1 - Servo Dirección Electromecánica 21 - Freno de Estacionamiento Electromecánico

2 - Dirección Electromecánica con Doble Piñón 22 - Inyección Directa Gasolina JTS - Fiat
3 - Frenos 23 - Sistema de Inyección Directa a Gasolina de VW
4 - Cambio Automático DSG 02E 24 - El Volante Multifunción
5 - Principios de Electricidad 25 - Caja de Dirección con Comando Electrónico
6 - Componentes Eléctricos del Automóvil 26 - Lavado de Sistemas de Aire Acondicionado
7 - Técnica Instalación Eléctrica 27 - Trabajos Sobre el Circuito de Agente Frigorífico
8 - Instrumentos de Medidas 28 - Sistema de Partículas Diesel con Aditivo
9 - Baterías de Vehículos 29 - Adaptative Cruise Control
10 - Combustibles 30 - Electrónica Audi A6 2006
11 - Sistemas de Alimentación de Gasolina 31 - Sistema de Aire Secundario
12 - Componentes Inyección Encendido Gasolina 32 - Equipo de Radio Gamma
13 - Circuitos de Control de Motor 33 - Gas Natural - Un Combustible Alternativo
14 - Sondas Lambda 34 - Suspensión Neumática con Regulación de Nivel
15 - Sistemas Anticontaminación 35 - Cambio Automático 5 marchas 09E
16 - Sistemas de Alimentación Diesel 36 - Common Rail Inyector Piezo Eléctrico
17 - Inyección Lucas Epic - Fiat 37 - Lin Bus, Sistema Eléctrico - Golf
18 - Inyección JTD Unit Jet - Fiat 38 - Sistema de Infotenimiento
19 - Inyección JTD Multijet - Fiat 39 - Protección de Ocupantes
20 - Compresor de Cilindrada Variable de A/C 40 - Funciones Distribuidas
 Indice General

Programa Autodidáctico realizado con la colaboración de SEAT España para la Fundación

Capacitando a la Nueva Argentina

Servodirección Electromecanica
FORMACIÓN DE FORMADORES
 Indice General
Introducción

Componentes de la columna de
dirección
Los componentes principales de la nueva
dirección asistida son:

- mando combinado en la columna de - motor para

dirección, servodirección electromecánica,
- tubo envolvente, - unidad de control para la electrónica de la
- engranaje de sin fin con columna de dirección y
transmisor de posición de la dirección y - eje de crucetas hacia la caja de dirección
transmisor del par de dirección mecánica.

Mando combinado en la
columna de dirección

Tubo envolvente

Engranaje de sin fin

Unidad de control
para electrónica de la
columna de dirección

Motor para
servodirección
electromecánica

Eje de crucetas
hacia la caja de dirección
mecánica
 Indice General

Lo que conviene saber sobre el

funcionamiento de la servodirección
electromecánica:

1. El sistema ofrece al conductor una

servoasistencia de dirección independiente
de las condiciones del pavimento.

2. Los movimientos al volante del conductor se

transmiten a través del eje de dirección y un
husillo intermedio hacia el engranaje de sin
fin y la caja de dirección.

3. El retrogiro de la dirección a la posición recta

es apoyado por la servodirección
electromecánica.

4. El sistema transmite al conductor el tacto

correspondiente a las condiciones del
pavimento.

5. El sistema vigila sus señales de entrada y

salida, así como el funcionamiento de los
componentes que participan.

6. La columna de dirección de seguridad es

regulable en altura y corresponde al
probado concepto anti-colisión del Lupo.

7. Ofrece características de protección

antirrobo mediante una cerradura en
el eje de dirección.
 Indice General
Introducción

Cuadro general

Mando combinado y
cerradura del volante

Eje de crucetas

Tubo envolvente con

reglaje en altura

Unidad de control con sensores,

motor eléctrico y
engranaje de sin fin

Caja de la dirección

El sistema de la servodirección electromecánica

está agrupado en una unidad compacta. Todos
los componentes, tales como la unidad de
control, el motor eléctrico y los sensores
necesarios para la gestión, forman parte de esta
unidad. De esa forma se elimina un cableado
complejo.
 Indice General

El funcionamiento de la servodirección electromecánica es básicamente diferente al de los sistemas

hidráulicos.

Comparativa:
Los datos técnicos ponen en relieve las diferencias.

Hidráulica Electromecánica
Peso 16,3 kg 11,3 kg

Potencia absorbida
en ciudad 400 W 25 W
en autopista 800 - 1.000 W 10 W
Mayor consumo en 0,1l * 0,01 **
comparación con la caja de
dirección mecánica,
en ltr./100 km
* referido al motor SDI de 44 kW ** referido al Lupo 3L con
motor 1,2 ltr. TDI

Servodirección hidráulica

En el caso de la dirección asistida hidráulica, los

componentes del sistema intervienen en la
Eje de crucetas operación de direccionamiento detrás del eje de
crucetas, estableciendo la servoasistencia por
medio de presión de aceite.

Servodirección electromecánica

En el caso de la servodirección electromecánica,

Eje de crucetas
la servoasistencia se establece antes del eje de
crucetas. El par de la servoasistencia es
suministrado en este sistema por parte de un
motor eléctrico.
 Indice General
Parte mecánica de la dirección

Columna de dirección y sus componentes

Los componentes esenciales de la servodirección

electromecánica son:

- Eje de dirección - Motor eléctrico

- Tubo envolvente con reglaje en altura y acoplamiento
- Husillo intermedio - Accionamiento por sin fin y
- Barra de torsión rueda dentada
- Carcasa de sensores con - Carcasa de engranajes
transmisor del par de dirección y - Unidad de control para electrónica de la
transmisor de posición de la dirección columna de dirección
- Eje de crucetas

Carcasa de sensores con

transmisor del par de dirección y
Motor eléctrico transmisor de posición de la Husillo intermedio
dirección

Acoplamiento

Barra de torsión

Accionamiento por
Eje de dirección
sin fin y rueda
dentada

Tubo envolvente con reglaje en altura

Eje de crucetas Unidad de control para electrónica

de la columna de dirección
 Indice General

Barra de torsión

Unidad
El componente central de la servodirección
ensamblada
electromecánica es la barra de torsión.
Las características de su material permiten una
deformación elástica definida en torno a su eje
geométrico longitudinal. La barra de torsión
establece la comunicación mecánica entre el
husillo intermedio y el eje del accionamiento de
sin fin.

Husillo
intermedio

Barra de torsión

Eje del accionamiento

por sin fin con
rueda dentada

Rodamiento de bolas

Funcionamiento

A través de esta unión, el husillo intermedio y el

eje del accionamiento de sin fin pueden
Unión mecánica decalarse mutuamente en una pequeña
magnitud. Este pequeño ángulo resulta
suficiente para que el sistema pueda detectar el
comienzo de un movimiento de dirección.

Retorcedura de la barra de torsión al

comienzo de un movimiento de dirección
 Indice General
Parte mecánica de la dirección

Engranaje de sin fin

El engranaje de sin fin se aloja en una carcasa

de aluminio, a la cual también va fijado el motor
eléctrico.

Un sin fin en el eje del motor trabaja contra la

rueda dentada que se encuentra en el eje de
dirección. Tiene una relación de transmisión de
22 : 1. El cuerpo de la rueda dentada y el sin fin
son de metal. La corona dentada es de plástico.
De esa forma se reduce la posible sonoridad
mecánica.

Motor eléctrico

Carcasa

Acoplamiento de goma

Eje del engranaje de sin fin Sin fin

con rueda dentada
 Indice General

Reglaje en altura

El mecanismo para el reglaje de la altura va

unido fijamente al tubo envolvente. La carrera
regulable es de 39 mm.

Eje de crucetas

Ambas crucetas están comunicadas por medio

de un brazo telescópico corto. Sirve para
Brazo telescópico compensar las longitudes del reglaje en altura y
para la protección de los ocupantes en caso de
una colisión frontal.

Al desplazar el volante hacia arriba se contrae

el brazo telescópico. De esa forma se reduce la
distancia entre el volante y la caja de dirección.

Al colocar el volante en una posición baja

aumenta esta distancia y se estira el brazo
telescópico.
 Indice General
Estructura del sistema

Unidad de control para la

electrónica de la columna de
dirección
J527

Sensores Actuadores

Motor para
Transmisor de posición de la
servodirección
dirección
electromecánica
G268 y
V187
transmisor del par de dirección
G269

Señal de velocidad de marcha Testigo luminoso para

procedente de la unidad de servodirección
control con unidad indicadora electromecánica
en el cuadro de instrumentos K161
J285 en la unidad de control con
unidad indicadora en el
cuadro de instrumentos
J285

Alternador, D+/
Borne 61
 Indice General
Parte electrónica de la dirección

Carcasa de sensores
Barra de torsión

El transmisor de posición de la dirección G268 y

el transmisor del par de dirección G269 van
Carcasa de
alojados en una carcasa compartida. Se instala
sensores
sobre el eje del engranaje de sin fin, por encima
de la rueda dentada. La conexión a la unidad
de control se establece a través de un conector
de seis polos.

Eje del
engranaje de sin fin

Transmisor de posición de la dirección G268

El transmisor está comunicado con el eje del

engranaje de sin fin. Registra los movimientos
del volante y la posición actual de la dirección.

Transmisor del par de dirección G269

El transmisor está comunicado con la barra de

torsión. Detecta el ángulo de decalaje de la
barra de torsión con respecto al husillo
intermedio. La unidad de control calcula de ahí
un par de giro. Si este par de giro calculado
sobrepasa un valor de 0,01 Nm, la unidad de
control se entera de que se necesita un ciclo de
servoasistencia para la dirección.
 Indice General
Parte electrónica de la dirección

Conexión eléctrica
G268 G269
Ambos sensores están conectados con la unidad
de control a través de tres cables propios de
cada uno.

Efectos en caso de avería

Si se avería el transmisor del par de dirección se

desactiva el sistema. Si se avería el transmisor de
J527
posición de la dirección se desactiva la posición
de «Retrogiro activo». En ambos casos se ilumina
el testigo de avería.

Estructura de los sensores

Corona interior
Ambos sensores son potenciómetros de cursor.
La carcasa posee una corona interior, que va
encajada con un anillo de grapas en el eje del
engranaje de sin fin y que se puede girar con
respecto a la carcasa.

Detectando el decalaje de la corona interior con

Escobillas de potenciómetro
respecto al elemento inferior de la carcasa, el
transmisor de posición de la dirección detecta Elemento inferior de carcasa
asimismo el ángulo del volante de dirección,
mientras que el transmisor del par de dirección
detecta una retorcedura de la barra de
dirección.
Dos parejas de escobillas de potenciómetro
exploran la pista interior sobre la pletina en la
carcasa. Esta parte es la correspondiente al
transmisor de posición de la dirección. Pistas de potenciómetro
Las demás pistas sirven para transmitir las
señales del transmisor del par de dirección.

Anillo de grapas
 Indice General

El transmisor del par de dirección va situado en

la corona interior. Es un anillo de plástico dotado
de dos parejas de escobillas de potenciómetro.
Las escobillas exploran cuatro pistas de
conducción eléctrica en la corona interior.
El anillo transmisor está comunicado con la tapa
de la carcasa. A su vez se adapta con exactitud
en la cabeza de la barra de torsión.
Al retorcerse la barra, la tapa también
experimenta un decalaje con respecto a la
corona interior. Este movimiento es detectado
por las escobillas del potenciómetro y
transmitidas a la unidad de control en forma de
señales a través de las pistas de conducción
eléctrica en el fondo de la carcasa.

Tapa de carcasa

Escobillas de
potenciómetro

Anillo transmisor

Corona interior
abierta

Pistas de conducción
eléctrica
 Indice General
Parte electrónica de la dirección

Unidad de control para

electrónica de la columna de dirección J527
Va alojada en un armazón atornillado a la
carcasa del engranaje de sin fin.

En la regleta de conexión de la unidad de

control se encastran cinco conectores, diseñados
de modo que no puedan ser confundidos entre
sí.

Previo análisis de los datos procedentes de los

sensores, la unidad de control calcula la
magnitud de servoasistencia necesaria para la
dirección, en consideración de la velocidad de
marcha del vehículo.

Efectos en caso de avería

Si se avería la unidad de control se enciende el

testigo de avería.

Empleo Color dibujado

Conexión hacia los transmisores G268 y G269

Cables de gestión del motor

Motor eléctrico, cables de fase

Alimentación de tensión batería borne 30 y masa borne 31

Conexión hacia la unidad de control para unidad indicadora en el cuadro de

instrumentos
Borne 15, borne 61, testigo de avería,
cable K, señal de velocidad de marcha
 Indice General

Motor para servodirección

electromecánica V187
Va atornillado a la carcasa del engranaje de sin
fin, teniendo intercalado un tope elástico de
goma, para evitar la transmisión de oscilaciones
entre el motor y la columna de dirección. El eje
del motor está comunicado con el eje del sin fin
a través de un acoplamiento elástico de goma,
de modo que la iniciación del funcionamiento
del motor sea transmitida de una forma muy
suave hacia el engranaje de sin fin. El propio
motor tiene una absorción de potencia máxima
de 720 W y desarrolla un par de 2 Nm. Se
caracteriza por un comportamiento de respuesta
extremadamente breve, para poder apoyar
incluso los más rápidos movimientos de
dirección.

J527

Conexión eléctrica

El motor eléctrico obtiene su tensión de

alimentación a través de la unidad de control
V187 para
electrónica de la columna de dirección J527.

Testigo luminoso para

servodirección electromecánica K161

Va alojado en el cuadro de instrumentos.

Si la unidad de control comprueba la existencia

de una avería en el sistema de la servodirección,
se encarga de activar el testigo luminoso en la
unidad indicadora del cuadro de instrumentos.
 Indice General
Descripción del funcionamiento

Elemento Elemento
Movimiento de dirección
inferior superior
Unidad de control

Para simplificar la explicación se muestra en la

figura una columna de dirección con el elemento
superior separado del inferior. En la parte
superior se monta el transmisor del par de
dirección; en la parte inferior se monta el
transmisor de
posición de la dirección.
Barra de torsión

Transm. pos. de Transm. par de

El conductor empieza a mover la dirección. dirección dirección
Durante esa operación se produce un decalaje
en la barra de torsión. El transmisor del par de
dirección, que gira solidariamente con la barra
de torsión, suministra a la unidad de control las
señales acerca de la magnitud y el sentido de
giro del par aplicado al volante.
Con ayuda de estas señales, la unidad de
control calcula el par de servoasistencia
necesario y excita correspondientemente el
motor eléctrico. La suma del par aplicado al
volante y el par de servoasistencia viene a dar 225_074
por resultado el par efectivo que actúa en la
caja de dirección.
La barra de torsión se
somete a retorcimiento
por parte del volante.

Par de giro aplicado al volante

Par de servoasistencia
Par efectivo que actúa
 Indice General

Motor eléctrico

Si el conductor aumenta el par aplicado al

volante, se intensifica el par de servoasistencia
suministrado por el motor. Esto permite un giro
suave para el mando de la caja de dirección.

La barra de torsión se
mantiene retorcida,
porque el conductor
prosigue el giro de la
dirección.

Si el conductor reduce el par aplicado al volante

se reduce a su vez la torcedura de la barra. El
transmisor del par de dirección suministra por
ello una señal menos intensa a la unidad de
control. Corrigiendo la excitación del motor
eléctrico, la unidad de control reduce el par de
servoasistencia.

Debido a la geometría de los ejes, las ruedas y

la dirección retrogiran a la posición de marcha
recta.

Si el par de retrogiro que surge a este respecto a

La torcedura de la través de la caja de dirección resulta superior a
barra se reduce.
la suma del par aplicado al volante más el par
de servoasistencia, el sistema de la
servodirección electromecánica inicia el retrogiro
de la dirección hacia la posición de marcha
rectilínea.
 Indice General
Descripción del funcionamiento

Retrogiro activo
Motor eléctrico

Si el conductor suelta el volante en una curva, la

barra de torsión se distensa. La electrónica se
encarga de desexcitar al mismo el motor
eléctrico, con lo cual se interrumpe el par de
servoasistencia.

Si el vehículo todavía no se encuentra en una

trayectoria rectilínea, se detecta esta
particularidad a través del transmisor de
posición de la dirección. Ahora se excita el motor
eléctrico de modo que la dirección sea girada de
forma activa a la posición de marcha rectilínea.

Par aplicado al volante

Par de servoasistencia
Par efectivo que actúa
 Indice General
Esquema de funciones

D+ K
G268 G269

K2

K161 J285

J527
C

V187

C Alternador V187 Motor para servodirección

electromecánica
G268 Transmisor de posición de la dirección
K Conector para diagnósticos
G269 Transmisor del par de dirección

J258 Unidad de control para unidad

indicadora en el cuadro de instrumentos

J527 Unidad de control para electrónica de la

columna de dirección

K2 Testigo luminoso para alternador

K161 Testigo luminoso para servodirección

electromecánica Señal de entrada
Señal de salida
S Fusible Positivo
Masa
 Indice General
Pruebe sus conocimientos

1. ¿Qué transmisor es necesario para el funcionamiento de la servodirección electromecánica?

a.Únicamente el transmisor de posición de la dirección

b.Únicamente el transmisor del par de dirección

c.El transmisor de posición de la dirección y el transmisor del par de dirección

2. ¿Cuál es la relación de transmisión en el engranaje de sin fin?

a.21:1

b.22:1

c.23:1

3. Denomine los componentes

225_070

3. Componentes ver página 18

2.b
1.c
Soluciones:
 Indice General

Programa Autodidáctico realizado con la colaboración de SEAT España para la Fundación

Capacitando a la Nueva Argentina

Dirección Electromecánica de Doble Piñon

FORMACIÓN DE FORMADORES
 Indice General

Introducción

Estructura general de la dirección asistida electromecánica con doble piñón

Los componentes de la dirección son:

- volante de dirección
- mando combinado en la columna de dirección con sensor de ángulo de dirección G85
- columna de dirección
- sensor de par de dirección J269
- caja de la dirección
- motor para dirección asistida electromecánica V187
- unidad de control para dirección asistida J500

Volante

Columna

Motor para dirección asistida

electromecánica V187
Eje de crucetas

Sensor de par de
Caja de dirección dirección J269

Unidad de control para

dirección asistida J500
 Indice General

Lo que conviene saber sobre la dirección

asistida electromecánica:

En el caso de la dirección asistida electromecá-

nica se puede renunciar al sistema hidráulico de
servoasistencia. Con la eliminación del aceite
hidráulico, esta dirección aporta una contribu-
ción importante para la protección del medio
ambiente.

La dirección asistida electromecánica que ahora

se implanta es una solución dotada de doble
piñón. Se identifica por sus dos piñones (uno de
dirección y el otro de accionamiento), con cuya
ayuda se aplica la fuerza de dirección necesaria
a la cremallera.

Para la servoasistencia se procede a excitar el

motor eléctrico de modo orientado por las
necesidades.
El sistema ofrece al conductor una servoasisten-
cia (Servotronic) a la dirección adaptada a las
condiciones de la marcha.

El retrogiro de la dirección a la posición de

marcha recta se encuentra respaldado por la
función de «retrogiro activo» en la dirección
asistida electromecánica. Esto se traduce en una
expresa sensación de centrado y en una
conducción lineal precisa en cualquier situación.

En la corrección de marcha recta al haber viento

lateral constante o al estar inclinada la calzada
se genera un par de servoasistencia que aligera
el trabajo del conductor al conducir en recta.
 Indice General

Introducción

Ventajas de la dirección asistida electromecánica

Una ventaja de la dirección asistida electro- Se consigue una clara reducción del consumo de
mecánica, en comparación con los sistemas energía. A diferencia de la dirección hidráulica,
hidráulicos, reside sobre todo en la que requiere un caudal volumétrico permanente,
particularidad de que se puede renunciar a la la dirección asistida electromecánica solamente
presencia del sistema hidráulico. De ahí se consume energía cuando realmente se mueve la
derivan otras ventajas, tales como: dirección. Con esta absorción de potencia en
función de las necesidades se reduce también el
- Se suprimen los componentes hidráulicos, consumo de combustible.
como la bomba de aceite para
servoasistencia, entubados flexibles, El conductor obtiene una sensación óptima al
depósitos de aceite y filtros volante en cualquier situación, a través de:
- Se elimina el líquido hidráulico
- Reducción del espacio requerido - una buena estabilidad rectilínea (el retrogiro
- Menor sonoridad de la dirección a la posición de marcha recta
- Reducción del consumo energético es apoyado activamente por la dirección
- Se elimina el complejo entubado flexible y asistida electromecánica),
cableado. - una respuesta directa, pero suave a las
instrucciones de dirección,
Los componentes de servoasistencia van - sin reacciones desagradables sobre
instalados y actúan directamente en la caja de la pavimento irregular.
dirección.

La reducción del consumo energético sobre 100 kilómetros es de hasta 0,2 litros.
 Indice General

Dirección asistida electromecánica y sus componentes

Piñón de Sensor de par de

dirección dirección J269

Unidad de control para Motor para dirección asistida Engranaje de Piñón de

dirección asistida J500 electromecánica V187 sin fin accionamiento
 Indice General

Estructura del sistema

Estructura del sistema

J104 Unidad de control para
ABS

G28 Sensor de G44 - G47Sensores de

régimen del régimen (señal de
motor velocidad)

J248 Unidad de control

J533 Interfaz de diagnosis
para sistema de
para bus de datos
inyección directa
diésel

J285 Unidad de control con

unidad indicadora en
J527 Unidad de control
el cuadro de
para electrónica de
instrumentos
la columna de
dirección
Borne 15

CAN
Tracción

G85 Sensor de ángulo de

dirección K161 Testigo
luminoso

J500 Unidad de control para

dirección asistida

V187 Motor para dirección asistida

electromecánica

G269 Sensor de par de

dirección
 Indice General

Funcionamiento

La familia de características y sus curvas

La regulación de la servoasistencia para la Sin embargo, también en el Servicio Postventa es
dirección se lleva a cabo recurriendo a una posible activar la familia de características con
familia de características almacenada en la ayuda del sistema de diagnosis, medición e
memoria permanente de programas de la información para vehículos VAS 5051, a través
unidad de control. Esta memoria abarca hasta 16 de la función «adaptación» y la sentencia «canal
diferentes familias de características. Por 1». Esto resulta necesario, p. ej., si se sustituye la
ejemplo, en el caso del Golf 2004 se utilizan 8 unidad de control o la dirección.
familias de características de entre todas las
disponibles.
Según el planteamiento (p. ej. el peso del
vehículo) se activa en fábrica una familia de
características específica.
v = 0 km/h v = 15 km/h
v = 50 km/h

v = 100 km/h
Par de servoasistencia [Nm]

v = 250 km/h

Par de dirección [Nm]

Como ejemplos se han seleccionado aquí respectivamente una familia de características para un vehí-
culo pesado y una para uno ligero de entre las 8 familias de características implementadas para el Golf
2004.
Vehículo pesado
Vehículo ligero

Una familia de características contiene cinco diferentes curvas asignadas a diferentes velocidades del
vehículo (p. ej. 0 km/h, 15 km/h, 50 km/h, 100 km/h y 250 km/h). Una curva de la familia de caracterí-
stica expresa el par de dirección a que el par de accionamiento del motor eléctrico aporta una servoa-
sistencia específica para la dirección.
 Indice General

Funcionamiento

Función de dirección

Par de giro aplicado al volante

Par de servoasistencia

Par eficaz

1. El ciclo de servoasistencia de dirección 5. La servoasistencia a la dirección se realiza a

comienza al momento en que el conductor través de un segundo piñón que actúa
mueve el volante. paralelamente sobre la cremallera. Este
piñón es accionado por un motor eléctrico.
2. Como respuesta al par de giro del volante se El motor ataca hacia la cremallera a través
tuerce una barra de torsión en la caja de de un engranaje de sin fin y un piñón de
dirección. accionamiento y transmite así la fuerza de
El sensor de par de dirección G269 capta la asistencia para la dirección.
magnitud de la torsión e informa sobre el
parde dirección detectado a la unidad de 6. La suma compuesta por el par de giro
control J500. aplicado al volante y el par de
servoasistencia constituye el par eficaz en la
3. El sensor de ángulo de dirección G85 informa caja de dirección para el movimiento de la
sobre el ángulo momentáneo y el sensor de cremallera.
régimen del rotor informa sobre la velocidad
actual con que se mueve el volante.

4. En función del par de dirección, la velocidad

de marcha del vehículo, el régimen del motor
de combustión, el ángulo de dirección, la
velocidad de mando de la dirección y las
curvas características implementadas en la
unidad de control, ésta calcula el par de
servoasistencia necesario para el caso
concreto y excita correspondientemente el
motor eléctrico.
 Indice General

Función de dirección al aparcar

v = 0 km/h

Par de giro en el volante

Par de servoasistencia

Par eficaz

1. El conductor gira bastante la dirección al 5. En las maniobras de aparcamiento se aporta

aparcar. de ese modo la servoasistencia máxima para
la dirección a través del segundo piñón que
2. La barra de torsión se tuerce. El sensor del actúa paralelamente sobre la cremallera.
par de dirección G269 detecta la torsión e
informa a la unidad de control J500 de que 6. La suma del par aplicado al volante y el par
se está aplicando al volante un par de de servoasistencia máximo viene a ser el par
dirección intenso. eficaz en la caja de dirección para el
movimiento de la cremallera en maniobras de
3. El sensor de ángulo de dirección G85 avisa aparcamiento.
que hay un ángulo de dirección pronunciado
y el sensor de régimen del rotor informa
sobre la velocidad del mando actual de la
dirección.

4. Previo análisis de las magnitudes correspon-

dientes al par de dirección, la velocidad de
marcha del vehículo de 0 km/h, el régimen
del motor de combustión, el pronunciado
ángulo de dirección, la velocidad de mando
de la dirección y, en función de las curvas
características implementadas en la unidad
de control para v = 0 km/h, la UCE
determina la necesidad de aportar un intenso
par de servoasistencia y excita
correspondientemente el motor eléctrico.
 Indice General

Funcionamiento

Función de dirección en ciudad

v = 50 km/h

Par de giro en el volante

Par de servoasistencia

Par eficaz

1. El conductor mueve el volante al recorrer una 4. Previo análisis del par de dirección de
curva en tráfico urbano. mediana magnitud, la velocidad de marcha
del vehículo de 50 km/h, el régimen del
2. La barra de torsión se tuerce. El sensor de par motor de combustión, un ángulo de dirección
de dirección G269 detecta la torsión y avisa a de mediana magnitud y la velocidad con que
la unidad de control J500 de que hay un par se mueve el volante, así como en función de
de dirección, de mediana intensidad, las curvas características implementadas en
aplicado al volante de la dirección. la unidad de control para v = 50 km/h, la
UCE determina la necesidad de aportar un
3. El sensor de ángulo de dirección G85 avisa par de servoasistencia de mediana magnitud
que hay un ángulo de dirección de mediana y excita correspondientemente el motor
magnitud y el sensor de régimen del rotor eléctrico.
informa sobre la velocidad momentánea con
que se mueve el volante. 5. Al recorrer una curva se produce así una
servoasistencia de mediana magnitud para la
dirección a través del segundo piñón, que
actúa paralelamente sobre la cremallera.

6. La suma compuesta por el par de giro

aplicado al volante y el par de servo-
asistencia de mediana magnitud viene a ser
el par eficaz en la caja de la dirección para el
movimiento de la cremallera al recorrer una
curva en el tráfico urbano.
 Indice General

Función de dirección en autopista

v = 100 km/h
Par de giro en el volante

Par de servoasistencia

Par eficaz

1. Al cambiar de carril, el conductor mueve el 5. Al mover la dirección circulando en autopista

volante en pequeña magnitud. se realiza de esta forma la servoasistencia de
baja magnitud o bien no se aporta ninguna
2. La barra de torsión se tuerce. El sensor de par servoasistencia a través del segundo piñón
de dirección G269 detecta la torsión y avisa a que actúa paralelamente sobre la cremallera.
la unidad de control J500 de que está
aplicado un leve par de dirección al volante. 6. La suma compuesta por el par de giro
aplicado al volante y un mínimo par de
3. El sensor de ángulo de dirección G85 avisa servoasistencia viene a ser el par eficaz para
que está dado un pequeño ángulo de el movimiento de la cremallera en un cambio
dirección y el sensor de régimen del rotor de carril.
avisa sobre la velocidad momentánea con
que se acciona el volante.

4. Previo análisis del par de dirección de baja

magnitud, la velocidad de marcha del
vehículo de 100 km/h, el régimen del motor
de combustión, un pequeño ángulo de
dirección y la velocidad con que se acciona el
volante, y en función de las curvas
características implementadas en la unidad
de control para v = 100 km/h, la unidad de
control determina la necesidad de aportar ya
sea un par de dirección leve o no aportar
ningún par de dirección, y excita
correspondientemente el motor eléctrico.
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Funcionamiento

Retrogiro activo

Fuerza de retrogiro

Par de servoasistencia

Par eficaz

1. Si el conductor reduce el par de dirección al 4. Previo análisis del par de dirección, la

circular en una curva, la barra de torsión se velocidad de marcha del vehículo, el régimen
relaja correspondientemente. del motor de combustión, el ángulo de
dirección y la velocidad con que se gira el
2. En combinación con el descenso del par de volante, así como en función de las curvas
dirección, teniendo en cuenta el ángulo de características implementadas en la unidad
dirección y la velocidad con que se acciona el de control, ésta calcula el par que debe
volante, el sistema calcula una velocidad aportar el motor eléctrico para el retrogiro de
teórica para el retrogiro y la compara con la la dirección.
velocidad de mando de la dirección.
De ahí se calcula el par de retrogiro. 5. El motor es excitado correspondientemente y
las ruedas vuelven a la posición de marcha
3. La geometría del eje hace que se produzcan recta.
fuerzas de retrogiro en las ruedas viradas.
Las fricciones en el sistema de la dirección y
del eje suelen hacer que las fuerzas de
retrogiro sean demasiado bajas como para
poder devolver las ruedas a su posición de
marcha recta.
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Corrección de marcha recta

La corrección de marcha recta es una función que se deriva del retrogiro activo. Aquí se genera un par
de servoasistencia para que el vehículo vuelva a la marcha rectilínea exenta de momentos de fuerza. El
sistema distingue entre un algoritmo de corto y uno de largo plazo.

Algoritmo de largo plazo Algoritmo de corto plazo

El algoritmo de largo plazo está dedicado a Con el algoritmo de corto plazo se corrigen
compensar las discrepancias a largo plazo que discrepancias de duración breve. Con ello se
surgen con respecto a la marcha rectilínea, por respalda al conductor, evitando que por ejemplo
ejemplo debido al cambio de neumáticos de tenga que «contravolantear» continuamente al
verano por neumáticos de invierno (usados). circular habiendo viento lateral constante.

1. Una fuerza lateral constante, por ejemplo la

del viento lateral, actúa sobre el vehículo.

2. El conductor tuerce un poco el volante, para

mantener el vehículo en marcha recta.

3. Analizando el par de dirección, la velocidad

de marcha del vehículo, el régimen del motor
de combustión, el ángulo de dirección, la
velocidad de mando de la dirección y
actuando en función de las curvas
características implementadas en la unidad
de control, ésta calcula el par que debe
aportar el motor eléctrico para la corrección
Fuerza de retrogiro
de la marcha recta.

Par de servoasistencia
4. El motor es excitado correspondientemente.
El vehículo adopta la trayectoria de marcha
Par eficaz
recta. El conductor ya no tiene que
dar «contravolante».
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Parte mecánica de la dirección

Caja de la dirección
La caja de la dirección consta del sensor de par
de dirección, una barra de torsión, un piñón de
dirección y uno de accionamiento, un engranaje
de sin fin y un motor eléctrico con la unidad de
control. El elemento cardinal de la dirección
asistida electromecánica es una cremallera con
dos dentados en la caja de dirección.

En la dirección asistida electromecánica con Este motor eléctrico con unidad de control y
doble piñón se inscribe la fuerza necesaria para sistema de sensores para la servoasistencia de la
el mando de la dirección a través del piñón de dirección va asociado al segundo piñón. Con
dirección y el piñón de accionamiento hacia la esta configuración está dada una comunicación
cremallera. El piñón de dirección transmite los mecánica entre el volante y la cremallera. De
pares de dirección aplicados por el conductor y esa forma se sigue pudiendo dirigir mecánica-
el piñón de accionamiento transmite, a través de mente el vehículo en caso de averiarse el servo-
un engranaje de sin fin, el par de servoasistencia motor.
del motor para la dirección asistida electro-
mecánica.

Unidad de control
Sensor de Motor eléctrico
par de dirección

Piñón de
Cremallera Piñón de
dirección
accionamiento
Columna de dirección

Sensor de ángulo de
dirección
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Parte eléctrica de la dirección

Sensor de ángulo de dirección G85

Anillo retractor con

anillo colector para airbag

Sensor de ángulo de dirección

El sensor de ángulo de dirección G85 va situado
detrás del anillo retractor con el anillo colector
para el sistema airbag. Se instala en la columna
de dirección, entre el mando combinado y el
volante.

Suministra la señal para la determinación del

ángulo de dirección, destinándola a la unidad
de control para electrónica de la columna de
dirección J527 a través del CAN-Bus de datos.
En la unidad de control para electrónica de la
columna de dirección se encuentra el analizador
electrónico para estas señales.

Efectos en caso de avería

Si se avería el sensor se pone en vigor un

programa de emergencia. La señal faltante se
sustituye por un valor supletorio.
La servoasistencia para la dirección se conserva
plenamente. La avería se indica encendiéndose
el testigo luminoso K161.
Unidad de control para electrónica
de la columna de dirección
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Parte eléctrica de la dirección

Principio de funcionamiento

Anillo de Anillo de
absolutos incrementos Los componentes básicos del sensor de ángulo
de dirección son:

● un disco de codificación con dos anillos

● parejas de barreras luminosas con una fuente
de luz y un sensor óptico cada una

El disco de codificación consta de dos anillos, el

anillo exterior de valores absolutos y el anillo
interior de valores incrementales.

Anillo de Anillo de El anillo de incrementos está dividido en 5 seg-

absolutos incrementos mentos de 72° cada uno y es explorado por una
pareja de barreras luminosas. El anillo tiene
Segmento 3 almenas en el segmento. El orden de sucesión de
las almenas es invariable dentro de un mismo
72°
segmento, pero difiere de un segmento a otro.
De ahí resulta la codificación de los segmentos.
Segmento 4 Segmento 2
El anillo de absolutos viene a determinar el
ángulo. Es explorado por 6 parejas de barreras
luminosas.
Segmento 1
Segmento 5
El sensor de ángulo de dirección puede detectar
1044° de ángulos. Se dedica a sumar los grados
angulares. De esa forma, al sobrepasar la
marca de los 360° reconoce que se ha ejecutado
una vuelta completa del volante.

La configuración específica de la caja de la

dirección permite dar 2,76 vueltas al volante de
Pareja de barreras la dirección.
luminosas
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La medición del ángulo se realiza según el

principio de la barrera luminosa.

Si por simplificar la explicación se contempla

solamente el anillo de incrementos, se aprecia
por un lado del anillo la fuente luminosa y por el
otro el sensor óptico.

Cuando la luz incide en el sensor al pasar por

una almena del anillo se engendra una señal de
tensión. Al cubrirse la fuente luminosa se vuelve
a interrumpir la tensión de la señal.

Al mover ahora el anillo de incrementos se

produce una secuencia de señales de tensión.

De esa misma forma se genera una secuencia de Previa comparación de las señales, el sistema
señales de tensión en cada pareja de barreras puede calcular a qué grado han sido movidos
luminosas aplicadas al anillo de valores los anillos. Durante esa operación determina
absolutos. también el punto de inicio del movimiento en el
Todas las secuencias de señales de tensión se anillo de valores absolutos.
procesan en la unidad de control para electró-
nica de la columna de dirección.
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Parte eléctrica de la dirección

Sensor de par de dirección G269

El par de mando a la dirección se mide con La contrapieza es un elemento sensor magnetor-

ayuda del sensor de par de dirección G269 resistivo, que va fijado a la pieza de conexión
directamente en el piñón de dirección. El sensor hacia la caja de la dirección.
trabaja según el principio magnetorresistivo.
Está configurado de forma doble (redundante), Al ser movido el volante se decalan ambas
para establecer el mayor nivel de fiabilidad piezas de conexión entre sí en función del par
posible. que interviene.
En virtud de que con ello también se decala la
El sensor del par de giro acopla la columna y la rueda polar magnética con respecto al elemento
caja de dirección a través de una barra de sensor, resulta posible medir el par aplicado a la
torsión. El elemento de conexión hacia la dirección de esa forma y se lo puede transmitir a
columna posee una rueda polar magnética, en la unidad de control en forma de señal.
la que se alternan 24 zonas de diferente
polaridad magnética.
Para el análisis de los pares de fuerza se
emplean dos polos respectivamente.

Pieza de conexión Rueda polar Efectos en caso de avería

columna de magnética
dirección Si se avería el sensor de par de dirección se
tiene que sustituir la caja de la dirección. Si se
Elemento sensor
detecta un defecto se desactiva la servoasisten-
magnetorresistivo,
cia para la dirección. La desactivación no se
redundante
realiza de forma repentina, sino «suave». Para
conseguir esta desactivación «suave» la unidad
de control calcula una señal supletoria para el
par de dirección, tomando como base los
ángulos de dirección y del rotor del motor
Barra de torsión
eléctrico. Si ocurre una avería se la visualiza
encendiéndose en rojo el testigo luminoso K161.
Elemento de
conexión caja de
dirección
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Sensor de régimen del rotor

El sensor de régimen del rotor es parte
integrante del motor para la dirección asistida
electromecánica V187. No es accesible por fuera.

Aplicaciones de la señal Efectos en caso de avería

El sensor de régimen del rotor trabaja según el Si se avería el sensor se emplea la velocidad de
principio magnetorresistivo y su diseño es igual ángulo de dirección a manera de señal
que el del sensor del par de dirección G269. supletoria.
Detecta el régimen de revoluciones del rotor que La asistencia a la dirección se reduce de forma
tiene el motor para la dirección asistida electro- segura. De ese modo se evita que se interrumpa
mecánica V187; este dato se necesita para poder de golpe la servoasistencia en caso de averiarse
excitar el motor con la debida precisión. el sensor. La avería se indica encendiéndose en
rojo el testigo luminoso K161.

Velocidad de marcha del vehículo

La señal de la velocidad de marcha del vehículo
es suministrada por la unidad de control para
ABS.

Efectos en caso de avería

Si se ausenta la señal de velocidad de marcha

del vehículo se pone en vigor un programa de
marcha de emergencia. El conductor dispone de
la plena servoasistencia a la dirección, pero se
ausenta la función Servotronic. La avería se
visualiza encendiéndose en amarillo el testigo
luminoso K161.
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Parte eléctrica de la dirección

Sensor de régimen del motor G28

El sensor de régimen del motor es un sensor Hall. Va atornillado a la carcasa de la brida de

estanqueidad del cigüeñal.

Aplicaciones de la señal Efectos en caso de avería

La señal del sensor de régimen del motor es Si se avería el sensor de régimen del motor, la
utilizada por la unidad de control del motor para dirección pasa a funcionar con borne 15. La
detectar el número de vueltas del motor y la avería no se visualiza con el testigo luminoso
posición exacta del cigüeñal. K161.
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Motor para dirección asistida electromecánica V187

El motor eléctrico V187 es una versión de motor Tienen una respuesta muy breve, con lo cual
asíncrono sin escobillas. Desarrolla un par resultan adecuados para movimientos muy
máximo de 4,1 Nm para servoasistencia a la rápidos de la dirección.
dirección.
El motor eléctrico va integrado en una carcasa
Los motores asíncronos no poseen campo de aluminio. A través de un engranaje de sin fin
magnético permanente ni excitación eléctrica. La y un piñón de accionamiento ataca contra la
característica que les da el nombre reside en una cremallera y transmite así la fuerza de servo-
diferencia entre la frecuencia de la tensión apli- asistencia para la dirección.
cada y la frecuencia de giro del motor. Estas dos
frecuencias no son iguales, en virtud de lo cual En el extremo del eje por el lado de control va
se trata de un fenómeno de asincronía. instalado un imán, al cual recurre la unidad de
control para detectar el régimen del rotor. La
Los motores asíncronos son de construcción sen- unidad de control utiliza esta señal para deter-
cilla (sin escobillas), lo cual los hace muy fiables minar la velocidad de mando de la dirección.
en su funcionamiento.

Efectos en caso de avería

Una ventaja del motor asíncrono consiste en que Esto significa, que también en caso de averiarse
también es movible a través de la caja de la el motor y ausentarse por ello la servoasistencia,
dirección al no tener corriente aplicada. sigue siendo posible mover la dirección apli-
cando una fuerza sólo un poco superior. Incluso
en caso de un cortocircuito el motor no se
bloquea. Si el motor se avería, el sistema lo
visualiza encendiéndose en rojo el testigo
luminoso K161.
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Parte eléctrica de la dirección

Unidad de control para dirección asistida J500

La unidad de control para dirección asistida Efectos en caso de avería

J500 va fijada directamente al motor eléctrico,
con lo cual se suprime un cableado complejo La unidad de control tiene integrado un sensor
hacia los componentes de la servodirección. térmico para detectar la temperatura del sistema
de dirección. Si la temperatura asciende por
Basándose en las señales de entrada, tales encima de los 100 °C se reduce de forma
como: continua la servoasistencia para la dirección.

- la señal del sensor de ángulo de dirección Si la servoasistencia a la dirección cae por

G85, debajo de un valor de 60%, el testigo luminoso
- la señal del sensor de régimen del motor para dirección asistida electromecánica K161 se
G28, enciende en amarillo y se inscribe una avería en
- el par de dirección y el régimen del rotor, la memoria.
así como
- la señal de velocidad de marcha del vehículo
y
- la señal de que se identificó la llave de
contacto en la unidad de control para unidad
indicadora del cuadro de instrumentos J285, Si se avería la unidad de control para
dirección asistida J500 se la puede
la unidad de control calcula las necesidades sustituir completa.
momentáneas de servoasistencia para la
dirección. Calcula la intensidad de corriente
excitadora y excita correspondientemente el
motor V187.
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Testigo luminoso K161

El testigo luminoso se encuentra en la unidad El testigo luminoso puede adoptar dos diferentes
indicadora del cuadro de instrumentos. Se utiliza colores para indicar funciones anómalas. Si se
para avisar sobre funciones anómalas o fallos enciende en amarillo, significa un aviso de
en la dirección asistida electromecánica. menor envergadura. Si el testigo luminoso se
enciende en rojo hay que acudir de inmediato a
un taller. Cuando el testigo luminoso se enciende
en rojo suena al mismo tiempo una señal de
aviso acústico en forma de un gong triple.

Al conectar el encendido, el testigo se enciende Sólo a partir del momento en que llega la señal
en rojo, porque el sistema de la dirección procedente de la unidad de control para
asistida electromecánica lleva a cabo un ciclo de dirección asistida, según la cual el sistema
autochequeo. trabaja de forma correcta, es cuando el testigo
se apaga.
Este ciclo de autochequeo tarda unos dos
segundos. El testigo se apaga de inmediato en
cuanto se arranca el motor.
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Parte eléctrica de la dirección

Particularidades

Tracción a remolque

Bajo las condiciones de que:

● la velocidad sea superior a 7 km/h y

● el encendido esté conectado

también se produce una servoasistencia a la

dirección al ser remolcado el vehículo.

Baterías descargadas

El sistema detecta subtensiones y reacciona ante

éstas. Si la tensión de la batería desciende por
debajo de los 9 voltios se reduce la servo-
asistencia para la dirección hasta llegar a su
desactivación y se enciende el testigo luminoso
en rojo.

Si surgen caídas breves de tensión por debajo

de 9 voltios el testigo luce en amarillo.
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Esquema de funciones

Esquema de funciones
BNE 30
BNE 15
BNE 31
S S

V187

J500

G269

A - CAN-Low Codificación de colores / leyenda

B - CAN-High = Señal de entrada
G269 - Sensor de par de dirección = Señal de salida
J500 - Unidad de control para dirección asistida = Positivo
S - Fusible = Masa
V187 - Motor para dirección asistida electromecánica = CAN-Bus de datos
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Pruebe sus conocimientos

1. ¿Qué afirmaciones son correctas?

a) Para la servoasistencia se integra una dirección asistida electromecánica en la columna de dirección.

b) La dirección asistida electromecánica es una solución de doble piñón, caracterizada por un piñón de
dirección y uno de accionamiento.

c) Para la servoasistencia a la dirección se implanta una dirección asistida electrohidráulica.

2. ¿En dónde se encuentra el sensor de régimen del rotor?

a) Se encuentra directamente por fuera del motor para dirección asistida electromecánica V187.
De esa forma se elimina la necesidad de establecer un cableado complejo entre motor y sensor.

b) Se encuentra sobre la columna de dirección, entre el mando combinado y el volante.

c) Es parte integrante del motor para dirección asistida electromecánica y no se encuentra al acceso por
fuera.

3. ¿Qué función asume la corrección de marcha recta?

a) La corrección de marcha recta asume la función de compensar las diferencias de marcha rectilínea que
pueden surgir a largo plazo, por ejemplo debido al cambio de neumáticos de verano por neumáticos de
invierno (ya usados).

b) Con la corrección de marcha recta se corrigen diferencias de corto plazo, que por ejemplo surgen al circu-
lar habiendo viento lateral constante.

c) Con la corrección de marcha recta se puede cambiar más rápidamente de carril.

d) Al arrancar el motor, el sistema de la dirección asistida electromecánica lleva a cabo un ciclo de auto-
chequeo.
Con motivo de ese ciclo corrige la posición de marcha recta, es decir, que la pone a cero.
 Soluciones
1.) b
2.) c
3.) a, b
4.) Componentes ver página 16
Ponga los nombres de los componentes. 4.
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Frenos
FORMACIÓN DE FORMADORES
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0.- INTRODUCCION

La progresiva evolución de los sitemas de frenos en los automóviles, así como la incorporación
generalizada de los diferentes sistemas de gestión electrónica en los procesos de frenado, representa
una importante mejora de la seguridad activa.

La finalidad objetiva principal del equipo de frenos de servicio es detener el vehículo o reducir la
velocidad de marcha del automóvil en el menor tiempo y espacio posible, en cualquier tipo de
pavimento y condiciones climatológicas, así como mantenerlo detenido en condiciones de parado.

El objetivo del presente CD interactivo es, analizar los conceptos básicos de los sistemas de frenos de
los automóviles en lo relativo a:

‰ La dinámica del proceso de frenado,

‰ Los tipos de instalaciones y circuitos constructivos,
‰ La funcionalidad descriptiva de los componentes,
‰ El mantenimiento y diagnosis.
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1.- PROCESO DE FRENADO.

Previamente a desarrollar el análisis de los

sistemas de frenos, debe anticiparse una serie
de cuestiones relativas al proceso dinámico de
la operación de frenado de los automóviles.

En este sentido debe tenerse en cuenta que,

cuando un conductor acciona el pedal de freno
para reducir la velocidad o detener el automóvil
en condiciones de marcha, la fuerza que ejerce
en el pedal es transmitida y multiplicada por el
equipo de frenos para generar, finalmente, la
retención y deceleración necesaria en las
ruedas.

Desde que se acciona el pedal de freno se inicia un proceso generalizado y simplificado de la operación
de frenado en los vehículos automóviles que se configura por las fases señaladas a continuación, tal
como se describe en el gráfico adjunto:

1) El conductor pisa el pedal de freno, e inicia la fase de frenado.

2) Tiempo de respuesta que transcurre desde que se acciona el pedal de freno hasta que se
genera la fuerza de frenado en las ruedas.
3) Etapa en la que se produce el incremento de la fuerza de frenado hasta alcanzar su valor de
máxima eficacia, próximo al 75% de la presión de frenado.
4) Valor de máxima deceleracíón en el proceso de frenado.
5) Duración real de la frenada.
6) Detención del automóvil.
7) Efecto de inercia que se produce al soltar el pedal de freno.

Este proceso de frenado puede parecer muy elemental, pero en realidad la dinámica del proceso de
frenado implica una convergencia de acciones conjuntas para que la efectividad de la frenada pueda
alcanzar el 100% de eficacia, y deben de cumplirse de forma simultánea una serie de condicionantes
como son:

1. Que la adherencia entre los neumáticos y asfalto sea máxima.

2. Que no se bloqueen las ruedas y el automóvil no derrape,
3. Que el equipo de frenos funcione correctamente,
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Si no se cumplen estas condiciones, la eficacia de frenado se reduce y la distancia de detención se

prolonga considerablemente, como en los casos de superficies resbaladizas y frenadas de elevada
intensidad donde se produce el bloqueo de las ruedas, anulando el control y direccionalidad del automóvil.

En los apartados que se exponen a continuación desarrollan los conceptos y fundamentos teóricos
incidentes en todo proceso dinámico del frenado.

1.1 FUNDAMENTOS TEORICOS DEL FRENADO.

Cuando un conductor acciona el pedal del acelerador, tras seleccionar la

velocidad correspondiente en el cambio de marchas, se produce la
transmisión de giro y fuerza desarrollados por el motor hasta las ruedas
motrices del automóvil.

Esta transmisión de fuerza que reciben las ruedas es el que produce el

giro y empuje de las mismas, permite el movimiento y desplazamiento
del automóvil.

Este esfuerzo de empuje generado por las ruedas motrices que permite el
desplazamiento del automóvil se denomina fuerza de impulsión o de
tracción.

Obviamente, las ruedas motrices no deben girar en vacio, ya que si no

existe una superficie de contacto no se produce el desplazamiento y el
automóvil permanecera inmóvil, al no existir ningún tipo de elemento
adherente que se oponga al giro de las ruedas.

Por lo tanto, la condición necesaria para que un automóvil se pueda desplazar es, que la superficie de
contacto entre los neumáticos y el asfalto pueda generar una resistencia opuesta a la fuerza de impulsión
denominada fuerza de rozamiento.
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Fuerza de Rozamiento

La fuerza de rozamiento se define como la relación entre el peso del automóvil y el coeficiente de
adherencia, que es variable dependiendo de las superficies de contacto entre el neumático y el asfalto.

FR = P * f
A igualdad de coeficiente de adherencia, cuanto mayor es el peso que
“soportan” las ruedas mayor es la fuerza de rozamiento aplicable en la
tracción y frenado de los automóviles.

El coeficiente de adherencia (f) es un valor experimental que define la

mayor o menor adhesión de los cuerpos en contacto, neumático y calzada.

Este coeficiente depende del desgaste de los neumáticos y del estado de la

superficie de desplazamiento.

CARRETERA NEUMATICOS
Por ejemplo, un valor de adherencia alto es el que
TIPO ESTADO NUEVOS USADOS
corresponde a una calzada con superificie rugosa muy HORMIGON SECO 1.0 1.0
adherente y un valor bajo es sinónimo de una calzada NORMAL MOJADO 0.7 0.5
ASFALTO SECO 1.0 1.0
resbaladiza.
GRUESO MOJADO 0.7 0.5
ASFALTO SECO 0.6 0.6
Los valores más significativos de este coeficiente de NORMAL MOJADO 0.5 0.3

adherencia se pueden observar en la tabla adjunta.

Definida la importancia de la adherencia y la necesidad de la fuerza de rozamiento en el desplazamiento

de los vehículos, debe pensarse que si la fuerza de impulsión generada en las ruedas motrices depende
directamente de la oposición de la fuerza de rozamiento, la fuerza de frenado transmitida por el sistema
de frenos que debe aplicarse por el conductor para detener el vehículo también dependera de la oposición
de fuerza de rozamiento, tal como se destaca a continuación.
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Fuerza de Frenado

Si el conductor acelera se genera un incremento de velocidad o aceleración, y si lo frena, lo que se produce es

decremento de la velocidad o deceleración.

La aceleración se define como la variación de la velocidad en la unidad de tiempo.

En las fases de aceleración y deceleración que se producen en el automóvil, se pone de manifiesto la

fuerza de inercia definida como la resistencia que opone todo cuerpo en los cambios de movimiento y cuya
magnitud depende de la masa del vehículo en función del grado de intensidad de la aceleración o
deceleración aplicada.

Fi = m.a
Cuando el conductor procede a frenar el vehículo, al soltar el
pedal del acelerador se suprime la fuerza de impulsión y se
inicia la deceleración del vehículo.

A partir de este momento, el desplazamiento depende directamente de la fuerza de inercia generada en la

deceleración, que mantiene la marcha continuada del automóvil.

Al pisar el pedal de freno, la fuerza de frenado que debe aplicarse para anular la fuerza de impulsión, en
este caso la fuerza de inercia, depende directamente de la oposición de la fuerza de rozamiento, es decir,
del peso del automóvil y del coeficiente de adherencia entre la banda de rodadura de los neumáticos y el
asfalto.

FFrenado = P . f = FRozamiento
Por lo tanto, la condición a cumplir en todo proceso de frenado es que la fuerza de rozamiento o de
adherencia debe ser igual o inferior a la fuerza de inercia del automóvil.

FInercia = FRozamiento
En resumen, la fuerza de frenado de todo automóvil se determina por la limitación de la física de la
deceleración dependiente de la adherencia entre los neumáticos y la calzada.

a = g.f
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Frenado Estable e Inestable

En base a todo lo anterior, en la operación de frenado se contemplan dos situaciones a tener en cuenta:

A. Si la fuerza de frenado aplicada a los elementos frenantes

de las ruedas es menor que la fuerza de impulsión (Fuerza
de inercia), originada por su par resistente, la resultante es
positiva. En este caso, la velocidad del automóvil se
reduce de forma progresiva y con seguridad.

B. Si por el contrario, la fuerza de frenado aplicada a los

elementos frenantes de las ruedas es mayor que la fuerza
de impulsión (Fuerza de inercia), la resultante es negativa.
En esta situación, el par resistente generado por la fuerza
de frenado contrario al giro de las ruedas, produce el
bloqueo de las ruedas y en consecuencia se provoca el
arrastre o deslizamiento de las mismas.

Por lo tanto la condición de no derrape o deslizamiento de las ruedas en la frenada de todo automóvil que
debe cumplirse es:

“La deceleración generada en la frenada no debe superar los limites de adherencia de los neumáticos y
calzada”

a < g.f
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Deslizamiento

El deslizamiento o derrape del automóvil en la operación de frenado, se produce en la situación crítica del
bloqueo de las ruedas cuando la fuerza de frenado supera a la fuerza de inercia.

FFrenado < FInercia

Por lo tanto una condición principal para un correcto frenado es detener el automóvil en el menor tiempo
posible, pero sin llegar a bloquear las ruedas por
los elementos frenantes del sistema de frenos.

En este apartado influye notablemente las

condiciones de las superficies entre neumáticos y
calzada.

Unos neumáticos muy desgastados, o bien, una

calzada con lluvia, barro, nieve o hielo reducen
considerablemente la adherencia de contacto, y
el bloqueo de las ruedas se produce con una
menor fuerza de frenado con el consiguiente
deslizamiento y perdida de direccionalidad del
automóvil.

Deslizamiento Longitudinal

Debido a la inercia del automóvil, al acelerar y sobre todo en

frenadas de elevada intensidad, se produce una transferencia
de peso longitudinal.

Al frenar, debido a la inercia del automóvil en marcha, se

produce una transferencia de peso longitudinal, de la parte
trasera a la delantera, es decir, las ruedas traseras se aligeran
y se sobrecargan las delanteras.
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Al aumentar el peso en las ruedas delanteras, se aumenta la fuerza de adherencia, motivo por el que la
fuerza de frenado se debe incrementar en los frenos de las ruedas delanteras, para que pueda aplicarse
hasta el 80% del total del efecto de frenado cuando se pisa el pedal de freno.

Si la fuerza de frenado fuese por igual en las ruedas delanteras y traseras, ante frenadas de gran intensidad
se produciría rapidamente el bloqueo de las ruedas traseras.

La consecuencia de este bloqueo es un derrape o deslizamiento de las ruedas traseras que produce el giro
del automóvil. La parte trasera avanza a la parte delantera del vehículo, provocando un trompo.

Para evitar esta situación, la instalación del sistema de frenos de los automóviles incorporan un regulador o
limitador de frenado para las ruedas traseras.

Si por el contrario, el bloqueo se produjese en las ruedas delanteras, el efecto del derrape o deslizamiento
provocaría una desviación lateral incontrolable del automóvil.

Esta desviación es debido al par de retención direccional que se genera sobre el eje de pivotamiento de las
ruedas directrices.
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Deslizamiento Transversal

Cuando un automóvil toma una curva, las ruedas directrices se orientan según la trayectoria curvilinea,
pero debido a la acción de las fuerzas perturbadoras que actúan sobre el automóvil (fuerza centrifuga,
viento lateral, fuerza de tracción del propio motor, ...), se genera un desplazamiento lateral que modifica el
centro instantáneo de rotación y la trayectoria direccional teórica, provocando en el automóvil, una
tendencia a salirse de la carretera.

La causa que más influye sobre la deriva de un automóvil en las curvas es la denominada Fuerza
Centrifuga que se define como la relación entre la masa del vehículo en función del cuadrado de la
velocidad de marcha y el radio de la curva.

v2
FC = m *
R

Cuando la velocidad es muy elevada o la curva muy cerrada, se incrementa

notablemente la acción de la fuerza centrifuga sobre el automóvil y el conductor
debe adecuar la velocidad de marcha.

Esta situación puede ser crítica si se sobrepasa el limite de estabilidad del propio
automóvil definido por el denominado circulo de adherencia de los neumáticos.

Según este circulo, cuando la resultante TC entre la fuerza de tracción T y la fuerza centrifuga C rebasa
dicho circulo de adherencia, provocando el derrape de las ruedas y la salida en curva de la vía.
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Además debe tenerse en cuenta que al actuar la fuerza centrifuga en las curvas
y a la misma inclinación del automóvil hacia el exterior de la curva, se genera
una transferencia de peso transversal, es decir, las ruedas exteriores se
cargan y las interiores se aligeran, lo que modifica la adherencia de las ruedas
en ambos laterales y también el posicionamiento del centro de gravedad.

Debido a esta transferencia de carga transversal, se deduce la peligrosidad de

frenar el automóvil en trayectorias curvas.

Al pisar el pedal de freno, se combina la transferencia de peso longitudinal con el transversal. La fuerza de
frenado aplicada se reparte lateralmente por igual a las ruedas exteriores y a las interiores a la curva.

A igualdad de coeficiente de adherencia, en las ruedas exteriores la fuerza de rozamiento es superior al de

las ruedas interiores. En esta situación la resultante entre la fuerza de frenado y la fuerza centrifuga puede
superar el limite del circulo de adherencia y producirse el deslizamiento lateral en la frenada.

Además, como las ruedas interiores se aligeran, a igualdad de fuerza de frenado, también estas pueden
llegar a bloquear provocando el derrape o deslizamiento lateral del vehículo.

1.2 EFICACIA DE FRENADO.

Después de analizar los apartados anteriores, puede resumirse

que la deceleración y detención de los automóviles es

12
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consecuencia de la acción de las fuerzas de retención de las ruedas, desarrolladas por los elementos
frenantes del sistema de frenos, en combinación con la adherencia de los neumáticos al asfalto.

Si no existe adherencia entre la superficie de contacto de los neumáticos y el asfalto, la frenada y

deceleración del automóvil es nula y el vehículo no se detiene.

Por ejemplo, al frenar en una zona con placas de hielo.

Cuanto más elevada sea la adherencia entre la superficie de contacto de los neumáticos y la calzada,
mayor fuerza de rozamiento de los neumáticos, mayor deceleración y menor tiempo y espacio recorrido
en la frenada.

Como ya se expuso anteriormente, la deceleración depende basicamente de la adherencia de las

superficies de contacto y su valor debe medirse de forma experimental.

Es por este motivo que para medir el grado de deceleración en el frenado se recurre a valorar el
rendimiento o eficacia de frenado de los automóviles.

La eficacia de frenado de un automóvil se mide de forma porcentual, en función del peso que gravita
sobre las ruedas y la fuerza de frenado aplicada por el equipo de frenos de servicio a las cuatro ruedas.

∑ FFRENOS
Eficacia de Frenado = * 100 (%)
Peso

En realidad, lo que indirectamente da a conocer la eficacia de frenado de un automóvil es el grado de la

deceleración que se produce en el vehículo al frenar a = f × g .

2
Una eficacia máxima del 100% representa una deceleración aproximada de 1g, es decir, 10 m/s .

1.3 DISTANCIA DE PARADA.

La distancia de parada es el espacio recorrido por un automóvil desde el momento que el conductor
acciona el pedal de freno hasta que el vehículo se detiene por completo.
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Esta distancia depende de diversos factores como la fuerza de frenado aplicada, el grado de adherencia
entre los neumáticos y el asfalto, la velocidad del automóvil, …, los cuales son variables y de dificil
determinación.

Este es el motivo por el que no se puede precisar un cálculo determinante para valorar la magnitud del
espacio recorrido en el proceso de frenado.

No obstante, a efectos de cálculo, el valor orientativo de la distancia de parada o espacio recorrido

durante una frenada se determina en función del cuadrado de la velocidad de marcha y la deceleración
del automóvil.

v2
Dp =
2× a

En esta formulación puede observarse que este cálculo no depende de las características del propio
automóvil, sino que relaciona únicamente la velocidad del vehículo y la deceleración o eficacia de
frenado, por lo cual, se trata de un cálculo genérico para todos los vehículos.

2.- EQUIPO DE FRENOS.

TIPOS DE INSTALACIONES

Las instalaciones de frenos están sometidas a estrictas especificaciones técnicas y normas legales en lo
que se refiere a la homologación de vehículos automóviles.
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Todas las instalaciones de frenos incorporadas en un vehículo configuran en su conjunto, el Equipo de

Frenos.

Las instalaciones de frenos se clasifican según su utilización y el tipo de accionamiento empleado:

mecánico, eléctrico, hidráulico y neumático.

En los automóviles las instalaciones de freno principales son el Freno de Servicio y el Freno de
Estacionamiento.

2.1 FRENO DE SERVICIO

COMPONENTES PRINCIPALES

En los automóviles de turismo, derivados de turismo, todo terrenos, monovolúmenes y vehículos

industriales ligeros, la instalación general del freno de servicio se constituye por un circuito hidráulico con
una serie de elementos de activación de características funcionales y constructivas muy similares en esta
categoría de vehículos.
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Los elementos principales del circuito hidráulico de los frenos de servicio son:

‰ Grupo Hidráulico de Presión,

‰ Circuito Hidráulico,
‰ Frenos de las Ruedas, de disco o de tambor.

TIPOS DE CIRCUITOS

A efectos de diseño, la instalación del circuito hidráulico más generalizada en los automóviles es el
sistema con doble circuito en diagonal o en X.
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La disposición en X une y distribuye por un lado, la rueda delantera izquierda con la rueda trasera derecha
y por otro, la rueda delantera derecha con la rueda trasera izquierda.

Otro tipo de instalación frecuente es el sistema con doble circuito independiente de las ruedas
delanteras con las ruedas traseras.

FUNDAMENTOS TEORICOS DE HIDRAULICA

El circuito hidráulico del freno de servicio se basa en la teoría de la hidrostática (Principio de Pascal)
sobre la incompresibilidad de los líquidos y la transmisión de la presión.
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Basicamente, la presión ejercida por un cilindro hidráulico de accionamiento se transmite a través de un

circuito a los cilindros receptores que regulan la activación de los elementos frenantes de las ruedas.

El sistema hidráulico permite incrementar la fuerza

resultante en los cilindros receptores de los elementos
frenantes de las ruedas.

Esta multiplicación se basa en la correlación de los

diámetros y desplazamientos de los pistones entre el cilindro
emisor y los cilindros receptores.

En el ejemplo adjunto se tiene un circuito con dos cilindros,

emisor (A) y receptor (B), cuyos pistones de sección 2 y 8
respectivamente suponen una relación de ¼. Si
se aplica una fuerza de 100 Kg, la fuerza
resultante será de 400 Kg.

Es decir, las fuerzas son proporcionales a las

superficies respectivas de los pistones de los
cilindros.

Por otro lado, si en vez de una tubería se dispone un circuito con diferentes tuberías y cilindros, la presión
aplicada en el cilindro emisor se transmite uniformemente en todas las direcciones y la presión resultante
se distribuye por igual en cada uno de los cilindros receptores.

En este caso, el desplazamiento recorrido por los

pistones de los cilindros receptores es cuatro veces
menor que el espacio recorrido por el cilindro emisor, es
decir, la suma de los desplazamientos de los pistones
receptores es igual a la carrera recorrida por el pistón
emisor.

Si los cilindros receptores incorporan una sección

distinta, las presiones y desplazamientos también son diferentes.
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2.1.1 GRUPO HIDRAULICO DE PRESION

El grupo hidráulico de presión se compone de los siguientes elementos: el pedal de freno que acciona el
circuito, el depósito del líquido de frenos acoplado al cilindro hidráulico de presión o bomba de freno y el
dispositivo de asistencia de vacío, denominado servofreno o “Mastervac”.
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PEDAL DE FRENO

El pedal de freno es la palanca de activación del circuito de freno de

servicio, actuando sobre el cilindro principal o bomba de freno por
medio de un empujador y con el mínimo esfuerzo a ejecer por el
conductor.

Para la activación de las luces de freno, se incorpora un conmutador

en el pedal de freno que cierra el circuito eléctrico, cuando el
conductor pisa el pedal.

Para el retorno del pedal de freno a la posición de reposo, se incluye un muelle de tracción acoplado al
pedal por un extremo y a la carrocería por el otro extremo.

SERVOFRENO

La fuerza de frenado aplicada al pedal de freno por el conductor tiene la propia limitación del esfuerzo
humano. Como dato de interés debe señalarse que el esfuerzo medio a ejercer por un conductor sobre el
pedal de freno suele ser de 60 Kg, aproximadamente.

El servofreno es un dispositivo de asistencia de la frenada que permite amplificar y modular la fuerza de

frenado ejercida por el conductor sobre el pedal de freno.

En los gráficos adjuntos se puede observar las ventajas de la servoasistencia en la frenada, tanto en el
incremento de la presión transmitida a los elementos frenantes de las ruedas como en la reducción del
esfuerzo a aplicar por el conductor en el pedal de freno.
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Tipos de Servofrenos

La generalidad de los automóviles, salvo algunas excepciones, incorporan en el conjunto del Grupo
Hidráulico de Presión un servofreno de vacio o depresión, denominado “Mastervac”, debido a las ventajas
técnicas y constructivas que representa esta solución de servoasistencia.

Servofreno de vacio: Mastervac

La unidad del servofreno por vacio denominado

MASTERVAC permite aplicar una alta presión
hidráulica en los elementos frenantes, sin
necesidad de que el conductor tenga que hacer un
excesivo esfuerzo sobre el pedal de freno.

En los motores Otto de gasolina, el mastervac va

conectado mediante una tubería de alimentación
de vacío al colector de admisión, en cuyo extremo
se localiza la válvula de retención de vacío,
unidireccional.

Cuando el conductor levanta el pie del acelerador, se cierra la mariposa y la depresión creada en el
colector de admisión del motor es máxima.

Al pisar el pedal de freno para disminuir la velocidad de marcha o detener el automóvil, aumenta la fuerza
que el pie proporciona al pedal de freno. Si se produce un vacío superior al de la cámara de depresión del
mastervac, la válvula se abre y cuando el valor de vacío es inferior se cierra, manteniendo así, un
elevado valor de depresión a disposición del conductor.

En los motores Diesel de gasóleo, debido a que no existe una válvula de estrangulamiento o mariposa en
el colector de admisión, es necesario incluir una bomba de vacío adicional para lograr unos valores
adecuados.

A continuación se describen, los componentes principales y el funcionamiento de este dispositivo de

asistencia por vacio.
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Frenado Parcial

Cuando el conductor acciona el pedal de freno, se desplaza hacia la izquierda el vástago de empuje y el
émbolo de válvula. Los muelles del vástago oprimen a la válvula de platillo contra el asiento de la caja de
mando y cierran el canal de presión del tubo de aspiración en dirección de la cámara de trabajo.

El servofreno se encuentra a punto de servicio.

Al seguir apretando el pedal de freno, el émbolo de válvula se separa de la válvula de platillo y abre el
canal de aire exterior hacia la cámara de trabajo. Como consecuencia del aire exterior que penetra se
forma una presión intermedia.

Esta presión intermedia que actúa sobre el embolo de trabajo produce una fuerza de asistencia.
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La varilla de presión transmite la fuerza de apoyo al embolo de la bomba de freno. La presión que se está
acumulando en la bomba de freno ejerce una fuerza de reacción sobre el disco de reacción.

De esta forma, el émbolo de válvula se desplaza hacia la derecha hasta el momento en que se queda
cerrado el canal exterior de aire, quedando el servofreno nuevamente a punto de servicio.

Frenado Total

En la frenada total, el canal de aire exterior hacia la cámara de trabajo queda permanentemente abierto y
el canal de presión del tubo de aspiración completamente cerrado.

En esta situación la presión existente en la cámara de trabajo es máxima y a consecuencia de esta

diferencia de presión, el embolo de trabajo genera la máxima fuerza de asistencia.
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Servofreno hidráulico: HidroMaster

En algunos modelos de automóviles provistos de un sistema hidráulico especifico para combinar la

dirección asistida y la regulación de nivel de la suspensión, en lugar de incorporar el servofreno de vacio,
se suele equipar un servofreno hidráulico denominado como HIDROMASTER intercalado en este sistema
hidráulico.

Esta solución permite insertar un servofreno

hidráulico cuyas ventajas son: una mayor
reacción del freno y un punto de asistencia
superior al servofreno de vacio, con una
reducción de esfuerzo a emplear en el
accionamiento del pedal de freno para el
conductor muy considerable.

A continuación se describen, los

componentes principales y el
funcionamiento de este servofreno hidráulico.
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Frenado Parcial

Al pisar el pedal de freno, la corredera distribuidora abre el canal de admisión.

Al mismo tiempo se cierra el canal de retorno y se acumula presión en la cámara, desplazando el

casquillo distribuidor hasta que vuelve a quedar cerrado el canal de admisión.
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La fuerza que actúa sobre el casquillo distribuidor se transmite, por medio de la barra de presión, al
cilindro de freno principal o bomba de freno y se inicia la asistencia hidráulica a la fuerza del pedal de
freno aplicada por el pie del conductor.

Frenado total

Si sobre la barra de presión aumenta la fuerza hasta un tarado predeterminado, se abre por completo el
canal de admisión del casquillo distribuidor y se genera la máxima presión hidráulica de asistencia en la
frenada.

Por más que se sigua incrementando la fuerza en el pedal de freno, ya no se produce más asistencia.

Al soltar el pedal de freno, la corredera distribuidora cierra el canal de admisión y abre el de retorno. El
líquido hidráulico de esta cámara retorna al depósito de compensación entre la corredera y el casquillo
distribuidor.
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BOMBA DE FRENO

La actual legislación en materia de homologación de vehículos, obliga a los constructores a incorporar un

freno de servicio con una instalación de doble circuito independiente.

Es por este motivo que, a continuación del servofreno, se dispone del cilindro principal de freno de tipo
“tándem”, denominado comunmente como bomba de freno.

Este tipo de bomba de freno “tándem” suministra el líquido de frenos con igual presión a cada uno de los
dos circuitos independientes.

El depósito del líquido de frenos se

ubica en la parte superior de la bomba
de freno, en comunicación con las dos
cámaras de presión I y II,
correspondientes a los pistones
primario y secundario de cada circuito
independiente.

En la posición de reposo, debido a la

acción de los resortes, el conjunto de
pistones se localiza desplazado a la
derecha del cuerpo de bomba. En esta situación, el liquido de frenos del circuito delantero y trasero esta
conectado al depósito compensador de doble cámara por los pasos I y II, pero sin presión.

Al pisar el pedal de freno, el vástago del servofreno desplaza al conjunto de pistones a la izquierda del
cuerpo de bomba. En esta situación cada pistón, primario y secundario, rebasan los puntos o pasos I y II.
Al cerrar estos pasos, el liquido de frenos de las cámaras de los pistones primario y secundario
permanecen “estancas” bajo una presión proporcional a la fuerza de empuje, que se transmite a los
circuitos delantero y trasero.

La gran ventaja que presenta la bomba de freno de doble pistón, es que la presión del líquido de frenos se
transmite por separado a los elementos frenantes de las ruedas delanteras y las ruedas traseras.

En el caso de una fuga del líquido de frenos en uno de los circuitos del freno de servicio, el automóvil no
se queda sin frenos, y aunque con una eficacia muy reducida, siempre permanece un circuito habilitado
para frenar el vehículo.
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2.1.2 CIRCUITO HIDRAULICO

El circuito hidráulico esta formado por las diferentes tuberías, manguitos y conexiones, que transportan
el líquido de frenos desde el cilindro hidráulico o bomba de freno hasta los elementos frenantes de las
ruedas.

El circuito esta formado por una serie de canalizaciones con unos tramos metálicos y otros flexibles,
unidos entre sí por medio de racores de empalme, y fijados al chasis mediante grapas y abrazaderas.

Las tuberías metálicas suelen ser tubos de cobre que se acoplan a las diferentes salidas de presión de la
bomba de freno y que derivan el líquido de frenos hacia los elementos frenantes de las ruedas.

Las tuberías flexibles suelen ser generalmente los denominados latiguillos de caucho recubiertos
interiormente con lonas de tela o lonas metálicas e incorporan en sus extermos las correspondientes
uniones roscadas de conexión.

Los latiguillos se acoplan en el tramo donde

se ubican los elementos frenantes de las
ruedas con la finalidad de absorver las
diferentes oscilaciones y desplazamientos a
que se encuentran sometidas las ruedas en
condiciones de marcha.
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LIQUIDO DE FRENOS

Los líquidos de frenos suelen ser un compuesto mineral o sintético a base de éteres de poliglicol y
aditivos para evitar la degradación química por el calor y la corrosión.

Los líquidos minerales se utilizan exclusivamente en algunos vehículos que comparten la hidráulica del
circuito de frenos con la dirección servoasistida y la suspensión hidroneumática, por ejemplo algunos de
los modelos de la marca Citroën.

Actualmente, los líquidos de frenos sintéticos son los que se utilizan en la mayoría de los automóviles
debido a que se consiguen alcanzar el mayor rendimiento de sus propiedades características: un poder de
corrosión reducido, un elevado punto en ebullición a alta temperatura y en solidificación a baja
temperatura, con un punto de fluidez constante a las variaciones de temperatura.

El inconveniente de los líquidos de freno es que son muy “higroscópicos”, es decir, absorben fácilmente la
humedad ambiental y aunque incorporan aditivos para reducir este efecto, con el paso del tiempo tienden
a “mojarse”.

Este es uno de los motivos por lo que se recomienda cambiar el

líquido de frenos cada dos años para mantener en óptimas
condiciones su eficacia.

Para destacar la importancia del líquido de frenos debe

recordarse que, aunque los elementos frenantes de las ruedas
son refrigerados por el aire forzado de la marcha del automóvil, llegan a alcanzar una alta temperatura
durante la frenada, que afecta también a todos los componentes próximos como son los pistones de las
pinzas de frenos.

