CARACTERÍSTICA DE CARGA BANCO VIRTUAL DE PRUEBA DE UN

MOTOR DIESEL.

I. OBJETIVOS
- Determinar de manera experimental la característica de un MCI
- Determinar los parámetros de funcionamiento de un MCI
- Encontrar las tendencias de las curvas características de un MCI

II. FUNDAMENTO TEÓRICO

1. Que es una curva característica

Se denominan curvas características de un motor de

combustión interna las que expresan gráficamente la
potencia, el par motor y el consumo específico en
función de la velocidad de rotación del cigüeñal. Dichas
curvas se trazan señalando en un diagrama los valores
de la potencia (caballos de vapor), del par
(kilográmetros) y del consumo (gramos
de carburante por caballo de vapor en una hora), que el
motor proporciona a cada variación de su régimen de
rotación. El motor se coloca en un banco de pruebas y
se le hace funcionar en condiciones de alimentación máxima, es decir, con
la mariposa del carburador abierta por completo o con la bomba de inyección
(motores Diesel o de inyección de gasolina) al caudal máximo. En algunos casos se
trazan las curvas o cargas parciales, o sea, con un grado de alimentación inferior al
máximo. Las curvas están incluidas entre un límite mínimo de revoluciones (por debajo
del cual el funcionamiento del motor resulta irregular) y un máximo (por encima del
cual quedaría perjudicada la duración de los órganos mecánicos). Estos 2 extremos
determinan el campo de utilización del motor.

2. Característica de carga
Es una representación gráfica de variación de diferentes parámetros del motor en
función de la carga, toda la característica se debe determinar con la frecuencia de
rotación constante para todas las pruebas. La característica de carga es la dependencia
entre los consumos específico horario y otros parámetros como la presión efectiva
media, para una frecuencia de rotación constante.

3. Descripción de los equipos

Para realizar el ensayo en el banco de pruebas con el motor diésel 44 11/12.5 se hizo
uso de un software en donde se observa una interfaz muy completa y fácil de identificar
cada instrumento de medición, cada uno de estos con sus respectivas características
como margen de error y unidades utilizadas.

Software de banco de pruebas de motor diésel

Instrumentos de medición en el banco de pruebas

Barómetro
Medición de la presión barométrica local con un error absoluto de ± 1mm . col . Hg
Higrómetro
Medición de la humedad relativa donde interviene dos termómetros de bulbo seco y
húmedo.
Donde la temperatura ambiente la mide el termómetro de bulbo seco
Cuya división de escala es 0.1 °C y con errores admisibles de admisión de.
Para temperatura ± 0.2° C
Para humedad relativa ± 1%

Medidor de gasto de combustible

Este es un medidor de tipo másico es decir cuenta con una balanza, además cuenta con
un sistema de control de tiempo de gasto de combustible cuyos errores absolutos son:
Balanza ± 0.1 g
Temporizador ± 0.1 s
Este equipo cuenta con una lista de diferentes cantidades para la masa de control
15,25,50,75,100 y 150g.
Freno eléctrico

Modelo AVL-APA 100 104/8

Potencia máxima de frenado :120 KW
Momento máximo :509 Nm
Velocidad máxima de frenado :8000RPM
Error absoluto de medición del momento par : ± 1 Nm

Termómetro termométrico digital (Termocupla)

Modelo TTS-1-02. Este Instrumento nos permite medir la temperatura de los gases de
escape con un error admisible de ± 0.5 ° C trabaja en conjunto con la termocupla cromel-
alumel. Rango de temperaturas de trabajo 0-800°C

Piezómetro
Con este instrumento medimos la contrapresión en el escapo la resistencia aerodinámica
en el escape. Clase 1.5. error absoluto de medición es igual al máximo valor de la escala
multiplicada por 1.5%

1 mm . col. Hg=9,783 Pa
Tacómetro
Este instrumento nos permite controlar la velocidad del motor con un error absoluto de
± 1rpm

Analizador de gases de escape

Modelo GUIAM 27-02. Este instrumento nos permite medir las emisiones de monóxido
de carbono en porcentaje hidrocarburo en ppm y óxidos de nitrógeno en ppm.

Rangos de medición:
Contenido volumétrico de monóxido de carbono 0 – 0.5%
Contenido volumétrico de los óxidos de nitrógeno y de los hidrocarburos 0 – 5000%
Error relativo ±10%

Opacímetro
Medidor de hollín Hartridge con error absoluto de 1%
Termómetro
Este instrumento nos ayuda a medir la temperatura del refrigerante del motor
Clase 1

Manómetro
Este instrumento nos permite medir la presión de aceite.

