 Kg/cm2, con vigas y losa de concreto F’c = 280 kg/cm2, barandas
metálicas, tubería de drenaje y veredas de 0.75 mts.
CUNETAS
Perfilado de cunetas en una longitud de 2+915 Km.

COMPONENTE 3: INSTALACION DE SEÑALIZACION DE TRANSITO

A. TRAMO 1: C.P.CCORCA - CCARHUIS

Se prevé la construcción de 50 señales preventivas, 08 señales informativas, 09 postes kilométricos y las
marcas en el pavimento que delimitan el ancho de la vía.

B. TRAMO 2: URATEAC – TAMBORPUQUIO – EMP CU-698

Se prevé la construcción de 58 señales preventivas, 08 señales informativas, 09 postes kilométricos y las
marcas en el pavimento que delimitan el ancho de la vía.

C. TRAMO 3: CHUSPI NUEVO – CHUSPI ANTIGUO

Se prevé la construcción de 09 señales preventivas, 03 señales informativas, 04 postes kilométricos y las
marcas en el pavimento que delimitan el ancho de la vía.

COMPONENTE 4: FORTALECIMIENTO ORGANIZACIONAL A LOS BENEFICIARIOS EN GESTION

DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO
Talleres de fortalecimiento y capacitación a la población beneficiario en gestión de la operación y
mantenimiento.

4.4. COSTOS A PRECIOS DE MERCADO

4.4.1. COSTOS EN LA SITUACIÓN SIN PROYECTO

Los costos sin proyecto, son los costos de operación y mantenimiento de la situación actual de la
carretera, sin considerar la inversión en obras de recuperación. Los costos sin proyecto están referidos a
obras de mantenimiento rutinario y periódico, que se realizarían para el perfilado y bacheo del camino.
En la situación actual las actividades de mantenimiento están a cargo del IVP de Cusco.

En la situación actual las actividades de mantenimiento están a cargo de la Municipalidad Distrital de

Ccorca y del IVP de Cusco. No obstante en la situación sin proyecto se asume la situación optimizada
para lo cual se considera actividades y costos de manteniendo rutinario anual y periódico cada tres años.
PRESUPUESTO MANTENIMIENTO RUTINARIO SIN PROYECTO
Los
Ob racostosMEJORAMIENTO
asumidos enDELla situación optimizada
CAMINO VECINAL se indican
EN EL TRAMO: a continuación:
C.P. CCORCCA - CCARHUIS; URATEAC – TAMBORPUQUIO - EMP. CU-698; CHUSPI – CHUSPI ANTIG
Cl i ent e IVP - CUSCO
Dep art amentCUSCO
o Provi nci a CUSCO Di st ri t o CCORCA
CUADRO F 21
TRAMO EMP. PE-28B (LAMAY) – POQUES – SAPACTO - DV. R26 – HUAMA – JANAC, DISTRITO DE LAMAY
PRESUPUESTO DE MANTENIMIENTO RUTINARIO – SIN PROYECTO
ITEM DESCRIPCION UNIDAD METRADO PRECIO PARCIAL TOTAL

01.00.00 CALZADA
01.01.00 LIMPIEZA DE PLATAFORMA M2 80,920.00 0.10 8,092.00 8,092.00
01.01.00 BACHEO RENDIMIENTO=16 M3/DIA M3 2,250.00 75.00 168,750.00 168,750.00
02.00.00 OBRAS DE LIMPIEZA Y MANTENIMIENTO
02.02.00 LIMPIEZA DE CUNETAS EN FORMA MANUAL M 24,080.00 1.29 31,063.20 80,035.20
02.03.00 LIMPIEZA DE ALCANTARILLAS RENDIMIENTO=1 ALC/DIA UND 84.00 583.00 48,972.00

CD MANTENIMIENTO 256,877.20
GG GASTOS GENERALES 12.0% 30,825.26
U UTILIDAD 5.0% 12,843.86
T_P SUB TOTAL 01 300,546.32
U IGV 18.0% 54,098.34
T_P SUB TOTAL 02 354,644.66
GS GASTOS DE SUPERVISION 5.0% 17,732.23
T_P TOTAL PRESUPUESTADO 372,376.90

FUENTE: Equipo de Trabajo

 CUADRO F 22
PRESUPUESTO DE MANTENIMIENTO PERIODICO – SIN PROYECTO
Subpresu MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL EN EL TRAMO: C.P. CCORCCA - CCARHUIS; URATEAC –
puesto
Cliente MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE CUSCO Costo al 15/05/2016
Lugar CUSCO - CUSCO - CCORCA

Item Descripción Und. Metrado Precio S/. Parcial S/.

01 O B R A S P R E LIM IN A R E S 6 7 ,6 2 9 .4 9
01.01 M OVILIZA CION Y DESM OVILIZA CION GLB 1.00 15,000.00 15,000.00
01.02 TRA ZO Y REP LA NTEO KM 8.04 981.96 7,894.96
01.03 CA RTEL DE OB RA (7.20 m X 3.60 m) und 2.00 717.48 1,434.96
01.04 CA M P A M ENTO P ROVISIONA L DE LA OB RA m2 225.00 177.52 39,942.00
01.05 SEÑA LES P REVENTIVA S DURA NTE EL P ROCESO DE und 22.00 72.42 1,593.24
01.07 CONSTRUCCION
A CCESO A CA NTERA S, DM E, P LA NTA S DE P ROCESO Y m3 750.00 2.13 1,597.50
01.08 FUENTES DE A
DESB ROCE YGUA
LIM P IEZA EN ZONA S NO B OSCOSA S HA 0.53 314.77 166.83
03 P A V IM E N T O S 2 8 5 ,2 15 .2 7
03.01 A FIRM A DO m3 13,919.73 20.49 285,215.27
05 T R A N SP OR T ES 3 5 1,7 2 9 .8 0
05.03 TRA NSP ORTE DE M A TERIA LES GRA NULA RES P A RA D <= 1.00 M 3K 58,352.00 3.79 221,154.08
05.04 KM
TRA NSP ORTE DE M A TERIA LES GRA NULA RES P A RA D > 1.00 KM M 3K ###### 0.66 130,575.72
06 S E ÑA LIZ A C IO N 17 ,4 9 3 .10
06.01 SEÑA L P REVENTIVA (0.75 m X 0.75 m) und 40.00 369.72 14,788.80
06.02 SEÑA LES INFORM A TIVA S und 4.00 494.18 1,976.72
06.03 P OSTES KILOM ÉTRICOS und 7.00 103.94 727.58
07 M E D IO A M B IE N T E 13 ,3 4 0 .4 8
07.01 RESTA URA CIÓN DE A REA A FECTA DA P OR CA M P A M ENTO m2 450.00 1.56 702.00
07.02 REVEGETA LIZA CIÓN HA 0.92 1,244.30 1,144.76
07.03 RESTA URA CIÓN DE A REA A FECTA DA P OR P A TIO DE m2 300.00 2.35 705.00
07.04 MSELLA
A QUINA
DOSDE LETRINA S und 8.00 751.28 6,010.24
07.05 P ROGRA M A DE SEÑA LIZA CIÓN A M B IENTA L und 8.00 597.31 4,778.48
09 P R UE B A S D E C O N T R O L D E C A LID A D 10 ,6 5 0 .0 0
08.01 DISEÑO DE M EZCLA S DE CONCRETO und 12.00 200.00 2,400.00
08.02 ROTURA DE B RIQUETA S und 150.00 45.00 6,750.00
08.03 P RUEB A S DE DENSIDA D DE CA M P O und 30.00 50.00 1,500.00
C O S T O D IR E C T O 7 4 6 ,0 5 8 .13

CD M A N T E N IM IE N T O 7 4 6 ,0 5 8 .13
GG GA STOS GENERA LES 12.0% 89,526.98
U UTILIDA D 5.0% 37,302.91
T _P S UB T O T A L 0 1 8 7 2 ,8 8 8 .0 1
U IGV 18.0% 157,119.84
T _P S UB T O T A L 0 2 1,0 3 0 ,0 0 7 .8 5

GS GA STOS DE SUP ERVISION 5.0% 51,500.39

T _P T O T A L P R E S UP UE S T A D O 1,0 8 1,5 0 8 .2 5

FUENTE: Equipo de Trabajo

4.4.2. COSTOS EN LA SITUACIÓN CON PROYECTO

COSTOS DE INVERSIÓN.
A continuación se detalla el presupuesto de inversión.
 CUADRO F 23
COSTOS DE INVERSION A PRECIOS DE MERCADO
EN NUEVOS SOLES
Descripción ALTERNATIVA 1
COMPONENTE 1: MEJORAMIENTO DE LA SUPERFICIE DE RODADURA Y EN 4,532,354.57
EL DISEÑO VIAL.
OBRAS PRELIMINARES 147,890.24
MOVIMIENTO DE TIERRAS 3,090,717.97
PAVIMENTO 364,375.10
TRANSPORTE 681,488.86
IMPACTO AMBIENTAL 234,532.40
CONTROL DE CALIDAD 13,350.00
COMPONENTE 2: MEJORAMIENTO Y CONSTRUCCION DE OBRAS DE ARTE Y 1,531,056.42
DRENAJE
OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 536,885.60
CONSTRUCCION DE PUENTES 994,170.82
COMPONENTE 3: SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL 122,939.82
SEÑALIZACION 122,939.82
COMPONENTE 4: FORTALECIMIENTO Y CAPACITACION 97,623.64
FORTALECIMIENTO Y CAPACITACION 21,600.00
SEGURIDAD Y SALUD NORMA G-050 76023.64
COSTO DIRECTO 6,283,974.45
GASTOS GENERALES 1,033,520.18
UTILIDAD 314,198.72
SUB TOTAL 1 7,631,693.35
IGV 1,373,704.80
SUBTOTAL 2 9,005,398.15
GASTOS DE SUPERVISION 407,700.19
GASTOS DE ELABORACION EXPEDIENTE TECNICO 405,242.92
GASTOS DE INSPECTORIA 13,508.10
GASTOS DE ADMINISTRACION DE CONTRATO 45,026.99

PRESUPUESTO DEL PROYECTO 9,876,876.35

FUENTE: Equipo de Trabajo

CUADRO F 24
COSTOS DE INVERSION A PRECIOS DE MERCADO
EN NUEVOS SOLES
Descripción ALTERNATIVA 2
COMPONENTE 1: MEJORAMIENTO DE LA SUPERFICIE DE RODADURA Y EN EL 5,765,841.41
DISEÑO VIAL.
OBRAS PRELIMINARES 147,890.24
MOVIMIENTO DE TIERRAS 3,090,717.97
PAVIMENTO 1,597,861.94
TRANSPORTE 681,488.86
IMPACTO AMBIENTAL 234,532.40
CONTROL DE CALIDAD 13,350.00
COMPONENTE 2: MEJORAMIENTO Y CONSTRUCCION DE OBRAS DE ARTE Y 1,531,400.42
DRENAJE
OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 537,229.60
CONSTRUCCION DE PUENTES 994,170.82
COMPONENTE 3: SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL 122,939.82
SEÑALIZACION 122,939.82
COMPONENTE 4: FORTALECIMIENTO Y CAPACITACION 97,623.64
FORTALECIMIENTO Y CAPACITACION 21,600.00
SEGURIDAD Y SALUD NORMA G-050 76023.64
COSTO DIRECTO 7,517,805.29
GASTOS GENERALES 1,236,447.34
UTILIDAD 375,890.26
SUB TOTAL 1 9,130,142.89
IGV 1,643,425.72
SUBTOTAL 2 10,773,568.61
GASTOS DE SUPERVISION 487,750.34
GASTOS DE ELABORACION EXPEDIENTE TECNICO 484,810.59
GASTOS DE INSPECTORIA 16,160.35
GASTOS DE ADMINISTRACION DE CONTRATO 53,867.84

PRESUPUESTO DEL PROYECTO 11,816,157.73

FUENTE: Equipo de Trabajo

COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

En la situación con Proyecto también se asumen actividades de mantenimiento rutinario anual y

mantenimiento periódico cada tres años. A continuación detallamos los costos de operación y
mantenimiento de la situación con proyecto, los mismos serán expuestos a detalle.

CUADRO F 25
PRESUPUESTO DE MANTENIMIENTO PERIODICO - ALTERNATIVA 1
Ob ra MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL EN EL TRAMO: C.P. CCORCCA - CCARHUIS; URATEAC – TAMBORPUQUIO - EMP. CU-698; CHUSPI – CHUSPI ANTIGUO; DEL DIS
Cl i ent e IVP - CUSCO
Dep art ament
CUSCO o Provi nci a CUSCO Di st ri t o CCORCA

TRAMO I : CCORCA - CARHUIS

ITEM DESCRIPCION UNIDAD METRADO PRECIO PARCIAL SUB - TOTAL TOTAL

01.00.00 OBRAS PRELIMINARES

01.01.00 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION GLB 1.00 15,000.00 15,000.00
01.02.00 TRAZO Y REPLANTEO KM 8.04 981.96 7,894.96
01.03.00 CARTEL DE OBRA (7.20 m X 3.60 m) UND 2.00 717.48 1,434.96
01.04.00 CAMPAMENTO PROVISIONAL DE LA OBRA M2 55.00 177.52 9,763.60
01.05.00 SEÑALES PREVENTIVAS DURANTE EL PROCESO DE CONSTRUCCION
UND 15.00 72.42 1,086.30 35,179.82 35,179.82

03.00.00 PAVIMENTOS
03.01.00 AFIRMADO M3 2750 20.49 56,347.50 56,347.50 56,347.50

04.00.00 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE

04.01.00 LIMPIEZA DE OBRAS DE ARTE EXISTENTES
04.01.01 LIMPIEZA DE ALCANTARILLAS UND 26.00 57.34 1,490.84
04.01.04 LIMPIEZA DE CUNETAS M 8,040.00 0.30 2,412.00 3,902.84 3,902.84

06.00.00 TRANSPORTES
06.03.00 TRANSPORTE DE MATERIALES GRANULARES PARA D <= 1.00 KM M3K 2,548.00 3.79 9,656.92
06.04.00 TRANSPORTE DE MATERIALES GRANULARES PARA D > 1.00 KM M3K 4,258.00 0.66 2,810.28 12,467.20 12,467.20

08.00.00 MEDIO AMBIENTE

08.02.00 RESTAURACIÓN DE AREA AFECTADA POR CAMPAMENTO M2 35.00 1.79 62.65
08.03.00 REVEGETALIZACIÓN HA 2.00 1,244.30 2,488.60
08.05.00 SELLADO DE LETRINAS UND 4.00 752.58 3,010.32 5,561.57 5,561.57