El calor generado llega a transmitirse al líquido de frenos que se encuentra en el

interior de los bombínes o cilindros receptores de presión de las ruedas.

Ante frenadas de máxima severidad y con gran frecuencia, este calor irradiado
puede hacer que el líquido de frenos llegue a vaporizarse, produciendo burbujas de
vapor, lo que implica un efecto similar a un circuito mal purgado y el líquido de
frenos se vuelve “compresible”.
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La consecuencia de este efecto es que el líquido de frenos no puede transmitir la fuerza de frenado
necesaria en los bombines y al pisar el pedal de freno, no se genera la retención correcta del automóvil.

Para evitar esta situación, los líquidos de frenos se fabrican con un punto de ebullición muy alto, según la
denominación internacional DOT, que permite su calentamiento sin perder la propiedad más necesaria
que es la incompresibilidad.

El punto de ebullición mínimo admisible de los líquidos de frenos actuales puede oscilar desde un DOT3
con 205 ºC a un DOT5 con 260 ºC.

La degradación por utilización de los líquidos de freno no debe superar un punto de ebullición mínimo,
también denominado como punto “húmedo”, y este mínimo recomendable no debe ser inferior a los
150ºC.

A nivel de seguridad, para mantener el nivel correcto en el depósito del líquido de frenos, se incorpora un
dispositivo de aviso mediante un testigo luminoso en el cuadro de instrumentos, para que en el caso de
existir alguna fuga y se reduzca el nivel recomendado, el conductor pueda
observar este aviso al encenderse este testigo y subsanar dicha anomalía.

Para emitir esta señal, el tapón del depósito del líquido de frenos incorpora un
sensor de nivel en cuyo núcleo central lleva instalados verticalmente, dos
conmutadores. Exteriormente, se acopla un flotador plástico con un anillo
magnético insertado en la periferia interior del mismo.

Si desciende el nivel de líquido, desciende a su vez el flotador, lo que produce la activación del sensor,
emitiendo una señal eléctrica que enciende el testigo luminoso del cuadro de instrumentos.

REGULADOR DE FRENADO
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En la operación de frenado se produce una transferencia

de peso longitudinal, de la parte trasera a la parte
delantera.

Esta circunstancia se acentúa cuanto más enérgica es la

frenada.

Si ante una frenada de emergencia, la presión de frenado es la misma en todo el circuito de frenos, las
ruedas delanteras pierden eficacia para detener el automóvil y las ruedas traseras se bloquean
rápidamente, arrastrándose por la superficie y produciendo una situación de riesgo e inseguridad en la
frenada.

Para evitar el bloqueo de las ruedas traseras se suele incluir un válvula correctora de presión o regulador
de frenado, para regular la presión del líquido de frenos transmitida a los frenos traseros a medida que
aumenta el valor de la presión del circuito.

Los reguladores de la presión de frenado en las ruedas traseras pueden ser de 3 tipos, en función del
método de dosificación: regulador de carga, limitador de presión y reductor inercial.

Aunque las características constructivas pueden variar notablemente en el diseño de este tipo de
componentes según los modelos e innovaciones de fabricación, los fundamentos básicos de
funcionamiento siguen siendo semejantes.

Es por este motivo que los diseños funcionales de estos reguladores que se describen a continuación se
basan en la aplicación generalizada de los mismos.

Regulador de carga

31
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Los reguladores de carga suelen fijarse en el puente trasero, acoplado con un resorte de tracción
regulable el cual transmite al regulador las condiciones de carga disponibles en todo momento, tanto en la
conducción en rectas como en curvas.

En la situación de reposo, los resortes de presión empujan a los cilindros hasta el tope inferior, elevando
de sua siento a las esferas de válvula. En esta posición queda abierto el paso del cilindro principal a los
cilindros de las ruedas. En el caso de frenar, afluye el líquido de frenos hasta los cilindros receptores de
los elementos frenantes de las ruedas.

Se forma presión y al llegar a un cierto nivel, los émbolos se

desplazan hacia fuera superando la fuerza de tarado del resorte.
Cuando las esferas de válvula se encuentran en los asientos de
válvula, se cierra el paso, generando una presión de inversión.

Cuando se flexiona el puente trasero debido a la carga, se produce el

cierre del paso de los circuitos traseros. Al aumentar la carga, aumenta la tracción del muelle de la
palanca del regulador y de esta forma, los émbolos no se desplazan hasta que no se produce una presión
de frenado mayor. Las esferas de válvula no cierran el paso hasta detectar una presión más alta.

Según la carga y el recorrido de flexión en el eje trasero, el regulador de frenado cierra antes o después y
con ello se evita un sobrefrenado de las ruedas traseras.
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Si se levanta el pie del pedal de freno, disminuye la presión en la entrada del regulador y el muelle
acoplado en la palanca del regulador, arrastra a los émbolos a la situación de reposo, desacoplando a las
esferas de válvula. El líquido de frenos retrocede a través de las válvulas y de los anillos de junta de los
émbolos.

En el caso de fallar un circuito de freno, se separa la placa

distribuidora del émbolo correspondiente al circuito de freno
averiado. Si se acciona el pedal de freno, la placa
distribuidora se inclina por la caida de presión con el
recorrido preciso para cerrar la válvula de esfera.

Limitador de presión
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Los limitadores de presión suelen ubicarse en la salida de los canales de

presión de la bomba de freno para los elementos frenantes de las ruedas
traseras.

Al comenzar el proceso de frenado, el cilindro principal de freno tandem o

bomba de freno envia el líquido de frenos a las diferentes canalizaciones
de los frenos de las ruedas.

Cuando la presión del líquido de frenos alcanza un determinado valor a su paso por el limitador de presión
se activa el émbolo escalonado.

Este émbolo escalonado se desplaza hacia la derecha sobre

la superficie anular grande, venciendo la resistencia del
muelle de presión y la presión existente sobre la superficie
anular pequeña.

Cuando el émbolo escalonado llega al asiento de válvula, no

puede seguir aumentando la presión.

Si aumenta la presión sobre e el pedal de freno, aumenta la

presión sobre la superficie anular derecha en el émbolo
escalonado, a la cual se opone la fuerza del muelle. El
émbolo escalonado se desplaza hacia la izquierda y deja
pasar algo de presión.

Vuelve a aumentar la fuerza sobre la superficie anular grande y el émbolo vuelve hacia la derecha al
asiento. Mediante este juego alternado: Aumento de presión, apertura del émbolo, aumento de la fuerza,
cierre del émbolo y aumento de la presión, se evita un exceso de frenado en las ruedas traseras.

Reductor inercial

Los reductores inerciales también denominados como válvulas de deceleración o válvulas G aprovechan
el impulso de la inercia y la inclinación del vehículo al frenar para reducir la presión de frenado en las
ruedas traseras.
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Este tipo de válvulas se ubican y fijan al vehículo con una inclinación determinada para lograr el efecto de
reducción especificado.

En condiciones de reposo, el peso de la bola permite el paso del líquido de frenos.

Cuando el automóvil frena, la transferencia de peso longitudinal hace que la bola se desplace hacia la
parte delantera, de forma que impide el paso del líquido de frenos hacia los elementos frenantes de las
ruedas traseras.

Cuanto más intensa es la frenada, mayor es la sección de paso que tapona esta bola y mayor reducción
de la presión en la frenada.

Cuando la frenada cesa, se restablece el nivel hasta el punto de reposo de la válvula y las condiciones de
funcionamiento de la válvula se restablecen.

2.1.3 FRENOS DE LAS RUEDAS

Para absorver la energía cinética generada en el desplazamiento del

automóvil, y detenerlo, es preciso la incorporación de unos elementos
frenantes incorporados en las ruedas con un elevado coeficiente de

35
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adherencia, que al producirse la fricción entre los mismos permiten frenar el giro de las ruedas y decelerar
la velocidad de marcha del vehículo.

Uno de los diseños más frecuentes supone la instalación de frenos de disco en las ruedas delanteras y
frenos de tambor en las ruedas traseras.

En los frenos de disco y en los de tambor, al accionar el pedal de freno, la presión hidráulica del circuito
se incrementa y desplaza las pastillas y las zapatas de freno, presionándolas contra los discos y los
tambores.

Cuando el conductor suelta el pedal de freno, se anula el contacto.

Para una mejor evacuación del calor generado en el rozamiento entre disco y pastilla, se disponen los
denominados discos autoventilados.

Las dimensiones constructivas de los elementos frenantes: discos y pastillas, tambores y zapatas,
dependen de las prestaciones potenciales del automóvil.

PASTILLAS Y FORROS DE FRENO

Las cualidades básicas requeridas al material a las pastillas y forrros de freno son: un elevado coeficiente
de rozamiento, una gran resistencia al desgaste y una fácil disipación del calor durante el frenado.

Las pastillas y forros de freno se fijan a la parte fija del freno y su objeto es garantizar un máximo
rozamiento contra las superficies moviles, disco y tambor, que giran solidarias a las ruedas.

A continuación destacamos las características constructivas de estos elementos frenantes.

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FRENOS DE DISCO

Los frenos de disco generan las fuerzas de frenado en la superficie

circula de un disco que gira solidario con la rueda.

La pinza de freno que suele tener forma de U, incorpora un pistón

hidráulico o bombin para presionar las pastillas sobre el disco y
permanece acoplada a un soporte no giratorio

Las pinzas de freno pueden ser de dos tipos: fija o flotante.

Pinza Fija o de doble

acción

Pinza móvil o de reacción

Según el tipo de pinza, la acción de frenado se realiza por medio de uno, dos o cuatro pistones
desplazables que se ajustan a cada una de las caras del disco de freno.

En el grupo de pinzas móviles se destacan dos tipos, oscilantes y deslizantes.

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Pinzas oscilantes

En las pinzas de freno móviles, el desplazamiento de la pinza es

oscilante. Al aplicar la presión de frenado para accionar el pistón, se
ejerce una presión igual y opuesta sobre el extremo cerrado del cilindro.

Esta reacción obliga a la pinza a desplazarse en dirección opuesta a

la del movimiento del pistón, efectuando un pequeño giro alrededor del
tornillo de fijación de la pinza.

Pinzas deslizantes

En otro tipo de pinza de freno móvil, el desplazamiento de la pinza es

deslizante, de funcionamiento similar a las anteriores. Al accionar el
cilindro con dos pistones opuestos se ejerce una presión en direcciones
opuestas, uno mueve la mordaza y otro la pastilla de freno contra el
disco, aprisionando el disco contra la otra pastilla.

Una variante de los frenos de disco convencionales con pinza móvil es el disco de freno con pinza
invertida, también denominad como pinza de freno de abarcamiento interior.

Disco de freno con pinza invertida

Este nuevo sistema incorpora una pinza de freno móvil de abarcamiento interior está atornillada a tres
puntos de fijación en la carcasa del cojinete de rueda. El sistema de guia esta formado por un rodamiento
de sustentación y un cojinete libre.

La fuerza de frenado del revestimiento interior se recoge directamente por el émbolo de freno y la fuerza
de frenado del revestimiento exterior se conduce hacia el rodamiento de sustentación a través del puente
de la carcasa.

Este diseño se compone de un disco de freno formado por un soporte del disco de freno abovedado hacia
dentro y del anillo de fricción ventilado interiormente.
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El soporte de los discos de freno y el anillo de fricción

están soldados entre sí exteriormente de forma
continua.

En este sistema, la pinza de freno invertida agarra

desde dentro sobre el disco de freno.

Por este motivo, puede aprovecharse todo el espacio

dentro de la llanta, porque no necesita ningún espacio
suplementario para la pinza de freno.

La ventaja esencial de esta disposición es que el disco de freno puede aprovechar todo el espacio dentro
de la llanta y en consecuencia, se logran unos diametros de ruedas iguales a los del radio de fricción
efectivo del los discos de freno, lo que se traduce en una disminución considerable de la presión de
frenado y una reducción muy notable de las temperaturas normales desarrolladas en la frenada.

Dispositivos de reglaje de las pastillas de freno

Al cesar el esfuerzo de frenado, las pastillas de freno tienden a separarse del disco por el efecto de
rotación, retrocediendo el pistón a una distancia determinada donde no existe el contacto entre estos
elementos.
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El ajuste o regulación de las pastillas de freno al disco se

realiza de forma automática mediante los actuadores
internos que se incorporan el cilindro de la pinza de freno.

Estos actuadores o reguladores pueden ser: por ajuste del

retén del cilindro y por ajuste de tornillo.

Regulación por retén

El cilindro incorpora un retén o junta elástica de

hermeticidad en su interior.

Al frenar, se desplaza el pistón presionando la pastilla

sobre el disco de freno. En esta aproximación, el pistón
produce una deformación lateral en el retén en el sentido
del desplazamiento.

Al soltar el pedal de freno, retrocede el líquido de frenos y el retén deformado recupera su posición de
reposo debido a la elasticidad del mismo, retrayendo al pistón a su posición inicial en la misma proporción
que la deformación efectuada.

Así se compensa el desgaste de las pastillas, manteniendo la holgura normal de funcionamiento.

Regulación por tornillo

El cilindro incorpora también un retén o junta elástica de

hermeticidad, asegurando el retroceso del pistón por la
recuperación del retén.

El pistón es hueco por su parte interior y en este alojamiento

se ubica un dispositivo de regulación mediante un tornillo roscado a un manguito posicionado en linea con
un rodamiento y un resorte.
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Ante desgastes excesivos entre el disco y las pastillas, este mecanismo permite asegurar el mismo
retroceso inicial del pistón. Al avanzar el pistón en una carrera excesiva, obliga al manguito a girar sobre
el tornillo roscado. Esta rotación en el sentido del avance es debida al incremento de diametro del resorte.

Al cesar la acción frenante, el pistón retrocede el recorrido que permite la deformación del retén, dado
que al hacer tope el la parte interior del pistón con el manguito roscado, el manguito permanece
bloqueado por el resorte.

FRENOS DE TAMBOR

Los frenos de tambor generan las fuerzas de frenado mediante unas zapatas en la superficie interna de un
tambor que gira solidario con la rueda.

Las dimensiones de las zapatas se adaptan a la

forma circular del tambor y van acopladas a un
soporte no giratorio.

En la parte superior de las zapatas se localiza un

bombin que acciona y empuja a las mismas sobre
el interior del tambor. El retroceso de las zapatas
lo ejerce el resorte.

Tambien suelen incorporar un dispositivo adicional en forma de leva, para el freno de estacionamiento.

Según la posición del mecanismo de accionamiento y la forma de apoyo de las zapatas, los frenos de
tambor se clasifican en los tipos constructivos siguientes: freno de tambor Simplex, Twinplex y Duoservo.

A continuación destacamos cada un de estos tipo de tambores de freno.

Freno de tambor Simplex

Este es el diseño más generalizado en los frenos de tambor para las ruedas traseras.
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El freno de tambor Simplex incorpora una zapata primaria que actúa sobre el tambor a contragiro y otra
zapata secundaria que apoya al tambor en el mismo sentido de giro de la rueda. Por efecto del giro del
tambor, la zapata secundaria tiende a ser repelida reduciendo la presión de frenado de la zapata sobre el
tambor.

Si se invierte el sentido de giro de la rueda se intercambian los

efectos y la zapata primaria se convierte en secundaria y viceversa.

Freno de tambor Twinplex

Este diseño dispone de un acoplamiento de las zapatas con igual

reparto de presiones a ambas superficies del tambor, sea cual sea el
giro de la rueda. En este caso las dos zapatas resultan primarias.

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El conjunto del freno de tambor incorpora un accionamiento de las zapatas por doble bombím
monopistón.

El accionamiento equilibrado de este tipo de freno de tambor Twinplex evita reacciones desiguales sobre
los rodamientos del buje.

Freno de tambor Duoservo

Este diseño dispone de un acoplamiento con las dos zapatas primarias,

debido a que ambas ejercen el mismos esfuerzo de frenado en cada sentido
de giro de la rueda.
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Esta disposición favorece el efecto de autobloqueo.

Para el desplazamiento de las zapatas de freno se disponen unos cilindro hidráulico denominado bombín.
A continuación se describen los diferentes tipos constructivos.

Bombines de freno

Según el tipo de accionamiento de las zapatas de freno se destacan los bombines de freno siguientes:
bombín de doble pistón, bombín monopistón y bombín con limitador integrado.

Bombín de doble pistón

Esta formado por un cilindro que se fija en el plato

portafrenos y en su interior se ubican los pistones en
sentido opuesto, con los correspondientes empujadores
para el accionamiento de las zapatas y guardapolvos.

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Junto a las roscas de fijación al plato, se localiza en la parte inferior el orificio roscado donde se acopla el
latiguillo de freno del circuito hidráulico y en el orificio de la parte superior se ubica el tornillo de purga,
también denominado purgador.

El purgador es un tornillo hueco con unos orificios laterales en su extremo que permite cerrar o abrir el
paso del líquido de frenos hacia el exterior.

Cuando el líquido de frenos a presión entra en la cámara interior del cilidro, desplaza los pistones en
sentido opuesto, accionando las zapatas.

Al cesar la presión, el resorte que se localiza en el interior del cilindro hace retroceder a los pistones a su
posición inicial.

Bombín monopistón

Se trata de un bómbín similar al anterior, pero de un solo pistón y se utiliza en los frenos de tambor tipo
Twinplex.

Bombín con limitador integrado

Una variante de los bombines de freno de doble pistón son los que incorporan el limitador de presión
integrado.

El pistón delantero incorpora en su interior un limitador de presión cuyo funcionamiento es el siguiente:

En reposo, el resorte de la válvula de bola mantiene el pistón diferencial escalonado interior sin apoyar en
el asiento de bola y permite la comunicación entre las cámaras delantera y trasera. Las presiones del
líquido de frenos son identicas para los dos pistones del bombín.

Al frenar, la presión aumenta desplazando los pistones del

bombín, desplazando también al pistón diferencial. Si la
presión sigue aumentando, el pistón se desplaza todavía
más y la bola hace contacto con el asiento, cerrando el paso
del líquido de frenos, aislando las cámaras del cilindro del
bombín.
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Las presiones ahora son diferentes pero se mantienen en equilibrio de forma

continuada durante la frenada.

Si la presión aumenta en la cámara delantera, se produce la apertura del la bola

sobre su asiento y se igualan otra vez las presiones. Si vuelve a aumentar la
presión de frenado, vuelve a desplazarse el pistón y vuelve a permanecer en
contacto la bola con el asiento.

Este ciclo continuado de cierre y apertura de la válvula de bola permite limitar la presión de frenado en la
ruedas traseras.

Dispositivos de reglaje de las zapatas de freno

Al cesar el esfuerzo de frenado, las zapatas de freno tienden a separarse del tambor por el efecto de los
muelles de tracción, retrocediendo a una distancia determinada donde no existe el contacto entre estos
elementos.

Cuando la separación es excesiva debido al desgaste de los forros de freno y la superficie de fricción del
tambor, el ajuste o regulación de las zapatas se puede realizar mediante excentricas o por tornillo
ajustador, los cuales son accesibles desde la parte exterior del plato portafrenos y pueden regularse
manualmente.

También existen unos reguladores que realizan el ajuste de las zapatas de forma automática mediante
unos actuadores especificos, como pueden ser: ajuste por arandelas de fricción y ajuste por trinquete.

Ajuste por arandelas de fricción

En este caso, una de las zapatas incorpora un dispositivo de

autoregulación que consta de la unión entre un perno fijado al plato
portafreno y de una cazoleta con un muelle, unas arandelas de fricción,
una arandela plana y un anillo elástico de retención que van montados
sobre la zapata.

El muelle de la cazoleta genera un esfuerzo superior a los muelles de

retroceso de las zapatas.

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Si existe un desgaste excesivo, cuando se desplaza la zapata, la cazoleta hace contacto con el perno, y la
zapata sigue deslizandose entre las arandelas de fricción.Al cesar la frenada, la zapata se retrae por los
muelles de tracción, hasta que la cazoleta hace contacto con el perno en la cara opuesta a la anterior.

Com la retención del muelle de la cazoleta es superior al esfuerzo de retroceso de los muelles de las
zapatas, las zapatas quedan retenidas en una posición que absorve la holgura debida al desgaste.

Ajuste por trinquete

Este mecanismo esta formado, en la parte superior de las zapatas de

freno, por una biela que se acopla por un extremo a una palanca y por
el otro extremo a un resorte fijado a la otra zapata. En la parte inferior
de las zapatas, se incorpora también un sector dentado que engrana
con la palanca, junto a un resorte que hace retroceder al sector hacia
la zapata cuando de la acción de la palanca.

Al desplazarse las zapatas, la biela se desplaza con la zapata secundaria y mueve la palanca y el sector
dentado. Si el juego es mínimo, la palanca y el sector dentado quedan engranados en el mismo diente.

Si el juego es excesivo, la palanca se distancia del sector y por la acción del muelle, retrocede hacia atrás
un diente y queda engranado con la palanca.

Al cesar el esfuerzo sobre las zapatas, no pueden recuperar por completo su posición inicial, ya que la
biela se apoya sobre la palanca y sobre las zapatas, manteniendolas separadas.

2.2 FRENO DE ESTACIONAMIENTO

El freno de estacionamiento es una instalación independiente del circuito de frenos de servicio y se

compone de una palanca de accionamiento, unos cables de mando y un dispositivo de enclavamiento o
frenado permanente de las ruedas.

La finalidad principal del freno de estacionamiento es mantener inmovilizado el automóvil en situación de

parado, frenando las ruedas traseras de forma permanente mediante un dispositivo de enclavamiento fijo.

También es un freno auxiliar para facilitar maniobras de arranque en en rampas muy pronunciadas e
incluso para frenar el automóvil a baja velocidad en caso de averia del circuito principal de frenos.
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El conjunto está formado por una palanca montada sobre el piso de la carrocería, próxima al puesto del
conductor, que incorpora un sistema de trinquete de retención con un sector dentado u una uñeta, que se
acciona por una varilla ubicada en el interior de la palanca y retenida por un muelle para fijar la posición
de frenado.

La unión de la palanca con el sistema de accionamiento de los frenos se realiza por una varilla y cable,
con interposición de un ajustador que permite el reglaje del freno de mano.

Cuando el conductor acciona la palanca hacia arriba, después de

liberar la uñeta del trinquete por medio del pulsador superior de la
palanca, al soltar el pulsador la uñeta queda enclavada en uno de
los dientes del trinquete y se impide que la palanca pueda bajar,
quedando fija en la posición de frenado.

Para desconectar el freno de mano, basta con presionar el pulsador

y bajar la palanca de mando.
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Los
dispositivos que accionan los frenos de las ruedas a través del varillaje del freno de mano suelen ser un
sistema de palancas desplazables que empujan a las zapatas o las pinzas para su acoplamiento al tambor
o disco de freno correspondiente.

3.- MANTENIMIENTO Y DIAGNOSIS DEL EQUIPO DE FRENOS

Las recomendaciones y períodos de mantenimiento aconsejados a continuación, son orientativos en

función de los kilómetros recorridos, o bien, en función del tiempo transcurrido de acuerdo a un recorrido
referencial repetitivo del mismo conductor:

• Comprobar con regularidad el correcto nivel del líquido cada 2.000 km., o bien, de forma mensual. Si el
nivel es inferior a la marca indicada al respecto en el depósito del líquido de frenos, rellenar con líquido
en buen estado.

• Como norma general y dependiendo de la zona climática húmeda, así

como del grado de severidad en servicio del sistema de frenos, es
conveniente proceder a la sustitución del líquido de frenos cada 40.000
Kms, o bien, cada dos años.

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• Regularmente, verificar de forma visual el correcto estado y desgaste de las pastillas de freno y discos.
Comprobar también, que no existan perdidas o fugas de líquido en los latiguillos.

• Algunos modelos de automóviles incorporan en el cuadro de instrumentos, un testigo de aviso del

desgaste de las pastillas de freno, para que en el momento que permanece fija la luz del testigo, se
acuda al taller para sustituir las pastillas desgastadas.

• Para comprobar el correcto funcionamiento del freno de mano, se

puede recurrir a colocar el automóvil en una rampa pronunciada. Una
vez accionado el freno de mano, si no existe retención, proceder a la
reparación de dicho freno de estacionamiento.

A continuación se relacionan las principales operaciones básicas de

mantenimiento, revisión y puesta a punto del equipo de frenos.

SUSTITUCION DE LOS DISCOS DE FRENO: COMPROBACION DEL ALABEO.

Siempre que se realice la operación de sustitución o

cambio de los discos de freno y pastillas, se recomienda la
comprobación de la ortogonalidad o alabeo del disco de
freno respecto de su eje de rotación con la finalidad de
evitar, que defectos no visibles ocasionen problemas
posteriores. Para esta operación basta con utilizar un reloj
comparador con un soporte de base apropiada.

Una vez que se ha montado el nuevo disco, situar el

palpador del reloj comparador sobre la superficie de
asentamiento exterior del disco de freno. Girar el disco
controlando la posible variación de medida. La lectura del
alabeo no deberá ser superior a 0.1 mm, ya que en caso contrario provocaría vibraciones en la frenada.
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COMPROBACION DEL LIQUIDO DE FRENOS.

La eficacia del líquido de frenos se debe realizar mediante un aparato de

comprobación del punto de ebullición del líquido de frenos. Las operaciones
a efectuar son las siguientes:

Para obtener una mayor fiabilidad en la prueba se recomienda extraer una

muestra de líquido desde los purgadores de la pinzas de frenos delanteros,
ya que son los puntos donde mayor envejecimiento sufre el líquido de frenos, debido a las elevadas temperaturas
que se concentran en la proximidad de la pinza de freno.

Siguiendo el método adecuado, se obtiene la medida del punto de ebullición en grados centígrados.

Si esta lectura es próxima o inferior al “punto húmedo “ mínimo especificado por el fabricante del líquido, lo más
recomendable es sustituir el líquido de frenos analizado.

SUSTITUCION DEL LIQUIDO DE FRENOS.

Aunque existe en el mercado una amplia variedad de liquidos de frenos con diferentes prestaciones de
servicio, lo más aconsejable es utilizar siempre el liquido de frenos recomendado por el fabricante del
automóvil y, procurar renovarlo/sustituirlo con cierta frecuencia. No es conveniente que un mismo liquido
de frenos “resida” durante varios años en el circuito.

La operación de sustitución del liquido de frenos es similar al procedimiento del “sangrado o purgado”
tradicional, para extraer el posible contenido de aire que hubiese en el interior del circuito hidráulico. Las
operaciones a efectuar son las siguientes:

• En general, el orden de purga de las pinzas suele ser,

primero las ruedas traseras y segundo las delanteras.

• Llenar el depósito de líquido de frenos al máximo con

líquido nuevo y añadir líquido de frenos a medida que
vaya bajando el nivel.

• Colocar un tubo de vinilo transparente al tornillo de

purga de la pinza de freno a purgar, conectado a un
recipiente.

51
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• Aflojar el tornillo de purga y bombear el pedal de freno, dejando que fluya todo el liquido del circuito
correspondiente a dicha rueda.

• Rellenar el depósito con liquido nuevo, según baje de nivel. Cerrar el tornillo de purga.

Repetir esta operación en el resto de las ruedas.

Finalizada la operación de purga, restablecer el nivel del líquido en el depósito.

La sustitución o purgado del liquido de frenos también se puede realizar mediante un purgador, para lo cual
se realizaran las operaciones siguientes:

• Conectar el purgador al depósito de reserva del líquido de

frenos.

• Regular la presión de aire del purgador entre 1 y 1.5 bares.

• Colocar el tubo de vinilo transparente al purgador de la pinza de

freno, conectado a un recipiente.

• Abrir el tornillo de purga de la pinza y esperar hasta que salga el

líquido nuevo. Cerrar el tornillo de purga.

• Repetir esta operación en el resto de las demás ruedas.

• Finalizada la operación de purga, soltar el purgador y restablecer el nivel del líquido en el

depósito.

ADVERTENCIA: La eliminación del líquido de frenos usado se debe efectuar de acuerdo a las Leyes
vigentes.No verterlo en alcantarillas o vertederos que puedan contaminar el medio ambiente, bajo ningún
concepto.
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COMPROBACION DEL VACIO DEL MASTERVAC.

La servoasistencia por vacío en la fuerza aplicada por el conductor

en el pedal de freno se puede comprobar mediante un vacuómetro.

Para esta verificación se intercala el vacuómetro entre el mastervac

y el tubo de vacío.

Con el motor en marcha, comprobar los valores máximos de

depresión medidos por el vacuometro. La depresión máxima medida por el aparato debe superar los 0.5 bares.

Si estos no son correctos, comprobar la estanqueidad de la instalación: válvula de retención, bomba de vacio o
colector de admisión.
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COMPROBACION DE LA PRESION DEL CIRCUITO.

Mediante un juego de manómetros de presión se puede comprobar la presión hidráulica del circuito de frenos.
Las operaciones a efectuar son las siguientes:

• Colocar el juego de manómetros de presión en las

cuatro ruedas, conectados a los purgadores
correspondientes.

• Al accionar el pedal de freno, se comprueba el

equilibrio o desequilibrio de la presión trasmitida a
cada rueda.

El valor nominal de la presión del circuito, así como la tolerancia admitida de la misma, deberá consultarse según
el manual de reparación. En caso de diferencias excesivas en la medición, comprobar las canalizaciones del
circuito.

DIAGNOSIS EN FRENOMETRO

Las averías del sistema de frenos no suelen ser muy frecuentes si se sigue un programa de mantenimiento
adecuado, no obstante, para comprobar el equipo de frenos o el correcto frenado de un automóvil con un
método adecuado, se utilizan los denominados FRENOMETROS.

Estos equipos, permiten efectuar la diagnosis del sistema de frenos de los automóviles mediante los
controles siguientes:

-Control de la eficacia de frenado.

‰ La eficacia de frenado del sistema de frenos de servicio se calcula en función del peso del automóvil y la
fuerza máxima de frenado de las cuatro ruedas, eje por eje, al pisar el pedal de freno el conductor hasta la
situación límite de bloqueo.
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‰ Análogamente, también se puede comprobar la eficacia de retención del freno de estacionamiento,

colocando en los rodillos las ruedas equipadas con dicho sistema y tirando de la palanca de accionamiento
hasta bloquear las ruedas.

‰ El valor de la eficacia admisible recomendada debe ser igual o superior al 60% para el equipo de frenos de
servicio, e igual o superior al 20% para el freno de estacionamiento.

‰ Por lo general, los rodillos de estos equipos están recubiertos por un asfalto plástico áspero cuyo
coeficiente de adherencia equivalente es de 0.8. Es por esta razón que, si el valor de la eficacia de frenado
calculado por el equipo supera el 90%, probablemente se ha introducido un peso erróneo.

-Control de la simetría en la frenada.

- Al presionar el pedal de freno suavemente, si los dos marcadores señalan valores similares, el sistema
comprobado esta equilibrado. Una diferencia excesiva superior a un 10% en la lectura indica anomalias en la
frenada.

-Control de la fuerza aplicada al pedal de freno por el conductor.

- Mediante la utilización del denominado pisómetro, colocado en el pedal de freno, al ir presionando el pedal de
freno progresivamente hasta que las ruedas bloqueen sobre los rodillos, podremos observar la fuerza máxima
aplicada por el conductor en el pedal de freno, así como la progresividad de la misma.

* ESPECIFICACIONES Y LIMITACIONES DE ESTOS EQUIPOS:

En general, este tipo de equipos convencionales realiza la medición eje por eje, por lo que en aquellos
automóviles dotados de tracción permanente a las cuatro ruedas, no desconectable, se deberá prestar una
atención especial, o utilizar el Frenómetro adecuado a este tipo de vehículos, para no dañar los dispositivos de
tracción de que están dotados como son los embragues viscosos o las transmisiones fijas.

En los automóviles que equipan sistemas electrónicos como ABS (Antibloqueo), ASR (Antiresbalamiento), TCS
(Control de la Tracción), ..., no existe mayor dificultad en la prueba, ya que los rodillos suelen giran a unas
velocidades inferiores a las de accionamiento de este tipo de sistemas, que suelen ser superior a los 8 Km./h.
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No obstante, si se desea realizar la prueba dinámica de funcionamiento de un ABS, se están desarrollando en el

mercado diversos prototipos de frenómetros con rodillos para las cuatro ruedas del automóvil donde se superan
estas velocidades en el bloqueo de las ruedas, y de esta forma se puede constatar el correcto funcionamiento del
sistema ABS.
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FUNCIÓN DEL A.B.S.

El A.B.S. es un sistema complementario al circuito de frenos clásico, siendo su misión evitar en lo posible
el bloqueo de las ruedas cuando el conductor pise el pedal del freno a fondo, o realice un frenado en
situaciones de peligro. La función de estos dispositivos es modular el esfuerzo de frenada, adecuándolo a
las condiciones de adherencia en cada una de las ruedas, de manera que se obtenga la mayor eficacia
posible en la frenada.

Los A.B.S. son sistemas pensados para dar una respuesta coherente a la perdida de adherencia y, por lo
tanto, mitigar toda contingencia de pérdida de dirección y de estabilidad del vehículo en el proceso de
frenado.

Si el conductor se ve en la necesidad de frenar repentinamente, el circuito convencional de frenos

funcionara normalmente, pero si una rueda tiende a bloquearse, la U.C.E. detecta esta situación, ya que
compara en todo momento la velocidad de giro de esa rueda con el resto, y cuando detecta alguna rueda
girando más despacio de lo que debiera, reacciona enviando una señal a las electroválvulas del grupo
hidráulico. Estas electroválvulas disponen de unos pistones para poder realizar las tres fases necesarias en
la regulación de la frenada.

a.- Cuando la rueda tiende a bloquearse la frecuencia emitida por el sensor disminuye, por lo que la
U.C.E. envía una señal a la electroválvula correspondiente e interrumpe el paso de líquido de
frenos, manteniendo la presión en el sistema de frenado.

b.- Si la situación de bloqueo persiste se continua con la siguiente fase, reducción de presión. En
este punto se disminuye la cantidad necesaria de líquido de frenos del circuito, con lo que se
obtiene una regulación muy precisa de la presión existente en la pinza de freno.

c.- Por último, cuando la velocidad de la rueda se ve incrementada la U.C.E. da la señal pertinente
para volver a dejar pasar líquido de freno aumentando la presión del sistema.

De este forma, la unidad de control aumenta o disminuye la frenada de cada rueda, o grupo de ruedas. La
regulación de la frenada por el A.B.S. se realiza de forma cíclica, entre 4 y 12 veces por segundo,
dependiendo de las condiciones en las que se encuentra la superficie de la carretera. El conductor puede
detectar el funcionamiento del A.B.S. por la típica vibración que se produce en el pedal del freno cuando se
encuentra en funcionamiento el A.B.S.

Al impedir el bloqueo de las ruedas se garantiza la capacidad de dirección del vehículo en cualquier
situación, incluso en suelos con una adherencia muy baja. Esto puede representar distancias de frenado
substancialmente más cortas sobre superficies mojadas.

Función A.B.S. . Sistema antibloqueo de frenos.

Evitar el bloqueo de las ruedas al frenar conservando la estabilidad de la trayectoria

direccionabilidad del vehículo.
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FUNCION EDS

Los vehículos reciben la transmisión de la fuerza de tracción a las ruedas motrices por medio del
diferencial. La fuerza de tracción se reparte por igual a las dos ruedas motrices, si estas tienen la misma
adherencia, pero si una de las ellas se encontrase sobre una superficie resbaladiza produciría un
patinamiento de la misma perdiendo la fuerza de tracción recibida. Para solucionar esta limitación del
diferencial convencional Seat ha optado por el bloqueo electrónico (EDS), utilizando para ello el sistema de
frenos del vehículo y el A.B.S.. Frenando la rueda que patina se provoca el bloqueo del diferencial,
consiguiendo que la fuerza de tracción perdida por esta rueda se transmita a la otra, y al disponer de una
mejor adherencia permite el avance del vehículo.

Para realizar esta función la unidad de control electrónica recibe la señal de giro de las ruedas motrices por
medio de los sensores ubicados en estas. Si las señales son diferentes por el patinamiento de una rueda, el
EDS frena la rueda que gira más rápidamente hasta conseguir igualar fuerza de tracción en ambas ruedas.

Función EDS. Bloqueo diferencial electrónico.

Permite inicio de la marcha sobre pavimentos de adherencia desigual, mediante el frenado de la

que tiende a patinar.

FUNCION EBV

Para evitar el montaje de un corrector de frenada, se utilizan los componentes del A.B.S., y la U.C.E.
asume la función de limitación de presión de frenado en el eje trasero (EBV).

El propósito de este sistema es evitar el bloqueo de las ruedas traseras cuando la situación de frenada no
requiera la actuación del sistema antibloqueo de frenos.

Para lograr esta función, cuando la unidad de control detecta que alguna de las ruedas traseras tiende a
bloquearse, activa las válvulas de admisión cerrando el paso de líquido de frenos, evitando de este modo el
bloqueo de las ruedas traseras. Si fuese necesario puede ir realizando las tres fases del A.B.S., hasta que
desaparezca la necesidad de activar la función EBV.

Función EBV Distribución electrónica de la fuerza de frenado.

Evitar el frenado excesivo de las ruedas traseras antes de la activación del A.B.S.
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FUNCIÓN ESP:

El fundamento básico de este sistema consiste en comparar la trayectoria teórica del vehículo, es decir la
deseada por el conductor, con la trayectoria real realizada por el mismo.

El resultado obtenido en dicha comparación es la desviación del vehículo. Mediante este resultado la
U.C.E. reconoce la situación del vehículo y determina si es necesaria la activación de la función ESP.

La función ESP consiste en mantener la trayectoria teórica, es decir la deseada por el conductor, mediante
el frenado selectivo de alguna de las ruedas y evitando así que el vehículo gire sobre si mismo.

La activación del ESP la podemos localizar en dos situaciones:

La primera la encontramos en el subviraje, por lo que el ESP frenará con mayor intensidad en la rueda
trasera interior de la curva consiguiendo mantener la trayectoria deseada.

La segunda la encontramos en el sobreviraje, por lo que el ESP frenará con mayor intensidad en la rueda
delantera exterior consiguiendo mantener la trayectoria deseada.

Además pueden producirse continuos subvirajes y sobrevirajes de forma seguida como, por ejemplo, al
realizar un giro brusco para superar un obstáculo situado en la carretera. En estas situaciones la función
ESP corrige continuamente la trayectoria.

Función ESP. Programa electrónico de estabilidad.

Mediante intervenciones especificas en los frenos evita un posible derrape del vehículo.
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Programa Autodidáctico realizado con la colaboración de SEAT España para la Fundación

Capacitando a la Nueva Argentina

Cambio Automático DSG 02E

FORMACIÓN DE FORMADORES
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Introducción

El mundo actual de las transmisiones está dominado en Europa por los cambios manuales y en los
EE.UU. y Japón por los cambio automáticos. Ambos tipos de transmisiones tienen sus ventajas y
desventajas específicas.

Las ventajas de un cambio manual son, entre otras:

• un alto grado de rendimiento

• así como robustez y deportividad.

Las ventajas de un cambio automático son, entre otras:

• un alto nivel de confort, sobre todo al cambiar las marchas, lo cual se realiza sin interrumpir la
fuerza de tracción.

Ante estos hechos, Volkswagen se planteó la meta de combinar las ventajas de ambos mundos de las
transmisiones en una generación completamente nueva, denominada cambio automático DSG.

Filtro de aceite a presión

Radiador de aceite

Bomba de aceite

Mecatronic

Embrague
multidisco

Debido a su concepción con dos embragues multidisco y diferentes programas de cambios

automáticos, viene a satisfacer el alto nivel de exigencias que plantean los conductores al confort de
las transmisiones automáticas.
Aparte de ello ofrece la posibilidad de intervenir de forma directa y cambiar de marchas de forma
instantánea y exenta de tirones, lo cual también representa el máximo nivel de pureza en lo que
respecta al placer de la conducción con un cambio manual.
Y cabe observar que el consumo de combustible se halla al nivel del de vehículos económicos con
cambio manual.
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Las características específicas del cambio automático DSG son:

• Seis marchas adelante y una marcha atrás

• Programa de conducción normal «D»,
programa de conducción deportiva «S»,
así como conmutador Tiptronic en la palanca selectora y en el volante de dirección (opción)
• Mecatronic – una unidad de control electrónica y electrohidráulica constituye una sola unidad
alojada en el cambio
• Función de retención en pendientes «hillholder»; si el vehículo parado con el freno accionado sólo
levemente tiende a desplazarse, el sistema aumenta la presión en el embrague y retiene el
vehículo en parado
• Regulación creep de la fuga lenta; permite que el vehículo se mueva en «marcha lentísima», por
ejemplo al aparcar sin pisar el acelerador
• Un programa de marcha de emergencia
Con la función de emergencia y según el tipo de fallo que haya ocurrido, ya sólo se puede
circular en I y III marchas o solamente en II marcha.

Filtro de aceite a
presión
Radiador de
aceite

Conexión eléctrica
hacia el vehículo

Datos técnicos

Designación DSG 02E (cambio automático DSG)

Peso aprox. 94 kg para tracción delantera; 109 kg para tracción 4motion
Par máximo de 350 Nm (según la motorización)
Embrague dos embragues multidisco en húmedo
Marchas implementadas seis marchas adelante y una marcha atrás (todas sincronizadas)
Modos operativos automático y Tiptronic
Capacidad de aceite 7,2 l; especificación aceite DSG G052 182

El cambio automático DSG ya se está implantando en el Golf R32 y en el Touran. También está prevista
su implantación en el New Beetle y en el Golf 2004.
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Palanca selectora

Mando

La palanca selectora se acciona igual que la de

un vehículo con cambio automático. El cambio
DSG también ofrece la posibilidad de cambiar
las marchas con Tiptronic.
Tal y como se conoce en los vehículos
automáticos, la palanca selectora dispone de Tecla de desbloqueo
bloqueos y del bloqueo antiextracción de la
llave de contacto. La función de los bloqueos es
la misma que se conoce hasta ahora. Su diseño
es nuevo.
La palanca selectora puede adoptar las
siguientes posiciones:

P - Parking
Para extraer la palanca de esta posición es
preciso que el encendido esté «conectado» y el
pedal de freno pisado.
Aparte de ello se tiene que oprimir la tecla de
desbloqueo en la palanca selectora.

R - Reversa
Para seleccionar la marcha atrás hay que
oprimir la tecla de desbloqueo.

N - Neutral
La transmisión se encuentra en punto muerto al
hallarse la palanca en esta posición.
Si la palanca selectora se encuentra en esta
posición durante un tiempo relativamente Levas en el volante
prolongado se tiene que volver a pisar el pedal
de freno para extraerla de la posición.

D - Drive
En esta posición (drive = conducción normal) las
marchas adelante se cambian de forma
automática.

S - Sport
La selección automática de las marchas se
realiza de acuerdo con una curva característica
para cambios «deportivos», implementada en la
unidad de control.

+y–
Las funciones Tiptronic se pueden ejecutar con
las levas del volante al encontrarse la palanca
selectora en la pista de selección de la derecha.
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Estructura de la palanca selectora

La palanca selectora está compuesta por los

siguientes componentes:

Unidad de control para sistema sensor de Conmutador de palanca selectora bloqueada

palanca selectora J587 en posición «P» F319

Mediante sensores Hall en el alojamiento de la Si la palanca selectora se encuentra en la

palanca selectora se detecta la posición de ésta posición «P», el conmutador transmite la señal
y las señales correspondientes se transmiten al «palanca selectora en posición P» hacia la
sistema Mecatronic a través del CAN-Bus. unidad de control para electrónica de la
columna de dirección J527.
Electroimán para bloqueo de la palanca La unidad de control necesita esta señal para
selectora N110 gestionar el bloqueo antiextracción de la llave
de contacto.
Con el electroimán se bloquea la palanca
selectora en las posiciones «P» y «N». Las
funciones del electroimán son gestionadas por
la unidad de control para sistema sensor de
palanca selectora J587.

Fiador del perno de

bloqueo en «P»

F319

Fiador del perno de

bloqueo en «N»

N110 Unidad de control para

sistema sensor de
palanca selectora J587

Sensores Hall para detección de

posiciones de la palanca selectora
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Palanca selectora

Electroimán para bloqueo de la palanca Electroimán para

selectora N110 bloqueo de la palanca
selectora N110
Así funciona:

Palanca selectora bloqueada en posición «P»:

Muelle de
Si la palanca selectora se encuentra en posición
compresión
«P», el perno de bloqueo se encuentra
introducido en el fiador de posición «P». De esa
forma se impide que la palanca selectora pueda
ser movida sin querer.
Fiador del
perno de Perno de
bloqueo en bloqueo
posición «P»
Palanca selectora desbloqueada:

Después de conectar el encendido y accionar el

pedal de freno, la unidad de control para
sistema sensor de palanca selectora J587 aplica
corriente al electroimán N110. A raíz de ello se
extrae el perno de bloqueo de su alojamiento en
el fiador «P».

Ahora es posible pasar la palanca selectora a la

posición destinada a conducción.

Palanca selectora bloqueada en posición «N»:

Si la palanca selectora se encuentra durante

más de 2 seg. en la posición «N», la unidad de Fiador del
control aplica corriente al electroimán. Debido a perno de
ello ingresa el perno de bloqueo en el fiador de bloqueo en
posición «N». La palanca selectora ya no puede posición «N»
ser llevada involuntariamente a una posición
destinada a la conducción. El perno de bloqueo
se suelta en cuanto se acciona el freno.
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Desbloqueo de emergencia

Si se ausenta la alimentación de corriente hacia

el electroimán para bloqueo de la palanca
selectora N110 deja de ser posible mover la
palanca selectora, por mantenerse en vigor su
bloqueo en posición «P» al cortarse la corriente.

«Hundiendo» mecánicamente el perno de

bloqueo con ayuda de un objeto delgado es
posible soltar la inmovilización y practicar así el
«desbloqueo de emergencia» para la palanca
selectora hacia la posición «N».

Vuelve a ser posible mover el vehículo.

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Palanca selectora

Bloqueo antiextracción de la llave de contacto

El bloqueo antiextracción de la llave de contacto La unidad de control para electrónica de la

evita que se pueda retrogirar la llave de columna de dirección J527 detecta el estado
contacto a la posición de extracción al no estar abierto del conmutador. El electroimán para el
aplicado el bloqueo de aparcamiento. bloqueo antiextracción de la llave de contacto
N376 no recibe corriente.
Funciona por la vía electromecánica y se El muelle de compresión del electroimán
gestiona a través de la unidad de control para oprime el perno de bloqueo hacia la posición
electrónica de la columna de dirección J527. desaplicada.

Así funciona:

La palanca selectora se encuentra en «posición

de aparcamiento» y el encendido está
desconectado. Electroimán N376
En virtud de que la palanca selectora se
encuentra en la posición de aparcamiento,
se encuentran abiertos los contactos del
«conmutador para palanca selectora bloqueada
en posición P».

Pestaña de
sujeción

Muelle de
compresión

Perno de
bloqueo

«Encendido
desconectado»
 Indice General

Así funciona:

«Palanca selectora en posición de marcha». En la posición de bloqueo, el perno impide que

El encendido está conectado. la llave de contacto pueda ser girada en retorno
y extraída.
Teniendo la palanca selectora en posición de
marcha cierran los contactos del «conmutador Sólo cuando se lleva la palanca selectora a la
para palanca selectora bloqueada en posición P es cuando abren los contactos del
posición P». «conmutador para palanca selectora bloqueada
en posición P» y la unidad de control corta la
A raíz de ello, la unidad de control para alimentación de corriente para el electroimán.
electrónica de la columna de dirección aplica
corriente al electroimán para el bloqueo A raíz de ello el muelle de compresión oprime en
antiextracción de la llave de contacto N376. retorno el perno de bloqueo. Se puede proseguir
El perno de bloqueo es oprimido por el el giro en retorno de la llave de contacto y se la
electroimán contra la fuerza del muelle de puede extraer.
compresión, con lo que se desplaza a la posición
de bloqueo.

N376

«Encendido
conectado»
 Indice General

Arquitectura del DSG

Principio conceptual

El cambio automático DSG consta, en esencia, Con el embrague multidisco K1 se conecta el

de dos transmisiones parciales independientes. flujo de fuerza de las marchas 1, 3, 5 y de la
marcha atrás.
Cada transmisión parcial está estructurada
como si fuera un cambio manual, en lo que El arrastre de fuerza de las marchas 2, 4 y 6 se
respecta a su funcionamiento. Cada transmisión conecta por medio del embrague multidisco K2.
parcial tiene asignado un embrague multidisco.
Básicamente siempre hay arrastre de fuerza en
Ambos embragues multidisco trabajan en aceite una de las transmisiones parciales, mientras que
DSG. El sistema Mecatronic se encarga de abrir en la otra ya se preselecciona la marcha
y cerrar los embragues de forma regulada, en siguiente, pero todavía con el embrague abierto
función de la marcha que se ha de conectar. para la marcha en cuestión.

Cada marcha tiene asignada una unidad

convencional de sincronización y mando
equivalente a la de un cambio manual.

Principio
Transmisión parcial 2
esquemático

Embrague multidisco K2

Par del motor

Embrague multidisco K1

Transmisión parcial 1
 Indice General

Entrada de par

El par pasa del cigüeñal al volante de inercia Éste se encuentra comunicado con el cubo
bimasa. principal del embrague multidisco K1 a través de
Las estrías del volante de inercia bimasa en el su soporte multidisco exterior.
cubo de entrada del embrague doble transmiten El soporte multidisco exterior del embrague K2
el par sobre el disco de arrastre del embrague también se encuentra comunicado en arrastre
multidisco. de fuerza con el cubo principal.

Soporte multidisco Soporte multidisco Volante de

exterior K2 exterior K1 inercia bimasa

Cubo de
entrada

Disco de
arrastre

Cubo principal
 Indice General

Arquitectura del DSG

Embragues multidisco

El par se inscribe en cada uno de los embragues a través de su soporte multidisco exterior.
Al cerrar el embrague se transmite el par a su soporte multidisco interior y de ahí al árbol primario que
tiene asociado.
Siempre hay un embrague multidisco arrastrando fuerza.

Embrague multidisco K1

El embrague K1 es una versión multidisco que Debido a ello, el émbolo 1 se desplaza y

constituye el embrague exterior y transmite el comprime el conjunto multidisco del embrague
par sobre el árbol primario 1 para establecer el K1. El par se transmite a través del conjunto
arrastre de fuerza de las marchas 1, 3, 5 y multidisco del soporte interior hacia el árbol
marcha atrás. primario 1.
Para cerrar el embrague se aplica aceite a Al abrir el embrague, el diafragma resorte
presión a la cámara correspondiente en el oprime de nuevo el émbolo 1 a su posición
embrague K1. inicial.

Soporte multidisco
interior K1

Soporte multidisco
Émbolo 1 exterior K1

Embrague K1
Cámara de presión de aceite K1

Árbol primario 1

Diafragma
resorte
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Embrague multidisco K2

El embrague K2 es una versión multidisco que Los muelles helicoidales oprimen el émbolo 2 de
viene a ser el embrague interior, destinado a nuevo a su posición inicial al abrir el embrague.
transmitir el par sobre el árbol primario 2 para
las marchas 2, 4 y 6.
Para cerrar el embrague se aplica aceite a
presión a la cámara K2. El émbolo K2 establece
a raíz de ello el flujo de la fuerza a través del
conjunto multidisco hacia el árbol primario 2.

Embrague K2

Émbolo 2
Soporte multidisco
interior K2
Cámara de presión
de aceite K2
Muelle helicoidal

Árbol primario 2
 Indice General

Arquitectura del DSG

Árboles primarios

El par del motor se transmite desde los embragues multidisco K1 y K2 hacia los árboles primarios.

Árbol primario 1

Árbol primario 2
Árbol primario 2

El árbol primario 2 se representa

Rueda
ante el árbol primario 1, debido a la
generatriz de
posición que ocupa en el cambio.
impulsos

VI/IV marchas II marcha

El árbol primario 2 es una versión ahuecada y Para detectar el régimen de revoluciones de este
unida por medio de estrías con el embrague árbol primario hay una rueda generatriz de
multidisco K2. impulsos al lado del piñón de II marcha, para
excitar el sensor de régimen del árbol primario 2
El árbol primario 2 aloja los piñones con G502.
dentado helicoidal para las marchas 6, 4 y 2.
Se emplea un piñón compartido para las
marchas 6 y 4.
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Árbol primario 1 Rueda

generatriz
de impulsos

V marcha I marcha / III. marcha

marcha
atrás

El árbol primario 1 discurre a través del árbol Para detectar el régimen de revoluciones de este
primario ahuecado 2. Es solidario del embrague árbol primario hay entre el piñón de I / marcha
multidisco K1 a través de sus estrías. atrás y el piñón de III marcha una rueda
El árbol primario 1 aloja los piñones con generatriz de impulsos para excitar el sensor
dentado helicoidal para la V marcha, el piñón de régimen del árbol primario 1 G501.
compartido para I marcha y marcha atrás y el
piñón de III marcha.

Un imán potente puede destruir las ruedas generatrices de impulsos.

 Indice General

Arquitectura del DSG

Árboles secundarios

Tal y como el cambio DSG monta dos árboles primarios, también son dos los árboles secundarios que
incorpora.

Debido al uso compartido de los piñones para I marcha y marcha atrás, así como para IV y VI marchas
en los árboles primarios se ha podido optimizar la longitud de la construcción del cambio.

Árbol secundario 1

Representación estirada

I marcha III marcha IV marcha II marcha Piñón de salida

Posición de montaje en
el cambio

Árboles primarios

Manguito
de empuje

El árbol secundario 1 aloja:

– los piñones móviles de I, II y III marchas con

sincronización triple,
– el piñón móvil de IV marcha con
sincronización simple y
– el piñón de salida para el ataque al
diferencial.

El árbol secundario engrana en el piñón para el

grupo final del diferencial.
 Indice General

Árbol secundario 2

Representación estirada

Posición de montaje en
el cambio

Rueda generatriz
de impulsos para
G195 y G196
V marcha VI marcha Marcha atrás Piñón de salida

El árbol secundario 2 aloja:

– una rueda generatriz de impulsos para el

régimen de salida del cambio
– los piñones móviles de V y VI marchas y el
piñón de marcha atrás, así como
– el piñón de salida para el ataque en el
diferencial.

Ambos árboles secundarios transmiten el par a través de su piñón de salida hacia el diferencial.
 Indice General

Arquitectura del DSG

Árbol inversor

El árbol inversor se encarga de invertir el sentido

de giro del árbol secundario 2 y, con éste,
también el sentido de giro del piñón de salida
hacia el grupo final del diferencial. Engrana con
el piñón compartido para I marcha y marcha
atrás en el árbol secundario 1 y con el piñón
móvil para marcha atrás en el árbol
secundario 2.

Representación estirada

Posición de montaje en
el cambio

Piñón de I marcha Árbol inversor

y marcha atrás
 Indice General

Diferencial

Ambos árboles secundarios transmiten el par a

la corona del diferencial.

El diferencial transmite el par hacia las ruedas a

través de los palieres.

La rueda de bloqueo de aparcamiento va

integrada en el diferencial.

Representación estirada

Posición de montaje en
el cambio

Corona del diferencial Rueda de bloqueo

de aparcamiento
 Indice General

Arquitectura del DSG

Bloqueo de aparcamiento

Para poder estacionar el vehículo de forma La uñeta del trinquete se aplica de forma
segura y de modo que no pueda rodar netamente mecánica, por medio de un cable de
involuntariamente al no estar puesto el freno de mando instalado entre la palanca selectora y la
mano, se integra en el diferencial un bloqueo de palanca para bloqueo de aparcamiento en el
aparcamiento. cambio.
El cable de mando se utiliza exclusivamente
para el bloqueo de aparcamiento.

Uñeta de trinquete

Rueda de bloqueo
de aparcamiento

Así funciona:
Cable de mando hacia la palanca selectora
Llevando la palanca selectora a la posición «P»
se aplica el bloqueo de aparcamiento. La uñeta Palanca
de trinquete incide en los dientes de la rueda de
bloqueo de aparcamiento. Corredera

El muelle fiador encastra en la palanca e

inmoviliza la uñeta de trinquete en esa posición.

Si la uñeta coincide con un diente de la rueda de

bloqueo se tensa el muelle de compresión 1. Muelle de
Si el vehículo se mueve, la uñeta de trinquete compresión 1
ingresa en el hueco entre dientes de la rueda de Muelle fiador Rueda bloqueo
bloqueo de aparcamiento, empujada al Muelle de aparcamiento
Uñeta de
relajarse el muelle de compresión 1. compresión 2 trinquete

El bloqueo de aparcamiento se suelta en cuanto

se extrae la palanca selectora de la posición «P».
La corredera vuelve a la derecha a su posición
de partida y el muelle de compresión 2 extrae la
uñeta de trinquete del hueco entre los dientes de
la rueda de bloqueo de aparcamiento.
 Indice General

Sincronización

Para engranar una marcha es preciso correr el La adaptación de las grandes diferencias de
manguito sobre el dentado de mando del piñón regímenes entre los diferentes piñones móviles
móvil. hacia las marchas inferiores sucede así de un
La función de los sincronizadores consiste en modo más rápido. Y las marchas pueden ser
establecer la marcha sincrónica entre los engranadas aplicando una menor fuerza.
piñones a engranar y el manguito de mando.
Las marchas 4, 5 y 6 tienen un sistema de cono
La sincronización está basada en anillos simple. Las diferencias de regímenes para el
sincronizadores de latón con recubrimiento de cambio de estas marchas no son tan grandes.
molibdeno. Por ese motivo sucede más rápidamente la
adaptación de los regímenes.
Las marchas 1, 2 y 3 van dotadas de Debido a esta particularidad tampoco es
sincronización triple. necesario construir un sistema de sincronización
En comparación con un sistema de cono simple tan complejo.
se dispone así de una superficie friccionante
claramente más extensa. La marcha atrás tiene una sincronización por
El rendimiento de la sincronización aumenta a cono doble.
raíz de ello, por estar disponible una mayor
superficie para la transmisión del calor que
resulta del trabajo de sincronización.

La sincronización triple consta de: La sincronización simple consta de:

– un anillo exterior (anillo sincronizador) – el anillo sincronizador y

– un anillo intermediario – el cono de fricción en el piñón móvil / piñón
– un anillo interior (II anillo sincronizador) y de marcha
– el cono de fricción en el piñón móvil / piñón
de marcha

Anillo intermediario Anillo interior

Anillo exterior Cono de fricción Anillo sincronizador Cono de fricción

 Indice General

Arquitectura del DSG

Transmisión de par en el vehículo

El par del motor se transmite a través del volante Un árbol cardán transmite el par hacia el
de inercia bimasa sobre el cambio automático embrague Haldex.
DSG. En este grupo final trasero se integra un grupo
diferencial para el eje trasero.
En las versiones de tracción delantera, los
palieres transmiten el par hacia las ruedas
delanteras.

En el caso de la tracción total, el par se

retransmite a través de un engranaje angular
adicional hacia el eje trasero.

Cambio automático DSG

Engranaje angular
Diferencial

Embrague Haldex

Grupo final trasero Diferencial trasero

 Indice General

Flujo de fuerza en las diferentes marchas

La transmisión de par en el cambio se lleva a cabo ya sea a través del embrague exterior K1 o bien a
través del embrague interior K2.
Cada embrague impulsa a un árbol primario.
El árbol primario 1 (interior) es impulsado por el embrague K1 y
el árbol primario 2 (exterior) lo impulsa el embrague K2.

La retransmisión de la fuerza hasta el grupo diferencial se realiza a través de:

– el árbol secundario 1 para las marchas 1, 2, 3, 4 y

– el árbol secundario 2 para las marchas 5, 6 y marcha atrás.

I marcha
Embrague K1
Árbol primario 1
Árbol secundario 1
Diferencial

Para más claridad de la figura se representa el flujo de la fuerza de forma

esquemática y «estirada».
 Indice General

Arquitectura del DSG

II marcha
Embrague K2
Árbol primario 2
Árbol secundario 1
Diferencial

III marcha
Embrague K1
Árbol primario 1
Árbol secundario 1
Diferencial

IV marcha
Embrague K2
Árbol primario 2
Árbol secundario 1
Diferencial
 Indice General

V marcha
Embrague K1
Árbol primario 1
Árbol secundario 2
Diferencial

VI marcha
Embrague K2
Árbol primario 2
Árbol secundario 2
Diferencial

Marcha atrás
Embrague K1
Árbol primario 1
Árbol inversor
Árbol secundario 2
Diferencial

La inversión del sentido de giro para la marcha

atrás se lleva a cabo por medio del árbol inversor.
 Indice General

Módulo Mecatronic

Mecatronic

El módulo Mecatronic está alojado en el cambio, Gestiona y regula hidráulicamente la función de

bañado en aceite DSG. Consta de una unidad ocho actuadores de cambio a través de seis
de control electrónica y una unidad de mando válvulas moduladoras de presión y cinco
electrohidráulica. válvulas de conmutación; controla y regula
asimismo la presión y el flujo del aceite de
La Mecatronic constituye la unidad de mando refrigeración de los dos embragues.
central del cambio. En ella confluyen todas las
señales de los sensores y todas las señales de La unidad de control para Mecatronic memoriza
otras unidades de control; pone en vigor y vigila (autoadapta) las posiciones de los embragues,
todas las actuaciones. las posiciones de los actuadores de cambio al
estar engranada una marcha y hace lo propio
En esta unidad compacta hay doce sensores. con la presión principal.
Solamente dos sensores van dispuestos fuera de
la Mecatronic.

Unidad de mando electrohidráulica

Conector terminal
central en el vehículo
 Indice General

Las ventajas de esta unidad compacta son: Pero esto también supone cargas térmicas y
mecánicas de máximo nivel para la unidad de
– La mayoría de los sensores se encuentran control. Las temperaturas que pueden intervenir
integrados. desde –40 °C hasta +150 °C, así como las
– Los actuadores eléctricos están alojados oscilaciones mecánicas de hasta 33 g no deben
directamente en la Mecatronic. afectar la capacidad del sistema para funcionar
– Los interfaces eléctricos necesarios por el en circulación.
lado del vehículo se establecen a través de
un conector central. g = Aceleración terrestre que experimenta un
objeto en virtud de la gravitación en
Con estas medidas se reduce la cantidad de dirección hacia el centro de la tierra
conectores y cables. Esto significa una mayor
fiabilidad eléctrica y un menor peso. 1 g = 9,81 m/s2

Unidad de control
electrónica
 Indice General

Unidad de mando electrohidráulica

Unidad de mando electrohidráulica

La unidad de mando electrohidráulica está En el módulo hidráulico hay además una válvula
integrada en el módulo Mecatronic. de descarga. Evita que la presión pueda subir
Esta unidad de mando recoge todas las hasta magnitudes capaces de provocar daños
electroválvulas, las válvulas reguladoras de en la válvula compuerta hidráulica.
presión, así como las válvulas hidráulicas de
corredera y los multiplexores. N216 - Válvula reguladora de presión 2
(válvula de embrague K2)
N88 - Electroválvula 1 N217 - Válvula reguladora de presión 3
(válvula de actuador de cambio) (válvula de presión principal)
N89 - Electroválvula 2 N218 - Válvula reguladora de presión 4
(válvula de actuador de cambio) (válvula de aceite de refrigeración)
N90 - Electroválvula 3 N233 - Válvula reguladora de presión 5
(válvula de actuador de cambio) (válvula de seguridad 1)
N91 - Electroválvula 4 N371 - Válvula reguladora de presión 6
(válvula de actuador de cambio) (válvula de seguridad 2)
N92 - Electroválvula 5 A - Válvula de descarga
(válvula de multiplexor) B - Placa de circuito impreso
N215 - Válvula reguladora de presión 1
(válvula de embrague K1)
 Indice General

Según la función asignada a las válvulas, A las válvulas de conmutación «Sí/No»

éstas poseen diferentes características de pertenecen:
conmutación.
Se diferencia entre: – las válvulas de actuador de cambio y
– la válvula de corredera del multiplexor.
– válvulas de conmutación «Sí/No» y
– válvulas de modulación. A las válvulas de modulación pertenecen:

– la válvula de presión principal

– la válvula de aceite de refrigeración
– las válvulas de embrague y
– las válvulas de seguridad.

Después de retirar la placa de circuito impreso

quedan a la vista las válvulas N89, N90 y N91
para los actuadores de cambio.

N89 N92

N90

N91
 Indice General

Circuito de aceite

Circuito de aceite

El DSG tiene un circuito de aceite en común para Las funciones asignadas a este aceite son:
todas las funciones del cambio.
El circuito contiene un total de 7,2 l de aceite – lubricación/refrigeración del embrague
para cambio DSG. doble,
de las ruedas dentadas, árboles, cojinetes y
El aceite tiene que satisfacer los siguientes sincronizadores, así como
requisitos: – mando
del embrague doble y
– Asegurar la regulación de los embragues y la de los émbolos para los actuadores de
gestión hidráulica cambio
– Tener una viscosidad estable en toda la gama
de temperaturas Un radiador de aceite, sometido al flujo del
– Resistir cargas mecánicas de alto nivel líquido refrigerante del motor, se encarga de
– No permitir la espumificación que la temperatura del aceite no sobrepase los
135 °C.

Radiador de aceite

Actuadores
de cambio
Filtro de aceite
a presión

Tubo surtidor de aceite

para refrigeración de los
piñones

Caja de selección
Bomba de
aceite Depósito colector
de aceite
 Indice General

Bomba de aceite

Una bomba lunular de células aspira el aceite

DSG y genera la presión del aceite que se
necesita para accionar los componentes
hidráulicos. Lúnula
Posibilita un caudal máximo de 100 l/min a una
presión máxima de 20 bares.

La bomba de aceite alimenta:

Lado
– los embragues multidisco
impelente
– La refrigeración de los embragues
– el grupo hidráulico de cambio y
– la lubricación de los piñones

La bomba de aceite se acciona a través de su

eje, que marcha a régimen del motor.
Este eje de la bomba se encuentra dispuesto
como un tercer eje en el interior de los dos Lado Retorno al
árboles primarios 1 y 2 que se encuentran uno aspirante lado aspirante
dentro de otro.

Volante de
Eje de la bomba inercia bimasa

Bomba Árbol primario 1 Árbol primario 2

de aceite
 Indice General

Circuito de aceite

Esquema del circuito de aceite

Válvula de descarga Válvula compuerta de presión principal

Válvula reguladora de presión 3

Bomba de
aceite
Retorno a la bomba de aceite
Radiador
de aceite Válvula compuerta aceite
Filtro lado refrigeración del embrague
aspirante Aceite de refrigeración
Filtro aceite para los embragues
a presión

Tubo surtidor Lubricación/refrigeración

de aceite de los piñones
Depósito
colector de
aceite
hacia el embrague
multidisco K2

hacia el embrague
multidisco K1

Actuadores de cambio

Leyenda de los colores

Presión regulada, presión de trabajo Presión controlada, refrigeración de
embragues
Presión no controlada Retorno al depósito colector de aceite
 Indice General

Descripción del circuito de aceite

La bomba aspira el aceite del depósito colector La presión de trabajo regulada por la válvula 3
a través del filtro del lado aspirante y lo impele se emplea en el cambio para accionar los
hacia la válvula compuerta de presión principal. embragues multidisco y cambiar las marchas.

El funcionamiento de la válvula compuerta de El radiador de aceite se encuentra asociado al

presión principal es gestionado por la válvula circuito de refrigeración del motor.
reguladora de presión 3, llamada válvula de
presión principal. El filtro de aceite a presión se encuentra en la
La válvula de presión principal se encarga de parte exterior de la carcasa del cambio.
regular la presión de trabajo en el cambio
automático DSG. La válvula de descarga se encarga de evitar que
la presión del aceite supere los 32 bares.
Debajo de la válvula compuerta de presión
principal vuelve un conducto de aceite hacia el El aceite se proyecta hacia los piñones a través
lado aspirante de la bomba. del tubo surtidor.

El otro conducto de aceite se ramifica.

Una ramificación conduce hacia el radiador de

aceite y vuelve desde ahí a través del filtro de
aceite a presión hacia el depósito colector.

La otra ramificación conduce el flujo del aceite

hacia la válvula compuerta de aceite para
refrigeración de los embragues.
 Indice General

Circuito de aceite

Elementos hidráulicos en el esquema del

circuito de aceite

Válvula de descarga ÜV

Válvula compuerta de presión principal

Válvula de presión principal N217

Válvulas de seguridad N233 y N371

Acumulador de presión

Válvula de retención

Acumulador
Sensor de presión
Sensor de de presión
G194
presión G193
hacia K2
Válvula de hacia K1
retención Válvula de
embrague N216
Válvula de
embrague
N215 Válvula de
multiplexor N92
N88 N89 N90 N91
Multiplexor

Actuador
de cambio

Leyenda de los colores

Presión regulada, presión de trabajo Retorno al depósito colector de aceite

Presión no controlada
 Indice General

Gestión electrohidráulica
del circuito de aceite

Válvula de presión principal N217 Válvulas de seguridad

Es excitada por la unidad de control electrónica Hay respectivamente una válvula de seguridad
y gestiona la función de la válvula compuerta de para el embrague K1 (N233) y una para el
presión principal. embrague K2 (N371), las cuales permiten la
apertura rápida del embrague en cuestión. Esto
De esa forma se regula la presión de trabajo en resulta necesario si su presión de embrague
el sistema hidráulico del cambio automático efectiva supera el valor teórico asignado.
DSG.
Sensores de presión G193 y G194
Con la válvula de presión principal se gestionan
los caudales de aceite para: Los sensores de presión G193 y G194 se
encargan de controlar la presión en los
– el retorno de aceite a través del radiador / embragues K1 y K2.
filtro de aceite a presión / tubo surtidor de
aceite, Una válvula de descarga impide que la presión
– el retorno a la bomba de aceite. principal aumente en exceso si se avería la
válvula compuerta de presión principal.
La presión principal está disponible para ambas
válvulas de embrague N215 y N216, destinadas
a abrir y cerrar los embragues K1 y K2 y está a
disposición de las cuatro válvulas de actuadores
de cambio N88, N89, N90 y N91, destinadas a
engranar las marchas.

Válvula de multiplexor N92

Se encarga de accionar el multiplexor.

El multiplexor permite gestionar la función de los
ocho cilindros actuadores de cambio, utilizando
sólo cuatro válvulas electromagnéticas.

El multiplexor es oprimido a su posición básica

por medio de un muelle.

En la posición básica se pueden accionar las

marchas 1, 3, 6 y R.

Si se aplica corriente a la válvula de multiplexor

N92, el aceite a presión pasa al multiplexor y
éste es oprimido en contra de la fuerza de
muelle a su posición de trabajo.

De esa forma se pueden accionar las marchas 2,

4, 5 y la posición neutral.
 Indice General

Circuito de aceite

Sistema de aceite de refrigeración para los

embragues

Debido a la ficción mecánica que interviene en refrigeración de los embragues en el circuito

los embragues multidisco aumenta la tempera- principal del aceite.
tura del embrague doble. Al circuito de aceite de refrigeración pertenecen
Para evitar que se caliente en exceso es preciso la válvula compuerta de aceite de refrigeración
refrigerarlo. y la válvula reguladora de presión 4 N218
Para la refrigeración de los embragues hay un (válvula de aceite de refrigeración para los
subcircuito específico para aceite de embragues).

Válvula compuerta de aceite de

refrigeración para los embragues

N218

Acumulador de presión

Mecatronic Sensor de la temperatura

del aceite condicionada
Así funciona: por el embrague multidisco

El sensor de temperatura del aceite del cambio compuerta de aceite de refrigeración para los
condicionada por el embrague multidisco G509 embragues, procediendo en función de la
mide la temperatura del aceite directamente a la temperatura medida.
salida del los embragues multidisco. La válvula compuerta de aceite de refrigeración
abre y cierra el conducto de aceite hacia los
La unidad de control excita la válvula embragues multidisco, procediendo en función
reguladora de presión en función de la de la presión del aceite.
temperatura medida.
El caudal máximo del aceite de refrigeración es
La válvula reguladora de presión aumenta o de 20 l/minuto. La presión máxima del aceite de
reduce la presión del aceite en la válvula refrigeración alcanza 2 bares.
 Indice General

Accionamiento de las marchas

Casquillo de
El accionamiento de las marchas se realiza por Aceite a presión procedente
encastre
medio de horquillas, tal y como se procede en de la Mecatronic
los cambios manuales de tipo convencional. Con
cada horquilla se accionan 2 marchas.

El mando de las horquillas en el cambio

automático DSG se realiza por la vía hidráulica
y no por medio de varillas como las de los
cambios manuales convencionales.

Las horquillas van alojadas en bolas con un

cilindro. Cilindro

Para el accionamiento, la Mecatronic aplica

aceite al cilindro izquierdo. En virtud de que el
cilindro derecho se encuentra sin presión, la
horquilla se desplaza arrastrando el manguito Émbolo
de empuje. De esta forma se conecta la marcha.

Una vez conectada la marcha se suprime la

Imán para
presión aplicada a la horquilla.
sensor de recorrido
La marcha se mantiene colocada, porque la
retiene el despullo que lleva el dentado de
mando y las muescas de encastre en la horquilla
de cambio.

En cuanto no se necesita la función de la

horquilla, un elemento de encastre, dispuesto en Horquilla de
la carcasa del cambio, la mantiene en posición cambio
neutra.

Cada horquilla tiene un imán permanente.

El imán permanente hace que el sensor de
recorrido en la Mecatronic pueda detectar la
posición exacta de cada una de las horquillas.

Manguito de empuje
 Indice General

Estructura del sistema

Sensores Mecatronic para cambio

automático DSG J743

Sensor de temperatura del aceite

del cambio, condicionada por el
embrague multidisco G509
Sensor de régimen de entrada al
cambio G182

Sensores de régimen de salida del

cambio G195 y G196
Sensores para árboles primarios 1
y 2 G501 y G502

Sensor 1 G193 y
sensor 2 G194 para
presión hidráulica

Sensor de temperatura del aceite del

cambio G93
Sensor de temperatura
en la unidad de control G510

Sensores de recorrido 1 a 4 para

actuadores de cambio G487,
G488, G489, G490

Levas para Tiptronic

en el volante E438 y E439
 Indice General

CAN

Unidad de control para

sistema sensor de la
palanca selectora J587
Actuadores

Electroimán para bloqueo de

la palanca selectora N110

Válvulas reguladoras
de presión
N215, N216, N217

Electroválvulas
N88, N89, N90, N91, N92,
N218, N233, N371

Conector para
diagnósticos
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Sensores

Sensor de régimen de entrada al cambio G182

El sensor de régimen de entrada al cambio va

enchufado en la carcasa del cambio.

Se encarga explorar electrónicamente la parte

exterior del embrague doble y detecta de esa
forma el régimen de entrada al cambio.

El régimen de entrada al cambio es idéntico al

régimen del motor.

El sensor de régimen trabaja según el principio

de Hall.
En la carcasa de este sensor también se
encuentra alojado el sensor G509.
Ambos sensores están comunicados con la
Mecatronic a través de cables eléctricos.