Piezómetro
Nos permite medir el vacío a la entrada del motor
Clase 1.5
1mm de col. De agua = 9,783 Pa
Medidor de gasto de aire(caudalimetro)
Caudalimetro rotativo modelo RG-250 fluidometro volumétrico.
Caudal nominal : 2500. m 3 /h
Caudal máximo (no más de 6 horas/día) : 300 m3 /h
Caudal mínimo : 25 m 3 /h
Pérdida de Presión para el caudal nomina, <30 mm.col.H2O
Errores para los caudales:
10 - 20% del nominal: ±2%
20 - 100% del nominal: ±1.5%
Tamaños: 425/380/360 mm
Diámetro de sección de paso :125 mm
Masa de flujómetro : 75 kg

Características del motor

Motor Diesel 44 11/12.5 de 4 Tiempos, sin turbo, con la cámara de combustión en el

pistón,
con la inyección directa de combustible, refrigerado por líquido.

Carrera del pistón 110 mm

R/L: 0,32
Número de cilindros 4
Cilindrada 4,75 lt
Relación de compresión 16
55 + 3,7
Potencia efectiva
kW
Momento par máximo 275 N.m
Factor nominal de reserva del momento par (Torque máximo/Torque
nominal) (No menor de 12%) 12%
Frecuencia nominal de rotación: 2200 RPM
238
Gasto específico de combustible (No mayor de 238)
g/kWt.hr
Gasto relativo aceite por quemadura (No mayor de 0.7) 0,70%
Masa seca del motor 460 kg

III. PROCEDIMIENTO EXPERIMENTAL

- Encendemos el sistema eléctrico presionando el botón ( start) parte inferior

izquierda
- Subimos el rpm del motor hasta la frecuencia mínima nominal 600rpm
- Subir de manera progresiva la palanca de la BAP. No debemos darle plena carga
sin antes haber precalentado podría dañar los componentes del motor.
- Subimos la frecuencia de rotación y suministro de combustible paulatinamente
con el incremento de temperatura del motor 80°C en promedio o hasta el
régimen térmico óptimo de trabajo.
- En esta práctica fijamos la frecuencia de rotación en 1800 rpm que es la
velocidad a la que se hará este ensayo. Dejando también a la carga máxima.
- Fijamos el ángulo de avance de inyección óptimo de acuerdo al régimen de giro
en este caso para 1800rpm el ángulo optimo será 22 grados.
- Seleccionamos la cantidad de combustible a utilizar para cada una de las pruebas
que en este caso será de 150 gramos.
- Empezamos la prueba con una carga de 285Nm presionamos el botón de graficar
luego el botón de control de tiempo para el gasto de combustible seguidamente
presionamos el botón de pausa para anotar los datos obtenidos. Bajamos la carga
en 30 y repetimos la operación hasta llegar a 30Nm que seria 10% de la carga
máxima.
 - Para obtener el valor de pérdidas en el motor subimos la palanca de control BAP
hasta el máximo y con un movimiento rápido balamos a cero anotamos
rápidamente el dato obtenido en el panel de momento par en nuestro caso nos
salió -33Nm este valor nos ayudará a encontrar la potencia de perdida mecánica.

IV. PROTOCOLO PRIMARIO

parámetros\n° prueba 1 2 3 4 5 6 7 8 9
presión barométrica
99 99 99 99 99 99 99 99 99
(Kpa)
humedad relativa
42 42 42 42 42 42 42 42 42
(%)
temperatura
25 26 26 26 26 26 26 26 26
(°C)
Gasto de combustible
150 150 150 150 150 150 150 150 150
(g)
tiempo de gasto de comb.
43.1 52,4 60,1 68,9 78,8 92,2 110,6 140,8 195,6
(s)
posición de la palanca de BAP
100 85 76 69 63 57 51 45 39
(%)
momento par
285 250 220 190 160 130 100 70 30
(Nm)
temperatura de los gases de escape
818.3 657,5 594,4 540,7 502,0 452,2 409,6 363,6 323,5
(°C)
Contrapresión en el escape
0,80 0,80 0,81 0,81 0,80 0,80 0,81 0,81 0,81
(Kpa)
Angulo de avance
22 22 22 22 22 22 22 22 22
(°)
frecuencia de rotación
1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800
(rpm)
CO
0,13 0,11 0,10 0,09 0,09 0,08 0,08 0,09 0,10
(%)
HC
98 86 80 78 78 84 94 108 128
(ppm)
NOx
1160 1150 1100 1000 900 760 600 420 210
(ppm)
Hollín
29 23 20 18 16 15 14 12 9
(%)
Temperatura del líquido
93 93 93 92 92 91 90 89 86
refrigerante (°C)
Temperatura del aceite
96 95 94 93 91 88 84 80 68
(°C)
Presión del aceite
0,30 0,31 0,31 0,31 0,32 0,33 0,34 0,35 0,35
(Mpa)
Vacío en la admisión
0,98 0,98 0,98 0,98 0,98 0,98 0,98 0,98 0,98
(Kpa)
Gasto de aire
215 217 215 216 215 218 217 221 222
(m3/h)