CD MANTENIMIENTO 113,458.93
TRAMO II : URATEAC - TAMBORPUQUIO - EMP. CU 698

ITEM DESCRIPCION UNIDAD METRADO PRECIO PARCIAL SUB - TOTAL TOTAL

01.00.00 OBRAS PRELIMINARES

01.02.00 TRAZO Y REPLANTEO KM 8.87 981.96 8,709.99
01.03.00 CARTEL DE OBRA (7.20 m X 3.60 m) UND 2.00 717.48 1,434.96
01.04.00 CAMPAMENTO PROVISIONAL DE LA OBRA M2 90.00 177.52 15,976.80
01.05.00 SEÑALES PREVENTIVAS DURANTE EL PROCESO DE CONSTRUCCION
UND 15.00 72.42 1,086.30 27,208.05 27,208.05

03.00.00 PAVIMENTOS
03.06.00 AFIRMADO M3 3250 20.49 66,592.50 66,592.50 66,592.50

04.00.00 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE

04.01.00 LIMPIEZA DE OBRAS DE ARTE EXISTENTES
04.01.01 LIMPIEZA DE ALCANTARILLAS UND 59.00 57.34 3,383.06
04.01.04 LIMPIEZA DE CUNETAS M 8,870.00 0.30 2,661.00 6,044.06 6,044.06

06.00.00 TRANSPORTES
06.03.00 TRANSPORTE DE MATERIALES GRANULARES PARA D <= 1.00 KM M3K 4,520.00 3.79 17,130.80
06.04.00 TRANSPORTE DE MATERIALES GRANULARES PARA D > 1.00 KM M3K 5,680.00 0.66 3,748.80 20,879.60 20,879.60

08.00.00 MEDIO AMBIENTE

08.02.00 RESTAURACIÓN DE AREA AFECTADA POR CAMPAMENTO M2 90.00 1.82 163.80
08.03.00 REVEGETALIZACIÓN HA 2.00 1,244.30 2,488.60
08.05.00 SELLADO DE LETRINAS UND 4.00 753.03 3,012.12 5,664.52 5,664.52

CD MANTENIMIENTO 126,388.73
TRAMO III : CHUSPI - CHUSPI ANTIGUO

ITEM DESCRIPCION UNIDAD METRADO PRECIO PARCIAL SUB - TOTAL TOTAL

01.00.00 OBRAS PRELIMINARES

01.02.00 TRAZO Y REPLANTEO KM 2.91 981.96 2,857.50
01.03.00 CARTEL DE OBRA (7.20 m X 3.60 m) UND 2.00 717.48 1,434.96
01.05.00 SEÑALES PREVENTIVAS DURANTE EL PROCESO DE CONSTRUCCION
UND 15.00 72.42 1,086.30 5,378.76 5,378.76

03.00.00 PAVIMENTOS
03.06.00 AFIRMADO M3 950 20.49 19,465.50 19,465.50 19,465.50

04.00.00 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE

04.01.00 LIMPIEZA DE OBRAS DE ARTE EXISTENTES
04.01.01 LIMPIEZA DE ALCANTARILLAS UND 16.00 57.34 917.44
04.01.04 LIMPIEZA DE CUNETAS M 2,915.00 0.30 874.50 1,791.94 1,791.94

06.00.00 TRANSPORTES
06.03.00 TRANSPORTE DE MATERIALES GRANULARES PARA D <= 1.00 KM M3K 1,850.00 3.79 7,011.50
06.04.00 TRANSPORTE DE MATERIALES GRANULARES PARA D > 1.00 KM M3K 2,980.00 0.66 1,966.80 8,978.30 8,978.30

08.00.00 MEDIO AMBIENTE

08.02.00 RESTAURACIÓN DE AREA AFECTADA POR CAMPAMENTO M2 50.00 1.82 91.00
08.03.00 REVEGETALIZACIÓN HA 2.00 1,244.30 2,488.60
08.05.00 SELLADO DE LETRINAS UND 4.00 753.03 3,012.12 5,591.72 5,591.72

CD MANTENIMIENTO 41,206.22

CD MANTENIMIENTO 281,053.88
GG GASTOS GENERALES 12.0% 33,726.47
U UTILIDAD 5.0% 14,052.69
T_P SUB TOTAL 01 328,833.04
U IGV 18.0% 59,189.95
T_P SUB TOTAL 02 388,022.98
GS GASTOS DE SUPERVISION 5.0% 19,401.15
T_P TOTAL PRESUPUESTADO 407,424.13
 CUADRO F 26
PRESUPUESTO
PRESUPUESTO DE MANTENIMIENTO
MANTENIMIENTO PERIODICO
PERIÓDICO - ALTERNATIVA
(ALTERNATIVA 02) 2
Ob ra MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL EN EL TRAMO: C.P. CCORCCA - CCARHUIS; URATEAC – TAMBORPUQUIO - EMP. CU-698; CHUSPI – CHUSPI ANTIGUO; DEL DISTRIT
Cl i ent e IVP - CUSCO
Dep art ament
CUSCO o Provi nci a CUSCO Di st ri t o CCORCA

TRAMO I : CCORCA - CARHUIS

ITEM DESCRIPCION UNIDAD METRADO PRECIO PARCIAL SUB - TOTAL TOTAL

01.00.00 OBRAS PRELIMINARES

01.01.00 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION GLB 1.00 15,000.00 15,000.00
01.02.00 TRAZO Y REPLANTEO KM 8.04 981.96 7,894.96
01.03.00 CARTEL DE OBRA (7.20 m X 3.60 m) UND 2.00 717.48 1,434.96
01.04.00 CAMPAMENTO PROVISIONAL DE LA OBRA M2 55.00 177.52 9,763.60
01.05.00 SEÑALES PREVENTIVAS DURANTE EL PROCESO DE CONSTRUCCION
UND 15.00 72.42 1,086.30 35,179.82 35,179.82

03.00.00 PAVIMENTOS
03.01.00 TRATAMIENTO DE FISURAS M 1850 14.53 26,880.50
03.02.00 BACHEO SUPERFICAL M2 675 111.06 74,965.50
03.03.00 BACHEO PROFUNDO M2 160 185.65 29,704.00
03.05.00 SELLO ASFALTICO M2 2.6 7.11 18.49 131,568.49 131,568.49

04.00.00 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE

04.01.00 LIMPIEZA DE OBRAS DE ARTE EXISTENTES
04.01.01 LIMPIEZA DE ALCANTARILLAS UND 26.00 57.34 1,490.84
04.01.04 LIMPIEZA DE CUNETAS UND 8,040.00 0.30 2,412.00 3,902.84 3,902.84

06.00.00 TRANSPORTES
06.03.00 TRANSPORTE DE MATERIALES GRANULARES PARA D <= 1.00 KM M3K 2,548.00 3.79 9,656.92
06.04.00 TRANSPORTE DE MATERIALES GRANULARES PARA D > 1.00 KM M3K 4,258.00 0.66 2,810.28 12,467.20 12,467.20

08.00.00 MEDIO AMBIENTE

08.02.00 RESTAURACIÓN DE AREA AFECTADA POR CAMPAMENTO M2 55.00 1.82 100.10
08.03.00 REVEGETALIZACIÓN HA 2.00 1,244.30 2,488.60
08.05.00 SELLADO DE LETRINAS UND 4.00 753.03 3,012.12 5,600.82 5,600.82

CD MANTENIMIENTO 188,719.16

TRAMO II : URATEAC - TAMBORPUQUIO - EMP. CU 698

ITEM DESCRIPCION UNIDAD METRADO PRECIO PARCIAL SUB - TOTAL TOTAL

01.00.00 OBRAS PRELIMINARES

01.02.00 TRAZO Y REPLANTEO KM 8.87 981.96 8,709.99
01.03.00 CARTEL DE OBRA (7.20 m X 3.60 m) UND 2.00 717.48 1,434.96
01.04.00 CAMPAMENTO PROVISIONAL DE LA OBRA M2 90.00 177.52 15,976.80
01.05.00 SEÑALES PREVENTIVAS DURANTE EL PROCESO DE CONSTRUCCION
UND 15.00 72.42 1,086.30 27,208.05 27,208.05

03.00.00 PAVIMENTOS
03.01.00 TRATAMIENTO DE FISURAS M 4565 14.53 66,329.45
03.02.00 BACHEO SUPERFICAL M2 580 111.06 64,414.80
03.03.00 BACHEO PROFUNDO M2 135 185.65 25,062.75
03.05.00 SELLO ASFALTICO M2 223.08 7.11 1,586.10 157,393.10 157,393.10

04.00.00 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE

04.01.00 LIMPIEZA DE OBRAS DE ARTE EXISTENTES
04.01.01 LIMPIEZA DE ALCANTARILLAS UND 59.00 57.34 3,383.06
04.01.04 LIMPIEZA DE CUNETAS UND 8,870.00 0.30 2,661.00 6,044.06 6,044.06

06.00.00 TRANSPORTES
06.03.00 TRANSPORTE DE MATERIALES GRANULARES PARA D <= 1.00 KM M3K 4,520.00 3.79 17,130.80
06.04.00 TRANSPORTE DE MATERIALES GRANULARES PARA D > 1.00 KM M3K 5,680.00 0.66 3,748.80 20,879.60 20,879.60

08.00.00 MEDIO AMBIENTE

08.02.00 RESTAURACIÓN DE AREA AFECTADA POR CAMPAMENTO M2 90.00 1.82 163.80
08.03.00 REVEGETALIZACIÓN HA 2.00 1,244.30 2,488.60
08.05.00 SELLADO DE LETRINAS UND 4.00 753.03 3,012.12 5,664.52 5,664.52

CD MANTENIMIENTO 217,189.32
TRAMO III : CHUSPI - CHUSPI ANTIGUO

ITEM DESCRIPCION UNIDAD METRADO PRECIO PARCIAL SUB - TOTAL TOTAL

01.00.00 OBRAS PRELIMINARES

01.02.00 TRAZO Y REPLANTEO KM 2.92 981.96 2,862.41
01.03.00 CARTEL DE OBRA (7.20 m X 3.60 m) UND 2.00 717.48 1,434.96
01.04.00 CAMPAMENTO PROVISIONAL DE LA OBRA M2 35.00 177.52 6,213.20
01.05.00 SEÑALES PREVENTIVAS DURANTE EL PROCESO DE CONSTRUCCION
UND 15.00 72.42 1,086.30 11,596.87 11,596.87

03.00.00 PAVIMENTOS
03.01.00 TRATAMIENTO DE FISURAS M 1325 14.53 19,252.25
03.02.00 BACHEO SUPERFICAL M2 225 111.06 24,988.50
03.03.00 BACHEO PROFUNDO M2 135 185.65 25,062.75
03.05.00 SELLO ASFALTICO M2 175 7.11 1,244.25 70,547.75 70,547.75

04.00.00 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE

04.01.00 LIMPIEZA DE OBRAS DE ARTE EXISTENTES
04.01.01 LIMPIEZA DE ALCANTARILLAS UND 16.00 57.34 917.44
04.01.04 LIMPIEZA DE CUNETAS UND 2,915.00 0.30 874.50 1,791.94 1,791.94

06.00.00 TRANSPORTES
06.03.00 TRANSPORTE DE MATERIALES GRANULARES PARA D <= 1.00 KM M3K 1,850.00 3.79 7,011.50
06.04.00 TRANSPORTE DE MATERIALES GRANULARES PARA D > 1.00 KM M3K 2,980.00 0.66 1,966.80 8,978.30 8,978.30

08.00.00 MEDIO AMBIENTE

08.02.00 RESTAURACIÓN DE AREA AFECTADA POR CAMPAMENTO M2 35.00 1.82 63.70
08.03.00 REVEGETALIZACIÓN HA 2.00 1,244.30 2,488.60
08.05.00 SELLADO DE LETRINAS UND 4.00 753.03 3,012.12 5,564.42 5,564.42

CD MANTENIMIENTO 98,479.28

CD MANTENIMIENTO 504,387.77
GG GASTOS GENERALES 12.0% 60,526.53
U UTILIDAD 5.0% 25,219.39
T_P SUB TOTAL 01 590,133.69
U IGV 18.0% 106,224.06
T_P SUB TOTAL 02 696,357.76
GS GASTOS DE SUPERVISION 5.0% 34,817.89
T_P TOTAL PRESUPUESTADO 731,175.65
 CUADRO F 27
PRESUPUESTO MANTENIMIENTO RUTINARIO (ALTERNATIVA 01)
Ob ra MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL EN EL TRAMO: C.P. CCORCCA - CCARHUIS; URATEAC – TAMBORPUQUIO - EMP. CU-698; CHUSPI – CHUSPI ANTIG
Cl i ent e IVP - CUSCO
Dep art amentCUSCO
o Provi nci a CUSCO Di st ri t o CCORCA

TRAMO I : CCORCA - CARHUIS

ITEM DESCRIPCION UNIDAD METRADO PRECIO PARCIAL TOTAL

01.00.00 CALZADA
01.01.00 BACHEO RENDIMIENTO=16 M3/DIA M3 350.00 75.00 26,250.00 26,250.00
02.00.00 OBRAS DE LIMPIEZA Y MANTENIMIENTO
02.01.00 LIMPIEZA DE PLATAFORMA M2 35,970.00 0.10 3,597.00 27,191.60
02.02.00 LIMPIEZA DE CUNETAS EN FORMA MANUAL M 6,540.00 1.29 8,436.60
02.03.00 LIMPIEZA DE ALCANTARILLAS RENDIMIENTO=1 ALC/DIA UND 26.00 583.00 15,158.00

CD MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA 53,441.60

TRAMO II : URATEAC - TAMBORPUQUIO - EMP. CU 698

ITEM DESCRIPCION UNIDAD METRADO PRECIO PARCIAL TOTAL

01.00.00 CALZADA
01.01.00 BACHEO RENDIMIENTO=16 M3/DIA M3 685.00 75.00 51,375.00 51,375.00
02.00.00 OBRAS DE LIMPIEZA Y MANTENIMIENTO
02.01.00 LIMPIEZA DE PLATAFORMA M2 62,000.00 0.10 6,200.00 56,773.60
02.02.00 LIMPIEZA DE CUNETAS EN FORMA MANUAL M 12,540.00 1.29 16,176.60
02.03.00 LIMPIEZA DE ALCANTARILLAS RENDIMIENTO=1 ALC/DIA UND 59.00 583.00 34,397.00