G182

Aplicación de las señales Efectos en caso de ausentarse la señal

Las señales del sensor de entrada al cambio se Si se ausenta la señal, la unidad de control
utilizan como magnitud de entrada para emplea el régimen del motor como señal
calcular el patinaje de los embragues multidisco. supletoria, procedente del CAN-Bus.
Para este cálculo, la unidad de control también
necesita las señales de los sensores G501 y
G502.
Conociendo el patinaje de los embragues, la
unidad de control puede gestionar de un modo
más exacto la apertura y el cierre de los
embragues.
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Sensor de régimen del árbol primario 1 G501 y

sensor de régimen del árbol primario 2 G502

Ambos sensores están instalados en la Para la detección del régimen de revoluciones,

Mecatronic. El sensor de régimen G501 detecta el cada sensor explora una rueda generatriz de
régimen del árbol primario 1. impulsos en el árbol que le corresponde.
El sensor de régimen G502 detecta el número de La rueda generatriz consta de una pieza de
vueltas del árbol primario 2. chapa, que lleva una capa de caucho-metal.
Ambos sensores son versiones de Hall. Esta capa constituye pequeños imanes en toda
la circunferencia, con sus correspondientes
polaridades norte y sur.
Entre cada imán existe una abertura
espaciadora.

G501 G502

Rueda genera- Rueda genera-

triz de impulsos triz de impulsos
para G501 para G502

Aplicación de las señales Efecto en caso de ausentarse la señal

En combinación con la señal de régimen de Si se ausenta una de estas señales se desactiva el

entrada al cambio, la unidad de control calcula ramal correspondiente del cambio.
los regímenes de salida de los embragues Si se avería el sensor G501 ya sólo se puede
multidisco K1 y K2 y detecta de esa forma el circular en II marcha.
patinaje de los embragues. Si se avería el sensor G502 ya sólo se puede
Con ayuda del patinaje, la unidad de control circular en las marchas 1 y 3.
detecta el estado abierto y cerrado de los
embragues.
Asimismo se emplea esta señal para saber qué
marcha está conectada.
En combinación con las señales de los sensores
Las ruedas generatrices de impulsos
de régimen a la salida del cambio, la unidad de
no deben almacenarse o depositarse
control detecta si está conectada la marcha
en las inmediaciones de imanes
correcta.
potentes.
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Sensores

Sensor de régimen a la salida del cambio

G195 y
sensor 2 de régimen a la salida del cambio
G196

Ambos sensores se encuentran en la Mecatronic Ambos sensores se encuentran decalados entre

y van unidos de forma indivisible a la unidad de sí y alojados en una misma carcasa.
control. De esa forma se generan dos señales decaladas
Igual que todos los demás sensores de régimen entre sí.
en este cambio, se trata de sensores Hall. Si la señal del sensor G195 tiene nivel dominante
Los dos sensores exploran la misma rueda «high», la señal del sensor G196 tiene todavía
generatriz de impulsos en el árbol secundario 2. nivel recesivo «low».

Rueda generatriz
G195 G196 de impulsos

G196 G195

Aplicación de las señales Efecto en caso de ausentarse las señales

Con ayuda de estas señales de entrada, la Si se ausentan estas señales, la unidad de

unidad de control detecta la velocidad y el control emplea las señales de velocidad de
sentido de marcha del vehículo. marcha y sentido de marcha procedentes de la
El sentido de marcha se detecta a través de las unidad de control para ABS.
señales mutuamente decaladas.
Si se invierte el sentido de marcha las señales
ingresan por el orden inverso en la unidad de
control.
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Sensor 1 G193 y sensor 2 G194

para presión hidráulica G193
G194
Ambos sensores de presión se encuentran en la
unidad de mando electrohidráulica de la
Mecatronic.

El sensor 1 G193 está expuesto a la misma

presión que actúa sobre el embrague
multidisco K1.
La presión del embrague multidisco K2 actúa
a su vez sobre el sensor 2 G194.

Aplicación de las señales Efecto en caso de ausentarse la señal

Con ayuda de estas señales, la unidad de Si se ausenta una señal de presión o si no se

control electrónica para Mecatronic detecta la genera presión se desactiva el ramal
presión hidráulica que actúa en cada embrague correspondiente del cambio.
multidisco. El cambio ya sólo puede funcionar en ese caso
La presión hidráulica exacta es un dato en las marchas 1 y 3 o bien en II marcha.
necesario para que la unidad de control pueda
regular los embragues multidisco.

Funcionamiento de los sensores de presión

El sensor de presión consiste en una pareja de En cuanto la presión varía, el diafragma

placas paralelas que conducen la corriente superior se pandea y hace variar la distancia
eléctrica. La placa superior va fijada a un entre las placas.
diafragma de cerámica, que se pandea en De esta forma se genera una señal fiable, de
función de las variaciones de la presión. magnitud supeditada a la presión del aceite.
La otra placa está comunicada de forma rígida
con un sustrato de cerámica. Esta no reacciona
ante las variaciones de la presión.
Presión del aceite DSG

Placas paralelas Diafragma de cerámica

Sustrato
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Sensores

Sensor de temperatura del aceite del cambio,

supeditada al embrague multidisco G509

El sensor G509 se encuentra en la misma Este sensor está diseñado de modo que pueda
carcasa que el sensor de régimen de entrada al medir temperaturas de forma muy rápida y
cambio G182. exacta.
Mide la temperatura del aceite DSG que sale de Trabaja dentro de un margen de temperaturas
los embragues multidisco. En virtud de que el comprendidas entre los –55 °C y los +180 °C.
aceite se somete a cargas térmicas intensas en
los embragues multidisco, presenta en este sitio
del cambio la más alta de sus temperaturas.

G509

Aplicación de las señales Efecto en caso de ausentarse la señal

Previo análisis de las señales del sensor de Si se ausenta la señal, la unidad de control
temperatura G509, la unidad de control regula recurre a las señales de los sensores G93 y
la cantidad de aceite de refrigeración para los G510, utilizándolas como señales supletorias.
embragues y pone en vigor otras medidas más
para la protección del cambio.
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Sensor de temperatura del aceite del cambio

G93 y sensor de temperatura en la unidad de
control G510

Ambos sensores van dispuestos directamente en Ambos sensores miden la temperatura

la Mecatronic. directamente en los componentes expuestos a
riesgo de sufrir daños por calor excesivo. De esa
La Mecatronic se encuentra en baño continuo de forma se pueden poner en vigor oportunamente
aceite DSG, lo cual la calienta. las correspondientes medidas para reducir la
temperatura del aceite y evitar un calentamiento
Un aumento intenso de la temperatura puede excesivo de la Mecatronic.
afectar el funcionamiento de la electrónica.

G93

G510

Aplicación de las señales Efecto en caso de ausentarse la señal

Las señales de ambos sensores de emplean para Si el aceite del cambio alcanza temperaturas a
comprobar la temperatura de la Mecatronic. partir de los 138 °C, la Mecatronic provoca una
reducción del par suministrado por el motor.
Aparte de ello se pone en vigor un programa de A temperaturas por encima de los 145 °C se deja
cambios en la fase de calentamiento, con ayuda de alimentar aceite a presión a los embragues
de estas señales de los sensores. multidisco, haciendo que éstos abran.

Ambos sensores se comprueban mutuamente.

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Sensores

Sensores de recorrido 1 a 4 G487, G488,

G489, G490 para actuadores de cambio

Los sensores de recorrido están alojados en la Cada sensor de recorrido se encarga de vigilar
Mecatronic. Son sensores de Hall. la posición de un actuador de cambio / una
En combinación con los imanes en las horquillas horquilla de cambio, con el que se pueden
de cambio generan una señal, a través de la accionar dos diferentes marchas:
cual la unidad de control detecta las posiciones
de los actuadores de cambio. – G487 para las marchas 1/3,
– G488 para las marchas 2/4,
– G489 para las marchas 6/atrás y
– G490 para la V marcha 5 y posición N.

G487 G488

Imán para
sensor de
recorrido

G490
G489

Aplicación de las señales Efecto en caso de ausentarse la señal

Conociendo la posición exacta, la unidad de Si un sensor de recorrido deja de suministrar

control aplica presión de aceite a los actuadores señales se desactiva el ramal afectado en el
de cambio para accionar las marchas que cambio.
corresponden. En ese caso ya no se pueden utilizar las marchas
del ramal afectado.
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Unidad de control para sistema sensor de la

palanca selectora J587

La unidad de control para sistema sensor de la Al mismo tiempo aloja los sensores Hall para
palanca selectora se encuentra integrada en la detectar las posiciones de la palanca selectora y
palanca selectora. los sensores Hall para la detección de Tiptronic.
Trabaja al mismo tiempo como unidad de control
y como sensor. Las señales de posición de la palanca selectora
Al hacer las veces de unidad de control trabaja y las señales del modo Tiptronic se transmiten a
para gestionar el electroimán para bloqueo de través del CAN-Bus hacia la Mecatronic y hacia
la palanca selectora. la unidad de control para cuadro de instrumen-
La iluminación de la palanca selectora se tos.
encuentra integrada en esta unidad.

Sensores Hall para

posición Tiptronic

Unidad de control para

sistema sensor de la
palanca selectora J587

Sensores Hall
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Actuadores

Válvula reguladora de presión 3 N217

(válvula de presión principal)

La válvula reguladora de presión 3 se encuentra Para la corrección de la presión principal se

en la unidad de mando electrohidráulica de la recurre a la temperatura y el régimen del motor.
Mecatronic. Es una válvula de modulación. La unidad de control adapta continuamente la
Con ayuda de esta válvula se regula la presión presión principal a las condiciones
principal en el sistema hidráulico de la momentáneas dadas.
Mecatronic.
El factor principal para el cálculo de la presión
principal es la presión actual de los embragues,
la cual depende a su vez del par suministrado
por el motor.

N217

Efecto en caso de ausentarse la señal

Si se avería la válvula de presión se trabaja

con la presión principal máxima.
Esto puede hacer que aumente el consumo
de combustible y puede llegar a provocar
sonoridad al cambiar las marchas.
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Válvula reguladora de presión 1 N215 y

válvula reguladora de presión 2 N216
(válvulas de los embragues)

Las válvula reguladoras de presión N215 y N216 La base del cálculo para la presión de los
están dispuestas en la unidad de mando embragues es el par momentáneo del motor.
electrohidráulica de la Mecatronic. La unidad de control adapta la presión de los
Son válvulas de modulación, que generan la embragues multidisco al valor de fricción actual
presión de control para los embragues que tiene cada uno de ellos.
multidisco – la válvula reguladora de presión
N215 para el embrague multidisco K1 y la
válvula reguladora de presión N216 para el N216
embrague multidisco K2.

N215

Efecto en caso de ausentarse la señal

Si se avería una válvula de presión se desactiva

el ramal afectado en el cambio. Esta avería se
indica en el cuadro de instrumentos.
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Actuadores

Válvula reguladora de presión 4 N218

(válvula de aceite de refrigeración)

La válvula de presión N218 se encuentra en la

unidad de mando electrohidráulica. Es una
válvula de modulación que, con una compuerta
hidráulica, gobierna la cantidad de aceite que
refrigera los embragues.
Para la gestión de esta válvula, la unidad de
control utiliza la señal del sensor de temperatura
del aceite del cambio, condicionada por los
embragues multidisco G509.

N218

Efecto en caso de ausentarse la señal

Si no es posible excitar la válvula reguladora de

presión, fluye la cantidad máxima de aceite de
refrigeración a través del los embragues
multidisco.
A bajas temperaturas ambientales esto puede
causar problemas al cambiar las marchas y
conducir a un mayor consumo de combustible.
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Electroválvulas 1 N88, 2 N89, 3 N90

y 4 N91 (válvulas para actuadores de cambio)

Las cuatro electroválvulas se encuentran en la La electroválvula 1 N88 gestiona la presión

unidad de mando electrohidráulica de la del aceite para accionar las marchas 1 y 5.
Mecatronic. Son válvulas «Sí/No». La electroválvula 2 N89 gestiona la presión
Gestionan todas las presiones del aceite a través del aceite para accionar la III marcha y la
de la válvula compuerta de multiplexor hacia los posición N.
actuadores de cambio. La electroválvula 3 N90 gestiona la presión
Las electroválvulas se encuentran cerradas al no del aceite para accionar las marchas 2 y 6.
tener aplicada la corriente, es decir, que no La electroválvula 4 N91 gestiona la presión
pasa aceite a presión hacia los actuadores de del aceite para accionar las marchas 4 y atrás.
cambio.

N90

N91 N89

N88

Efecto en caso de ausentarse la señal

Si se avería una electroválvula se desactiva el

ramal en el que se encuentra el actuador de
cambio en cuestión.
El vehículo ya sólo puede circular en las marchas
1 y 3 o en II marcha, respectivamente.
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Actuadores

Electroválvula 5 N92 (válvula de multiplexor)

La electroválvula 5 N92 se encuentra en la Al ser excitada la electroválvula se pueden

unidad de mando electrohidráulica de la accionar las marchas 2, 4 y 6.
Mecatronic. Al encontrarse la electroválvula sin corriente se
Gestiona el multiplexor en la unidad de mando pueden accionar las marchas 1, 3, 5 y atrás.
hidráulica.

N92

Efecto en caso de ausentarse la señal

La válvula compuerta de multiplexor se

mantiene en posición básica.
Deja de ser posible gestionar las funciones del
aceite a presión.
Puede suceder que se accionen marchas
incorrectas.
También puede suceder que el vehículo se
inmovilice.
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Válvula reguladora de presión 5 N233 y

válvula reguladora de presión 6 N371
(válvulas de seguridad)

Las válvulas reguladoras de presión N233 y La válvula reguladora de presión 5 N233

N371 están alojadas en el módulo hidráulico de gestiona el funcionamiento de la válvula
la Mecatronic. compuerta de seguridad en el ramal del
Son válvulas de modulación. cambio 1.
Gestionan la función de válvulas compuerta La válvula reguladora de presión 6 N371
de seguridad en la caja de selección de la gestiona la válvula compuerta de seguridad
Mecatronic. en el ramal del cambio 2.
Las válvulas compuerta de seguridad cortan la
presión hidráulica en el ramal del cambio en
cuestión si existe un fallo de relevancia para la
seguridad.

N371 N233

Efecto en caso de ausentarse la señal

Si se avería una válvula reguladora de presión

deja de ser posible accionar las marchas en el
ramal correspondiente del cambio.
Si se avería el ramal 1 ya sólo es posible circular
en II marcha.
Si se avería el ramal 2 ya sólo se puede circular
utilizando las marchas 1 y 3.
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Esquema de funciones

Tomando como ejemplo el Touran

Componentes

A - Batería
E313 - Palanca selectora
F4 - Conmutador para luces de marcha atrás
F319 - Conmutador para palanca selectora bloqueada
en posición P
G93 - Sensor de temperatura del aceite del cambio
G182 - Sensor de régimen de entrada al cambio
G193 - Sensor 1 para presión hidráulica
G194 - Sensor 2 para presión hidráulica
G195 - Sensor 1 para régimen de salida del cambio
G196 - Sensor 2 para régimen de salida del cambio
G487 - Sensor de recorrido 1 para actuador de cambio
G488 - Sensor de recorrido 2 para actuador de cambio
G489 - Sensor de recorrido 3 para actuador de cambio
G490 - Sensor de recorrido 4 para actuador de cambio
G501 - Sensor de régimen árbol primario 1
G502 - Sensor de régimen árbol primario 2
G509 - Sensor de temperatura del aceite, condicionada
por los embragues multidisco
G510 - Sensor de temperatura en la unidad de control
J… - Unidad de control del motor
J329 - Relé para alimentación de tensión borne 15
J519 - Unidad de control para red de a bordo
J527 - Unidad de control para electrónica de la columna
de dirección
J587 - Unidad de control p. sist. sensor palanca
selectora
J743 - Mecatronic para cambio automático DSG
N88 - Electroválvula 1
N89 - Electroválvula 2
N90 - Electroválvula 3
N91 - Electroválvula 4
N92 - Electroválvula 5
N110 - Electroimán para bloqueo de la palanca selectora
N215 - Válvula regul. de presión 1 para cambio autom.
N216 - Válvula regul. de presión 2 para cambio autom.
N217 - Válvula regul. de presión 3 para cambio autom.
N218 - Válvula regul. de presión 4 para cambio autom.
N233 - Válvula regul. de presión 5 para cambio autom.
N371 - Válvula regul. de presión 6 para cambio autom.
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a - Borne 30 pasando por fusible SC21

A - Cable K
B - CAN Tracción high
C - CAN Tracción low
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Enlace al CAN-Bus

Enlace al CAN-Bus

El esquema de abajo muestra en forma

simbólica la integración de la Mecatronic para
el cambio automático DSG en la estructura del
CAN-Bus de datos del vehículo.

J104 - Unidad de control para ABS con EDS J527 - Unidad de control para electrónica de la
J248 - Unidad de control para sistema de columna de dirección
inyección directa diésel J533 - Interfaz de diagnosis para bus de datos
J285 - Unidad de control con unidad J587 - Unidad de control para sistema sensor
indicadora en el cuadro de instrumentos de la palanca selectora
J519 - Unidad de control para red de a bordo J623 - Unidad de control del motor
J743 - Mecatronic para cambio automático
DSG

Conector para diagnósticos

CAN Tracción

CAN Confort
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Pruebe sus conocimientos

¿Qué respuestas son correctas?

Puede haber una o varias respuestas correctas.

1. El cambio con doble embrague permite:

a) cambiar de marchas sin tirones y sin interrumpir la fuerza de tracción.

b) conducir como con un cambio automático.
c) duplicar la transmisión de par.

2. Funciones asignadas al circuito de aceite:

a) Lubricación de los piñones

b) Mando del embrague
c) Refrigeración de los embragues multidisco

3. ¿Qué marchas transmiten fuerza a través del embrague multidisco K1?

a) Las marchas 1, 3, 5 y R
b) Las marchas 2, 4 y 6
c) Todas las marchas

4. ¿Sobre qué elemento transmite el árbol secundario 1 el par de giro?

a) Sobre el diferencial
b) Sobre el árbol secundario 2
c) Sobre la bomba de aceite

5. ¿Con qué componentes se accionan los manguitos de empuje para el

accionamiento de las marchas?

a) Por medio de la palanca selectora

b) Por medio de las horquillas de cambio
c) Por medio del cable de mando de la palanca selectora
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Pruebe sus conocimientos

6. ¿Qué marchas están dotadas de una sincronización triple?

a) La IV marcha
b) La I, II y III marchas
c) La marcha atrás

7. ¿Qué funciones tiene asignadas el cable de mando de la palanca selectora?

a) Transmite a la unidad de control la posición de la palanca selectora.

b) Acciona el bloqueo de aparcamiento.
c) El DSG no necesita cable de mando de la palanca selectora.

8. ¿Cuántos sensores de temperatura se montan en el DSG?

a) Un sensor
b) Dos sensores
c) Tres sensores

9. ¿Qué efectos tiene la avería del sensor de recorrido para actuador de cambio G488?

a) Se desactiva el ramal del cambio para las marchas 2, 4 y 6.

b) Ya sólo se puede circular con las marchas 1 y 3.
c) No tiene ningún efecto sobre el mando del cambio.
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10. ¿En dónde va incorporada la Mecatronic para el DSG?

a) En la caja de aguas
b) En el vano reposapiés lado acompañante
c) La Mecatronic va integrada en el cambio.

11. ¿Con qué marcha se puede circular todavía si se ha desactivado el ramal 1 del
cambio?

a) En I marcha
b) En II marcha
c) En III marcha

12. ¿Qué información recibe la Mecatronic de los sensores G195 y G196?

a) El sentido de marcha
b) El régimen de entrada
c) La velocidad de marcha

13. El accionamiento de la bomba de aceite se realiza:

a) por medio de un eje propio de la bomba

b) por medio del árbol primario 1
c) es un accionamiento eléctrico

1. a, b; 2. a, b, c; 3. a; 4. a; 5. b; 6. b; 7. b; 8. c; 9. a, b; 10. c; 11. b; 12. a, c; 13. a

Soluciones:
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Principios de Electricidad
FORMACIÓN DE FORMADORES
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ELECTRICIDAD APLICADA AL AUTOMÓVIL

Representa la electrotecnia básica aplicada y los principios de funcionamiento de los

componentes electromecánicos utilizados en el automóvil. Permite entender el
funcionamiento y los puntos críticos de los circuitos elementales que componen la
instalación eléctrica del vehículo.
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ELECTRICIDAD APLICADA AL AUTOMÓVIL

ÍNDICE DE LOS TEMAS

LA ESTRUCTURA DE LA MATERIA
EL ÁTOMO
CONDUCTORES Y AISLANTES
LA RESISTENCIA ELÉCTRICA
CÓDIGO DE LOS COLORES DE LAS RESISTENCIAS
RESISTENCIAS VARIABLES (POTENCIÓMETROS)
RESISTENCIAS VARIABLES CON LA TEMPERATURA

INTENSIDAD Y TENSIÓN ELÉCTRICA

LA CORRIENTE ELÉCTRICA
LA TENSIÓN
GENERADORES DE TENSIÓN

LEY DE OHM

CONCEPTO DE CAÍDA DE TENSIÓN

CONVENCIÓN PARA LOS GENERADORES Y RECEPTORES

CONEXIONES EN SERIE Y EN PARALELO

REDES ELÉCTRICAS: CONCEPTO DE NUDO Y MALLA

CONCEPTO DE MASA

CONCEPTO DE CORTOCIRCUITO Y SOBRECARGA

LA POTENCIA ELÉCTRICA
EJEMPLO: LA LÁMPARA
EFECTO DE LA POTENCIA ELÉCTRICA EN LOS CABLES

PRINCIPIOS DE ELECTROSTÁTICA
EL CAMPO ELÉCTRICO
EL CONDENSADOR

PRINCIPIOS DE ELECTROMAGNETISMO
EL MAGNETISMO NATURAL
LAS FUERZAS MAGNÉTICAS
EL CAMPO MAGNÉTICO
EL ELECTROMAGNETISMO
LA INDUCCIÓN ELECTROMAGNÉTICA
EL TRANSFORMADOR
LA AUTOINDUCCIÓN Y LA MUTUA INDUCCIÓN
GENERACIÓN DE TENSIÓN
EJEMPLO: SENSOR INDUCTIVO
EJEMPLO: LA BOBINA DE ENCENDIDO

MAGNITUDES CONTINUAS Y ALTERNAS

NOTAS SOBRE MEDICIONES DE MAGNITUDES CONTINUAS Y ALTERNAS

PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR ELÉCTRICO

 Indice General

LA ESTRUCTURA DE LA MATERIA
Para comprender el funcionamiento de un circuito eléctrico es importante conocer lo que sucede
físicamente en el interior de sus componentes.

EL ÁTOMO

INTRODUCCIÓN:
Para empezar con algunas nociones de electricidad, es importante saber que la
materia está constituida por moléculas y que éstas pueden estar formadas por uno o
varios átomos.

moléculas átomo
materia molecole atomo
Estructura de la materia.

CONSTITUCIÓN DEL ÁTOMO:

El átomo tiene una parte central que se llama núcleo, formado por protones,
partículas de carga positiva, y por neutrones, partículas sin ningún tipo de carga.
Los protones y neutrones no pueden moverse.
Alrededor del núcleo, en zonas periféricas (órbitas) están los electrones, partículas
pequeñísimas con carga negativa.
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protones
protoni

nucleo

neutro-
neutroni
nes

elettroni
electrones

Estructura del átomo.

CARGA ELÉCTRICA:
La carga eléctrica es una característica de algunos cuerpos que inducen fuerzas de
atracción o repulsión entre ellos. Es importante saber que las cargas del mismo
signo se rechazan, mientras que las cargas de signo contrario se atraen.
La carga del electrón es la misma que la del protón, por lo que un átomo es
normalmente neutro.

- + cargas de signo opuesto se atraen

+ + cargas del mismo signo se rechazan

- - cargas del mismo signo se rechazan

Repulsión entre las cargas.

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CONDUCTORES Y AISLANTES

CONDUCTORES:
Los conductores (cobre, grafito, metales en general) son materiales en los que hay
electrones libres para moverse.

AISLANTES:
Los aislantes son materiales en los que los electrones, debido a unos vínculos muy
fuertes con el núcleo, no están libres para moverse.

SEMICONDUCTORES:
Existen materiales, llamados semiconductores, con características intermedias
entre las de los conductores y las de los aislantes.

LA RESISTENCIA ELÉCTRICA

CONCEPTO DE RESISTENCIA:
Los electrones, en su movimiento a través de un conductor encuentran obstáculos,
es decir, una “resistencia” eléctrica.

CARACTERÍSTICAS DE LOS CONDUCTORES:

La resistencia de un conductor es mayor cuanto mayor es su longitud y cuanto
menor es su sección.
Todos los materiales presentan una cierta resistencia, que depende de su naturaleza
y representa la facilidad con la que pueden circular los electrones.
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ANALOGÍA HIDRÁULICA:
Utilicemos la analogía hidráulica para comprender el concepto de resistencia
eléctrica.
El agua, en su recorrido, encuentra obstáculos que oponen una cierta resistencia a
su paso.

obstáculos

Analogía hidráulica de la resistencia.

UNIDAD SÍMBOLO DE
MAGNITUD SÍMBOLO SÍMBOLOS
COMPONENTE DE LA
ELÉCTRICA DE LA M.E. GRÁFICOS
MEDIDA U. DE M.

resistor resistencia R ohmio [Ω]

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CÓDIGO DE LOS COLORES DE LAS

RESISTENCIAS

INTRODUCCIÓN:
Las resistencias comercializadas tienen la forma representada en la figura con
algunas tiras de color que identifican su valor en ohmios.

Esquema de las tiras de colores de una resistencia.

color N. multiplicador tolerancia

negro 0 0 -
marrón 1 10 ±1%
rojo 2 100 ±2%
naranja 3 1.000 -
amarillo 4 10.000 -
verde 5 100.000 ±0.5%
azul 6 1.000.000 ±0.2%
violeta 7 10.000.000 ±0.1%
gris 8 100.000.000 -
blanco 9 1.000.000.000 -
oro - - ±5%
plata - - ±10%
tiras: AyB C D
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CÓDIGO DE LOS COLORES:

El significado de las tiras de colores es el siguiente:
• las tiras de la izquierda identifican el valor en ohmios, y la de la derecha el
valor de tolerancia que garantiza el fabricante.
• las tiras de la izquierda pueden ser 3 ó 4.
• en el caso de 3 tiras (como en la figura) se interpretan así:
tira A = primera cifra
tira B = segunda cifra
tira C = multiplicador
• en el caso de 4 tiras se interpretan así:
tira A = primera cifra
tira B = segunda cifra
tira B” = tercera cifra
tira C = multiplicador
Así pues, los resistores con 4 tiras indican de forma más precisa el valor de
resistencia en ohmios.

EJEMPLO:
Analicemos la siguiente configuración de tiras de colores:
ROJO – VERDE – NARANJA ––––– ORO
rojo = 2
verde = 5 Î R = 2 5 * 103 = 25 kΩ
naranja = 3
oro = ±5%

Por lo tanto, la resistencia vale: R = 25 kΩ ± 5%.

El fabricante garantiza un valor entre 23.75 kΩ y 26.25 kΩ.
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RESISTENCIAS VARIABLES (POTENCIÓMETROS)

INTRODUCCIÓN:
Una de las características de los materiales conductores es la resistividad (ρ) cuyo
significado es el siguiente:

L
R =ρ⋅
S
Donde R es la resistencia, L la longitud y S la sección del conductor.
Así pues, conociendo la resistencia, la resistividad y la sección, se puede obtener la
longitud.

APLICACIONES:
Utilizando un conductor situado como en la figura y una corredera que se desplace
por encima, se puede calcular la posición angular (α) de la corredera conociendo la
resistencia (R) total entre los polos.

Es lo que se llama potenciómetro y que, en el sector automovilístico, se utiliza

como detector de la posición del pedal acelerador.

Estructura de un potenciómetro.
 Indice General

1 – Cuerpo del potenciómetro.

2 – Eje rotatorio.
3 – Contactos eléctricos en la
pista.

Potenciómetro para la detección de la posición del pedal acelerador.

RESISTENCIAS VARIABLES CON LA TEMPERATURA (NTC y PTC)

INTRODUCCIÓN:
Algunos materiales conductores tienen unas características de resistividad
vinculadas a la temperatura.

CARACTERÍSTICAS:
La resistividad puede variar en el mismo sentido que la temperatura o en sentido
contrario, y en función de ello se habla de coeficiente de temperatura positivo o
negativo:
• PTC (Positive Temperature Coefficient);
• NTC (Negative Temperature Coefficient).

El coeficiente de temperatura (k) tiene el siguiente significado:

R =k⋅T
y puede expresarse por ejemplo en: [OHM/°C].
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APLICACIONES:
Entre las aplicaciones prácticas de esta característica de algunos resistores, se debe
recordar el sensor de temperatura.
Este sensor está constituido por un material resistivo que suele tener un coeficiente
de temperatura negativo (NTC).
En las siguientes figuras se representa el sensor y un ejemplo real de los valores de
resistencia en función de las distintas temperaturas.

Sensor de temperatura motor.

Característica del sensor de temperatura motor.

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INTENSIDAD Y TENSIÓN ELÉCTRICA

Conocer las magnitudes eléctricas fundamentales (intensidad y tensión) es indispensable para
definir el estado de un circuito eléctrico.

LA CORRIENTE ELÉCTRICA

DEFINICIÓN:
La corriente eléctrica está constituida por un movimiento ordenado de electrones
que recorren la sección de un conductor.
Este movimiento no es espontáneo, sino que se necesita una forma de energía que
lo provoque. Los dispositivos que crean una diferencia de potencial capaz de
provocar este desplazamiento de electrones (o flujo de corriente) se llaman
generadores.

MAGNITUD ELÉCTRICA:
La corriente representa la cantidad de cargas eléctricas que pasan por un conductor
en la unidad de tiempo.
Indicando con:
I la intensidad, expresada en Amperios(A)
Q la cantidad de cargas eléctricas (electrones), expresada en Culombios (C)
t el tiempo, expresado en segundos (s)

tendremos que: I = Q
t

UNIDAD SÍMBOLO DE INSTRUMENTO

MAGNITUD SÍMBOLO
DE LA DE
ELÉCTRICA DE LA M.E.
MEDIDA U. DE M. MEDIDA

intensidad I amperio [A] amperímetro

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ANALOGÍA HIDRÁULICA:
Comparando con la hidráulica, la corriente eléctrica que circula en un circuito
eléctrico puede compararse con el flujo de agua que pasa por un tubo.
El agua contenida en el recipiente representa la cantidad de litros disponible. El
caudal representa el número de litros de agua que pasan por el tubo en la unidad de
tiempo.

pompa
bomba

turbina
sedepósito
rbatoioAA

corrente
corriente
serbatoio
depósito B B

Equivalente hidráulico de la corriente eléctrica.

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LA TENSIÓN

ANALOGÍA HIDRÁULICA:
La tensión eléctrica puede compararse con la diferencia de nivel entre el agua
embalsada y retenida por un dique y el agua que hay detrás y también es la
“fuerza” que empuja la corriente para que circule en un circuito eléctrico.
Sin tensión no hay circulación de corriente eléctrica, pero sólo la presencia de
tensión no genera obligatoriamente una corriente eléctrica.

La tensión puede definirse de muchas formas dependiendo del contexto.

FUERZA ELECTROMOTRIZ:
Cuando se habla de la tensión de una batería fuera de la instalación se habla de
FUERZA ELECTROMOTRIZ (f.e.m.).

Igual que un dique cerrado no deja caer el agua de arriba abajo, aunque haya una
diferencia de nivel, del mismo modo en un circuito eléctrico abierto, existe una
fuerza electromotriz pero no circula la corriente eléctrica.

DIFERENCIA DE POTENCIAL:
Cuando se habla de tensión en un circuito eléctrico sería más correcto hablar de
DIFERENCIA DE POTENCIAL (d.d.p.) entre dos puntos del circuito.
No tiene sentido decir que en un punto de un circuito hay una tensión determinada
sin decir respecto a qué otro punto.
Del mismo modo, en un circuito hidráulico la presión del fluido se define cuando
se establece el desnivel entre la superficie del fluido en el depósito y la
desembocadura del canal.
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bomba
pompa

d
i
turbina s

desnivel
l
i
serbatoio A v
depósito A e
l
cierre
saracinesca l
o
tubo

depósitoBB
serbatoio

Analogía hidráulica de la tensión.

UNIDAD SÍMBOLO DE INSTRUMENTO

MAGNITUD SÍMBOLO
DE LA DE
ELÉCTRICA DE LA M.E.
MEDIDA U. DE M. MEDIDA

tensión V
diferencia de potencial d.d.p. voltio [V] voltímetro
fuerza electromotriz f.e.m.

SIMBOLOGÍA:
La tensión eléctrica se indica con la letra V y con una flecha que indica el sentido
del negativo al positivo como en la figura.

En el caso de una batería común, como muestra la figura, el polo positivo es el que
“atrae” los electrones mientras que el negativo es el que los “rechaza”. Por lo tanto
el sentido de circulación de los electrones es el que sale del polo positivo y entra en
el negativo.
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CONVENCIONES:
En la representación de los esquemas eléctricos se sigue una notación inversa. Es
decir, se indica el sentido de la corriente saliendo del polo positivo de la batería tal
como se indica en la figura.

Esta convención tiene su origen en las primeras experiencias realizadas en la

generación electrolítica de corriente eléctrica.
En los generadores eléctricos de tipo electrolítico (por ejemplo la pila de Volta) el
movimiento de los iones en el electrolito iba del polo negativo al positivo.
Este movimiento de iones era perfectamente visible incluso para el ojo, y por ese
motivo los estudiosos asociaron al movimiento de iones también el flujo de la
corriente eléctrica.

Batería de automóvil
Convención del sentido de la corriente
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GENERADORES DE TENSIÓN

INTRODUCCIÓN:
Como ya se ha visto, la tensión, la fuerza electromotriz, la diferencia de potencial
son magnitudes eléctricas capaces de inducir un movimiento ordenado de
electrones en el interior de un conductor. Veamos ahora los principales
dispositivos capaces de generar esas “fuerzas eléctricas”.

LA BATERÍA:
La batería, o acumulador, puede compararse con un gran recipiente capaz de
acumular una gran cantidad de agua. En el caso eléctrico, la batería acumula una
gran cantidad de cargas eléctricas (electrones) y las conserva hasta que se quiera.
En los acumuladores al plomo, que son los utilizados en automóviles, los
electrones no se quedan dentro del contenedor, sino que se transforman en una
reacción química reversible. Eso quiere decir que durante la fase de carga de la
batería el paso de electrones produce una reacción química, mientras que durante
la fase de descarga es la reacción química la que libera los electrones.

Batería al plomo y equivalente hidráulico de acumulador.

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CAPACIDAD DE LA BATERÍA:
Como ya se ha explicado, un acumulador se caracteriza por su capacidad. En el
caso de los automóviles, la capacidad de las baterías, que suelen ser al plomo, se
expresa en:

Ah (Amperios ⋅ hora) es decir Q = I ⋅ t

Cuando se habla de una batería de 60Ah quiere decir que ese acumulador es capaz,
teóricamente, de suministrar una corriente de 60A durante una hora sin que la
tensión en sus polos descienda por debajo de un valor predeterminado.

Por ejemplo, en el caso de puesta en marcha de un vehículo, se podría consumir

una corriente de 300A durante un tiempo máximo de 60 segundos. Para
suministrar esa intensidad sería suficiente una batería de 5Ah.

ASPECTOS PROBLEMÁTICOS:
Debido a que el proceso de carga de un acumulador para automóvil depende de
una reacción química tiene que preverse una cierta velocidad de recarga.
Normalmente, la velocidad de recarga está unida a la capacidad del acumulador
según la siguiente regla:

corriente de recarga = 1/10 de la capacidad del acumulador

Así pues, una batería de 50Ah debería cargarse con 5A durante 10 horas.
En este sentido, conviene recordar que si se realizan recargas o descargas muy
rápidas la vida media de la batería se reduce.
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EL ALTERNADOR:
Otro importante dispositivo capaz de suministrar una fuerza electromotriz a bordo
del vehículo es el alternador.
En ese caso el dispositivo no funciona también como acumulador, como en el caso
de la batería, sino sólo como generador de electrones.
El alternador es un aparato que transforma la energía mecánica transmitida por el
motor a través de su polea en una fuerza eléctrica.
Su principio de funcionamiento se explicará con más detalle cuando se introduzcan
los principios del electromagnetismo.

Alternador para uso automovilístico.

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LEY DE OHM
Después de haber visto las principales magnitudes eléctricas, es importante analizar los vínculos
que hay entre ellas.

INTRODUCCIÓN:
Aunque sea de forma intuitiva, llegados a este punto debería estar claro que la
tensión, la intensidad y la resistencia están unidas entre sí. A continuación veremos
algunas observaciones para comprender mejor estos vínculos.

OBSERVACIÓN 1:
Aumentando la resistencia de un circuito, se reduce la intensidad.

OBSERVACIÓN 2:
Aumentando la tensión de un circuito, aumenta la intensidad que circula.

OBSERVACIÓN 3:
Aumentando la intensidad que pasa por un receptor, aumenta la caída de tensión.

CONCLUSIÓN:
De estas observaciones se deduce la ley fundamental de toda la electrotecnia,
conocida como ley de Ohm, que relaciona: la tensión, la intensidad y la resistencia.

V = tensión [voltios]

V = R ⋅I R = resistencia [ohmios]
I = intensidad [amperios]
Ley de Ohm
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VARIANTES:
De la formulación básica se pueden sacar otras dos expresiones de misma ley útiles
en función de la variable que se desee calcular.

NOTAS:
Con el triángulo que se ilustra a continuación es más fácil deducir las otras
fórmulas de la ley. Tapando la magnitud que se quiere calcular se obtiene la
fórmula deseada.

V = R ⋅I R=V I=V
I R

V
R I

OBSERVACIONES:
Entre las particularidades de esta fórmula conviene destacar la proporcionalidad
directa entre las magnitudes eléctricas implicadas. Con ello se quiere hacer notar
que, por ejemplo, a una tensión doble le corresponde una intensidad doble, o que a
una resistencia doble le corresponde la mitad de la intensidad, etc.
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CONCEPTO DE CAÍDA DE TENSIÓN

INTRODUCCIÓN:
Considerando el paso de electrones a través de un conductor o una resistencia, se
observa que una parte de su energía cinética se dispersa por efecto del rozamiento
que éstos encuentran durante su movimiento.
Esta pérdida de energía se conoce como caída de tensión.

DEFINICIÓN:
La intensidad que atraviesa un conductor o un receptor crea una caída de tensión
proporcional tanto a la intensidad como al valor de resistencia.

EQUIVALENTE HIDRÁULICO:
Cuando un fluido pasa por un conducto que se estrecha en un momento
determinado, se produce una caída de presión proporcional a la cuantía del
estrechamiento.

bomba
pompa

serbatoio A
depósito A

cadcaída
uta dide presión
pressione

strozzatura
estrechamiento
serbatoioBB
depósito

Caída de tensión y equivalente hidráulico.

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EJEMPLO:
A continuación se muestra un ejemplo práctico para comprender mejor los
problemas relacionados con el concepto de caída de tensión en el cableado de la
instalación eléctrica.
En la figura se muestra una conexión sencilla de un receptor resistivo Ru (por
ejemplo una lámpara) a la batería mediante un cable con una pequeña resistencia
Rc. Conociendo la intensidad total It que circula en el circuito, determine la
tensión con la que está alimentado el receptor.

generador
cable servicio

SOLUCIÓN:
Como la tensión de la batería es Vt=12V y la intensidad total que circula es It=1°,
resulta que la resistencia total vista por la batería será:
Vt 12V
Rt = = = 12Ω
It 1A
Por lo tanto la resistencia del receptor será:
R u = R t − R c = 12Ω − 1Ω = 11Ω

Y la tensión que cae en el receptor será:

Vu = R u ⋅ I t = 11Ω ⋅ 1A = 11V

Esto es así porque en la resistencia Rc del cable hay una caída de tensión de:
Vc = R c ⋅ I t = 1Ω ⋅ 1A = 1V

CONVENCIÓN PARA LOS GENERADORES Y RECEPTORES

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INTRODUCCIÓN:
En todos los tipos de instalaciones (hidráulicas, térmicas, etc.), incluso en las
eléctricas, es conveniente dividir todos sus componentes en dos grandes familias,
de acuerdo con su función natural:
• generadores
• receptores.
Esta distinción es indispensable para definir las convenciones de tensión e
intensidad.
generador

servicio

Convención tensión-intensidad de generadores y receptores.

CONVENCIÓN:
La convención que suele utilizarse es considerar positiva la diferencia de potencial
entre el polo positivo y el negativo.
Además, para los generadores se considera positiva la intensidad SALIENTE del
polo positivo y para los receptores se considera positiva la intensidad ENTRANTE en
el polo positivo.
Estas convenciones son indispensables para calcular el valor y el sentido de las
tensiones y las intensidades.
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CONEXIONES EN SERIE Y EN PARALELO

INTRODUCCIÓN:
Naturalmente, no puede pensarse que las redes eléctricas de un vehículo estén
compuestas sólo por un generador y un receptor, en los casos reales las redes están
formadas por muchos elementos conectados entre sí de distintos modos.
Entre las distintas maneras de conectar componentes eléctricos conviene analizar
las dos fundamentales: conexiones en serie y en paralelo.

CONEXIONES EN SERIE:
Puede decirse que dos o más elementos eléctricos están CONECTADOS EN SERIE

CUANDO SON ATRAVESADOS POR LA MISMA INTENSIDAD.

Como puede verse en la siguiente figura, la intensidad I que pasa por los tres
resistores es siempre igual, mientras que la tensión U1 U2 y U3 que cae sobre cada
uno de ellos depende del valor de R1 R2 y R3. Así pues, desde el punto de vista del
generador la tensión E está dividida en:
E = U 1 + U 2 + U 3 = (R 1 + R 2 + R 3 ) ⋅ I
Por lo tanto las tres resistencias equivalen a una resistencia de valor:

Req = R1 + R2 + R3

Ejemplo de conexión en serie.

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CONEXIONES EN PARALELO:
Puede decirse que dos o más elementos eléctricos están CONECTADOS EN

PARALELO CUANDO ESTÁN SOMETIDOS A LA MISMA DIFERENCIA DE POTENCIAL.

En este caso la tensión E aplicada a las tres resistencias es siempre la misma

mientras que las intensidades I1 I2 y I3 que pasan por las resistencias R1 R2 y R3
serán:
E E E
I1 = ; I2 = ; I3 =
R1 R2 R3
Desde el punto de vista del generador la intensidad I que debe suministrar será la
suma de las tres:
E E E
I= + +
R1 R 2 R 3
Y por tanto la resistencia equivalente será:
1 1 1 1
= + +
R eq R 1 R 2 R 3

En el automóvil casi todos los receptores eléctricos presentes en la instalación

están conectados en paralelo, ya que deben estar alimentados por la misma tensión.

Ejemplo de conexión en paralelo.

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REDES ELÉCTRICAS: CONCEPTO DE NUDO Y MALLA

INTRODUCCIÓN:
Los circuitos eléctricos, además de por generadores y receptores, están formados
por una red de conexiones. Para poder calcular las principales magnitudes
eléctricas dentro de esta red de conexiones hay que conocer dos reglas
fundamentales de la electrotecnia.

DEFINICIÓN DE NUDO ELÉCTRICO:

Por nudo eléctrico se entiende un punto de conexión común entre al menos dos
cables. Un ejemplo típico de nudo eléctrico a bordo de un vehículo es el de los
puntos de masa.

CONCEPTO DE NUDO ELÉCTRICO:

Considerando un nudo eléctrico formado por la conexión de varios conductores,
midiendo como positiva la intensidad que entra en el nudo y como negativa la que
sale, la suma de las intensidades debe ser igual a cero.

-I1+I2+I3=0

Ejemplo de nudo eléctrico y de intensidades entrantes y salientes.

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DEFINICIÓN DE MALLA:
Por malla eléctrica en el interior de un circuito se entiende un recorrido cerrado
que puede seguir la intensidad para volver al punto de partida.
Un ejemplo de malla puede ser la conexión de un generador y un receptor.

CONCEPTO DE MALLA ELÉCTRICA:

Considerando la convención de las tensiones y las intensidades y siguiendo el
sentido de la intensidad en el interior de una malla, la suma de las caídas de tensión
que se encuentra y de las tensiones de los generadores debe ser igual a cero.
Se considera positiva la tensión cuando la intensidad circula en el mismo sentido
que la flecha que indica la tensión.

Vg-V1-V2-V3-V4=0

Ejemplo de malla eléctrica y de suma de caídas de tensión.

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CONCEPTO DE MASA

DEFINICIÓN:
En el vehículo recibe el nombre de masa el circuito de retorno para la intensidad y
no una protección, como sucede en las instalaciones industriales.
Una masa mal fijada u oxidada corresponde a una apertura del circuito o a una
anomalía de funcionamiento.

En la carrocería se fijan con tornillos varios puntos de masa.

También hay nudos de masa no fijados al chasis y nudos “positivos”, realizados
mediante una soldadura por ultrasonidos, en los que convergen distintos cables
para luego seguir con un menor número de cables, con una sección mayor.

EJEMPLO DE CONEXIÓN MEDIANTE MASA:

En el ejemplo de la figura puede verse la clásica conexión de una lámpara en el
vehículo con el mando (interruptor) hacia el positivo y la masa en el chasis.

interruptor
lámpara

fusible

puntos de masa

chasis vehículo

Ejemplo de conexión a masa.

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ASPECTOS PROBLEMÁTICOS:
Los puntos de masa son un elemento bastante delicado de la instalación eléctrica.
Precisamente porque son unos puntos comunes a muchos componentes eléctricos,
de su buen funcionamiento depende a veces el funcionamiento de toda la
instalación.

Entre los problemas más importantes, conviene recordar:

• un contacto imperfecto,
• la discontinuidad de la masa.

Estos dos defectos de la instalación pueden provocar funcionamientos anómalos

que son bastante difíciles de identificar, porque los puntos de masa suelen ser
compartidos por varios receptores.
Por ese motivo, muchas veces el mal funcionamiento de un dispositivo tiene que
ver con la mala conexión a masa de otro dispositivo.
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Masa mal conectada.

MASA MAL CONECTADA:

A causa de un aflojamiento de la conexión entre el punto de masa y la masa del
vehículo se puede crear una pequeña resistencia de contacto que en el caso de la
figura puede influir de manera importante en el funcionamiento de los dispositivos
conectados por las caídas de tensión que se pueden presentar.

ASPECTOS PROBLEMÁTICOS:
El problema de la resistencia de contacto es evidente en el caso de conexión común
de dos receptores con un consumo de intensidad elevado.
De hecho, en el caso de la figura si el receptor 1 absorbe la máxima intensidad de
50A en la pequeña resistencia de contacto de 0,01 Ohmios habrá una caída de
tensión de 0,5V.
Esta caída de tensión puede influir negativamente en el funcionamiento del
receptor 2 que, al estar alimentado normalmente con sólo 3V se encuentra ahora
con una alimentación de 2,5V.

Problema de mala conexión hacia masa.

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Masa discontinua

MASA DISCONTINUA:
La discontinuidad de un punto de masa puede provocar funcionamientos anómalos
si la instalación sufre modificaciones no previstas por el fabricante.
Los problemas que se presentan en este caso se deben a los pasos no deseados de
intensidad que pueden provocar la activación parcial de receptores.

ASPECTOS PROBLEMÁTICOS:
En el caso (A) indicado en la figura la discontinuidad del punto de masa central, en
el caso de interruptor I1 abierto y I2 cerrado, provoca el paso de intensidad
señalado por la línea discontinua.
La solución indicada en (B) pone remedio al problema a pesar de los costes
ocasionados por el interruptor doble.
La solución con los diodos adoptada en (C) es más económica pero sólo se puede
recurrir a ella en caso de receptores que no consuman demasiado.
Podrían buscarse o simularse otros casos a partir de los esquemas eléctricos de las
instalaciones.

Problema de discontinuidad de un punto de masa.

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DIFERENCIAS ENTRE MASA Y TIERRA:

A menudo suele confundirse el término MASA con el de TIERRA. Es conveniente
precisar que estos dos elementos eléctricos son muy diferentes, tanto por su
constitución como por su utilización.

MASA:

Por MASA se entiende un punto de conexión común entre varios elementos

eléctricos. Este punto funciona como referencia de tensión.

TIERRA:

Por TIERRA se entiende un punto de conexión para la carrocería metálica de

muchos electrodomésticos hacia el potencial de tierra. El único objetivo de este
punto es dispersar en el terreno las cargas electrostáticas que se acumulan en la
envoltura metálica de los aparatos a consecuencia, por ejemplo, de fugas de
intensidad a través de conductores mal aislados.

Por ningún motivo debe considerarse la conexión de tierra como una referencia de
tensión.
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CONCEPTO DE CORTOCIRCUITO Y SOBRECARGA

INTRODUCCIÓN:
Una de las principales causas de averías en la instalación eléctrica de un vehículo
es el cortocircuito.
Por cortocircuito se entiende una conexión no deseada de dos puntos de la
instalación eléctrica entre los que hay una diferencia de potencial.
Es conveniente distinguir entre los dos casos más importantes de cortocircuito:
• cortocircuito a masa,
• cortocircuito al positivo.

Ejemplo de cortocircuito.

CORTOCIRCUITO A MASA:
En este caso hay un paso no deseado de intensidad entre la alimentación y un
punto mal aislado del cableado. El fusible que protege el tramo de cableado
afectado por el cortocircuito interviene para proteger el resto de la instalación.

CORTOCIRCUITO AL POSITIVO:
En este caso hay una dispersión de intensidad por ejemplo hacia un receptor que se
activa sin la intervención del interruptor específico.
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Ejemplo de cortocircuito a masa y al positivo.

NOTA:
En caso de cortocircuito al positivo, falta la protección del fusible, por lo que la
fuga de intensidad puede dañar el receptor o el cableado afectados.
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SOBRECARGA:
El cortocircuito suele ser consecuencia de una situación de sobrecarga.
Los receptores están diseñados para funcionar de acuerdo con unos datos
característicos determinados. Entre estos datos característicos también está la
INTENSIDAD NOMINAL DE FUNCIONAMIENTO.
Por intensidad nominal se entiende la intensidad que consume el receptor como
norma.
Cuando en un tramo de la instalación se detecta una intensidad superior a la
nominal se habla de sobrecarga de acuerdo con la siguiente regla.

I ≤ In funcionamiento regular

In < I ≤ 10 In sobrecarga

I > 10 In cortocircuito

NOTAS:
A menudo se tiende a descuidar las condiciones de sobrecarga cuando éstas no
implican un mal funcionamiento inmediato de la instalación.
Esta forma de actuar compromete muchas veces áreas muy grandes de la
instalación eléctrica, ya que las sobrecargas suelen provocar el recalentamiento de
los cables y de los dispositivos contiguos.
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LA POTENCIA ELÉCTRICA

INTRODUCCIÓN:
La “ralentización” que sufren los electrones al atravesar una resistencia, definida
como caída de tensión, en realidad consiste en la transformación de una parte de su
energía cinética en calor.

DEFINICIÓN:
La potencia consumida por la resistencia se identifica pues con la cantidad de calor
que ésta produce por efecto del paso de la corriente. Por lo tanto, es evidente que la
potencia es directamente proporcional a la intensidad y a la tensión.

P = V⋅I
Otras fórmulas de la misma ley pueden deducirse usando la ley de Ohm:

V2
P = R⋅I 2 P=
R

Representación del rozamiento al que están sujetos los electrones.

UNIDAD SÍMBOLO DE INSTRUMENTO

MAGNITUD SÍMBOLO
DE LA DE
ELÉCTRICA DE LA M.E.
MEDIDA U. DE M. MEDIDA

potencia P vatios [W] vatímetro

Ejemplo: la lámpara
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INTRODUCCIÓN:
Un ejemplo clásico de aparato caracterizado por su potencia eléctrica es el de la
lámpara.
De hecho, las lámparas, en los datos característicos, además de su tensión de
funcionamiento también indican la potencia eléctrica.

CARACTERÍSTICAS:
De los datos característicos de una lámpara como la de la figura (12Voltios 60/55
Vatios) se puede obtener la resistencia en caliente de los dos filamentos.
R1 = 122 / 60 = 2.40 Ω
R2 = 122 / 55 = 2.62 Ω

Como puede observarse, el hilo con mayor resistencia tiene menos potencia.

NOTA:
Al medir la resistencia del hilo en frío con un
instrumento de medida se obtiene un valor
más bajo porque el material tiene un
coeficiente de temperatura positivo.
Por lo tanto, el valor de resistencia real se
obtiene midiendo la tensión y la intensidad
con la lámpara encendida y usando luego la
ley de Ohm.

Lámpara para automóvil.

Efecto de la potencia eléctrica en los cables.

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INTRODUCCIÓN:
El tamaño de los cables utilizados en las instalaciones eléctricas depende de la
intensidad máxima que los deba atravesar.
Normalmente, los fabricantes de cables definen un parámetro para cada cable:
2
DENSIDAD DE INTENSIDAD ADMITIDA = AMPERIOS / MM

O sea, la intensidad máx. (amperios) por la unidad de superficie de la sección

(mm2).

ASPECTOS PROBLEMÁTICOS:
El problema del dimensionado correcto de un cable está relacionado con su
resistencia específica (resistencia por unidad de longitud) y con la intensidad
máxima que lo atraviesa porque a través de estos dos parámetros se define la
máxima potencia que se tiene que disipar.
P = R ⋅ I2

DISIPACIÓN DE LA POTENCIA:
La corriente eléctrica que pasa por un cable, debido a la resistencia interna del
cable, provoca un recalentamiento.
La potencia térmica que se genera necesita ser disipada al exterior y la velocidad y
la cantidad de calor disipado dependen del aislamiento.
De hecho, el aislamiento del cable es el elemento más expuesto y más sensible al
calor que se genera en el cable y marca los límites de uso.

CAÍDA DE TENSIÓN:
Otro parámetro que caracteriza un cable es la caída de tensión por la unidad de
longitud unida a la resistencia. Una vez fijada la intensidad máxima que debe
atravesar un cable se fija también el diámetro, y luego la resistencia y la caída de
tensión.
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PRINCIPIOS DE ELECTROSTÁTICA
La electrostática estudia los fenómenos eléctricos relacionados con la acumulación de cargas
eléctricas.

EL CAMPO ELÉCTRICO

INTRODUCCIÓN:
Como ya se ha explicado, el movimiento de electrones en el interior de un cuerpo
conductor está provocado por fuerzas eléctricas de atracción y repulsión.
Estas fuerzas eléctricas se definen como CAMPO ELÉCTRICO.

Al conectar, como en la figura, dos placas de metal a los polos de una batería,
ocurrirá que la placa conectada al polo negativo será “invadida” por los electrones,
mientras que la placa conectada al polo positivo será “vaciada” de electrones.

El resultado es que entre las dos placas cargadas de ese modo se ha creado un
CAMPO ELÉCTRICO.

Campo eléctrico entre dos placas.

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NOTA:
El campo eléctrico es un fenómeno que se manifiesta en el espacio y es capaz de
inducir una fuerza en una carga eléctrica ubicada en su interior.
Eso quiere decir que si se pusiera un electrón en el espacio entre las dos placas,
éste sería atraído por la placa cargada positivamente y rechazado por la placa con
carga negativa.
En la figura se representa este caso.

Batería

Efecto del campo eléctrico en una placa de prueba.

EL CONDENSADOR
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INTRODUCCIÓN:
Lo que se consigue al cargar las dos placas, además de crear un campo eléctrico, es
acumular cargas eléctricas.
Suponiendo que se separara la batería de las dos placas después de cargarlas, las
cargas quedarían bloqueadas y, en teoría, el estado de carga debería permanecer
indefinidamente.
Se ha creado así un condensador de cargas eléctricas.

CAPACIDAD DEL CONDENSADOR:

Se puede deducir fácilmente que la cantidad de cargas eléctricas acumulables entre
las dos placas (armaduras) del condensador no es infinita, sino que depende del
tamaño de las placas.

Antes que nada, es necesario recordar que la acumulación de cargas continúa hasta
que la diferencia de potencial entre las placas iguala al de la batería. Por lo tanto,
una primera formulación de la capacidad es:
q
C=
V
De hecho, al aumentar la tensión V aumenta el número de cargas q que se pueden
almacenar entre las placas.

La capacidad depende de la superficie de las placas (S), de su distancia (d) y del

material interpuesto (ε).
S
C=ε
d

Así pues, puede afirmarse que la capacidad de un condensador depende

exclusivamente de sus características geométricas.

CARACTERÍSTICAS COMERCIALES:
Los condensadores que se comercializan son fundamentalmente de dos tipos:
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• condensadores de papel (o de plástico)

• condensadores electrolíticos.

CONDENSADORES DE PAPEL:
Este tipo de condensador está constituido por dos hojas que suelen ser de aluminio
con unas finísimas hojas de papel o de plástico interpuestas. Por otra parte, las dos
hojas pueden ser planas o enrolladas sobre sí mismas para conseguir una estructura
más compacta.

CONDENSADORES ELECTROLÍTICOS:
Este tipo de condensador está compuesto por una placa constituida por una hoja de
aluminio sobre la que se ha aplicado un compuesto electrolítico que hace de
segunda placa. Entre la hoja de aluminio y el electrolito se forma una pátina de
óxido de aluminio que funciona como dieléctrico.
Naturalmente, para que este óxido se forme correctamente el condensador debe
estar cargado con una polaridad determinada que se indica en el contenedor del
mismo.
En caso de inversión de la polaridad, el condensador se calentaría y podría
explotar.

Condensador de papel y condensador electrolítico.

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UNIDAD SÍMBOLO DE
MAGNITUD SÍMBOLO SÍMBOLOS
COMPONENTE DE LA
ELÉCTRICA DE LA M.E. GRÁFICOS
MEDIDA U. DE M.

condensador capacidad C faradio [F]

CARGA Y DESCARGA DEL CONDENSADOR:

La fase de acumulación y descarga del condensador están reguladas por una curva
muy concreta de la tensión entre las dos placas.
Como la fase de descarga es la más importante para fines automovilísticos, sólo
analizaremos ésta, y también porque la fase de carga es similar.
Al cerrar un condensador cargado sobre un resistor R con un interruptor, tal como
se indica en la figura, la tensión en sus extremos evoluciona así:
t
−
V = V0 ⋅ e RC

Esta evolución se traza en el siguiente gráfico.

Circuito de prueba del tiempo de descarga.

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Curva de la tensión de descarga de un condensador.

NOTA:
Después de un lapso de tiempo de RC segundos, a partir del instante t0 la tensión
en el condensador, que al inicio era de V0, desciende el 64%.

En general, se asume que el condensador está completamente descargado después

de un tiempo de 5RC (la tensión ha bajado más del 99% del valor inicial).
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PRINCIPIOS DE ELECTROMAGNETISMO
El electromagnetismo es la rama de la electrotecnia que trata todos los fenómenos relacionados con
el movimiento de los electrones en el interior de los cuerpos conductores.
Estos fenómenos suelen aprovecharse para hacer funcionar los elementos electromecánicos, y a
veces interfieren en el funcionamiento del sistema.

EL MAGNETISMO NATURAL

INTRODUCCIÓN:
En la naturaleza puede encontrarse un mineral de hierro, llamado magnetita que
tiene la característica de atraer piezas de hierro que estén cerca. Por eso, los
fenómenos que se originan por este mineral se llaman magnéticos.

Imán prismático Imán de herradura

CARACTERÍSTICAS:
La acción magnética se ejerce en materiales de hierro. En concreto, las fuerzas de
atracción son mayores en los extremos del imán. Estos extremos se llaman polos;
concretamente:
polo norte y polo sur.
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LAS FUERZAS MAGNÉTICAS

ANALOGÍA ELÉCTRICA:
Del mismo modo que sucede con las cargas eléctricas, los polos del mismo signo
se rechazan, y los de signo contrario se atraen.

Polos iguales se rechazan Polos opuestos se atraen

INDIVISIBILIDAD DE LOS POLOS MAGNÉTICOS:

Si se divide un imán permanente por el centro, separando el polo norte del polo
sur, en las dos caras obtenidas seguiremos teniendo un norte y un sur; es decir, se
obtienen dos imanes, cada uno de los cuales tiene dos polos. Si se repitiera la
operación otras veces, seguiríamos obteniendo más imanes, cada vez más
pequeños, pero todos con sus dos polos.

Esto nos lleva a concluir que “los polos magnéticos no se pueden aislar”: incluso si
tuviéramos un imán tan fino como una hoja de papel, un lado sería el polo norte y
el otro el polo sur.
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Indivisibilidad de los polos magnéticos.

EL CAMPO MAGNÉTICO

INTRODUCCIÓN:
Entre el polo norte de un imán y el polo sur de otro imán se crea un fenómeno que
induce fuerzas en los objetos de hierro que hay en medio.
Este fenómeno recibe el nombre de CAMPO MAGNÉTICO.

DETECCIÓN DEL CAMPO MAGNÉTICO:

Para detectar y materializar el trazado de las “fuerzas magnéticas” en el espacio
que constituye el campo magnético, se puede colocar una placa de vidrio sobre dos
imanes, uno con forma de prisma y otro de herradura. Esparciendo sobre la placa
limadura de hierro, se observará que ésta se dispone según las “líneas de fuerza”
del campo magnético, permitiendo su visualización. Con esta operación se
obtienen los “espectros magnéticos”.
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Detección del campo magnético.

Líneas de fuerza del campo magnético

CONVENCIONES UTILIZADAS:
Las líneas de fuerza o de flujo de un imán por convención se considera que
siempre SALEN DEL POLO NORTE y LLEGAN AL POLO SUR.
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INDUCCIÓN MAGNÉTICA:
Algunos materiales tienen la propiedad de “capturar” las líneas de fuerza.
Por ejemplo, cuando se coloca un trozo de hierro cerca de un imán, las líneas de
fuerza del campo magnético “prefieren” condensarse en el interior del material en
lugar de situarse normalmente.
Esta propiedad, que depende del material, se llama PERMEABILIDAD MAGNÉTICA.

EJEMPLOS:
Por ejemplo, el hierro y sus aleaciones tienen una permeabilidad muy elevada,
mientras que otros materiales como el acero inoxidable, el cobre, el aluminio, la
cerámica, la madera, el plástico y el vidrio no tienen esta propiedad, es decir, no
son un camino preferente para las líneas de fuerza, tienen una permeabilidad muy
baja.

Los materiales con permeabilidad magnética muy baja, cuando están cerca de un
imán no modifican las líneas de flujo.

CONSECUENCIAS:
Cuando las líneas del campo magnético atraviesan un material de alta
permeabilidad, como el hierro, se condensan y en el material se induce un campo
magnético adicional que aumenta la intensidad del campo magnético exterior.
Eso quiere decir que el trozo de hierro situado en el campo magnético creado por
un imán se comporta también como un imán.

Esta característica es muy importante para comprender el funcionamiento de

muchos dispositivos electromecánicos.
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EL ELECTROMAGNETISMO

INTRODUCCIÓN:
Los fenómenos magnéticos naturales pueden reproducirse utilizando la corriente
eléctrica. De hecho, enviando corriente por un conductor, una aguja magnética
que pueda girar y esté cerca del conductor, se mueve y adopta una posición muy
determinada.

Ejemplo: campo magnético de una corriente contínua

intensidad

Limadura de hierro en el campo

magnético creado por una corriente
contínua
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EXPERIENCIA PRÁCTICA:
Si se coloca un plano horizontal y un conductor perpendicular a éste tal como se
indica en la figura anterior se observa que cuando pasa una corriente elevada, la
limadura de hierro esparcida por el plano se dispone en forma de círculos
concéntricos al conductor que materializan las líneas de fuerza del campo creado
por el conductor.
Así pues, la corriente eléctrica que pasa por un conductor crea un campo
magnético a su alrededor.

SENTIDO DEL CAMPO MAGNÉTICO:

El campo magnético que se crea alrededor del conductor atravesado por una
corriente sigue el sentido indicado en la siguiente figura. El sentido se puede
identificar con un sistema llamado de la “mano derecha”.

Corriente

Sentido del campo magnético alrededor del conductor.

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Campo magnético en un solenoide

APLICACIONES TÉCNICAS:
En las aplicaciones técnicas el campo magnético creado por la corriente eléctrica
se consigue envolviendo un hilo en espiral sobre sí mismo o sobre una barrita de
hierro. Así se obtiene una bobina o solenoide.
Cuando el hilo del solenoide es recorrido por la corriente eléctrica, en el interior
del solenoide se genera un campo magnético.
El sentido del campo magnético en el interior del solenoide se puede identificar
también con el método de la “mano derecha”, tal como muestra la figura.

Corriente

Sentido del campo magnético en el interior de un solenoide.

LÍNEAS DE CAMPO EN EL SOLENOIDE:

En el interior del solenoide las líneas de fuerza, generadas por la corriente y
detectadas por el espectro magnético, tienen dirección axial. El aspecto de las
líneas de fuerza formadas por una bobina es parecido al de las líneas de fuerza
generadas por un imán.
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Líneas de campo magnético generadas en el interior del solenoide.

NOTAS:
En la figura se puede observar que en los dos extremos del solenoide se generan
las dos polaridades norte y sur. Además, invirtiendo el sentido de la corriente
eléctrica en la bobina, también se invertirán las polaridades magnéticas.
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Inversión del campo magnético en el solenoide.

INDUCCIÓN ELECTROMAGNÉTICA

LA ELECTROMAGNETIZACIÓN:
El solenoide posee una característica especial muy interesante: si se pone en su
interior un núcleo de hierro, éste se magnetiza con la misma polaridad que el
solenoide. Así se obtiene un imán temporal llamado “electro-imán”, cuyo
comportamiento depende del exterior, al enviar o no enviar corriente al devanado.

Magnetización del núcleo del solenoide.

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EJEMPLO:
Si se pone una barrita de hierro enfrente de un solenoide atravesado por corriente,
la barra se magnetiza por “inducción”, y es atraída al interior del solenoide hasta
alcanzar la posición mediana de equilibrio.
El fenómeno se llama “poder de atracción del solenoide”.

Atracción magnética del solenoide.

APLICACIONES TÉCNICAS:
Entre las aplicaciones técnicas más interesantes de este fenómeno
electromagnético se encuentran:
• el acoplamiento del motor de arranque,
• los relés.
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EL TRANSFORMADOR

INTRODUCCIÓN:
Hasta ahora se ha visto que el paso de una corriente constante por un conductor
crea en el espacio que lo rodea un campo magnético, pero no es cierto que un
campo magnético constante induzca una intensidad de corriente.
Para que un campo magnético induzca corriente en un conductor, éste debe tener
una intensidad de corriente variable.
Un campo magnético variable puede conseguirse alimentando un solenoide con
una corriente variable obtenida por ejemplo accionando un interruptor, abriéndolo
y cerrándolo.

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO:
Acercando dos solenoides de los que uno esté recorrido por una intensidad de
corriente variable y por tanto genere un campo magnético variable, se obtendrá una
inducción de corriente en el segundo.
Dicha corriente será proporcional a la corriente del campo magnético y a su
rapidez de variación.

Ejemplo de inducción magnética.

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RELACIÓN DE TRANSFORMACIÓN:
Los transformadores se caracterizan, además de por la máxima corriente que
pueden soportar a través de las espiras, por la relación de transformación.

Como ya se ha visto, cada espira produce un campo magnético, por lo que puede
deducirse que un solenoide con muchas espiras producirá un campo magnético
más intenso que uno con pocas espiras.

Debido a que en el transformador el campo magnético de un solenoide confluye en

el otro, habrá una intensidad de corriente inducida dependiente del número de
espiras que inducen y del número de espiras inducidas.

N in
I out = ⋅ I in
N out

Donde Nin y Nout indican el número de espiras de los solenoides de entrada y salida
del transformador.
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LA AUTOINDUCCIÓN Y LA MUTUA INDUCCIÓN

INTRODUCCIÓN:
El caso del transformador es un ejemplo de mutua inducción.
En efecto, se habla de mutua inducción cuando se consigue inducir una tensión
eléctrica en un solenoide usando otro solenoide acoplado al primero.

Este fenómeno también se verifica en un solo solenoide, y en este caso se habla

de AUTOINDUCCIÓN.

AUTOINDUCCIÓN:
Al abrir el interruptor del circuito esquematizado en la figura se produce una
rapidísima reducción de la intensidad de corriente que circula por el solenoide
y, por lo tanto, también del campo magnético. Como ya se ha explicado, la
variación del campo magnético induce una tensión y, por consiguiente, en el
solenoide se autoinduce una tensión contraria a la que se acaba de eliminar al
abrir el interruptor.
El resultado es que entre los contactos del interruptor se crea un arco eléctrico
(chispa).
Este fenómeno también se llama SOBRECORRIENTE DE APERTURA.

Fenómeno de las sobrecorrientees de apertura.

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ANALOGÍA HIDRÁULICA:
La analogía hidráulica más adecuada para explicar las sobrecorrientees de apertura
es la de la turbina. Así que asociaremos el solenoide a la turbina.
Cuando una turbina es puesta en rotación por el caudal de un fluido y se
interrumpe rápidamente ese caudal, la inercia de la turbina creará sobrepresiones
en el circuito.
En realidad, la turbina se opone a la reducción de caudal creando ella misma una
presión, del mismo modo que el solenoide se opone a la reducción de corriente
eléctrica creando una tensión que se manifiesta como arco eléctrico.

Ejemplo del efecto de la inercia de una turbina.

NOTAS:
En el caso (A) la bomba P empuja el fluido en los dos ramales del circuito
hidráulico poniendo en rotación la turbina.
En el caso (B) la válvula bloquea la bomba pero la turbina, que ya estaba en
rotación, por inercia sigue haciendo circular el fluido en el ramal central. Sin
embargo, el sentido del fluido en el ramal central es contrario al del caso (A).
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ASPECTOS PROBLEMÁTICOS:
El arco eléctrico que se crea cada vez que se intenta abrir un circuito en el que haya
una bobina (por ejemplo en los relés) puede dañar seriamente los contactos.
Para evitar este inconveniente suele conectarse en paralelo al solenoide un
condensador que almacena la sobretensión generada por el solenoide y evita que se
desperdicie inútilmente la energía que produce el arco eléctrico.

Solución para evitar las sobretensiones.

Ejemplo: la bobina de encendido

INTRODUCCIÓN:
Una aplicación clásica de los fenómenos de autoinducción y mutua inducción es la
bobina de encendido. En este dispositivo se aprovecha la autoinducción para crear
un campo magnético que varíe muy rápidamente y la mutua inducción para generar
una tensión de corriente muy elevada.
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FUNCIONAMIENTO:
La punta presente en el distribuidor de encendido es el interruptor que abre el
circuito del solenoide primario del transformador esquematizado en la figura.
Adviértase la presencia del condensador de protección.

Cuando se abre el circuito se crea un campo magnético muy intenso que varía muy
rápidamente. Éste induce una fuerte tensión en el secundario del transformador.

La tensión en el secundario se hace aún más intensa por la relación de espiras del
transformador, que es aproximadamente de 1:1000. Esta relación permite disponer
de una tensión de miles de voltios en salida del secundario, necesaria para que salte
el arco eléctrico en la bujía.

Esquema simplificado de encendido dirigido.

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GENERACIÓN DE TENSIÓN

INTRODUCCIÓN:
En el transformador se ha visto que una variación de campo magnético induce una
corriente eléctrica en un cuerpo conductor.
Si imagináramos llevar un conductor desde una zona sin campo magnético a otra
con un fuerte campo magnético, el efecto sería muy parecido.

En la figura se representa el fenómeno descrito que además es la base de la

transformación de energía mecánica en energía eléctrica de los alternadores.

Generación de corriente eléctrica.

FUNCIONAMIENTO:
En realidad, en un conductor que se desplaza con una fuerza (F) a través de un
campo magnético (B) se induce una corriente (I) proporcional tanto a F como a B y
a su sentido correspondiente.
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GENERACIÓN CONTINUA DE CORRIENTE:

Como no se puede realizar un generador de corriente que funcione de forma
discontinua como el de más arriba, lo que se hace es poner en rotación una espira
en el interior de un campo magnético continuo.

De ese modo, en la espira se genera una corriente alterna.

Corriente generada por la rotación de una espira en un campo magnético.

FUNCIONAMIENTO:
Cuando la espira está en horizontal los dos conductores no cortan las líneas del
campo magnético y por lo tanto no se induce corriente, mientras que cuando los
conductores cortan las líneas del campo magnético se genera corriente saliente en
el conductor que se mueve hacia la derecha y entrante en el que va hacia la
izquierda.
Este es el principio de funcionamiento del alternador.
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Ejemplo: el sensor inductivo

INTRODUCCIÓN:
Cuando un conductor metálico se acerca o se aleja de un solenoide envuelto por un
imán permanente hace variar el campo magnético.
El motivo de este fenómeno es que cuando la barrita se acerca al campo magnético
del imán permanente se suma también el inducido en la barrita.

APLICACIÓN:
En el sector del automóvil este fenómeno encuentra su principal aplicación en los
sensores inductivos.
Como puede observarse en la figura, cuando el diente de la rueda fónica pasa por
delante del sensor, aumenta el campo magnético induciendo una tensión en el
solenoide.

Fase de paso de un diente delante de un sensor inductivo y tensión generada.

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MAGNITUDES CONTINUAS Y ALTERNAS

INTRODUCCIÓN:
Como ya se ha visto, las magnitudes eléctricas fundamentales pueden ser
constantes en el tiempo o variables.
Entre las magnitudes variables hay una categoría llamada ALTERNA.

CARACTERÍSTICAS:
Para que una magnitud eléctrica pueda definirse como ALTERNA debe cumplir
los siguientes requisitos:
• debe repetirse con PERÍODO constante.
• debe asumir un rango de valores (del mínimo al máximo) siempre igual.

Entre las magnitudes alternas más interesantes se recuerda la tensión de red con los
siguientes datos característicos:
(220 Voltios 50Hz)

Analicemos por separado estas dos magnitudes.

FRECUENCIA:
Por FRECUENCIA de una señal alterna se entiende el número de oscilaciones
completas en un segundo.
En el caso de la tensión de red hay 50 oscilaciones por segundo, por lo que cada
oscilación dura (es decir, tiene un PERÍODO de) 20 mseg.

AMPLITUD:
La amplitud de una señal alterna puede definirse de varios modos según sea la
forma de las oscilaciones.
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Vpico
Vef
período

Magnitudes correspondientes a la tensión alterna.

SEÑAL SINUSOIDAL:
En caso de señal sinusoidal se puede hablar de:
• valor de pico
• valor eficaz.

El VALOR DE PICO representa el valor máximo que alcanza la señal durante sus
oscilaciones.

El VALOR EFICAZ representa el valor que debería tener una señal continua para
producir los mismos “efectos térmicos” que la señal alterna.
Está claro que la señal sinusoidal, como es nula durante unos instantes, tiene una
eficacia térmica inferior a una continua, por lo que el valor eficaz será siempre
inferior al de pico.
Para una señal sinusoidal el valor eficaz es:

V pico
Vef =
2
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NOTAS SOBRE MEDICIONES DE MAGNITUDES CONTINUAS Y ALTERNAS

INTRODUCCIÓN:
Para medir la tensión de una batería hay que configurar el multímetro en la función
Vdc. Intentaremos ahora entender qué sucede cuando se quiere medir una
magnitud alterna o mixta continua + alterna.