V. FORMULAS A UTILIZAR PARA REALIZAR EL PROTOCOLO

SECUNDARIO

Algunos datos a considerar

Para los cálculos del protocolo secundario vamos a necesitar la densidad del
aire para lo cual aplicamos la siguiente fórmula para encontrar su valor

P
ρa =
RT
P : ( kpa ) presion atmosferica en Arequipa=78 kpa (fuente :inei)
kj
R: ( kg . k) R=0.287 para el aire

T : ( K ) temperatura promedio en ArequipaT =293 K

78 kg
ρa = =0,942 3
0,287 x 293 m

kg−aire
L0=14,47 relacion estequeometrica de aire combustible
kg−comb
H u=42,7 ( Mj/kg ) poder calorifico del combustible
ρa =0,942 ( kg/m 3 ) densidad del aire en Areuipa

POTENCIA EFECTIVA
 Men
N e=
9550
N e : ( kw ) potencia efectiva
M e : ( Nm ) momento efectivo
n : ( rpm ) regimende velocidad

CONSUMO HORARIO DE COMBUSTIBLE

3,6 G c
Ġ c =
t
Ġc : ( kg/h ) consumo horario de combustible
Gc : ( kg ) consumo de combustible en cada prueba
t : ( s ) tiempo de consumo del combustible

CONSUMO ESPECIFICO DE COMBUSTIBLE

1000 Ġ c
ge =
Ne

ge : ( g /kw−h ) consumo especifico de combustible

Ġc : ( kg/h ) consumo horario de combustible
N e : ( kw ) potencia efectiva

CARGA FRESCA HORARIA

Ġ a= V̇ a ρ a

Ġ a : ( kg /h ) carga fresca horaria

V̇ a : ( m3 h ) gasto volumetrico de aire
ρa : ( kg /m3 ) densidad del aire

RENDIMIENTO VOLUMÉTRICO

τ Ġ a
η v=
120∋V h ρa

η v : ( % ) rendimiento volumetrico
Ġa : ( kg /h ) carga frescahoraria
ρa : ( kg /m3 ) densidad del aire
V h : ( m3 ) cilindradaunitaria
i=4 numero de cilindros
τ =2 motor de 4 tiempos
ALFA(coeficiente de exceso de aire)

Ġa
α=
Ġ c l 0

kg−aire
L0=14,47 relacion estequeometrica
kg−comb

MOMENTO INDICADO

Mi¿ Me+Mm

M m :( Nm) momentode perdidas mecanicas

M i :( Nm)momento indicado

POTENCIA INDICADA

M i nπ
N i=
30
M i : ( Nm ) momento parindicado
N i : ( kw ) potenciaindicada

POTENCIA MECÁNICA

N m =N i−N e

N m : ( kw ) potencia mecanica

RENDIMIENTO EFECTIVO

3600
ηe =
ge H u

ηe : ( % ) rendimiento efectivo
ge : ( g /kw−h ) consumo especifico de combustible
H u : ( Mj/kg ) poder calorifico del combustible

RENDIMIENTO MECÁNICO (%)

Ne
ηm =
Ni
RENDIMIENTO INDICADO (%)

ηe
ηi =
ηm
PRESIÓN EFECTIVA (%)

60 τ N e
Pe =
¿Vh

Pe : ( Mpa ) presionefectiva
V h : ( l ,dm3 ) cilindradauniaria
τ =2 para motor de cuatro tiempos