CD MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA 108,148.60

TRAMO III : CHUSPI - CHUSPI ANTIGUO

ITEM DESCRIPCION UNIDAD METRADO PRECIO PARCIAL TOTAL

01.00.00 CALZADA
01.01.00 BACHEO RENDIMIENTO=16 M3/DIA M3 195.00 75.00 14,625.00 14,625.00
02.00.00 OBRAS DE LIMPIEZA Y MANTENIMIENTO
02.01.00 LIMPIEZA DE PLATAFORMA M2 25,700.00 0.10 2,570.00 18,528.60
02.02.00 LIMPIEZA DE CUNETAS EN FORMA MANUAL M 5,140.00 1.29 6,630.60
02.03.00 LIMPIEZA DE ALCANTARILLAS RENDIMIENTO=1 ALC/DIA UND 16.00 583.00 9,328.00

CD MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA 33,153.60

CD MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA 194,743.80

GG GASTOS GENERALES 12.0% 23,369.26
U UTILIDAD 5.0% 9,737.19
T_P SUB TOTAL 01 227,850.25
U IGV 18.0% 41,013.04
T_P SUB TOTAL 02 268,863.29
GS GASTOS DE SUPERVISION 5.0% 13,443.16
T_P TOTAL PRESUPUESTADO 282,306.45
 CUADRO F 28
PRESUPUESTO MANTENIMIENTO RUTINARIO (ALTERNATIVA 02)
Ob ra MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL EN EL TRAMO: C.P. CCORCCA - CCARHUIS; URATEAC – TAMBORPUQUIO - EMP. CU-698; CHUSPI – CHUSPI ANTIG
Cl i ent e IVP - CUSCO
Dep art amentCUSCO
o Provi nci a CUSCO Di st ri t o CCORCA

TRAMO I : CCORCA - CARHUIS

ITEM DESCRIPCION UNIDAD METRADO PRECIO PARCIAL TOTAL

01.00.00 CALZADA
01.01.00 BACHEO RENDIMIENTO=16 M3/DIA M3 550.00 75.00 41,250.00 41,250.00
02.00.00 OBRAS DE LIMPIEZA Y MANTENIMIENTO
02.01.00 LIMPIEZA DE PLATAFORMA M2 35,970.00 0.10 3,597.00 27,191.60
02.02.00 LIMPIEZA DE CUNETAS EN FORMA MANUAL M 6,540.00 1.29 8,436.60
02.03.00 LIMPIEZA DE ALCANTARILLAS RENDIMIENTO=1 ALC/DIA UND 26.00 583.00 15,158.00

CD MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA 68,441.60

TRAMO II : URATEAC - TAMBORPUQUIO - EMP. CU 698

ITEM DESCRIPCION UNIDAD METRADO PRECIO PARCIAL TOTAL

01.00.00 CALZADA
01.01.00 BACHEO RENDIMIENTO=16 M3/DIA M3 1,150.00 75.00 86,250.00 86,250.00
02.00.00 OBRAS DE LIMPIEZA Y MANTENIMIENTO
02.01.00 LIMPIEZA DE PLATAFORMA M2 62,000.00 0.10 6,200.00 56,773.60
02.02.00 LIMPIEZA DE CUNETAS EN FORMA MANUAL M 12,540.00 1.29 16,176.60
02.03.00 LIMPIEZA DE ALCANTARILLAS RENDIMIENTO=1 ALC/DIA UND 59.00 583.00 34,397.00

CD MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA 143,023.60

TRAMO III : CHUSPI - CHUSPI ANTIGUO

ITEM DESCRIPCION UNIDAD METRADO PRECIO PARCIAL TOTAL

01.00.00 CALZADA
01.01.00 BACHEO RENDIMIENTO=16 M3/DIA M3 225.00 75.00 16,875.00 16,875.00
02.00.00 OBRAS DE LIMPIEZA Y MANTENIMIENTO
02.01.00 LIMPIEZA DE PLATAFORMA M2 25,700.00 0.10 2,570.00 18,528.60
02.02.00 LIMPIEZA DE CUNETAS EN FORMA MANUAL M 5,140.00 1.29 6,630.60
02.03.00 LIMPIEZA DE ALCANTARILLAS RENDIMIENTO=1 ALC/DIA UND 16.00 583.00 9,328.00

CD MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA 35,403.60

CD MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA 246,868.80

GG GASTOS GENERALES 12.0% 29,624.26
U UTILIDAD 5.0% 12,343.44
T_P SUB TOTAL 01 288,836.50
U IGV 18.0% 51,990.57
T_P SUB TOTAL 02 340,827.07
GS GASTOS DE SUPERVISION 5.0% 17,041.35
T_P TOTAL PRESUPUESTADO 357,868.42
EVALUACIÓN
5.1. EVALUACIÓN SOCIAL

Dada la naturaleza del proyecto, y siendo consecuentes con el anterior análisis, se procede a hacer la
EVALUACIÓN SOCIAL del presente estudio tomando en cuenta la metodología COSTO-BENEFICIO.

5.1.1. BENEFICIOS SOCIALES

Entre los beneficios más importantes de proyectos de carreteras podemos citar los ahorros por la
disminución de los costos de operación vehicular (COV) por parte de los transportistas que se sirven de la
vía. Así también se considerará beneficios producidos por el impacto del proyecto en las actividades
productivas, esos beneficios están representados por los excedentes del productor de las diferentes
actividades productivas potenciales del Distrito entre las cuales podemos mencionar los siguientes:
Excedente de Cultivos Tradicionales (papa, habas, maíz, otros); Excedente de Producción de Cuyes y
Excedente de cultivos alternativos (fresas, rosas, astromelias, lechuga).
Los beneficios e impactos positivos que ha de generar el desarrollo del presente proyecto, en las
actividades económicas de la zona, es de gran importancia para la articulación e inserción de los
pobladores de la zona de influencia del proyecto, a los principales corredores económicos de la provincia
y la Región. Siendo consecuentes con la metodología de evaluación, se procede con el cálculo de los
beneficios que ha de generar el desarrollo del proyecto.

CALCULO DE LOS BENEFICIOS POR AHORRO DE COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR

PARÁMETROS EMPLEADOS PARA LA CUANTIFICACIÓN DE COSTOS DE OPERACIÓN
VEHICULAR.

El cálculo del ahorro en los Costos de Operación Vehicular se hace posible tomando en cuenta los
parámetros sugeridos por el MTC. Los parámetros tomados en cuenta en el presente estudio se hallan
detallados en los siguientes cuadros:

CUADRO E 01
SITUACION REGION TOPOGRAFIA SUPERFICIE ESTADO
CONDICIÓN ACTUAL DE LA VÍA Sierra A AFI M
VÍA INTERVENIDA – ALTERNATIVA 1 Sierra A AFI B
Fuente: MTC

CUADRO E 02
SITUACION REGION TOPOGRAFIA SUPERFICIE ESTADO
CONDICIÓN ACTUAL DE LA VÍA Sierra A AFI M
VÍA INTERVENIDA – ALTERNATIVA 2 Sierra A ASF B
Fuente: MTC

CUADRO E 03
COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR
En US $ x Veh-Km
TIPO DE VEHICULO SIN PROYECTO CON PROYECTO
Vía Actual ALTERNATIVA 01 ALTERNATIVA 02
Autos 0.49 0.32 0.29
Cmta Pick up 0.68 0.56 0.53
 Cmta Rural (Combis) 0.68 0.56 0.53
Micro 1.05 0.75 0.65
Buses 2 ejes 1.49 1.21 1.14
Buses 3 ejes 1.49 1.21 1.14
Camiones 2 ejes 2.40 1.56 1.31
Camiones 3 ejes 2.91 2.05 1.80
Camiones 4 ejes 2.91 2.05 1.80
Semitraylers 3.31 2.54 2.31
Traylers 3.31 2.54 2.31
Fuente: MTC

Es importante señalar que los costos de operación vehicular citado en el anterior cuadro se hallaron
tomando en cuenta el Anexo 10: “Costos de Operación Vehicular a Precios Económicos”, documento
consignado en la Guía de Identificación, Formulación y Evaluación Social de Proyectos de Recuperación
y Mejoramiento de Caminos Vecinales a Nivel de Perfil.

CALCULO COSTOS GENERALIZADOS DE TRANSPORTE

Tomando en consideración los datos citados anteriormente; se proceden a exponer la proyección de

costos de operación vehicular por tipo de vehículo a precios económicos por cada uno de los Tramos.

TRAMO 1: C.P. CCORCA – CCARHUIS

CUADRO E 04
CALCULO DE LOS BENEFICIOS DEL PROYECTO
COSTOS GENERALIZADOS DE TRANSPORTE - SIN PROYECTO

TIPO DE VEHICULO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
CGT-TRAFICO NORMAL 160,960.98 167,664.47 174,664.13 181,973.52 189,606.79 197,578.78 205,905.01 214,601.73 223,685.93 233,175.41 243,088.80
Autos 38,747.97 39,654.67 40,582.59 41,532.22 42,504.08 43,498.67 44,516.54 45,558.23 46,624.29 47,715.30 48,831.84

Cmta Pick up 62,923.33 65,924.78 69,069.39 72,364.00 75,815.76 79,432.17 83,221.09 87,190.73 91,349.73 95,707.11 100,272.34
Cmta Rural (Combis) 4,660.99 4,883.32 5,116.25 5,360.30 5,615.98 5,883.86 6,164.52 6,458.57 6,766.65 7,089.42 7,427.58
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Buses 2 ejes 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Buses 3 ejes 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camiones 2 ejes 24,698.69 25,861.99 27,080.09 28,355.57 29,691.11 31,089.56 32,553.88 34,087.17 35,692.68 37,373.80 39,134.11
Camiones 3 ejes 29,930.00 31,339.71 32,815.81 34,361.43 35,979.86 37,674.51 39,448.98 41,307.02 43,252.58 45,289.78 47,422.93

Camiones 4 ejes 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Semitray lers 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Tray lers 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

Fuente: Equipo de Proyectos

 CUADRO E 05
COSTOS GENERALIZADOS DE TRANSPORTE - CON PROYECTO
ALTERNATIVA 1
TIPO DE VEHICULO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
CGT-TRAFICO NORMAL 122,669.78 127,871.45 133,305.49 138,982.58 144,913.91 151,111.20 157,586.70 164,353.24 171,424.26 178,813.82
Autos 25,775.54 26,378.68 26,995.95 27,627.65 28,274.14 28,935.75 29,612.85 30,305.79 31,014.95 31,740.69
Cmta Pick up 54,010.66 56,586.97 59,286.17 62,114.12 65,076.96 68,181.13 71,433.37 74,840.74 78,410.65 82,150.83
Cmta Rural (Combis) 4,000.79 4,191.63 4,391.57 4,601.05 4,820.52 5,050.45 5,291.36 5,543.76 5,808.20 6,085.25
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Buses 2 ejes 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Buses 3 ejes 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camiones 2 ejes 16,792.34 17,583.26 18,411.43 19,278.60 20,186.63 21,137.42 22,132.99 23,175.45 24,267.02 25,409.99
Camiones 3 ejes 22,090.45 23,130.91 24,220.38 25,361.16 26,555.67 27,806.44 29,116.13 30,487.50 31,923.46 33,427.05
Camiones 4 ejes 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Semitray lers 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Tray lers 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
CGT-TRAFICO GENERADO 20,515.70 21,440.57 22,408.14 23,420.40 24,479.45 25,587.48 26,746.77 27,959.72 29,228.84 30,556.78
Autos 1,933.17 1,978.40 2,024.70 2,072.07 2,120.56 2,170.18 2,220.96 2,272.93 2,326.12 2,380.55
Cmta Pick up 4,050.80 4,244.02 4,446.46 4,658.56 4,880.77 5,113.58 5,357.50 5,613.06 5,880.80 6,161.31
Cmta Rural (Combis) 3,277.99 3,434.35 3,598.17 3,769.80 3,949.62 4,138.02 4,335.40 4,542.20 4,758.86 4,985.86
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Buses 2 ejes 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Buses 3 ejes 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camiones 2 ejes 9,596.96 10,048.98 10,522.28 11,017.88 11,536.82 12,080.21 12,649.19 13,244.96 13,868.80 14,522.02
Camiones 3 ejes 1,656.78 1,734.82 1,816.53 1,902.09 1,991.68 2,085.48 2,183.71 2,286.56 2,394.26 2,507.03
Camiones 4 ejes 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Semitray lers 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Tray lers 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Fuente: Equipo de Proyectos
 CUADRO E 06
COSTOS GENERALIZADOS DE TRANSPORTE - CON PROYECTO
ALTERNATIVA 02
TIPO DE VEHICULO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
CGT-TRAFICO NORMAL 112,078.89 116,842.85 121,819.95 127,020.01 132,453.29 138,130.56 144,063.07 150,262.60 156,741.49 163,512.66
Autos 23,131.89 23,673.18 24,227.13 24,794.05 25,374.23 25,967.98 26,575.63 27,197.50 27,833.93 28,485.24
Cmta Pick up 51,627.84 54,090.48 56,670.60 59,373.79 62,205.92 65,173.14 68,281.90 71,538.95 74,951.35 78,526.53
Cmta Rural (Combis) 3,824.28 4,006.70 4,197.82 4,398.06 4,607.85 4,827.64 5,057.92 5,299.18 5,551.95 5,816.78
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Buses 2 ejes 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Buses 3 ejes 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camiones 2 ejes 14,098.38 14,762.41 15,457.72 16,185.78 16,948.13 17,746.39 18,582.24 19,457.47 20,373.91 21,333.52
Camiones 3 ejes 19,396.50 20,310.07 21,266.67 22,268.34 23,317.17 24,415.41 25,565.38 26,769.51 28,030.35 29,350.58
Camiones 4 ejes 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Semitray lers 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Tray lers 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
CGT-TRAFICO GENERADO 23,856.37 24,917.35 26,026.97 27,187.51 28,401.33 29,670.93 30,998.91 32,387.99 33,841.02 35,360.99
Autos 2,891.49 2,959.15 3,028.39 3,099.26 3,171.78 3,246.00 3,321.95 3,399.69 3,479.24 3,560.65
Cmta Pick up 6,453.48 6,761.31 7,083.83 7,421.72 7,775.74 8,146.64 8,535.24 8,942.37 9,368.92 9,815.82
Cmta Rural (Combis) 3,324.59 3,483.17 3,649.32 3,823.39 4,005.77 4,196.84 4,397.03 4,606.77 4,826.51 5,056.74
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Buses 2 ejes 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Buses 3 ejes 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camiones 2 ejes 8,762.26 9,174.96 9,607.10 10,059.60 10,533.40 11,029.53 11,549.02 12,092.98 12,662.56 13,258.96
Camiones 3 ejes 2,424.56 2,538.76 2,658.33 2,783.54 2,914.65 3,051.93 3,195.67 3,346.19 3,503.79 3,668.82
Camiones 4 ejes 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Semitray lers 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Tray lers 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Fuente: Equipo de Proyectos
 TRAMO 2: URATEAC - TAMBORPUQUIO - EMP. CU-698