VALOR MEDIO:
Además de las definiciones de valor de pico y valor eficaz de una magnitud
alterna, hay que dar también la definición de valor medio.
El valor medio representa el nivel alrededor del cual oscila la señal alterna. Por
ejemplo, si se mide la tensión de red (50Hz, 220V) con el multímetro en Vdc se
debería leer un valor de 0 Voltios porque el nivel de tensión oscila alrededor del 0.

Vpico
Vef

valor medio

Señal alterna sinusoidal con valor medio no nulo.

CONTINUA + ALTERNA:
Una señal, como la de la figura de arriba, tiene una componente continua (valor
medio) superpuesta a una señal alterna.
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MEDICIÓN:
Si se midiera esa señal en modalidad DC (direct current) sólo se leería el nivel de
su valor medio.

En cambio, si se midiera en AC (alternate current) NO se leería el valor de tensión

eficaz indicado en la figura. Esto se debe a que el multímetro, cuando se configura
para medir magnitudes alternas, con un filtro, elimina de la señal su valor medio
llevándolo a cero.
Con relación a la señal de más abajo, se mediría un valor de:

Vleído = Vrms - Vmedio = 3Voltios

Es decir, el valor eficaz únicamente de la componente alterna.

NOTA:
El valor de pico de la componente alterna se obtiene a partir de su valor eficaz:

V pico = Vrms ⋅ 2 = 4.24voltios

Suma de una tensión continua más una alterna.

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EL MOTOR ELÉCTRICO

INTRODUCCIÓN:
El motor eléctrico es un dispositivo electromecánico capaz de transformar energía
eléctrica (intensidad y tensión) en energía mecánica (par).

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO:
El principio básico del motor eléctrico es el mismo que se ha visto para la
generación de tensión eléctrica.
En este caso una fuerza que mueve un conductor en el interior de un campo
magnético induce una tensión eléctrica en sus extremos. Una corriente que
atraviesa un conductor situado en un campo magnético crea una fuerza capaz de
mover el conductor.

Para entender mejor este principio conviene recordar todo lo que se ha explicado
sobre las fuerzas magnéticas:
polos iguales se rechazan --- polos distintos se atraen
Siguiendo este principio y acercando dos imanes, éstos se sitúan orientando sus
polos magnéticos del modo adecuado, como en la figura.

Principio de la orientación magnética.

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EL MOTOR ELÉCTRICO:
Una de las posibles configuraciones de un motor eléctrico es una con imanes
permanentes en la parte fija (estator) y devanado en la parte móvil (rotor).
El estator crea el campo magnético permanente, y el rotor crea un campo
magnético que intenta orientarse en función del estator.

En la práctica, cambiando cada media vuelta el sentido de la corriente el campo

magnético en el rotor nunca es acorde al exterior, pero intenta serlo continuamente
haciendo girar el rotor.

Principio de funcionamiento del motor eléctrico.

NOTA:
En la figura se han esquematizado cuatro posiciones de una media vuelta del motor
eléctrico. Como puede observarse, las extensiones polares del rotor se han
orientado en función del campo magnético del estator.
Después de la posición (D) sólo hay que invertir el sentido de la corriente en el
rotor para volver a la posición (A) y empezar con otra media vuelta.
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APÉNDICE: GLOSARIO DE SIGLAS Y TÉRMINOS TÉCNICOS

Ah (amperios ⋅ hora) Indicación de la capacidad de un acumulador.

Conexión en paralelo Receptores que están todos sometidos a la misma tensión.

Conexión en serie Receptores que son todos atravesados por la misma corriente.

Conductor Material formado por átomos cuyos electrones pueden moverse

libremente.

Intensidad Cantidad de cargas eléctricas que atraviesan la sección de un

conductor.

Cortocircuito Conexión de baja resistencia entre dos puntos de un circuito con

distinto potencial eléctrico.

Aislante Material formado por átomos cuyos electrones están fuertemente

ligados al núcleo.

Malla eléctrica Recorrido cerrado en el interior de un circuito eléctrico.

Masa Punto de un circuito eléctrico cuyo potencial se considera como

referencia.

Nudo eléctrico Punto de conexión entre dos o más conductores en el que confluyen
o se dividen las intensidades.

Resistividad Característica de los materiales conductores expresada en [Ω⋅m].

RMS Root Mean Square. Valor eficaz.

Tensión Diferencia de potencial eléctrico entre dos puntos de un circuito.

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Componentes Eléctricos del Automovil

FORMACIÓN DE FORMADORES
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COMPONENTES ELÉCTRICOS Y ELECTRÓNICOS

DE A BORDO

Los componentes eléctricos y electrónicos cada vez tienen más importancia entre todos
los componentes del vehículo. El conocimiento de las características técnicas y del
funcionamiento de algunos de estos componentes permite una diagnosis más rápida y
fiable de las anomalías. Además, la capacidad de interpretación de las fichas técnicas
permite aplicar los principios conocidos en componentes que aquí no se describen.
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ÍNDICE

INTRODUCCIÓN

ACUMULADORES
CICLO DE FUNCIONAMIENTO DE UN ACUMULADOR
CARACTERÍSTICAS ELÉCTRICAS DE UN ACUMULADOR
PRUEBAS ELÉCTRICAS EN ACUMULADORES AL PLOMO
FUNCIONAMIENTO DEL HIDRÓMETRO ÓPTICO
ANOMALÍAS DE FUNCIONAMIENTO DE LOS ACUMULADORES

MOTOR DE ARRANQUE

ANOMALÍAS DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE ARRANQUE

ALTERNADOR

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LOS ALTERNADORES

ANOMALÍAS DE FUNCIONAMIENTO DE LOS ALTERNADORES

EL CABLEADO DEL AUTOMÓVIL

CABLES UNIPOLARES DE COBRE CON AISLAMIENTO DE RESINA SINTÉTICA

ANOMALÍAS DE FUNCIONAMIENTO DE LOS CABLES

FUSIBLES DE SEGURIDAD

FUSIBLES CILÍNDRICOS CON EXTREMOS CÓNICOS

FUSIBLES LAMINARES CON PROTECCIÓN AISLANTE
FUSIBLES DE LÁMINA

INTERRUPTORES – DESVIADORES – CONMUTADORES

CARACTERÍSTICAS ELÉCTRICAS
FICHA TÉCNICA

TELERRUPTORES Y RELÉS

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LOS RELÉS

ESQUEMA ELÉCTRICO Y CONEXIONES
ANOMALÍAS DE FUNCIONAMIENTO DE LOS RELÉS

LÁMPARAS ELÉCTRICAS PARA AUTOMÓVILES

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INTRODUCCIÓN

GENERALIDADES
La gran cantidad de componentes eléctricos y electrónicos presentes en un
vehículo de última generación y la complejidad funcional de las instalaciones
implica necesariamente una notable dificultad de análisis completo del problema.
En este capítulo se analizarán los componentes más importantes y característicos
de las principales instalaciones eléctricas/electrónicas presentes en el automóvil y
se facilitarán indicaciones funcionales y constructivas empezando, siempre que sea
posible, por sus fichas técnicas.
Este enfoque permitirá al lector analizar también el funcionamiento de otros
componentes que no se tratarán aquí consultando sus fichas técnicas.

INSTALACIONES Y COMPONENTES
En la siguiente tabla se resumen las instalaciones con los correspondientes
componentes eléctricos y electrónicos que se analizarán en este capítulo.

INSTALACIONES COMPONENTES

Batería
Puesta en marcha y recarga Alternador
Motor de arranque

Cables
Fusibles
Distribución, protección y mando Interruptores, desviadores,
conmutadores
Telerruptores

Iluminación y señalización Lámparas

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ACUMULADORES

DEFINICIÓN
La batería es un contenedor de energía electroquímica que sirve principalmente
para suministrar energía eléctrica al motor de arranque para encender el motor
térmico, a los mandos y servicios que también pueden activarse con el motor
apagado, y a todos aquellos dispositivos que tienen un consumo permanente (por
ejemplo, el reloj, el bloqueo de puertas, el antirrobo, etc.). La energía consumida se
recupera con el sistema de recarga (alternador/regulador).
La batería forma parte del sistema de puesta en marcha y recarga y su tamaño
depende de las características eléctricas del motor de arranque; sin embargo, su
capacidad y las cargas de los servicios presentes en el vehículo se determinan en
función del alternador al que la batería está conectada en paralelo.

DESCRIPCIÓN
La batería es un generador electroquímico secundario, llamado comúnmente
acumulador, capaz de absorber energía eléctrica durante el período de carga y de
suministrar energía eléctrica durante el período de descarga. Esta energía es
acumulada/liberada por unas reacciones especiales de óxido reducción que se
realizan en los electrodos.
Suele llamarse “baterías de arranque” a los acumuladores al plomo cuya principal
aplicación se encuentra en los automóviles, para los servicios combinados de
puesta en marcha de los motores de combustión interna, la iluminación y los
servicios auxiliares.
Éstos deben ser diseñados y fabricados para cumplir estos requisitos, que
comportan:
• suministro de intensidad elevada;
• resistencia mecánica a los golpes y vibraciones;
• funcionamiento en un rango de temperatura comprendido entre –25°C y
+55°C.
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Cátodo
Ánodo
Conexión entre celdas

Tabique de separación
Celda con electrolito

COMPONENTES DEL ACUMULADOR

La configuración interna del acumulador al plomo es de celdas, tal como muestra
la figura, aunque para un acumulador de 12 Voltios habrá 6 celdas en lugar de las 3
que muestra la figura.
ELECTRODOS
Estructura de rejillas que funciona como colector de intensidad eléctrica y soporte
de la materia activa, sede de las reacciones electroquímicas.
ELECTROLITO
Solución de ácido sulfúrico en la que están sumergidas las placas, y en la que se
difunden los iones implicados en las reacciones electroquímicas. El electrolito
puede ser libre (batería de ácido libre tradicional) o absorbido en separadores de
fibras de vidrio (batería sellada de recombinación).
CONTENEDOR Y TAPA
El contenedor, que también hace de separador entre las 6 celdas que contienen los
grupos de placas, es de plástico de tipo copolímero propileno-etileno y presenta
una elevada resistencia mecánica y a la acción de ácidos, disolventes, aceites, etc.
La tapa también es de polipropileno y está termosoldada al contenedor, con lo que
consigue una elevada estanqueidad mecánica a las vibraciones y es hermética
frente a las posibles fugas de electrolito.
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REJILLAS
Las rejillas tienen una doble función: sostener la materia activa y conducir la
intensidad. Están hechas con un material conductor de electricidad, poseen
suficiente resistencia mecánica y química a la acción del ácido sulfúrico.
La rejilla puede estar hecha con una aleación de plomo-antimonio o plomo-calcio
por fusión y estiramiento. En la actualidad el antimonio se añade en porcentaje
mínimo respecto al pasado para reducir el desarrollo de gases y, por lo tanto, el
consumo de electrolito con la consiguiente autodescarga de la batería.
MATERIA ACTIVA
Es el principal componente sólido en el que tienen lugar las reacciones
electroquímicas que son la base del funcionamiento de la batería. Se aplica en las
rejillas para obtener las placas.
La diferencia fundamental de la placa negativa respecto a la positiva es la presencia
de los expansores que permiten que la materia activa se haga “esponjosa”, para
facilitar la penetración del electrolito y mejorar las prestaciones de la batería.
PLACA
Es la unidad que, por sí misma o junto a otras iguales, constituye uno de los
electrodos. Cada placa está formada por una rejilla de soporte y por materia activa.
SEPARADORES
Para impedir que las placas positivas y negativas se pongan en contacto, pudiendo
provocar cortocircuitos internos, se interponen unos finos diafragmas llamados
separadores, que al mismo tiempo deben permitir el paso del electrolito entre las
placas.
ELEMENTOS
Cada uno de los elementos está formado por un conjunto de placas positivas y
negativas y por separadores. Las placas positivas y negativas de cada grupo están
soldadas entre sí en paralelo mediante un puente y los elementos están unidos en
serie mediante conectores.
Cada elemento suministra una tensión nominal de 2 Voltios. Una de las
magnitudes eléctricas que define la batería es la cantidad de electricidad que puede
suministrar. Ésta no sólo depende de los materiales, sino también de la cantidad de
materia activa que entra en reacción, es decir, de la superficie de las placas.
Para aumentar esta superficie se puede intervenir en la superficie de cada una de
las placas o en el número de placas conectadas en paralelo en cada elemento.
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CICLO DE FUNCIONAMIENTO DE UN ACUMULADOR

FASE DE DESCARGA
Durante la descarga del acumulador el paso de intensidad da lugar a las siguientes
transformaciones:

• en las placas positivas parte del bióxido de plomo se combina con el ácido
sulfúrico y se transforma en sulfato de plomo, formando agua que diluye el
electrolito;
• en las placas negativas parte del plomo se combina con el ácido sulfúrico y se
transforma en sulfato de plomo.

FASE DE RECARGA
Durante la fase de recarga tienen lugar reacciones opuestas, el sulfato de plomo
que se encuentra en ambas partes se transforma en bióxido en la positiva y en
plomo esponjoso en la negativa, liberando ácido sulfúrico que hace aumentar la
densidad del electrolito. A medida que avanza la recarga el sulfato de plomo se
transforma totalmente en bióxido de plomo y plomo esponjoso, y al final empieza a
formarse respectivamente oxígeno e hidrógeno en las placas, que son muy
perjudiciales para el acumulador:
• aumento de la corrosión de las rejillas (sobrecarga);
• pérdida excesiva de agua debido a la disociación de los gases y, en
consecuencia, necesidad de reponer el agua;
• riesgo de explosión por los gases generados.

REQUISITOS FUNCIONALES
A continuación se detallan los requisitos medioambientales que aseguran los ciclos
de funcionamiento descritos anteriormente y, en consecuencia, el empleo correcto
del acumulador en el automóvil.

• Temperatura de funcionamiento en descarga (*): de –30°C a +55°C

• Temperatura de almacenamiento producto: de –05°C a +30°C
• Temperatura de almacenamiento vehículo: de –40°C a +85°C

(*) En dicho intervalo se permite una variación de las prestaciones.

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CARACTERÍSTICAS ELÉCTRICAS DE UN ACUMULADOR

TENSIÓN NOMINAL
En las baterías para automóviles es de 12 Voltios (V).

TENSIÓN CON CIRCUITO ABIERTO (O.C.V. = Open Circuit Voltage)

Es la diferencia de potencial medida en los bornes de la batería con circuito abierto,
después de un tiempo de estabilización mínimo de 4 horas. Para un acumulador
cargado debería ser O.C.V. ≥ 12,7 V.

CAPACIDAD (Ah)
Es la cantidad de carga que puede obtenerse descargando un acumulador a un
régimen determinado (intensidad de descarga), hasta alcanzar una tensión
preestablecida. Para las baterías de arranque las normas internacionales valoran la
capacidad de descarga en 20 horas (C20); se considera terminada la descarga
cuando la tensión desciende por debajo de 1,75V por cada elemento de la batería.

INTENSIDAD DE DESCARGA RÁPIDA EN FRÍO (A)

Da una indicación de la potencia que puede suministrar la batería y, por lo tanto, de
la actitud para el arranque del motor del vehículo. La valoración se obtiene
descargando una batería completamente cargada a –18°C con una intensidad
constante preestablecida. Esto se cuantifica con dos valores:
• tensión medida después de 10, 30 y 60 segundos de descarga;
• tiempo en segundos utilizado por la batería para alcanzar la tensión final de la
prueba.

RESISTENCIA INTERNA
Representa la resistencia eléctrica interna del acumulador y es la responsable de la
reducción de tensión como consecuencia de un fuerte consumo. Este parámetro no
aparece en los datos característicos del dispositivo pero es el indicador principal
del estado del acumulador. De hecho, una batería cargada pero deteriorada presenta
una resistencia interna más alta que otra en buen estado, que crea una fuerte caída
de tensión tras un consumo incluso modesto.
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EJEMPLO DE RESISTENCIAS INTERNAS

En la siguiente tabla se indican algunos valores típicos de resistencias internas que
se adoptan únicamente como referencia dimensional.
Los valores de resistencia se refieren a acumuladores cargados al 70%.
Estos valores se aportan exclusivamente como ejemplo, y podrían ser muy
diferentes entre un tipo de acumulador y otro.
Nótese la curva de los valores de resistencia interna al variar la temperatura de
funcionamiento con el mismo acumulador.
En negrita se destacan las baterías que utilizan los fabricantes para medir las
prestaciones de los motores de arranque.

BATERÍA RESISTENCIA INTERNA [mohmios]

C20 Isc (-18°C)
-25°C -18°C -10°C -5°C 20°C
[Ah] [A]
32 150 21.9 19 16,7 15,6 13
36 175 13,7 11,9 10,5 9,8 7,7
40 200 15,5 13,5 11,9 11,1 9
45 225 12,4 10,8 9,5 8,9 7,5
50 250 13,5 11,7 10,3 9,6 8
50 300 13,6 11,8 10,4 9,7 7,3
60 320 12,1 10,5 9,2 8,6 7,1
60 380 10 8,7 7,7 7,1 6
60 400 8,6 7,5 6,6 6,1 5,5
70 400 9,2 8 7 6,6 5,5
70 450 7,5 6,5 5,7 5,3 5
110 470 6,3 5,5 4,9 4,6 4,5

Vínculo batería – motor de arranque:

Batería [Ah – A] Motor de arranque [kW]
50 – 300 0,8 – 0,9
60 – 400 1 – 1,1 – 1,4
70 – 450 1,7 – 1,8 – 2
110 – 470 2,2 – 2,3
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PRUEBAS ELÉCTRICAS EN ACUMULADORES AL PLOMO

INTRODUCCIÓN
A continuación se indican algunas de las pruebas que se pueden efectuar en un
acumulador al plomo para determinar su estado de funcionamiento.
Estas pruebas suelen realizarse como control de los suministros pero sus
parámetros también pueden utilizarse para valorar el estado de un acumulador.

CAPACIDAD EFECTIVA
Para verificar la capacidad efectiva de un acumulador hay que efectuar una
descarga lenta y medir el tiempo necesario para alcanzar una determinada tensión
en los bornes.
En la tabla se resumen los símbolos y las magnitudes que deben tomarse en
consideración para determinar la capacidad efectiva. El valor de capacidad efectiva
que debe tener una batería nueva es:
Ce ≥ 0,95 Cn
NOTAS
Evidentemente, una batería que haya pasado por varios ciclos de carga-descarga
tendrá menos capacidad efectiva que una batería nueva. La finalidad didáctica de
esta prueba es comprender el significado de capacidad de un acumulador.

Magnitud Símbolo Valor Ejemplo

Capacidad nominal de la batería Cn - por ej. 60Ah

Intensidad de descarga lenta In 0,05 x Cn por ej. 3A

Tensión final en los bornes Vf 10,5 ± 0,05 V -

Temperatura del electrolito

T 25 ± 2 °C -
durante la prueba

In x Tiempo de
Capacidad efectiva Ce -
descarga
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RESERVA DE CAPACIDAD
Con esta prueba se verifica el funcionamiento del acumulador simulando un
consumo típico.
La prueba consiste en descargar con una intensidad constante (IRC) el acumulador y
en la medida del tiempo utilizado para alcanzar la tensión final (VF).
En la tabla se indican los valores de tiempo prescritos para un acumulador nuevo.

Magnitud Símbolo Valor

Intensidad constante de IRC 25 ± 0,25 A
descarga
Temperatura del electrolito T 25 ± 2 °C
Tensión final VF 10,5 ± 0.05 V

Capacidad nominal [Ah] Tiempo [min]

30 45
40 62
50 80
60 99
70 119
90 162
100 185

MÍNIMA ACEPTACIÓN DE CARGA

Esta prueba verifica el nivel de consumo del acumulador cuando se está cargando.
Para realizar la prueba hay que haber descargado lentamente el acumulador en frío
y poner el cargador de baterías tal como se indica en la tabla.
El consumo mínimo durante la recarga se verifica 10 minutos después del inicio
del procedimiento.

Magnitud Símbolo Valor

Temperatura del electrolito T 0 ± 1 °C
Tensión de carga VC 14,4 V
Intensidad inicial Máx. Imax 60 A
Consumo después de 10 min.
- ≥ 0,20 x Cn [A]
de carga
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DESCARGA RÁPIDA EN FRÍO

La prueba consiste en efectuar la descarga con una intensidad constante al valor
nominal, midiendo los valores de tensión y el tiempo necesario para alcanzar el
valor final de 7,2V.
La tensión se mide después de 10, 30 y 60 segundos, y el tiempo de descarga se
mide cuando se alcanza la tensión final.
Recuerde que los valores de la tabla se refieren a un acumulador nuevo.

Magnitud Símbolo Valor

Temperatura del electrolito T -18 ± 1 °C
Tensión final VF 7,2 V
Tensión después de 10s ≥ 9,0 V
Tensión después de 30s ≥ 8,9 V
Tensión después de 60s ≥ 8.6 V
Tiempo necesario para alcanzar VF ≥ 100 s

PRUEBA DE DURACIÓN
La prueba consiste en simular un ciclo de uso del acumulador con recargas y
descargas completas, tanto lentas como rápidas, microciclos de recarga y descarga
parciales, sobrecarga, pruebas de vibración, etc.
En realidad, se intenta simular una utilización típica del acumulador en el
automóvil. Lo interesante es la diferencia de parámetros requeridos para la prueba
de descarga rápida en frío indicados en la siguiente tabla.
Compárense estos valores con los de la prueba anterior referidos a un acumulador
nuevo.

Magnitud Valor
Tensión después de 30s de descarga
≥ 8,2 V
rápida
Tiempo necesario para alcanzar VF ≥ 40 s
Pérdida total de peso ≤ 7,5g x Cn
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FUNCIONAMIENTO DEL HIDRÓMETRO ÓPTICO

DESCRIPCIÓN
La función del hidrómetro óptico es señalar el estado aproximado de carga del
acumulador. El funcionamiento del dispositivo está basado exclusivamente en la
medición de la densidad del electrolito.
La densidad del electrolito indica el estado de carga del acumulador ya que, como
se ha descrito anteriormente, durante la descarga se produce agua que diluye la
mezcla, y durante la recarga se forma un ácido que aumenta su densidad.
FUNCIONAMIENTO
El hidrómetro óptico está formado por un cilindro hueco sumergido verticalmente
en el electrolito en cuyo interior se mueve una bola verde con una densidad de
1,235 g/cm3. Por encima del cilindro hay una ventana transparente que permite
observar desde el exterior la posición de la bola.
Cuando la densidad del electrolito es mayor que la de la bola (batería cargada, fig.
A) la bola flota y por la ventana se verá el color verde. En cambio, cuando la
densidad es inferior (batería descargada, fig. B) la bola se hunde en el cilindro y el
color verde desaparece de la ventana.
CARACTERÍSTICAS
Cuando la batería se está descargando, el paso del color verde a negro debe
producirse en un intervalo entre el 70% y el 55% del estado de carga, mientras que
durante la fase de recarga el paso de negro a verde debe realizarse entre el 70% y el
85% del estado de carga.
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ANOMALÍAS DE FUNCIONAMIENTO DE LOS ACUMULADORES

INTRODUCCIÓN
En la siguiente tabla se resumen algunas anomalías de funcionamiento de los
acumuladores con las causas posibles que las originan.

Característica relacionada con la

Anomalía observada Posibles causas de la anomalía
causa de la anomalía
Dificultades para poner Carga insuficiente Autodescarga
en marcha el motor
Falta electrolito por elevado Consumo de agua
El motor no se pone en consumo de agua
marcha
Intensidad de descarga rápida Envejecimiento
insuficiente Valor insuficiente de intensidad de
descarga rápida de la batería
Interrupción contacto eléctrico Consumo de agua
interno Envejecimiento
Cortocircuito interno Envejecimiento
La materia activa se separa de las Envejecimiento
placas
Bornes flojos y/o desconectados Par de apriete
Resistencia a las vibraciones
Oxidación de los bornes
Temperatura operativa baja o Rango de temperatura operativa
elevada
Explosión Excesiva presión interna Duración vida
Proyecto del proveedor
Falta electrolito Consumo de agua
Ensamblaje defectuoso de las Proceso del proveedor
partes que componen la batería
Deformación mecánica Duración vida
Ruido Hundimiento del contenedor Temperatura máxima de
Desplazamiento del funcionamiento
alojamiento Fijación incorrecta Posicionamiento y apriete bridas
Fijación floja Tuerca o tornillo sueltos
Valor del par de apriete
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MOTOR DE ARRANQUE

CARACTERÍSTICAS GENERALES
El motor de arranque es un dispositivo utilizado en el automóvil para arrancar el
motor térmico. Su función es acelerar el cigüeñal, inicialmente parado, hasta
alcanzar y mantener un régimen de rotación suficiente para que el motor térmico
pueda autoalimentarse.
La energía necesaria para la función de arranque se toma de la batería, que debe
estar dimensionada en función de la potencia requerida por el motor de arranque.
ESTRUCTURA
El motor de arranque, cuya estructura se ilustra en la figura, está constituido
fundamentalmente por:
• motor eléctrico de corriente continua;
• electroimán;
• grupo de acoplamiento.

1. piñón
2. rueda libre
3. palanca de
acoplamiento
4. electroimán
5. inducido
6. estator

EL MOTOR ELÉCTRICO
Es de corriente continua, con excitación eléctrica o magnética. En caso de
excitación eléctrica los devanados de excitación y del inducido están conectados en
serie, es decir, que la intensidad de excitación es también la intensidad del
inducido.
En el instante inicial de la puesta en marcha del motor térmico la intensidad en el
motor de arranque es elevada (intensidad de cortocircuito, limitada únicamente por
la resistencia del devanado inductor, del inducido y de las escobillas, y también por
la resistencia interna de la batería y de la conexión batería-motor de arranque).
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EXCITACIÓN DEL MOTOR

La intensidad inicial en el motor de arranque crea un fuerte campo magnético:
cuanto más elevada es la intensidad de campo, mayor es el par de aceleración
producido. Este par tiende luego a disminuir rápidamente al aumentar el número de
revoluciones.
En el motor eléctrico el campo magnético inductor puede generarse de dos modos:
• por los devanados que están en las expansiones polares cuando son recorridos
por la intensidad (excitación eléctrica);
• por imanes/imanes permanentes (excitación magnética).
SOPORTES, INDUCIDO Y EXPANSIONES POLARES
Las expansiones polares o los imanes permanentes están fijados a la carcasa, en
cuyo interior gira el eje del inducido, sobre cojinetes o casquillos autolubricantes
alojados en los dos soportes.
Al soporte, lado acoplamiento, está fusionada la brida de fijación al cambio y los
alojamientos de sujeción del electroimán y del pivote para la palanca de mando del
acoplamiento.
En el otro soporte están los portaescobillas con las escobillas presionadas sobre el
colector por unos muelles específicos.
ESCOBILLAS Y COLECTOR
El colector está hecho con embarrados de cobre de sección trapezoidal (láminas),
unidos con forma de cilindro, con láminas aislantes interpuestas entre cada
embarrado.
Los devanados del inducido están bloqueados en su alojamiento por resinas
especiales que protegen los devanados de posibles daños provocados por las altas
velocidades que puede alcanzar el inducido (hasta 30.000 rpm).
Las escobillas permiten el paso de intensidad a través de los devanados del
inducido. Están hechas con una mezcla de polvos sinterizados con alto porcentaje
de carbono y cobre. Variando los porcentajes de los materiales varía la resistencia
de las escobillas, que es muy importante para la intensidad de cortocircuito.
CAMPO MAGNÉTICO
El campo magnético del inductor, como ya se ha dicho, puede ser generado por
imanes o por un devanado atravesado por intensidad.
A continuación se presentan las ventajas y desventajas de estas dos propuestas
tecnológicas.
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VENTAJAS DE LA EXCITACIÓN MAGNÉTICA

El par de aceleración depende del flujo magnético inductor y éste último, en el
caso de excitación eléctrica (devanado en serie), tiende a disminuir siguiendo la
curva de la tensión de batería (caída en resistencia interna), mientras que en el caso
de los imanes permanentes éste permanece constante.
VENTAJAS DE LA EXCITACIÓN ELÉCTRICA
Durante la fase de aceleración se alcanza la saturación magnética del inductor ya
que el flujo generado desde un cierto valor de intensidad en adelante tiende a
mantenerse constante. Así pues, el par de aceleración es muy elevado incluso sin
necesidad de reductor de revoluciones, que sin embargo sí es necesario en el caso
de la excitación magnética.
ASPECTOS PROBLEMÁTICOS DE LA EXCITACIÓN MAGNÉTICA
El aspecto problemático de un motor eléctrico de corriente continua es el estado
(transitorio) de cortocircuito, que para el motor de arranque es funcional,
verificándose en cada activación. En condiciones de cortocircuito se verifica una
violenta reacción del inducido, cuyo efecto desmagnetizante se debe combatir con
una adecuada fuerza coercitiva del imán.
Los imanes permanentes pueden perder cualidades por las siguientes causas
externas:
• campos desmagnetizantes;
• permanencia a temperaturas demasiado elevadas o demasiado bajas;
• golpes;
• vibraciones;
• envejecimiento;
• presencia de campos electromagnéticos de elevada intensidad.
Muchas de estas causas pueden neutralizarse, tras el proceso de magnetización por
saturación, con complejos y costosos tratamientos estabilizantes.
EL REDUCTOR
El reductor es un dispositivo que permite incrementar el par suministrado al piñón,
introduciendo una relación de transmisión entre inducido y piñón que reduce la
velocidad de rotación del piñón respecto a la del inducido.
El reductor puede ser:
• coaxial;
• de ejes paralelos.
La ventaja de usar el reductor, cuando la potencia nominal es superior a 1 kW, es
una sensible reducción de peso y volumen.
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EL ELECTROIMÁN
Este dispositivo es la combinación de un imán de acoplamiento y un relé. Tiene
una doble función:
• traslación del piñón para el acoplamiento en la corona dentada del volante
motor;
• cierre del contacto móvil en los contactos fijos, que permiten el paso de
intensidad desde la batería al motor eléctrico.

CONSTITUCIÓN DEL ELECTROIMÁN

El electroimán está compuesto por:
• devanado inductor;
• núcleo magnético fijo;
• núcleo magnético móvil o inducido;
• contactos fijos;
• contacto móvil o puente con muelle de presión;
• muelle antagonista.
Todo está dentro de una carcasa de acero de la que por un lado sobresale la parte
móvil del inducido, con el anclaje de la palanca de acoplamiento en cabeza, y por
el otro lado está cerrada con una tapa de plástico con los terminales de
alimentación del devanado inductor.

DEVANADO INDUCTOR DEL ELECTROIMÁN

El devanado inductor, normalmente, está formado por dos devanados distintos:
• devanado de lanzamiento;
• devanado de retención.
Inicialmente son alimentados los dos devanados, ya que hay que generar un campo
magnético suficiente para vencer las resistencias de acoplamiento y atraer al
inducido. Una vez realizada esta función, se comprueba el cierre de los contactos,
con el que se cortocircuita el devanado de lanzamiento: en este segundo tiempo la
acción magnética sólo la ejerce el devanado de retención, que es capaz de retener el
núcleo móvil el tiempo que sea necesario.
Al finalizar el proceso de puesta en marcha, cuando el devanado de retención se
desexcita, los muelles antagonistas devuelven el núcleo móvil a la posición de
reposo.
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POTENCIA DEL MOTOR DE ARRANQUE

La gama de potencias de los motores de arranque para un determinado modelo de
vehículo se establece en función de la gama de cilindradas de los motores térmicos
asociados y del tipo de alimentación.
La potencia efectivamente suministrada al piñón en funcionamiento corresponde a
la potencia consumida por el motor eléctrico, rebajada por las pérdidas de hierro y
cobre y por las pérdidas por rozamiento. Ésta depende pues de la resistencia interna
de la batería y de la resistencia del cable de alimentación.
VERIFICACIÓN DE LA POTENCIA DEL MOTOR DE ARRANQUE
El motor de arranque se elige con una prueba de arranque en frío, utilizando un
cable de alimentación con resistencia de 1mohmio y una batería cargada al 70%,
elegida en consonancia al tipo de motor de arranque y con la temperatura mínima a
la que se desea arrancar.
PUNTO DE TRABAJO
Está determinado por el par resistente al arranque en las condiciones más severas
(temperatura mínima de arranque) y por el número de revoluciones mínimo de
arranque del motor térmico.
Además, el punto de trabajo también depende del tipo de aceite del motor y de la
resistencia interna de la batería utilizada.
En función del punto de trabajo se define la relación piñón/volante motor.
ESQUEMA ELÉCTRICO
En la figura se muestran tres posibles esquemas eléctricos de conexión en serie de
inductores eléctricos para motores de arranque con tres potencias distintas. Nótese
cómo al pasar de potencias del motor más bajas a potencias más elevadas, los
devanados están conectados en paralelo y no en serie.
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ANOMALÍAS DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE ARRANQUE

INTRODUCCIÓN
En la siguiente tabla se resumen algunas anomalías de funcionamiento de los
motores de arranque con las causas posibles que las originan.

Característica relacionada con la

Anomalía observada Posibles causas de la anomalía
causa de la anomalía
No arranca El grupo de acoplamiento no El grupo de acoplamiento tropieza
avanza
Escobillas desgastadas Desgaste de las escobillas
Contactos mal apretados Oxidación o rotura de los contactos
Interrupción devanado Oxidación del devanado a causa de
electroimán las condiciones ambientales
Interrupción devanado Oxidación del devanado a causa de
inductor/inducido las condiciones ambientales
Aflojamiento de la fijación del Par de apriete
cable 30 al borne
Aflojamiento de la fijación del Par de apriete
cable 50 al borne
Introducción de elementos Resistencia a las condiciones
extraños en la cámara de ambientales
contactos, entre las escobillas y el Estanqueidad de la cámara de los
colector o entre el piñón y el eje. contactos
Temperatura de funcionamiento Límites de la temperatura de
por encima del límite previsto funcionamiento
Excesiva tensión de apriete de los Tensión de apriete contactos
contactos
Ruido Posición de montaje incorrecta Cotas/tolerancias de los órganos de
centrado
Rotura bullón de fijación Resistencia a las vibraciones
Aflojamiento tornillos de fijación Par de apriete
Resistencia a las vibraciones
Centrado incorrecto en el grupo Cotas/tolerancias de las guías de
motor fijación
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ALTERNADOR

GENERALIDADES
La función del alternador, o generador eléctrico, es suministrar energía eléctrica
para la alimentación de los receptores del vehículo, y también para recargar la
batería. Debe reunir los siguientes requisitos:
• alimentar la instalación de a bordo con tensión continua;
• cargar la batería incluso con los servicios activados y con el motor al ralentí;
• generar una tensión constante para todo el rango de revoluciones del motor e
independientemente de la intensidad suministrada;
• resistir los distintos esfuerzos provocados por: saltos de temperatura,
impurezas, humedad, combustible y lubricantes;
• peso y volumen mínimos;
• funcionamiento con poco ruido;
• duración en el tiempo.
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
El alternador, máquina eléctrica síncrona, es un generador de corriente alterna
trifásico basado en el principio de la inducción magnética. Por dicho principio, en
un conductor envuelto en espiral que gira en el interior de un campo magnético se
produce una tensión eléctrica inducida; si la rotación es uniforme entonces la
tensión inducida tendrá un desarrollo sinusoidal.
Esta tensión inducida aumenta al crecer el campo magnético y la velocidad de
rotación.
EL CAMPO MAGNÉTICO
En el alternador el campo magnético es generado por el devanado rotórico que es
atravesado por la corriente de excitación.
La densidad del campo magnético depende del número de espiras del devanado
rotórico y de la intensidad que lo atraviesa. Además, ésta aumenta por la presencia
de un núcleo de hierro dulce magnetizable.
Si se varía la corriente de excitación se puede variar el campo magnético e
indirectamente también la intensidad inducida.
En cuanto una cierta intensidad atraviesa el rotor, como éste es puesto en rotación
por el motor térmico, se produce una inducción de corriente trifásica en el estator
que hace de inducido.
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AUTOEXCITACIÓN
El alternador trabaja en autoexcitación ya que la corriente de excitación, que
inicialmente recibe de la batería (corriente de pre-excitación, limitada por la
lámpara del testigo generador), es derivada por el circuito trifásico y, previa
rectificación, dirigida al rotor.

ESTRUCTURA DEL ALTERNADOR

El alternador está formado por:
• estator;
• rotor;
• polea;
• puente rectificador;
• regulador;
• ventilador;
• soportes;
• rodamientos.

Rotor
Estator Regulador

Ventilador
Rodamien-
to lado
colector

Puente
rectificad
Polea or

Rodamiento Ventilador
lado mando

1. estator
2. puente
3. regulador
4. rotor
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ESTATOR
Estructuralmente se presenta como un paquete de láminas aisladas entre sí con un
determinado número de ranuras obtenidas por cizallado. Los devanados,
conectados en estrella o en triángulo y desfasados 120°, están situados alrededor de
las láminas pasando por las ranuras. El estator está fijado en el interior de los
soportes anterior y posterior en posición central.
ROTOR
En el eje inductor están montados:
• el colector;
• las ruedas polares;
• el devanado de excitación.
El colector está formado por dos anillos a cada uno de los cuales está conectado un
extremo del devanado de excitación realizado con un solo hilo y envuelto en el
interioro de las dos ruedas polares. Cada rueda polar tiene 6 polos magnéticos o
expansiones polares.
Los extremos del eje del rotor están alojados en dos rodamientos, que a su vez
están bloqueados dentro del soporte anterior y posterior, que permiten su rotación.
En algunos alternadores, con ventilación interna, se puede encontrar el rodamiento
posterior montado con interferencia en el eje del rotor, en lugar de estar fijado al
soporte.
PUENTE RECTIFICADOR
Su función es rectificar la tensión alterna trifásica generada por el alternador.
Normalmente, el puente está constituido por 6 diodos de potencia, tres de ellos
positivos y tres negativos. En algunos alternadores se han previsto 2 diodos más
para rectificar el centro de la estrella o punto neutro.
Hay 2 diodos para cada fase con el fin de conseguir una rectificación de toda la
onda. Este tipo de rectificación permite sumar los desarrollos positivos y negativos
de las semiondas rectificadas produciendo una tensión continua ligeramente
ondulada. Esta ondulación es nivelada por la batería de servicios conectada en
paralelo (efecto condensador).
DIODOS DE EXCITACIÓN
En el puente también se encuentran, en las configuraciones que los prevén, los tres
diodos de excitación cuya función es derivar la intensidad del circuito de corriente
trifásica del alternador con el fin de alimentar el devanado de excitación y una
carga externa, tomada en el D+, hasta un máximo de 1A.
En los alternadores que no tienen trío de excitación, la intensidad es derivada
directamente por los diodos de potencia.
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ESQUEMA ELÉCTRICO INSTALACIÓN DE RECARGA

Alternador 65A - 75A Alternador 85A

Conmutador de arranque Conmutador de arranque

Servicios Servicios
Alternador Alternador

Indicador
Indicador óptico carga
óptico carga alternador 12V-
alternador 12V- 1,2+3,4W
1,2+3,4W

REGULADOR DE TENSIÓN
El regulador es uno de los componentes más importantes del alternador. Su función
es intentar mantener constante la tensión de salida del alternador en todo el rango
de funcionamiento del motor térmico, independientemente de la carga y del
número de revoluciones del mismo. Además, para asegurar una mejor recarga de la
batería en cualquier condición climática, el regulador compensa la tensión del
alternador en función de la temperatura (tensión más alta con temperaturas bajas y
más baja con temperaturas altas).
Actualmente, el regulador de tensión adoptado en todos los alternadores es el que
lleva portaescobillas incorporado y se monta en el soporte posterior.
PRINCIPIO DE REGULACIÓN
La tensión generada por el alternador aumenta a medida que crece el número de
revoluciones del rotor y la intensidad de la corriente de excitación. Esto significa
que si no hubiera regulación, la tensión tendería a subir de forma lineal hasta
valores mucho más altos que los de la instalación del vehículo (12V).
La regulación de la tensión de salida se realiza mediante la regulación de la
corriente de excitación (campo magnético), independientemente de la tensión
generada por el alternador. El regulador no interviene hasta que la tensión generada
por el alternador es inferior a la tensión de regulación. En cuanto se supera ese
valor se disminuye la corriente de excitación para reducir la tensión de salida del
alternador hasta un valor más bajo que el umbral de regulación. Llegados a este
punto, la corriente de excitación queda libre para subir.
De ello se deduce que el alternador es regulado por un sistemático y continuo
aumento/disminución de la corriente de excitación. La relación entre los tiempos
de “ON” y “OFF” determina el valor medio de dicha corriente.
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COMPENSACIÓN TÉRMICA
La tensión del alternador se compensa en función de la temperatura “leída” en el
regulador. Es evidente que, para una compensación precisa, la medición debería
efectuarse en la batería. De cualquier forma, existe una correlación para obviar las
diferencias debidas al delta térmico entre ambos componentes.
Normalmente, el rango de temperatura “leída” en el regulador, en el que se efectúa
la compensación, varía entre –40 y +110°C. La compensación se hace necesaria ya
que el valor de resistencia interna de la batería disminuye a medida que aumenta la
temperatura del electrolito, y viceversa, por lo que se correría el riesgo de
sobrecargar, con la consiguiente gasificación/consumo de agua o de no recargar
adecuadamente la batería.
CURVA DE COMPENSACIÓN TÉRMICA
La curva de compensación de la tensión en función de la temperatura se selecciona
con relación a los siguientes puntos:
• posición de montaje de la batería (compartimiento del motor, maletero, etc.);
• curva de tensión de gasificación de la batería en función de la temperatura;
• caída de tensión en el cable de conexión batería alternador (posible presencia
de fusibles, resistencia del cable, resistencias de contacto, etc.);
•tensión de alimentación de las lámparas (importante en la condición de baja
temperatura).
TIPOS DE REGULADORES
Los reguladores se distinguen por su tecnología de realización en los siguientes
tipos:
• reguladores con transistor;
• reguladores híbridos (monofunción);
• reguladores monolíticos (monofunción/multifunción).
Los primeros han sido sustituidos por los reguladores híbridos, que se realizan con
componentes discretos y componentes activos.
Los reguladores monolíticos, actualmente muy utilizados, se obtienen realizando
todos los componentes en un único chip integrado. Con esta técnica ha sido posible
conseguir:
• aumento de la fiabilidad;
• tolerancias de ajuste más cortas tanto para la tensión regulada como para la
compensación de la temperatura;
• realización de reguladores polivalentes (multifunción).
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REGULADORES POLIVALENTES
Un regulador polivalente, respecto a los tradicionales de una sola función, posee
tres características:
• driver del campo separado del driver lámpara testigo generador;
• señalizaciones de mal funcionamiento relacionadas con la falta de recarga o la
recarga excesiva (el monofunción sólo señala la falta de suministro);
•driver dedicado para dirigir una carga externa en el D+ (en el regulador
monofunción la carga es alimentada a través de los diodos de excitación).
VENTILADOR DE REFRIGERACIÓN
Los alternadores pueden tener refrigeración interna o externa.
En el caso de alternadores con ventilación interna la refrigeración está asegurada
por dos ventiladores alojados dentro del alternador, empaquetados a los lados de
las extensiones polares.
En el caso de alternadores con ventilación externa, el ventilador, de mayor tamaño,
está fuera del alternador, entre el soporte anterior y la polea.
Los ventiladores están hechos de chapa de acero galvanizada y la orientación de las
paletas sigue el sentido de rotación del motor.
RODAMIENTOS
El alternador tiene dos rodamientos alojados en el centro de los soportes anterior y
posterior. En los alternadores con ventilación interna el rodamiento posterior está
acoplado al el eje del rotor.
El rodamiento anterior se elige en función de la carga sobre la correa de
transmisión del sistema motor/alternador y sobre la distancia de la polea respecto al
rodamiento.
TAPA POSTERIOR
La tapa, de chapa o de plástico, protege los órganos internos del alternador contra
los excesos de temperatura. En concreto, es importante que proteja el regulador de
carga y el puente rectificador.
En caso de temperaturas muy elevadas se realiza también una boca de toma de aire
que con un tubo aspira aire más fresco de otra zona del compartimiento del motor.
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CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LOS ALTERNADORES

TENSIÓN NOMINAL
El valor nominal de la tensión del generador es de 14V.
CURVA DE SUMINISTRO
En los gráficos de las siguientes figuras se indican las características mínimas de
suministro con una tensión en los bornes de 13,5V y una temperatura ambiente de
25°C.
INTENSIDAD NOMINAL
Se define a través de dos puntos de la curva de suministro:
• suministro a 1800 rpm;
• suministro a 6000 rpm.
ZONA DE TRABAJO
Está determinada por la relación de transmisión motor/alternador (dada por la
relación entre el diámetro de la polea del motor y el diámetro de la polea del
alternador) y por el rango operativo, en términos de revoluciones, del motor
térmico.
Los valores límite de la relación de transmisión están condicionados por:
• el diámetro mínimo de la polea del alternador: 60 mm;
• la relación entre el número máximo de revoluciones continuado del alternador
y el número máximo de revoluciones del motor térmico.

Alternador BOSCH K1-14V-23/55A

Unidad de
Características Límites
medida
Tensión nominal V 12
Velocidad máxima continuada Rpm 2000
Resistencia devanado rotórico Ohmios 3,4 ± 10% a 20°C
Resistencia devanado estatórico entre fase y fase Ohmios 0,138 ± 10% a 20°C
Velocidad máx. calentamiento en revoluciones rpm 2000 ÷ 4000
Sobrecalentamiento diodos °C ≤ 80
Sobrecalentamiento láminas estator °C ≤ 65
Sobrecalentamiento devanado estator °C ≤ 110
Sobrecalentamiento devanado rotor °C ≤ 60
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Curva característica de suministro para el alternador BOSCH K1-14V-23/55A

Corriente (A)

Régimen de rotación (n x 103 min.)

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ANOMALÍAS DE FUNCIONAMIENTO DE LOS ALTERNADORES

INTRODUCCIÓN
En la siguiente tabla se resumen algunas anomalías de funcionamiento de los
alternadores con las causas posibles que las originan.

Característica relacionada con la

Anomalía observada Posibles causas de la anomalía
causa de la anomalía
Descarga de la batería Aflojamiento de los tornillos de Par de apriete de los tornillos
El motor no arranca fijación
Disminución de las Ralentí motor demasiado bajo Datos técnicos del motor
prestaciones de los Rotura borne positivo Resistencia al golpe del borne
servicios
Interrupción circuito de Cableado
señalización
Aflojamiento tuerca de fijación Par de apriete
cable B+ al borne
Descarga de la batería Rotura correa Geometría/rugosidad polea
Señalización ineficiencia Carga correa
generador Tensor de correa defectuoso Especificaciones técnicas del tensor
Interrupción circuito de Protección colector/escobillas
excitación entre escobilla y anillo
Averías por Interrupción/c.c. circuito de Resistencia a las sobretensiones, a las
sobretensión: mando regulador vibraciones, a la temperatura, a las
vida lámparas breve; c.c. devanado de excitación condiciones ambientales.
vida batería breve; c.c. driver del circuito de
arranque dificultoso. excitación
Mal Longitud excesiva de los cables Suma longitudes cable B+ y cable de
funcionamiento/averías de conexión a la batería masa batería <3m
de la electrónica Caída en la tensión de alimentación
Ruido Rotura bullón de fijación Resistencia a las vibraciones
Desalineación excesiva de las Error máximo de desalineación:
poleas < 0,2°
Desgaste rodamiento Medida de enrase < 69
Desgaste precoz de la Tolerancia de enrase excesiva Precisión de las tolerancias
correa
Incendio vehículo Contacto entre polea y partes fijas Distancia > 20mm
Cortocircuito cable B+ a masa Cableado
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EL CABLEADO DEL AUTOMÓVIL

INTRODUCCIÓN
El cableado es, por su tamaño, la parte más relevante del automóvil. El cableado
puede dividirse en varias partes en función de las magnitudes eléctricas implicadas:
• cableado de potencia (arranque, recarga, encendido, etc.);
• cableado de baja tensión (iluminación, sensores y actuadores de las distintas
instalaciones, etc.);
• cableado de señales (red de comunicación digital entre las instalaciones,
autorradio, navegador, etc.).
Cada una de estas partes tiene unas características constructivas bien definidas y,
por lo tanto, durante las intervenciones de reparación, necesitarán tomarse distintas
precauciones según se trate de una u otra.
Para apreciar mejor las diferencias entre los distintos tipos de cableados presentes
en el vehículo a continuación se presenta una panorámica de los tipos de cables
utilizados y sus características.

Representación Denominación

Cables unipolares de cobre con aislamiento de resina

sintética

Cables unipolares de cobre estañado

Cables de encendido para motores de explosión con

aislamiento de resina sintética

Cables de encendido impedanciales

Cables unipolares sumergibles para empleos severos

Cables multipolares con aislamiento de resina

sintética
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CABLES UNIPOLARES DE COBRE CON AISLAMIENTO DE RESINA

SINTÉTICA

NOTAS
Se indican como ejemplo algunos datos técnicos característicos de cables
unipolares. En el primer caso se trata de un cable con un solo hilo, mientras que en
el segundo es un cable que también puede estar compuesto por varios hilos.

Datos técnicos característicos para un cable unipolar con un solo hilo.

Dimensiones en mm.

Camisa aislante de resina Conductor de cobre

sintética

Sección mm2

Designación del
conductor

Corriente máx.
continuada

Diámetro
de los hilos

Resistencia máx. a
20° C (mΩ/m)

MASA
(gramos/metro)

Paso de alma máx.

NOTAS
Los cables de esta tabla se aplican en el circuito de baja tensión de la instalación
eléctrica de los automóviles, hasta 300V c.c. y 220V c.a., con temperaturas de
funcionamiento de –30°C a +90°C.
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Datos técnicos característicos para un cable unipolar con varios hilos.

Dimensiones en mm.

Conductor de
Camisa aislante de resina sintética cobre

Sección mm2

Designación
del conductor

Corriente máx.
continuada

N. alma x
Formación del

N. hilos
conductor

∅ hilos

Resistencia teórica a
20° C (mΩ/m)

MASA
(gramos/metro)

Paso de alma máx.

Color de la camisa aislante:

El color suele referirse al esquema en espiral indicado en la figura.
Espiral
coloreada

Color de fondo Paso 50 máx.

Sólo para los cables CU 0.8 y CU 2.5 las rayas deben ser longitudinales y rectilíneas.
Sólo para los cables CU 0.5 y CU 1.5 se admite una sola raya longitudinal y rectilínea.
Sólo para los cables CU 1 las rayas deben ser transversales tal como se indica en la siguiente figura.
Color de fondo

Raya coloreada
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Datos técnicos característicos para un cable unipolar de cobre con aislamiento para clase
“T2” (105°C).
Dimensiones en mm.
Camisa aislante de resina sintética

Conductor de cobre
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CAMISA AISLANTE
Es de resina sintética termoplástica que forma una camisa continua, en una o varias
capas perfectamente soldadas entre sí.

COLORES
Se puede utilizar cualquier color o combinación de colores pero la configuración
de las rayas debe respetar las siguientes indicaciones.

Colores de los cables unipolares de cobre con aislamiento para clase “T2” (105°C).

Para los cables CU0.35PR, CU0.75PR y CU2PR se ha previsto un bicolor al 50% como en la
figura.
Color 2

Color 1

Para los cables CU0.5PR, CU1.5PR y CU4PR se ha previsto una sola raya longitudinal tal como se
indica en la figura.
Una raya longitudinal

Color de fondo

Para los cables CU1PR, CU2.5PR y siguientes se han previsto dos rayas longitudinales como
muestra la figura.
Dos rayas longitudinales

Color de fondo
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ANOMALÍAS DE FUNCIONAMIENTO DE LOS CABLES

INTRODUCCIÓN
En la siguiente tabla se resumen algunas anomalías de funcionamiento del
cableado con las causas posibles que las originan.

Característica relacionada con

Anomalía observada Posibles causas de la anomalía
la causa de la anomalía
Anomalía de Rotura/daño del conductor debido a Longitud del cable
funcionamiento del una longitud inadecuada, malas Cotas de montaje
sistema eléctrico instrucciones de montaje y fijación. Cotas de fijación
electrónico
El cable se quema o se daña debido a Cotas de montaje
una sección incorrecta que provoca
malos funcionamientos al no cumplir
la función deseada
Fusiones, laceraciones o daños en el Tipo de tubo corrugado en
tubo corrugado por exposición a función de la temperatura de
temperaturas elevadas funcionamiento
Laceraciones o daños del tubo Material corrugado e instalación
corrugado por agresión de agentes adecuada
químicos
Laceraciones o daños del tubo Cotas de montaje
corrugado por interferencia con y fijación de la instalación
órganos en movimiento y/o útiles de
mantenimiento y/o superficies
abrasivas a causa de malas
instalaciones
Cortocircuito instalación El fusible no interviene Capacidad del fusible
con posible incendio Daño de los conductores que se Diámetro de la junta
vehículo ponen en contacto con aristas vivas
de la chapa porque se sale la junta del
orificio al no enganchar
correctamente
Rotura/laceraciones por deterioro del Material de las juntas
material de las juntas
Filtraciones de agua en el cableado Diámetro orificio de paso
porque el diámetro del orificio para el
paso de cables no es compatible con
las dimensiones del cableado
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Posibles causas de la Característica relacionada con

Anomalía observada
anomalía la causa de la anomalía
Riesgo de interferencia de los La cinta se despega porque no Tipo de cinta (por puntos,
conductores porque se salen de es la adecuada continua o en espiral) en función
la protección (corrugado, guía, de las necesidades
etc.) con posibles laceraciones
y/o cortes
Funcionamiento anómalo del Fusible quemado Capacidad del fusible
dispositivo eléctrico detrás del
fusible
Funcionamiento anómalo del Deformación del terminal Tipo de terminal adecuado para
dispositivo o de la función porque no es el adecuado para cada aplicación
relacionada con posible parada ese conector, resultando
del vehículo crítico con cargas de tracción
y/o compresión
El terminal se sale porque no Tipo de terminal adecuado para
es el adecuado (alojamiento cada aplicación
de enganche demasiado
grande para el tipo de cable)
Desconexión de los cables N° de conductores
porque hay demasiados cables
convergentes en un único
terminal
Desconexión de los cables Longitud de los cables
porque están demasiado Cotas de fijación
tensados por instrucciones
incorrectas sobre la posición
de montaje y las cotas de
fijación
Utilización de un conductor Sección de los conductores
de sección menor con varios
conductores de sección mayor
(ej. 10 cables de 1,5mm2 con
1 cable de 0,5mm2)
Utilización de conductores Sección de los conductores
con secciones muy distintas
(ej. cable de 2,5mm2 con
cable de 0,35mm2)
Apriete inadecuado en el Par de apriete
punto de masa
(carrocería/motor)
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Posibles causas de la Característica relacionada con

Anomalía observada
anomalía la causa de la anomalía
Entrada de agua en el habitáculo Se sale la junta del orificio de Dimensiones y tolerancias del
con posible daño en los la chapa orificio y de la junta
dispositivos eléctricos Daño, deformación o rotura de Duración de las juntas
(centralitas) la junta Instalación correcta
Cables no orientados hacia Instalación correcta de cables y
abajo, hacia la salida del juntas en la chapa
compartimiento motor (efecto
sifón)
El agua se estanca en la junta Orientación correcta del
(en conexiones no estancas) a cableado para evitar la entrada de
causa de la descarga de la agua en las conexiones no
misma por el cableado estancas.
Mal funcionamiento del Deformación/reblandecimiento Material adecuado para la clase
dispositivo con posible parada del tubo corrugado/camisa de térmica T3 para aplicaciones
del vehículo y riesgo de protección normales y clases térmicas
incendio superiores para necesidades
específicas
Paso de cables cerca de Distancia mínima de 100mm de
fuentes de calor fuentes de calor
Sistemas de fijación cerrados
Presencia de tapas/protecciones
Tendido de cables y puntos de Respetar el tendido del cableado
fijación no adecuados y el paso máximo de 200mm
entre los puntos de fijación
Tendido del cableado en la Respetar el tendido del cableado
zona donde se pisa por las muescas de guía y las
impresiones en el piso para el
alojamiento del cableado
Ruido El cable se sale de la ballestilla Geometría de fijación cables
/muesca de guía adecuada
Paso de cables por encima de Distancia mínima de 50mm de
órganos en movimiento órganos en movimiento
Desenganche/rotura del Dimensiones y tolerancias de los
sistema de fijación al tubo puntos de fijación
corrugado o muesca de guía
La cinta se despega del Cinta inadecuada para la clase
elemento fijado al cable térmica del cable
Derivaciones libres por Fijar las derivaciones libres con
opcionales no instalados los sistemas de fijación
adecuados
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FUSIBLES DE SEGURIDAD

GENERALIDADES
El principal objetivo del fusible de protección es proteger el cableado y los
componentes que están delante de su posición. Al contrario de lo que podría
parecer, en general un fusible no protege el cableado ni los dispositivos que están
conectados detrás de él, ya que su intervención está dirigida precisamente por un
mal funcionamiento de los mismos.
Por otra parte, los fusibles han sido diseñados para intervenir sólo cuando el mal
funcionamiento en el cableado que está detrás es lo bastante grave como para
provocar daños en los cableados que están delante.

TIPOS DE FUSIBLES

Fusible cilíndrico de extremos cónicos Fusible laminar Fusible de lámina

FUSIBLES CILÍNDRICOS DE EXTREMOS CÓNICOS

NOTAS
El cuerpo de este tipo de fusible está compuesto por una resina fenólica con carga
de amianto y ya no se utiliza en las nuevas instalaciones eléctricas para
automóviles.
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FUSIBLES LAMINARES CON PROTECCIÓN

AISLANTE

FUSIBLE TIPO A
Designación Corr. nom. Color

Cuerpo aisl.

Conductor

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

CARACTERÍSTICAS CONDICIONES DE PRUEBA LÍMITES

Caída de tensión
Corriente nominal
del fusible

Ninguna intervención del fusible

Prestaciones
Tiempos de
intervención
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FUSIBLE TIPO A0

Cuerpo aislante Designación Corriente Color

nominal

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

CARACTERÍSTICAS CONDICIONES DE PRUEBA LÍMITES

Caída de tensión Corriente

nominal del
fusible

ninguna intervención del fusible

Prestaciones
Tiempos de
intervención
 Indice General

FUSIBLE TIPO B
Detalle X

Cuerpo
aislante

Conductor

Corriente
Designación nominal Color

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

CARACTERÍSTICAS CONDICIONES DE PRUEBA LÍMITES

Corriente
Caída de tensión nominal del
fusible

ninguna intervención del fusible

Prestaciones
Tiempos de
intervención
 Indice General

FUSIBLE TIPO C

Conductor

Cuerpo aislante

Corriente Color
Designación nominal

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

CARACTERÍSTICAS CONDICIONES DE PRUEBA LÍMITES

Caída de tensión Corriente

nominal del
fusible

ninguna intervención del fusible

Prestaciones
Tiempos de
intervención
 Indice General

FUSIBLE TIPO C0

Designación Corriente Color

nominal

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

CARACTERÍSTICAS CONDICIONES DE PRUEBA LÍMITES

Caída de tensión Corriente

nominal del
fusible

ninguna intervención del fusible

Prestaciones
Tiempos de
intervención
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FUSIBLES DE LÁMINA

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

Corriente Tiempo de fusión Caída de tensión

nominal admitida al pasar
Designación (carga corriente igual al valor
continua) nominal Desv.
en A límite
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INTERRUPTORES – DESVIADORES - CONMUTADORES

DEFINICIÓN
Generalmente, por interruptor se entiende un dispositivo electromecánico que abre
o cierra un circuito eléctrico.
Por desviador o conmutador en general se entiende un dispositivo electromecánico
que abre un circuito eléctrico y cierra otro.
Teniendo en cuenta la aplicación de estos dispositivos, es evidente que el
parámetro eléctrico que los caracteriza es la máxima corriente continua que son
capaces de soportar sin acusar ningún daño físico.
CLASIFICACIÓN
Los interruptores, desviadores y conmutadores utilizados en automóviles se
clasifican según el siguiente prospecto de acuerdo con las características indicadas.

POSICIÓN
CARACTERÍSTICA

De palanca

De pulsador
Medio
de De botón basculante
manio-
bra
Rotante (incluidos los accionados mediante llave)

Deslizantes

Corriente de interrupción, expresada en A

Ocasional
Tipo de funcionamiento requerido al
dispositivo Continuado

Número de maniobras ( /10.000 prescritas para la prueba de duración)

Interponer una barra entre las posiciones 3 y 4; interponer un punto entre las posiciones 2 y
3.
Con referencia a la tensión de 12V y entendida en la carga de lámparas; cuando el aparato no
tenga prevista esa carga en carga inductiva u óhmica
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EJEMPLO DE CLASIFICACIÓN
Clasificación en función de las características del prospecto anterior:
T 5.c / 15 (Conmutador, intensidad de interrupción 5A, funcionamiento
continuado, garantía de maniobras 150.000).
P 30.s / 25 (Interruptor, intensidad de interrupción 30A, funcionamiento ocasional,
garantía de maniobras 250.000).
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CARACTERÍSTICAS ELÉCTRICAS

INTENSIDAD DE INTERRUPCIÓN
Intensidad nominal que son capaces de soportar los contactos eléctricos sin
recalentarse o sufrir otros daños. Para los interruptores de utilización ocasional se
ha previsto un período máximo continuado de 1 hora, para los de utilización
frecuente 8 horas.
RESISTENCIA DE AISLAMIENTO
Resistencia eléctrica medida entre los terminales no conectados eléctricamente
entre sí (contactos abiertos) y entre los terminales y el cuerpo si es de plástico, con
tensión de 500Vcc para los interruptores de potencia y de 100Vcc para los de
señal.
TENSIÓN DE DESCARGA
Tensión aplicada entre los terminales no conectados (contactos abiertos) que
provoca la descarga eléctrica entre los contactos.
CAÍDA DE TENSIÓN
Tensión medida entre los terminales conectados (contactos cerrados) con una
intensidad equivalente a la intensidad nominal de interrupción después de 1 hora de
funcionamiento continuado.
RESISTENCIA ÓHMICA
Resistencia eléctrica medida entre los terminales conectados (contactos cerrados).
Comparando con los datos característicos se observa un sobredimensionado que
debe imputarse al contacto entre los terminales y el instrumento de medida.
TIEMPO DE REACCIÓN
Es el tiempo que transcurre entre el cierre del contacto (instante en que el circuito
se alimenta con una tensión del 10% de la de prueba) y el instante en que el
circuito está completamente alimentado (instante en que el circuito se alimenta con
una tensión del 90% de la de prueba). La alimentación debe realizarse con una
tensión de 9,5 ÷ 13,5V sobre una carga óhmica.
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FICHA TÉCNICA

INTRODUCCIÓN
A continuación se ilustra como ejemplo la ficha técnica de un interruptor normal
utilizado en automóviles.
Para cualquier comprobación debe consultarse siempre la ficha técnica con los
datos característicos del componente analizado.

CARACTERÍSTICA LÍMITES

Resistencia de aislamiento > 10 MΩ

Tensión de descarga > 750 Vef

Caída de tensión interruptores de potencia (> 1A)

≤ 10 mV/A (interruptor nuevo)
≤ 15 mV/A (interruptor desgastado)
interruptores de señal (<1A)
≤ 100 mV/A (interruptor nuevo)
≤ 200 mV/A (interruptor desgastado)

Resistencia óhmica < 10Ω

Tiempo de reacción < 10ms

NOTAS
Además de las características eléctricas, estos dispositivos también tienen unas
características mecánicas que determinan su aplicación.
Por ejemplo, uno de los parámetros mecánicos que caracteriza el uso de un
interruptor es la fuerza necesaria para su accionamiento. Este parámetro vincula,
por ejemplo, a un interruptor a utilizarse de forma manual, como encendido o
activación, o a ser accionado por un mecanismo, como control de posición o de
accionamiento.
 Indice General

TELERUPTORES Y RELÉS

GENERALIDADES
Los relés son dispositivos electromecánicos diseñados para alimentar cargas o
sistemas eléctricos de distinta naturaleza y entidad que funcionan correctamente si
se da y se quita la tensión de alimentación en tiempos rápidos.
Para aplicaciones en la automoción existen dos grandes familias de componentes:
• relés con terminales para soldar de PCB;
•
relés con terminales laminares (fast-on) para montaje plug-in en el cableado o
en unidades interconectadas con circuito impreso flexible o circuito
interrumpido.
En este capítulo se profundizará en la segunda familia ya que los relés para soldar
forman parte integrante de las centralitas electrónicas y no pueden ser reparados ni
revisados.
COMPOSICIÓN INTERNA
La composición interna de un relé puede resumirse en el siguiente ejemplo que
representa el relé tipo mini que hasta hoy es el componente más utilizado en Fiat
Auto.

Lámina
Muelle portacontacto Trenza

Terminales
laminares
Base

Resistencia
Tapa
Devanado
Contacto fijo

Contacto móvil

Bobina

Fijación
fija

Fijación móvil
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TIPOS DE RELÉS
Los relés considerados se diferencian por:
• esquema eléctrico;
• tipo de contacto;
• tipo de contenedor exterior;
• conexión con la instalación eléctrica.
Analicemos las principales características de seis tipos de relé.

relé relé relé relés relés

relé
interruptor interruptor múltiple desviadores desviadores
múltiple
normal estanco estanco normales estancos
Contenedor de plástico y conectores
laminares fijos con dimensiones según X X
normas ISO (tipo micro/mini/maxi)
Contenedor de plástico perfilado y
conectores laminares fijos mini o maxi X X
según norma ISO
Contenedor de plástico con dimensiones
laterales según norma ISO pero con altura
variable y conectores laminares fijos según
X
norma ISO
Contenedor exterior específico y conectores
laminares de 2,8mm en doble fila
X
Posibilidad de montaje en cableado o
centralitas interconectadas X X X
Imposibilidad de montaje en cableado o
centralitas interconectadas
X X X
Enganche mecánico del relé permitido por
el terminal hembra lado cableado o X X X
centralita interconectada
Enganche mecánico del relé permitido por
el acoplamiento entre el conector lado X X
cableado y el contenedor del relé
Enganche mecánico del relé permitido por
el acoplamiento entre conector lado cabl. y X
tablero con palanca enganche/desenganche
Fijación en el vehículo realizada con el
soporte relé (conector o centralita)
X X X
Fijación en el vehículo realizada con
soporte metálico montado en la parte
posterior de la tapa con orificio de fijación
X X X
para tornillo
Grado de protección al agua 3 según norma
IEC529
X
Grado de protección al agua 4 según norma
IEC529
X X
Grado de protección al agua 6-7 según
norma IEC529 X X X
Presencia en el interior de dos o más relés
soldados en el circuito impreso
X X
Presencia del contacto de intercambio (n.c.) X X
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CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LOS RELÉS

GENERALIDADES
En la siguiente tabla se resumen algunas de las características eléctricas más
importantes de los relés.
Generalmente, tiende a considerarse sólo la intensidad máxima nominal que el relé
puede soportar en sus contactos, descuidando otras características. Sin embargo,
esta forma de pensar provoca a menudo funcionamientos incorrectos muy difíciles
de diagnosticar cuando quien sustituye el relé no es la misma persona que busca la
avería.

EJEMPLO DE CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LOS RELÉS

CARACTERÍSTICA LÍMITE
Tensión de descarga disruptiva >1000Veff
Resistencia de aislamiento >10MΩ
Resistencia óhmica del devanado magnetizante 60 ÷ 80Ω
Caída de tensión máx. admitida en relé nuevo entre terminales 30-87 2mV/A
Caída de tensión máx. después de la utilización entre terminales 30-87 4mV/A
Máxima tensión inductiva en retención 70V
Intensidad máxima en cierre 140A
Intensidad máxima en apertura 40A
Intensidad máxima continuada a temperatura máxima (T máx) 30A
Intensidad mínima para autolimpieza contactos 1A
Sobretemperatura del devanado magnetizante a T máxima <60°C
Sobretemperatura máxima admitida en el terminal 30 50°C
Máxima tensión de cierre magnético a T máxima 9.6V
Mínima tensión de retención magnética a T máxima 2.5V
Máximo tiempo de reacción en el contacto 87 500µs
Tiempo de cierre contactos máximo admitido 4ms
Tiempo de apertura contactos mínimo admitido 8ms
 Indice General

ESQUEMA ELÉCTRICO Y CONEXIONES

GENERALIDADES
En la siguiente figura se ilustra el equivalente eléctrico tanto del relé interruptor
como del desviador.
Las polaridades indicadas, tanto para la parte de excitación como para la de
alimentación, son las recomendadas por el fabricante según la conformación
interna de los contactos y las protecciones para sobreintensidades.

Positivo Entrada Positivo Entrada

excitación alimentación excitación alimentación

Negativo Salida Negativo

excitación alimentación excitación
Salida
Salida alimentación alimentación
N.A. N.C.

ADVERTENCIAS Y ASPECTOS PROBLEMÁTICOS

La posición de un relé en el cableado de una instalación debe estudiarse muy bien
y no debe decidirse a la ligera.
De hecho, un relé colocado de forma incorrecta no sirve para proteger los contactos
eléctricos del consumo de las cargas, y además puede provocar anomalías de
funcionamiento en las que resulte casi imposible detectar la causa.
ACTIVACIÓN A MASA Y AL POSITIVO
La activación de una carga a través de un relé puede efectuarse fundamentalmente
de dos modos: suministrando a la carga la masa fija y la alimentación por el relé o
viceversa, suministrando la alimentación fija y la masa por el relé.
La elección de la solución más adecuada depende sobre todo del tipo de carga que
se vaya a gestionar.
carga
carga
 Indice General

CONEXIÓN EN PARALELO DE CARGA Y MANDO

En la figura de la izquierda se ilustra un ejemplo de mala conexión en paralelo de
una carga y del mando de otra carga. En este caso los saltos de tensión de la carga
C pueden dañar gravemente el mando de la carga M. Además, el tercer relé situado
más alto no tiene ninguna utilidad.

En cambio, en la configuración correcta las dos cargas están dirigidas sólo por el
circuito de mando de los dos relés, mientras que la parte de excitación de los dos
relés está dirigida por separado mediante un interruptor adecuado.
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CONEXIÓN CON EL D+ DEL ALTERNADOR

En este caso hay dos comportamientos distintos, con el motor apagado el
interruptor activa el relé y el testigo de recarga del generador, en cambio con el
motor en marcha el relé es activado por el positivo que llega del D+.
El problema se presenta si se intenta desexcitar el relé abriendo el interruptor con
el motor encendido. En este caso el mando de desexcitación se ignora.
Las soluciones que se proponen para este caso son dos, una prevé la utilización de
un diodo y otra prevé un interruptor doble.
Testigo carga

Testigo carga
generador

generador

CENTR. CONTROL CENTR. CONTROL

MOTOR MOTOR
Testigo carga
generador

CENTR. CONTROL
MOTOR
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RETRASO DE RESPUESTA
Conectando en paralelo al circuito de excitación de un relé una carga activada por
otro relé se provoca un retraso de respuesta ya que la carga M, al ser activada crea
un cortocircuito momentáneo.
La solución es utilizar un relé independiente para cada carga, o bien, como muestra
la figura, utilizar un interruptor general hacia la alimentación y dos interruptores
dedicados a la activación de los dos relés.
 Indice General

ACTIVACIÓN NO DESEADA
En el caso de la figura, si uno de los dos fusibles interviene cerrando el conmutador
de arranque - en la parte superior - se activarán los dos relés incluso sin accionar el
interruptor de mando ubicado en la parte de abajo. De hecho, los dos circuitos de
excitación de los relés están conectados en serie y con una de las dos cargas “X”.
La solución, cuando es necesario activar a masa dos circuitos de excitación, es no
conectar los positivos bajo dos fusibles distintos si a estos fusibles ya están
conectadas otras dos cargas.

Conmutador de arranque Conmutador de

arranque
Carga

Carga

Carga

Carga 1 Carga 2 Carga 1 Carga 2

Comando Comando
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ACTIVACIÓN MEDIANTE CENTRALITA DE CONTROL

Cuando la bobina de excitación está dirigida por una centralita de control, por
ejemplo a través de un comando de masa como en la figura, siempre es necesario
que la conexión del positivo de esa bobina se realice en el mismo punto eléctrico
de la conexión al positivo de la unidad de control.
El motivo de esta precaución es que la unidad electrónica que da la señal de
comando en forma de masa a la bobina, cuando no quiere excitar la bobina impone
un valor de tensión en el pin de comando igual al de alimentación.
En el caso de la figura, con la llave en INT y no en INT/A, el relé se activaría de
forma no deseada.

Conmutador de arr. Conmutador de arr.

Carga

Carga

CENTRALITA DE CONTROL
CENTRALITA DE CONTROL
 Indice General

MANDO EN PARALELO DE DOS RELÉS

A veces ocurre que se debe dirigir una carga que tiene un determinado consumo de
intensidad y no se dispone del relé adecuado. En esos casos la solución más eficaz
es utilizar dos relés, cuya suma de intensidades nominales máximas supere a la de
la carga, y conectarlos en paralelo como mando de excitación y como carga.
Este procedimiento debe evitarse en cualquier caso ya que la mecánica interna de
los relés no puede asegurar nunca la simultaneidad de activación de los dos
interruptores. En ese caso el relé más “rápido” estaría sometido, aunque
brevemente, a toda la intensidad que la carga requiere, con todas las consecuencias
del caso.

CARGA
 Indice General

ANOMALÍAS DE FUNCIONAMIENTO DE LOS RELÉS

INTRODUCCIÓN
En la siguiente tabla se resumen algunas anomalías de funcionamiento de los relés
con las causas posibles que las originan.

Característica relacionada con

Anomalía observada Posibles causas de la anomalía
la causa de la anomalía
La carga /función no se El relé no se excita Resistencia a las vibraciones
activa Resistencia a la temperatura
Duración del componente
Error de cableado
Desexcitación espontánea del relé Resistencia a las vibraciones
Resistencia a la temperatura
Duración del componente
Error de cableado
El motor no arranca Microfusión de los contactos del relé Relé adecuado al tipo de carga
(resistivo, inductivo, etc.)
Consumo continuado
Intensidad máxima en activación
Intensidad máxima en
interrupción
Temperatura máxima continuada
Duración del componente
Desactivación retardada Apertura retardada de los contactos Error de cableado
de la carga/función del relé
Activación accidental de Autoexcitación del relé Error de cableado
la carga/función
Contacto entre los terminales del relé Protección contra los agentes
atmosféricos
Ruido El relé se suelta de su alojamiento de Espesor soporte de enganche
enganche Cotas y tolerancias ranuras de
enganche en el soporte
 Indice General

LÁMPARAS ELÉCTRICAS PARA AUTOMÓVILES

GENERALIDADES
En el automóvil se utilizan muchas lámparas de muchos tipos distintos. La elección
del tipo de lámpara depende de varios factores:
• potencia necesaria;
• espacio disponible;
• recalentamiento máximo admitido;
• consumo máximo admitido;
• tipo de utilización (señalización, iluminación, etc.).
En la siguiente tabla se resumen los principales tipos de lámparas con los datos
técnicos más importantes.