VI. Protocolo secundario

Ne Gc ge Ni Nm Ga nv ne nm ni Pe
n° alfa
(kw) (kg/h) (g/kw-h) (kw) (kw) (kg/h) (%) (%) (%) (%) (Mpa)

1 53,7 12,5 233,2 1,4 59,9 6,2 258,0 0,84 0,36 0,90 0,41 0,75

2 47,1 10,3 218,2 1,8 53,3 6,2 260,4 0,85 0,39 0,88 0,44 0,66

3 41,5 8,9 216,6 2,0 47,6 6,2 258,0 0,84 0,39 0,87 0,45 0,58

4 35,8 7,8 218,8 2,3 42,0 6,2 259,2 0,84 0,39 0,85 0,45 0,5

5 30,2 6,8 227,2 2,6 36,3 6,2 258,0 0,84 0,37 0,83 0,45 0,42

6 24,5 5,8 239,0 3,1 30,7 6,2 261,6 0,85 0,35 0,80 0,44 0,34
7 18,9 4,8 259,0 3,7 25,0 6,2 260,4 0,85 0,33 0,75 0,43 0,26

8 13,2 3,8 290,6 4,8 19,4 6,2 265,2 0,86 0,29 0,68 0,43 0,19

9 5,7 2,7 488,2 6,7 11,8 6,2 266,4 0,87 0,17 0,48 0,36 0,08

VII. GRAFICA: CARACTERISTICA DE CARGA DE UN MOTOR

DIESEL

Característica de carga de un motor de combustión interna es llamado así a

las curvas que representan la variación de los parámetros de motor en
función de la carga. Estas graficas se obtienen en los laboratorios realizando
ensayos a los MCI a continuación se muestra la característica de carga del
motor diésel que fue ensayado de manera virtual mediante un software a una
velocidad de 1800 rpm y con un Angulo de avance de inyección óptimo de
22°.
VIII. INTERPRETACION DEL GRAFICO

-De acuerdo al grafico se pude apreciar que la potencia va aumentando a

medida que se aumenta la carga esto debido al enriquecimiento de la mezcla
y crece de forma lineal hasta el punto máximo con el valor de 53kw
comparando con el dato de fabricante de este motor observamos que la
potencia es de 55kw la razón de esta diferencia seria que además que ese es
un valor nominal la potencia es diferente por el efecto de la densidad del
aire en el proceso de combustión ya que la densidad del aire tomado para el
ensayo es menor que al nivel del mar.

-Notamos que la curva del gasto especifico del combustible alcanza vaores
mínimos para un alfa que corresponde a las condiciones de empobrecimiento
efectivo de la mezcla. También se ve que efectivamente el valor no es mayor
al indicado en los datos proporcionados para este motor.

- El gasto de combustible muestra un crecimiento esto es debido a que si la

carga crece también debe crecer el suministro de combustible ya que se
requiere de más potencia.

-En cuanto a al coeficiente de exceso de aire se observa que esto va cayendo

poco a poco ya que al suministrar mayor cantidad de combustible la cantidad
de aire que va ingresar va ir siendo casi la misma entonces hay más
combustible que aire.

-El rendimiento efectivo se observa en la gráfica que llega a 38 o 39 % es la

máxima capacidad de aprovechamiento de energía química en trabajo
mecánica útil en el eje se observa también que luego de ese punto esta
empieza a bajar es decir empieza a sobrecargarse

- Del mismo modo el rendimiento volumétrico que relaciona la cantidad de

aire que ingresa en el proceso de admisión y la cantidad de aire que debería
ingresar teóricamente disminuye esto debido a que el sistema de admisión al
 aumentar de temperatura la densidad del aire disminuye y por lo mismo hay
menos aire en una misma cantidad de volumen.

- De acuerdo al grafico también podemos observar que el rendimiento

mecánico disminuye conforme se va bajando la carga

IX. CONLUSIONES

Se hiso una descripción completa de cada uno de los instrumentos del banco
de pruebas con sus respectivos errores absolutos o relativos.
Se logró determinar la característica de un motor diésel obteniendo gráficos
con las mismas tendencias que los encontrados en las diferentes bibliografías
De acuerdo a ello se concluye que los parámetros de funcionamiento de un
motor varían de acuerdo a la variación de la carga.

X. BIBLIOGRAFIA

[1] UNI “Experimentación y Cálculo de los MCI”

[2] Jovaj “Motores de Automóvil”

[3] Edwart Obert “Motores de Combustión Interna”