CUADRO E 07
CALCULO DE LOS BENEFICIOS DEL PROYECTO
COSTOS GENERALIZADOS DE TRANSPORTE - SIN PROYECTO

TIPO DE VEHICULO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
CGT-TRAFICO NORMAL 103,963.82 108,330.73 112,891.43 117,654.79 122,630.11 127,827.09 133,255.91 138,927.22 144,852.16 151,042.40 157,510.13
Autos 23,232.65 23,776.29 24,332.66 24,902.04 25,484.75 26,081.09 26,691.39 27,315.97 27,955.16 28,609.31 29,278.77
Cmta Pick up 34,709.57 36,365.22 38,099.84 39,917.20 41,821.26 43,816.13 45,906.16 48,095.88 50,390.06 52,793.66 55,311.92
Cmta Rural (Combis) 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Buses 2 ejes 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Buses 3 ejes 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camiones 2 ejes 25,456.25 26,655.24 27,910.70 29,225.30 30,601.81 32,043.15 33,552.39 35,132.70 36,787.45 38,520.14 40,334.44
Camiones 3 ejes 20,565.35 21,533.98 22,548.23 23,610.25 24,722.29 25,886.71 27,105.98 28,382.67 29,719.49 31,119.28 32,585.00
Camiones 4 ejes 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Semitray lers 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Tray lers 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

Fuente: Equipo de Proyectos

 CUADRO E 08
COSTOS GENERALIZADOS DE TRANSPORTE - CON PROYECTO
ALTERNATIVA 1
TIPO DE VEHICULO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
CGT-TRAFICO NORMAL 77,733.86 81,046.72 84,507.91 88,124.24 91,902.85 95,851.24 99,977.22 104,288.98 108,795.11 113,504.59
Autos 15,454.59 15,816.23 16,186.33 16,565.09 16,952.71 17,349.40 17,755.38 18,170.85 18,596.05 19,031.20
Cmta Pick up 29,793.19 31,214.33 32,703.25 34,263.20 35,897.55 37,609.87 39,403.86 41,283.42 43,252.64 45,315.79
Cmta Rural (Combis) 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Buses 2 ejes 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Buses 3 ejes 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camiones 2 ejes 17,307.40 18,122.57 18,976.15 19,869.92 20,805.80 21,785.75 22,811.86 23,886.30 25,011.34 26,189.38
Camiones 3 ejes 15,178.68 15,893.59 16,642.18 17,426.03 18,246.80 19,106.22 20,006.12 20,948.41 21,935.08 22,968.22
Camiones 4 ejes 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Semitray lers 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Tray lers 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
CGT-TRAFICO GENERADO 18,313.64 19,152.06 20,029.48 20,947.73 21,908.73 22,914.49 23,967.10 25,068.77 26,221.80 27,428.61
Autos 1,159.09 1,186.22 1,213.97 1,242.38 1,271.45 1,301.21 1,331.65 1,362.81 1,394.70 1,427.34
Cmta Pick up 2,234.49 2,341.07 2,452.74 2,569.74 2,692.32 2,820.74 2,955.29 3,096.26 3,243.95 3,398.68
Cmta Rural (Combis) 3,285.35 3,442.07 3,606.25 3,778.27 3,958.49 4,147.31 4,345.14 4,552.40 4,769.55 4,997.06
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Buses 2 ejes 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Buses 3 ejes 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camiones 2 ejes 10,496.30 10,990.68 11,508.34 12,050.38 12,617.96 13,212.26 13,834.56 14,486.17 15,168.47 15,882.90
Camiones 3 ejes 1,138.40 1,192.02 1,248.16 1,306.95 1,368.51 1,432.97 1,500.46 1,571.13 1,645.13 1,722.62
Camiones 4 ejes 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Semitray lers 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Tray lers 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Fuente: Equipo de Proyectos
 CUADRO E 09
COSTOS GENERALIZADOS DE TRANSPORTE - CON PROYECTO
ALTERNATIVA 02
TIPO DE VEHICULO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
CGT-TRAFICO NORMAL 70,206.72 73,201.84 76,331.15 79,600.83 83,017.35 86,587.49 90,318.32 94,217.27 98,292.10 102,550.94
Autos 13,869.50 14,194.05 14,526.19 14,866.10 15,213.97 15,569.98 15,934.31 16,307.18 16,688.77 17,079.28
Cmta Pick up 28,478.79 29,837.23 31,260.46 32,751.59 34,313.84 35,950.61 37,665.45 39,462.09 41,344.43 43,316.56
Cmta Rural (Combis) 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

Buses 2 ejes 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Buses 3 ejes 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camiones 2 ejes 14,530.81 15,215.21 15,931.85 16,682.24 17,467.97 18,290.71 19,152.20 20,054.27 20,998.83 21,987.87
Camiones 3 ejes 13,327.62 13,955.35 14,612.65 15,300.90 16,021.58 16,776.19 17,566.35 18,393.73 19,260.07 20,167.22
Camiones 4 ejes 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Semitray lers 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Tray lers 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
CGT-TRAFICO GENERADO 19,638.85 20,526.77 21,455.74 22,427.69 23,444.61 24,508.63 25,621.93 26,786.84 28,005.76 29,281.22
Autos 1,733.69 1,774.26 1,815.77 1,858.26 1,901.75 1,946.25 1,991.79 2,038.40 2,086.10 2,134.91
Cmta Pick up 3,559.85 3,729.65 3,907.56 4,093.95 4,289.23 4,493.83 4,708.18 4,932.76 5,168.05 5,414.57
Cmta Rural (Combis) 3,140.41 3,290.21 3,447.15 3,611.58 3,783.85 3,964.34 4,153.44 4,351.56 4,559.13 4,776.60
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

Buses 2 ejes 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Buses 3 ejes 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camiones 2 ejes 9,538.95 9,988.23 10,458.68 10,951.28 11,467.08 12,007.18 12,572.72 13,164.90 13,784.96 14,434.24
Camiones 3 ejes 1,665.95 1,744.42 1,826.58 1,912.61 2,002.70 2,097.02 2,195.79 2,299.22 2,407.51 2,520.90
Camiones 4 ejes 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Semitray lers 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Tray lers 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Fuente: Equipo de Proyectos

Es oportuno mencionar que los beneficios obtenidos por el tráfico generado es la mitad de los beneficios
obtenidos por el tráfico normal; ello en concordancia con las apreciaciones de la Guía de Identificación,
Formulación y Evaluación Social de Proyectos de Recuperación y Mejoramiento de Caminos Vecinales a
Nivel de Perfil.

Tomando en consideración el conjunto de resultados que se obtuvieron en el análisis precedente, se

expone a continuación los beneficios que genera el proyecto como consecuencia del AHORRO en costos
de operación vehicular que se suceden a través de la intervención de la vía; también se está incluyendo
en los beneficios del COV los beneficios generados por el excedente de productos. En el cuadro siguiente
también se podrá notar que los beneficios de la alternativa 2 por el COV son más altas que para la
alternativa 1 y esto se debe a que el planteamiento técnico de solución para la alternativa 2 es el
ASFALTADO de la vía por consiguiente se generara más tráfico por la zona; este es el motivo por que
tiene mas beneficios
 CUADRO E 10
BENEFICIOS INCREMENTALES - AHORRO COV POR TRAMOS
TRAMO 1
AÑOS ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2
SIN PROYECTO CON PROYECTO GENERADO AHORRO COV SIN PROYECTO CON PROYECTO GENERADO AHORRO COV
0 0 0 0 0 0 0 0 0
1 167,664 122,670 20,516 65,510 167,664 112,079 23,856 79,442
2 174,664 127,871 21,441 68,233 174,664 116,843 24,917 82,739
3 181,974 133,305 22,408 71,076 181,974 121,820 26,027 86,181
4 189,607 138,983 23,420 74,045 189,607 127,020 27,188 89,774
5 197,579 144,914 24,479 77,144 197,579 132,453 28,401 93,527
6 205,905 151,111 25,587 80,381 205,905 138,131 29,671 97,445
7 214,602 157,587 26,747 83,762 214,602 144,063 30,999 101,538
8 223,686 164,353 27,960 87,292 223,686 150,263 32,388 105,811
9 233,175 171,424 29,229 90,980 233,175 156,741 33,841 110,275
10 243,089 178,814 30,557 94,832 243,089 163,513 35,361 114,937
Fuente: Equipo de Proyectos

CUADRO E 11
TRAMO2
AÑOS ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2
SIN PROYECTO CON PROYECTO GENERADO AHORRO COV SIN PROYECTO CON PROYECTO GENERADO AHORRO COV
0 0 0 0 0 0 0 0 0
1 108,331 77,734 18,314 48,911 108,331 70,207 19,639 57,763
2 112,891 81,047 19,152 50,997 112,891 73,202 20,527 60,216
3 117,655 84,508 20,029 53,176 117,655 76,331 21,456 62,779
4 122,630 88,124 20,948 55,454 122,630 79,601 22,428 65,457
5 127,827 91,903 21,909 57,833 127,827 83,017 23,445 68,254
6 133,256 95,851 22,914 60,319 133,256 86,587 24,509 71,177
7 138,927 99,977 23,967 62,917 138,927 90,318 25,622 74,231
8 144,852 104,289 25,069 65,632 144,852 94,217 26,787 77,422
9 151,042 108,795 26,222 68,469 151,042 98,292 28,006 80,756
10 157,510 113,505 27,429 71,434 157,510 102,551 29,281 84,240
Fuente: Equipo de Proyectos

BENEFICIOS POR EXCEDENTE DE LA PRODUCCIÓN AGRÍCOLA (CULTIVOS TRADICIONALES)

DEL ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO VIAL.

Los beneficios por este concepto se han considerado a partir de la valorización de los excedentes del
productor de la actividad agrícola del área de influencia del proyecto vial; en vista de los bajos niveles de
la actividad económica del área de influencia directa, reflejado en un nivel de tráfico actual
mayoritariamente compuesto por vehículos livianos y un regular tráfico de carga. En ese sentido; se
asume que los efectos de la intervención con el proyecto vial serán decisivos en el desarrollo agrícola, por
lo que se prevé una dinamización y expansión de la frontera agrícola en el área de influencia de la
carretera en estudio.
De lo señalado, la cuantificación de los beneficios mediante el enfoque del excedente del productor
considera que los beneficios serán atribuibles al incremento de la producción agrícola por efecto de las
mejores condiciones de la infraestructura vial, la cual se obtiene estableciendo la diferencia entre las
proyecciones del programa de producción agrícola con versus Sin proyecto, que considera la
incorporación gradual de superficies adicionales con potencial agrícola no trabajadas.

Para su determinación en la “situación con proyecto”, se ha tomado en cuenta los recursos potenciales
existentes (incorporación de nuevas tierras para uso agrícola), permiten determinar volúmenes
adicionales de producción que demanda servicios de transporte hacia los mercados regionales una vez
descontado los volúmenes para el consumo interno, ya que en la actualidad dichos productos no se
comercializan al mercado local - zonal, los cuales se movilizan en volúmenes no significativos por el
camino actual y sorteando diversas dificultades debido al mal estado del camino.

Al respecto, con información de primera mano obtenida en campo e información estadística de fuente
oficiales, existe la posibilidad de una mayor productividad (incremento de rendimiento) y también de la
posibilidad de incorporar tierras agrícolas (con potencial agronómico productivo), información obtenida
mediante entrevistas con las familias rurales establecidas en la zona acerca de sus sistemas productivos;
complementada.

A continuación se presenta la superficie agrícola y principales parámetros de los principales cultivos que
determinan la producción agrícola de la zona de influencia para efectos del proyecto vial en estudio.

CUADRO E 12
SUPERFICIE CULTIVADA, RENDIMIENTO Y VOLUMEN DE PRODUCCION DE LOS
PRINCIPALES PRODUCTOS
Superficie Rendimiento Produccion Precios en chacra
Cultivos
Has Kg/Ha/Año TN S/. Por kg
PAPA 96.11 9,855.32 947.24 1.00
ARVEJA 15.28 3,611.11 55.19 1.82
HABA 22.30 5,560.00 123.96 1.00
MAIZ 71.14 1,500.00 106.70 2.60
LISAS 7.54 6,500.00 49.02 1.11
TRIGO 24.39 1,500.00 36.59 2.20
CEBADA 9.49 1,500.00 14.23 1.80
Informacion Base: Encuestas de Campo; y Direccion Regional de Agricultura del Cusco
Para la Comunidad Campesina de Carhuis

Para efectos de determinar los beneficios incrementales generados por el proyecto a partir de los
excedentes agrícolas, se han considerado diferentes parámetros en los escenarios sin y con proyecto,
como son el caso de rendimiento agrícola, y costos de producción.
 CUADRO E 13
RENDIMIENTO AGRICOLA Y COSTOS DE PRODUCCION

Rendimiento Agricola Costos de Produccion

Cultivos Sin Proyecto Con Proyecto Sin Proyecto Con Proyecto
Kg/Ha/Año Kg/Ha/Año S/./Ha S/./Ha
PAPA 9,855.32 11,432.17 850.00 867.00
ARVEJA 3,611.11 4,188.89 100.00 102.00
HABA 5,560.00 6,449.60 650.00 663.00
MAIZ 1,500.00 1,740.00 1,000.00 1,020.00
LISAS 6,500.00 7,540.00 400.00 408.00
TRIGO 1,500.00 1,740.00 550.00 561.00
CEBADA 1,500.00 1,740.00 700.00 714.00
Informacion Base: Encuestas de Campo; y Direccion Regional de Agricultura del Cusco
Para la Comunidad Campesina de Carhuis

De lo indicado, para la situación con proyecto se entiende que dado el impacto que el proyecto vial
supondrá en el área de influencia, este repercutirá en la estructura productiva y principalmente en la
agricultura, la cual asumimos contará con cierto nivel de asistencia técnica y uso de insumos (fertilizantes,
el uso de algunos pesticidas de control de plagas y otros), las cuales dinamizarán el proceso de
incorporación de tierras y la elevación de la productividad (por mayor rendimiento).