REPRESENTACIÓN DENOMINA-
CIÓN
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REPRESENTACIÓN DENOMINACIÓN

Lámpara todo cristal

Lámpara todo cristal

Lámpara todo cristal

Lámpara todo cristal

Lámpara todo cristal

Lámpara de un
filamento

Lámpara de un
filamento

Lámpara halógena de un
filamento

Lámpara halógena de un
filamento
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REPRESENTACIÓN DENOMINACIÓN

Lámpara de dos
filamentos

Lámpara halógena de un
filamento

Lámpara halógena de un
filamento

Lámpara halógena de dos

filamentos

Lámpara halógena de un
filamento
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REPRESENTACIÓN DENOMINACIÓN

Lámpara halógena de un
filamento

Lámpara halógena de un
filamento
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RESISTENCIA EQUIVALENTE
En la siguiente tabla se indican los valores de las resistencias equivalentes de los
distintos tipos de lámparas, es decir, los valores de resistencia en “caliente” del
filamento. Naturalmente, para verificar estos datos es necesario realizar una
medición indirecta de resistencia.

Datos Designación Resistencia eléctrica

nominales tipos internacional de la equivalente en
de lámparas categoría Ohmios
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Técnica Instalación Eléctrica

FORMACIÓN DE FORMADORES
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TÉCNICA DE LA INSTALACIÓN ELÉCTRICA DEL

AUTOMÓVIL

La instalación eléctrica de un vehículo interconecta, dirige, actúa o transmite

el estado de servicio de los distintos instrumentos, actuadores, mandos y
sensores de un vehículo, transmitiendo en general tanto la potencia eléctrica
como las señales de comando y control.
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ÍNDICE

La instalación eléctrica del automóvil.

Representación gráfica de los esquemas eléctricos.
Técnicas de representación históricas.
Normas de representación del grupo FIAT
codificación de sección y de símbolo
componentes y conexionado
color de los cables
remisiones a otra sección
validez del esquema
ubicación de los componentes

Lógica de representación de un esquema eléctrico

Técnica de la instalación eléctrica tradicional
puntos de masa
dispositivos de protección contra las sobreintensidades
cableado de la instalación
red de potencia
red de señales
lógicas de funcionamiento de la instalación eléctrica

Técnica de las instalaciones eléctricas modernas con redes CAN.

Verificaciones elementales de la instalación eléctrica.
verificaciones de continuidad
verificaciones de consumo
verificaciones de cortocircuito

Intervenciones de reparación en la instalación.

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LA INSTALACIÓN ELÉCTRICA DEL AUTOMÓVIL

DEFINICIÓN:
La instalación eléctrica es la parte del “sistema del vehículo” que hace funcionar, a través
de señales eléctricas, prácticamente todos los sistemas de a bordo.
En conjunto puede efectuarse una primera distinción entre sistemas eléctricos
fundamentales y sistemas eléctricos auxiliares.

Entre los sistemas eléctricos fundamentales destacan:

• puesta en marcha y recarga

• gestión motor

Entre los sistemas eléctricos auxiliares, es decir, en cierto sentido no indispensables para
el funcionamiento básico del vehículo, destacan:

• instalación luces
• instalación frenos
• climatización.

CARACTERÍSTICAS:
La instalación eléctrica de un vehículo debe considerarse como un conjunto de sub-
instalaciones con características y problemáticas determinadas.
Por ejemplo, la instalación de puesta en marcha del motor y la de luces exteriores tendrán
características muy distintas por las funciones que desempeñan.

DIFERENCIAS:
En el interior de los dos grupos (sistemas fundamentales y auxiliares), en función de las
magnitudes eléctricas tratadas por los sistemas, se pueden distinguir:
• sistemas eléctricos de potencia
• sistemas eléctricos de gestión.
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Sistemas eléctricos fundamentales Sistemas eléctricos auxiliares

Iluminación

Control motor Climatización

Frenos y tracción

Airbag

Code y alarma

Puesta en marcha y recarga

Diagnosis

Cambio automático
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REPRESENTACIÓN GRÁFICA DE LOS ESQUEMAS ELÉCTRICOS

La constitución desde el punto de vista gráfico de un esquema eléctrico es fundamental para
transmitir al lector una gran cantidad de información.

INTRODUCCIÓN:
Hasta ahora hemos hablado de instalación eléctrica sin preocuparnos de su representación
gráfica.
Para poder transmitir al técnico experto toda la información necesaria para comprender el
funcionamiento de un sistema es necesario disponer de una representación gráfica clara y
de lectura inmediata.

CARACTERÍSTICAS:
El esquema eléctrico de una instalación puede representarse en papel de distintos modos
según el tipo de información que se desee transmitir al lector.
Los tipos más importantes de representación son:
• el esquema eléctrico
• el esquema funcional
• el esquema de montaje.

DIFERENCIAS:
El esquema eléctrico muestra todos los elementos de la instalación eléctrica del vehículo
y es muy útil para el proyectista que debe dimensionar todas las conexiones partiendo de
cálculos y/o simulaciones.

El esquema funcional, como los que se pueden encontrar en los manuales de asistencia
técnica, muestra la lógica de los circuitos de los distintos subsistemas eléctricos. En estos
esquemas los componentes eléctricos elementales están conectados con líneas
equipotenciales.
Esta representación es indispensable para el técnico que debe entender el funcionamiento
del sistema para poderlo reparar.

El esquema de montaje muestra los componentes funcionales en el interior del vehículo,

los cableados, las masas y los tipos de conexión, para permitir su localización en el
vehículo.

TÉCNICAS DE REPRESENTACIÓN HISTÓRICAS

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INTRODUCCIÓN:
Cuando las instalaciones eléctricas de los vehículos eran más sencillas, la técnica de
representación utilizaba algunas reglas comunes. Por ejemplo, los colores de los cables o
su numeración hacían referencia a las magnitudes eléctricas que se trataban.

Lo que ha quedado de esta técnica, por tradición, es numerar las conexiones de los
telerruptores.

Ejemplo de numeración de los cableados:

num. de A num. de a
15 positivo del conmutador relé arranque 50a conmutador serie relé baterías
con llave paralelo
30 positivo batería motor de arranque 51 positivo generador batería
llave de contacto
31 negativo batería masa del vehículo 85 relé (devanado) masa (negativo)
49 centralita indicador conmutador con llave 86 relé (inicio devanado) interruptor de mando
intermitente (15)
49a centralita indicador Indicador intermitente 87 relé (entrada) positivo interruptor de mando
intermitente
50 conmutador con llave relé arranque 88 relé (salida) receptor

Conexionado clásico de un telerruptor.

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NORMAS DE REPRESENTACIÓN DEL GRUPO FIAT

INTRODUCCIÓN:
Con la introducción masiva de la electrónica en el vehículo y el incremento de los sistemas
controlados eléctricamente, la numeración y los colores clásicos ya no son suficientes para
representar de forma adecuada las instalaciones.

Así pues, se ha pasado a una numeración unívoca de los componentes mediante siglas
alfanuméricas y una técnica representativa más elaborada.

TÉCNICA DE REPRESENTACIÓN:
En primer lugar los esquemas eléctricos funcionales se dividen en:
secciones
subsecciones.

Los componentes se identifican con una sigla alfanumérica basada en:

una letra que identifica el tipo de componente
dos cifras que lo identifican unívocamente.

El color de los cables se indica en todos los esquemas funcionales con dos letras según un:
código de colores de los cables.

Por otra parte, como en el esquema funcional sólo se pretende representar la parte de
instalación que se está tratando, se han previsto:
remisiones a otras secciones.

Y por último, para diferenciar las variantes del esquema básico previstas para
equipamientos especiales, se han previsto las:
variantes de esquema.
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CODIFICACIÓN DE SECCIÓN Y SÍMBOLO

NOTA:
Cada sección del manual de los esquemas eléctricos se identifica con una sigla alfanumérica.
Por ejemplo E2011.
• E= Volumen esquemas eléctricos
• 20 = sección 20 (Iluminación exterior)
• 11 = subsección 11 (Luces de cruce).

Ejemplo de lista de secciones:

10 Alimentación y masas 40 Instrumentos de a bordo
20 Iluminación exterior 50 Sistemas de mando y control motor
25 Iluminación interior 60 Climatización
30 Dispositivos de accionamiento eléctrico 70 Sistemas electrónicos del vehículo
35 Accesorios radio 80 Sistemas de diagnosis

Sigla alfanumérica de la sección. Símbolo de la sección.

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COMPONENTES Y CONEXIONADO

NOTA:
Cada componente está identificado por una sigla formada por una letra que indica el tipo
de componente y por un número formado por dos cifras que hace referencia a la lista de
componentes indicada aparte.

Lista de las letras que identifican los componentes:

A Terminales de bornes G Luces M Centralitas electrónicas

B Centralita de derivación H Conmutadores N Motores eléctricos
C Puntos de masa I Interruptores O Resistores
D Conexiones J Telerruptores P Tomas de corriente – Avisadores
acústicos
E Tablero de instrumentos K Sensores Q Air Bag y pretensores
F Faros L Electroválvulas R Conector de diagnosis

EJEMPLO:
En el ejemplo tenemos un faro (F) identificado con el número 11 en la lista de
componentes que tiene dos conectores A y B .
También se puede añadir que el conector A tiene tres pin y el conector B tiene dos.
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Sigla del conector.

Pin del conector.

Sigla del componente.

Ejemplo de un componente y de su conexionado.

COLOR DE LOS CABLES

NOTA:
Los colores de los cableados se identifican con una o dos letras situadas al lado del cable
en el esquema. La letra doble identifica un cable de dos colores.

Codificación de los colores:

N Negro G Amarillo S Rosa

B Blanco R Rojo C Naranja
A Azul V Verde Z Violeta
M Marrón H Gris L Azul oscuro
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Cable Gris-Rojo

Cable Gris-Blanco

Cable Rojo

Ejemplo de representación de los colores de los cables.

REMISIONES A OTRA SECCIÓN

NOTA:
Como las instalaciones eléctricas muchas veces interactúan entre ellas, es muy frecuente
encontrar en un esquema remisiones a esquemas de otras secciones. En este caso se
encuentra, como referencia, tanto la sigla alfanumérica que indica la sección relacionada
como el símbolo gráfico que la identifica.

EJEMPLO:
En el ejemplo de la figura el componente con la sigla F11 presenta el pin 1 del conector
B y el pin 3 del conector A que están relacionados con los esquemas de las secciones
E2020 y E2010.
Para identificar rápidamente estas secciones, al lado de la sigla se muestran también sus
símbolos gráficos.
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Representación de remisión a otra sección.

VALIDEZ DEL ESQUEMA

NOTA:
Como muchas veces es necesario referir un mismo esquema a distintas versiones del
mismo vehículo, pueden encontrarse indicaciones sobre las variantes que estas versiones
comportan.

Dichas variantes se representan con una línea discontinua y al lado la sigla de la versión
específica a la que se refiere.

EJEMPLO:
En el ejemplo de la figura la conexión con la siga D1, en la versión 1747 16v del
vehículo en cuestión, tiene la variante de conector indicada.
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Sigla y conexionado del

componente original

Sigla, conexionado y
versión de la variante

Representación de la validez de un elemento para una versión determinada.

Componente válido
hasta el 02/99

Componente válido
desde el 02/99

Representación de la validez de un elemento para una determinada versión.

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UBICACIÓN DE LOS COMPONENTES

NOTA:
Para cada instalación también hay una representación de la ubicación de todos los
componentes a bordo del vehículo para localizar de forma inmediata los conectores,
cableados y componentes.

Nótese como para cada componente, además de su sigla alfanumérica de identificación

también se indican los conectores cuando puede haber ambigüedad en los cableados.

Ejemplo de ubicación de los componentes a bordo del vehículo.

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LÓGICA DE REPRESENTACIÓN DE UN ESQUEMA ELÉCTRICO

NOTA:
La representación en papel de un esquema eléctrico sigue algunos criterios que sirven
para comprender de forma inmediata el funcionamiento del esquema.
Estos criterios están relacionados, además de con la simbología descrita, con la posición
relativa de los componentes en el esquema.

La regla básica que se sigue es que el flujo lógico de

lectura de un esquema sea de arriba hacia abajo.
Por eso en la parte alta siempre estarán las fuentes o
los mandos.

Inmediatamente después de las fuentes estarán las

protecciones, es decir, los fusibles.

En la parte central de los esquemas suele ilustrarse

toda la parte funcional que generalmente interactúa
con otras partes funcionales de otros esquemas.

En la parte inferior están los receptores.

Y por último, las indicaciones de los puntos de masa.

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TÉCNICA DE LA INSTALACIÓN ELÉCTRICA TRADICIONAL

INTRODUCCIÓN:
La instalación eléctrica de los automóviles modernos está compuesta por muchos
subsistemas como la instalación de luces, la gestión electrónica del motor, la gestión
electrónica de los frenos, etc.

Por otra parte, a veces estos subsistemas tienen características muy diferentes y pueden
ejercer una fuerte influencia recíproca. Piénsese por ejemplo en las dos instalaciones de
encendido electrónico y de comunicación entre las centralitas.

ASPECTOS PROBLEMÁTICOS:
Uno de los puntos críticos más importante de este tipo de instalación es la presencia de
magnitudes eléctricas muy distintas, como la intensidad en conductores muy cercanos
(Encendido electrónico: miles de voltios – Red de comunicación: pocos voltios).

También debe tenerse en cuenta el entorno “vehículo”, es decir, una caja metálica que
funciona como masa común para muchos componentes eléctricos.

SUBDIVISIÓN:
Una primera solución eléctrica es evitar que se comuniquen elementos eléctricos con
magnitudes eléctricas muy distintas. Por ejemplo, en primer lugar es fundamental
distinguir los dos tipos de redes:

• red de potencia
• red de señales.

Naturalmente, como la red de potencia utiliza la parte metálica del vehículo como
elemento de masa, la red de señales no podrá utilizarla de ningún modo.
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PUNTOS DE MASA

INTRODUCCIÓN:
Los puntos de masa y las conexiones hacia ellos representan un punto bastante crítico de
toda la instalación eléctrica de potencia. De su eficiencia depende en buena parte el
funcionamiento correcto de toda la instalación.

ASPECTOS PROBLEMÁTICOS:
El problema esencial de este elemento de la instalación tiene dos puntos de vista:

• COMPONENTES COMPARTIDOS
• INTENSIDADES MÁXIMAS.

COMPONENTES COMPARTIDOS:
Cada punto de masa es compartido por varios elementos de la instalación eléctrica, por
lo que debe conseguirse que la presencia de una conexión directa entre ellos no influya
sobre su funcionamiento correcto.

INTENSIDADES MÁXIMAS:
Por cada punto de masa pasan intensidades que dependen de los elementos conectados.
Esto obliga a tomar medidas constructivas y de reparación específicas que eviten
funcionamientos anómalos.

Representación esquemática de una conexión a masa compartida.

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EJEMPLO:
En el ejemplo esquemático de la figura se representa una conexión al mismo punto de
masa de dos elementos con un consumo muy diferente.

Suponiendo que el punto de masa tenga una resistencia de contacto de 0,01Ohmios y

que la intensidad que atraviesa los dos elementos pueda variar dentro de los límites
indicados, ya no será correcto asumir que el “punto de masa” esté a potencial cero.

De hecho, cuando el elemento 1 es atravesado por su intensidad máxima de 50a, en la

pequeña resistencia de contacto hay una caída de tensión de 0,5Voltios.

Esta caída de tensión puede influir mucho en el funcionamiento del elemento 2 que en
lugar de estar alimentado a 3 Voltios, como debería, se encuentra sólo con 2,5Voltios de
alimentación.

En el caso de componentes electrónicos, esta diferencia de alimentación, que es variable

en el tiempo y no controlable, puede influir mucho en su comportamiento e incluso
dañarlos.

Ejemplo de ubicación de los puntos de masa en un vehículo

DISPOSITIVOS DE PROTECCIÓN PASIVA CONTRA LAS SOBREINTENSIDADES

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INTRODUCCIÓN:
A pesar de los descubrimientos más sofisticados y las avanzadas innovaciones en la
instalación eléctrica en caso de avería de un dispositivo, la válvula fusible es el único
elemento capaz de garantizar el funcionamiento de los demás sistemas porque se
interpone entre la fuente de energía eléctrica y el receptor averiado.

FUNCIÓN:
Impedir que circule una intensidad superior a la prevista interrumpiendo inmediatamente
la continuidad del circuito en caso de que ocurriera.
Eso ocurre cuando la temperatura del conductor en el interior de la válvula alcanza la
temperatura de fusión, provocando la volatilización en el punto más caliente, o la
temperatura de activación en caso de válvulas electrónicas.

DIFERENCIAS:
Existen dos categorías de dispositivos de protección pasiva contra las sobreintensidades:
• recuperables (PTC, dispositivos electrónicos mediante semiconductor, bimetales,
seccionadores)
• no recuperables (fusibles).

CARACTERÍSTICAS:
Todos los cables de la instalación tienen que estar protegidos por lo menos del
cortocircuito neto y, en cualquier caso, cuando no haya vínculos técnicos de factibilidad,
también tienen que haber una protección contra la sobrecarga.

Un elemento de protección pasiva es dimensionado para proteger el eje de distribución

de la potencia (cables, conexiones, interruptores, pistas, etc.) y no los receptores que son
alimentados por el propio eje.

DIMENSIONADO:
La capacidad nominal (In) del fusible se establece considerando el criterio más
restrictivo entre los siguientes:
• El consumo de los receptores que pueden activarse al mismo tiempo de forma
continuada (durante por lo menos un minuto) es del 70% de In.
• El consumo nominal de los receptores que pueden activarse al mismo tiempo de
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forma continuada o momentánea (hasta un minuto) es del 100% de In.

• El consumo nominal de los receptores que pueden activarse al mismo tiempo en
régimen transitorio (tiempos de alrededor de un segundo) es respectivamente del
150% de In para fusibles estándar (ATO y Mini) y del 200% para fusibles retardados
o de potencia (Maxi, Midi, Mega).

ASPECTOS PROBLEMÁTICOS:
La agrupación bajo el mismo fusible de un número excesivo de cargas o de cargas de
naturaleza muy distinta podría comprometer el buen funcionamiento de la protección.

SOLUCIONES:
A) distribución de las cargas entre varios fusibles en paralelo.
B) adición de un fusible en cascada para proteger la alimentación de la carga con menor
consumo.

PRECAUCIONES:
En caso de intervenciones de reparación en las que haya que sustituir o modificar partes
de la instalación eléctrica:

A) Evite siempre que sea posible proteger con el mismo fusible cables de alimentación
de cargas con consumo continuado con más de 15A de diferencia.
B) Evite siempre que sea posible proteger con el mismo fusible cables de alimentación
de cargas cuando la suma de sus consumos sea superior a 20A.
C) Si entre el fusible y la carga se interpone un elemento de control (centralita) hay que
verificar si es necesario o no proteger el cableado detrás de la centralita. En el
segundo caso debe protegerse también la instalación detrás de la centralita.

SELECTIVIDAD ELÉCTRICA:
En caso de dos o más protecciones en cascada, originadas por la necesidad de proteger
individualmente los circuitos derivados de un nudo ya protegido, es necesario garantizar
la selectividad de intervención:

• en caso de anomalía en el circuito debe intervenir siempre el fusible

inmediatamente anterior a la anomalía.

CABLES NO PROTEGIDOS:
Los cables no protegidos por fusibles deben limitarse a:
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- cable del motor de arranque

- cable del alternador sólo si está directamente conectado al motor de arranque
- cables de alimentación de los fusibles de potencia (si tienen una protección activa).
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CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:

CAPACIDAD O INTENSIDAD NOMINAL

Indica el número de Amperios que el fusible puede soportar continuamente sin fundirse
y sin que la temperatura de cualquiera de sus partes supere los 60°C.

SOBREINTENSIDAD ADMITIDA
Indica el número de Amperios que el fusible tiene que soportar por lo menos durante 30
minutos sin fundirse. En general se considera equivalente a 1,5 veces la intensidad
nominal.

INTENSIDAD DE FUSIÓN
Indica el número de Amperios que provocan la fusión del fusible en un tiempo
determinado. Este valor varía con el tipo de válvula.

Tipos de fusible para automóviles.

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DATOS CARACTERÍSTICOS:
A continuación se indican los datos característicos de los fusibles de tipo A y C.

Características técnicas de los fusibles más comunes en automóviles

Tipo de Intensidad Caída de Sobrecarga Tiempos de

fusible nominal (In) tensión actuación (t)
tipo A 3A <200 mV I= 110% In en 100h ninguna actuación
4A <200 mV I=135% In 0,75s < t < 1800s
5A <200 mV I=200% In 0,25s < t < 5 s
7,5A <150 mV I=350% In 0,08s < t < 0,5s
10A <140 mV
15A <125 mV
20A < 125 mV
25A < 110 mV
30A < 110 mV
tipo C 100A < 110 mv I=100% In en 4h ninguna actuación
125A < 110 mV I=135% In 120s < t < 1800s
150A < 110 mV I=200% In 1s < t < 15s
175A < 110 mV I=350% In 0.3s < t < 5s
I=600% In 0,1s < t < 1s
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CABLEADO DE LA INSTALACIÓN

INTRODUCCIÓN:
El tipo de cable que debe utilizarse en el circuito se determina en función de:
• intensidad máxima continuada
• temperatura de funcionamiento continuada y de pico
• capacidad del fusible (si el cable se utiliza para la alimentación)
• caída de tensión
• vínculos relacionados con la sección del cable.

ASPECTOS PROBLEMÁTICOS:
Los cables utilizados en el sector de la automoción deben respetar unas severas
características para garantizar su insensibilidad ante el desgaste mecánico, las
vibraciones, golpes, flexiones o envejecimiento. Tampoco deben influirles el ataque de
agentes contaminantes, disolventes, aceites e hidrocarburos.

DIMENSIONADO EN FUNCIONAMIENTO CONTINUADO:

El cable debe elegirse en función de la intensidad máxima continuada determinada por
las cargas que actúan al mismo tiempo durante por lo menos un minuto.

PROTECCIÓN CONTRA EL CORTOCIRCUITO:

El cortocircuito de los cables de masa al positivo es un fenómeno que teóricamente
puede suponerse, pero es muy difícil de controlar. Las precauciones adoptadas para
proteger en lo posible la instalación son:
• reducir los trazados comunes entre cables positivos y negativos (aumentando el
número de masas o seleccionando trazados diversos).
• reducir los puntos críticos de los trazados comunes (aumentando la protección
mecánica adicional de los cables de masa).
• uniformar la sección del cable de masa al cable positivo en los trazados comunes.
• evitar utilizar las centralitas para distribuir las masas.
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PROTECCIÓN CONTRA LA SOBRECARGA:

La protección contra la sobrecarga se consigue verificando que para cualquier corriente
de avería el fusible intervenga siempre antes de que se altere de forma significativa el
aislamiento del cable.

La condición de protección contra la sobrecarga depende de la sección del cable y de la

calidad del aislante (no de la longitud del cable).
De ello se deduce que todos los cables, protegidos por el mismo fusible y con el mismo
tipo de camisa aislante deben tener la misma sección.

Características de los cables que suelen utilizarse en automoción

Sección Capacidad fusible intensidad máx. diámetro hilo diámetro hilo resistencia a
antes del cable continuada de cobre con camisa 20°C
mm2 A A mm mm Ohmios/km
0,5 10 6 0.9 2,4 37,5
0,8 15 8 1,15 2,8 23,5
1 15 11 1,3 2,8 18,3
1,5 20 14 1,6 3,35 12,4
2,5 30 20 2,0 3,8 7,53
4 40 28 2,6 4,6 4,68
6 50 37 3,2 5,2 3,15
10 70 53 4,8 7,1 1,76

NOTA:
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Nótese cómo disminuye la resistencia de los cables al aumentar la intensidad máxima

continuada a la que pueden estar sometidos.

DIFERENCIAS:
Los cables de un vehículo pueden ser de tres tipos:
• CABLES DE ALTA TENSIÓN
• CABLES PARA EL ARRANQUE
• CABLES DE BAJA TENSIÓN.

Características de un cable de “alta tensión” tradicional para arrancar el motor.

cable completo conductor de cobre con camisa de cloruro de polivinilo
Diámetro Peso Secc. cuerda Resist. cuerda a N° hilos Diámetro hilos Tensión perforac.
exterior 20°C elementales elementales a 50Hz 25°C
mm kg/m mm2 Ohmios/km mm kV efic
6,8 – 7 0.055 1 20 19 0,25 >35
4,8 – 5 0.033 1 20 19 0,25 >35

Secciones características de los cables de “arranque y recarga”

Circuito Conexión Sección mm2
Motor eléctrico – batería de 0,8 a 2,5
Arranque electroimán de 10 a 70
precalentadores de 6 a 10
generador – regulador de 2,5 a 10
Recarga
generador - batería de 0,5 a 1,5

Secciones características de algunos cables de “baja tensión”

Circuito Conexión Sección mm2
faros 1,5
Iluminación
otras luces de 0,8 a 1
batería – conmutador de 4 a 10
Accesorios conmutador – caja de fusibles de 4 a 10
caja de fusibles - accesorios de 0,8 a 2,5

RED DE POTENCIA
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CARACTERÍSTICAS:
Por red de potencia de un vehículo se entiende toda la parte de la instalación relacionada
con:

• iluminación interior y exterior

• dispositivos de accionamiento eléctrico
• sistemas de puesta en marcha, recarga y refrigeración del motor.

Una de las características comunes de esta parte de la instalación es la utilización de la

parte metálica del vehículo como punto común de masa.

De hecho, para estos elementos la alimentación es casi siempre de 12 Voltios y no tienen

problemas de interferencias causadas por el funcionamiento de otros elementos.

FUNCIONAMIENTO:
Los componentes de la red de potencia tienen fundamentalmente dos modos posibles de
funcionamiento. Todos los elementos que sólo tienen dos estados posibles de
funcionamiento (encendido-apagado) pueden ser:

• con masa directa y mando en alimentación

• con alimentación directa y mando en masa.

El mando podrá ser gestionado manualmente (interruptores) o por unidades electrónicas

(centralitas) mediante telerruptores.
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Alimentación

Telerruptor de mando

Fusible de seguridad

Mandos del telerruptor

Elemento a activar

Punto de masa

Ejemplo de activación con mando en tensión.

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Alimentación

Fusible de seguridad

Elemento a activar

Pulsador de activación

Punto de masa

Ejemplo de mando a masa.

DIFERENCIAS:
La diferencia fundamental entre los dos tipos de activación reside en el hecho de que los
componentes de consumo más alto es mejor que no estén alimentados siempre, y es
necesario usar relés. Sin embargo, para los de consumo más bajo es suficiente usar un
simple interruptor.
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RED DE SEÑALES

CARACTERÍSTICAS:
La red de señales es la parte de la instalación que se ocupa del control. En la mayor parte
de los casos este control está gestionado por unidades electrónicas.

Las magnitudes eléctricas que utiliza esta parte de instalación son mucho más pequeñas
que las que utiliza la parte de potencia, por lo que resulta impensable utilizar partes
comunes de instalación.

Los componentes principales de esta red (sensores) están controlados directamente por
distintas unidades electrónicas, tanto a nivel de alimentación como a nivel de masa o
señal de salida.
De hecho, es bastante normal que haya un sensor con conector de tres bornes.

DIFERENCIAS:
Una de las diferencias fundamentales de esta red respecto a la red de potencia es la
gestión de la referencia de tensión (masa).

Teniendo en cuenta los problemas sobre los tipos de señales gestionados por esta red, es
imposible referir las tensiones de medición de las señales a la masa general del vehículo.

Las referencias de tensión de los sensores (masas) serán tratadas directamente por las
unidades electrónicas. En caso de que varios sensores tengan un punto de referencia
común, éste será gestionado directamente por la centralita que adquiere la señal de
dichos sensores.

De hecho, no es posible que dos unidades electrónicas distintas reciban señales de

sensores que tengan en común el punto de referencia de tensión.

En la siguiente figura puede observarse que algunos sensores tienen un punto de

referencia común pero están gestionado por la misma unidad electrónica.
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Ejemplo de esquema eléctrico de sensores y actuadores.

Esquema de conexión incorrecta de los puntos de masa de los sensores.

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EJEMPLO:
En el ejemplo anterior puede observarse cómo el esquema respeta siempre la topografía
básica, es decir:
• entradas (sensores) y mandos en la parte alta
• salidas (actuadores) en la parte baja.

Obsérvese también como los cableados de todos los sensores proceden directamente de
la centralita electrónica, como mucho tienen un punto de masa común que siempre está
conectado a un pin de la centralita.

Sin embargo, los actuadores (por ejemplo los electroinyectores) sólo tienen el cableado
de mando en la centralita y un punto de masa común en el vehículo.

TIPOS DE SEÑAL:
Las unidades electrónicas que están conectadas a esta red utilizan distintos tipos de
señales para recibir datos de los sensores y dar órdenes a los actuadores. Una primera
diferenciación puede ser la siguiente:
• señales continuas
• señales alternas.

Por señales continuas se entienden las señales de tensión o de intensidad que son
constantes o varían muy lentamente en el tiempo. Un ejemplo puede ser la señal
procedente de un sensor de temperatura que varía su resistencia cuando varía la
temperatura.

Por señales alternas se entienden las señales que varían más o menos rápidamente en el
tiempo. Por ejemplo la señal procedente del sensor de número de revoluciones o la señal
de PWM que dirige un motor paso a paso.

CARACTERÍSTICAS COMUNES:
Las señales que viajan por esta red tienen en común el hecho de ser muy susceptibles a
las interferencias del exterior. De hecho, la unidad electrónica que recibe o emite una de
estas señales difícilmente puede controlar la ausencia de superposiciones con otras
señales no deseadas.

LÓGICAS DE FUNCIONAMIENTO DE LA INSTALACIÓN ELÉCTRICA

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RECEPTORES EXCLUIDOS DURANTE LA PUESTA EN MARCHA:

Con el fin de disponer, durante la fase de puesta en marcha, de la mayor potencia
eléctrica disponible, es necesario excluir los servicios o receptores de mayor consumo y
que, funcionalmente, pueden ser interrumpidos:
• luneta térmica
• espejos térmicos
• ventilación interior
• instalación de limpiaparabrisas/limpialuneta
• encendedor / toma de corriente
• asientos con calefacción
• luces de cruce / luces de carretera.

La exclusión puede efectuarse mediante una conexión a la salida INT/A del conmutador
de arranque o mediante un control más complejo.
Para ello puede comprobarse si la exclusión ya se contempla en el software de gestión de
los sistemas electrónicos.
ALIMENTACIÓN DIRECTA DE BATERÍA:
Los siguientes receptores/servicios tienen que ser alimentados directamente por la
batería por motivos funcionales o por norma legislativa:
• luces de los plafones, puertas, maletero
• luces de emergencia
• sirena antirrobo
• luces de estacionamiento (sin llave)
• cierre centralizado de las puertas
• reloj
• autorradio
• inmovilizador (immobilizer).

Para los receptores que necesitan energía en stand-by con la llave extraída la suma de los
consumos no debe superar los 0,6 mA/Ah de capacidad de la batería.

ASPECTOS PROBLEMÁTICOS:
ACTIVACIÓN UNÍVOCA DE LOS RECEPTORES
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Todos los servicios presentes en la instalación deben tener una lógica de activación
correcta y unívoca con el fin de evitar activaciones provocadas por:
• cualquier mando preparado para otra acción
• un fusible que se funde
• aislamiento de un punto de masa.

Especial atención debe prestarse a los circuitos con activación a masa de dos o más
receptores (normalmente bobinas de relés, lámparas de baja potencia). A veces en estos
casos es necesario prever mandos con doble contacto o diodos en serie.

EJEMPLO:
Alimentación
En caso de que se rompiera el fusible
F1 con el interruptor I1 cerrado y I2
abierto, se produce el paso no deseado
de intensidad indicado en la figura
que podría provocar la activación de
los receptores U2 y U3.
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SOLUCIÓN (A):
En caso de rotura del punto de masa central y de interruptor I1 abierto e I2 cerrado, la
intensidad pasa tal como se indica en la figura.

SOLUCIÓN (B):
La solución con el interruptor I1 con doble contacto resuelve el problema pero es muy
costosa.

SOLUCIÓN (B):
Otra solución es utilizar los diodos como control del sentido de la intensidad.

NOTA:
Durante los procedimientos de reparación y sustitución de cableados y/o conectores de la
instalación eléctrica, tiene que prestarse mucha atención para evitar los casos anómalos
expuestos que podrían provocar comportamientos difícilmente diagnosticables de la
instalación.
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TÉCNICA DE LAS INSTALACIONES ELÉCTRICAS MODERNAS CON REDES CAN

INTRODUCCIÓN:
Como se ha podido observar, las instalaciones eléctricas tradicionales de los automóviles
necesitan una red de cableados muy compleja.
Con la evolución de los vehículos y de los sistemas de a bordo esta red de cables ha
alcanzado el límite desde múltiples puntos de vista:
• problemas de peso
• problemas de espacio ocupado por el paso de grandes haces de cables.
• problemas de localización de averías.

Todo esto estaba limitando el desarrollo de sistemas más avanzados y complejos.

SOLUCIÓN MULTIPLEX:
Una de las técnicas modernas que pretende simplificar el cableado de una instalación es
la utilización de sistemas MULTIPLEX.

Con un sistema MULTIPLEX se supera en gran parte el problema del número de

conductores ya que muchas de las funciones de la instalación comparten los mismos
conductores físicos.

DESVENTAJAS:
Naturalmente, la reducción de cables va en detrimento de la complejidad electrónica del
esquema. De hecho, con esta técnica aumenta el número de centralitas y resulta muy
difícil la lectura funcional de los esquemas.

Efectivamente, no es raro encontrar centralitas electrónicas que realizan funciones muy

distintas entre ellas. Por ejemplo el “Nudo Electrónico Posterior” (NEP) se ocupa de los
pilotos pero también del nivel de combustible, y el “Nudo Electrónico Anterior” (NEA)
se ocupa de los faros y de los sensores de temperatura.
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Palancas de
mando
interm. dcho.

piloto
Piloto
trasero
derecho
retroniebla
intermiten.

piloto

retroniebla
marcha atrás

marc. atrás

frenos

pedal freno
luces freno

palancas de
mando
centralita
Interm. dcho.
piloto
trasero
piloto centra- derecho
lita
intermiten.
retroniebla

piloto

retroniebla
centra-
lita
marc. atrás
marcha atrás

frenos

pedal freno centra-

lita
luces frenos

Comparación funcional entre una instalación tradicional y una instalación con red CAN.
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VENTAJAS:
Además de la enorme reducción de los cableados necesarios, otra importante ventaja de
este sistema es la reducción de potencia eléctrica esparcida en muchos conductores.
De hecho, con el sistema Multiplex las centralitas están muy cerca de los receptores (por
ejemplo de las lámparas), por lo que alimentando una sola centralita se pueden hacer
funcionar muchas cargas.

Extracto de esquema eléctrico de la red CAN del Alfa 147

COMPONENTES
Cód. Denominación Refer. al
comp. conjunto
B02 Centralita de derivación bajo el salpicadero 5505A H01 Conmutador de arranque 5520A
B99 Caja de maxifusibles en la batería 5530B H44 Grupo mandos elevalunas en la puerta del. 7005M
lado conductor
D01 Conexión anterior/salpicadero K58 Sensor de giro 3350E
D08 Conexión anterior/aire acondic. – calefactor M01 Body Computer 5505A
D20 Conexión salpicadero/posterior M10 Centralita de control motor 1056B
D30 Conexión posterior/puerta del. lado cond. M50 Centralita ABS 3340A
D31 Conexión posterior/puerta del. lado pasajero M54 Centralita cambio “Selespeed” 2127E
D97 Conexión cortocircuitante M70 Centralita climatización 5040D
E50 Tablero de instrumentos 5560B P20 Autorradio
Lista de componentes del esquema eléctrico.
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VERIFICACIONES ELEMENTALES DE LA INSTALACIÓN ELÉCTRICA

VERIFICACIONES DE CONTINUIDAD:
La verificación más elemental para comprobar el funcionamiento correcto de una red
eléctrica es controlar la continuidad eléctrica de sus conductores.

Evidentemente, la instalación real del vehículo no se presenta como en el papel, por lo

que para controlar una conexión de la que se sospeche un mal funcionamiento, primero
es necesario estudiar la posición de los cableados.

VERIFICACIONES DE TENSIÓN E INTENSIDAD:

Para efectuar las verificaciones de tensión e intensidad es necesario conocer el
funcionamiento correcto de las distintas partes de la instalación.

VERIFICACIONES DE CORTOCIRCUITO:
El cortocircuito suele ser la principal causa de averías en una instalación eléctrica. A
pesar de que casi todos los componentes de la instalación eléctrica están protegidos por
fusibles, a veces eso no basta para identificar el origen del problema.

VERIFICACIÓN DE COMPONENTES (LÁMPARAS, FUSIBLES, ETC.)

Los componentes de la instalación eléctrica, cuando son pasivos pueden verificarse fuera
de la instalación. Por ejemplo las lámparas o los telerruptores.

Sin embargo, cuando hay un elemento activo como un sensor de efecto Hall o un motor
eléctrico paso a paso dirigido en PWM, esta verificación sólo puede efectuarse
dejándolo en la instalación.

APLICACIONES:
Incluimos como ejemplo la ejecución de una verificación de continuidad en una
instalación y las normas FIAT para las mediciones de consumo y cortocircuito.

VERIFICACIONES DE CONTINUIDAD EN LA INST. DE ELEVALUNAS DELANTEROS

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COMPONENTES
Código Denominación Referencia al conjunto
componente
B01 Centralita de derivación 5505A
B05 Caja de MAXIFUSIBLES-1 -
B10 Fusible de alimentación bajo llave -
B98 Caja de fusibles auxiliar 5505A
B99 Caja de maxifusibles en la batería -
C20 Masa salpicadero lado pasajero 5505A
D06 Conexión anterior / posterior -
D20 Conexión salpicadero / posterior -
D30 Conexión posterior / puerta delantera izquierda -
D31 Conexión posterior / puerta delantera derecha -
H01 Conmutador de arranque 5520A
H40 Interruptor elevalunas del. lado conductor en la puerta del. lado conductor 7005M
H41 Interruptor elevalunas del. lado pasajero en la puerta del. lado conductor 7005M
H50 Interruptor elevalunas en la puerta delantera lado pasajero 7005M
M40 Centralita de los servicios integrados 5505A
N60 Motor elevalunas delantero izquierdo 7005M
N61 Motor elevalunas delantero derecho 7005M

INTRODUCCIÓN:
Se considera, como ejemplo, el esquema eléctrico de los elevalunas delanteros montados
en el Alfa 156.

En primer lugar es necesario conocer el esquema eléctrico y la ubicación de los

componentes en el vehículo.
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CONTROL:
Supongamos que se desea controlar la continuidad eléctrica de los cables que conectan
la centralita electrónica (M40) con el pulsador de mando de la luna izquierda ubicado en
la puerta del conductor.

COMPONENTES AFECTADOS:
• Conector A de la centralita M40.
• Conexión D30.
• Conectores de los pulsadores en la puerta.

Detalle de los cableados que se desean controlar.

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Conector A de la centralita de servicios integrados M40.

Conector D30 (lado centralita M40)

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Conector D30 (lado pulsadores y motor eléctrico)

Conector del pulsador H40.

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CONTROL:
Después de ver los componentes afectados se puede efectuar el control de la continuidad
eléctrica de los cableados utilizando un multímetro configurado para medir la
continuidad.
Los pin en los que efectuar la prueba se identifican de inmediato en las representaciones
de los conectores de las páginas anteriores.

VERIFICACIONES DE CONSUMO

ESPECIFICACIONES:
A continuación se indican algunos valores de consumo previstos por la normativa FIAT
para el vehículo 936 (Alfa 166).

Intensidad (A)
ELEMENTO
Mín. Máx.
Consumo en vacío 0 0,6 mA/Ah
Plafón delantero derecho 0,4 1,1
Plafón delantero izquierdo 0,4 1,1
Total luces cortesía puerta delantera izda. 2 5
Total luces cortesía puerta delantera dcha., puertas tras. izda. y dcha. 1 6
Luces de cruce (halógenas) 7 11
Luces de cruce (a descarga de gas) 5 9
Luces de carretera (respecto a las de cruce) 7 11
Faros antiniebla 7 11
Pilotos retroniebla 2,4 5
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Intensidad (A)
ELEMENTO
Mín. Máx.
Luces de frenos + 3ª luz de freno 4,5 6,5
Luces de marcha atrás 2,4 5
Ventilador habitáculo 14 34
Intermitentes (para cada lado) 2 4,2
Techo eléctrico 1 5
Desplazamiento de los asientos izdo. y dcho. sólo hacia delante 1 10

NOTA:
Estos valores pueden utilizarse para controlar la instalación eléctrica desde el punto de
vista del cableado y para diagnosticar pérdidas de intensidad debidas por ejemplo a
puntos de masa no perfectamente eficientes.

Atención:
Los controles de consumo deben efectuarse después de comprobar que los receptores
que forman parte del subsistema analizado estén en perfecto estado.

PROCEDIMIENTO:
El procedimiento correcto para controlar el consumo debe seguir el mismo camino que
el de verificación de la continuidad eléctrica que ya se ha explicado, es decir:

• identificación del subsistema

• búsqueda del esquema eléctrico funcional y del esquema de montaje
• identificación de los cableados y conectores implicados
• búsqueda de las fichas en los manuales correspondientes
• ejecución de la prueba.
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MEDICIÓN DEL CONSUMO (NORMA):

El consumo de las cargas eléctricas presentes en el vehículo es definido por los
siguientes parámetros eléctricos:
• intensidad total consumida en vacío:
se mide con todos los receptores desactivados.
• intensidad máxima consumida:
se mide con todos los receptores dependientes del mismo fusible activados al
mismo tiempo.
• intensidad consumida por un receptor:
se mide con un solo receptor activado.

VERIFICACIONES DE CORTOCIRCUITO

MEDICIÓN DE LA INTENSIDAD DE CORTOCIRCUITO (NORMA):

Para verificar la presencia de un cortocircuito hay que suponer dos condiciones distintas:

1) cortocircuito en los terminales del receptor (en caso de anomalía entre cable de
alimentación y cable de masa cerca del conector).
2) cortocircuito a masa carrocería (en caso de contacto entre cable de alimentación y
masa carrocería).

En el primer caso el fusible asegura una protección adecuada del cableado. En el

segundo caso también podría suceder que el fusible no intervenga en tiempo útil para
proteger el cableado (punto de cortocircuito demasiado cercano al fusible).
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NOTA:
En el caso mencionado de cortocircuito demasiado cercano al fusible, el cable podría
dañarse porque la protección podría no intervenir en tiempo útil.

En estos casos es totalmente incorrecto sustituir el cable por otro con una sección mayor
o montar un fusible con un valor de intensidad nominal inferior para no comprometer la
protección correcta de otras partes de la instalación.

INTERVENCIONES DE REPARACIÓN EN LA INSTALACIÓN

NOTA:
En caso de intervenciones de reparación de la avería en la instalación eléctrica, antes de
intervenir debe comprobarse que se cumplan todas las normas de seguridad para la
protección del personal y de la instalación.

En caso de intervenciones en las que deban sustituirse partes de cableado y/o conectores,
deben consultarse siempre los manuales de asistencia técnica para lo que se refiere a:

• dimensiones de los cables con relación a las cargas de intensidad;

• características especiales de aislamiento de los cables para condiciones ambientales
específicas de funcionamiento;
• tipo de conectores con relación a la función desarrollada;
• etc.

ASPECTOS PROBLEMÁTICOS:
En cualquier caso, tiene que evitarse la sustitución de cables y/o conectores por otros de
distintas especificaciones porque las protecciones utilizadas están dimensionadas en
función de los cables.
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Instrumentos de Medidas
FORMACIÓN DE FORMADORES
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MEDIDAS ELÉCTRICAS Y ELECTRÓNICAS

Un profundo conocimiento de los aparatos de medida y de los

procedimientos correctos de medición permite que el mecánico pueda
realizar una diagnosis del sistema eléctrico rápida y eficaz.
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ÍNDICE DE LOS TEMAS

CONCEPTO DE MEDIDA

IMPRECISIÓN DE LA MEDIDA

COMPARACIÓN ENTRE MEDIDAS

CARACTERÍSTICAS DE LOS APARATOS DE MEDIDA

TIPOLOGÍA DE LAS REPRESENTACIONES

MÉTODOS DE MEDICIÓN DIGITAL

APARATOS PARA MEDICIONES ELÉCTRICAS Y ELECTRÓNICAS: EL MULTÍMETRO

METODOLOGÍAS DE MEDICIÓN DIRECTA DE MAGNITUDES ELÉCTRICAS

MEDIDAS DE RESISTENCIA

MEDIDAS DE CONTINUIDAD

MEDIDAS DE TENSIÓN

MEDIDAS DE CORRIENTE

COMPROBACIÓN DIODOS

EL OSCILOSCOPIO

EL OSCILOSCOPIO DIGITAL
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CONCEPTO DE MEDIDA

INTRODUCCIÓN
Antes de analizar todo aquello que atañe a las medidas eléctricas y electrónicas del
sistema eléctrico de un vehículo analicemos rápidamente el significado mismo de
“medida”.

EL “PATRÓN DE MEDIDA”
Siempre que se nos presenta el problema de cuantificar una magnitud, primero
tiene que elegirse con qué medirla es decir el patrón de referencia.
En la práctica, significa elegir una magnitud comparable con la que se quiere medir
y que tenga un valor establecido, conocido por todos.
De hecho, el objetivo de una medida es el de transmitir a los demás la
cuantificación usando cifras sin tener que transmitir también el patrón utilizado.

Por ejemplo está claro que la cantidad de agua contenida en una botella deberá
medirse en litros y no en metros.
En ese caso el patrón de medida es el “litro”. Y en la práctica bastará comparar el
contenido de la botella examinada con una capacidad conocida igual a 1 litro.

LA ESCALA DE MEDIDA
Para poder transmitir eficazmente una medida, además de elegir correctamente el
patrón de comparación, también deberá elegirse la escala de ese patrón.
En la práctica, no tiene sentido medir por ejemplo el ancho de una mesa en
kilómetros, es mejor usar el metro o el centímetro.
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MEDIDAS DIRECTAS E INDIRECTAS

Cuando se mide algo no es suficiente con leer el valor del aparato de medida,
también tendrán que realizarse operaciones de cálculo.

MEDIDA DIRECTA
Se obtiene el resultado de la medida directamente mediante la lectura del aparato
utilizado sin recurrir a otros medios.

MEDIDA INDIRECTA
El resultado de la medida se obtiene por la combinación de los resultados de otras
medidas.
Por ejemplo, para conocer el volumen de un recipiente de base rectangular se mide
primero la longitud de los tres lados y después se multiplican.

IMPRECISIÓN DE LA MEDIDA

INTRODUCCIÓN
Todos los resultados de una medida están aquejados de una imprecisión. Por
ejemplo la medida de la longitud de una mesa podrá indicarse en:
L = 1,5 m ± 0,1 cm

La cantidad 0,1 cm representa la imprecisión de la medida realizada.

El conocimiento de la imprecisión de medida es importante para entender si la
medida realizada tiene sentido. Cuando la imprecisión es comparable al valor
medido, ese valor no tiene un sentido práctico porque el campo de imprecisión
relativo es demasiado grande.
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CAUSAS DE IMPRECISIÓN
Las causas que provocan imprecisión en la medida de una magnitud son múltiples,
pero pueden encuadrarse en los siguientes grupos:

• Imperfección estructural de los aparatos utilizados (imprecisión instrumental).

• Inadecuación del patrón de referencia (uso de un aparato inadecuado al valor
de la magnitud a medir).
• Limitación del sistema de visualización del aparato (error de lectura).
• Escasa atención del operario (error de medida humano).
• Imperfecciones del método de medida indirecto utilizado (en el caso de
medidas indirectas, la imprecisión en los valores de base se transmite y se
amplifica según los cálculos que se efectúen).
• Perturbación de lo que se está midiendo por parte del aparato (el aparato de
medida influye en el funcionamiento del sistema examinado perturbando
también el valor que se está midiendo).

ERROR E IMPRECISIÓN
En realidad estos dos conceptos son muy diferentes:
• error es lo que se produce al medir, luego es desconocido y no cuantificable
(se excluyen errores aproximados debido a la poca atención del operario).
• imprecisión es una estimación del error que puede haberse cometido al medir.
En la práctica, quien mide asegura una franja de tolerancia porcentual
alrededor del valor proporcionado como medida.
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LA IMPRECISIÓN INSTRUMENTAL
Entre los datos de calibrado de cualquier aparato de medida figuran algunos
parámetros acerca de la imprecisión del aparato al medir.

Estos parámetros son:

• sensibilidad
• resolución
• clase de precisión.

LA SENSIBILIDAD
Representa la relación entre la variación de la indicación del aparato y la variación
de la magnitud a medir.
Suele indicar la magnitud más pequeña que el aparato es capaz de medir.

LA RESOLUCIÓN
Representa la variación mínima de la magnitud de entrada apreciable por el
aparato. Por lo general está ligada a la modalidad representativa del aparato, es
decir, por ejemplo, a la representación analógica o digital.

LA CLASE DE PRECISIÓN
Representa el error porcentual introducido por el aparato respecto al valor del
fondo de escala.
Ese valor porcentual permite valorar, dentro del campo de valores fijado por el
fondo de escala, el campo que ofrece una precisión adecuada. Lo normal es que se
asuma que la medida debe realizarse en el campo entre 2/3 del fondo de escala y el
fondo de escala mismo.
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EJEMPLO DE CLASE DE UN APARATO

Supongamos que disponemos de un aparato de clase 2 con un fondo de escala de
100 (no se establece la unidad de medida ni en litros ni en metros, etc. para centrar
nuestra atención sólo en el dato numérico).
En este caso, al medir, la imprecisión que deberá indicarse será del 2% del fondo
de escala, es decir de 2, prescindiendo del valor medido.
Por lo tanto si se mide un valor igual a 100 se escribirá: 100 ± 2, y midiendo un
valor igual a 10 se escribirá: 10 ± 2.
De este modo puede entenderse porqué es más conveniente realizar mediciones
más allá de los 2/3 del fondo de escala.

LOS ERRORES DE MEDIDA

Como ya se ha mencionado los errores de medida no son fijos y, en consecuencia,
no puede darse una valoración numérica precisa.
Además es necesario diferenciar esos errores en dos clases:
• errores sistemáticos
• errores accidentales.

ERRORES SISTEMÁTICOS ERRORES ACCIDENTALES

Influyen siempre del mismo modo en la Asumen valores diferentes en cada

Descripción
medida. medición.

• calibrado defectuoso de los aparatos

• errores de valoración
• errores de lectura
• variaciones ambientales y
Causa • condiciones en que se realiza la atmosféricas
medición
• interferencias colaterales
• método de medida
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NOTA:
Vista la imposibilidad de dar una valoración cuantitativa de los errores de medida
accidentales, el único método del que se dispone para reducir su influencia es el de
repetir varias veces el proceso y calcular la media de los valores obtenidos.

PERTURBACIÓN DE LO QUE SE ESTÁ MIDIENDO:

A los problemas de imprecisión y a los errores de medida también debe añadirse el
hecho de que cuando se interviene para medir algo, normalmente se perturba el
sistema. Por ejemplo, cuando se mide el caudal de agua en un canal introduciendo
un aparato seguramente se influye en el flujo del fluido.
Uno de los aspectos más importantes que caracteriza la calidad de un aparato es
precisamente la de minimizar estos efectos perturbadores.

ERROR DE CONSUMO DEL APARATO:

Normalmente, en este caso se habla de error de consumo ya que el aparato de
medida absorbe parte de la magnitud a medir.
Por ejemplo, una medida de presión supone retirar parte del fluido y su desviación
hacia el elemento sensible.
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COMPARACIÓN ENTRE MEDIDAS

INTRODUCCIÓN
A menudo se comparan medidas realizadas usando aparatos diferentes que han
introducido distintas imprecisiones instrumentales.
Luego antes de afirmar que dos medidas coinciden o que son diferentes, sería
conveniente controlar también la imprecisión que acompaña a estos valores.

A veces la misma medida con el mismo aparato y en las mismas condiciones da un

valor distinto. También en este caso es conveniente comprobar la imprecisión.

EJEMPLO
Si se ha medido la misma magnitud eléctrica con aparatos diferentes y se han
obtenido valores diferentes.
Indicamos los valores obtenidos y su imprecisión:
A1 = 55 ± 1
A2 = 53 ± 4%
A3 = 54 ± 2
A4 = 58 ± 2%

Observe las diferentes representaciones de los valores de imprecisión.

Representamos estos valores en un gráfico indicando también su campo de

imprecisión.
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Representación gráfica de una comparación de medidas

COMPARACIÓN
Las cuatro medidas representadas están comprendidas en los siguientes campos
numéricos:
A1 = 54 ÷ 56
A2 = 50.88 ÷ 55.12
A3 = 52 ÷ 56
A4 = 56.84 ÷ 59.16

Mirando el gráfico resulta evidente que sólo las primeras tres de estas medidas
tienen valores comunes y la cuarta resulta ser totalmente diferente.
Esto nos lleverá a suponer que las tres primeras medidas, aun siendo ligeramente
diferentes, son compatibles, en cambio la cuarta es seguramente fruto de un error.
Observe que sin una representación gráfica la comparación resultaría más
compleja.
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CARACTERÍSTICAS DE LOS APARATOS DE MEDIDA

INTRODUCCIÓN:
Al igual que cualquier aparato, también los de medida tienen sus propias
características. La correcta interpretación de las características permite, por
ejemplo, comprar el aparato de medida más adecuado.
Un aparato muy sofisticado y, en consecuencia, costoso no tiene porqué resultar
ser el más conveniente.
Ya se ha hablado de algunos de los parámetros indicados en las características al
mencionar los errores instrumentales, pero veamos ahora los que están
relacionados con las características de empleo del aparato.

CAPACIDAD:
Representa el límite superior del campo de medida de un aparato. En concreto,
representa el valor de la magnitud de entrada que nunca debe ser superado para no
deteriorar las prestaciones del aparato.
A menudo los aparatos de medida ofrecen la posibilidad de elegir entre varias
capacidades utilizando la más adecuada a la magnitud examinada. Recuerde
también todo lo mencionado sobre la clase de un aparato.

ESTABILIDAD:
Es un parámetro que expresa la capacidad del aparato de mantener inalteradas sus
cualidades de medida con el paso del tiempo, es decir de reproducir, en un plazo de
tiempo más o menos largo, el mismo valor para la misma magnitud.

LINEALIDAD:
Es la capacidad del aparato de dar lugar, en cualquier punto de su campo de
valores, al mismo incremento de indicación en correspondencia de un mismo
incremento de la magnitud de entrada.
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TIPOLOGÍA DE REPRESENTACIONES

INTRODUCCIÓN
Otro aspecto muy importante en la medición de una magnitud mediante un aparato
es la representación que ese aparato ofrece.
De las modalidades de representación depende, en gran parte, la calidad del
aparato.
Las distintas modalidades de representación pueden dividirse en dos grandes
categorías:
• representación analógica
• representación digital.

REPRESENTACIÓN ANALÓGICA
La representación analógica suele realizarse con una escala diseñada sobre un
cuadrante o con un indicador mecánico que se mueve sobre la escala y que con su
posición indica el valor de la medida.

Ejemplo de representación analógica

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REPRESENTACIÓN DIGITAL
La representación digital se realiza mediante una pantalla numérica. El número de
cifras varía según la calidad del aparato.

Ejemplo de representación digital.

REPRESENTACIÓN VENTAJAS DESVENTAJAS

• Lectura inmediata. • Necesidad de trabajar sobre

superficies horizontales.
• Valoración inmediata del valor
representado comparado con el • Lectura precisa muy difícil.
ANALÓGICA
fondo de escala.
• Necesidad de realizar
multiplicaciones para conseguir
el valor medido.

• Posibilidad de empleo incluso • Ausencia de una valoración

en ambientes especiales. visual de la magnitud respecto
al fondo de escala.
DIGITAL • Velocidad de lectura del dato
numérico.
• Lectura directa de la medida.
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NOTAS
No hay que confundir la representación con la medida. De hecho un aparato puede
realizar la medida en modalidad digital y representar el valor en modalidad
analógica.
Las modalidades de medida digitales se detallan en el siguiente párrafo.

PRECISIÓN Y FIABILIDAD
Es imposible hacer una valoración sobre cual de los dos métodos es más preciso.
Seguramente el sistema digital es mucho más fiable que el analógico sobre todo
porque no presenta piezas mecánicas en movimiento que podrían verse sujetas a
desgaste o funcionamientos anómalos.

Además, en la representación analógica la aproximación del dato numérico se deja

al criterio del operario mientras en la digital es el aparato el que realiza todos los
cálculos y proporciona directamente el valor numérico.

Los aparatos con representación digital pueden utilizarse prácticamente en todas

las posiciones y condiciones ambientales, en cambio los analógicos necesitan una
superficie horizontal y sin vibraciones.
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MÉTODOS DE MEDIDA DIGITAL

INTRODUCCIÓN
Antes de afrontar el problema de la medida digital sería conveniente recordar los
conceptos básicos de muestreo y discretización.

MUESTREO
Por muestreo se entiende un proceso que efectúa medidas repetitivas a intervalos
fijos de tiempo.
Los resultados de estas medidas se tratan con posterioridad para reducir los errores,
por ejemplo haciendo una media y proporcionando como resultado de la medida
únicamente esa media.
El paso de muestreo, es decir el intervalo de tiempo que transcurre entre dos
medidas sucesivas, es el parámetro que fija la velocidad del aparato.
Es normal que un aparato que tenga un paso de muestreo muy grande no sea capaz
de medir con eficacia magnitudes que cambian rápidamente.

En el ejemplo esquematizado en la figura el muestreo se produce con un paso de

tres (en este contexto no importa si son tres segundos o tres milésimas de
segundo).

Ejemplo de muestreo.
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NOTA
El proceso de muestreo es necesario para los aparatos de medida electrónicos
porque el aparato debe disponer de un cierto tiempo entre dos medidas para poder
realizar las operaciones internas.
Por ejemplo, para realizar las operaciones necesarias para representar el valor
medido en la pantalla, o para restablecer las condiciones de reseteo del aparato.

DISCRETIZACIÓN Y CONVERSIÓN ANALÓGICO-DIGITAL

Después de una medida el aparato debe transformar la magnitud leida en un
número adimensionado.
En esta fase el aparato se despreocupa de la magnitud física y sólo se ocupa de su
cuantificación numérica.

Por supuesto el número de cifras utilizadas en este procedimiento no es infinito

porque es una consecuencia directa de la capacidad de cálculo del aparato y de sus
características constructivas. En estos casos de habla de conversión
ANALÓGICO-DIGITAL a n bit.
Establecido el número de cifras binarias se fija también el número de niveles que
pueden utilizarse para representar la medida:
10 bit = 1024 niveles

Ejemplo de discretización.

NOTA
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Observe que los valores a representar no suelen coincidir con los “representables”.
En ese caso el aparato ejecuta automáticamente las aproximaciones hacia el valor
representable más cercano.
El error que se comete, llamado error de cuantificación, será igual como máximo a
la mitad del intervalo entre los valores representables consecutivos.

EJEMPLO
En el caso de un sistema de 10bit con fondo de escala 100 se tiene un paso de
cuantificación de:
100 100
p= = = 0,09765625
2 10 1024
Y por lo tanto un error de cuantificación de:
p
eq = = 0,048828125
2
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APARATOS PARA MEDIDAS ELÉCTRICAS Y ELECTRÓNICAS

INTRODUCCIÓN
Cada magnitud física necesita, para ser cuantificada, de un adecuado “metro de
medida”. En otras palabras, cada magnitud necesita de un aparato adecuado para
ser medida.
En el caso de las magnitudes eléctricas básicas, los aparatos utilizados son estos:
• EL MULTÍMETRO
• EL OSCILOSCOPIO.

EL MULTÍMETRO
El multímetro es un aparato de medida multifuncional capaz de desempeñar varias
funciones utilizando un sencillo conmutador.
Entre las funciones más importantes que el multímetro puede desempeñar
recordarmos las siguientes:
• óhmetro
• voltímetro en continua y en alterna
• amperímetro en continua y en alterna
• comprobación diodos.

EL OSCILOSCOPIO
El osciloscopio es un aparato de medida gráfico capaz de representar la señal de
entrada en un monitor. Rara vez se utiliza para medir el valor numérico de una
magnitud eléctrica, su verdadera función es proporcionar una representación clara
de la magnitud examinada y compararla, si fuera necesario, con otra del mismo
tipo.
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EL MULTÍMETRO

INTRODUCCIÓN
En la actualidad se venden casi exclusivamente multímetros de tipo digital como
los representados en las siguientes figuras, luego sólo se hará referencia a estos en
lo que queda de capítulo.

Ejemplo de multímetro
analógico.

Ejemplos de multímetros digitales.

EL MULTÍMETRO DIGITAL
Es portátil y se alimenta con una pila (habitualmente de 9 voltios) colocada en su
interior y dispone de dos cables de conexión (uno rojo y otro negro) que sirven
para conectarse al punto donde se realiza la medición.
Como ya se ha mencionado, el multímetro digital además de ser mucho más
práctico y manejable que el analógico, también es más rápido.
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MANDOS DEL MULTÍMETRO

En el panel frontal del multímetro se sitúan todos los mandos disponibles
además de la pantalla para la lectura de los datos.

pantalla de
cristales
líquidos

Interruptor para
guardar el valor
de pico
interruptor de
encendido

conmutador de
funciones

conectores para
los cables

NOTAS
El conmutador de funciones del multímetro también desempeña la labor de
seleccionar los valores máximos medibles en las distintas funciones.
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FUNCIONES DEL MULTÍMETRO

El multímetro digital es un aparato con muchas funciones muy diferentes entre
ellas.
Entre las funciones comunes a la práctica totalidad de los multímetros actuales
recordamos las siguientes:
• (Ω) óhmetro
• (V=) voltímetro para tensiones continuas
• (V~) voltímetro para tensiones alternas
• (A=) amperímetro para corrientes continuas
• (A~) amperímetro para corrientes alternas
• comprobación diodos.

Normalmente la función que se quiere utilizar se selecciona con un selector

presente en el aparato. En este selector las distintas funciones se indican con el
símbolo entre paréntesis detallado arriba.

voltímetro para voltímetro para

tensiones continuas tensiones alternas

amperímetro para
óhmetro
corrientes alternas

pruebas de
continuidad

amperímetro para
prueba diodos corrientes
continuas
Ejemplo de conmutador de un multímetro digital.
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CONECTORES DEL MULTÍMETRO

Los conectores del multímetro permiten conectar los dos cables que acompañan al
aparato y permiten realizar la medición.
Normalmente uno de los conectores es de color rojo y, de todos modos, se marcan
con letras y/o números.

Ejemplo de conectores de un multímetro digital.

SIGNIFICADO DE LAS SIGLAS

COM
Representa el terminal común o negativo (llamado también “frío”) para realizar
todos los tipos de medidas.

V/Ω
Representa el terminal al que se conecta el cable positivo (llamado también
“caliente”) y normalmente de color rojo para medir la tensión y la resistencia.

A
Representa el terminal al que se conecta el cable positivo (“caliente”) para medir
corrientes de hasta 2A.

10A
Representa el terminal al que se conecta el cable positivo (“caliente”) para medir
corrientes de hasta 10A.

LA PANTALLA DEL MULTÍMETRO

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La pantalla del multímetro, en la práctica, es la interfaz del aparato que nos

transmite toda la información que posee.
En algunos modelos, en la pantalla también se da información acerca de la
corriente seleccionada en el aparato. En la figura de la derecha se aprecian las
indicaciones V y DC que nos informan que se están midiendo tensiones continuas.

En lo referente a la representación del valor numérico de la medida, observe las

diferencias entre las dos pantallas representadas. En la de la izquirda hay 3 cifras,
en la de la derecha cuatro. Esto implica una gran diferencia de precisión en la
representación del resultado de la medida.

Observe, por último, que el punto decimal no tiene una posición fija, puede
desplazarse para dar cabida a las cifras enteras o decimales. En la figura de la
izquierda se ha seleccionado un fondo de escala de 20 Vdc luego la parte entera de
la representación puede alcanzar como máximo el valor 20. Pero cuando el punto
decimal se mueve hacia la derecha para dar cabida a la segunda cifra entera, se
pierde una cifra decimal. En consecuencia, mientras el valor de 5 voltios se
representa con las centésimas de voltios, el de 15 voltios sólo se representa con las
décimas.

Ejemplos de pantallas de multímetros con representación digital.

ACCESORIOS DEL MULTÍMETRO

Además de los cables con las puntas ya ilustrados, el multímetro dispone de otros
accesorios. El más interesante debido a su empleo en el sector de la automoción es
sin lugar a duda la PINZA AMPERIMÉTRICA.
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La pinza amperimétrica es un aparato capaz de medir la intensidad de corriente que

fluye en un conductor sin tocar físicamente dicho conductor. Para medir, la pinza
mide el campo magnético que se genera alrededor del cable debido al paso de la
corriente.
Naturalmente el sentido del campo magnético generado depende del sentido de la
corriente en el cable, por lo tanto la pinza también da una indicación positiva para
el sentido de la corriente a través del anillo.

Pinza amperimétrica (vista frontal y de perfil)

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FUNCIONAMIENTO
Sólo hay que pasar el cable del que se quiere medir la intensidad de corriente que
está circulando dentro del anillo de la pinza. Las líneas de campo magnético
generadas son capturadas por el anillo donde se induce una tensión proporcional a
la corriente a medir.

CARACTERÍSTICAS DEL APARATO

Esta proporcionalidad entre la corriente a medir y la tensión que sale de la pinza se
indica en las características del aparato. Se muestra un ejemplo de estas
características en la figura.
En este caso las características indican que la pinza proporciona 1mV por cada
amperio que pasa a través del anillo. También nos informan sobre el límite
máximo de corriente (700A) que la pinza consigue medir sin saturarse.

El signo positivo o negativo de la tensión generada indica si la corriente que se está

midiendo se mueve en el sentido de la flecha indicada en el dorso del aparato o en
sentido contrario.

Colocación de la pinza amperimétrica y sus características.

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METODOLOGÍAS DE MEDIDA DIRECTA DE MAGNITUDES ELÉCTRICAS

INTRODUCCIÓN
Después de haber ilustrado las distintas funciones de un multímetro, analicemos
cómo se usa para realizar las diferentes fases de una medida.
Analizaremos las funciones de:
• óhmetro
• voltímetro
• amperímetro
• continuidad
• comprobación diodos.

MEDIDAS DE RESISTENCIA -
ÓHMETRO

MEDIDAS
Para medir la resistencia seleccione en el multímetro una de las capacidades
indicadas con el símbolo (Ω) y conecte las dos puntas como muestra la figura.

Si el componente forma parte de un circuito, preste atención que no esté

alimentado y al menos uno de sus terminales esté desconectado del resto de la
instalación.
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Cómo medir resistencias.

NOTAS
En realidad el aparato somete a la resistencia examinada a una tensión que suele
ser igual a la de su batería interior y mide la corriente que circula.
Luego esta medida, aún presentándose de forma directa, en realidad se efectúa
indirectamente.

CARACTERÍSTICAS DEL APARATO

Un multímetro programado como el de la figura puede tener las siguientes
tolerancias de error instrumental según el fondo de escala.

Fondo de escala Imprecisión

200Ω 0,25%

2kΩ - 200kΩ 0,15%

2MΩ 0,25%

20MΩ 1,0%
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NOTA
La imprecisión instrumental indicada en la tabla anterior debe considerarse como
porcentaje del fondo de escala.

Por ejemplo, si se programa el aparato en 2kΩ y se lee en la pantalla un valor de

1,48kΩ la forma correcta para expresar esta medida es:

1,48 kΩ ± (0,15% de 2kΩ) o bien 1,48 kΩ ± 3Ω

El aparato sólo nos proporciona dos cifras decimales porque no asegura la

precisión de la tercera cifra decimal, la de los ohmios.

PECULIARIDADES
Cada multímetro usa una simbología concreta para indicar algunas situaciones
especiales. En el caso de un multímetro usado como óhmetro, en la pantalla se
visuliza “OL” (over load) o “1”.
Normalmente con estas siglas se quiere indicar circuito abierto entre las dos puntas
o mejor una resistencia infinita.
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MEDIDAS DE CONTINUIDAD

INTRODUCCIÓN
Una de las operaciones de comprobación que se realiza más a menudo en una
instalación eléctrica de un vehículo o simplemente en un componente es la
comprobación de la continuidad.
Antes todo es necesario definir la continuidad óhmica.

DEFINICIÓN
Por continuidad óhmica suele entenderse una conexión entre dos puntos de un
conductor que no presente conjuntamente una resistencia superior a los 200
ohmios.
En realidad el aparato de medida funciona siempre como óhmetro sólo que en este
caso proporciona una señal acústica (avisador) cuando mide una resistencia
inferior a los 200 ohmios.

Comprobación de continuidad de un cableado.

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ATENCIÓN
Como ya se ha puesto en evidencia en la figura anterior, cuando se comprueba la
continuidad de un trozo de cable es necesario desconectar uno de los dos extremos
del resto de la instalación, de lo contrario podría no medirse si el cable está cortado
si existe una vía alternativa para la corriente.

VOLTÍMETRO – MEDIDAS DE TENSIÓN

INTRODUCCIÓN
Para las medidas de tensión normalmente los multímetros disponen de dos posibles
funciones:
• medida de tensiones continuas
• medida de tensiones alternas.

En automoción, suelen realizarse medidas de tensiones continuas. En lo referente a

las tensiones alternas preste atención a cómo se interpreta la medida que
proporciona el aparato.

MEDIDAS DE TENSIÓN ALTERNA

Teóricamente el aparato proporciona el valor eficaz de la tensión alterna. Esto es
verdad sólo si:
• la tensión alterna es perfectamente sinusoidal
o bien si:
• el voltímetro marca el valor eficaz real.
En todos los demás casos existen grandes aproximaciones a tener en cuenta.
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ASPECTOS PROBLEMÁTICOS DE LAS MEDIDAS EN ALTERNA

El valor eficaz de una tensión alterna puede medirse o calcularse de distintos
modos. La forma más sencilla es medir el valor de pico de la señal y después
aplicar la fórmula:

Vp
Vrms =
2
Esta fórmula sólo es válida para las formas de onda perfectamente sinusoidales.
Para todas las demás tendrían que usarse coeficientes de división diferentes que
deberían calcularse según el caso.

Recuerde que el valor eficaz de una tensión eléctrica expresa su valor energético.
Éste corresponde al valor que una tensión continua debería tener para producir los
mismos efectos energéticos sobre una misma carga resistiva.

Para medir esta magnitud sin conocer los distintos coeficientes de división pueden
utilizarse los denominados voltímetros de valor eficaz real que en lugar de
realizar el cálculo mencionado arriba valoran efectivamente el contenido
energético de la tensión.

MEDIDAS DE TENSIÓN CONTINUA

Para medir una tensión continua es decir una diferencia de potencial eléctrico entre
dos puntos de un circuito, primero hay que programar el aparato en el sector
indicado con el símbolo (V=).

Se recomienda programar el aparato primero en el mayor fondo de escala para

evitar daños en caso de tensiones inesperadas y después ir bajando hasta el valor
que permita una mejor precisión de medida.
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Ejemplo de medida de una tensión continua.

NOTAS
Para medir una tensión conecte el aparato en paralelo al circuito o al componente
en cuyos terminales se quiere controlar la caída de tensión.
Idealmente el aparato mide la tensión entre las puntas sin perturbar el
funcionamiento del circuito examinado.

CONSUMO DEL APARATO

En realidad, el aparato de medida presenta una cierta absorción que corresponde al
valor de resistencia interna.
Este valor de resistencia interna no es fijo, depende del fondo de escala
seleccionado. Valores típicos de esta magnitud pueden ser:
20.000 ohmios/voltios
10 Mohmios
El primer valor (20000 ohmios/V), relativo normalmente a multímetros analógicos
antiguos, se refiere al fondo de escala, es decir con la capacidad de 20V se tiene
una resistencia de entrada de 400 kohmios.
El segundo (10 Mohmios), relativo a un multímetro digital, es fijo e independiente
del fondo de escala utilizado.

EJEMPLO
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Para aclarar el problema de la absorción por parte del aparato de medida,

utilicemos el ejemplo de la figura anterior.
Suponiendo una resistencia de entrada del aparato de 400 kohmios se tiene en
paralelo entre la resistencia de 10 kohmios y la de 400 kohmios
1
= 9.756k
1 1
+
10k 400k

Luego el divisor estará desequilibrado y la tensión en los terminales de las puntas

será:
9.756kΩ
12V ⋅ = 5.93V
10kΩ + 9.756kΩ

La diferencia respecto a los 6V teóricos es bastante evidente porque la resistencia

interior del aparato (400 kohmios) es comparable con la resistencia en la que se ha
realizado la medición (10 kohmios).
Naturalmente con una resistencia de entrada de 10 Mohmios (multímetro digital) el
problema habría sido mucho menos evidente.

Representación de la absorción de un voltímetro.

CARACTERÍSTICAS DEL APARATO VOLTÍMETRO

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Un ejemplo de características relativas a la imprecisión instrumental de un

voltímetro se muestra en la siguiente tabla.
Observe la total diferencia entre la imprecisión de la medida de tensión continua y
la de tensión alterna. La razón de esta enorme diferencia reside en la diferente
técnica de medida.
De hecho, en este caso, el multímetro proporciona la medida del valor eficaz real
de la tensión alterna y esa medida se efectúa con métodos de tipo energético.

Selección Fondo de escala

200mV – 1000V 0.05% Imprecisión

Vdc
200 mV 10µV Resolución

200mV – 200V 1.0% Imprecisión

Vac
200 mV 10µV Resolución

NOTA
Observe en la selección Vac la imprecisión de la capacidad más baja (1% de
200mV) que resulta ser 2mV, luego la indicación de la resolución debe
considerarse sólo como número de cifras decimales (dos en este caso) que
aparecen en la pantalla pero no puede pensarse en poder medir una magnitud de
10µV.
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AMPERÍMETRO – MEDIDAS DE CORRIENTE

MEDIDAS
Para medir una corriente, además de programar el aparato en el sector marcado con
las siglas (A=) o (A~), también es necesario interrumpir la malla eléctrica en un
punto.
De hecho, para medir la corriente hay que conectar el aparato en serie a la malla de
la que quiere conocerse la corriente en circulación.
Naturalmente el cable negro del multímetro está vez se conectará al conector
marcado con la letra (A) o (10A) según la intensidad de la corriente que se
pretende medir.

ASPECTOS PROBLEMÁTICOS
Una conexión accidental en paralelo del aparato programado para medir corrientes
puede ocasionar daños graves puesto que, al contrario que con las medidas de
tensión, con esta selección la resistencia interior del aparato es muy baja.

Ejemplo de medida de una corriente continua.

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ABSORCIÓN DEL AMPERÍMETRO

Conectando el amperímetro en serie a la malla eléctrica idealmente no debería
suceder nada. En realidad el aparato presenta una pequeña resistencia interior que
perturba el funcionamiento normal del circuito.
La calidad de un amperímetro desde el punto de vista del consumo se valora, de
hecho, según el valor más o menos bajo de esa resistencia interior.

Esquema de absorción del amperímetro.

Selección Fondo de escala

200µA - 200mA 0.5%

Imprecisión
Adc 20ª 2.0%

200µA 10nA Resolución

200µA - 200mA 0.8%

Imprecisión
Aac 20A 2.5%

200µA 10nA Resolución

Características reales de un amperímetro.
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FUNCIÓN COMPROBACIÓN
DIODOS

INTRODUCCIÓN
En esta configuración concreta el multímetro es capaz de controlar el
funcionamiento de un diodo tanto en polarización directa como inversa.

POLARIZACIÓN INVERSA
Seleccionando el aparato en la posición comprobación diodos y conectando las
puntas como muestra la figura, si el diodo funciona bien, debería leerse en la
pantalla la indicación de over load porque es como si el circuito estuviera abierto.

NOTA
La punta positiva roja (“caliente”) debe conectarse al cátodo y la negativa negra
(“fría”) al ánodo.

Ejemplo de control de la polarización inversa de un diodo.

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POLARIZACIÓN DIRECTA
Para controlar la polarización directa de un diodo se conecta el aparato como
muestra la figura.
En este caso en la pantalla se lee una información que debe interpretarse como
voltios. De hecho lo que hace el aparato es alimentar el diodo (normalmente con
unos 3V) y leer la caída de tensión en sus terminales que en la práctica coincide
con la tensión de polarización del diodo.

Luego lo que se lee en la pantalla es el valor de la tensión de polarización del

diodo.

Ejemplo de control de la polarización directa de un diodo.

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EL OSCILOSCOPIO

INTRODUCCIÓN
El osciloscopio es un aparato de medida muy concreto que permite “ver” lo que se
está midiendo.
En el monitor del aparato se obtiene una representación tanto de la amplitud como
de la tensión en el tiempo que entra a través de los cables de medida.
Existen muchos tipos de osciloscopios diseñados para fines muy concretos. En este
tratado nos limitaremos a ilustrar los mandos comunes en la práctica totalidad de
osciloscopios comerciales.

mandos de la
mandos del mandos del
monitor base de
canal 1 canal 2
tiempos

mandos generales entrada del canal 1 entrada del canal 2

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EL MONITOR
El monitor del osciloscopio suele tener una forma cuadrangular con una división
horizontal de 10 recuadros y vertical de 8 ó 10 recuadros.
El significado de esta división resultará más claro tras haber descrito los mandos de
amplitud vertical y de temporización horizontal del aparato.

La señal se dibuja en el monitor de izquierda a derecha con una velocidad que

depende de los ajustes temporales de barrido. Mientras el haz electrónico se mueve
de izquierda a derecha éste se mueve arriba y abajo con la señal que se está
midiendo permitiendo su visualización con el paso del tiempo.

Tras realizar un barrido completo el haz de electrones vuelve a situarse a la

izquierda listo para volver a dibujar (posiblemente) la misma estela luminosa.
Cuando la estela luminosa vuelve a dibujar la misma forma de onda la imagen en
la pantalla aparece nítida y quieta, de lo contrario parece que se mueve hacia
delante o atrás.

Monitor del osciloscopio

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MANDOS GENERALES
Los mandos generales suelen incluir:
• interruptor general (power) de encendido del aparato;
• mando de enfoque (focus) para enfocar el trazado en el monitor;
• mando de intensidad (intensity) para cambiar la intensidad del trazado en el
monitor según la luz ambiental;
• mando de iluminación, no siempre presente, para cambiar la iluminación de
la rejilla dibujada en el monitor.

Mandos generales del osciloscopio.

NOTA
En el panel de los mandos generales mostrado en la figura también está la salida
para calibrar las sondas. En correspondencia de esta salida (CAL) también figura la
inscripción (1Vp-p) que indica la amplitud pico a pico que debe visualizarse en el
monitor si la calibración de la sonda es correcta.
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MANDOS DE ENTRADA DE LA SEÑAL

Normalmente el osciloscopio permite visualizar dos señales al mismo tiempo en el
monitor. Para cada una de estas dos señales de entrada puede ajustarse la amplitud
por separado mediante las dos secciones de mandos presentes en el aparato.

Analizaremos sólo una de estas dos secciones ilustrando sus funciones.

Posición vertical del trazado

Ajuste de la tensión de división

de la rejilla del monitor

Selector para señales continuas

o alternas

Conector de entrada de la sonda

Mandos del canal 1

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FUNCIONAMIENTO
El selector POSITION ajusta la posición vertical del trazado en el monitor. En la
práctica al moverlo el trazado luminoso se mueve verticalmente.

El selector más importante es seguramente el VARIABLE VOLTS/DIV. Con este

selector se cambia la amplitud vertical del trazado en el monitor. En la práctica,
permite establecer el valor que cada división vertical tiene en la pantalla.
Por ejemplo seleccionando 1Volt/Div con una rejilla de 8 divisiones podrán
visualizarse señales con extensión pico – pico de 8V. Estos 8V pueden moverse en
vertical para visualizar de – 4V a 4V o bien de 0V a 8V u otros.

El SELECTOR DE ENTRADA tiene tres posiciones:

• entrada en alterna (AC)
• entrada a masa (GND)
• entrada en continua (DC).

La posición (GND) permite ajustar la posición vertical del trazado en el monitor.

Con esta selección la entrada se conecta a masa y en el monitor se visualiza un
trazado horizontal que el operario puede colocar abajo (si quiere visualizar sólo
señales positivas) o en el centro (si quiere visualizar por ejemplo señales alternas
con valor medio nulo).

La posición (DC) permite visualizar directamente la señal de entrada en el monitor,

la posición (AC) permite visualizar sólo la componente alterna. Con esta selección
se interpone un condensador entre la sonda y los circuitos de representación
vertical que suprime el valor medio de la señal devolviéndola a cero.
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MANDOS DE LA BASE DE TIEMPOS

Con los mandos de la base de tiempos es posible establecer la duración de cada
barrido y, por lo tanto, la porción temporal de señal a visualizar.
Con el selector TIME/DIV se establece el valor temporal de cada una de las diez
divisiones horizontales del monitor.

Ajuste de la posición
horizontal

Selector de duración temporal

de las divisiones horizontales

Botón que multiplica por 10

los valores del selector central
Mandos de la base de tiempos

NOTAS
Aumentando el valor de TIME/DIV seleccionado se visualiza en el monitor una
parte temporalmente más grande de la señal pero se pierden los detalles al
mantenerse la resolución del trazado.
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MANDOS DE DISPARO DE LA SEÑAL

Para permitir que el haz de electrones vuelva a dibujar siempre la misma señal fije
un nivel y un sentido de disparo de forma que el trazado comience siempre que se
vuelvan a presentar esos valores y no casualmente.

Selección de la fuente en la
que realizar el disparo

Nivel de disparo

Sentido de disparo

NOTAS
El selector de la fuente (SOURCE) en la que realizar el disparo es muy útil cuando
deben visualizarse dos señales que tengan períodos de repetición diferentes entre
ellos y no múltiplos. En ese caso disparando el aparato a una de los dos ésta
aparecerá estable en el monitor mientras que la otra parecerá que se mueve hacia
delante o atrás.

Además, este selector también permite disparar el aparato a la línea de

alimentación (LINE) de la red eléctrica para comprobar si la señal que se está
visualizando se ha “ensuciado” con parásitos electromagnéticos ocasionados por la
alimentación de los aparatos.
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Ejemplo de solapado en el monitor de varios trazados disparados.

NOTAS
El trazado en el monitor comienza en el punto en que el aparato detecta las
condiciones de trigger (LEVEL y SLOPE) y se desarrolla durante el tiempo
TIME/DIV establecido.
Después del primer trazado el aparato coloca a la izquierda el haz electrónico y
espera de nuevo las condiciones de trigger para volver a dibujar el mismo trazado.
Luego, a menudo, el aparato no dibuja todo lo que le llega a la entrada sino sólo
algunas partes.
Por lo tanto es conveniente prestar mucha atención al programar los mandos del
aparato para evitar tener en cuenta sólo lo que se está visualizando, a menudo
existen partes escondidas de señal no visualizadas.

En la imagen anterior, en el monitor, se han representado tres trazados ligeramente

diferentes sólo para resaltar el hecho de que el aparato intenta siempre dibujar el
mismo tramo. En condiciones óptimas de disparo la imagen aparece fija y nítida,
de lo contrario estará desenfocada y se moverá.
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MANDOS DE LA MODALIDAD VERTICAL

Con estos mandos es posible seleccionar qué se quiere visualizar en el monitor.
Las selecciones posibles permiten:

• CH1 visualizar sólo lo que envía la sonda conectada al canal 1 según la

configuración de ese canal.
• CH2 visualizar sólo lo que envía la sonda conectada al canal 2 según la
configuración de ese canal.
• ALT visualiza alternativamente los trazados de los dos canales.
• CHOP visualiza al mismo tiempo los trazados de los dos canales.
• ADD visualiza un único trazado suma de los de cada canal.

Mandos de la modalidad vertical.

NOTAS
Los mandos ALT y CHOP son útiles cuando las señales a visualizar son muy
lentas o no se han disparado bien.
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EL OSCILOSCOPIO DIGITAL

NOTAS
Los modernos osciloscopios digitales presentan considerables ventajas respecto a
los analógicos. Aun disponiendo prácticamente de los mismos mandos y las
mismas entradas tienen la gran ventaja de poder utilizarse como aparatos portátiles.
Además, realizando la visualización en un monitor de cristales líquidos, se pueden
almacenar las pantallas para su posterior análisis.

Ejemplo de osciloscopio digital

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VENTAJAS
Una de las funciones presente en este tipo de osciloscopio y que no se dispone en
los analógicos es la de visualizar señales impulsivas y no periódicas.
Esta función es posible mediante la técnica digital que permite recibir más
rápidamente la señal, guardarla y después visualizarla en la pantalla de cristales
líquidos.
Luego ya no es necesario disponer de una señal repetitiva para visualizarla quieta
en el tubo catódico redibujándola constantemente, es posible visualizar una única
aparición de la señal.

FUNCIONAMIENTO COMO MULTÍMETRO

Además este tipo de aparato incorpora todas las funciones de un multímetro digital
permitiendo realizar, en la práctica, cualquier tipo de medida con la ventaja de
poder guardar los datos.

Funcionamiento como multímetro del osciloscopio digital.

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APÉNDICE: GLOSARIO DE LOS TÉRMINOS TÉCNICOS Y DE LAS SIGLAS

AC Alternate Current (Corriente alterna).

Patrón de medida Magnitud de referencia respecto a la que se refieren las medidas.

Error porcentual introducido por el aparato y con referencia al fondo

Clase
de escala.

DC Direct Current (Corriente continua).

Display Sistema de representación alfanumérica dotado de cristales líquidos.

Error accidental Error de medida que influye en modo aleatorio en la medida.

Error de medida que influye siempre en el mismo modo en la

Error sistemático
medida.

GND Ground (Masa).

Capacidad del aparato de dar lugar, en cualquier punto se trabaje de

Linealidad su campo, al mismo incremento de indicación en correspondencia de
un mismo incremento de la magnitud de entrada.

Capacidad Límite superior del campo de medida de un aparato.

Mínima variación de la magnitud de entrada apreciable por el

Resolución
aparato.

Define el campo de trabajo dentro del que tiene que caer la magnitud
Escala de medida
que se está midiendo.

Relación entre la variación de la indicación del aparato y la variación

Sensibilidad
de la magnitud a medir.

Capacidad del aparato de mantener inalteradas sus propias cualidades

Estabilidad
de medida con el paso del tiempo.
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Baterias de Vehículos
FORMACIÓN DE FORMADORES
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La batería pertenece a los componentes eléctri- La batería del vehículo consta de una serie de
cos más importantes en el vehículo. acumuladores.
Su funcionamiento intachable contribuye de Eso significa, que está en condiciones de absor-
forma esencial a la satisfacción del cliente. ber energía eléctrica, almacenarla y volver a
ponerla a disposición en función de las necesi-
dades en un momento posterior.
Aparte de la función destinada a la puesta en
marcha del motor, la batería del vehículo tam- El manejo y uso de las baterías acorde con las
bién asume las funciones de almacén y provee- necesidades del Servicio presupone ciertos
dor de energía eléctrica para toda la red de a conocimientos básicos, que se propone faci-
bordo en el vehículo. litarle este Programa autodidáctico.

Entrega de energía Absorción de energía

Acumulador de energía
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Fundamentos

Estructura de la batería

Una batería de 12 V dispone de seis celdas Los polos terminales, los conectores entre las cel-
conectadas en serie, incorporadas en una caja das y las placas son de plomo. Los polos termi-
tipo bloque de polipropileno subdividida por nales se diferencian por el diámetro.
medio de paredes divisorias. El polo positivo tiene siempre un mayor espesor
Una celda consta de un bloque de placas, com- que el negativo. La diferencia de diámetros sirve
puesto respectivamente de un conjunto de pla- para evitar conexiones en polaridad incorrecta.
cas positivas y uno de placas negativas. Los empalmadores de conexión entre las celdas
pasan a través de la pared divisoria de la celda.
El conjunto de placas está constituido por placas La caja tipo bloque en material aislante, resi-
de plomo (rejilla de plomo y masa activa) y los stente a efectos de ácidos (polipropileno) consti-
separadores de un material aislante micropo- tuye la carcasa de la batería. Exteriormente
roso entre las placas de diferente polaridad. dispone de regletas en la base, para su fijación.
Para la separación se procede a dotar el con- La caja tipo bloque se cierra hacia arriba por
junto de placas positivas o bien el de placas medio de la tapa.
negativas con separadores tipo bolsa de polieti-
leno.

Conjunto de placas Tapones de las cedas

positivas Bloque de placas Tapa cerrados por arriba
con adhesivo

Desgasificación
central

Caja tipo bloque

Separador Conjunto de pla-
tipo bolsa de polietileno cas negativas Regleta en la base
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La conexión en serie de las celdas se efectúa por En las baterías más antiguas, no exentas de
medio de empalmadores de interconexión. La mantenimiento, cada celda tiene un tapón
tensión deseada para la batería se consigue a desenroscable. El tapón se utiliza para el primer
base de interconectar las celdas por medio de llenado, para el mantenimiento y para dejar
los empalmadores. Siempre se conecta el polo salir el gas detonante que se produce.
negativo de una celda con el polo positivo de la Las baterías exentas de mantenimiento se suelen
siguiente. suministrar de forma aparentemente cerrada
por completo.
El líquido de la batería (electrólito) es ácido La descarga del gas se realiza a través de la
sulfúrico diluido, que viene a llenar el espacio abertura de desgasificación central.
libre de las celdas, así como los poros en placas
y separadores.
Las figuras que se muestran
son principios esquemáticos.

Polo
Asas abatibles integradas
terminal
Desgasificación
central

Empalmador de interconexión entre placas

Conjunto de placas positivas

Placa de plomo positiva

con separador

Lengüeta

Bloque de placas completo

Conjunto de placas negativas

Placa de plomo negativa

Rejilla de plomo negativa

Placa de plomo positiva

Rejilla de plomo positiva

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Fundamentos

Electrólito

Electrólito líquido Electrólito fijado

El líquido de las baterías recibe el nombre de Para evitar daños debidos a que se pueda der-
electrólito. En una batería de plomo se emplea ramar el electrólito se puede emplear un elec-
ácido sulfúrico diluido con agua, a manera de trólito fijado.
electrólito. A estos efectos es posible solidificar el electrólito
Teniendo su carga eléctrica máxima, el ácido conjuntamente con un gelificante. Agregando
sulfúrico equivale aproximadamente a un 38 % y ácido silícico al ácido sulfúrico, el electrólito se
el resto es agua destilada. Debido a las carac- solidifica, transformándose en una masa gelati-
terísticas de sus iones, el electrólito está en con- nosa. Otra forma de fijar el electrólito se consi-
diciones de conducir una corriente eléctrica gue empleando vellón de fibra de vidrio como
entre los electrodos. material separador. El vellón de fibra de vidrio
inmoviliza el electrólito e impide que se derrame
La densidad nominal del electrólito varía con el en caso de producirse daños en la carcasa de la
estado de carga de la batería. batería.

Densidad del Estado de Tensión

ácido carga
1,28 g/cc 100 % 12,7 V
1,21 g/cc 60 % 12,3 V • ElObservar
electrólito tiene un intenso poder mordiente.
1,18 g/cc 40 % 12,1 V • las indicaciones sobre seguridad.

1,10 g/cc 0% 11,7 V

Hidrógeno Oxígeno Plomo Iones de sulfato Electrólito

Alternador / cargador

Placa de Placa de Placa de

plomo plomo plomo

Batería descargada Batería en fase de carga

 Indice General

Operaciones de carga y descarga

• Carga:
Carga significa la retroalimentación de
• Descarga:
Descarga significa el consumo de energía
energía eléctrica en la batería. eléctrica de una batería. Con motivo de la
Durante la operación de carga se transforma operación de descarga se transforma ener
energía eléctrica en energía química. gía química en energía eléctrica.

En cuanto el motor marcha, el alternador sumini- Una batería se somete a descarga en cuanto se
stra corriente de carga a la batería. encuentra conectada con un consumidor
Consecuencia: el sulfato de plomo y el agua que activado. El ácido sulfúrico se disgrega. Su parti-
se produjeron con motivo de la descarga se cipación porcentual en el electrólito disminuye.
vuelven a transformar en plomo, dióxido de Se produce agua. Su participación porcentual
plomo y ácido sulfúrico. De esa forma vuelve a en el electrólito aumenta.
quedar dispuesta la energía química necesaria La densidad del ácido disminuye.
para la entrega de energía eléctrica. En la placa positiva como en la negativa se pro-
La densidad del ácido aumenta. duce sulfato de plomo.

Para la operación de carga es importante que se cuente con una tensión óptima por parte del
regulador.
Si la tensión del regulador es demasiado alta se disgrega una mayor cantidad de agua en vir-
tud de la reacción electrolítica.
Debido a ello desciende con el transcurso del tiempo el nivel del electrólito en la batería.
Si la tensión del regulador es demasiado baja la batería no se carga de forma correcta.
Una escasez permanente de carga viene a reducir la capacidad de arranque de la batería y
abrevia su vida útil.
Siempre que se carga una batería se produce gas detonante. Atención: peligro de explosión.

Consumidor

Placa de Placa de Placa de

plomo plomo plomo

Batería cargada Batería en fase de descarga

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Fundamentos

Magnitudes y conceptos técnicos relacionados con la batería

Factor de carga de corriente

La energía que se debe alimentar a una batería
con motivo de la operación de carga es siempre
Factor carga corriente = 1,05 a 1,10
mayor que la energía que se puede volver a
extraer.
Esta sobrecarga sirve para compensar las pérdi-
das electroquímicas que supone la operación de Cantidad de corriente Cantidad de corriente extraída
carga. alimentada = 105 a 110 % = 100 %
Para cargar una batería al 100 % es preciso ali-
mentarle entre un 105 % y 110 % de la cantidad
de corriente extraída.
El valor (1,05 ó 1,10) es el factor de carga de cor-
riente. Corriente de prueba en frío
La capacidad de arranque de la batería en frío
viene identificada por la corriente de prueba en
Capacidad frío.
Es la cantidad de electricidad disponible en una Es la corriente de descarga que, según indica-
batería o en una celda, medida en amperios- ción del fabricante, debe suministrar una batería
hora (Ah). La capacidad depende de la tempe- nueva, cargada al máximo, expuesta a -18 °C
ratura de la batería y de la corriente de durante un lapso de tiempo definido en la
descarga. La capacidad extraíble desciende norma correspondiente. El límite de tensión
intensamente a medida que aumenta la magni- determinado en la norma no debe ser inferior en
tud de las corrientes de descarga y que desci- la práctica. El procedimiento de la prueba se
ende la temperatura del entorno (en el área de describe en la norma VW 750 73.
congelación). (Ver Glosario)

Capacidad nominal K20

Es la capacidad de la batería, indicada por el
fabricante y expresada en amperios-hora.
Una batería nueva, cargada al máximo, debe
entregar a temperatura ambiente una corriente
en una magnitud de K20 : 20 h durante veinte
horas. La tensión de la batería no debe caer por
debajo de 10,5 V durante esa operación. Ejem-
plo de una batería de 60 Ah:

60 Ah : 20 h = 3 A
Capacidad disponible de una batería (12 V 100 Ah) en
Una batería de 60 Ah debe entregar durante un función de la temperatura y la corriente de descarga, refe-
mínimo de veinte horas una corriente de 3 A, sin rida al tiempo de descarga de 20 h y un 100% de estado de
carga.
que su tensión decienda por debajo de 10,5 V.
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2V Tensión de la celda
La tensión de la celda es la diferencia de los po-
tenciales que surgen entre las placas positivas y
negativas en el electrólito.
La tensión de las celdas no es una magnitud con-
stante.
Depende esencialmente del estado de carga
Tensión nominal
(densidad del ácido).
de una celda La relación de dependencia que existe entre la
tensión de la celda y la temperatura es despre-
ciablemente pequeña.
La tensión nominal de una celda, por su parte, es
una magnitud constante. Es de 2 V.
6x2V

Tensión nominal
Para baterías de vehículos, la tensión nominal de
una celda viene definida por medio de normas.
La tensión nominal de una batería resulta de la
tensión nominal de cada una de las celdas, mul-
tiplicada por la cantidad de celdas.
La tensión nominal normalizada para baterías de
vehículos es de 12 V.

Tensión nominal
Tensión entre bornes
La tensión entre bornes es la tensión que hay ent-
re los dos bornes terminales de la batería.

Tensión de gasificación
La tensión de gasificación es la tensión de carga,
por encima de la cual una batería empieza a ga-
sificar de un modo manifiesto. La gasificación co-
mienza a partir de una tensión entre bornes de
14,4 V (tensión de cada celda 2,4 V). Esto hace
que se produzca hidrógeno superfluo en una
gran cantidad (gas detonante). Atención: peligro
de explosión.

Tensión en reposo
La tensión en reposo o tensión sin carga es aquel-
la que posee una batería desembornada, no so-
metida a carga, después de haber alcanzado un
valor de equilibrio.
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Tecnologías de actualidad

Diversos tipos de baterías

Conducto de
Abertura desgasificación Tapón de cierre de la celda
Baterías con electrólito líquido

Las baterías con el electrólito líquido las hay

como baterías mantenibles, dotadas de tapones
en las celdas, y como baterías no mantenibles,
desprovistas de tapones.

Ventajas:
• Una buena relación precio/rendimiento
• Alto nivel de disponibilidad en el mercado
(gran variedad de tipos).
• Adecuadas para el montaje en el vano motor.

Desventajas:
• Requiere revisión del nivel de electrólito con
motivo de la inspección observando el ojo Baterías con electrólito líquido
mágico.
• No son a prueba de derrame.

Tapón de cierre de la celda Anillo tórico

Tapón

La desgasificación de las celdas de una batería

con electrólito líquido se realiza a través del con-
ducto de desgasificación central.
El conducto de desgasificación conduce el gas
hacia una o dos aberturas laterales en la tapa Tapón de cierre de la celda en la batería con electrólito líquido
de la batería.
Si existen dos aberturas, una de ellas siempre va
cerrada.
En las baterías dotadas de tapones para las cel-
das, el anillo tórico se encarga de impedir que
los gases escapen a través de los tapones.

En todos los tipos de baterías puede suceder que se libere el electrólito si sufren daños o se
someten a un trato inadecuado. De ahí resulta el riesgo de sufrir cauterizaciones.

Al cargar baterías con electrólito líquido dotadas de tapones en las celdas nunca se deben
desenroscar los tapones de las celdas.
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Conducto de
Abertura desgasificación Tapón de cierre de la celda Baterías VRLA

(Valve regulated lead acid battery)

En el caso de la batería VRLA se trata de
baterías con el electrólito fijado.
Los tapones de cierre de las celdas no son
desenroscables.
Los gases de hidrógeno y oxígeno que se produ-
cen al sobrecargar la batería se vuelven a trans-
formar en agua dentro de la celda en cuestión.

Ventajas:
• Ausencia de mantenimiento, por suprimirse la
revisión y el trabajo de agregar electrólito.

Batería VRLA
Desventajas:
• Si se carga en exceso, el gas superfluo
escapa a través de una válvula de desgasifi-
cación diseñada en forma de una válvula de
seguridad. Debido a que no se pueden volver
a sustituir estas cantidades de líquido puede
Abertura hacia el suceder que la batería sufra por ello un daño
conducto de des- irreversible.
gasificación Por ese motivo, para cargar este tipo de
Anillo tórico
baterías se tiene que utilizar un limitador de
Tapón Válvula de descarga
la tensión de carga de 14,4 V.
Anillo tórico

Tapones de cierre de las celdas

Los tapones de cierre de las celdas no se encu-

Tapón de cierre de la celda en la batería VRLA entran al acceso. Contienen las válvulas de des-
gasificación, que permiten la salida específica
del gas hacia el conducto central de desgasifica-
ción en caso de producirse una presión excesiva
en el interior de la celda.
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Tecnologías de actualidad

Baterías de gel Conducto de desgasificación

En el caso de las baterías de gel, el electrólito se

encuentra ligado en una masa gelatinosa que se
produce agregando ácido silícico al ácido
sulfúrico. En lo que respecta al principio de su
desgasificación, las baterías de gel pertenecen a
las baterías VRLA.

El ácido fosfórico que va contenido en el elec-

trólito viene a incrementar la resistencia a ciclos
de carga (cantidad de operaciones de carga y
descarga), propiciando la recarga en caso de
haberse producido una descarga profunda.
La batería va cerrada con una tapa. Los tapones
no desenroscables de las celdas y el conducto Batería de gel con electrólito fijado
de desgasificación van integrados en la tapa.
Las baterías de gel no van equipadas con el ojo
mágico.
Tapa
Ventajas:
• Seguridad contra el derrame
• Alta resistencia a ciclos de carga y descarga
• Ausencia de mantenimiento
• Reducida gasificación
Válvula de
Conducto de
desgasificación
Desventajas: desgasificación

• Malas propiedades de arranque en frío

• Precio alto
• Reducida disponibilidad
• Incapaz de trabajar a altas temperaturas,
por lo cual no resulta adecuada para el Detalle de la tapa de la batería
Los tapones de las celdas y el conducto de desgasificación
montaje en el vano motor de la batería de gel van integrados en la tapa.

Nota:
En los vehículos VW no se emplean baterías de
gel.

En todos los tipos de baterías puede suceder que se libere el electrólito si sufren daños o se
someten a un trato inadecuado. De ahí resulta el riesgo de sufrir cauterizaciones.
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Conducto de desgasificación Baterías AGM

(Absorbent glass mat battery = Batería con

malla de fibra de vidrio absorbente)
Las baterías cuyo electrólito va fijado en una
malla micrométrica de fibra de vidrio absor-
bente reciben el nombre de baterías AGM. La
malla consta de fibras de vidrio muy finas,
trenzadas entre sí. La malla tiene muy buenas
características para ser remojable con ácido
sulfúrico y es muy absorbente.Asume la función
del separador.La malla absorbe la cantidad total
de electrólito.
Debido a esta particularidad, las baterías AGM
se consideran seguras contra el derrame.
Batería AGM con la carcasa completamente cerrada. El electrólito de
Si bien, sigue existiendo la posibilidad de que se
esta batería va fijado en una malla de fibra de vidrio absorbente. fuguen muy pequeñas cantidades de electrólito
si se daña la carcasa de esta batería, las canti-
dades que se pueden fugar son, sin embargo,
de una magnitud comprendida entre cero y unos
Tapa
cuantos mililitros. La batería se encuentra cer-
rada por medio de una tapa. Los tapones de las
celdas y el conducto de desgasificación van inte-
grados en la tapa. Las baterías AGM no llevan
ojo mágico.
Válvula de
desgasificación Conducto de En lo que respecta a su principio de desgasifica-
desgasificación ción, las baterías AGM pertenecen a las
baterías VRLA. VW emplea baterías AGM para
satisfacer exigencias especiales, tales como resi-
stencia a ciclos de carga y descarga, arranque
en frío o seguridad al derrame.
Detalle de la tapa de la batería
El tapón de cierre de la celda y el conducto de desgasificación
van integrados en la tapa de la batería AGM. Ventajas:
• Alta resistencia a ciclos de carga y descarga
• Seguridad al derrame
• Ausencia de mantenimiento
• Reducida gasificación
• Buenas propiedades para el arranque en frío
Desventajas:
• Precio alto
• Reducida variedad de tipos en el mercado
• No adecuada para el trabajo a altas tempe-
raturas, por lo cual no resulta adecuada para
el montaje en el vano motor
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Baterías de recambio Originales VOLKSWAGEN

Particularidades y propiedades

Desgasificación central Reducción del efecto deflagrante

En las baterías con desgasificación central, el La protección antideflagrante consta de un disco
gas escapa a través de un sitio definido de la poroso de material plástico, que recibe el nom-
batería. bre de frita. La frita se instala ante la abertura
Implantando un tubo flexible se puede estable- de desgasificación central.
cer la salida del gas de una forma específica Si los gases que salen por la boca de desgasifi-
hacia un lado no crítico, p. ej. alejado de com- cación se encienden por efectos externos, la frita
ponentes capaces de ignición. En función de su asume la función de impedir que la flama pene-
lugar de montaje se puede hacer desgasificar la tre en la batería.
batería por el lado del polo positivo o bien por
el del negativo.

Frita

Salidas de desgasificación central

Protección antideflagrante

Las baterías Originales VW suelen tener respec-

tivamente un orificio en cada lado polar. Uno de
estos dos orificios tiene que estar cerrado siem-
pre. De esa forma se tiene la seguridad de que
la desgasificación solamente se lleva a cabo a
través del tubo flexible que se le empalma.
Si están cerrados ambos orificios se puede
reventar la batería. En todo caso hay que retirar
un tapón de la salida de desgasificación según
lo especificado en la tabla del manual de
instrucciones para la batería de recambio origi-
nal.
Principio esquemático de la desgasificación central
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Tapones de las celdas con junta de anillo tórico Función de captación del ácido
Los tapones de las celdas van dotados de anillos En las baterías de recambios originales hay una
tóricos para el sellado radial, que dan por resul- pequeña cámara de acopio al final del conducto
tado un sellado en función del par de apriete al de desgasificación central, en la cual se inter-
enroscar los tapones. ceptan gotas de ácido que fueron arrastradas
Los tapones con anillo tórico también sirven por el flujo del gas.
como protección antideflagrante. Su función
sólo viene dada cuando todos los gases que se
fugan salen centralmente a través del único ori-
ficio previsto para esa finalidad.

Anillo tórico Cámara interceptora

Conducto de
desgasificación

Abertura de
desgasificación
Frita

En las baterías con tapones de las celdas des-

provistos de anillo tórico existe es riesgo de que
el agua salpicada sobre la batería pueda pene-
trar en ésta a través de los tapones inestancos.
Esta inestanqueidad conduce a un llenado exce-
sivo de la batería y puede traducirse en un der-
rame del electrólito. La consecuencia se
manifiesta en forma de daños en la carrocería.
En el caso de los tapones desprovistos de anillo
tórico el gas escapa pasando por los tapones.
En un caso extremo puede llegar a explotar la
batería debido a una ignición externa.
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Baterías de recambio Originales VOLKSWAGEN

Ojo mágico
En todos los modelos del Consorcio VW, con excepción del Audi A8, Audi A6 y Audi A4, se montan
baterías con electrólito líquido, dotadas de un ojo mágico. El ojo mágico informa sobre el estado de
carga y el nivel de ácido de la batería, recurriendo a una visualización en color.
La detección que se realiza en una sola celda resulta suficiente para una primera calificación del esta-
do de carga.
Antes de realizar una revisión visual a través del ojo mágico hay que golpear cuidadosamente con el
mango de un destornillador contra el ojo mágico. De esa forma emergen las burbujas de aire que
pudieran influir en la visualización. Esto confiere una mayor exactitud a la visualización en color del
ojo mágico.

Observación:
Al ser cargada la batería, la densidad del ácido
únicamente aumenta en la zona de las placas. El Indicación en color
aumento de la densidad del ácido en la zona
por encima de las placas sucede por efecto de
difusión. Sin embargo, el ojo mágico solamente
detecta la densidad del ácido por encima de las
placas.
En casos específicos esto puede conducir al
siguiente diagnóstico equivocado: Sonda óptica
A pesar de que la batería tiene su plena carga,
el ojo mágico indica en negro. Esto se debe a
que el electrólito con una alta densidad del
ácido no se ha mezclado todavía con el elec-
trólito que tiene una baja densidad del ácido.
Esta operación de mezclado (difusión) puede Jaula Flotador
tardar varios días.
Para la calificación exacta del estado en que se
encuentra la batería es preciso comprobarla con
el probador de baterías VAS 5097 A.

El ojo mágico puede visualizar tres diferentes colores:

Verde: Negro: De amarillo a incoloro:
Buen estado de carga, > 65%, Mal estado de carga, < 65%, Muy bajo nivel de elec-
batería correcta cargar la batería trólito, sustituir la batería

Flotador Jaula Electrólito

a la vista a la vista a la vista
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Optimización del ángulo de inclinación

Hay vehículos en los que resulta necesario incli-
nar o voltear la batería para su montaje y des-
montaje.
Las baterías originales de recambio están
diseñadas de modo que sea posible colocarlas
incluso de cabeza por corto plazo, sin que se
produzcan fugas de electrólito.
En baterías de marcas ajenas existe el peligro de
que se derrame ácido al inclinar la batería.

Rotulaciones en la batería
Para poder describir de una forma inequívoca e
inconfundible la capacidad de rendimiento y la
asignación de las baterías se necesitan los datos
siguientes:

Tensión nominal, expresada en voltios Capacidad nominal, expresada de amperios-hora

Corriente de prueba en frío EN = Según la norma europea

(dato en amperios a -18 °C) SAE = Según la norma de los EE.UU.
DIN = Según la norma alemana

Nota que remite a la conformidad con la

norma VW 750 73 y a las condiciones
técnicas de suministro TL 825 06 Núm. de ref. original
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Baterías de recambio Originales VOLKSWAGEN

Baterías con mínimas necesidades de mantenimiento y baterías exentas de

mantenimiento
Batería con mínimas necesidades de manteni- Batería con mínimas como máximo 16 g/Ah de
miento necesidades de manteni- la capacidad nominal
Una batería recibe el calificativo de «con míni- miento
mas necesidades de mantenimiento» si el con- Exenta de manteni- como máximo 3 g/Ah de
sumo total de agua al cabo de 42 días alcanza miento la capacidad nominal
como máximo 16 g/Ah de la capacidad nominal. Lugar de emplaza-
Las baterías con mínimas necesidades de man- miento caliente

tenimiento ya sólo se implantan en VW para las Exenta de manteni- como máximo 8 g/Ah de
necesidades de recambio en vehículos más anti- miento la capacidad nominal
Lugar de emplaza-
guos.
miento fresco

Batería exenta de mantenimiento

Una batería recibe el calificativo de exenta de
mantenimiento si no es necesario agregar agua
destilada en condiciones de uso normal.
Las baterías exentas de mantenimiento tienen
una carcasa transparente. La tapa es negra. Ejemplo: batería con lugar de emplazamiento fresco
(Implantación a partir de 2004)

Las baterías exentas de mantenimiento se dife-

rencian por su lugar de montaje.

Exenta de mantenimiento, lugar de emplaza-

miento fresco
• Si el consumo total de agua al cabo de 42
días alcanza como máximo 8 g/Ah de la Ejemplo: batería con lugar de emplazamiento caliente
capacidad nominal.

Exenta de mantenimiento, lugar de emplaza-

miento caliente
• Si el consumo total de agua al cabo de 42
días alcanza como máximo 3 g/Ah de la
capacidad nominal.

Las baterías con electrólito líquido pertenecientes a la gama de recambios

Original VOLKSWAGEN cumplen la exigencia del planteamiento «exenta
de mantenimiento, lugar de emplazamiento caliente».
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Baterías exentas de mantenimiento, con tapones Baterías exentas de mantenimiento, sin tapones
en las celdas en las celdas
Estas baterías se reconocen por el ojo mágico y Estas baterías poseen un ojo mágico y no tienen
por llevar los tapones de las celdas cerrados por tapones por separado para las celdas.
arriba con adhesivo. Los tapones van integrados en la cubierta.
Para el llenado de las baterías se puede La cubierta se encarga de cerrar la batería tras
desprender la lámina plástica que cubre los el primer llenado en la producción.
tapones de las celdas.

No retirar la lámina que lleva las advertencias. No se debe retirar la cubierta, porque ello pro-
voca daños en la batería. La batería se inservibi-
liza.

Carcasas transparentes en baterías con Carcasa negra en baterías AGM

electrólito líquido
Las baterías con electrólito líquido a partir de Las batería AGM tienen una tapa negra y una
2004 llevan una tapa negra y una carcasa carcasa también negra.
transparente. Mediante diferentes matices de las carcasas se
La carcasa transparente permite verificar de pueden diferenciar de inmediato las baterías
forma rápida el nivel de electrólito en todas las AGM y las baterías de electrólito líquido.
celdas al momento de su entrega y antes de su
montaje en el vehículo. Esto no resulta posible en
las baterías con carcasa negra.
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Baterías de recambio Originales VOLKSWAGEN

Localización de la batería en el vehículo

El lugar de montaje o bien el sitio del vehículo en Batería en el vano motor

que se encuentra la batería posee una gran Si por motivos técnicos la batería se encuentra
influencia sobre su comportamiento operativo. muy cerca del motor o de grupos mecánicos que
emanan una intensa radiación de calor, las altas
Un lugar de emplazamiento adecuado para la temperaturas a que está expuesta la batería
batería del vehículo tiene que cumplir diversos pueden ejercer influencias negativas en la resist-
criterios: encia al envejecimiento de la batería.
• Buen acceso para las intervenciones de
servicio y mantenimiento Con ello aumentan la corrosión de las parrillas
• Protección contra un calentamiento o
enfriamiento excesivo durante la marcha
positivas, el consumo de agua y la autodescarga
de la batería.
• Protección de la batería contra efectos de
humedad, aceite y combustibles, así como Para actuar en contra de estos fenómenos se
contra influencias mecánicas suele alojar la batería en una caja específica de
• En caso de colisión, proteger a los ocupantes
del vehículo contra gases desprendidos o
material plástico.
Para la implantación en condiciones de tempe-
ácido derramado de la batería raturas particularmente altas se procede a pro-
teger adicionalmente la batería por medio de un
manguito de protección térmica. Este manguito
no es una protección contra las bajas tempera-
turas del invierno, como suele suponerse de
forma equivocada.

Caja de la batería en el Touran modelo 2004 Manguito de protección térmica en el Golf modelo 2003
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Batería en el habitáculo / maletero Borne de batería con fusible pirotécnico

Si la batería se encuentra en el habitáculo y se El borne de batería con fusible pirotécnico se
trata de baterías con el electrólito líquido, siem- implanta si la batería va montada en el habitá-
pre se implanta una batería optimizada al culo o en el maletero. Con el trayecto relativa-
ángulo de inclinación o bien se emplea una mente largo que recorre el cable de la batería
batería AGM segura contra el derrame. Las hasta el motor de arranque aumenta el riesgo
baterías que se implantan en el habitáculo van de que se produzca un incendio al dañarse el
dotadas asimismo siempre de un tubo flexible cable en un accidente.
para la desgasificación. En caso de una colisión en la que se disparan los
Si en un caso de vuelco el vehículo queda sobre airbags se interrumpe la conexión positiva de la
el techo puede suceder que se derrame ácido de batería hacia el motor de arranque. Sin
la batería. Esto supone el peligro de que los par- embargo, la alimentación de tensión para la red
ticipantes puedan sufrir lesiones. de a bordo se conserva para la ejecución de
Con la implantación de baterías optimizadas en importantes funciones de seguridad, como son
el ángulo de inclinación o baterías seguras con- las luces intermitentes simultáneas de aviso y el
tra el derrame se reduce lo mejor posible el alumbrado.
riesgo de causar daños provocados por el ácido.
La conexión positiva se interrumpe disparando
• Por ese motivo es importante que en el caso
de la sustitución se monte una batería con
una carga pirotécnica en una jaula de intercep-
ción. Dos ganchos de retención en la jaula
estas características. En el caso de la batería impiden que se pueda volver a establecer el
de recambio original viene dado el cumpli- contacto involuntario.
miento de este requisito. Este tipo de borne pirotécnico de la batería va
• No se debe pasar por alto volver a acoplar el
tubo flexible de desgasificación en la salida
montado p. ej. en el Lupo 3L y en el Phaeton.

central correspondiente de la batería.

Perno cónico encajado a presión

Jaula de Gancho de Borne 30

intercepción retención

No se debe llevar a cabo ningún tipo de repara-

ción en la unidad constituida por el borne de
batería con fusible pirotécnico y la conexión
cableada correspondiente.
En caso de daño se tiene que sustituir la unidad Borne de batería con fusible pirotécnico:
completa. Sistema disparado
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Balance energético

Factores que influyen sobre el balance energético

El balance energético resulta de la relación entre Situación favorable:

la capacidad de la batería, los consumidores Uso de los faros de luz de carretera
conectados en la red de a bordo, la potencia del
alternador, la relación de transmisión del alter-
nador, el régimen de ralentí del motor y las con-
diciones de la marcha.

La batería del vehículo constituye un acumula-

dor de reservas, que asume la función de aba-
stecer a los diferentes consumidores con la
suficiente energía eléctrica. Los faros de luz de carretera se utilizan predomi-
Por ese motivo tiene que ser cargada continua- nantemente para recorridos interurbanos, circu-
mente por el alternador. Si predomina la extrac- lando con el motor a regímenes superiores y en
ción de energía, la batería se va «vaciando» y condiciones de un tráfico de baja densidad.
surge una carencia de carga. Al circular en ciudad a regímenes bajos del
motor, con un alto porcentaje de regímenes de
• Las condiciones ideales para un balance
energético adecuado constituyen en que
ralentí, tráfico denso y recorridos cortos no se
necesitan los faros de luz de carretera.
exista una relación equilibrada entre la Los consumidores eléctricos de esta índole no
alimentación de energía (carga) y la entrega plantean problemas, porque se suelen utilizar a
de energía (descarga). regímenes adecuados del alternador.
Todos los consumidores reciben suficiente corri-
• Los consumidores adicionales en el vehículo o
las condiciones de conducción extremas
ente, a la vez que se carga la batería.

pueden representar un impedimento para el Todos los factores coinciden aquí de una
equilibrio del balance energético. forma favorable.

• Laespecíficas
suma de los consumos y las condiciones
de la conducción constituyen los
factores determinantes para el balance
energético.

Alternador Regímenes del alterna-

dor medios y/o altos

Batería

Consumidores Carga de la batería

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Situación desfavorable: Funciones en la unidad de control de la red de

Uso de faros antiniebla a bordo J519
En la unidad de control de la red de a bordo se
agrupan funciones que hasta ahora corrían a
cargo de unidades de control y relés que se
encontraban distribuidos en el vehículo.
La unidad de control de la red de a bordo es la
encargada de gestionar las cargas energéticas
de los diferentes consumidores eléctricos perten-
ecientes al área de confort. A estos efectos se
encarga de vigilar el nivel de tensión de la
En cambio, la situación es menos favorable si se batería. En cuanto detecta que se alcanzan
conectan al mismo tiempo numerosos consu- umbrales específicos exige primeramente un
midores eléctricos, como los faros antiniebla, las régimen de ralentí más acelerado. El mayor
luces y p. ej. la luneta térmica trasera. régimen del alternador que de ahí resulta se
Todos estos consumidores se activan gene- conduce a una situación más favorable en la red
ralmente al circular a regímenes inferiores, en de a bordo.
los que el alternador no puede suministrar la
energía máxima. La niebla obliga a circular de Si la situación pone en peligro la capacidad de
forma lenta. Los faros antiniebla se dejan encen- rearranque del vehículo o si es inminente que los
didos incluso al haber circulación contraria; la consumidores de relevancia para la seguridad
duración de los ciclos conectados es relativa- pudieran dejar de funcionar de forma regla-
mente larga. mentaria se pueden desactivar por corto tiempo
consumidores del área de confort, p. ej. la cale-
En este ejemplo, los factores coinciden de facción de la luneta trasera.
forma desfavorable.

Alternador Bajo régimen del

alternador

Batería

Unidad de control de la red de

Consumidores Descarga de la batería a bordo J519 en el Touareg
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Balance energético

Conceptos relacionados con la red de a bordo

En vehículos convencionales, la batería asume la La segunda batería

función de asegurar el suministro de la energía En las autocaravanas se acciona p. ej. la cale-
eléctrica para el arranque del motor y para los facción independiente, el compartimento frigorí-
consumidores eléctricos. fico, la iluminación interior y muchas otras
Todos los consumidores son alimentados por una funciones a través de un circuito de corriente por
sola batería en todas las condiciones operativas. separado. La alimentación se establece por
medio de otra batería de 12 V, llamada la
Sin embargo, debido a la extensa dotación de segunda batería.
equipamientos en los vehículos y sobre todo a
las altas potencias necesarias para el arranque De ese modo se tiene la seguridad de que haya
en frío, puede llegar a suceder que una sola suficiente corriente disponible para el arranque
batería ya no resulte suficiente para la alimenta- del motor si el vehículo ha estado parado dur-
ción fiable de la corriente eléctrica. ante un tiempo relativamente prolongado con
consumidores eléctricos activados, p. ej. en un
Si está dado este caso, se implanta la camping.
• segunda batería
o bien el • Estando el motor en marcha, la batería y la
• concepto de dos baterías segunda batería se encuentran conectadas
en paralelo y son cargadas por el alternador.
• Estando parado el motor, ambas baterías se
encuentran separadas por medio de un relé
disyuntor.

La segunda batería p. ej. en autocaravanas

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Concepto de dos baterías

En vehículos con el concepto de dos baterías se Estando el vehículo en circulación se recarga de
procede a subdividir el sistema en una batería forma óptima la batería de arranque, mediante
de la red de a bordo y una batería de arranque. un proceso gestionado por la unidad de control
para vigilancia de baterías a través de un trans-
El concepto de dos baterías en el Phaeton está formador DC/DC.
compuesto por la batería de arranque (A), la
batería de la red de a bordo (A1), el relé para la En el concepto de dos baterías del Touareg (V10
conexión en paralelo de las baterías (J581) y la TDI) la unidad de control de la red de a bordo
unidad de control para vigilancia de baterías (J519) asume la función de la unidad de control
(J367). para vigilancia de baterías (J367).
También aquí es posible arrancar el motor
La batería de arranque se encarga de alimentar estando descargada la batería de la red de a
corriente al circuito de arranque para la puesta bordo. La recarga de la batería de arranque, sin
en marcha del motor. La batería de la red de a embargo, sólo se lleva a cabo al haber un
bordo abastece la red de a bordo de 12 V. sobrante de energía en la red de a bordo, es
decir, sin el apoyo a través de un transformador
Estando descargada la batería de la red de a DC/DC.
bordo resulta posible arrancar el motor. La
gestión se realiza a través de la unidad de con-
trol para vigilancia de baterías y el relé para
conexión en paralelo de las baterías.

El concepto de dos baterías p. ej. en el Phaeton

Batería de arranque

Relé para conexión en paralelo de las baterías

Batería de la red de a bordo

Unidad de control para vigilancia de baterías

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Balance energético

Acción conjunta de batería y alternador

La potencia suministrada por el alternador, la Corriente alterna

capacidad de la batería y las necesidades de
corriente por parte de la red de consumidores Alternador
tienen que estar concertadas entre sí, para que
el sistema funcione de forma segura y exenta de
fallos.

Las dimensiones, la índole y la arquitectura del

alternador de un vehículo vienen determinadas Rectificador
así por el objetivo de suministrar la suficiente
cantidad de corriente para la alimentación de
los consumidores y la acumulación en la batería.

Los alternadores generan corriente alterna. Sin

Consumidor Batería
embargo, la electrónica del automóvil trabaja
con corriente continua.
La transformación de corriente alterna a conti-
nua se efectúa por medio del rectificador en el
Corriente continua
alternador.

La potencia requerida de un consumidor

se calcula conforme a la ecuación siguiente:

Potencia P (W) Ejemplo de cálculo:

Intensidad de Piloto antiniebla (potencia absorbida
corriente I (A) = Tensión U (V) nominal 55 W)

P 55 W
I= Intensidad de
U = 4,6 A
corriente (A) = 12V
 Indice General

Potencia requerida por parte de los consumidores en el vehículo

Consumidores básicos Consumidores de largo Consumidores de corto

Encendido Inyección de Luces Calefacción Luces Motor de

combustible antiniebla del vehículo intermitentes arranque
20 W 50...70 W 35...55 W c/u 20...60 W 21 W c/u 800 ... 3.000

Bomba de Gestión del Luces Radio Luces de freno Encendedor

combustible motor limitadoras
50...70 W 10 W 4 W c/u 10...15 W 21 W c/u 100 W

En vehículos con interconexión en red, Lámparas ilum. Limpiaparabri- Luz de Bocina

la corriente con el encendido conectado instrumentos sas marcha atrás
puede alcanzar hasta 240 W (= 20 A). 2 W c/u 60...90 W 21...25 W c/u 25...100 W

Luces de Ventilador Luces de freno Bujías de pre-

matrícula del radiador adicionales calentamiento
5 W c/u 80...600 W 21 W c/u 100 W c/u

Luces de apar- Turbina de Lavafaros Antena de

camiento aire fresco motor
3...5 W c/u 80 W 60 W 60 W

Luz de cruce Calefacción Elevalunas

de cristales
55 W c/u 120 W 150 W

Luz de Pilotos
carretera traseros
55 W c/u 5 W c/u

Faros
adicionales
55 W c/u
 Indice General

Balance energético

Descarga y comportamiento a temperaturas

Autodescarga química
La estructura y el funcionamiento de las baterías
en vehículos implican una autodescarga interna.
• Laintensamente
autodescarga química depende
de la temperatura.
La magnitud de la autodescarga depende inten-
samente de la temperatura. Asimismo depende
• se dobla el factordedeascenso
Por cada 10 °C de la temperatura
la autodescarga.
de la tecnología a que corresponde la batería.

En el caso de las baterías de electrólito líquido y

Ascenso de temperatura
baterías AGM que se implantan en la actuali-
dad se emplea una aleación de plomo y calcio.
Ventajas de esta aleación:
• Autodescarga bastante reducida
• La autodescarga no se incrementa a medida
que aumenta la edad de la batería.

En la práctica, esto significa que las baterías

convencionales nuevas de vehículos, llenas con
electrólito, ya sólo presentan una densidad del
ácido de 1,20 g/cc al cabo de seis meses en
parado a una temperatura ambiental de 20 °C.
Esto equivale a un estado de carga de
aprox. 50 %.
Las baterías dañadas ya pueden alcanzar este
valor al cabo de unas semanas.
Autodescarga
En el caso de las baterías AGM exentas de man-
tenimiento, la densidad del ácido todavía es de
1,24 g/cc al cabo de ese mismo período, lo que
equivale a un estado de carga de 80 %. El valor
Estado de carga en %

de 1,20 g/cc no lo alcanzan estas baterías hasta

no haber transcurrido unos 18 meses.
Debido a que las parrillas de plomo-calcio con-
stan de esta aleación pura se suprime el efecto
de aceleración en la autodescarga. La baja tasa
de autodescarga de las placas positivas y nega-
tivas se mantiene constante durante toda la
duración de su uso.
Tiempo de descarga en meses

Desarrollo de la autodescarga en baterías convencionales

y en baterías exentas de mantenimiento

Batería convencional

Batería exenta de mantenimiento

 Indice General

Descarga por consumo de corriente en reposo

Otro motivo que causa la descarga de las
baterías en vehículos es el consumo de corriente
Reloj en reposo.
Hay consumidores eléctricos activos continua-
mente en función del equipamiento del vehículo,
que provocan descargas continuas en la batería.

A los consumidores de corriente continuamente

Sistema de alarma activos pertenecen, entre otros, el reloj, el
sistema de alarma, en caso dado el teléfono y la
radio programable o el control de presión en
neumáticos.

• Elvehículo
consumo de corriente en reposo de un
depende de la cantidad y del con-
Teléfono
sumo específico de los consumidores que se
encuentran activos de forma continua.
• En virtud de que el consumo de corriente en
reposo influye sobre la capacidad de arran-
que del vehículo se procede a dimensionar
las baterías de conformidad con la magnitud
Radio del consumo de corriente en reposo.
• En los vehículos equipados con gestión ener-
gética, ésta se encarga de evitar que, si la
batería está baja de carga, ésta se siga des-
cargando p. ej. si se olvidó apagar la ilumi-
nación interior, la radio, etc.

Modo de transporte
Para evitar descargas innecesarias de la batería
en vehículos que p. ej. se tienen que embarcar,
se ha implementado lo que se llama el modo de
transporte. Se activa al final de las cadenas de
fabricación. Estando activado el modo de trans-
porte se desconectan funciones dispensables (p.
ej. la protección antirrobo en el habitáculo, la
radio, el reloj, etc.).
• Con esta desconexión se reduce el consumo
de corriente.
El objetivo planteado a este respecto consiste en
evitar que la batería sufra una descarga
demasiado intensa después del transporte y el
tiempo en parado que le sigue.
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Balance energético

Altas temperaturas Bajas temperaturas

Las altas temperaturas provocan una acelera- A medida que bajan las temperaturas disminuye
ción de los procesos químicos en la batería. la capacidad extraíble de la batería. Los proce-
sos químicos se desarrollan de una forma menos
• Lade potencia de la batería aumenta en virtud
la menor viscosidad del ácido.
eficaz a bajas temperaturas, lo que se debe a
una mayor viscosidad del electrólito.
La capacidad aumenta levemente.
• Sin embargo, a altas temperaturas se atacan
más intensamente las placas, lo que conduce
Por ese motivo no se debe dimensionar
demasiado justa la capacidad de la batería. En
a una corrosión más intensa en las rejillas. ambientes con frío intenso existe el riesgo de
• A altas temperaturas aumenta la autodes
carga química de la batería.
que el motor no pueda ser arrancado al régimen
de revoluciones necesario.

Cuanto más profunda es la descarga, tanto más

se diluye el ácido. Esto provoca un desplaza-
miento del punto de solidificación (temperatura
de congelación).
Las baterías profundamente descargadas ya se
pueden congelar a temperaturas de 0 °C.

Nota:
Tensión de descarga

Las tensiones, densidades del ácido y tempera-

turas de congelación que se indican están suje-
tas a unas tolerancias que no carecen de
importancia. Los valores indicados se entienden
por ello como valores de referencia.
Corriente de descarga

Tensión Estado de carga Densidad del ácido Temp. de congelación

12,7 V 100 % 1,28 g/cc < -50 °C
12,5 V 80 % 1,24 g/cc -40 °C
12,3 V 60 % 1,21 g/cc -30 °C
12,1 V 40 % 1,18 g/cc -20 °C
11,9 V 20 % 1,14 g/cc -14 °C
11,7 V 0% 1,10 g/cc -5 °C
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Electrólito congelado Arranque en frío

Una batería con el electrólito congelado no es Una carga física desfavorable para una batería
adecuada para el arranque del motor. es el arranque en frío. Durante esa fase intervie-
nen tres factores que suponen cargas físicas adi-
cionales para la batería:
Atención:
• Si la batería está congelada no se la debe
recargar, porque el ácido viscoso se hincha.
• Las resistencias mecánicas que ofrece el
motor son más intensas, porque el aceite es
• En el manual de instrucciones,
VOLKSWAGEN indica a sus clientes la
bastante más viscoso a raíz de la baja
temperatura. El motor de arranque consume
necesidad de sustituir a título general las por ello más energía.
baterías que se congelen.
Debido a la expansión volumétrica que
• La potencia de la batería se encuentra
reducida de forma considerable a raíz de la
experimenta el electrólito congelado puede mayor resistencia interna que posee en virtud
provocar fisuras en la carcasa de plástico, del frío.
que conducen a fugas de electrólito.
Esto se traduce en daños de la carrocería.
• La batería no tiene su carga máxima a raíz
de las bajas temperaturas.

La batería se tiene que encontrar en buenas

condiciones si ha de aportar su potencia plena
para una puesta en marcha en frío.

Revisar la batería antes del

comienzo del invierno.
Sustituir indefectiblemente las baterías
defectuosas.
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Servicio

Prueba de la batería

Comprobación visual
Antes de efectuar mediciones en la batería, p. ej.
la tensión en reposo, la densidad del ácido o
antes de hacer la prueba de descarga de la
batería es preciso efectuar una comprobación
visual.

Lo que se revisa: • Fijación de la batería

• La carcasa de la batería
Si la carcasa está dañada puede suceder que
Una fijación deficiente puede abreviar de
forma importante la vida útil de la batería,
se fugue ácido. El ácido de la batería que se provocando daños de sacudidas.
fuga puede causar daños graves en el Se pueden producir daños en las placas
vehículo. Las partes del vehículo afectadas cuadriculadas. La batería puede explotar.
por el ácido derramado tienen que ser
tratadas de inmediato con agua jabonosa o La placa aprisionadora de la batería puede
se tienen que sustituir. provocar daños en la carcasa.
Una fijación inadecuada de la batería se
• Los polos y los terminales de la batería
Si los polos y los terminales en los cables de
traduce en deficiencias en la seguridad
antichoque.
la batería presentan algún daño puede
suceder que no esté dado el contacto necesa- Hay que revisar que la placa aprisionadora
rio de los bornes. de la batería asiente adecuadamente en la
Si los bornes no están acoplados y apretados muesca sobre la regleta de la base. En caso
de forma correcta puede ocurrir un incendio dado hay que utilizar adaptadores.
en los cables. El tornillo de fijación debe ser reapretado al
par especificado.

La fijación lateral de la batería se establece por

medio de un quebranto en la regleta de la base
de la batería. La fijación por un lado o por
ambos lados depende del vehículo de que se
trate.
Observe usted la fijación correcta.

En una inspección principal del vehículo (ITV)

también se comprueba la fijación de la batería.
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Comprobación y corrección del nivel de ácido

El nivel de ácido correcto en la batería es un fac-
tor importante para que la batería se encuentre
en condiciones funcionales durante largo
tiempo. Si el nivel de ácido es demasiado bajo
se producen pérdidas de capacidad debido al
secado de las placas en las celdas.

Si las placas en las celdas no están sumergidas

en el ácido de la batería se produce corrosión
en componentes internos. La corrosión puede
conducir a fallos demasiado intensos e incluso a
la explosión de la batería.
• Es preciso recargar agua destilada.

Si el nivel de ácido es demasiado alto puede

suceder que se derrame el ácido de la batería y
provoque daños, p. ej. en componentes con
funciones específicas en el vano motor.
• Es preciso extraer ácido de la batería.
• La corrección del nivel de ácido únicamente
se puede llevar a cabo en baterías con
electrólito líquido en versión mantenible.

Notas: Las baterías AGM no poseen

electrólito líquido, por lo que tampoco es
necesario corregir el nivel del mismo.
• Las baterías AGM no se deben abrir.

Control con ayuda del «ojo mágico»:

• Si el indicador de color visualiza estado
incoloro o en amarillo claro es preciso
sustituir la batería indefectiblemente. En las baterías con carcasa transparente sin ojo
mágico se comprueba el nivel de ácido por
fuera, tomando como referencia las marcas
«Min» y «Max».
Si la carcasa de la batería no tiene estas marcas
o si no se puede controlar el nivel de ácido, por
tratase de una carcasa negra, será necesario
• Observar las indicaciones relativas a
seguridad.
desenroscar los tapones de cierre, si acaso ello
es posible.
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Servicio

Uso y manejo

Sustitución de la batería
Según el tipo de vehículo de que se trate, la forma de proceder para la sustitución de la batería puede
ser diferente. Sin embargo, indiferentemente del modelo existen reglas básicas importantes que se
deben respetar con cada cambio de batería.

Desmontaje:
• Revisar primero si está montado un aparato • Desconectar el encendido.
de radio codificado. En caso afirmativo se
tiene que consultar el código de protección
• Abrir la camisa de protección térmica
(en caso de existir).
antirrobo. • Destornillar primero el borne terminal negativo
• Para evitar la interrupción de tensión en la
red de a bordo hay que mantener la tensión
de la batería y luego el borne positivo.

de a bordo por medio de la función de

respaldo, p. ej. a través del encendedor. El cable
positivo no debe entrar en contacto con masa.

Nunca se deberá destornillar o atornillar el terminal positivo de la batería estando conectado

todavía el terminal negativo. Existe el riesgo de provocar un cortocircuito.

Nota:
• Asegurarse de que solamente se sustituyan baterías de recambio originales de las mismas
dimensiones.
• Para asegurar el asiento firme de la batería, en vehículos de actualidad únicamente se deben
montar baterías con regleta baja en la base. En estos vehículos hay que retirar en caso dado el
adaptador de compensación.
• Ya no se deben engrasar los polos de la batería; en caso contrario puede suceder que se aflojen.

Instrucciones de montaje de la batería

de recambio original

• Observar
batería.
el instructivo de seguridad en la

Las baterías de recambio originales llevan un

instructivo de seguridad en nueve idiomas.
• Observar las instrucciones de montaje de la
batería.
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Montaje:
• Para evitar daños en la carcasa de la batería,
los bornes terminales únicamente deben ser
• Apretar la placa aprisionadora de la batería
al par especificado
acoplados a mano, sin violencia. El adaptador de compensación que puede
• Apretar el tornillo de fijación en el borne
terminal positivo de la batería al par especifi-
existir allí se puede deformar durante esa
operación.
cado . • Montar nuevamente conforme a lo previsto
• Sólo después de haber atornillado el borne
terminal positivo es cuando se puede acoplar
las piezas separables, tales como la camisa
de protección térmica, las cubiertas polares,
el borne terminal negativo (cinta de masa) al el depósito de desgasificación o el tubo
polo negativo de la batería. flexible de desgasificación.
• En las baterías dotadas de tubo flexible para
la desgasificación central se debe observar
• Después de embornar es preciso comprobar
y activar equipamientos del vehículo, p. ej.
que no quede desacoplado o estrangulado radio, reloj, sistemas eléctricos del área de
ese tubo flexible. confort (p. ej. elevalunas eléctricos, etc.)
• En baterías desprovistas de tubo flexible para
la desgasificación central se debe observar
que no esté obstruida la abertura en la parte
superior de la tapa de la batería. • Consultar las memorias de averías e imple-
• Observar que la batería adopte la posición
correcta sobre la consola, teniendo en caso
mentar en caso dado las medidas de
reparación pertinentes.
dado en cuenta el quebranto en la regleta de
la base, en las partes anterior y posterior.

La información detallada sobre la aplicación del

adaptador de compensación se consultará en
las instrucciones de montaje para la batería de
recambio.

Adaptador de compensación para la regleta de la base

10,5 mm 19 mm

Regleta de la base, baja Regleta de la base, alta

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Servicio

Almacenamiento y transporte

Almacenamiento
Las baterías deben ser almacenadas, montadas
y enviadas según el principio FIFO (first in, first
out), para evitar almacenamientos excesivos.
El principio FIFO se basa en una identificación
codificada sobre la fecha de fabricación de la
batería, sin que por ello sea directamente inter-
pretable para el cliente.
Según el principio de almacenamiento FIFO se
extraen del almacén siempre las baterías que
tienen el mayor tiempo en almacén o bien la
mayor antigüedad.

La duración en almacén está limitada

a 12 meses.

Para seis años consecutivos se ha definido un

código en color. El color básico de la etiqueta
adhesiva redonda documenta el año de fabrica-
ción.
El año de fabricación se subdivide a su vez en
cuatro trimestres, identificados con una letra
negra.
Sistema de codificación de las baterías
Así por ejemplo, una «C» negra sobre fondo azul
indica la fecha de fabricación tercer trimestre de
2002.

Código de colores sobre la carcasa de la batería

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Nota:
• Una buena ventilación
Es preciso asegurarse de que los recintos
para el almacenamiento tengan una buena
ventilación y desaireación.
• Almacenar fresco

Tensión (V)
Las baterías se deben almacenar en un
ambiente fresco y oscuro, a ser posible,
a 20 °C como máximo.
La caída del consumo de corriente en reposo
depende de la temperatura de almacena- Tiempo en almacén
miento. Cuanto más frío es el almacén, tanto
menor es la autodescarga.
• Evitar cortocircuito
Las baterías deben ser almacenadas de
modo que no se pueda producir ningún
cortocircuito y ningún salto de chispas.
La tapa polar premontada no se debe retirar Transporte
sino hasta el momento del montaje. • Las baterías deben ir afianzadas de modo
• Recarga que no puedan resbalar, volcarse o dañarse.
Si en virtud de la autodescarga, las baterías
en almacén dejan de poseer su plena capaci-
• Las baterías deben estar protegidas contra
cortocircuito. Para el transporte sobre paletas
dad, es indispensable recargarlas antes de la se tiene establecida la protección contra
venta. El estado de carga se puede medir a cortocircuito si se procede a cubrir con
través de la tensión en reposo y consultar en cartones las baterías de la paleta suprema.
el «ojo mágico». • Para evitar daños específicos, las baterías no
- Si la tensión de la batería desciende por
debajo de 12,3 V o si el ojo mágico cambia
deben presentar huellas de ácidos en las
superficies exteriores.
de verde negro, es preciso recargar la
batería. De esa forma alcanza nuevamente
su plena capacidad.
Esto no afecta la calidad de la batería.
Las baterías de recambio originales con una
antigüedad superior a 12 meses ya no se
deben vender como piezas nuevas.

Aparato multifunción para el acarreo de baterías de vehículos

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Servicio

Peligros relacionados con el uso y manejo de baterías de vehículos

Conocer y evitar los peligros

Las baterías encierran peligros.
Sin embargo, estos peligros son evitables si se
observan las advertencias rotuladas sobre la
batería
.

• Las personas sujetas a protección, p. ej.

aprendices o practicantes, únicamente
• Siprovocar
se fuga electrólito de una batería puede
cauterizaciones en la piel,
pueden efectuar trabajos en baterías de picaduras de ácidos y corrosión en el
vehículos bajo la supervisión de personal vehículo. Esto puede dañar componentes de
especializado, p. ej. un mecánico/maestro de relevancia para la seguridad del vehículo.
automoción o un electricista / maestro electri-
cista de automoción.
• El gas detonante que se produce al cargar la
batería y en parte también se produce por
• El ácido tiene un efecto mordiente intenso.
Existe el riesgo de que el personal esté
gasificación ulterior a la carga de la batería
en reposo, es un gas explosivo. En un caso
expuesto a influencias nocivas por parte del extremo puede suceder que los gases que
electrólito en caso de manejar/utilizar escapan de la batería provoquen su
baterías de forma inadecuada. explosión debida a un manejo inadecuado.
Por ese motivo es preciso tener a la disposi-
ción los antídotos adecuados contra
• Queda prohibido producir chispas debidas a
trabajos de esmerilado, soldadura, corte o
cauterizaciones provocadas por el ácido. llama abierta, como la que se produce al
Un antídoto adecuado es p. ej. agua fumar cerca de una batería.
jabonosa. Asimismo se debe evitar el saldo de chispas
debido a cargas electrostáticas. P. ej. hay que
tocar la carrocería del vehículo antes de
tocar la batería.
• Las intervenciones en las baterías únicamente
se deben llevar a cabo en recintos bien
ventilados y adecuados para esos efectos.
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Equipamiento de protección personal Primeros Auxilios

Quienes manipulan con ácidos necesitan un Si a pesar de todas las medidas de protección
equipamiento de protección personal. surge una cauterización en la piel o en el ojo es
preciso brindar de inmediato Primeros Auxilios.
El equipamiento de seguridad consta de:
• gafas de copa resistentes a efectos del ácido • Ainmediato
estos efectos hay que neutralizar de
• delantal resistente a efectos del ácido las prendas de vestir y las zonas
• guantes de goma resistentes a efectos del
ácido
afectadas de la piel, p. ej. mediante una
solución jabonosa y hay que enjuagar a
continuación unos minutos con agua clara.
Para evitar cauterizaciones en los ojos se reco-
mienda usar las gafas de copa, también para
• Las salpicaduras de ácido en el ojo deben
enjuagarse de inmediato de forma intensa
cualquier otra manipulación de baterías, p. ej. con agua clara, durante 10 minutos como
para su transporte. mínimo.
• Por ese motivo debe existir un lavaojos de
emergencia conectado a la tubería de agua
potable en un sitio fácilmente accesible del
Botellas con lavaojos
taller, a ser posible, cerca del recinto de
carga de baterías.
• De no ser este el caso se debe tener
disponible una botella con líquido para el
Gafas de copa
lavado de los ojos, situada en las inmediacio-
nes del lugar de trabajo.
Debe tener siempre su carga de agua y, por
motivos higiénicos, se la debe sustituir con
frecuencia. La sustitución se debe controlar
de forma sistemática.
• Después de haber aportado Primeros Auxilios
eficaces a base de enjuagar de forma intensa
los ojos o la piel, es preciso consultar al
médico en todo caso después de accidentes
en los que se haya sufrido una cauterización.

Delantal

Guantes de goma
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Servicio

Advertencias

Significado de los avisos de precaución en la batería

2 ) Peligro de cauterización: el ácido de la

batería tiene un intenso poder cauterizante,
en virtud de lo cual se deben usar guantes y
gafas de protección para trabajos dedicados
a la batería. No se debe inclinar la batería,
porque puede escapar ácido a través de las
aberturas de desgasificación.

3 ) Al manipular con baterías está prohibido

hacer fuego, chispas, llama abierta y fumar.
Evitar que se produzcan chispas al manipular
cables, aparatos eléctricos y evitar que se
produzcan chispas por descargas electrostáti-
cas. Evitar cortocircuitos. Por ese motivo no se
deben depositar herramientas sobre la
batería.

4 ) Para trabajos dedicados a la batería se debe

utilizar una protección ocular.

5 ) Mantener en todo caso alejados a los niños

del ácido y de las baterías.

6 ) En la manipulación con baterías existe

peligro de explosión. Al cargar baterías se
produce una mezcla de gas detonante, con
un alto poder explosivo.

7 ) Las baterías inutilizadas no se deben eliminar

a través de las basuras domésticas.

8 ) Gestión de residuos: las baterías inutilizadas

son basuras especiales.
Únicamente se las debe eliminar entregándo-
las en un depósito específico y sólo en consi-
deración de las disposiciones legales vigentes
al respecto.
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Glosario

Ácido sulfúrico (H2SO4): Batería:

Diluido con agua se emplea como electrólito en las Es el nombre simplificado que se le da a la batería de acu-
baterías. muladores eléctricos.

Acumulador: Batería de arranque:

Nombre que se da por extensión a la batería de acumula- Sirve principalmente para el arranque y la ignición del
dores, que retiene la energía para volver a entregarla motor.
cuando se la necesita.

Batería de plomo:
Agua Batería, cuyos electrodos (masa activa) en estado cargado
En este SSP se emplea en el sentido de agua destilada. constan de dióxido de plomo (electrodos positivos) y de
plomo (electrodos negativos).
El electrólito es ácido sulfúrico diluido.
Agua de repostaje:
Sustituto del agua del electrólito que fue disgregada a raíz
de la «gasificación» y que se volatilizó por evaporación. Bloque de placas:
Tiene que satisfacer directrices especiales sobre la pureza Unidad compuesta por el conjunto de placas positivas y
(ver VDE 0510). negativas en una celda, incluido el aislamiento de las pla-
Únicamente se debe emplear agua destilada. cas (separadores).
Por ningún motivo se utilizará agua del grifo.

Bornes de la batería:
Agua destilada Bornes soldados o atornillados para conectar los cables a
Medio que se emplea para reponer el agua del electrólito los polos finales de una batería.
que se disgrega a raíz de la «gasificación» y del agua que
se evapora. Tiene que cumplir con directrices especiales
sobre la pureza (ver VDE 0510). Caja tipo bloque:
Únicamente se debe emplear agua destilada. Recipiente para varias celdas de una batería.
Por ningún motivo se empleará agua del grifo. La caja tipo bloque está dividida por medio de paredes
intermedias.

Alternador:
Es el nombre que se da al generador de corriente Capacidad:
impulsado por el motor del vehículo y que se emplea para Es la cantidad de corriente que se puede extraer de una
abastecer a los consumidores eléctricos y cargar la batería batería, expresada en amperios-hora (Ah).
en el vehículo (alternador trifásico con rectificador).

Cargar:
Amperio (A): Transformar energía eléctrica en energía química por
Unidad de medida para la intensidad de corriente. medio de una corriente que fluye a través de la batería en
una dirección específica.

Amperio-hora (Ah):
Producto de la intensidad de corriente multiplicada por el Carga rápida:
tiempo. Carga de la batería en un tiempo abreviado, aplicando un
múltiplo de la corriente de carga. La carga rápida sola-
mente conduce a una carga parcial de la batería.
Autodescarga: Atención: las baterías no se deben someter a carga rápida;
Descarga debida a fenómenos químicos en la batería, sin la carga rápida las daña.
que ésta se encuentre sometida a consumos eléctricos.
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Glosario

Comprobador de ácidos: Descarga:

Densímetro (probeta de vidrio con perilla de aspiración) en Transformación de energía química en energía eléctrica
el que se encuentra un flotador dotado de graduaciones (flujo de corriente con orientación opuesta a la de la
para medir la densidad del ácido. carga).

Conexión en serie: Descarga del gas / desgasificación:

En el caso de una conexión en serie (p. ej. de 6 celdas de En baterías de arranque con descarga de gas se procede a
plomo formando una batería de 12 V) se conectan entre sí conducir la mezcla de gas, que se produce con motivo de la
respectivamente los polos de nombre desigual de las celdas desgasificación, a través de un tubo flexible de material
vecinas. plástico, hacia fuera a un sitio inofensivo.

Corriente de carga: Descarga profunda:

Intensidad de corriente con la que se carga la batería. Extracción de corriente hasta agotar por completo la
batería. La batería se entiende profundamente descargada
si la densidad del ácido se encuentra por debajo de 1,14 g/
Corriente de prueba en frío (A) según EN y DIN cc y la tensión de reposo por debajo de 11,9 voltios.
Una alta intensidad de corriente de descarga asignada al
tipo de batería en cuestión, a través de la cual se puede
calificar el comportamiento de arranque a bajas tempera- Difusión
turas. Penetración química mutua de líquidos y gases.