Dadas las condiciones existentes y los bajos niveles de actividad económica y la falta de una adecuada
infraestructura vial en el área de influencia directa del camino, reflejado en un nivel de tráfico reducido, se
asume que los efectos del proyecto vial en el desarrollo agrícola son decisivos, lo que conlleva a una
mayor dinamización por incremento en la productividad y la ampliación de frontera agrícola (adicional) en
el área de influencia directa, por tanto mayores excedentes exportables para el mercado.

En ese contexto, se ha considerado pertinente incorporar la cuantificación de los beneficios (situación con
proyecto) mediante el enfoque del Excedente del Productor, a través de la rentabilidad razonable de la
producción agrícola para el tramo en estudio, debido a la disponibilidad de una acceso vial en mejores
condiciones en un área escasamente explotada y donde las actividades económicas, principalmente la
agrícola aún faltan desarrollarse.

CUADRO E 14
EXCEDENTE DEL PRODUCTOR: ACTIVIDAD AGRICOLA
EN MILES DE SOLES A PRECIOS DE MERCADO

Horizonte de Evaluacion
RUBROS
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
CON PROYECTO
Valor Bruto de la Producción 2,091.19 2,342.13 2,529.50 2,731.86 2,950.41 3,068.43 3,191.17 3,318.81 3,451.57 3,589.63
Costos Totales de Producción 219.26 245.57 265.21 286.43 309.34 321.72 334.59 347.97 361.89 376.36
Beneficios 1,871.93 2,096.57 2,264.29 2,445.43 2,641.07 2,746.71 2,856.58 2,970.84 3,089.68 3,213.26

SIN PROYECTO
Valor Bruto de la Producción 1,633.74 1,658.25 1,683.12 1,708.37 1,733.99 1,760.00 1,786.40 1,813.20 1,840.40 1,868.00
Costos Totales de Producción 194.81 197.73 200.69 203.70 206.76 209.86 213.01 216.20 219.45 222.74
Beneficios 1,438.94 1,460.52 1,482.43 1,504.67 1,527.24 1,550.14 1,573.40 1,597.00 1,620.95 1,645.27
EXCEDENTE DEL PRODUCTOR 433.00 636.04 781.86 940.77 1,113.83 1,196.57 1,283.18 1,373.85 1,468.72 1,568.00

EXCEDENTE (Miles US$) 128.11 188.18 231.32 278.33 329.54 354.01 379.64 406.46 434.53 463.90
 CUADRO E 15
EXCEDENTE DEL PRODUCTOR: ACTIVIDAD AGRICOLA
EN MILES DE SOLES A PRECIOS SOCIALES

Horizonte de Evaluacion
RUBROS
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
CON PROYECTO
Valor Bruto de la Producción 2,091.19 2,342.13 2,529.50 2,731.86 2,950.41 3,068.43 3,191.17 3,318.81 3,451.57 3,589.63
Costos Totales de Producción 164.44 184.18 198.91 214.82 232.01 241.29 250.94 260.98 271.42 282.27
Beneficios 1,926.75 2,157.96 2,330.59 2,517.04 2,718.40 2,827.14 2,940.23 3,057.84 3,180.15 3,307.35

SIN PROYECTO
Valor Bruto de la Producción 1,633.74 1,658.25 1,683.12 1,708.37 1,733.99 1,760.00 1,786.40 1,813.20 1,840.40 1,868.00
Costos Totales de Producción 146.10 148.30 150.52 152.78 155.07 157.40 159.76 162.15 164.58 167.05
Beneficios 1,487.64 1,509.95 1,532.60 1,555.59 1,578.93 1,602.61 1,626.65 1,651.05 1,675.81 1,700.95
EXCEDENTE DEL PRODUCTOR 439.11 648.00 797.99 961.45 1,139.48 1,224.53 1,313.58 1,406.79 1,504.34 1,606.40

EXCEDENTE (Miles US$) 129.91 191.72 236.09 284.45 337.12 362.29 388.63 416.21 445.07 475.27

A continuación se presenta los beneficios incrementales en la situación Sin y Con Proyecto a precios
sociales.

CUADRO E 16
BENEFICIOS INCREMENTALES - ACTIVIDAD AGRICOLA
EN NUEVOS SOLES A PRECIOS DE MERCADO

Horizonte de Evaluacion
BENEFICIOS
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
1- SITUACION CON PROYECTO 1,871,933.37 2,096,565.38 2,264,290.61 2,445,433.86 2,641,068.56 2,746,711.31 2,856,579.76 2,970,842.95 3,089,676.67 3,213,263.74
2- SITUACION SIN PROYECTO 1,438,936.98 1,460,521.04 1,482,428.85 1,504,665.28 1,527,235.26 1,550,143.79 1,573,395.95 1,596,996.89 1,620,951.84 1,645,266.12
3- BENEFICIOS INCREMENTALES 432,996.39 636,044.34 781,861.76 940,768.57 1,113,833.30 1,196,567.52 1,283,183.81 1,373,846.06 1,468,724.83 1,567,997.62

CUADRO E 17
BENEFICIOS INCREMENTALES - ACTIVIDAD AGRICOLA
EN NUEVOS SOLES A PRECIOS SOCIALES
Horizonte de Evaluacion
BENEFICIOS
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
1- SITUACION CON PROYECTO 1,926,747.51 2,157,957.21 2,330,593.79 2,517,041.29 2,718,404.60 2,827,140.78 2,940,226.41 3,057,835.47 3,180,148.89 3,307,354.84
2- SITUACION SIN PROYECTO 1,487,638.27 1,509,952.84 1,532,602.14 1,555,591.17 1,578,925.04 1,602,608.91 1,626,648.04 1,651,047.76 1,675,813.48 1,700,950.68
3- BENEFICIOS INCREMENTALES 439,109.24 648,004.37 797,991.66 961,450.13 1,139,479.56 1,224,531.87 1,313,578.37 1,406,787.70 1,504,335.41 1,606,404.16

BENEFICIOS POR EXCEDENTE DE LA PRODUCCIÓN DE CULTIVOS ALTERNATIVOS Y LA

PRODUCCION DE CUYES EN EL ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO

PRODUCCIÓN DE CULTIVOS ALTERNATIVOS.-

Como se refirió anteriormente, en los últimos años la Municipalidad Distrital de Ccorca ha estado
impulsando la práctica de cultivos nuevos o alternativos como fresa, rosas, astromelias y hortalizas;
dando mayores posibilidades de mejorar sus ingresos a los pobladores de las comunidades del área de
influencia.

En ese sentido se esta considerando la cuantificación de los beneficios de estos cultivos alternativos en el
área de influencia del PIP mediante el enfoque del excedente del productor considerando los beneficios
atribuibles al incremento de la producción por efecto de las mejores condiciones de la infraestructura vial,
 la cual se obtiene estableciendo la diferencia entre las proyecciones del programa de producción agrícola
con versus sin proyecto.

Para su determinación en la “situación con proyecto”, se ha tomado en cuenta los recursos potenciales
existentes que permiten determinar volúmenes adicionales de producción que demandan servicios de
transporte hacia los mercados aprovechando las mejores condiciones de acceso y transporte una vez
ejecutado el proyecto.
Sobre los supuestos indicados y en base a información oficial alcanzada por la Municipalidad Distrital de
Ccorca, se han obtenido los principales indicadores productivos de los cultivos mencionados para
determinar los volúmenes de producción, y el valor bruto de producción tanto en la situación sin y con
proyecto y por ende los excedentes de la producción.

CUADRO E 18
VOLUMEN DE PRODUCCION DE PRINCIPALES CULTIVOS ALTERNATIVOS

Cultivos Unid. Vol Produccion Anual Vol Produccion Anual

/Productor Total
Fresa Kg 720 9,360
Rosas Docena 0
Lechuga Unid. 7200 36,000
Astromelias Docena 960 5,760
Informacion Base: Gerencia de Desarrollo Económico y Gestión Ambiental - Munic. Distrital de Ccorca
Para la Comunidad Campesina de Carhuis

CUADRO E 19
EXCEDENTE DEL PRODUCTOR: CULTIVOS ALTERNATIVOS
EN NUEVOS SOLES A PRECIOS DE MERCADO

Horizonte de Evaluacion
RUBROS
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
CON PROYECTO
Valor Bruto de la Producción 125,193.60 135,209.09 139,941.41 144,839.36 149,908.73 155,155.54 160,585.98 166,206.49 172,023.72 178,044.55
Costos Totales de Producción 58,590.60 63,277.85 65,492.58 67,784.82 70,157.29 72,612.79 75,154.24 77,784.64 80,507.10 83,324.85
Beneficios 66,603.00 71,931.23 74,448.83 77,054.54 79,751.45 82,542.75 85,431.74 88,421.85 91,516.62 94,719.70

SIN PROYECTO
Valor Bruto de la Producción 118,238.40 120,603.17 123,015.23 125,475.54 127,985.05 130,544.75 133,155.64 135,818.76 138,535.13 141,305.83
Costos Totales de Producción 53,207.28 54,271.43 55,356.85 56,463.99 57,593.27 58,745.14 59,920.04 61,118.44 62,340.81 63,587.62
Beneficios 65,031.12 66,331.74 67,658.38 69,011.54 70,391.78 71,799.61 73,235.60 74,700.32 76,194.32 77,718.21
EXCEDENTE DEL PRODUCTOR 1,571.88 5,599.49 6,790.45 8,042.99 9,359.67 10,743.14 12,196.14 13,721.54 15,322.30 17,001.49

EXCEDENTE (Miles US$) 476.33 1,696.82 2,009.01 2,379.58 2,769.13 3,178.44 3,608.33 4,059.63 4,533.22 5,030.03
 CUADRO E 20

EXCEDENTE DEL PRODUCTOR: CULTIVOS ALTERNATIVOS

EN NUEVOS SOLES A PRECIOS SOCIALES

Horizonte de Evaluacion
RUBROS
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
CON PROYECTO
Valor Bruto de la Producción 125,193.60 135,209.09 139,941.41 144,839.36 149,908.73 155,155.54 160,585.98 166,206.49 172,023.72 178,044.55
Costos Totales de Producción 43,942.95 47,458.39 49,119.43 50,838.61 52,617.97 54,459.59 56,365.68 58,338.48 60,380.33 62,493.64
Beneficios 81,250.65 87,750.70 90,821.97 94,000.74 97,290.77 100,695.94 104,220.30 107,868.01 111,643.39 115,550.91

SIN PROYECTO
Valor Bruto de la Producción 118,238.40 120,603.17 123,015.23 125,475.54 127,985.05 130,544.75 133,155.64 135,818.76 138,535.13 141,305.83
Costos Totales de Producción 39,905.46 40,703.57 41,517.64 42,347.99 43,194.95 44,058.85 44,940.03 45,838.83 46,755.61 47,690.72
Beneficios 78,332.94 79,899.60 81,497.59 83,127.54 84,790.09 86,485.90 88,215.61 89,979.93 91,779.52 93,615.11
EXCEDENTE DEL PRODUCTOR 2,917.71 7,851.10 9,324.38 10,873.20 12,500.67 14,210.05 16,004.69 17,888.09 19,863.87 21,935.80

EXCEDENTE (Miles US$) 884.15 2,379.12 2,825.57 3,294.91 3,788.08 4,306.08 4,849.91 5,420.63 6,019.35 6,647.21

Elaboración propia Comunidad Campesina de Carhuis

Información base: Municipalidad Distrital de Ccorca

CUADRO E 21

FLUJO DE BENEFICIOS INCREMENTALES POR PRODUCCION DE CULTIVOS ALTERNATIVOS

EN NUEVOS SOLES A PRECIOS SOCIALES Y DE MERCADO

Horizonte de Evaluacion
RUBROS
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

PRECIOS SOCIALES 2,917.71 7,851.10 9,324.38 10,873.20 12,500.67 14,210.05 16,004.69 17,888.09 19,863.87 21,935.80
PRECIOS DE MERCADO 1,571.88 5,599.49 6,790.45 8,042.99 9,359.67 10,743.14 12,196.14 13,721.54 15,322.30 17,001.49

Elaboración propia Comunidad Campesina de Carhuis

Fuente: Municipalidad Distrital de Ccorca

PRODUCCIÓN DE CUYES.-
Al igual que los cultivos alternativos, la Municipalidad Distrital de Ccorca también viene impulsando la
producción de cuyes en todo el Distrito, al igual que en el área de influencia del proyecto.

Por tal razón consideramos también la cuantificación de beneficios a partir de esta actividad productiva
en el área de influencia del PIP mediante el enfoque del excedente del productor considerando los
beneficios atribuibles al incremento de la producción de cuyes por impacto de las mejores condiciones de
la infraestructura vial, la cual se obtiene estableciendo la diferencia entre las proyecciones del programa
de producción de cuyes con versus sin proyecto. En la situación con proyecto, se ha tomado en cuenta el
potencial productivo existente que permitirá determinar volúmenes adicionales de producción que
demandan servicios de transporte hacia los mercados aprovechando las mejores condiciones de acceso y
transporte una vez ejecutado el proyecto.