Las corrientes de prueba en frío según EN y DIN son dos

altas intensidades de corriente de descarga asignadas al Electrólito:
tipo de batería en cuestión, con ayuda de las cuales se Es el conductor que comunica los electrodos, p. ej. ácido
puede calificar principalmente el comportamiento de sulfúrico diluido con agua.
arranque a bajas temperaturas y a las condiciones de des-
carga especificadas. Se basan en las directrices de compro-
bación según EN o bien norma DIN antigua. Empalmador de las placas:
En las baterías se indican dos corrientes de prueba en frío. Conexión conductora eléctrica entre las placas de la misma
Por ejemplo, en una batería de 60 Ah: 480 A EN y 280 A polaridad en una celda.
DIN. La batería a -18 °C debe poder suministrar cada una
de estas dos corrientes durante un tiempo de diferente
duración, sin que las tensiones de la batería caigan por EN (NE)
debajo de las especificadas. Abreviatura de «Europäische Norm» (norma europea).
Ejemplo para una batería de 60 Ah:
Si se somete a una descarga con la corriente EN de 480 A
a -18 °C, la tensión de la batería no debe caer por debajo Estado de carga:
de 7,5 V al cabo de 10 segundos. Indica a qué grado se encuentra cargada la batería.
Después de una pausa de 10 segundos se vuelve a someter
la batería a una descarga de 280 A a -18 °C.
Al cabo de 133 segundos con la descarga según DIN, la Factor de carga de corriente:
tensión de la batería no debe caer por debajo de 6 V. Relación de la cantidad de corriente necesaria para la
carga máxima y la cantidad de corriente extraída con
anterioridad.
Densidad (del ácido):
Relación de la masa con respecto al volumen, expresada p.
ej. en kg/l o en g/cc Gas detonante:
Mezcla explosiva de hidrógeno y oxígeno.
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Glosario

Gasificar: Potencia de arranque:

Formación de gases en los electrodos de una batería de Potencia requerida por el motor para la puesta en marcha.
plomo.
Sobre todo al final de la operación de carga se produce
una cantidad importante de gas detonante, que se debe a Rectificador:
la disgregación del agua contenida en el electrólito, trans- El rectificador transforma la corriente alterna en corriente
formándose en hidrógeno y oxígeno. continua.

Marca del nivel de ácido: Rejilla:

Marca para el nivel a que se debe encontrar el ácido. Las rejillas son los sustratos de la masa activa en la batería.
(Rejillas como sustratos de masa)

Masa activa:
Es la parte integrante de las placas (electrodos) que está SAE
sujeta a transformaciones químicas al ser recorrida por la Norma estadounidense (Society of Automotive Engineers)
corriente.

Separador:
Nivel de ácido: Medio divisor permeable al paso de iones entre las placas
Nivel del electrólito en baterías con el electrólito líquido. de diferente polaridad.
Polietileno para baterías con electrólito líquido; malla de
fibra de vidrio para baterías AGM.
Nivel de electrólito
Altura de nivel del electrólito en baterías con electrólito
líquido. Sulfatación:
Transformación de la masa activa de una batería de plomo
en sulfato de plomo cristalino grueso.
Placa negativa:
Es la placa cuya masa activa (estando la batería cargada)
consta de plomo (Pb) metálico. Tapa:
Sirve para cubrir de forma conjunta las celdas de una caja
tipo bloque. La tapa va fijada a la caja tipo bloque medi-
Placa positiva: ante una unión por soldadura de material plástico.
Placa, cuya masa activa (estando cargada la batería) es de
dióxido de plomo (PbO2).
Tapón de cierre:
Tapón de cierre para la abertura de desgasificación central
Plena carga: en la tapa de la batería. El tapón de cierre en las baterías
Carga a cuya magnitud queda concluida la transformación de recambio con el electrólito líquido tiene que ser colo-
químico-energética. Las baterías de plomo se entienden cado en el orificio de uno de los lados.
con plena carga si al final de la operación de carga ya no (No confundir con el tapón de cierre de la celda).
aumenta la densidad del ácido ni la tensión.

Tapón de la celda:
Polos terminales: El tapón de la celda se utiliza para cerrar las aberturas de
Se utilizan para la toma de la tensión suministrada por una las celdas en la tapa de la batería.
batería y para la alimentación de la tensión de carga.
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Tensión de carga:
Tensión durante la operación de carga de la batería.

Tensión de gasificación:
Es la tensión de carga a partir de la cual una batería
empieza a gasificar de forma intensa.

Tensión en reposo:
Es la tensión en los polos de una batería, estando desac-
tivadas las corrientes de carga y descarga, después de
alcanzarse el valor de equilibrio.

Tensión entre bornes:

Tensión entre los dos polos terminales de una batería.

Tensión final de descarga:

Tensión definida, por debajo de la cual no debe caer la
tensión al descargar la batería con una corriente asignada.
La descarga queda terminada en cuanto se alcanza la ten-
sión final de descarga.

Valores nominales:
Son valores de tensión, capacidad, densidad, temperatura,
etc. definidos según las normas DIN 40729 y DIN 72311, p.
ej.:

Tensión nominal de una batería de plomo:

Es el producto del número de celdas conectadas en
serie (p. ej. batería de 12 V con 6 celdas) y de la tensión
nominal de cada celda (2,0 V).

Capacidad nominal:
Capacidad que puede ceder una batería durante una des-
carga de 20 horas con la corriente nominal correspon-
diente (a temperatura nominal, densidad nominal y con el
electrólito a nivel nominal), sin que la tensión de la batería
sea inferior a la tensión final de descarga.

Vida útil:
Tiempo operativo hasta que una batería deja de funcionar.

Voltio (V):
Unidad de medida para la tensión.
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Pruebe sus conocimientos

1. ¿Qué significa la palabra «electrólito»?

a) Agua destilada

b) Ácido de la batería o bien líquido de la batería

c) Ácido sulfúrico diluido

2. ¿Qué se entiende bajo tensión entre bornes?

a) Es un sinónimo de la tensión de la celda

b) Describe la tensión entre los dos polos terminales de una batería

c) Es el dato rotulado sobre la carcasa de la batería

3. ¿Qué se entiende bajo capacidad nominal?

a) Una tensión de 12 voltios

b) Una corriente de 175 amperios

c) La cantidad de corriente acumulable en una batería

4. ¿Qué hay en la celda de la batería?

a) Las regletas de la base y la caja tipo bloque

b) Los polos terminales

c) El bloque de placas con los conjuntos de placas positivas y negativas, así como el electrólito
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5. ¿En qué se diferencian los polos de la batería?

a) En el color

b) En el material

c) En el diámetro

6. ¿Qué se entiende por el «ojo mágico»?

a) Una indicación en color sobre el estado de carga y el nivel del electrólito

b) Un elemento indicador en el cuadro de instrumentos

c) Un indicador en color para la temperatura de la batería

7. ¿Qué indicación del ojo mágico señaliza que el estado de carga es correcto?

a) Verde

b) Negro

c) Amarillo/incoloro

8. ¿Qué expresa la densidad del ácido?

a) El estado de llenado de la batería

b) El estado de carga de la batería

c) La descarga debida a consumo de corriente en reposo

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Pruebe sus conocimientos

9. ¿A partir de qué densidad del ácido y qué tensión se entiende profundamente descargada una batería?

a) 1,28 g/cc a 12,7 voltios

b) 1,14 g/cc a 11,9 voltios

c) 1,10 g/cc a 11,7 voltios

10. ¿Cómo se comprueba de forma profesional una batería?

a) Prueba de corriente en reposo con el VAS 5901

b) Prueba de descarga con el VAS 5097 A

c) Prueba de la tensión en reposo con el VAS 5900

11. ¿Cómo se puede reparar una batería que tiene dañada la carcasa?

a) Sustituyendo la tapa

b) Con adhesivo en caliente

c) No se puede reparar. Es preciso sustituir la batería

12. ¿Para qué se utiliza el casco (caja y manguito) de la batería?

a) Como protección contra congelación de la batería

b) Como protección contra un calentamiento excesivo de la batería

c) Para proteger otros grupos contra la temperatura de la batería

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13. ¿Qué es la tensión en reposo?

a) Es la tensión de una batería no sometida a descarga, después de alcanzar un valor de equilibrio

b) Es la tensión de la batería después de la carga

c) Es la tensión de la batería después del arranque en frío

Soluciones:
1b y 1c / 2b / 3c / 4c / 5c / 6a / 7a / 8b / 9b / 10b / 11c / 12b / 13a
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Combustibles
FORMACIÓN DE FORMADORES
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SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR

COMBUSTIBLES

TIPOS DE COMBUSTIBLES

Los combustibles para los motores endotérmicos pueden clasificarse, según su estado físico, en:
- Combustibles sólidos.
- Combustibles gaseosos.
- Combustibles líquidos.

COMBUSTIBLES SÓLIDOS

Los combustibles sólidos en la práctica no se emplean. Se utilizaron durante la guerra para

alimentar generadores específicos (gasógenos) de los que se obtenía combustible gaseoso con
bajo poder calorífico, que luego era enviado al circuito de admisión del motor.

COMBUSTIBLES GASEOSOS

Los combustibles gaseosos que se utilizan actualmente son el GPL y el metano.

Su empleo está reservado para los motores de ciclo Otto y en algunos casos puede resultar
ventajoso desde el punto de vista económico.

GPL

El GPL (gas petróleo licuado) está constituido por una mezcla de hidrocarburos (propano, butano,
propileno, etc.) que a presión atmosférica se encuentra en estado gaseoso. A temperatura normal
pueden licuarse a una presión relativamente baja (unos 8 bares). Para su utilización en
automóviles están contenidos en depósitos específicos instalados normalmente en el maletero.

METANO

El metano se comprime normalmente en bombonas especiales a una presión aproximada de 200

bares.
La utilización de estos combustibles comporta dificultades de carácter técnico (adaptación de los
sistemas de alimentación) y de repostaje, además de una reducción de las prestaciones del
vehículo. De cualquier forma, se consideran combustibles limpios, ya que generan una cantidad
menor de emisiones contaminantes en el escape.

COMBUSTIBLES LÍQUIDOS

Los combustibles líquidos son los que más se utilizan en automoción. Los principales
combustibles líquidos son los hidrocarburos obtenidos después de refinar el petróleo, el benzol y
los alcoholes.

HIDROCARBUROS

Los hidrocarburos pueden clasificarse en dos grandes categorías:

- Carburantes.
- Naftas

Se distinguen esencialmente entre ellos por la volatilidad, es decir, por su comportamiento al

evaporarse y por tanto mezclarse de manera homogénea con el aire. Los carburantes se utilizan
sobre todo en los motores de encendido por chispa; las naftas en los motores de encendido por
compresión. Entre los carburantes se encuentran las gasolinas. Entre las naftas se encuentran los
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aceites medios y pesados provenientes de la destilación del aceite mineral crudo o del alquitrán,
llamados respectivamente gasóleos y naftas pesadas o naftas negras.
El petróleo o queroseno puede considerarse intermedio entre los carburantes y las naftas.

BENZOL Y ALCOHOLES

El benzol y los alcoholes pueden clasificarse entre los carburantes.

- El benzol es un subproducto del carbón en su transformación en coque y consiste
principalmente en benceno (C6H6). Tiene un gran poder antidetonante, pero su poder calorífico
es inferior al de la gasolina. Se utiliza en los lugares donde la gasolina es escasa y abunda el
carbón fósil.
- Los alcoholes tienen una composición parecida a la de los hidrocarburos, pero contienen en
sus moléculas átomos de oxígeno. Tienen gran poder antidetonante, pero su poder calorífico
es bajo. En casos especiales se utilizan mezclados con gasolina, sobre todo el alcohol metílico
o metanol (CH3-OH) y el alcohol etílico o etanol (C2H5-OH).

CICLOS DE PRODUCCIÓN DE LOS COMBUSTIBLES PRINCIPALES

Gasolina y naftas del aceite mineral crudo. – En la figura, se ha esquematizado la producción del
aceite crudo.

Producción de combustibles a partir del aceite crudo

Dib. 001

Los distintos componentes se separan mediante destilación fraccionada con los siguientes
intervalos de temperatura (variables al variar el aceite crudo):

Gasolina cruda.................................................... hasta 200º C.

Petróleo............................................................... de 180º C a 280º C.
Naftas.................................................................. de 280º C a 360º C.
Aceite lubricante ................................................. más de 360º C.
Resinas y asfaltos constituyen los residuos de la destilación.

El contenido de gasolina cruda en el aceite mineral no supera en general el 25% y en cualquier

caso es insuficiente para las necesidades mundiales que aumentan cada vez más.
Para aumentar el porcentaje de gasolina que puede obtenerse del crudo en las refinerías se
recurre a toda una serie de procedimientos técnicos y termo-catalíticos que dan óptimos
resultados cuantitativos y cualitativos.
Entre estos procesos, los más importantes son: el craqueo (o cracking), la polimerización, la
hidrogenación y la alquilación.

CRAQUEO O CRACKING
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Los procesos de craqueo se basan en el fraccionamiento de las moléculas más grandes de los
hidrocarburos, que constituyen las fracciones menos volátiles, mediante temperaturas y presiones
relativamente elevadas, con o sin catalizador. El reformado (reforming) es un craqueo aplicado a
las gasolinas de primera destilación y al gasoil, mientras el craqueo propiamente dicho afecta
exclusivamente al aceite crudo. Sin entrar en detalles, es interesante subrayar que, con distintos
procedimientos, se pueden obtener cantidades elevadas en gasoil partiendo del crudo y en
carburantes de N.O. (número de octano) elevado partiendo del crudo o del gasoil.
En los procesos térmicos, las presiones son de 20 ÷ 60 kg/cm2 y las temperaturas alrededor de
500º C; en los catalíticos, con la misma temperatura, las presiones no superan los 7 kg/cm2,
excepto en el proceso de platform (craqueo catalítico con catalizador Ni) que requiere presiones
de 50 kg/cm2.

POLIMERIZACIÓN

Durante el craqueo se forma una notable cantidad de gas, variable en función del poder
antidetonante del carburante producido. Este gas está constituido principalmente por una mezcla
de hidrocarburos parafínicos y olefínicos que contienen de uno a cuatro átomos de carbono por
molécula. Tras la comprobación de que algunos de estos componentes, en determinadas
condiciones de temperatura y presión, con o sin catalizadores, podían reaccionar entre ellos
dando lugar a hidrocarburos polímeros (es decir, de peso molecular múltiple), nacieron los
procesos industriales de polimerización, ampliamente aprovechados en la actualidad.

HIDROGENACIÓN

Poniendo en contacto los residuos de primera destilación con hidrógeno en presencia de

catalizadores se puede aumentar el porcentaje de hidrógeno en el combustible enriqueciéndolo
con fracciones de molécula más sencilla, con un rendimiento total en carburantes excelentes que
llega al 80%, incluso partiendo de un aceite crudo mediocre.

ALQUILACIÓN

Este proceso es parecido a los métodos de hidrogenación y polimerización ya que proporciona, en

un solo paso, un producto parecido al que se obtiene combinando estos dos procesos. Se basa
principalmente en la condensación de olefina (butileno y propileno) con parafina (isobutano) o con
aromáticos (benceno) para dar productos líquidos de elevado poder antidetonante junto a
hidrocarburos ligeros y a productos de alto peso molecular.
Así, por ejemplo, el isoctano se puede obtener haciendo reaccionar el isobutano C4H10 y butileno o
isobutileno C4H8 en presencia de un catalizador y en determinadas condiciones de temperatura y
presión:

C4H10 + C4H8 = C8H18

Los catalizadores más utilizados son el ácido fluorhídrico y el ácido fosfórico; las presiones no
superan los 50 kg/cm2 (en muchos casos los 10 kg/cm2) y las temperaturas son relativamente
bajas (20 ÷ 50º C en el tratamiento con el ácido fluorhídrico, 180 ÷ 300º C con ácido fosfórico).

BENZOL

El benzol se obtiene del alquitrán de carbón fósil. Éste, compuesto por grandes moléculas ricas en
carbono y que también contienen hidrógeno, oxígeno, nitrógeno y azufre, se calienta sin que entre
en contacto con el aire por lo que se dividen sus moléculas (del mismo modo que en el proceso de
craqueo del aceite mineral) y se forman moléculas más pequeñas (como las que se encuentran en
el gas del alumbrado) junto a una importante cantidad de productos residuales y de coque. Con
este proceso especial se obtiene una fracción de hidrocarburos líquidos a temperatura normal
formados en gran parte por benzol, los cuales, a causa de su bajo punto de ebullición se escapan
con el gas que se obtiene. Los hidrocarburos contenidos en el gas se lavan luego con aceite de
 Indice General

alquitrán; con destilaciones sucesivas se obtiene el benzol comercial (técnico) que nunca es puro
pero también contiene tolueno y otros homólogos. Este procedimiento permite obtener después, a
partir de las demás fracciones y de los residuos, muchos subproductos entre los que se
encuentran los aceites de creosota, aceites de antraceno y brea.

ALCOHOL ETÍLICO (ETANOL)

Se obtiene generalmente a partir de sustancias amiláceas (patatas, cereales) o azúcares (melazas

de la producción del azúcar de caña o de remolacha) pero también puede obtenerse por síntesis.
Los procesos de producción industrial del alcohol pueden dividirse en cuatro fases:
- Preparación del almidón.
- Transformación del almidón en azúcar (sacarificación).
- Transformación del azúcar en alcohol (fermentación).
- Destilación y rectificación.

ALCOHOL METÍLICO (METANOL)

Este carburante, muy pobre en calorías, se utiliza principalmente como componente de mezclas
carburantes alcohólicas (dos partes de etanol y una de metanol). Se obtiene industrialmente con
un proceso de catálisis de alta presión de la I.G. Farben Industrie a partir del óxido de carbono y
del hidrógeno:
(CO+2H2=CH2OH).

GASES LICUADOS

Se obtienen en gran parte durante los procesos de craqueo o de hidrogenación para la producción
de gasolinas, pero también pueden obtenerse del gas de coque o de las emanaciones gaseosas
de los pozos petrolíferos. Están compuestos por los hidrocarburos parafínicos y bencénicos más
volátiles. Los gases licuados comercializados, generalmente son mezclas de propano y butano
con una proporción de 50/50, es decir, de tipo: butileno-propileno 55%, propano-butano 20%,
etileno 15%, metano y etano el resto.

GASES PERMANENTES

El metano se obtiene de la naturaleza, de las emanaciones gaseosas del subsuelo. Artificialmente

se obtiene del gas de coque por escisión a baja temperatura o de los desechos de origen vegetal
y animal (metano biológico).

ESTRUCTURA MOLECULAR DE LOS COMBUSTIBLES QUE SE OBTIENEN DEL PETRÓLEO

El petróleo crudo es una mezcla de un gran número de hidrocarburos, es decir, de compuestos de

carbono e hidrógeno con un cierto porcentaje de azufre, oxígeno y nitrógeno; también contiene
impurezas como agua y arena.
Los hidrocarburos se diferencian unos de otros por el número y, sobre todo, por la disposición de
los átomos en las moléculas, y por lo tanto, se clasifican por grandes familias según sea su
estructura molecular. La gran variedad de estructuras moleculares de los hidrocarburos se debe a
que los átomos de carbono tienen la propiedad de poderse unir entre ellos con enlaces simples,
dobles y triples. Las familias o series principales de hidrocarburos se describen brevemente a
continuación.

SERIE PARAFÍNICA O ALIFÁTICA (CNH2N+2)

La estructura molecular de los hidrocarburos normales es de cadena sencilla. La valencia de cada

átomo de carbono se utiliza completamente en la combinación mediante enlaces simples con
otros átomos de carbono y átomos de hidrógeno. Por eso, las parafinas también se llaman
hidrocarburos saturados y son muy estables.
 Indice General

Dib. 002

Dib. 003

Serie parafínica (CnH2n+2 )

Dib. 004

Cuando la estructura se ramifica, como en el caso del isoctano isómero del octano, y del
isobutano isómero del butano, los hidrocarburos de esta serie reciben el nombre de isoparafinas.
Las isoparafinas tienen un gran poder antidetonante, mayor que el de las parafinas.

Isoparafinas

Dib. 005

SERIE OLEFÍNICA (C2H2N)

Las olefinas son parecidas a las parafinas pero no son saturadas porque contienen átomos de
carbono unidos por un enlace doble; por eso son menos estables. La estructura es de cadena
sencilla con enlaces dobles.
 Indice General

Serie olefínica (C2H2n)

Dib. 006

SERIE NAFTÉNICA (CNH2N)

La estructura molecular es de cadena cerrada o cíclica. Los hidrocarburos de esta serie son
saturados y tienden a la estabilidad.

Serie nafténica (cnh2n)

Dib. 007

SERIE AROMÁTICA (CNH2N-6)

La estructura molecular es de cadena cerrada. Los hidrocarburos aromáticos no son saturados

pero son más estables que los hidrocarburos de las demás series no saturadas.
Los combustibles que a temperatura y presión normales son gaseosos, están compuestos por
hidrocarburos de la serie parafínica y olefínica de estructura sencilla (metano CH4, etileno C2H4).
Las gasolinas están formadas por hidrocarburos de todas las series pero con un peso molecular
no elevado y, en función de las proporciones de las distintas series, varían sus propiedades
motorísticas.
Siguiendo con moléculas de peso molecular creciente, tenemos el petróleo, el gasoil, la nafta
pesada o nafta negra. El peso específico aumenta y la volatilidad disminuye.
La composición del crudo varía según la localidad de extracción; por ejemplo, los crudos rusos del
pozo petrolífero de Baku y los americanos de Texas son ricos en hidrocarburos nafténicos; los de
Pennsylvania son ricos en parafínicos, mientras que los rumanos y los de Borneo tienen un
porcentaje elevado de aromáticos.

CARACTERÍSTICAS DE LOS COMBUSTIBLES

Las características principales de los combustibles son:

- Poder calorífico.
- Densidad (masa volúmica).
- Dosificación (relación estequiométrica).

Según sea el tipo de motor en que se utilice el combustible, se requieren otras características
específicas:
- En un motor de ciclo Otto son muy importantes la volatilidad del combustible y su resistencia a
la detonación.
- En un motor de ciclo Diesel, sin embargo, se requiere un encendido fácil, ya que la combustión
se realiza de forma espontánea.

PODER CALORÍFICO

El poder calorífico representa la energía del combustible. Éste varía en relación a la cantidad de
carbono y de hidrógeno; cuanto mayor es la cantidad de hidrógeno, mayor es el poder calorífico.
 Indice General

Es evidente que, con el resto de los factores en las mismas condiciones, a un mayor poder
calorífico corresponde un consumo de combustible menor.

DENSIDAD (MASA VOLÚMICA)

Es un índice que sirve en el comercio para diferenciar los distintos tipos de combustible. Los
órganos que regulan la alimentación del motor están concebidos en función del volumen y no de la
masa del combustible; por otra parte, para obtener una combustión regular, es necesario asegurar
una relación correcta entre las masas de aire y de combustible; por lo tanto, es conveniente que la
densidad o masa volúmica sea lo más constante posible en cada tipo de combustible.

DOSIFICACIÓN

La dosificación o porcentaje de la mezcla es la relación entre las masas de aire y de combustible

que se introducen en el cilindro y que al final de la compresión, reaccionan entre ellas dando lugar
a la combustión.
La dosificación es estequiométrica cuando el aire y el combustible tienen los porcentajes exactos
para producir una combustión completa.

Poder calorífico Densidad o masa Dosificación

Combustible volúmica estequiométrica
(Kcal/Kg) (Kg/m3)
Gasolina 98 N.O. 10.400 720/770 15
Queroseno 10.300 760/840 15
Gasoil 10.200 840/890 14,5
GPL 10.900 ca 2 ca 16 ca
Metano 8.300 0,74 17,4
Benzol 9.600 875 13
Alcohol metílico 4.500 795 6,5

Características de los combustibles

VOLATILIDAD

El comportamiento de los combustibles desde el punto de vista de la volatilidad se define

mediante la curva de destilación según la cual varía el porcentaje de combustible que se evapora
al aumentar la temperatura.
El funcionamiento de los motores de ciclo Otto, que prevé la formación de una mezcla aire -
combustibles lo más homogénea posible, necesita un combustible muy volátil para que sus
vapores puedan distribuirse uniformemente en el aire.
La volatilidad del combustible influye sobre todo en el comportamiento del motor en dos
condiciones especiales de funcionamiento:
- En la fase de arranque en frío y calentamiento (warm-up) la evaporación del combustible es
difícil debido a la baja temperatura del motor.
- En fase de aceleración cuando, a causa de la depresión que se crea en el colector de
admisión, se reduce la temperatura que frena la evaporación.

En los motores de ciclo Diesel no es necesario que el combustible sea demasiado volátil debido al
distinto tipo de mezcla y de combustión; se pueden utilizar tipos de gasoil y naftas con una curva
de destilación notablemente más baja que la de la gasolina.

RESISTENCIA A LA DETONACIÓN

En los motores de ciclo Otto la combustión se realiza gracias a una chispa que salta entre los
electrodos de la bujía al final de la fase de compresión. Las partículas de la mezcla aire -
combustible que están cerca de la bujía se incendian y queman aumentando su presión y su
temperatura.
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La combustión se propaga a las partículas cercanas con una cierta velocidad, llamada velocidad
de propagación de la llama, mientras que la presión y la temperatura en el interior del cilindro
continúan aumentando como consecuencia de la combustión de un número creciente de
partículas.
Cuando la presión y la temperatura alcanzan los valores en los cuales las partículas de la mezcla
se enciendan espontáneamente, se habla de detonación.
El fenómeno de detonación, típico de los motores de ciclo Otto, consiste en la combustión
espontánea e incontrolada de todas las partículas que todavía no han sido alcanzadas por la llama
regular, y produce violentas oscilaciones de presión: éstas provocan un golpeteo metálico muy
característico, parecido a un tintineo, y pueden estropear las válvulas y los pistones si son fuertes
y de duración prolongada.

NÚMERO DE OCTANOS

El poder antidetonante nos indica la resistencia a la detonación de un carburante. Esta resistencia

se indica a través del llamado número de octanos.
El número de octanos (RON - Research Octane Number) indica la actitud del combustible para
soportar, sin detonación, compresiones elevadas. Por lo tanto, cuanto más elevado sea el número
de octanos de un combustible, mayor será su capacidad para resistir la detonación y más alta
podrá ser la relación de compresión del motor.
Dado que la potencia y el consumo específico dependen de la relación de compresión, se puede
decir que también dependen indirectamente del N.O. del combustible. El número de octanos de un
combustible depende de su composición química.
La resistencia a la detonación está favorecida por una estructura compleja de la molécula (de
cadena cerrada, de cadena ramificada, con enlaces dobles, etc.) y disminuye al crecer su longitud.
Los hidrocarburos más resistentes a la detonación son los hidrocarburos aromáticos.
El N.O. de los carburantes puede elevarse añadiendo pequeñas dosis de sustancias
antidetonantes. Las más utilizadas son a base de plomo tetraetilo o de plomo tetrametilo.
Estas sustancias son muy tóxicas para el organismo; además, el plomo deteriora muy
rápidamente las sondas y los catalizadores que se utilizan para eliminar las emisiones
contaminantes en el escape.
A continuación presentamos un breve resumen cronológico de las características de los
carburantes para motores de ciclo Otto desde los años 70 hasta casi nuestros días.

CARACTERÍSTICAS DE LAS GASOLINAS

En los años 70 la gasolina llamada “súper” se caracterizaba por una composición de hidrocarburos
que contenía aproximadamente el 10% de olefina, el 60% de hidrocarburos saturados y el 30% de
hidrocarburos aromáticos. Esta composición tenía un número de octano intrínseco de 91 y se le
añadían aditivos de compuestos de plomo que elevaban el número de octano a 97.
En los años 80 y 90, las legislaciones empezaron a imponer progresivamente un límite máximo
para el contenido en plomo de las gasolinas, limitándolo a 0.3 gramos por litro.
Al mismo tiempo aparecía la gasolina de 95 RON sin plomo, la llamada “gasolina verde”.
A pesar de que el número de octanos de la gasolina verde es más bajo, la ausencia absoluta de
plomo (presencia limitada a 0.013 gramos/litro) ha determinado una reformulación con un aumento
del 10% de los hidrocarburos aromáticos en detrimento de los hidrocarburos saturados.
Además del aumento del porcentaje de aromáticos, se ha abierto un nuevo camino para conseguir
aumentar el número de octano mediante el empleo de unos compuestos orgánicos especiales
llamados MTBE (Metil Ter-Butil Éter).
La estandarización del carburante de 95 RON (Eurosuper) ha determinado la aparición de motores
adecuados a su utilización y, por tanto, con una relación de compresión más contenida para evitar
problemas de detonación.
A partir de Abril de 1992, las normas CEE impusieron, también para la gasolina Súper, un
contenido de plomo limitado a 0.15 gramos/litro.
Para mantener invariable el número de octano se ha adoptado, también para este tipo de
combustible, esencialmente la misma composición que para la gasolina Eurosuper.
 Indice General

Las casas petrolíferas han preparado además un nuevo tipo de carburante llamado Súper Plus,
con un número de octano superior, equivalente a 98.
Dicho carburante permite utilizar motores con una relación de compresión más elevada y, por lo
tanto, con consumos más reducidos. Se puede intuir un incremento en la difusión de este tipo de
carburante, sobre todo en vista de nuevas legislaciones que podrían prever también un control de
las emisiones de anhídrido carbónico, lo cual solamente se puede conseguir reduciendo los
consumos.
En la figura siguiente se ilustra un gráfico que muestra un análisis comparado de las
composiciones actuales de las gasolinas Súper y Eurosuper sin plomo.

Composición típica de las gasolinas*

Dib. 008

* Los datos son puramente indicativos, pero adviértase la mayor presencia en porcentaje de
aromáticos y de MTBE en la gasolina Eurosuper.

GASOLINA “VERDE”

Uno de los problemas, debido al menor número de octanos, es la detonación. Todos los
automóviles fabricados después de 1988 tienen moto-propulsores con relación de compresión
adecuada para funcionar con el carburante de 95 RON y, por lo tanto, no tienen ese problema.
Sin embargo, en los automóviles fabricados antes de ese año, se desaconseja la utilización de
gasolina verde. En concreto, la detonación se ve favorecida por las condiciones de uso (plena
carga) y por las condiciones ambientales (temperatura del aire aspirado), por lo que se
desaconseja especialmente la utilización de gasolina verde en los meses calurosos y en
automóviles con motorizaciones muy “deportivas”.
Otro problema que surge debido a la ausencia de plomo se debe a que este aditivo también tiene
propiedades lubricantes.
Al utilizar gasolina sin plomo con motores que no son adecuados, se puede producir
recalentamiento y desgaste en la zona de las válvulas.
Por último, señalamos el hecho de que el empleo de gasolina Eurosuper en automóviles
carburados o desprovistos de sonda Lambda puede determinar una disminución de las
prestaciones. Esto puede deberse al mayor contenido de MTBE los cuales, al estar compuestos
por elevados porcentajes de oxígeno, tienen un rendimiento específico menor y además, al faltar
el control Lambda, tienden a empobrecer el porcentaje en la cámara de combustión.
Como ya hemos visto, la gasolina Eurosuper presenta una disminución drástica del contenido de
plomo (tóxico para el organismo) pero también presenta un aumento del porcentaje de
hidrocarburos aromáticos, algunos de los cuales se consideran cancerígenos (PNA, benceno). De
todas formas, las fracciones de estos elementos son muy limitadas y las emisiones de HC (entre
ellos PNA y benceno) han sido reducidas drásticamente incluso en los automóviles sin catalizador.
Por otra parte, el uso del catalizador reduce este tipo de emisiones en un 90-95%.
Por último, recordemos que, con la llegada de nuevas legislaciones, ha sido necesario utilizar la
misma matriz de hidrocarburos para ambas gasolinas, y por lo tanto, han desaparecido las
diferencias relativas a la peligrosidad para la salud.

ENCENDIDO
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En los motores de ciclo Diesel la combustión inicia cuando el combustible, inyectado en forma de
finísimas gotitas, reacciona con el oxígeno; entre el instante en que se inyecta una partícula de
combustible y el instante en que empieza a quemarse, pasa un cierto tiempo llamado retraso del
encendido, que depende de numerosos factores, como las dimensiones de las gotas del
combustible, la temperatura del aire en el interior del cilindro, la turbulencia interna, etc.
Otro factor que influye en el retraso del encendido, es la inflamabilidad del combustible, es decir,
su capacidad de quemarse con un mínimo retraso durante el encendido.
Es evidente que, cuanto mayor es el retraso de encendido, mayor es la cantidad de combustible
que se acumula en la cámara de combustión, antes de empezar a quemarse, lo que provoca una
combustión irregular.

NÚMERO DE CETANO

El número de cetano (N.C.) es un índice de encendido del combustible en los motores Diesel.
El valor del número de cetano (N.C.) se define como el porcentaje en volumen de la parafina
C16H34 (cetano), contenida en una mezcla con a-metilnaftaleno (C11H10) que da el mismo retraso al
encendido del combustible que se está examinando.
Un N.C. elevado corresponde a un retraso reducido en el encendido, es decir, a una buena
capacidad de encendido.

OTRAS CARACTERÍSTICAS

Además de estos requisitos, el combustible debe ser muy inflamable, tener un bajo porcentaje de
corrosión (baja acidez), un escaso contenido de azufre y de sustancias pegajosas. Estas últimas
son productos resinosos que pueden encontrarse en el combustible o formarse por una excesiva
oxidación posterior; son dañinas porque pegan las piezas elásticas reduciendo así la estanquidad.
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Sistemas de Alimentación de Gasolina

FORMACIÓN DE FORMADORES
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SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE GASOLINA

Constitución y funcionamiento

El circuito de alimentación de combustible comprende el depósito, la bomba de alimentación (que

puede ser mecánica o eléctrica) y los tubos de envío de combustible, dotados de un filtro, y de
retorno al depósito.

Circuito de alimentación del combustible - versión con carburador

1. Tubería de no retorno o anti-rebosamiento.

2. Válvula de seguridad y ventilación del depósito con dispositivo antivuelco.
3. Depósito.
4. Carburador.
5. Tubo de envío de la bomba de alimentación al carburador.
6. Bomba de alimentación de membrana.
7. Filtro del combustible.
8. Tubería de envío del depósito a la bomba de alimentación.
9. Tubería de retorno del carburador al depósito.
10. Tubería respiradero entre las dos partes del depósito.

Dib. 001

Además, como puede observarse en las ilustraciones que muestran los dos circuitos de
alimentación de combustible para versiones con carburador o de inyección, algunos componentes
son específicos: sistema de dosificación del combustible, representado por el carburador en el
primer caso y por los colectores/electroinyectores/reguladores de presión en el segundo.

Circuito de alimentación del combustible - versión de inyección MPI

1. Colector de alimentación del combustible.

2. Tubería de envío del depósito al filtro.
3. Filtro del combustible.
4. Tubo de envío del filtro a los electroinyectores.
5. Tubo de retorno.
6. Tubería respiradero.
7. Boca con válvula de ventilación y seguridad.
8. Depósito.
9. Electro-bomba de combustible.
10. Regulador de presión.
11. Inyectores.

Dib. 002
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A continuación analizaremos a fondo el funcionamiento de los elementos que componen el circuito

de alimentación de combustible, dejando aparte los dispositivos de dosificación (carburador,
inyector, regulador de presión), que se tratarán en los próximos capítulos.

BOMBA MECÁNICA

La bomba mecánica, llamada también de membrana o diafragma, está fijada en el bloque de

cilindros o en la culata y se acciona con una de las excéntricas específicas del árbol de levas.
La bomba mecánica se utiliza cuando no es necesario que la presión de alimentación sea
especialmente alta o regulada (carburador).
La bomba aspira el combustible del depósito y lo envía al carburador.
En la parte superior de la bomba hay un recipiente (que sirve para cebar la bomba), el filtro de
malla y las válvulas de admisión y envío.
En la parte inferior está la membrana o diafragma, con el mando de la palanca de la excéntrica.
La excéntrica, y por tanto la palanca de mando, transmiten al diafragma un movimiento alterno que
provoca una sucesión de situaciones de presión y depresión en la parte superior de la bomba.
Cuando el diafragma se mueve hacia abajo, el recipiente está en depresión y la válvula de
admisión se abre permitiendo la entrada del combustible.
Durante el sucesivo movimiento hacia arriba del diafragma, se crea una presión que empuja el
combustible del recipiente al carburador.

Bomba mecánica de membrana

1. Membrana elástica.
2. Válvula aspirante.
3. Filtro de malla.
4. Válvula impelente.
5. Palanca de mando.
6. Árbol de levas.

Dib. 003

BOMBA ELÉCTRICA

La bomba eléctrica suele tener forma cilíndrica con motor con escobillas y con excitación de imanes
permanentes, sumergida en el combustible o ser exterior al depósito. Puede ser volumétrica de
rodillos o de turbina.

BOMBA VOLUMÉTRICA

La bomba eléctrica volumétrica de rodillos hace girar un rotor, creando volúmenes delimitados por
los rodillos que durante la rotación se adhieren al anillo externo. Estos volúmenes se desplazan de
la holgura de aspiración a la de envío, dejando paso al combustible.
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Bomba eléctrica volumétrica

1. Holgura de aspiración.
2. Rotor.
3. Válvula antirretorno.
4. Holgura de envío.
5. Rodillos.
6. Válvula de sobre-presión.

Dib. 004

BOMBA DE TURBINA

La bomba eléctrica de turbina es de doble etapa de bombeo, con un rotor dotado de dos series de
paletas: una interna de perfil lateral y otra externa de perfil periférico.
La bomba eléctrica tiene dos válvulas: una de retención o antirretorno para evitar que se vacíe el
circuito del combustible cuando la bomba está parada, y otra de sobrepresión, que cortocircuita el
envío cuando se producen sobre-presiones para proteger al motor eléctrico.

Bomba eléctrica de turbina

1. Rotor.
2. Paletas internas.
3. Paletas externas.
4. Inducido.
5. Disco de admisión.
6. Cuerpo de envío.
7. Válvula antirretorno.

Dib. 005

FILTRO DEL COMBUSTIBLE

El filtro del combustible está instalado en la línea de alimentación del combustible, en el

compartimiento del motor o debajo del coche, cerca del depósito.
En el caso de alimentación con carburador, el filtro es de dimensiones reducidas, con un envoltorio
de plástico transparente y elemento filtrante de papel, que en algunos casos puede no existir.
Con alimentación de inyección, el filtro es de papel con un elevado poder filtrante y envoltorio
metálico, es indispensable debido a causa de la elevada sensibilidad de los inyectores a los
cuerpos extraños.
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Filtro del combustible

Dib. 006

DESGASIFICADOR

El mayor nivel térmico alcanzado por los componentes presentes en el compartimiento del motor,
puede provocar burbujas de vapor también en las tuberías del combustible, sobre todo en el tramo
después de la bomba.
Para solucionar este problema, se suele emplear el desgasificador.
El desgasificador es un dispositivo que separa los vapores del combustible que se forman en los
tubos por efecto del calor existente en el compartimiento motor, y los envía al depósito.
Está compuesto por un recipiente con tres orificios. El combustible llena el recipiente entrando por
un orificio lateral y vuelve a salir por el orificio superior; dentro del recipiente el combustible se
deposita en el fondo, mientras que el vapor más ligero se concentra en la parte superior y vuelve al
depósito.

Desgasificador

1. Bomba de combustible.
2. Desgasificador.
3. Entrada de combustible.
4. Salida de combustible.
5. Salida de vapores.

Dib. 007

REGULADOR DE LA PRESIÓN DE COMBUSTIBLE

VERSIÓN PARA INYECCIÓN M.P.I.

El regulador de presión es un elemento necesario para mantener constante la diferencia de presión

en los inyectores.
Es un dispositivo de tipo diferencial de membrana, regulado durante su montaje a la presión
nominal del sistema.
El combustible a presión, proveniente de la bomba, empuja el grupo móvil (6 y 7) contrastado por
el muelle calibrado (8).
Cuando se supera la presión establecida se desplaza la válvula de disco (7) y el combustible en
exceso vuelve al depósito.
Además, el regulador de presión nota la depresión existente en el colector de admisión (donde se
encuentran los electroinyectores). En consecuencia, la variación de depresión que se crea en la
«nariz» del inyector, se crea también en la membrana del regulador. Esto permite mantener
constante la diferencia de presión en los extremos del inyector en cualquier condición de
funcionamiento del motor.
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Como consecuencia de ello, el caudal de gasolina depende del tiempo de apertura del inyector (Ti).
Por ejemplo: Si en la nariz del inyector la depresión aumenta 0,5 bar, la presión del combustible
disminuirá 0,5 bar.

NOTA: La presión del combustible es un parámetro fijo, no controlado por la centralita pero
fundamental para calcular la cantidad de combustible; por lo tanto no debe modificarse nunca para
no comprometer la fiabilidad del motor/catalizador.

Regulador de la presión del combustible - versiones M.P.I.

6. Cazoleta.
7. Disco.
8. Muelle calibrado.
9. Bola.
10. Entrada combustible.
11. Retorno combustible.

Dib. 008

VERSIÓN PARA INYECCIÓN S.P.I.

El regulador (1) mecánico de membrana está montado en la torreta porta-inyector (2). La función
del regulador de presión es mantener constante la presión de envío del combustible al
electroinyector a un valor aproximado de 1 bar. El combustible a presión proveniente de la bomba
eléctrica llega a la cámara hidráulica (3) del regulador de presión. Si la presión en la membrana (4)
supera el valor de 1 bar, vence la carga del muelle antagonista (5), y se desplaza el platillo (6)
permitiendo que el combustible pase a través del conducto (7) hacia el depósito.
En la cámara superior (8) del regulador, hay un orificio (9) que comunica la cámara (8) con el
exterior, de manera que en la cámara no se forme el vacío.
Al parar el motor termina también la alimentación del combustible; la válvula antiretorno de la
bomba eléctrica y el electroinyector se cierran; de esa forma se mantiene durante un cierto tiempo
la presión de alimentación en la parte hidráulica.

Regulador de la presión del combustible - versiones S.P.I.

1. Regulador.
2. Torreta portainyector.
3. Cámara hidráulica.
4. Membrana.
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5. Muelle antagonista.
6. Platillo.
7. Conducto.
8. Cámara superior.
9. Orificio.

Dib. 009

SISTEMAS DE DOSIFICACIÓN DEL COMBUSTIBLE Y FORMACIÓN DE LA MEZCLA

El combustible debe suministrarse al motor respetando algunos parámetros que pueden resumirse
en:
- Formación de la mezcla aire-combustible inflamable y homogénea.
- Dosificación correcta del combustible
- Relación λ

FORMACIÓN DE LA MEZCLA AIRE-COMBUSTIBLE INFLAMABLE Y HOMOGÉNEA.

Sólo pueden ser homogéneas las mezclas de gas o gas-vapor, es decir, que todo el combustible
tiene que estar evaporado antes del encendido. Si el combustible no llega a evaporarse del todo,
por ejemplo durante el arranque en frío, porque la temperatura es demasiado baja, debe añadirse
una cantidad adicional de combustible, para que la parte que sí se ha evaporado cumpla la relación
correcta aire-combustible (enriquecimiento de la mezcla durante el arranque en frío).

DOSIFICACIÓN CORRECTA DEL COMBUSTIBLE

El sistema de dosificación del combustible tiene que dirigir también la carga del motor. Dado que
las mezclas homogéneas de aire-combustible se queman “en modo limpio” sólo en un campo muy
limitado de la relación ‫ ג‬aire/combustible (0,8... 1,2), que debe mantenerse, la regulación de la
carga debe realizarse en función de la cantidad de mezcla aspirada en los cilindros (control
cuantitativo); esto se consigue parcializando el flujo de aire en los cilindros en carga parcial
(estrangulamiento).

RELACIÓN λ

Por último, la formación de la mezcla debe realizarse de manera que se produzcan las menores
variaciones posibles en la relación aire-combustible de un cilindro a otro, pero también de un ciclo
de trabajo a otro.
Los sistemas de formación de la mezcla por carburación y por inyección satisfacen esta exigencia
de distinto modo, tal como se describe en los capítulos siguientes.

CARBURADOR

El sistema más antiguo para la alimentación del motor es el carburador. El carburador es un objeto
completamente mecánico y neumático cuyo funcionamiento está basado en conceptos vinculados a
la dinámica de fluidos.
Un sistema de este tipo es sólido y fiable, pero no garantiza la precisión de funcionamiento
característica de los sistemas electrónicos, que es indispensable para obtener las prestaciones y el
nivel de emisiones exigidas a los motores de hoy en día.
El carburador suministra a los cilindros una cantidad de gasolina proporcional al flujo de aire que lo
atraviesa, siguiendo leyes y calibrados predeterminados durante la fase de puesta a punto.
Las funciones del carburador son las siguientes:
- Realizar una dosificación de la mezcla aire/gasolina satisfactoria en cualquier condición de
funcionamiento del motor.
 Indice General

- Pulverizar la gasolina lo más finamente posible y mezclarla homogéneamente con el aire para
conseguir una combustión óptima.
- Regular la potencia suministrada por el motor mediante la válvula de mariposa, que varía la
cantidad de mezcla aspirada.

CARBURADOR SENCILLO

El carburador sencillo está compuesto por:

- Un recipiente a nivel constante.
- Un difusor con forma de tubo de ventura.
- Un pulverizador del que sale la gasolina.
- Una válvula de mariposa que regula la cantidad de mezcla aspirada.

Carburador sencillo (de tipo vertical)

1. Válvula de mariposa.
2. Difusor.
3. Surtidor.
4. Pulverizador.
5. Recipiente.
6. Flotador.

Dib. 010

RECIPIENTE A NIVEL CONSTANTE

El combustible proveniente del depósito enviado por la bomba (de membrana o eléctrica) llega al
recipiente del carburador y se mantiene a un nivel constante y preestablecido mediante un flotador
y una válvula cónica acoplada al mismo.
Durante el funcionamiento del motor, a causa del consumo de combustible, el nivel del recipiente
baja y el flotador también abriendo así la válvula y dejando que entre más combustible para
mantener el nivel constante.
El nivel tiende a mantenerse en un valor normal, levantando el flotador y cerrando la válvula para
impedir que entre más combustible.
El nivel del combustible en el recipiente está siempre más bajo de algunos milímetros respecto al
orificio del pulverizador para impedir que, con el motor parado, se salga el combustible.

DIFUSOR

El difusor tiene la forma de tubo de venturi, y esta basado su funcionamiento en el Teorema de

Daniel Bernoulli.
El teorema se aplica al flujo sobre superficies, como las alas de un avión o las hélices de un barco.
Las alas están diseñadas para que obliguen al aire a fluir con mayor velocidad sobre la superficie
superior que sobre la inferior, por lo que la presión sobre esta última es mayor que sobre la
superior. Esta diferencia de presión proporciona la fuerza de sustentación que mantiene al avión en
vuelo. Una hélice también es un plano aerodinámico, es decir, tiene forma de ala. En este caso, la
diferencia de presión que se produce al girar la hélice proporciona el empuje que impulsa al barco.
El teorema de Bernoulli también se emplea en las toberas, donde se acelera el flujo reduciendo el
diámetro del tubo, con la consiguiente caída de presión. Asimismo se aplica en los caudalímetros
de orificio, también llamados Venturi, que miden la diferencia de presión entre el fluido a baja
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velocidad que pasa por un tubo de entrada y el fluido a alta velocidad que pasa por un orificio de
menor diámetro, con lo que se determina la velocidad de flujo y, por tanto, el caudal.
Cuando un flujo de aire atraviesa el venturi o difusor, la velocidad del aire varía según la sección
que atraviesa, aumentando a medida que se estrecha la sección.
Ya que en un conducto con el fluido en movimiento, en el tramo donde se verifica un aumento de
velocidad por reducción de la sección, se establece una presión inferior a la existente en
correspondencia a secciones mayores, en el difusor se produce una depresión en correspondencia
al estrangulamiento, aplicándose la siguiente correspondencia:

S1 . V1 = S2 . V2

S1 y S2 = secciones
V1 y V2 = velocidades

Si suponemos una corriente de gas perfecta, se puede calcular la cantidad de gas en función de la
sección de del tubo, y la velocidad de la corriente del gas.

π . d²
V = S . v = ------------ . v
4

S = sección
V = volumen de gas en cm3
d = diámetro del tubo
v = velocidad del gas en cm/s

En función de la posición del difusor y de la dirección del flujo del fluido, el carburador se denomina
horizontal o vertical; invertido es cuando el flujo va de arriba hacia abajo. Este último es el más
difundido en el campo automovilístico por razones de espacio y porque el movimiento del flujo
resulta favorecido por la gravedad.

Tipos de carburador

A. Invertido.
B. Vertical.
C. Horizontal.

Dib. 011

PULVERIZADOR

El pulverizador está situado en el extremo del conducto a través del cual, durante el funcionamiento
del motor, pasa el combustible desde el recipiente a través de un orificio calibrado llamado surtidor.
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Aumentando o reduciendo el diámetro del surtidor se enriquece o se empobrece la dosificación de

la mezcla suministrada por el carburador. El combustible sale por el pulverizador gracias a la
diferencia de presión que se crea entre recipiente y la garganta del difusor, en cuyo centro se
encuentra el pulverizador.
Con el motor en marcha, en el conducto se establece un flujo de aire debido a la admisión del
motor y en el difusor se crea una depresión.
La depresión actúa sobre el combustible del recipiente, que sale rápidamente del pulverizador y se
mezcla con el aire aspirado, en parte evaporándose y en parte pulverizándose en pequeñísimas
gotas.

VÁLVULA DE MARIPOSA

La válvula de mariposa, que regula la cantidad de mezcla aspirada por el motor, está situada en el
conducto después del pulverizador.
Está formada por un disco metálico que gira alrededor de su diámetro, y es dirigido mediante un
sistema de palancas y reenvíos desde el pedal del acelerador.

INCONVENIENTES DEL CARBURADOR SENCILLO

El gran inconveniente del carburador sencillo es que suministra una mezcla cuya dosificación no es
constante. En efecto, cuando se aumenta el régimen de rotación del motor, la cantidad de gasolina
suministrada por el pulverizador aumenta más rápidamente de lo que aumenta la cantidad de aire
aspirado por el carburador. Por tanto, la mezcla formada en el carburador sencillo se enriquece
sensiblemente al aumentar el caudal del aire aspirado por el motor. De ese modo, si la dosificación
es correcta para caudales altos, resulta pobre para caudales más bajos.
Otros inconvenientes del carburador sencillo son:
- No permite el funcionamiento del motor en vacío, ya que no dispone de un dispositivo para la
marcha en ralentí; en efecto, durante este período, la depresión en el difusor no es suficiente
para mover el combustible del recipiente.
- No permite variaciones repentinas del régimen del motor, ya que no dispone de un dispositivo
de progresión y aceleración.
- No permite el arranque del motor en frío, ya que la depresión en el difusor es muy baja debido a
la reducida velocidad de arranque, mientras que el motor necesita una mezcla rica; por lo tanto,
es necesario instalar un dispositivo que enriquezca la mezcla durante la puesta en marcha.

CORRECCIÓN AUTOMÁTICA DE LA DOSIFICACIÓN

La corrección automática de la dosificación se consigue mediante dispositivos específicos como:

- Carburador con aire adicional.
- Carburador con surtidor compensador.
- Carburador con aire antagonista.

CARBURADOR CON AIRE ADICIONAL

En el carburador con aire adicional la mezcla, dosificada para bajos regímenes, se empobrece en
los altos regímenes mediante aire aspirado a través de una holgura situada después del difusor y
controlada automáticamente por medio de una válvula, por la misma depresión producida por la
admisión.
 Indice General

Carburador con aire adicional

Dib. 012

CARBURADOR CON SURTIDOR COMPENSADOR

El carburador con surtidor compensador tiene dos pulverizadores, de los cuales uno es el principal
y el otro secundario, llamado compensador.
La función del pulverizador secundario es empobrecer la mezcla en los regímenes de rotación
altos. Está alimentado por una cámara específica, abierta por la parte superior, que recibe el
combustible del recipiente mediante un surtidor calibrado, y suministra un caudal de combustible
constante e independiente de la depresión existente en el difusor, que se suma al caudal
proveniente del pulverizador principal.
El caudal de combustible suministrado por los dos pulverizadores se regula para conseguir una
dosificación óptima a los bajos regímenes.
Al aumentar la velocidad de rotación, crece la depresión en la garganta del difusor y el pulverizador
principal suministra una cantidad de gasolina que aumenta al incrementar la depresión.
Al mismo tiempo, el pulverizador compensador, en cuanto se vacía la cámara, suministra una
cantidad de gasolina constante junto a una cierta cantidad de aire que entra por la parte superior de
la cámara y aumenta al incrementar la depresión.
Por lo tanto, mientras que el pulverizador principal tiende a suministrar una mezcla cada vez más
rica, el pulverizador compensador suministra una mezcla cada vez más pobre, por lo que la
dosificación prácticamente permanece constante.

Carburador con surtidor compensador

1. Pulverizador principal.
2. Pulverizador compensador.
3. Surtidor calibrado.
4. Cámara.

Dib. 013

CARBURADOR CON AIRE ANTAGONISTA

 Indice General

En el carburador con aire antagonista la dosificación de la mezcla, corregida en los bajos

regímenes, se mantiene constante al aumentar el número de r.p.m. mediante una corriente de aire
antagonista. El aire aspirado entra en un dispositivo, llamado emulsionador, donde actúa en sentido
contrario al movimiento de la gasolina, frenando la salida a través del surtidor.
De hecho, al aumentar el régimen de rotación aumenta la velocidad del aire, el nivel de la gasolina
en el emulsionador baja, abriendo los orificios del tubo mezclador. El aire puede salir por estos
orificios y mezclarse con la gasolina, compensando así el enriquecimiento de la mezcla.
Este sistema es el que se utiliza actualmente en la mayor parte de los carburadores.
Las principales ventajas de este sistema de corrección automática son:
- Mayor homogeneidad de la mezcla, ya que del pulverizador no sale solamente gasolina, sino
una especie de emulsión de aire y gasolina.
- Posibilidad de utilizar un surtidor de dimensiones mayores, ya que el surtidor principal no está
sometido a toda la depresión del difusor. Esto es una ventaja porque un surtidor más grande es
más fácil de fabricar y no es tan sensible a las impurezas presentes en la gasolina.

Carburador con aire antagonista

1.Pulverizador.
2.Difusor.
3.Emulsionador.
4.Mariposa.

Dib. 014

CONDICIONES ESPECIALES DE FUNCIONAMIENTO

En los carburadores, se han adoptado soluciones cada vez más sofisticadas, utilizando dispositivos
específicos adecuados para satisfacer cualquier condición de funcionamiento.

FUNCIONAMIENTO EN RALENTÍ

En ralentí, es decir, cuando el motor suministra la potencia necesaria para funcionar al régimen
más bajo posible, la mariposa está casi completamente cerrada, y por lo tanto en el difusor se crea
una depresión insuficiente para que el combustible pase a través del pulverizador.
Por lo tanto, es necesario instalar un dispositivo para la marcha en ralentí formado por un surtidor
de combustible que tenga, en derivación, un surtidor de aire de freno conectado debajo de la
mariposa, en una zona en que la depresión es muy alta.
La mezcla que se forma de ese modo, es aspirada por el orificio debajo de la mariposa regulado
por un tornillo de punta cónico que se llama tornillo de reglaje del ralentí. Durante la marcha en
ralentí, el motor aspira el aire necesario a través de la pequeña abertura de la mariposa, que se
regula mediante un tornillo llamado tornillo de tope de la mariposa, y la mezcla a través del orificio
regulado por el tornillo de reglaje del ralentí.

Dispositivo para la marcha en ralentí (esquema teórico)

 Indice General

1. Tornillo de tope mariposa.

2. Tornillo de reglaje del ralentí.
3. Canal del ralentí.
4. Surtidor del ralentí.
5. Surtidor aire ralentí.

Dib. 015

Dispositivo para la marcha en ralentí (realización práctica)

1. Tornillo de tope mariposa.

2. Tornillo de reglaje del ralentí.
3. Canal del ralentí.
4. Surtidor del ralentí.
5. Surtidor aire ralentí.

Dib. 016

DISPOSITIVO DE CUT-OFF

En algunos de los carburadores se ha introducido una electro-válvula de interceptación

(obturadora) del circuito del ralentí
Su función es interrumpir la alimentación en fase de deceleración (cut-off).
El dispositivo de cut-off está compuesto por los siguientes elementos:
− Una centralita electrónica de mando.
− Un interceptador del ralentí, situado cerca del conducto de alimentación del ralentí, compuesto
por un electroimán y por una válvula de aguja.
− Un interruptor de mariposa cerrada, situado en el tornillo de tope mariposa.

Circuito del ralentí con electro-válvula de interrupción de la alimentación (cut-off)

1. Surtidor del ralentí.

2. Surtidor aire ralentí.
3. Pasador.
4. Electro-válvula.
5. Canalización.
6. Cámara principal.
7. Orificio de irreversibilidad.
8. Surtidor principal.
9. Tornillo de reglaje de la mezcla.
10. Mariposa.
11. Interruptor de mariposa cerrada.
 Indice General

Dib. 017

Durante la fase de deceleración del motor, con un alto número de r.p.m. hasta un régimen definido,
cuando el interruptor de mariposa está cerrado, la centralita controla la electro-válvula para que el
pasador empuje el surtidor del ralentí interrumpiendo así la alimentación.
Cuando el régimen desciende por debajo del valor establecido, la centralita controla la electro-
válvula para que vuelva a abrirse el circuito del ralentí, restableciendo la alimentación para que el
motor no se apague. Además, cuando el motor se apaga, la electro-válvula cierra el circuito
impidiendo fenómenos de autoencendido.
El dispositivo de cut-off, además de ahorrar combustible, es útil para reducir la emisión de
hidrocarburos no quemados en el escape, cuyo porcentaje durante la fase de deceleración es
máximo.

FUNCIONAMIENTO EN PROGRESIÓN Y ACELERACIÓN

Durante el funcionamiento en ralentí, cuando se abre la mariposa, la depresión después de la

misma disminuye, reduciendo la cantidad de mezcla suministrada por el orificio del ralentí, mientras
simultáneamente aumenta la cantidad de aire aspirado por el motor. Dado que la depresión que
actúa sobre el pulverizador todavía no es suficiente para que el combustible salga del recipiente, la
mezcla se empobrece y el motor tiende a pararse.

ORIFICIO DE PROGRESIÓN

Para evitar este inconveniente, hay un orificio en el conducto en correspondencia al borde inferior
de la mariposa en la posición de mínimo, que comunica con el circuito del mínimo, que se llama
orificio de progresión.
Durante el funcionamiento al mínimo, desde el conducto del carburador antes de la mariposa, que
está a presión atmosférica, a través del orificio de progresión, se aspira el aire que se mezcla con
la mezcla aspirada por el motor a través del orificio del mínimo. Lo tanto se suministra mezcla en
paralelo al orificio del mínimo. De este modo se obtiene un porcentaje adecuado de mezcla para el
motor, evitando que se pare.
Abriendo posteriormente la mariposa la mezcla suministrada por el orificio de progresión y del
mínimo es insuficiente, pero interviene el pulverizador principal, con una depresión suficiente para
aspirar el combustible del recipiente.
A veces hay dos o más orificios de progresión, para acompañar mejor la apertura de la mariposa.
De todos modos, en las aceleraciones rápidas, los orificios de progresión ya no son suficientes
para asegurar la rápida respuesta del motor. De hecho la rápida apertura de la mariposa puede
provocar un momentáneo empobrecimiento del porcentaje a causa de la mayor rapidez con la que
es aspirado el aire respecto al combustible.
Esto sucede sobre todo:
− Cuando el diámetro del difusor supera 22÷24 mm.
− Cuando un carburador alimenta a varios cilindros.
− En los motores deportivos.

Funcionamiento en progresión
 Indice General

1. Pulverizador principal.
2. Orificio de progresión.
3. Tornillo de reglaje del ralentí.
4. Orificio de salida ralentí.
A. Funcionamiento en ralentí.
B. Funcionamiento en progresión.
C. Funcionamiento a plena potencia.

Dib. 018

BOMBA DE ACELERACIÓN

En los motores de los automóviles, cuando un carburador alimenta a varios cilindros y el diámetro
del difusor supera 22÷24 mm, resulta necesario utilizar una bomba de aceleración para inyectar
una pequeña cantidad de combustible adicional en cada aceleración rápida del motor.
La más utilizada es la bomba mecánica de membrana.
Al abrirse la mariposa la membrana, conectada a ella mecánicamente, es empujada hacia adelante
por la palanca y comprime el combustible que hay debajo. Se cierra por lo tanto la válvula de
aspiración y el líquido, abierta la válvula de envío, sale por el surtidor de la bomba enriqueciendo la
mezcla, mientras que una parte vuelve al recipiente a través del surtidor de descarga de la bomba.
Al l cerrarse la mariposa el muelle de retorno actúa en la membrana haciendo que la válvula aspire
más combustible.
Cuando se va pisando poco a poco el acelerador, la mayor parte del combustible se vacía en el
recipiente y el efecto de enriquecimiento, que sería inútil debido a la suavidad de la maniobra,
resulta prácticamente nulo.

Bomba de aceleración de membrana (esquema teórico)

1. Surtidor de la bomba.
2. Válvula de envío.
3. Recipiente.
4. Válvula de admisión.
5. Membrana.
6. Muelle de la bomba.
7. Palanca de la bomba.
8. Surtidor de descarga bomba.

Dib. 019
 Indice General

Bomba de aceleración de membrana (realización práctica)

1. Surtidor de la bomba.
2. Válvula de envío.
3. Recipiente.
4. Válvula de admisión.
5. Membrana.
6. Muelle de la bomba.
7. Palanca de la bomba.
8. Surtidor de descarga bomba.

Dib. 020

Algunas veces, además de la bomba de aceleración mecánica, se monta una bomba neumática
con un termostato, para mejorar la conducción con el motor frío.
El pulmón de mando de la bomba neumática está controlado, con la interposición de una
termoválvula, por la depresión del colector de admisión. Con motor frío, durante las fuertes
aceleraciones, la depresión del conducto se comunica detrás de la membrana, venciendo la
reacción del muelle antagonista. El aumento de volumen determina una depresión en el circuito
combustible capaz de abrir la válvula de bola y poner en comunicación el recipiente con el circuito
de aceleración. La depresión existente en el difusor actúa en el surtidor bomba y la válvula se
levanta y una cierta cantidad de combustible es aspirado por el motor.
Cuando la temperatura alcanza un valor prefijado, la termoválvula se cierra progresivamente y se
excluye el dispositivo.

Bomba de aceleración neumática con termostato

1. Surtidor de la bomba
2. Válvula
3. Conducto principal
4. Válvula de bola
5. Membrana
6. Muelle antagonista
7. Termo-válvula
8. Recipiente

Dib. 021

FUNCIONAMIENTO A PLENA ADMISIÓN

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Los actuales carburadores se caracterizan por una regulación muy pobre de la dosificación en
condiciones de empleo, y necesitan un enriquecimiento de la mezcla cuando la apertura de la
mariposa se acerca al máximo. Para conseguir este efecto se utilizan dos dispositivos:
− La válvula de plena potencia (power valve).
− El circuito de sobrealimentación.

VÁLVULA DE PLENA POTENCIA

Con pequeñas aperturas de la mariposa del conducto secundario (por tanto con el motor
funcionando con cargas parciales) se tiene un alto valor de vacío en el colector y, en consecuencia,
en la membrana de la válvula de plena potencia, de manera que la bola mantiene cerrado el circuito
enriquecedor.
Cuando aumenta la apertura de la mariposa secundaria (y por tanto la carga del motor) la
depresión disminuye: en estas condiciones el muelle calibrado empuja la membrana la cual,
actuando sobre la bola, abre el circuito de plena potencia. El combustible atraviesa la válvula y el
surtidor de plena potencia, luego llega a la cámara, enriqueciendo la carburación del circuito
principal.

CIRCUITO DE SOBREALIMENTACIÓN

Con plena carga, es decir, cuando la mariposa secundaria está muy abierta, la depresión que actúa
sobre el tubo del circuito de sobrealimentación aspira una cierta cantidad de combustible del
recipiente a través del surtidor de sobrealimentación. Este combustible, mezclándose con el aire
aspirado por el surtidor de aire de sobrealimentación, aumenta la dosificación de la mezcla
aspirada por el motor.

Válvula de plena potencia (power valve) y circuito de sobrealimentación

1. Muelle power valve.

2. Membrana power valve.
3. Bola power valve.
4. Mariposa secundaria.
5. Surtidor de sobrealimentación.
6. Surtidor principal.
7. Surtidor power valve.
8. Conducto.
9. Surtidor aire de sobrealimentación.
10. Tubo.

Dib. 022

DISPOSITIVO DE ARRANQUE EN FRÍO

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Durante el arranque en frío del motor, la depresión que se establece en el colector de admisión es
débil ya que el motor, arrastrado por el motor de arranque, gira a un régimen reducido. Por
consiguiente el circuito del mínimo no suministra la gasolina suficiente y el circuito principal no
suministra nada.
Además la gasolina tiende a condensarse y depositarse en las paredes todavía frías del colector y
de los cilindros. La mezcla que llega a los cilindros es por lo tanto pobre y poco homogénea, con
una notable cantidad de gasolina en estado líquido y por lo tanto se dificulta el encendido.
Para obtener un rápido arranque del motor en frío y durante el período de calentamiento del motor,
es necesario que el carburador suministre una mezcla más rica; esto se consigue mediante el
dispositivo de arranque en frío (llamado también estárter), que puede ser de dos tipos distintos:
− Dispositivo de arranque en frío con carburador auxiliar.
− Dispositivo de arranque en frío con mariposa de estrangulamiento.

DISPOSITIVO DE ARRANQUE EN FRÍO CON CARBURADOR AUXILIAR

El dispositivo de arranque en frío (estárter) con carburador tiene en el carburador principal un

carburador auxiliar.
El carburador auxiliar está compuesto por un pulverizador de arranque (comunicado por un lado
con el recipiente y por el otro con la zona después de la mariposa), y por una válvula controlada
manualmente.
Al efectuar el arranque, la depresión existente después de la mariposa, creada por el motor
arrastrado por el motor de arranque, aspira la mezcla necesaria para el enriquecimiento.

Dispositivo de arranque en frío con carburador auxiliar (esquema teórico)

1. Palanca de mando del dispositivo de arranque.

2. Balancín.
3. Válvula de pistón.
4. Orificios de mezcla.
5. Orificios de aire.
6. Surtidor de arranque.
7. Cámara de reserva.

Dib. 023_A

Dispositivo de arranque en frío con carburador auxiliar (realización práctica)

 Indice General

1. Palanca de mando del dispositivo de arranque.

2. Balancín.
3. Válvula de pistón.
4. Orificios de mezcla.
5. Orificios de aire.
6. Surtidor de arranque.
7. Cámara de reserva.

Dib. 023_B

DISPOSITIVO DE ARRANQUE EN FRÍO CON MARIPOSA DE ESTRANGULAMIENTO

El dispositivo de arranque en frío (estárter) con mariposa de estrangulamiento es el más utilizado.

Está compuesto por una mariposa excéntrica respecto al eje del conducto, situada antes del
difusor.
Durante la fase de arranque, la mariposa excéntrica se cierra, y la mariposa principal se abre
ligeramente (posición de ralentí acelerado) mediante un sistema de palancas. La depresión creada
por el motor arrastrado por el motor de arranque, afecta ahora a todo el carburador, incluido el
difusor y el pulverizador: por lo tanto, el combustible sale del recipiente.
Con el motor en marcha, al aumentar la depresión en el pulverizador, la mezcla obtenida sería
demasiado rica, pero al mismo tiempo crece la fuerza que tiende a abrir la mariposa excéntrica que,
contrastada por un muelle calibrado, se estabiliza en una posición de equilibrio intermedia.
El dispositivo de arranque (estárter) se completa con un dispositivo que modula la posición de la
mariposa excéntrica en función de la depresión existente después de la mariposa principal
(desahogo neumático).

Dispositivo de arranque en frío con mariposa de estrangulamiento (esquema teórico)

1. Mariposa estranguladora.
2. Muelle calibrado.
3. Surtidor principal.
4. Válvula de mariposa.

Dib. 024_A
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Dispositivo de arranque en frío con mariposa de estrangulamiento (realización práctica)

1. Mariposa estranguladora.
2. Muelle calibrado.
3. Surtidor principal.
4. Válvula de mariposa.

Dib. 024_B

DISPOSITIVO DE ARRANQUE EN FRÍO AUTOMÁTICO

En algunos tipos de carburador, el mando del dispositivo de arranque en frío es automático. El

mando se obtiene mediante un órgano (generalmente una lámina bimetálica) sensible a la
temperatura del líquido refrigerante del motor.
Con motor frío la lámina, mediante una horquilla, mueve una palanca que acciona el estárter, es
decir cierra la mariposa estranguladora y abre en una cierta cantidad la mariposa principal.
La exclusión del estárter se consigue gracias al progresivo calentamiento del órgano sensible
debido al calor del líquido refrigerante.
Para mejorar la exclusión del estárter, para que sea más rápida, a veces se adopta una resistencia
eléctrica adicional, situada detrás de la lámina bimetálica. La resistencia se alimenta sólo para
valores de temperatura del líquido refrigerante no inferiores a un cierto límite. De este modo la
exclusión del estárter es rápida para arranques por encima del límite y más lenta para arranques
por debajo del límite, ya que en este caso la resistencia no es alimentada.

Cápsula termostática para el dispositivo de arranque en frío automático

1. Resistencia eléctrica.
2. Horquilla de arrastre.
3. Muelle bimetálico.
4. Contenedor cápsula.

Dib. 025

DISPOSITIVO DE RALENTÍ ACELERADO

El dispositivo de ralentí acelerado impide que el motor se apague cuando, con temperaturas
intermedias, se excluye completamente el dispositivo de arranque en frío.
El ralentí acelerado utiliza la depresión existente en el colector de admisión, con la interposición de
una termoválvula, para abrir ligeramente la mariposa principal. La depresión llega a la cámara del
accionador neumático que abre la mariposa a temperaturas inferiores a un cierto límite; cuando la
temperatura supera este valor límite, la termoválvula se cierra y el dispositivo se desactiva.
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Esquema de un circuito de ralentí acelerado

1. Cápsula neumática de mando desahogo dispositivo arranque en frío.

2. Cápsula neumática mando bomba aceleración neumática.
3. Cápsula neumática mando avance de depresión.
4. Termo-válvula mando ralentí acelerado.
5. Tubo neumático.
6. Tubo neumático.
7. Toma de depresión.
8. Válvula de mariposa del 1° cuerpo.
9. Palancas de mando mariposa.
10. Termo-interruptor mando calentamiento mezcla.
11. Varilla.
12. Actuador del ralentí acelerado.
13. Tornillo de reglaje del ralentí acelerado.
14. Colector de admisión.
15. Tubo toma de depresión para el servofreno.
16. Tubo toma de depresión transmisor para vacuómetro.
17. Calentador.

Dib. 026

Si el vehículo tiene aire acondicionado, el dispositivo se complementa con una segunda etapa de
mando que compensa la disminución del régimen de rotación del motor a causa de la activación del
compresor del sistema de climatización que absorbe una cierta potencia al motor (unos cuantos
Kw.).

CARBURADORES ACTUALES

Los carburadores más modernos, actúan según las distintas condiciones de funcionamiento del
motor y poseen algunos dispositivos que mejoran las características funcionales, tales como:
− Centrador.
− Dispositivo de respiradero.

CENTRADOR

Para mejorar las características de la mezcla, los carburadores están dotados de un segundo
difusor, llamado centrador, de dimensiones reducidas respecto al principal. Está montado en el
mismo eje del difusor principal y su sección terminal corresponde con la sección reducida de este
último.
El centrador permite obtener una mezcla más homogénea del combustible en el aire aspirado por el
motor, llevando la mezcla al centro del difusor principal.
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Esquema de un carburador moderno

1. Difusor.
2. Pulverizador.
3. Centrador.
4. Surtidor freno de aire.
5. Emulsionador.
6. Surtidor calibrado carburador.

Dib. 026_A

DISPOSITIVO DE RESPIRADERO VAPORES GASOLINA

Las siempre más elevadas temperaturas existentes en el alojamiento motor, debidas a las siempre
mayores potencias desarrolladas y a la reducción de volumen del alojamiento y de su ventilación,
han establecido la necesidad de montar dispositivos que eliminen el peligro de las burbujas de
vapor (vapour-lock], sobre todo en verano.
El dispositivo de respiradero vapores del recipiente, descarga al exterior los vapores de
combustible que se forman con motor parado y al mínimo. La válvula está controlada por un
mecanismo conectado a la mariposa del carburador; cuando la mariposa está cerrada, este
mecanismo mantiene abierta la válvula, que se cierra cuando se aprieta el acelerador para evitar
salidas no deseadas de combustible.

Dispositivo de respiradero vapores del recipiente

1. Válvula respiradero.
2. Mecanismo.

Dib. 026_B

CARBURADOR DE DOBLE CUERPO

Para mejorar las prestaciones del motor se adoptan también varios carburadores en el mismo
motor, o carburadores de doble cuerpo. Están compuestos por dos monocuerpos completos, tienen
en común el recipiente a nivel constante y además se montan juntos. El conducto primario, muchas
veces de diámetro menor al secundario, se regula para dosificaciones económicas para la marcha
normal, mientras que el conducto secundario se regula para la máxima potencia y la máxima
aceleración.
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Los carburadores de doble cuerpo se caracterizan por el sistema de mando de apertura de las
mariposas, que puede ser de dos tipos:
- De apertura diferenciada.
- De apertura sincronizada.

APERTURA DIFERENCIADA DE LAS MARIPOSAS

En el mando diferenciado de tipo mecánico, la palanca acelerador es solidaria con la mariposa

primaria; cuando la apertura alcanza aproximadamente los 2/3 del valor máximo, la palanca
empieza a abrir la mariposa secundaria y la abre totalmente en lo que queda de recorrido.
El mando del conducto secundario puede ser también neumático, es decir mediante un diafragma
accionado por la depresión derivada del difusor primario.
Naturalmente, el colector de admisión utilizado con los carburadores de mando diferenciado tiene
una única cámara donde se canalizan los dos conductos del carburador.

Carburador de doble cuerpo con apertura diferenciada de las mariposas

1. Conducto secundario.
2. Sectores dentados.
3. Palanca mando mariposa primaria.
4. Conducto primario.

Dib. 026_C

APERTURA SINCRONIZADA DE LAS MARIPOSAS

El mando sincronizado se consigue montando las mariposas en el mismo eje, o en ejes distintos
pero conectados mediante sectores dentados iguales. Este tipo de mando se utiliza generalmente
cuando cada conducto del carburador alimenta un cilindro o un grupo de cilindros
independientemente de los otros. En este caso el colector de admisión tiene un tubo separado para
cada cuerpo del carburador.

Mando sincronizado de las mariposas

A. Mariposas en el mismo eje.

 Indice General

B. Mariposas en ejes paralelos.

1. Palanca mando mariposas.
2. Pulverizador.
3. Centrador.
4. Difusor.
5. Eje porta-mariposas.

Dib. 026_D y 26_E

En los dibujos se indican las secciones transversales, respectivamente, de un carburador

monocuerpo y de uno de doble cuerpo.