Sobre los supuestos indicados y en base a información oficial alcanzada por la Municipalidad Distrital de
Ccorca, se han obtenido los principales indicadores productivos para determinar los volúmenes de
producción, y el valor bruto de producción tanto en la situación sin y con proyecto y por ende los
excedentes de la producción.
 CUADRO E 22

PRODUCCION DE CUYES EN EL AREA DE INFLUENCIA

ESPECIES POBLACION TASA DE CRECIMIENTO SACA %
Nº CABEZAS SP CP SP CP
Cuyes 10,256 0.020 0.040 0.60 0.65
Especie 2
Especie 3
Informacion Base: Gerencia de Desarrollo Economico de la Municipalidad Distrital de Ccorca, Oficina de Informacion Agraria, DRA

Para la Comunidad Campesina de Carhuis

CUADRO E 23
EXCEDENTE DEL PRODUCTOR - PRODUCCION DE CUYES
EN NUEVOS SOLES - A PRECIOS DE MERCADO

CONCEPTO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
SIN PROYECTO
VBP 128,044.11 130,604.99 133,217.09 135,881.43 138,599.06 141,371.04 144,198.46 147,082.43 150,024.08 153,024.56
COSTO PRODUCCION 60,820.95 62,037.37 63,278.12 64,543.68 65,834.55 67,151.25 68,494.27 69,864.16 71,261.44 72,686.67
BENEFICIO 67,223.16 68,567.62 69,938.97 71,337.75 72,764.51 74,219.80 75,704.19 77,218.28 78,762.64 80,337.90
CON PROYECTO
VBP 144,207.56 149,975.87 155,974.90 162,213.90 168,702.45 175,450.55 182,468.57 189,767.32 197,358.01 205,252.33
COSTO PRODUCCION 68,498.59 71,238.54 74,088.08 77,051.60 80,133.67 83,339.01 86,672.57 90,139.48 93,745.05 97,494.86
BENEFICIO 75,708.97 78,737.33 81,886.82 85,162.30 88,568.79 92,111.54 95,796.00 99,627.84 103,612.96 107,757.47

EXCEDENTE DEL PRODUCTOR

8,485.81 10,169.71 11,947.85 13,824.54 15,804.28 17,891.74 20,091.81 22,409.56 24,850.31 27,419.58
Elaboración propia Comunidad Campesina de Carhuis
Información base: Municipalidad Distrital de Ccorca

CUADRO E 24
BENEFICIOS INCREMENTALES - PRODUCCION DE CUYES
EN NUEVOS SOLES - A PRECIOS SOCIALES

CONCEPTO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
SIN PROYECTO
VBP 128,044.11 130,604.99 133,217.09 135,881.43 138,599.06 141,371.04 144,198.46 147,082.43 150,024.08 153,024.56
COSTO PRODUCCION 45,615.71 46,528.03 47,458.59 48,407.76 49,375.92 50,363.43 51,370.70 52,398.12 53,446.08 54,515.00
BENEFICIO 82,428.40 84,076.96 85,758.50 87,473.67 89,223.15 91,007.61 92,827.76 94,684.32 96,578.00 98,509.56
CON PROYECTO
VBP 144,207.56 149,975.87 155,974.90 162,213.90 168,702.45 175,450.55 182,468.57 189,767.32 197,358.01 205,252.33
COSTO PRODUCCION 51,373.94 53,428.90 55,566.06 57,788.70 60,100.25 62,504.26 65,004.43 67,604.61 70,308.79 73,121.14
BENEFICIO 92,833.62 96,546.96 100,408.84 104,425.20 108,602.20 112,946.29 117,464.14 122,162.71 127,049.22 132,131.19

EXCEDENTE DEL PRODUCTOR

10,405.22 12,470.00 14,650.34 16,951.52 19,379.06 21,938.68 24,636.38 27,478.39 30,471.22 33,621.63
Elaboración propia Comunidad Campesina de Carhuis
Información base: Municipalidad Distrital de Ccorca

CUADRO E 25
BENEFICIOS INCREMENTALES - PRODUCCION DE CUYES
EN NUEVOS SOLES - A PRECIOS DE MERCADO

SITUACION 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
SIN PROYECTO 67,223.16 68,567.62 69,938.97 71,337.75 72,764.51 74,219.80 75,704.19 77,218.28 78,762.64 80,337.90
CON PROYECTO 75,708.97 78,737.33 81,886.82 85,162.30 88,568.79 92,111.54 95,796.00 99,627.84 103,612.96 107,757.47
BENEFIC INCREMENTAL 8,485.81 10,169.71 11,947.85 13,824.54 15,804.28 17,891.74 20,091.81 22,409.56 24,850.31 27,419.58
Elaboración propia Comunidad Campesina de Carhuis
Información base: Municipalidad Distrital de Ccorca
 CUADRO E 26
BENEFICIOS INCREMENTALES - PRODUCCION DE CUYES
EN NUEVOS SOLES - A PRECIOS SOCIALES

SITUACION 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
SIN PROYECTO 82,428.40 84,076.96 85,758.50 87,473.67 89,223.15 91,007.61 92,827.76 94,684.32 96,578.00 98,509.56
CON PROYECTO 92,833.62 96,546.96 100,408.84 104,425.20 108,602.20 112,946.29 117,464.14 122,162.71 127,049.22 132,131.19
BENEFIC INCREMENTAL 10,405.22 12,470.00 14,650.34 16,951.52 19,379.06 21,938.68 24,636.38 27,478.39 30,471.22 33,621.63
Elaboración propia Comunidad Campesina de Carhuis
Información base: Municipalidad Distrital de Ccorca

CUADRO E 27
CUADRO RESUMEN DE LOS BENEFICIOS DEL PROYECTO
BENEFICIOS A PRECIOS PRIVADOS BENEFICIOS A PRECIOS SOCIALES
EXCEDENTE EXCEDENTE EXCEDENTE EXCEDENTE
AÑO AHORRO EXCEDENTE AHORRO EXCEDENTE
Cult. Cult. Cult. Cult.
COV Cuyes COV Cuyes
Tradicionales Alternativos Tradicionales Alternativos
0
1 154,623 432,996 8,486 1,572 114,421 439,109 10,405 2,918
2 161,122 636,044 10,170 5,599 119,230 648,004 12,470 7,851
3 167,909 781,862 11,948 6,790 124,253 797,992 14,650 9,324
4 174,998 940,769 13,825 8,043 129,498 961,450 16,952 10,873
5 182,402 1,113,833 15,804 9,360 134,977 1,139,480 19,379 12,501
6 190,136 1,196,568 17,892 10,743 140,700 1,224,532 21,939 14,210
7 196,648 1,283,184 20,092 12,196 146,679 1,313,578 24,636 16,005
8 205,015 1,373,846 22,410 13,722 152,924 1,406,788 27,478 17,888
9 213,757 1,468,725 24,850 15,322 159,449 1,504,335 30,471 19,864
10 222,889 1,567,998 27,420 17,001 166,266 1,606,404 33,622 21,936
Elaboración Equipo técnico

5.1.2. COSTOS SOCIALES

El cálculo de los costos a Precios Sociales es posible, si se toma en cuenta los parámetros metodológicos
sugeridos por el MTC; el mismo indica que los costos de inversión a precios sociales se obtienen
aplicando un factor de corrección igual a 0.79 sobre los costos de inversión a precios de mercado; de
igual manera, los costos de operación y mantenimiento a precios sociales se obtienen apelando al uso de
un factor de corrección igual a 0.75 sobre los costos de O&M a precios de mercado. Tomando en
consideración las líneas precedentes, se tiene:
 CUADRO E 28
COSTOS DE INVERSION A PRECIOS SOCIALES
En Nuevos Soles
DESCRIPCIÓN F/C ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2
COMPONENTE 1: MEJORAMIENTO DE LA SUPERFICIE DE RODADURA Y EN EL DISEÑO VIAL.
OBRAS PRELIMINARES 0.79 116,833.29 116,833.29
MOVIMIENTO DE TIERRAS 0.79 2,441,667.20 2,441,667.20
PAVIMENTO 0.79 287,856.33 1,262,310.93
TRANSPORTE 0.79 538,376.20 538,376.20
IMPACTO AMBIENTAL 0.79 185,280.60 185,280.60
CONTROL DE CALIDAD 0.79 10,546.50 10,546.50
COMPONENTE 2: MEJORAMIENTO Y CONSTRUCCION DE OBRAS DE ARTE Y DRENAJE
OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 0.79 424,139.62 424,411.38
CONSTRUCCION DE PUENTES 0.79 785,394.95 785,394.95
COMPONENTE 3: SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL
SEÑALIZACION 0.79 97,122.46 97,122.46
COMPONENTE 4: FORTALECIMIENTO Y CAPACITACION
FORTALECIMIENTO Y CAPACITACION 0.79 17,064.00 17,064.00
SEGURIDAD Y SALUD NORMA G-050 0.79 60,058.68 60,058.68
COSTO DIRECTO
GASTOS GENERALES 0.79 816,480.94 976,793.40
UTILIDAD 0.79 248,216.99 296,953.31
SUB TOTAL 1
IGV 0.79 1,085,226.79 1,298,306.32
SUBTOTAL 2
GASTOS DE SUPERVISION 0.79 322,083.15 385,322.77
GASTOS DE ELABORACION EXPEDIENTE TECNICO 0.79 320,141.91 383,000.37
GASTOS DE INSPECTORIA 0.79 10,671.40 12,766.68
GASTOS DE ADMINISTRACION DE CONTRATO 0.79 35,571.32 42,555.59

PRESUPUESTO DEL PROYECTO 7,802,732.32 9,334,764.61

Costos de Mantenimiento Con Proyecto A precios Sociales
F/C ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2
Mantenimiento Rutinario 0.75 211,729.84 268,401.32
Mantenimiento Periodico 0.75 305,568.10 548,381.74

Costos de Mantenimiento Sin Proyecto (Base Optimizada)

Mantenimiento Rutinario 0.75 279,282.68
Mantenimiento Periodico 0.75 811,131.19
5.1.3. INDICADORES DE RENTABILIDAD DEL PROYECTO

CUADRO E 29
EVALUACIÓN ECONÓMICA A PRECIOS PRIVADOS
ALTERNATIVA 1
COSTOS BENEFICIOS
EXCEDENTE EXCEDENTE FLUJO
AÑO AHORRO EXCEDENTE
INVERSION O&M Cult. Cult. NETO
COV Cuyes
Tradicionales Alternativos
0 9,876,876.35 -9,876,876
1 -90,070 154,623 432,996 8,486 1,572 687,747
2 -90,070 161,122 636,044 10,170 5,599 903,006
3 -674,084 167,909 781,862 11,948 6,790 1,642,593
4 -90,070 174,998 940,769 13,825 8,043 1,227,704
5 -90,070 182,402 1,113,833 15,804 9,360 1,411,469
6 -674,084 190,136 1,196,568 17,892 10,743 2,089,422
7 -90,070 196,648 1,283,184 20,092 12,196 1,602,190
8 -90,070 205,015 1,373,846 22,410 13,722 1,705,063
9 -674,084 213,757 1,468,725 24,850 15,322 2,396,738
10 -987,687.64 -90,070 222,889 1,567,998 27,420 17,001 2,913,066

TASA DE DESCUENTO 8.0% VAN 422,098.07

TIR 8.77%
Elaboración: Equipo de Proyectos

CUADRO E 30
EVALUACIÓN ECONÓMICA A PRECIOS PRIVADOS
ALTERNATIVA 2
COSTOS BENEFICIOS
EXCEDENTE EXCEDENTE FLUJO
AÑO AHORRO EXCEDENTE
INVERSION O&M Cult. Cult. NETO
COV Cuyes
Tradicionales Alternativos
0 11,816,158 -11,816,158
1 -14,508 185,412 432,996 8,486 1,572 642,974
2 -14,508 193,182 636,044 10,170 5,599 859,504
3 -350,333 201,297 781,862 11,948 6,790 1,352,230
4 -14,508 209,772 940,769 13,825 8,043 1,186,917
5 -14,508 218,623 1,113,833 15,804 9,360 1,372,129
6 -350,333 227,868 1,196,568 17,892 10,743 1,803,403
7 -14,508 237,525 1,283,184 20,092 12,196 1,567,505
8 -14,508 247,612 1,373,846 22,410 13,722 1,672,098
9 -350,333 258,150 1,468,725 24,850 15,322 2,117,380
10 -1,181,616 -14,508 269,159 1,567,998 27,420 17,001 3,077,702

TASA DE DESCUENTO 8.0% VAN -2,164,968.69

TIR 4.48%
Elaboración: Equipo de Proyectos
 CUADRO E 31
EVALUACIÓN ECONÓMICA A PRECIOS SOCIALES
ALTERNATIVA 1
COSTOS BENEFICIOS
EXCEDENTE EXCEDENTE FLUJO
AÑO AHORRO EXCEDENTE
INVERSION O&M Cult. Cult. NETO
COV Cuyes
Tradicionales Alternativos
0 7,802,732.32 -7,802,732
1 -67,553 114,421 439,109 10,405 2,918 634,406
2 -67,553 119,230 648,004 12,470 7,851 855,108
3 -505,563 124,253 797,992 14,650 9,324 1,451,782
4 -67,553 129,498 961,450 16,952 10,873 1,186,326
5 -67,553 134,977 1,139,480 19,379 12,501 1,373,889
6 -505,563 140,700 1,224,532 21,939 14,210 1,906,944
7 -67,553 146,679 1,313,578 24,636 16,005 1,568,451
8 -67,553 152,924 1,406,788 27,478 17,888 1,672,631
9 -505,563 159,449 1,504,335 30,471 19,864 2,219,683
10 -780,273.23 -67,553 166,266 1,606,404 33,622 21,936 2,676,054

TASA DE DESCUENTO 8.0% VAN 1,847,770.22

TIR 12.07%
Elaboración: Equipo de Proyectos

CUADRO E 32
EVALUACIÓN ECONÓMICA A PRECIOS SOCIALES
ALTERNATIVA 2
COSTOS BENEFICIOS
EXCEDENTE EXCEDENTE FLUJO
AÑO AHORRO EXCEDENTE
INVERSION O&M Cult. Cult. NETO
COV Cuyes
Tradicionales Alternativos
0 9,334,765 -9,334,765
1 -10,881 114,421 439,109 10,405 2,918 577,734
2 -10,881 119,230 648,004 12,470 7,851 798,437
3 -262,749 124,253 797,992 14,650 9,324 1,208,968
4 -10,881 129,498 961,450 16,952 10,873 1,129,654
5 -10,881 134,977 1,139,480 19,379 12,501 1,317,218
6 -262,749 140,700 1,224,532 21,939 14,210 1,664,131
7 -10,881 146,679 1,313,578 24,636 16,005 1,511,780
8 -10,881 152,924 1,406,788 27,478 17,888 1,615,960
9 -262,749 159,449 1,504,335 30,471 19,864 1,976,869
10 -933,476.46 -10,881 166,266 1,606,404 33,622 21,936 2,772,585

TASA DE DESCUENTO 8.0% VAN -351,753.77

TIR 7.31%
Elaboración: Equipo de Proyectos
5.2. ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD

El análisis de sensibilidad realizado supone una variación del Valor Actual de los flujos económicos;
cambios que responden a modificaciones simuladas en el presupuesto de inversión de cada una de las
alternativas. Se asumen dichos cambios ante la eventualidad posibilidad de que las fluctuaciones propias
del mercado ocasionen modificaciones en los precios de los diferentes insumos que se necesitan en la
ejecución del presente proyecto; se contempla también aquellas variaciones en los costos que puedan
surgir debido al tipo de terreno donde se hará la construcción y aquellas que se generen por cambios en
los fletes. Las variaciones asumidas en el presente estudio oscilan entre el -20% y +20% del presupuesto

CUADRO E 33
ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD CON LA VARIACIÓN DE LA INVERSIÓN
A PRECIOS DE MERCADO
ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2
VARIACIÓN
VAN TIR VAN TIR
-20% 2,305,975 12.99% 23,067 8.04%
-10% 1,364,037 10.71% -1,103,817 6.06%
-5% 893,067 9.70% -1,667,259 5.19%
0 422,098 8.77% -2,164,969 4.48%
5% -48,871 7.91% -2,794,143 3.64%
10% -519,841 7.11% -3,357,585 2.94%
20% -1,461,779 5.66% -4,484,469 1.67%
Fuente: Elaborado por el equipo de Proyectos

ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD CON LA VARIACIÓN DE LA INVERSIÓN

A PRECIOS SOCIALES
ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2
VARIACIÓN
VAN TIR VAN TIR
-20% 3,336,033 16.63% 1,428,723 11.29%
-10% 2,591,902 14.16% 538,485 9.14%
-5% 2,219,836 13.07% 93,365 8.19%
0 1,847,770 12.07% -351,754 7.31%
5% 1,475,704 11.13% -796,873 6.50%
10% 1,103,639 10.26% -1,241,992 5.74%
20% 359,507 8.69% -2,132,231 4.36%
Fuente: Elaborado por el equipo de Proyectos

5.3. ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD

Uno de los problemas recurrentes en los proyectos de inversión pública de caminos vecinales es el
relacionado a la reducción o incluso eliminación de los beneficios esperados del proyecto al cabo de un
tiempo de operación, debido entre otras cosas a la falta de capacidad de gestión de la institución
encargada del proyecto, o a la falta de financiamiento para la culminación o el de mantenimiento del
camino; respecto a las competencias y responsabilidades institucionales que generalmente no vulneran la
sostenibilidad, debido a que estas competencias y responsabilidades ya se encuentran establecidos en la
normatividad vigente peruana.

I. DISPONIBILIDAD DE FINANCIAMIENTO TANTO PARA LA ETAPA DE PRE INVERSIÓN E

INVERSIÓN.

El financiamiento en la etapa de pre - inversión (elaboración del perfil) y la elaboración del estudio
definitivo está a cargo de Ministerio de Transporte y Comunicaciones / PROVIAS Descentralizado.
En esta primera etapa, en el marco del Convenio suscrito entre PROVIAS Descentralizado y la
Municipalidad Provincial de Cusco, el MTC a través de PROVIAS Descentralizado es responsable del
financiamiento (con recursos del FONIE) y supervisión del presente estudio de pre inversión a nivel de
Perfil.
Así mismo la sostenibilidad respecto al financiamiento y ejecución en la fase de Inversión del proyecto
está dada por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones/PROVIAS Descentralizado a través del
Fondo para la Inclusión Económica en Zonas Rurales (FONIE), y el Programa de Apoyo al Transporte
Sub Nacional (PATS).

PROVIAS Descentralizado (creada mediante DS 023-2002-MTC), Unidad Ejecutora del Ministerio de

Transportes y Comunicaciones (MTC) tiene a su cargo las actividades de preparación, gestión,
administración y ejecución de proyectos de infraestructura de transporte en el ámbito nacional de la Red
Vial Departamental y Vecinal.
En el Artículo 23 de la Ley de Presupuesto del año 2013, se crea un fondo para la Inclusión Económica
en zonas rurales, (FONIE) tiene como objetivo mejorar la calidad de vida en los hogares rurales a partir
del acceso a oportunidades económicas y sociales, mediante la mejora de la inversión pública en
infraestructura y la dotación de activos. El financiamiento con fondos del FONIE, contempla estudios de
pre inversión y la supervisión de estos según corresponde, asimismo financia estudios de inversión a nivel
definitivo, ejecución de obra y estudios de post inversión a nivel de mantenimiento de caminos vecinales.
El Programa de Apoyo al Transporte Subnacional (PATS) aprobado el año 2015, se enmarca en las
políticas del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, a través de Provias Descentralizado tiene por
finalidad disminuir los costos de transporte de caminos vecinales asociados a corredores logísticos y
acceso a servicios básicos. Ello incluye a gobiernos locales de todo el país en el ámbito de acción del
FONIE como es el caso del Distrito de Ccorcca.

II. MANTENIMIENTO DEL PROYECTO A LO LARGO DE LA VIDA ÚTIL

En la Fase de Post Inversión, las actividades de operación y mantenimiento del proyecto, estarán a cargo
del Instituto Vial Provincial de Cusco según sus funciones y competencias, con la participación de los
beneficiarios en los trabajos respectivos y según el reglamento técnico y legal del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones.

El Instituto Vial Provincial de Cusco, dentro del marco legal respectivo, tiene por finalidad ejecutar la
gestión vial de los caminos vecinales en su jurisdicción, entendida esta como proceso de planificar y
ejecutar acciones de construcción, rehabilitación, mejoramiento y mantenimiento de la infraestructura vial,
administrando los recursos financieros que le sean asignados, de acuerdo a las prioridades establecidas
en el Plan Vial Provincial Participativo actualizado y el Plan de Desarrollo de la Provincia, con la finalidad
de contribuir al desarrollo sostenible de la provincia.

Según el Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura Vial, Decreto Supremo N° 034-2008-MTC.

(Art. 4 c) “Los gobiernos locales a través de las municipalidades provinciales y distritales están a cargo de
la gestión de infraestructura vial vecinal o rural”. Según Decreto Supremo N° 021-2016-MTC. (Art. 16.4)
“Es responsabilidad de las autoridades competentes en el artículo 4, las actividades de mantenimiento o
conservación y operación en forma permanente y sostenida de la red vial de su competencia cumpliendo
las normas establecidas por el MTC así como asegurar los recursos financieros necesarios para su
cumplimiento”.
La Municipalidad Distrital de Ccorca es el principal impulsor y beneficiario del presente proyecto, y tiene
las competencias sobre los vías vecinales de su jurisdicción, y para tal efecto cuenta con el IVP Cusco,
entidad ejecutora de mantenimientos que lo representa y al cual canalizan todos los recursos destinados
a mantenimiento de vías.

III. FACTORES EXTERNOS QUE PODRÍAN PONER EN RIESGO LA INVERSIÓN Y LA OPERACIÓN

DEL PROYECTO.

Los factores que podrían poner en riesgo la inversión serían que la ejecución de la obra fuera afectada
por algún fenómeno natural (caso de sismo o esta se efectúe en época de lluvias en la parte sierra), que
podría provocar una situación de prioridad que derivaría en atención a los pobladores afectados o crecida
de aguas que podría dilatar el tiempo de ejecución de la obra.
En cuanto a la operación del proyecto, el riesgo se daría en caso que por alguna circunstancia no se
disponga de los recursos necesarios para realizar el mantenimiento del proyecto en forma oportuna, así
como por una inadecuada programación presupuestal.

IV. ASPECTOS O ELEMENTOS CRÍTICOS DEL PROYECTO PARA SU ADECUADA EJECUCIÓN Y

OPERACIÓN

- Supervisión adecuada de la ejecución de la obra.

- Disponibilidad de recursos financieros para el mantenimiento de la vía.
- Adecuada programación de mantenimiento vial.
- Personal capacitado para mantenimiento vial.

V. RECOMENDACIONES O MECANISMOS PRINCIPALES Y COMPLEMENTARIOS PARA

ASEGURAR LA SOSTENIBILIDAD DEL PROYECTO.

PROVIAS Descentralizado como Unidad Ejecutora del MTC, con vasta capacidad y experiencia en
ejecutar este tipo de proyectos garantiza lo siguiente:

- Disponibilidad de recursos financieros para la ejecución del Proyecto.

- Capacidad administrativa, técnica y operativa para la ejecución del Proyecto.
- Adecuada programación de las obras que comprende el Proyecto.

La Municipalidad Provincial de Cusco deberá prever lo siguiente:

- Asegurar la disponibilidad de recursos financieros para el mantenimiento vial.
- Disponer de personal capacitado para efectuar el mantenimiento vial.
- Disponer del aparato logístico operativo necesario para ejecutar las obras de mantenimiento vial.
- Adecuada programación de mantenimiento vial.

5.4. IMPACTO AMBIENTAL

La Ley N° 27446 Ley del Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental, establece la
obligatoriedad de la certificación ambiental siendo indispensable para iniciarse la ejecución de proyectos.
Según lo dispuesto en la Directiva de Concordancia entre el Sistema Nacional de Evaluación de Impacto
Ambiental (SEIA) y el Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP), R.M. Nº 052-2012-MINAM:
“5.4. Todo PIP para ser declarado viable con estudio a nivel de perfil, debe contar con la evaluación
preliminar para la categorización de proyectos de inversión de acuerdo al riesgo ambiental, que será
emitida por la autoridad competente del SEIA como requisito previo para su viabilidad en el SNIP. En
caso que el PIP disponga de clasificación anticipada aprobada por la autoridad competente del SEIA, se
aplicará lo establecido en el artículo 39º del Reglamento de la Ley del SEIA, conforme se señala en el
Anexo 01 de la presente Directiva”.

Conforme indica la Directiva y los TDR del presente Estudio de Perfil, la autoridad competente del SEIA
es la Dirección General de Asuntos Socio Ambientales –DGASA- del MTC, por lo tanto, se deberá contar
previamente con el pronunciamiento (clasificación del PIP) de la DGASA.

Bajo este marco normativo, se desarrolló la Evaluación Preliminar con los alcances establecidos en el
Anexo 02 de la directiva precitada y en los TDR del presente estudio de preinversión. Dicha Evaluación se
adjunta al presente Estudio en el Volumen respectivo.

La evaluación ambiental (evaluación preliminar) a nivel de perfil del Proyecto de mejoramiento del camino
vecinal, ha permitido arribar a las siguientes conclusiones:

Los impactos ambientales potenciales de mayor significancia son los positivos y se producirían
principalmente en la etapa de operación del camino vecinal mejorado; siendo el medio socio-económico,
a través de sus componentes tránsito vial y comercio, el más beneficiado; pues, el tramo vial mejorado
generará mejores condiciones de transitabilidad entre las comunidades afectadas y los mercados locales
y regionales.

Los impactos potenciales negativos, como es común en los proyectos viales, se presentan en las etapas
del proceso constructivo, siendo en su mayoría no significativos y de probable ocurrencia durante la etapa
de construcción en los componentes agua, aire, suelo, paisaje, flora y fauna y la salud y seguridad física
del personal de obra, y que serían ocasionados por las operaciones de desbroce y limpieza del terreno,
excavación, conformación del terraplén, circulación de la maquinaria de construcción, explotación de las
canteras, uso de los depósitos de material excedente y funcionamiento del campamento y patio de
maquinarias. Estos impactos, serían de magnitud variable entre moderada y baja, pero en su mayoría con
alta posibilidad de aplicación de medidas de prevención, mitigación y corrección que permitirán reducirlos
al mínimo.

A continuación se muestra el presupuesto estimado para la mitigación de posibles impactos ambientales.

 CUADRO E 34
PRESUPUESTO DE MITIGACION DE IMPACTOS AMBIENTALES
PRESUPUESTO DE MITIGACION AMBIENTAL DEL CAMINO VECINAL
TRAMO 1
08 IMPACTO AMBIENTAL 91,720.50
08.01 RESTAURACIÓN DE AREA AFECTADA POR PATIO DE MAQUINAS Y CAMPAMENTO M2 294.00 1.79 526.26
08.02 REVEGETALIZACIÓN HA 0.53 1,244.30 659.48
08.03 SELLADO DE LETRINAS und 4.00 752.58 3,010.32
08.04 PROGRAMA DE EDUCACIÓN AMBIENTAL mes 3.00 3,500.00 10,500.00
08.05 PROGRAMA DE SEÑALIZACIÓN AMBIENTAL und 6.00 670.94 4,025.64
08.06 PROGRAMA DE CONTINGENCIAS GLB 1.00 25,000.00 25,000.00
08.07 PROGRAMA DE SEGUIMIENTO Y/O VIGILANCIA mes 3.00 5,000.00 15,000.00
08.08 PROGRAMA DE MONITOREO ARQUEOLOGICO mes 3.00 10,999.60 32,998.80
TRAMO 2
08 IMPACTO AMBIENTAL 93,291.89
08.01 RESTAURACIÓN DE AREA AFECTADA POR PATIO DE MAQUINAS Y CAMPAMENTO M2 331.00 1.79 592.49
08.02 REVEGETALIZACIÓN HA 0.53 1,244.30 659.48
08.03 SELLADO DE LETRINAS und 6.00 752.58 4,515.48
08.04 PROGRAMA DE EDUCACIÓN AMBIENTAL mes 3.00 3,500.00 10,500.00
08.05 PROGRAMA DE SEÑALIZACIÓN AMBIENTAL und 6.00 670.94 4,025.64
08.06 PROGRAMA DE CONTINGENCIAS GLB 1.00 25,000.00 25,000.00
08.07 PROGRAMA DE SEGUIMIENTO Y/O VIGILANCIA mes 3.00 5,000.00 15,000.00
08.08 PROGRAMA DE MONITOREO ARQUEOLOGICO mes 3.00 10,999.60 32,998.80
TRAMO 3
08 IMPACTO AMBIENTAL 49,520.01
08.01 RESTAURACIÓN DE AREA AFECTADA POR PATIO DE MAQUINAS Y CAMPAMENTO M2 110.00 1.79 196.90
08.02 REVEGETALIZACIÓN HA 0.51 1,244.30 634.59
08.03 SELLADO DE LETRINAS und 2.00 752.58 1,505.16
08.04 PROGRAMA DE EDUCACIÓN AMBIENTAL mes 1.00 3,500.00 3,500.00
08.05 PROGRAMA DE SEÑALIZACIÓN AMBIENTAL und 4.00 670.94 2,683.76
08.06 PROGRAMA DE CONTINGENCIAS GLB 1.00 25,000.00 25,000.00
08.07 PROGRAMA DE SEGUIMIENTO Y/O VIGILANCIA mes 1.00 5,000.00 5,000.00
08.08 PROGRAMA DE MONITOREO ARQUEOLOGICO mes 1.00 10,999.60 10,999.60

5.5. ORGANIZACIÓN Y GESTION

PROVIAS Descentralizado se constituye en la Entidad Ejecutora del Proyecto, de acuerdo a su naturaleza

y objetivos establecidos en su manual de organización y funciones asumirán el compromiso de
Organización y Gestión para hacer realidad la obra y sostenerla en el tiempo, participando en forma activa
en las etapas de pre inversión e inversión. Para tal efecto PROVIAS Descentralizado, cuenta con la
capacidad técnica, administrativa y financiera el cual se refleja en su organización definida, expresada en
su organigrama vigente. Así mismo asumirá su rol como regulador en la etapa operación y mantenimiento
de la red vial, en este sentido suscribirá los arreglos institucionales que sean necesarios con el gobierno
local para asegurar la sostenibilidad del PIP durante su vida útil.
Para la Ejecución del Proyecto se recomienda que el proyecto sea ejecutado por la MODALIDAD DE
CONTRATA con el fin de garantizar el cumplimiento del cronograma de inversiones citado en presente
documento evitando de esta forma la demora en los procedimientos administrativos burocráticos del
gobierno local común en las Entidades Públicas que afectaría el desarrollo del proyecto. En caso de
transferirse las competencias mediante convenio, la Municipalidad Provincial también cuenta con la
experiencia y capacidad técnica para Licitar la Ejecución de obras del Proyecto y otorgar la Buena-Pro al
Contratista que ofrezca mejores calificaciones técnicas y económicas.

Respecto a la fase de post inversión, el IVP Cusco, se encuentra organizada administrativamente y

técnicamente para gestionar la operación y mantenimiento del proyecto durante el horizonte de
evaluación.
El Instituto Vial Provincial de Cusco, tiene por finalidad ejecutar la gestión vial de los caminos vecinales en
su jurisdicción, entendida esta como proceso de planificar y ejecutar acciones de construcción,
rehabilitación, mejoramiento y mantenimiento de la infraestructura vial, administrando los recursos
financieros que le sean asignados, de acuerdo a las prioridades establecidas en el Plan Vial Provincial
Participativo actualizado y el Plan de Desarrollo de la provincia, con la finalidad de contribuir al desarrollo
sostenible de la provincia.

5.6. SELECCIÓN DE ALTERNATIVA

Del análisis económico, se deduce que la mejor propuesta técnica ELEGIBLE, es la Alternativa N° 1, ya
que ha demostrado tener mejores indicadores de rentabilidad social de acuerdo a los criterios de
evaluación utilizados, así mismo es viable desde el punto de vista técnico, ambiental, institucional y
sociocultural cuyos resultados son:
A PRECIOS SOCIALES
VAN : 1, 847,770.22
TIR : 12.07%

A PRECIOS DE MERCADO
VAN : 422,098.07
TIR : 8.77%

5.7. PLAN DE IMPLEMENTACION

Durante la fase de inversión del proyecto se implementara un plan de implementación que es como sigue:

ACTIVIDADES INÍCIALES.

Esta primera etapa se inicia con la viabilidad del estudio de pre-Inversión a nivel de Perfil emitida por la
UF de la Municipalidad Provincial de Cusco. Una vez obtenida dicha viabilidad se procede con la
ejecución del Expediente Técnico en la fase de Inversión, para luego proceder con el inicio de la
implementación de la obra.

EJECUCIÓN DEL PROYECTO.

Esta etapa corresponde a la ejecución de las obras de infraestructura, como ya se manifestó
anteriormente PROVIAS Descentralizado intervendrá la vía mediante la modalidad de administración
indirecta, además verificara que se cumpla con los lineamientos establecidos en el expediente técnico,
implementando las siguientes estrategias: lograr una adecuada comunicación, información y
sensibilización a la población, basada en la participación institucional, comunitaria y ciudadana,
desarrollando un concepto de mejora de la calidad de vida de la población afectada.

AL TÉRMINO DEL PROYECTO.

El plan contempla al término del plazo de ejecución de las obras, se debe proceder con la liquidación de
la obra y ceñirse con el calendario del mantenimiento de la vía.
 5.8. CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES Y DE INVERSION
CUADRO E 35
El Cronograma de actividades de la Alternativa 1 se muestra en el siguiente cuadro:
MESES
DESCRIPCION
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
COMPONENTE 1: MEJORAMIENTO DE LA SUPERFICIE DE RODADURA
271,941.27 589,206.09 906,470.91 1,314,382.83 679,853.19 453,235.46 271,941.27 45,323.55
Y EN EL DISEÑO VIAL.
COMPONENTE 2: MEJORAMIENTO Y CONSTRUCCION DE OBRAS DE
76,552.82 428,695.80 428,695.80 336,832.41 168,416.21 91,863.39
ARTE Y DRENAJE
COMPONENTE 3: SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL 38,111.34 3,688.19 34,423.15 36,881.95 9,835.19
COMPONENTE 4: FORTALECIMIENTO Y CAPACITACION 15,619.78 15,619.78 15,619.78 15,619.78 15,619.78 15,619.78 3,904.95
GASTOS GENERALES 124,022.42 124,022.42 124,022.42 124,022.42 134,357.62 134,357.62 134,357.62 134,357.62
UTILIDAD 37,703.85 37,703.85 37,703.85 37,703.85 40,845.83 40,845.83 40,845.83 40,845.83
IGV 164,844.58 164,844.58 164,844.58 164,844.58 178,581.62 178,581.62 178,581.62 178,581.62
GASTOS DE SUPERVISION 48,924.02 48,924.02 48,924.02 48,924.02 53,001.02 53,001.02 53,001.02 53,001.02
GASTOS DE ELABORACION EXPEDIENTE TECNICO 202,621.46 202,621.46
GASTOS DE INSPECTORIA 13,508.10
GASTOS DE ADMINISTRACION DE CONTRATO 22,513.50 22,513.50
202,621.46 216,129.56 701,167.26 980,320.74 1,374,138.38 2,134,193.28 1,534,643.05 1,246,896.89 887,930.47 553,808.22 22,513.50 22,513.50
TOTAL PRESUPUESTO 9,876,876.35

CUADRO E 36
El Cronograma de ejecución física se muestra en el siguiente cuadro:
MESES
DESCRIPCION
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
COMPONENTE 1: MEJORAMIENTO DE LA SUPERFICIE DE RODADURA Y EN EL DISEÑO VIAL. 6 13 20 29 15 10 6 1
COMPONENTE 2: MEJORAMIENTO Y CONSTRUCCION DE OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 5 28 28 22 11 6
COMPONENTE 3: SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL 31 3 28 30 8
COMPONENTE 4: FORTALECIMIENTO Y CAPACITACION 16 16 16 16 16 16 4 0
GASTOS GENERALES 12 12 12 12 13 13 13 13
UTILIDAD 12 12 12 12 13 13 13 13
IGV 12 12 12 12 13 13 13 13
GASTOS DE SUPERVISION 12 12 12 12 13 13 13 13
GASTOS DE ELABORACION EXPEDIENTE TECNICO 50 50
GASTOS DE INSPECTORIA 100
GASTOS DE ADMINISTRACION DE CONTRATO 50 50
 5.9. MARCO LOGICO

CUADRO E 37
OBJETIVOS INDICADORES MEDIOS DE VERIFICACIÓN SUPUESTOS
Estadísticas del INEI, (ENAHO).
“Elevar el nivel de vida de la población que vive en Estabilidad Económica,
Aumentar el nivel de ingreso familiar promedio en un 10% el año cinco y en un 20% el Estudio Socioeconómico del
el tramo C.P. CCORCA - CCARHUIS; URATEAC – Política y Social.
año diez. Distrito.
FIN TAMBORPUQUIO - EMP. CU-698; CHUSPI – La comunidad se mantiene
Disminución de las NBI en un 10% cinco años después de ejecutado el proyecto y 30% Anuario Estadístico.
CHUSPI antiguo; del distrito de CCORCA, organizada a lo largo del tiempo.
después de diez años. Dirección Regional de
provincia y departamento de CUSCO”
Agricultura.
Encuestas Origen Destino.
Estudios de Trafico. Las políticas a nivel local y
"Adecuadas condiciones de traslado de personas y Reducción de los costos de transporte aproximadamente en 10% a partir del primer año
Estudio de velocidades. regional se mantienen.
mercancías en la CARRETERA C.P. CCORCA - de funcionamiento del proyecto.
Encuestas y entrevistas a Se cumple con adecuado
CCARHUIS; URATEAC – TAMBORPUQUIO - El primer año se produce un 25% de tráfico generado.
PROPÓSITO productores, usuarios y programa de mantenimiento del
EMP. CU-698; CHUSPI – CHUSPI antiguo; del La vía es transitable todo el año
transportistas. camino vecinal.
distrito de CCORCA, provincia y departamento de A partir del primer año de ejecutado el PIP los pasajeros viajaran con mayor confort y
Estudio del sistema de No catástrofes
cusco” seguridad.
transporte de la
zona de Proyecto.
Adecuado diseño vial y superficie de rodadura en El I. V. P. juntamente que la UF
buenas condiciones. El mejoramiento del camino vecinal consiste en la intervención a nivel de afirmado, con provincial realizaran el
una capa de espesor de 0.20 m.; en un ancho de calzada 3.50 m. seguimiento correspondiente a
Existencia de sistema de drenaje y obras de arte. Así mismo se prevé el mejoramiento del trazo del camino vecinal de acuerdo a las la ejecución de la obra. Asignación del presupuesto para
normas vigentes como la DG – 2013 y el Manual de Diseño de carreteras no Acta de Liquidación de obra. ejecución de las obras.
pavimentadas de bajo Volumen de Tránsito. Informe de Supervisión Se cumple con el adecuado
COMPONENTES Suficientes señales de tránsito.
Se prevé la construcción de 69 alcantarillas tipo marco de concreto; construcción de 05 Monitoreo y Control de la mantenimiento de la vía.
badenes de concreto ciclópeo; construcción de dos puentes y un pontón, perfilado de Unidad Ejecutora. No se produce un desastre natural
cunetas en 19.816 Km. Señalización reglamentaria a lo largo de toda la vía Informe de cierre del PIP. En la que daña o destruye la carretera.
Fortalecida organización de los beneficiarios en la
Talleres de fortalecimiento y capacitación a la población beneficiaria en gestión de la etapa de funcionamiento el IVP
gestión de operación y mantenimiento.
operación y mantenimiento. se encargara del mantenimiento
por ser de su competencia.
 Resolución de aprobación de
Mejoramiento de 19.83 km. de carretera a nivel de afirmado con obras de arte y drenaje expediente técnico Resolución
y señalización respectiva. de designación de residente de Se cuenta con los recursos físicos
COSTO DIRECTO S/. 6, 283,974.45 obra. y financieros para la ejecución de
Elaboración del Expediente Técnico
GASTOS GENERALES S/. 1, 033,520.18 Resolución de inicio de obra.
Contratación para la ejecución de la obra
UTILIDAD S/. 314,198.72 ejecución de obra. Atención de manera oportuna a
Ejecución de Obras
ACCIONES IGV S/.1,373,704.80 Contratos de Obra y los requerimientos solicitados por
Diseño de un adecuado programa de
GASTOS DE SUPERVISION S/.407,700.19 Supervisión. la Unidad Ejecutora.
mantenimiento para la vía, después de ejecutado la
GASTOS DE ELABORACION EXPEDIENTE TECNICO S/.405,242.92 Valorizaciones La población se encuentra
obra.
GASTOS DE INSPECTORIA S/.13,508.10 Informe de Supervisión de predispuesta para colaborar en la
GASTOS DE ADMINISTRACION DE CONTRATOS/. 45,026.99 Obras. ejecución de obra.
PRESUPUESTO DEL PROYECTO S/. 9,876,876.35 Informe de Liquidación de
Obras.
5.10. CONCLUSIONES

El Ministerio de Transporte y Comunicaciones / PROVIAS Descentralizado, como Unidad Ejecutora del

Proyecto se encargará del financiamiento y ejecución de las obras de Mejoramiento del
Camino Vecinal.
En la fase de post inversión, la operación y mantenimiento del proyecto estará a cargo del Instituto Vial
Provincial Cusco, contando con el respaldo de PROVIAS Descentralizado, a través de arreglos
institucionales en el marco de los diferentes programas que viene promoviendo como ente regulador a
nivel nacional.
El proyecto, es una necesidad impostergable demandada en primer lugar por los pobladores del ámbito
de estudio, con miras a elevar sus bajos niveles de ingresos económicos y mejorar las precarias
condiciones de vida. Así como insertarse al desarrollo económico gracias a esta vía.
La viabilidad detallada en cada uno de los aspectos señalados, hace posible el mejoramiento del camino
vecinal, la cual debe alcanzar las metas y objetivos propuestos.

El monto total de la Inversión asciende a Precios Privados S /.9,876,876.35 y a Precios Sociales de S/.
7,802,732.32 los cuales son resultado del costeo del requerimiento de cada acción propuesta para cada
componente de estudio pre inversión.

Se efectuó la evaluación económica resultando elegible la Alternativa 1, cuyos indicadores de rentabilidad

son los siguientes:
A PRECIOS SOCIALES
VAN : 1, 847,770.22
TIR : 12.07%

A PRECIOS DE MERCADO
VAN : 422,098.07
TIR : 8.77%

El estudio ambiental demuestra que los impactos que generará la ejecución del PIP, serán
contrarrestados con acciones de mitigación que procuraran restablecer el equilibrio ecológico en el medio.

El presente Estudio de Pre Inversión a Nivel de Perfil cuenta con el respectivo Pronunciamiento de
SENACE sobre la Evaluación Preliminar del estudio emitido según Auto Directoral N° 056-2017-
SENACE/DCA e INFORME N° 45-2017-SENACE-J-DCA/UPIS-UGS de fecha 23 de marzo del 2017.

El presente Proyecto se encuentra comprendido en el ámbito de acción del Fondo para la Inclusión
Económica en zonas rurales FONIE. Así mismo se enmarca en el Programa de Apoyo al Transporte
Subnacional (PATS) del Ministerio de Transportes y Comunicaciones – Provias Descentralizado. En ese
sentido se recomienda la pronta aprobación del presente estudio a nivel de Perfil para continuar con la
siguiente fase de Inversión aprovechando los recursos de los programas precitados; y por la obligación
contractual de la Municipalidad Provincial del Cusco con Provias Descentralizado según Convenio Nº 59-
2014-MTC/21.

Por los resultados obtenidos y argumentos sustentados en el contenido del presente estudio a nivel de
Perfil, se recomienda otorgar la viabilidad a la Alternativa propuesta N°1, considerando los costos de
inversión y mantenimiento así como los beneficios del proyecto.