Sección de un carburador monocuerpo

1. Dispositivo freno aire.

2. Surtidor del mínimo.
3. Filtro de malla.
4. Tapón para inspección filtro.
5. Tornillo reglaje mezcla mínimo.
6. Orificio de progresión.
7. Centrador de mezcla.

Dib. 026_F

Sección de un carburador de doble cuerpo

1. Llegada carburante de la bomba.

2. Salida carburante en exceso.
3. Válvula de aguja.
4. Flotador.
5. Surtidor aire conducto secundario.
6. Surtidor aire conducto primario.
7. Centrador conducto primario.
8. Mariposa conducto primario.
9. Surtidor máx. conducto primario
10. Surtidor máx. conducto secundario
11. Mariposa conducto secundario

Dib. 026_G

INYECCIÓN
 Indice General

La inyección de gasolina se ha desarrollado con el objetivo de mejorar las prestaciones globales

del motor, no sólo en términos de potencia específica, sino también de conducción, elasticidad y
reducción tanto de los consumos como de las emisiones en el escape.
La inyección, respecto al sistema de alimentación con carburador, tiene las siguientes ventajas:
− Un mayor rendimiento volumétrico (y en consecuencia menor consumo) debido a que no existe
el tubo de Venturi y al menor calentamiento del aire en entrada.
− Una par motriz más elevado.
− Una mayor potencia.

También es posible realizar una adecuada dosificación de la gasolina en relación a la carga,

cualquiera que sea el régimen de rotación y carga del motor. Por último, con los sistemas de
inyección electrónica, se mejora notablemente la conducción con motor frío mediante una gestión
automática del enriquecimiento y del caudal de aire adicional.
Otras ventajas son la ausencia de formación de hielo, ningún tipo de condensación de gasolina en
los conductos, ningún problema en caso de fuertes aceleraciones positivas o negativas, al no existir
el recipiente de nivel constante.
Los sistemas de inyección son de dos tipos:
− Inyección mecánica.
− Inyección electrónica.

En ambos casos, tratándose de inyección indirecta, es decir, efectuada en el colector de admisión

o cerca de las válvulas de admisión y no directamente en el cilindro, no es necesario que la presión
de alimentación del combustible sea demasiado elevada (6 ÷ 7 bar para la inyección mecánica, 1 ÷
3 bar para la electrónica).

INYECCIÓN MECÁNICA

Los sistemas de inyección mecánica se caracterizan por la presencia de un conjunto distribuidor-

dosificador que se encarga de determinar la cantidad de combustible que debe enviarse a los
cilindros. Puede estar dirigido por el motor y también puede ser independiente.
En el primer caso, el dosificador está controlado por el pedal del acelerador y es arrastrado en
rotación por el motor (Lucas, FAG - Kugelfisher); el sistema es parecido al de los motores Diesel.
En el segundo caso, que es el único que utilizan actualmente algunos fabricantes, el dosificador
está dirigido por un sensor de caudal de aire independiente del motor (Bosch K-Jetronic); la
inyección, es de tipo continuo y sólo existe en la versión de inyectores múltiples.
En cualquier caso, la presión de la gasolina no supera 5 ÷ 7 bar, por lo que estos sistemas se
llaman sistemas de “baja presión”.

INYECCIÓN BOSCH K-JETRONIC

El funcionamiento de este sistema se basa en la medición de la cantidad de aire aspirado por el

motor mediante un medidor de caudal de plato flotante.
El medidor dirige el distribuidor – dosificador del combustible, al cual llega el combustible mediante
una Electro-bomba y un acumulador – atenuador de presión.
El distribuidor y el medidor son parte integrante del regulador de mezcla, el cual dosifica la cantidad
de combustible, inyectándolo con continuidad en el colector de admisión.
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Esquema del sistema de inyección mecánica Bosch K-Jetronic

1. Depósito de combustible.
2. Electro-bomba.
3. Acumulador.
4. Filtro.
5. Regulador de la mezcla.
6. Válvula de presión diferenciada.
7. Distribuidor-dosificador de combustible.
8. Regulador de presión principal.
9. Regulador para la fase de calentamiento del motor.
10. Inyector.
11. Electroinyector para el arranque en frío.
12. Tornillo de reglaje del ralentí.
13. Válvula de mariposa.
14. Difusor y conducto del aire.
15. Plato flotante.
16. Medidor de cantidad del aire aspirado.
17. Colector de admisión.
18. Válvula de aire adicional.
19. Interruptor térmico de tiempo.
20. Pistón de mando.

Dib. 027

MEDIDOR DE CAUDAL

El medidor de caudal está compuesto por un cono en cuyo interior oscila un plato, articulado a un
brazo móvil. Un contrapeso equilibra el peso del plato y del sistema de palancas, mientras un
muelle de suspensión (ballesta) determina la posición de reposo correcta.
El plato flotante se mueve en sentido vertical debido a la fuerza ejercida por el flujo de aire, y se
mantiene en equilibrio por la acción de la fuerza generada por la presión hidráulica sobre el pistón
del distribuidor-dosificador del combustible.
La posición que adopta el plato flotante es un dato sobre la cantidad de aire aspirado que utiliza el
distribuidor/ dosificador de combustible.

DISTRIBUIDOR/DOSIFICADOR DE COMBUSTIBLE

El combustible llega al distribuidor/dosificador a través de una línea con los siguientes

componentes:

Sección del medidor del caudal de aire aspirado

1. Depósito de combustible.
2. Electro-bomba.
3. Acumulador/atenuador de pulsación.
4. Filtro.
 Indice General

5. Cono medidor.
6. Plato flotante.
7. Palancas.

Dib. 028

El elemento de control del distribuidor/dosificador es el pistón de mando, cuya función es regular la

cantidad de combustible inyectado de acuerdo a la cantidad de aire aspirado (detectada por el
medidor de caudal).
En función de su posición, el pistón de mando varía la sección de la ranura de regulación a través
de la cual sale el combustible. El número de ranuras de regulación corresponde al número de
cilindros del motor. El medidor de caudal tiene una característica lineal: esto significa que al
duplicar la cantidad de aire, se duplica también la carrera del plato flotante y también se duplica la
carrera del pistón de mando. En consecuencia, es necesario que la cantidad de combustible
dosificado no esté influida por las diferentes caídas de presión en el regulador causadas por las
variaciones de caudal del combustible.

Esquemas de funcionamiento del pistón de mando

1. Ranura de regulación.
2. Pistón de mando.
3. Cilindro portaranuras.

Dib. 029

Para obtener este resultado, el combustible dosificado atraviesa unas válvulas diferenciales
específicas que mantienen constante la caída de presión en el regulador.

INYECTOR

El inyector se abre a una determinada presión y pulveriza el combustible en el colector. La

pulverización se obtiene gracias a las vibraciones (aproximadamente 1500 Hz) que se producen en
la válvula de aguja durante la inyección. Un muelle de cierre impide que gotee el combustible
cuando se para el motor.
La función del inyector no es dosificar el combustible. El dosado es función exclusiva del
distribuidor/dosificador.

Inyector

1. Inyector.
 Indice General

2. Junta.
3. Arandela.
4. Filtro cónico.
5. Válvula de aguja.
6. Asiento de la válvula.
7. Muelle.

Dib. 030

Un electroinyector suministra un suplemento de combustible para facilitar el arranque en frío,

mientras que una válvula de aire adicional (de lámina bimetálica) calentada eléctricamente,
aumenta la cantidad de aire aspirado por el motor para permitir el funcionamiento durante la fase
de calentamiento.

INYECCIÓN ELECTRÓNICA

La introducción de la electrónica en los sistemas de gestión del motor ha permitido optimizar la

dosificación del combustible en cualquier condición de funcionamiento del motor modificando la
aportación de combustible en función de elaboraciones basadas en los parámetros suministrados
por los sensores en relación a datos obtenidos de forma experimental.
El elemento principal del sistema es la centralita electrónica, la cual, mediante una señal eléctrica,
dirige la apertura de la válvula electromagnética situada en el interior del inyector. De ese modo, el
combustible es inyectado en los conductos de admisión del motor.
El sistema de inyección de gasolina suministra el combustible necesario para la combustión en la
cámara decidiendo la cantidad en función de la información que llega de los distintos sensores. Las
informaciones estrictamente necesarias para la estrategia de inyección son: el número de vueltas
del motor (r.p.m.) , el caudal de aire que entra a los cilindros o la presión en el colector de admisión
que, como veremos, está relacionada directamente con el caudal; la temperatura del aire aspirado,
la temperatura de funcionamiento del motor, y la posición de la mariposa. Estas dos últimas
informaciones no son indispensables para el funcionamiento básico, pero son importantes para
optimizar el funcionamiento del sistema.
Como sistemas avanzados, pero adoptados universalmente (sobre todo el primero), podemos citar
el control Lambda, el control de la detonación y el control del turbocompresor.
El sensor utilizado para el control Lambda es precisamente la sonda Lambda, que explicaremos a
continuación.
El actuador correspondiente a la dosificación es el electroinyector (o los electroinyectores) ya que
las informaciones obtenidas se utilizan para corregir la cadena de cálculo del tiempo de inyección.
Sin embargo, todavía se están experimentando e investigando las metodologías que estudian el
control directo de la combustión.
En este caso, se trata de encontrar los métodos para controlar directamente la evolución de la
combustión en la cámara y, en función de esta información, adoptar las correcciones específicas
para el control de la inyección y el encendido.
Los métodos que se están estudiando actualmente se basan en la medición de la ionización o en la
medición directa de la presión en la cámara de combustión.
Así pues, empezamos el repaso sobre los sistemas de control del motor realizando una primera
división entre sistemas single-point y sistemas multi-point.

SISTEMAS S.P.I. Y M.P.I.

La diferencia consiste en el número de inyectores utilizados y en el modo de inyectar el

combustible. En el primer caso (S.P.I. - Single Point Injection), el sistema utiliza un único inyector
que inyecta el combustible antes de la mariposa. Este inyector sirve pues para todos los cilindros
del motor.
 Indice General

S.P.I. - Single Point Injection

Dib. 031

En cambio, en el sistema multi-point (M.P.I. - Multi Point Injection), hay el mismo número de
inyectores que de cilindros. En este caso, los inyectores están situados cerca de la válvula de
admisión hacia la cual dirigen el combustible pulverizado.

M.P.I. - Multi Point Injection

Dib. 032

En este último caso, puede efectuarse una división posterior en relación al tiempo de activación de
los inyectores. En los sistemas secuenciales, los inyectores se activan en tiempos que se
programan (puesta en fase de la inyección) para optimizar la inyección de gasolina en el cilindro de
acuerdo a los parámetros de funcionamiento.
En cambio, en los sistemas semi-full-group o full-group, los inyectores se activan por bloques e
incluso todos al mismo tiempo. La ventaja de estos sistemas es la disminución de los costes en
cuanto a los módulos de partida en la gestión de los inyectores y el sensor necesario para
discriminar la fase del motor, pero su desventaja es que no puede optimizarse la puesta en fase de
la inyección.
Además, para poder valorar la elección entre sistemas S.P.I. y sistemas MPI, hay que tener en
cuenta la relación de costes y beneficios.
Las ventajas de los sistemas S.P.I. respecto a los sistemas M.P.I. se deben principalmente al coste
más reducido y a una estructura más compacta. Pero por otra parte, presentan problemas en la
distribución del combustible entre los cilindros y retrasos para adecuar la dosificación al valor
objetivo durante la fase de régimen y en los regímenes transitorios.
Así pues, los fabricantes tienden a utilizar los sistemas M.P.I. en automóviles pertenecientes al
grupo medio-alto del mercado y los sistemas S.P.I. en los modelos con motorizaciones más
básicas.

ESTRATEGIAS DE CONTROL DEL MOTOR

El motor está dotado de sensores que informan a la centralita electrónica de control sobre el estado
del sistema. La centralita utiliza estos datos provenientes del motor y otras entradas provenientes
del usuario y/o del sistema (posición y velocidad del acelerador, estado del climatizador, etc.) para
decidir los mandos que debe enviar a los actuadores para conseguir el comportamiento deseado
del moto-propulsor.
El tipo de mando se decide utilizando los mapas de referencia memorizados en el interior de la
centralita electrónica.
 Indice General

Estos mapas contienen los datos sobre la dosificación de combustible, sobre el avance de
encendido (más centralitas de inyección/encendido integradas) y sobre el mando de otros
dispositivos auxiliares del motor, trazados en función de las magnitudes de estado y de control que
recibe la centralita. La puesta a punto de estos datos (calibrado del sistema) se realiza a priori tras
una experimentación efectuada durante la puesta a punto del proyecto.
En esta fase se deciden los datos de calibrado cerrando virtualmente el anillo durante la
experimentación, es decir, calibrando los valores del control en función de los objetivos de
comportamiento del sistema que pueden resumirse en consumos, prestaciones y emisiones.
La centralita, durante el funcionamiento normal, conoce las condiciones del motor transmitidas por
los sensores, y mediante una cadena de cálculo basada en los datos de calibrado predefinidos,
decide las características de las variables de control y las pone en práctica directamente sin poder
verificar de ningún modo el resultado del control en el sistema. Este tipo de estrategia de control del
motor se llama open-loop (anillo abierto) ya que no se ha previsto ningún tipo de control, al final de
la combustión, sobre la composición de los gases de escape.
Estrategias que funcionan con la lógica open-loop son, por ejemplo, el sistema de inyección, el
sistema de encendido y el sistema de recirculación de los gases de escape, que veremos a
continuación.
Sin embargo, como veremos más adelante, la inyección está influida por estrategias de control de
anillo cerrado y existen sistemas específicos (E.G.R.) que pueden ser gestionados en closed-loop
con control sobre la actuación e incluso directamente sobre el resultado de la actuación (por
ejemplo el caudal real de los gases de escape).
En cuanto a los sistemas closed-loop (anillo cerrado), son válidas todas las observaciones
descritas para el open-loop pero, además, en este caso, hay un control en tiempo real de una o
varias variables significativas después del motor.
Sobre la base de este control, el sistema puede corregir la actuación de los mandos respecto a los
mapas que contiene, garantizando el mejor comportamiento del sistema en todas las condiciones
del motor.
Sistemas típicos gestionados en closed-loop son el sistema de control del porcentaje mediante la
sonda Lambda que, al actuar en la cadena de cálculo del tiempo de inyección, puede realizar una
corrección basada en la composición de los gases de escape para garantizar que las condiciones
de combustión se mantengan cerca de la relación estequiométrica; y el sistema de control del
ralentí que, en función de la información sobre el régimen, dirige un actuador específico para
mantener el régimen lo más cerca posible del régimen objetivo independientemente de las
condiciones de carga eléctrica y/o mecánica.

SENSORES Y ACTUADORES

Hemos hablado de sensores y actuadores. Veremos ahora más a fondo qué son realmente antes
de pasar a otros temas.
Sensor: es un dispositivo capaz de adoptar una o más magnitudes físicas y convertirlas en otra
magnitud física relacionada y representativamente más útil (normalmente una magnitud eléctrica).
Actuador: es un dispositivo capaz de transformar una magnitud física (por lo general una señal
eléctrica) en otra magnitud física relacionada con ella y dependiente, para impartir mandos y/o
modificaciones en el sistema.
Así pues, en el caso de un sistema controlado por una centralita electrónica, las variables de
control calculadas por la misma, son enviadas a los actuadores que ejercen su acción e influencia
sobre el sistema.
El sistema reacciona a los estímulos y responde con el funcionamiento deseado, del cual son
representativas algunas variables de salida medidas por los sensores y transformadas en
informaciones para la centralita de control.
 Indice General

Esquema de las informaciones de entrada y salida desde la centralita a los sensores y

actuadores

Dib. 033

CENTRALITA ELECTRÓNICA DE MANDO

Una centralita electrónica es un pequeño ordenador cuya estructura y potencialidad son muy
parecidas a las de los ordenadores personales que todos conocemos.
El núcleo de la centralita es el microprocesador, que es un dispositivo que puede interpretar las
instrucciones provenientes de un programa de funcionamiento específico y, en función del mismo,
ejecutar las acciones y los cálculos. Los resultados de los cálculos y los datos de partida se
memorizan en dispositivos llamados “memorias”.
Así pues, la centralita es capaz de elaborar las informaciones y, en función de las mismas, realizar
los cálculos y tomar las decisiones.
Estas informaciones se procesan en el interior de la centralita como datos numéricos
adecuadamente codificados en formato digital.
Para completar el conjunto, la centralita está dotada de un sistema de interconexión que le permite
comunicarse con el exterior, recibir informaciones de los sensores y enviar mandos a los
actuadores.
Los sensores reciben la señal y la convierten en su interior en una magnitud eléctrica,
generalmente analógica (por ejemplo: resistencia, tensión, frecuencia, etc.), que lleve consigo la
información del valor de la magnitud adquirida.
En el interior de la centralita, la señal será acondicionada, filtrada y por último convertida en
información digital (en realidad, en un número) para que pueda ser utilizada directamente por el
microprocesador.
Para los actuadores, el proceso es inverso.
La información correspondiente a la actuación se elabora en el interior de la centralita en formato
numérico.
El circuito de interfaz del interior de la centralita convierte la información en el formato digital más
adecuado, lo amplía y lo envía al dispositivo de actuación.

FUNCIONES DE DIAGNOSIS Y RECOVERY

Además de efectuar el control normal del motor, la centralita de control es capaz de reconocer las
anomalías presentes en su interior o en el circuito conectado a ella. Se llama “función de diagnosis”
al conjunto de las operaciones desempeñadas por la centralita para controlar, en tiempo real, si las
señales recibidas y las señales enviadas son correctas. Mediante este control, la centralita detecta
las diferencias que pueden ser debidas a un mal funcionamiento y toma las medidas oportunas.
Una de las medidas más destacadas es la “Función de Recovery”.
Por recovery se entiende el conjunto de acciones que se realizan para sustituir las señales de
entrada que no se reciben, no son fiables o no son significativas, por otros datos virtuales,
generados por la centralita, que se obtienen mediante cálculos o estrategias internas para reducir
todo lo posible el efecto del inconveniente.
Además de esto, cuando empieza a funcionar el recovery, si es necesario la ECU limita las
prestaciones del motor.
A veces es necesario limitar las prestaciones para proteger el motor cuando el control no puede
considerarse óptimo debido a una anomalía grave.
 Indice General

Para ello normalmente se limita el régimen máximo de funcionamiento y se reduce la presión de

sobrealimentación en el caso de motores con turbocompresor.
La finalidad del recovery es garantizar el “limp home” (literalmente: cojear hasta casa) para evitar
contratiempos más graves al usuario, como por ejemplo que se pare el coche, al tiempo que
protege el sistema motor induciendo al usuario a efectuar la reparación lo antes posible.
La centralita identifica la anomalía, actúa las estrategias de recuperación y señala al usuario la
presencia de esta anomalía. Al mismo tiempo debe poner en práctica las modalidades de
funcionamiento que no pongan en peligro el moto-propulsor. La avería se memoriza para que
pueda visualizarse en los instrumentos de diagnosis durante las intervenciones de reparación
efectuadas en el taller, y también deben memorizarse las condiciones de funcionamiento del motor
en el momento de la avería (r.p.m., depresión en el colector, apertura de la mariposa, etc.) de
manera que el técnico pueda comprender las causas que han provocado el mal funcionamiento.
Por lo que respecta a las prestaciones vinculadas a la asistencia técnica, las centralitas están
dotadas de un interfaz para dialogar con el instrumento de diagnosis.
La tabla de la página siguiente resume las características y las funciones correspondientes a la
diagnosis y el recovery.

Tabla resumen - Diagnosis/Recovery

Dib. 034

MÉTODOS DE MEDICIÓN DE LA CANTIDAD DE AIRE ASPIRADO

Para regular el porcentaje de la mezcla es necesario determinar previamente la cantidad de aire

(en masa) aspirado.
Después será la centralita de control quien determine, en función de la relación aire/combustible
deseada, la cantidad de combustible que se debe suministrar.
Por lo tanto, es fundamental medir el aire aspirado por el motor, y para ello se han desarrollado
distintos métodos de medición.
Estos métodos pueden ser directos o indirectos.
En los métodos directos, la medición se efectúa directamente en la masa de aire aspirado mediante
debímetros con hilo conductor a temperatura constante, basándose en la inercia de la masa
gaseosa mediante un debímetro de paleta o en el volumen mediante un debímetro de remolinos de
Karman.
En los métodos indirectos, la masa de aire aspirado puede deducirse basándose en las magnitudes
del ambiente y del motor que la influencian como por ejemplo la apertura de la mariposa, el
régimen y la temperatura del aire aspirado en el caso de los llamados sistemas α-n (información en
función de la posición del ángulo de la mariposa y las r.p.m.); o también puede deducirse a partir
del régimen, de la temperatura y de la depresión existente en el ambiente del cual se aspira el aire
como en el caso de los sistemas speed-density.
A continuación iremos viendo detalladamente cada uno de estos métodos.

MEDICIÓN EN MASA

En la medición directa de masa, el elemento sensible es un hilo o una membrana conductora que
se mantiene a temperatura constante mediante un dispositivo electrónico.
Por efecto Joule, la cantidad de calor generado es proporcional al cuadrado de la intensidad que
pasa por el elemento sensible. En cambio, la cantidad de calor que se extrae del elemento sensible
es proporcional al caudal de aire que pasa rozándolo. Si el elemento se coloca en el conducto de
 Indice General

admisión, entonces la cantidad de calor que se absorbe será proporcional a la cantidad de aire (en
masa) que fluye por el conducto y por lo tanto al caudal.
Por lo tanto, midiendo la intensidad de la corriente necesaria para que la temperatura del elemento
sensible se mantenga constante, se puede obtener el caudal de aire.

Medidor del caudal de aire por “MEMBRANA CALIENTE”

1. Conector.
2. Canal de medición.
3. Sensor de membrana caliente.
A. Entrada de aire.

Dib. 035

Este sistema tiene muchas ventajas: el tiempo de respuesta es bueno y, sobre todo, no induce una
pérdida de carga en el conducto de admisión ya que no hay elementos que se opongan de modo
significativo al flujo de aire.
Sin embargo, es bastante delicado y no es sensible a la dirección del flujo de aire, por lo que
pueden realizarse mediciones incorrectas debido a las ondas de presión.

MEDICIÓN INERCIAL DE PALETA

En este caso, el elemento de medición es una paleta situada en el colector de admisión que
obstaculiza el flujo de aire. La paleta se mantiene en posición de reposo mediante un muelle
antagonista. El flujo de aire tiende a desplazar este obstáculo haciendo girar el elemento de paleta
tanto más cuanto mayor sea el flujo de aire hacia los cilindros. A la paleta se conecta un
potenciómetro que suministra a la centralita una señal eléctrica correspondiente a la posición de la
paleta. El sistema está dotado de una segunda paleta de compensación útil para insensibilizar al
sistema de las ondas de presión que fluyen en sentido contrario al de aspiración, que en este caso
no causan ningún efecto ya que generan en el elemento dos pares iguales pero de sentido
contrario, lo que permite que la trampilla permanezca estable en las diferente posición de
aceleración del motor.
El sistema está completado por un sensor de temperatura del aire aspirado para compensar la
medición, ya que en este caso se mide el “volumen” del aire que pasa a través del debímetro. Para
obtener el caudal de aire en masa es necesario calcular la densidad.
El sistema es robusto y fiable y sus tiempos de respuesta son buenos. Sin embargo, ocupa mucho
espacio y genera pérdidas de carga fluido-dinámica en el colector de admisión debido a la
presencia de las paletas.

Medidor del caudal de paleta

1. Tornillo de reglaje del porcentaje de la mezcla.

2. Orificio de by-pass.
3. Paleta.
 Indice General

4. Amortiguador.

Dib. 036

MEDICIÓN INDIRECTA BASADA EN LA DEPRESIÓN

En este caso, el motor se considera como una bomba volumétrica y la cantidad de aire aspirado se
calcula a partir de la depresión en el colector de admisión y de la temperatura presente en el
mismo, teniendo en cuenta el régimen y el rendimiento volumétrico.
El sensor no es otra cosa que un sensor de presión y, por lo tanto, los costes del sistema son muy
razonables y los tiempos de respuesta son buenos. Sin embargo, la medición necesita
correcciones debido a las variaciones del rendimiento volumétrico en la base de distintos
parámetros y, además, la presión en el colector no es absolutamente constante, por lo que no es
fácil medirla.

Sensor de presión absoluta

1. Racor.
2. Conector.
3. Cuerpo sensor presión absoluta.

Dib. 036_A

MEDICIÓN INDIRECTA BASADA EN EL ÁNGULO DE LA MARIPOSA

En este caso la cantidad de aire se mide determinando experimentalmente la relación entre el aire
y el ángulo de la mariposa, en función del número de r.p.m. del motor y de la temperatura del aire.
En este caso, el sistema es muy sencillo y, por lo tanto, también muy económico. En efecto, no se
utiliza ningún sensor adicional para medir el caudal ya que el potenciómetro montado en el eje de
la mariposa para determinar su posición está en todos los sistemas actuales y se utiliza para
obtener dicha información (que en algunos casos puede considerarse adicional y redundante) útil
para optimizar la gestión de los regímenes transitorios y para algunas funciones de diagnosis.
Naturalmente, en este caso las mediciones son completamente insensibles a la densidad del aire, y
por lo tanto es necesario disponer también de un sensor de temperatura para efectuar las
correcciones necesarias y de algún dispositivo o estrategia para tener en cuenta las variaciones de
cota (presión absoluta).

Sensor posición mariposa

1. Anclajes sensor posición mariposa.

2. Conector.
3. Cuerpo sensor posición mariposa.
 Indice General

Dib. 036_B

COMPARACIÓN ENTRE LAS SEÑALES DE RESPUESTA EN LOS DISTINTOS SISTEMAS DE

MEDICIÓN DEL CAUDAL DE AIRE

El gráfico siguiente muestra, en función del tiempo, las respuestas características de los distintos
tipos de sensores analizados después de un grado de apertura de la mariposa.

1. Ángulo de la mariposa.
2. Debímetro de paleta.
3. Debímetro por hilo caliente.
4. Debímetro por membrana caliente.
5. Sensor de presión.

Dib. 037

La evolución pulsante de estas señales es una consecuencia directa de las características

pulsantes del flujo de aire dentro del colector de admisión a causa de los movimientos de admisión
y apertura y cierre de las válvulas.
Es evidente que la señal debe filtrarse y acondicionarse adecuadamente antes de ser convertida en
formato digital para ser utilizada por la centralita.
Adviértase también la evolución específica de las señales pertenecientes a los debímetros, que
presenta un over-shoot (pico máximo muy pronunciado) antes de ajustarse, aunque sea en modo
pulsante, en un valor medio.
Esto se debe a que la apertura repentina de la mariposa provoca instantáneamente un pico de flujo
de aire en el conducto de admisión que no es representativo del aire utilizado por los cilindros sino
que únicamente compensa la depresión presente en el conjunto caja/colectores de admisión.
Por este motivo las estrategias de control de la centralita electrónica deben prestar especial
atención a la interpretación de esta señal.

SENSORES INFORMADORES

SENSORES DE R.P.M. Y P.M.S.

Normalmente se trata de un sensor electromagnético o de efecto Hall frente a una rueda dentada
(rueda fónica) acoplada al cigüeñal.
El sensor genera una señal con forma de onda proporcional al número de r.p.m. del motor que
incluye una información sobre el P.M.S. del 1° cilindro.
 Indice General

1. Sensor de r.p.m.
2. Conector.
3. Polea dentada.

Dib. 037_A

SENSORES DE PRESIÓN

Los sensores de presión desempeñan distintas funciones. Como ya hemos visto anteriormente, una
de las más importantes es la medición indirecta de la cantidad del aire aspirado por el motor en los
sistemas speed-density.
Esta información, junto a la información del sensor de la temperatura del aire, es utilizada por la
centralita para establecer la densidad del aire aspirado, teniendo en cuento la carga del motor.

Sensor de presión absoluta

4. Racor.
5. Conector.
6. Cuerpo sensor presión absoluta.

Dib. 037_B

SENSORES DE TEMPERATURA

Las mediciones de temperatura son muy importantes en un sistema de inyección.

Conocer la temperatura del aire aspirado es útil para compensar la cantidad de aire a la entrada de
los cilindros en el caso de sistemas que no estén dotados de debímetro para la medición de masa.
En segundo lugar, pero no menos importante, está la medición de la temperatura del líquido
refrigerante del motor, útil para poder dirigir adecuadamente las estrategias de régimen del motor
desde el encendido hasta la temperatura estabilizada de funcionamiento.
 Indice General

Sensor temperatura líquido refrigerante Sensor temperatura de aire

Dib. 037_ C y 037D

SENSORES DE POSICIÓN

Los sensores de posición se utilizan para determinar la posición de la mariposa.

En los sistemas de tipo α-n (información en función de la posición de la mariposa y las r.p.m.) esta
información es importantísima porque en función de la misma se calcula la cantidad de aire
aspirado.
En los sistemas basados en otros principios de medición del aire, esta información es
complementaria y sirve para perfeccionar el control.
Estos sensores están montados en el eje de mando de la mariposa y fijados al cuerpo mariposa.
Su principio de funcionamiento es sencillo: un cursor solidario del eje central que se desliza sobre
una línea de material resistivo. En función de la partición efectuada se puede determinar el ángulo
del cursor y por tanto la posición de la mariposa.
Puede haber algunas diferencias desde es punto de vista de la tecnología constructiva en relación
al material resistivo, que puede estar compuesto por un hilo envuelto en forma de espiral o por una
capa de carbono, de cerámica o de plástico.
La respuesta de partición en función del ángulo puede ser lineal, logarítmica o tener una evolución
más compleja.
Para las aplicaciones automovilísticas, por los motivos que ya hemos visto, generalmente la
característica de transmisión se obtiene por la combinación de dos características lineales con
distinta pendiente.

Sensor de posición de la mariposa

Dib. 038

SENSOR DE OXÍGENO

La función del sensor de oxígeno o sonda Lambda es informar sobre la relación aire/combustible
con la que se ha realizado la combustión para que el sistema de control pueda realizar las
correcciones adecuadas en caso de que el porcentaje se desvíe de la relación correcta y deseada.
Está situado en el tubo de escape entre la válvula de escape y el catalizador en la posición que
mejor satisfaga las distintas exigencias estructurales, térmicas y de velocidad de respuesta.
Las variaciones del porcentaje de la mezcla en la cámara de combustión determinan la presencia o
la ausencia de oxígeno residual en los gases de escape, esto hace que el material que compone el
sensor exista una diferencia de potencial, esto produce la variación de la señal. Por lo tanto, un
sensor capaz de identificar la presencia de este gas, es capaz de informar indirectamente sobre las
condiciones de combustión.
Por debajo de 300° C, el material cerámico deja de ser activo, por lo que la sonda no envía señales
válidas y un circuito específico de la centralita bloquea la regulación de la mezcla durante la fase de
calentamiento del motor.
Para que alcance rápidamente su temperatura de funcionamiento, la sonda está dotada de una
resistencia eléctrica (4) que, al ser recorrida por una corriente eléctrica, reduce el tiempo que
necesita la cerámica para convertirse en conductora de iones, y además permite situar la sonda en
zonas menos calientes del tubo de escape.
 Indice General

Está constituida por un cuerpo cerámico (1) de dióxido de circonio cubierto por una ligera capa de
platino, cerrado por un extremo, dentro de un tubo protector (2) y alojado en un cuerpo metálico (3)
que también sirve de protección y permite que pueda ser montada en el colector de escape. La
parte exterior (b) de la cerámica está expuesta a la corriente de los gases de escape, mientras que
la parte interior (a) está comunicada con el aire exterior.

1. Cuerpo cerámico.
2. Tubo de protección.
3. Cuerpo metálico.
4. Resistencia eléctrica.
a. Lado aire ambiente.
b. Lado gases de escape.

Dib. 039

El núcleo del sensor está formado por un sector cerámico sobre el cual se depositan, en las
superficies opuestas, dos capas metálicas de alta porosidad.
Durante el funcionamiento, una superficie queda expuesta al flujo de los gases de escape, y la otra
está expuesta a la atmósfera.
La cerámica que suele utilizarse es el dióxido de circonio (ZrO2), en la que se efectúa una
“adulteración” con moléculas de monóxido de calcio o trióxido de itrio (Y2O3).
Por “adulteración” se entiende la sustitución, en el interior de la retícula cristalina, de algunas
moléculas del material original por otras que tengan las características adecuadas. De este modo,
se altera la regularidad de la retícula cristalina de la cerámica.
Así, la cerámica resulta porosa de forma selectiva, permitiendo que los iones de oxígeno entren en
su interior.
El electrodo exterior es arrollado por el flujo de los gases de escape, el electrodo interior está en
contacto con la atmósfera.
El concepto básico del funcionamiento de la sonda Lambda es muy sencillo: cuando entre estos
dos ambientes hay una diferencia de cantidad de oxígeno, se genera un flujo de iones de oxígeno
entre los dos electrodos, a través de la cerámica.
Esta migración de partículas crea una diferencia de potencial entre los electrodos proporcional al
flujo de partículas.
La señal que se obtendría de ese modo sería muy débil y difícilmente utilizable. Por este motivo, el
electrodo exterior de la sonda Lambda está revestido con un metal noble (el platino, el mismo que
se utiliza para el catalizador) para causar una oxidación local de los gases de escape.
La función del revestimiento de platino es reforzar las condiciones de presencia o ausencia de
oxígeno cerca de la sonda Lambda.
En efecto, en caso de combustión rica, debido a la falta de oxígeno con respecto a las condiciones
de combustión estequiométrica, la reacción en la cámara se realiza con un incremento de las
emisiones de monóxido de carbono e hidrocarburos no quemados.
En los gases de escape, aunque en un porcentaje muy pequeño, también habrá moléculas de
oxígeno que no hayan participado en la combustión.
El revestimiento de platino, por sus propiedades catalíticas, induce reacciones entre las moléculas
de oxígeno que están cerca de la sonda y las moléculas de monóxido de carbono y de
hidrocarburos.
Por esta razón, en la zona adyacente a la sonda Lambda, todo el oxígeno disponible reacciona con
estos compuestos creando una zona en la que su concentración es nula.
 Indice General

En caso de combustión pobre, en los gases de escape hay una alta densidad de oxígeno que no
ha podido participar en las reacciones de combustión a causa del exceso respecto a las
condiciones estequiométricas, y por lo tanto, a pesar del revestimiento de platino, el porcentaje de
oxígeno en el ambiente alrededor de la sonda no será nulo.
Esta condición se muestra en el siguiente gráfico, en el que se representa el porcentaje de oxígeno
en el ambiente que rodea la sonda en función del porcentaje de combustión.
La línea continua indica el porcentaje de oxígeno en los gases de escape, la línea discontinua
indica el porcentaje de oxígeno en la superficie de la sonda Lambda. Adviértase que para λ<1 el
porcentaje es cero.

Tensión en salida de la sonda Lambda en función de la riqueza de la mezcla

Dib. 040

Porcentaje de oxígeno en los gases de escape en función de la riqueza de la mezcla

Dib. 041

La presencia de una señal de retroacción en la dosificación de la mezcla da la posibilidad de

adecuar automáticamente la misma dosificación mediante las estrategias adecuadas contenidas en
la centralita de mando inyección (control de autorregulación de la dosificación).
Estas estrategias permiten modificar de forma controlada y gradual los mapas de inyección
mediante las informaciones transmitidas por la sonda Lambda, adaptando los mapas a las
características de cada motor. Las modificaciones individualizadas por la estrategia se memorizan
de forma permanente en la centralita y no se pierden cuando se apaga el motor (memoria stand-
by).
Otras modificaciones van realizándose a lo largo de la vida del motor, permitiendo que el sistema
de inyección se adapte a las características del motor con el paso del tiempo.

SENSOR DE DETONACIÓN

La detonación es una combustión anómala de la mezcla como consecuencia de un encendido

demasiado avanzado respecto al punto muerto superior.
Cuando se presentan estas condiciones, la parte de carga que aún no se ha quemado se somete a
un aumento de presión y temperatura para alcanzar las condiciones críticas y determinar la
combustión casi instantánea con las características de una explosión.
La producción de energía, rapidísima en este caso, genera vibraciones en la masa de gas y en la
estructura del motor.
 Indice General

Este fenómeno no es en absoluto deseado, ya que somete a un violento esfuerzo a la estructura

mecánica y produce fuertes elevaciones locales de la temperatura con daños que pueden llegar
incluso a agujerear los pistones; y tampoco es conveniente desde el punto de vista del rendimiento
del motor, que disminuye drásticamente cuando se manifiesta este fenómeno.
La detonación puede surgir cuando el avance de encendido es demasiado elevado. Por otra parte,
un avance de encendido lo más elevado posible, en los límites del golpeteo, optimiza la eficacia de
la combustión.
El problema de estas dos exigencias contrapuestas puede solucionarse utilizando un sensor que
advierta de las condiciones de detonación e informe a la centralita para que ésta tome las medidas
oportunas, como por ejemplo, una reducción momentánea del ángulo de avance y un aumento del
porcentaje de la mezcla; en los motores sobrealimentados, la centralita electrónica dirige las
electro-válvulas de over-boost para reducir la presión de sobrealimentación y anular el fenómeno.
El sensor de detonación se instala normalmente en el bloque de cilindros en una posición que debe
determinarse experimentalmente para que su eficiencia sea máxima.
Los sensores de detonación no son más que micrófonos. Los que suelen utilizarse para los
automóviles son de tipo piezoeléctrico y su funcionamiento está basado en la característica, propia
de ciertos materiales, de generar una tensión eléctrica cuando son sometidos a un esfuerzo
mecánico.

Las ondas de choque causadas por la detonación son suficientes para activar a estos sensores.
Analizando la señal generada, la centralita de mando detecta la presencia del fenómeno y toma las
medidas oportunas para interrumpirlo.

Sensor de detonación (2 unidades para el motor de 5 cilindros)

Dib. 042

ACTUADORES

INYECTORES

Los inyectores son actuadores electromecánicos cuya función es pulverizar, en el lugar adecuado
del conjunto de admisión, la cantidad de combustible más adecuada para el funcionamiento
correcto del motor en cualquier condición.
En los sistemas S.P.I. el combustible se inyecta antes de la válvula de mariposa; en cambio, en los
sistemas M.P.I. el combustible se inyecta directamente antes de las válvulas de admisión. El
combustible se suministra a los inyectores con una presión, correspondiente al ambiente en el que
se efectúa la inyección, predeterminada y constante, asegurada por el conjunto de la bomba de
combustible y del regulador de presión.
Conceptualmente, el inyector es una electro-válvula, cerrada en condiciones de reposo por un
obturador que impide el flujo del combustible.
El mando de activación de los inyectores es de tipo eléctrico y actúa sobre el obturador liberando el
surtidor para permitir el suministro del combustible que debe realizarse con las características que
favorezcan la mezcla con el aire.
Las características que debe tener un inyector son: precisión de actuación, repetibilidad, buena
pulverización y penetración del surtidor.
 Indice General

Hay distintos tipos de inyectores que se diferencian por su forma, por el lugar de entrada del
combustible a presión y por las características del surtidor.

Rampa con inyectores en un sistema M.P.I.

1. Colector de combustible o rampa de inyección.

2. Regulador de presión de combustible.
3. Electroinyectores.
4. Señal de depresión del colector de admisión.
5. Llegada combustible.
6. Retorno combustible al depósito.

Dib. 043

Cuerpo de mariposa con inyector en un sistema S.P.I.

1. Membrana.
2. Muelle.
3. Platillo.
4. Inyector.
5. Cuerpo de mariposa.
6. Mariposa.
7. Tapa cuerpo mariposa.

Dib. 044

ACTUADOR DE AIRE ADICIONAL

La finalidad del actuador de aire adicional es permitir el paso de un pequeño flujo de aire
modulable, en paralelo al paso principal compuesto por la mariposa y dirigido independientemente
de la misma.
La función principal de este dispositivo es controlar el ralentí. En función de las informaciones del
sensor de r.p.m., la centralita puede determinar el error de régimen respecto al régimen nominal,
por ejemplo cuando se activan cargas eléctricas, y dirigir la apertura del actuador. El flujo a los
cilindros de una mayor cantidad de aire, y en consecuencia de una mayor cantidad de combustible
(ya que el sistema de control del motor mantiene la mezcla en la relación estequiométrica),
determina un par motor mayor capaz de compensar la diferencia de régimen. En cambio, si el
régimen sube por encima del nivel deseado, la centralita cierra el paso del aire adicional
consiguiendo el efecto contrario.
Otra función del dispositivo es suministrar la cantidad de aire necesario para el arranque en frío y
para el funcionamiento durante la fase de warm-up (la fase que va desde que se enciende el motor
hasta que alcanza la temperatura de régimen) que es superior a la cantidad de aire necesario en
 Indice General

condiciones de funcionamiento a temperatura nominal. La presencia de un caudal de aire adicional

permite realizar también estrategias de dash-pot.
La estrategia de dash-pot sirve para suavizar los regímenes transitorios de cierre de la mariposa y
entrada en cut-off evitando las inversiones bruscas de par y mejorando en consecuencia la
conductibilidad del automóvil.
Esta estrategia se realiza del siguiente modo: durante la fase de aceleración, es decir con la
mariposa abierta o en regímenes transitorios de apertura, la centralita electrónica abre también el
circuito del aire adicional. Esta maniobra no es advertida por el conductor, ya que acompaña
únicamente al movimiento de la mariposa.
Sin embargo, al soltar bruscamente el acelerador, el cierre total de la mariposa genera una caída
de par menor, ya que todavía subsiste el par residual inducido por el paso del aire adicional.
La amplitud de dicho paso es reducida por el sistema de control en los instantes sucesivos de
forma gradual, obteniendo una deceleración más atenuada y agradable para el usuario.

Regulador del mínimo

1. Conector.
2. Cuerpo.
3. Imán permanente.
4. Inducido.
5. Canal de by-pass.
6. Válvula rotante.

Dib. 045

SISTEMA DE RECIRCULACIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE (E.G.R.)

En algunas aplicaciones, además de los dispositivos ya descritos, se utiliza un sistema para la

recirculación de los gases quemados o E.G.R. (Exhaust Gas Recirculation).
Este sistema permite enviar a la admisión un cierto porcentaje de gases de escape, en
determinadas condiciones de funcionamiento. De ese modo, se diluye la carga fresca de los
cilindros, haciendo que desciendan los picos de las temperaturas de combustión y reduciendo los
óxidos de nitrógeno en el escape.

Esquema del sistema para la recirculación de los gases quemados E.G.R.

(Actuado neumáticamente)

1. Colector de escape.
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2. Colector de admisión.
3. Válvula E.G.R.
4. Modulador E.G.R.
5. Termo-válvula.

Dib. 046

La recirculación se realiza entre el colector de escape y el colector de admisión, que se comunican

entre sí al abrirse la válvula E.G.R., dirigida por la depresión presente en el colector de admisión. El
dispositivo está controlado por un modulador dirigido por la centralita electrónica de mando o, en
algunos casos, de modo neumático, regulando la recirculación de los gases quemados en las fases
de funcionamiento normal del motor e impidiéndola en ralentí y durante el funcionamiento con plena
apertura de la mariposa (o en condiciones de sobrealimentación).
Una termo-válvula, situada entre el colector de admisión y el modulador, impide la recirculación de
los gases quemados durante el funcionamiento con el motor frío.

CIRCUITO DE ASPIRACIÓN DE AIRE

La función del circuito de aspiración aire es suministrar al motor el aire necesario para la
combustión; está formado por componentes que regulan la cantidad de aire y lo depuran de
sustancias no deseadas (polvo e impurezas).
Además, está equipado con dispositivos para regular la temperatura del aire aspirado y para reducir
los ruidos de aspiración. En la siguiente ilustración se muestra un circuito de aire correspondiente a
una motorización con inyección S.P.I. (mono-inyector); el circuito representado es el mismo que se
utiliza en las versiones con carburador.

Esquema del circuito de aspiración de aire (motorización con inyección S.P.I.)

1. Filtro de aire.
2. Cuerpo mariposa (o carburador).
3. Colector de admisión.
4. Dispositivo con termostato para regular la temperatura del aire.
5. Elemento filtrante.

Dib. 047

Las motorizaciones con inyección M.P.I. (Multi-point) normalmente no están equipadas con
dispositivos para regular la temperatura del aire aspirado, pero el circuito tiene los componentes
adecuados para medir la cantidad de aire suministrado al motor para calcular los tiempos de
inyección.
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Esquema del circuito de aspiración de aire (motorización con inyección M.P.I.)

1. Colector de admisión.
2. Toma para el sistema antievaporación.
3. Toma para el sensor de presión absoluta.
4. Toma para el servofreno.
5. Toma para el regulador de la presión del combustible.
6. Sensor de la temperatura del aire.
7. Cuerpo mariposa.
8. Resonador superior.
9. Toma de aspiración de los gases del bloque de cilindros del motor.
10. Filtro de aire.
11. Resonador inferior.
12. Rejilla de aspiración.

Dib. 048

COMPONENTES DEL CIRCUITO DE ASPIRACIÓN DE AIRE

FILTRO DEL AIRE

Los filtros de aire retienen las impurezas que contiene el aire aspirado por el motor, disminuyendo
de ese modo el desgaste de los órganos internos del motor. El contenido medio de polvo en el aire,
en carreteras asfaltadas, es aproximadamente de 0,001 g/m3; en carreteras sin asfaltar o en
canteras, el contenido de polvo puede aumentar hasta 0,04 g/m3. Un motor de dimensiones
medianas (12 l/100 Km. de consumo de combustible) aspiraría, por consiguiente, en 1000 Km.,
dependiendo del estado de las carreteras y del tipo de empleo, de 1 a 50 g de polvo.
Si el polvo o cualquier otra impureza contenida en el aire aspirado por el motor entraran en el
interior del motor, se depositaría en las paredes de las camisas y se mezclaría con la mezcla
aspirada transformándose en un agente abrasivo y aumentando rápidamente el desgaste de las
distintas partes del motor.
Los filtros de aire con termostato para automóvil, además de atenuar el ruido de aspiración, tienen
la función de regular la temperatura del aire aspirado. La regulación de la temperatura del aire
aspirado es importante para el comportamiento de marcha del vehículo y para la composición de
los gases de escape.
El aire caliente necesario se toma cerca de la zona del colector de escape del motor y se añade al
aire frío aspirado a la entrada del filtro mediante un mecanismo de mariposa. La regulación
normalmente es automática, ya sea mediante cápsulas manométricas activadas por la depresión
en el colector de admisión, o mediante elementos de dilatación. La regulación de la temperatura del
aire aspirado favorece, gracias a la mejor preparación y distribución de la mezcla, la potencia del
motor, el consumo de combustible y la contención de las emisiones contaminantes de los gases de
 Indice General

escape. Por otra parte, al calentar el aire aspirado, se reduce la fase de calentamiento durante la
puesta en marcha del motor, sobre todo cuando la temperatura exterior es baja, y también se
previene la formación de hielo en el carburador.
Los elementos filtrantes más utilizados actualmente son el filtro con cartucho y el filtro de aceite.
Éste último se utiliza en vehículos industriales y en vehículos que circulan en zonas muy
polvorientas.

Filtro de cartucho

1. Cámara de alimentación.
2. Cartucho filtrante recambiable.
3. Cámara de admisión.
4. Carburador.

Dib. 049

Filtro de aceite

1. Salida del aire filtrado.

2. Elemento filtrante superior fijo.
3. Elemento filtrante inferior móvil.
4. Ganchos de unión al cuerpo-depósito.
5. Depósito con aceite.
6. Tornillo de sujeción filtrante inferior.
7. Nivel de aceite.
8. Conducto de entrada del aire.

Dib. 050

SILENCIADOR DE ASPIRACIÓN (RESONADOR)

El ruido de aspiración del motor debe reducirse para cumplir las disposiciones legislativas
correspondientes al ruido total de un vehículo. La atenuación se consigue casi exclusivamente
estructurando el filtro de aire como un silenciador.
Con un dimensionamiento satisfactorio (como valor empírico para los motores de cuatro tiempos se
toma 15 ó 20 veces la cilindrada de un cilindro) suele obtenerse una atenuación del ruido de
aspiración entre 10 y 20 dB (A). En casos especiales, en los que se generan frecuencias de
intensidad muy elevada, deben montarse silenciadores adicionales a lo largo de la línea de
aspiración del aire.
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Esquema del circuito de aspiración de aire con resonadores

1. Colector de admisión.
2. Toma para el sistema antievaporación.
3. Toma para el sensor de presión absoluta.
4. Toma para el servofreno.
5. Toma para el regulador de la presión del combustible.
6. Sensor de la temperatura del aire.
7. Cuerpo mariposa.
8. Resonador superior.
9. Toma de aspiración de los gases del bloque de cilindros del motor.
10. Filtro de aire.
11. Resonador inferior.
12. Rejilla de aspiración.

Dib. 050_A

COLECTOR DE ADMISIÓN

La función del colector de admisión es dirigir el aire o la mezcla aire/gasolina a las válvulas de
admisión del motor.
Para comprender mejor los problemas que plantea la configuración del colector de admisión,
examinaremos un motor mono-cilíndrico de 4 tiempos. Durante la carrera de admisión, la columna
de fluido que llena el conducto alcanza un movimiento acelerado y, por inercia, continúa el
movimiento durante el primer tramo de la carrera de compresión y continúa entrando en el cilindro
hasta que la presión interna iguala a la presión correspondiente a la inercia del fluido que entra.
Este efecto aumenta de intensidad cuanto más largo sea el conducto de admisión.
Si la válvula de admisión se cierra cuando el efecto de la inercia aún está presente, el fluido en
movimiento se bloquea contra la válvula creándose una onda de presión que disminuye el
rendimiento volumétrico y produce una carburación irregular. Por el contrario, si la válvula se cierra
en el instante en que termina el efecto de llenado causado por la inercia de la columna fluida, el
rendimiento volumétrico alcanza su valor máximo.
La forma del colector de admisión es muy distinta en función del tipo de alimentación, por
carburador o por inyección S.P.I. (en cuyo caso es el colector el que dirige la mezcla de aire -
combustible), o por inyección M.P.I. (en cuyo caso el colector sólo dirige el aire).

Dib. 050_B
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COLECTOR DE ADMISIÓN PARA VERSIONES CON CARBURADOR O INYECCIÓN S.P.I.

En el primer caso (llamado también colector mojado) el colector debe cumplir las siguientes
características:
- Mantener la mezcla homogénea y estable durante el recorrido.
- Alimentar uniformemente a los cilindros (distribución).
- Optimizar el rendimiento volumétrico en cualquier condición de funcionamiento del motor.

Normalmente, los cilindros se alimentan por grupos de 2 ó 4 en los motores de cuatro cilindros, y
por grupos de 3 en los motores de seis cilindros. La corriente del fluido en el colector se resiente
del efecto de las admisiones de los distintos cilindros que se suceden por orden de encendido; por
consiguiente, la superposición de las admisiones individuales regulariza el flujo de admisión.

a. 4 cilindros con carburador de cuerpo único invertido.

Dib. 051

b. 4 cilindros con carburador de doble cuerpo sincronizado.

Dib. 052

c. 4 cilindros con carburador de doble cuerpo diferenciado.

Dib. 053

d. 4 cilindros con dos carburadores de doble cuerpo sincronizados.

Dib. 054
 Indice General

e. 6 cilindros dispuestos en V con carburador de doble cuerpo sincronizado.

Dib. 055

Ejemplos de conductos de admisión para la alimentación y el carburador

La dificultad de conseguir una buena distribución entre los cilindros radica en el hecho de que la
mezcla que pasa por los conductos de admisión contiene una parte de gasolina líquida en forma de
pequeñas gotas. La inercia de estas gotas es mayor que la de la mezcla gaseosa y cuando la
dirección de la corriente varía, las gotas tienden a mantener la dirección causando diferencias de
dosificación en los distintos cilindros.
Como resultado se crean diferencias en la relación de la mezcla de los distintos cilindros en función
de la forma de los conductos y de la posición de cada cilindro.
Cuando el conducto está frío, se puede formar una capa muy fina de gasolina líquida adherida a la
pared interna, que contribuye a crear una mala distribución de la mezcla.
El problema se resuelve parcialmente calentando los conductos. Sin embargo, la calefacción
provoca la expansión del fluido y, por lo tanto, reduce la masa de la carga causando una pérdida de
potencia.
La calefacción puede obtenerse de los gases de escape (conductos de admisión cerca de los
conductos de escape); mediante el líquido refrigerante del motor, que fluye hacia unas cavidades
situadas en el colector; o eléctricamente, utilizando un mezclador PTC (Coeficiente de Temperatura
Positivo) accionado hasta que uno de los dos sistemas descritos anteriormente sea eficaz.

Colector con dispositivo de calefacción eléctrico E.F.E. (Early Fuel Evaporation)

1. Colector.
2. Calentador.

Dib. 056

El calentador PTC está controlado por una termo-válvula introducida en el colector que, con
temperaturas del líquido refrigerante inferiores a un cierto valor límite, está cerrado. En estas
condiciones, la corriente alimenta las pastillas: dicha corriente es muy elevada durante el primer
período de funcionamiento, pero se reduce rápidamente a medida que la pastilla se calienta. Por
 Indice General

último, cuando la temperatura del líquido refrigerante supera el valor límite, de la termo-válvula se
abre impidiendo la alimentación eléctrica del calentador.

COLECTOR DE ADMISIÓN PARA INYECCIÓN M.P.I.

En este caso, como el fluido dirigido por el colector es sólo aire (la gasolina se inyecta cerca de las
válvulas de admisión), el colector de admisión debe tener las siguientes características:
- Garantizar una buena distribución de la cantidad de aire aspirado.
- Optimizar el rendimiento volumétrico.

Al no haber combustible se pueden utilizar conductos individuales muy largos que benefician el
rendimiento volumétrico del motor. Los conductos toman el aire de una caja en cuyo extremo se
encuentra situada la válvula de mariposa; de este modo se consigue tener las mismas condiciones
de admisión en todos los cilindros.

Colector de admisión para inyección M.P.I.

1. Cuerpo mariposa.
2. Caja de admisión.
3. Conducto de admisión.

Dib. 057

Con el fin de optimizar el rendimiento volumétrico en un campo más amplio de r.p.m. del motor, se
han desarrollado los colectores de admisión modulares, en los que se varía la longitud de los
conductos en función del régimen de r.p.m. del motor.
En el siguiente ejemplo, el colector está formado por dos partes exteriores (carcasas colector
admisión) y por un elemento basculante interior (14) (módulo) el cual, dirigido por un actuador
neumático específico (3), puede adoptar dos posiciones variando de ese modo la longitud de los
conductos de admisión (geometría variable).
El actuador neumático (3) es accionado por la depresión, tomada del colector de admisión a través
del tubo (4), dirigido por un circuito neumático especifico controlado por la centralita i.e.
De este modo, se pueden obtener conductos largos (de par) o cortos (de potencia). Las dos
longitudes de los conductos funcionan alternativamente permitiendo conseguir el máximo
rendimiento volumétrico con distintos regímenes.
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Conductos de admisión en posición de funcionamiento “par”

Dib. 058

Conductos de admisión en posición de funcionamiento “potencia”

Dib. 059

Dib. Pag. 57 gestión del motor

Seleccionando adecuadamente la longitud del conducto de admisión se puede conseguir que las
oscilaciones de la columna de gas entrante debidas a la sucesión de admisiones, estén en fase
respecto al movimiento de la válvula, exaltando en el cilindro el efecto de la inercia de la masa
gaseosa.
De este modo se obtiene un grado de llenado superior al normal.

SOBREALIMENTACIÓN

La potencia de un motor es proporcional al caudal de aire elaborado. Dado que el caudal es

proporcional a la densidad atmosférica, la potencia del hipotético motor, referida a la cilindrada y al
número de r.p.m., puede aumentar comprimiendo el aire antes de que entre en los cilindros, es
decir, con un proceso de sobrealimentación. El grado de sobrealimentación indica el aumento de
densidad del aire en la admisión. Este depende del tipo de sobrealimentación (relación de presión
realizable) y es máximo cuando la temperatura del aire comprimido (aire de sobrealimentación)
alcanza valores parecidos a los iniciales mediante un proceso de enfriamiento. El grado de
sobrealimentación se reduce en los motores de ciclo Otto cuando se manifiestan fenómenos de
golpeteo. Para limitar estos problemas, los motores sobrealimentados tienen una relación de
compresión inferior respecto a los motores aspirados.
A continuación examinaremos detalladamente algunos métodos para aumentar la presión de
alimentación, deteniéndonos en los que más se utilizan:

SOBREALIMENTACIÓN DINÁMICA

El tipo más sencillo de sobrealimentación consiste en utilizar la dinámica del aire aspirado con dos
posibilidades distintas.

SOBREALIMENTACIÓN CON TUBO DE ADMISIÓN POR PULSACIÓN

Cada cilindro tiene su propio tubo de admisión de una longitud determinada, que normalmente está
conectado a una caja de recogida. En este caso el balance energético se caracteriza porque el
trabajo de admisión del pistón es transformado en energía cinética por la columna de mezcla antes
de la válvula de admisión y luego se transforma en trabajo de compresión de la carga fresca.

SOBREALIMENTACIÓN POR RESONANCIA

 Indice General

En la sobrealimentación por resonancia, los grupos de cilindros con conductos de la misma longitud
se conectan a cajas de resonancia mediante unos conductos cortos; estas cajas, conectadas a la
atmósfera o a un depósito central mediante conductos de resonancia, generan unas ondas de
presión que aumentan la presión de alimentación.

Esquema de sobrealimentación por resonancia

Dib. 060

SOBREALIMENTACIÓN CON TURBOCOMPRESOR POR GASES DE ESCAPE

En este tipo de sobrealimentación, la energía que necesita el compresor se obtiene de los gases de
escape.
El turbocompresor por gases de escape está formado por dos máquinas fluido-dinámicas montadas
en el mismo eje:
- Una turbina
- Un compresor.

La turbina aprovecha la energía contenida en los gases de escape para activar el compresor, que
aspira el aire fresco y lo comprime en los cilindros. El turbocompresor por gases de escape está
acoplado con el motor, fluido-dinámicamente, a través de la compresión del aire y de la masa de
los gases de escape. Su número de vueltas no depende directamente del número de r.p.m. del
motor, sino del equilibrio de potencia entre la turbina y el compresor, pero en un régimen normal de
funcionamiento alrededor de 3.000 ÷ 3.200 r.p.m. el turbo pede superar las 60.000 r.p.m. con un
tiempo de repuesta por debajo de un segundo.

Turbocompresor de gases de escape

1. Turbina.
2. Eje.
3. Compresor.

Dib. 061

Los gases de escape entran en la coclea de la turbina y se expanden, accionando las paletas del
rotor y causando su rotación.
De este modo, la energía térmica de los gases de escape se transforma en energía mecánica y se
transmite al rotor del compresor el cual, empujado en rotación, comprime el aire de alimentación y
lo envía a los cilindros.
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Funcionamiento del turbocompresor

1. Colector de escape.
2. Turbocompresor.
3. Colector de admisión.

Dib. 062

VÁLVULA DE SOBREPRESIÓN (WASTE-GATE)

Un turbocompresor dimensionado de manera que suministre la máxima presión en

correspondencia al régimen de potencia máxima del motor, en los regímenes más bajos suministra
una presión muy inferior a la necesaria. Por este motivo, se adopta un turbocompresor
sobredimensionado, capaz de suministrar la sobrealimentación necesaria en los regímenes bajos;
para evitar que en los regímenes elevados el motor alcance una presión excesiva, se sitúa antes de
la turbina una válvula de sobre-presión (válvula waste-gate); la válvula se abre cuando la presión
del aire comprimido alcanza el valor máximo permitido.
La válvula está controlada automáticamente por un sensor de presión del conducto de admisión; al
abrirse deja pasar directamente hacia el escape a una parte de los gases quemados, reduciendo la
carga en la turbina y, por consiguiente, el trabajo realizado por el compresor.
En algunos casos, en motorizaciones dirigidas por un sistema de inyección/encendido electrónico,
el circuito se completa con una válvula moduladora de la waste-gate controlada por la centralita
electrónica.

Circuito de sobrealimentación con válvula waste-gate

1. Válvula de regulación (waste-gate).

2. Actuador para la válvula de regulación.

Dib. 063

La función de esta válvula es regular, tanto como se desee, la cantidad de gases de escape
descargados por la válvula waste-gate (y por tanto el nivel de sobrealimentación) actuando sobre la
señal de presión proveniente del conducto de admisión. De ese modo se pueden obtener, durante
períodos de tiempo limitados, niveles de sobrealimentación también muy elevados en determinadas
condiciones de funcionamiento del motor.
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Dispositivo de over-boost

1. Centralita
2. Válvula waste-gate
3. Válvula moduladora
4. Toma de la señal de presión
5. By-pass señal de presión
6. Turbina
7. By-pass en el envío

Dib. 064

VÁLVULA DE BY-PASS

Para reducir el retraso de respuesta del turbocompresor en los regímenes transitorios de

aceleración, se ha introducido en el conducto de envío de aire, antes de la mariposa, una válvula
de by-pass dirigida por la presión en el colector de admisión.
Cuando la mariposa se cierra completamente, por ejemplo en fases de deceleración, aunque se
deban a un cambio de marcha, la presión que se ejercería sobre el rotor del compresor haría
disminuir su velocidad y, por consiguiente, se produciría un retraso importante en la respuesta
cuando volviera a abrirse la mariposa (turbo-lag), debido al tiempo que necesitaría el rotor para
volver a alcanzar la velocidad óptima.
Para limitar este inconveniente, la válvula de by-pass se abre en cuanto aumenta la presión en el
interior del colector de admisión, descargando el exceso de presión antes del compresor: de esa
forma el rotor mantiene su velocidad y está listo para la fase sucesiva de aceleración.

INTERCAMBIADOR DE CALOR AIRE-AIRE (INTERCOOLER)

Por efecto de la compresión y del rozamiento, el aire aumenta de temperatura y pierde densidad.
Además, el compresor está muy cerca de la turbina, la cual, cuando el motor está en condiciones
de plena potencia, funciona con temperaturas aproximadas de 900º C por consiguiente de ello,
parte del calor irradiado es transmitido al aire en contacto con el compresor.
Esto provoca la disminución del rendimiento volumétrico. Para evitarlo, se utiliza un intercambiador
de calor aire-aire (intercooler) que, interpuesto entre el compresor y el colector de admisión, reduce
la temperatura del aire comprimido a un valor suficientemente bajo.

CONTROL DE LA DETONACIÓN

Desde el momento en que la presión en la cámara de combustión debida a la relación de

compresión del motor se suma a la presión de alimentación, existe siempre el peligro de la
detonación; generalmente se utilizan sensores antidetonación específicos que envían una señal a
la centralita de control inyección/encendido.
En caso de detonación, la centralita se encarga de reducir el avance de encendido; sin embargo, si
está presente la válvula moduladora waste-gate, la centralita dirige una reducción del nivel de
sobrealimentación que, al limitar la carga del motor, aleja el peligro de detonación.

SOBREALIMENTACIÓN MECÁNICA

En la sobrealimentación mecánica, el compresor de sobrealimentación es accionado directamente

por el motor. El motor y el compresor suelen estar en relación de transmisión recíproca fija.
Los compresores de mando mecánico, también llamados volumétricos, pueden ser de alabes, de
paletas o de pistones. Son arrastrados siempre mecánicamente por el motor al cual restan una
parte de potencia útil.

COMPRESOR DE ALABES
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El compresor volumétrico que más se utiliza en el campo automovilístico es el compresor de

alabes, llamado también Roots.
Respecto al turbocompresor por gases de escape, que se ha descrito anteriormente, el compresor
volumétrico no permite alcanzar niveles elevados de sobrealimentación, a causa de los goteos
debidos a la holgura entre rotores y carcasa y entre los mismos rotores, por lo que el rendimiento
es más bien modesto.
Además, al estar dirigido mecánicamente hay una pérdida de potencia del orden del 10% de la
potencia suministrada por el motor. Esto influye notablemente en los consumos específicos del
motor a cualquier régimen y carga.

Compresor de alabes

Dib. 065

El compresor de alabes está compuesto por dos rotores cuya forma en sección es comparable a la
de un ocho; los rotores están conectados por dos ruedas dentadas y giran a la misma velocidad en
sentido contrario. La transmisión de movimiento del motor se realiza a través de una serie de
engranajes o mediante una correa dentada.
El funcionamiento de este tipo de compresor es parecido al de una bomba de engranajes; el aire es
dirigido a través de cámaras de volumen variable que se forman entre los alabes y la carcasa
exterior.
Con el compresor volumétrico se puede conseguir un grado de sobrealimentación bastante
constante en el campo de funcionamiento normal. Ello garantiza una evolución favorable de la
curva de par del motor y por consiguiente, una buena conducción del automóvil, también porque el
mando directo elimina cualquier retraso de respuesta en fase de aceleración
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Componentes de Inyeccion
Encendido de Gasolina
FORMACIÓN DE FORMADORES
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COMPONENTES DE LOS SISTEMAS DE INYECCIÓN /ENCENDIDO

DE GASOLINA
CONSTITUCIÓN Y FUNCIONAMIENTO

1. Medidor del caudal de aire.

2. Sensor de presión absoluta.
3. Sensor de posición válvula de mariposa.
4. Sensor de temperatura del aire.
5. Sensor de temperatura del líquido refrigerante.
6. Sonda lambda.
7. Regulador del ralentí del motor.
8. Electro-válvula obturadora de los vapores de gasolina.
9. Válvula E.G.R.
10. Termo-válvula para la recirculación de gases quemados.
11. Modulador de la válvula E.G.R.
12. Sensor de r.p.m. y p.m.s.
13. Sensor de detonación.
14. Sensor de fase.
15. Electro-bombas de combustible.
16. Bobinas de encendido.
17. Electroinyectores e inyectores.
18. Distribuidor dosificador del combustible.
19. Módulo de potencia de encendido.
20. Calentador de by-pass aire en ralentí (PTC).
21. Sensor de velocidad (tacométrico).
22. Electro-válvula del variador de fase.
23. Sensor barométrico (sistema de inyección Bosch).
24. Electro-válvula de regulación de la presión de sobrealimentación.
25. Trimmer de regulación del CO en ralentí.
26. Interruptor inercial.

1. MEDIDOR DEL CAUDAL DE AIRE (DEBÍMETRO)

La función del debímetro es la de medir la cantidad del aire aspirado del motor (en peso),
transformar este valor en una señal eléctrica y enviarla a la centralita de control de inyección, para
mantener el valor de la relación estequiométrica entre el aire y la gasolina lo más cercana posible
al valor óptimo.
Los tipos de debímetros utilizados son:

1A Debímetro a paleta.
1A 1. Medidor de 7 bornes (sistema de inyección Bosch).
1A 2. Medidor de 5 bornes con tornillo regulación del porcentaje del CO (sistema de
inyección Bosch).
1A 3. Medidor de 5 bornes sin tornillo regulación del porcentaje del CO (sistema de
inyección Bosch.
1B Debímetro con hilo caliente.
1B 1. Medidor de caudal total con potenciómetro de regulación del porcentaje del CO
(sistema de inyección electrónica Bosch).
1B 2. Medidor de caudal total sin potenciómetro de regulación del porcentaje del CO
(sistema de inyección electrónica Bosch).
1B 3. Medidor “con hilo caliente” en derivación (sistemas de inyección Hitachi).
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1C Debímetro “con membrana caliente” (sistemas de inyección BOSCH).

1D Medidor del caudal de aire con plato flotante (sistemas de inyección BOSCH K/KE3
Jetronic).

1A DEBÍMETRO A PALETA

1A 1. MEDIDOR DE 7 BORNES (SISTEMA DE INYECCIÓN BOSCH)

1. Paleta flotante.
2. Potenciómetro.
3. Paleta amortiguadora.
4. Cámara de amortiguación.
5. Válvula de sobre-presión.
6. Muelle antagonista.
7. Conducto de by-pass para el aire no medido.
8. Tornillo de reglaje del CO.
9. Tapón de inviolabilidad de color negro.
10. Sensor N.T.C. temperatura del aire.

Bornes:
6-7-8-9 Pista potenciométrica.
6-27 Sensor N.T.C. temperatura del aire.
36-39 Alimentación de la bomba eléctrica de combustible.

Dib. 001

El aire aspirado empuja la paleta (1) del medidor que se coloca en una posición angular en función
del flujo de aire y de la fuerza del muelle antagonista (6).
La posición angular es detectada por un potenciómetro (2) conectado al perno del equipo móvil del
debímetro.
La paleta amortiguadora (3), acoplada a la principal (1) compensa las eventuales oscilaciones de
presión de reflujo, de manera que no influyan en la medición.
La paleta (3) amortigua las oscilaciones gracias a la acción frenante ejercida sobre la misma por la
cámara de amortiguación (4).
En el plato flotante hay además, una válvula de sobre-presión (5) para proteger el medidor del
caudal de aire contra picos de presión de reflujo (regreso de la llama).
Una pequeña cantidad de aire no medida, es desviada a un conducto de by-pass (7), variando la
sección de este conducto mediante el tornillo de reglaje (8) se varía la relación de la mezcla aire-
gasolina aspirada por el motor cuando funciona en ralentí.
Esta regulación permite corregir el porcentaje de la mezcla en ralentí, en caso de que el límite de
emisión del CO en el escape resulte fuera de las normas legislativas.
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El tornillo de reglaje (8) se puede comparar con el tornillo de mezcla del carburador, por lo tanto
como tal, necesita el tapón de inviolabilidad (9) del ralentí.
En el debímetro se encuentra un sensor de temperatura N.T.C. (10) que es utilizado por la
centralita de inyección para medir la temperatura y por lo tanto, para determinar el valor de
densidad del aire aspirado.

1A 2. MEDIDOR DE 5 BORNES (SISTEMA DE INYECCIÓN BOSCH)

1. Paleta flotante.
2. Potenciómetro.
3. Paleta amortiguadora.
4. Cámara de amortiguación.
5. Válvula de sobrepresión.
6. Pista potenciométrica.
7. Conducto de by-pass para el aire no medido.
8. Tornillo de reglaje del CO.
9. Tapón de inviolabilidad.
10. Sensor N.T.C. temperatura del aire.

Bornes:
5-7-8 Pista potenciométrica.
9 Sensor N.T.C. temperatura de aire.
E Calibrado en la fábrica y por ningún motivo se debe manipular.

Dib. 002

NOTA: El medidor para el modelo LE-Jetronic se diferencia respecto al tipo L por las
modificaciones aportadas en la cámara del potenciómetro y por la eliminación de la válvula de
sobrepresión del plato flotante, mientras el cuerpo exterior no ha tenido alguna variación.
Los bornes 36 y 39 para la alimentación de la bomba eléctrica del combustible han sido eliminados
y el sensor de la temperatura de aire N.T.C. ha sido integrado en el circuito potenciométrico del
medidor del caudal del aire con la consiguiente variación del número de los bornes de 7 a 5. El
borne E sirve exclusivamente para el calibrado que se realiza en la fábrica y por lo tanto no se debe
tocar.

1A 3. MEDIDOR DE 5 BORNES (SISTEMA DE INYECCIÓN BOSCH)

Este tipo de medidor, fundamentalmente similar al anterior y empleado en las versiones Motronic
de los sistemas de inyección Bosch, se diferencia porque no tiene el tornillo de reglaje para corregir
el porcentaje de mezcla en ralentí.
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La ausencia de este dispositivo se debe a que en el sistema Motronic, se ha utilizado una

centralita electrónica de control de tipo auto-adaptable que provee, según las señales
recibidas/enviadas por los otros componentes del sistema, a corregir exactamente el porcentaje de
mezcla.

1. Paleta principal.
2. Muelle antagonista.
3. Potenciómetro.
4. Cámara de amortiguación.
5. Paleta amortiguadora.
6. Sensor de temperatura del aire N.T.C..
A. Borne para la calibración (reservado para la fábrica).

Dib. 003

1B DEBÍMETRO CON HILO CALIENTE

1B 1. MEDIDOR DE CAUDAL TOTAL CON POTENCIÓMETRO DE REGULACIÓN DEL

PORCENTAJE DEL CO (SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA BOSCH)

Este tipo de medidor representa la primera generación de los “Debímetros con hilo caliente”, en
esta categoría de medidores el flujo de aire aspirado (del que se desea conocer la masa) es
transportado a un cilindro (8) provisto de rejillas de protección filtrantes (4). En el interior del
cilindro, sostenido por un soporte (1), hay un elemento calentado (2) llamado “Hilo caliente”.
Este hilo es de platino y es recorrido por una corriente eléctrica, mantenido constantemente a una
temperatura superior (~ 120° C) a la del aire aspirado.

1. Soporte conductor del aire al hilo caliente.

2. Filamento de platino (hilo caliente).
3. Resistencia (de constatán) de comparación temperatura hilo caliente
4. Rejillas filtrantes.
5. Tornillo de reglaje CO.
6. Terminal de bornes.
7. Unidad electrónica del medidor en contenedor de aluminio.
8. Cilindro exterior.
 Indice General

Dib. 004

La masa de aire aspirado tiende a enfriar el filamento el cual, absorbe corriente para permanecer a
la temperatura prefijada.
Puesto que “hilo caliente” (2), junto con la resistencia de comparación (3), pertenecen a un circuito
de medida de precisión llamado puente de Wheatstone (que se describe más adelante), la
medición de la corriente absorbida por el filamento representa una medida de la masa del aire
aspirado por el motor.
Además, la medición de la corriente absorbida no estando influenciada por los fenómenos de tipo
barométrico (recorrido del coche en montaña), permite suministrar a la centralita electrónica un
parámetro directamente proporcional a la masa de aire (y no al volumen) aspirado,
independientemente de las condiciones de temperatura y de presión.
Puesto que el hilo caliente sucio podría modificar la señal de salida del medidor, cada vez que se
para el motor a regímenes superiores a 2400 r.p.m. sin dejarlo funcionando en ralentí, se adopta
una técnica, llamada PIROLISIS, que consiste en descomponer mediante calor los eventuales
depósitos de hollín que se pudieran haber depositado en el hilo caliente (2). Para realizar esto, la
centralita permite que el hilo sea recorrido por una corriente, que por alrededor de un segundo lleva
la temperatura a 1000° C provocando por consiguiente la combustión de dichos depósitos.
El medidor utilizado por el sistema de inyección BOSCH LH2.2 - Jetronic se caracteriza, además de
la presencia en el sistema de una centralita de tipo no autoadaptable, por el tornillo de reglaje del
porcentaje del CO en ralentí (5). Este último, actuando en un potenciómetro, permite regular el
porcentaje de la mezcla aire/gasolina (si fuera necesario después de haber realizado las
mediciones en el escape) con el fin de obtener valores de las emisiones que cumplan con las
normas.

DESCRIPCIÓN DEL FUNCIONAMIENTO DEL PUENTE DE WHEATSTONE

El puente de Wheatstone (formado por R2, R3, Rs, Rt + R1) está equilibrado cuando Rs se
encuentra alrededor de 120° C superior a la temperatura del aire.
El aire que atraviesa la membrana resta calor a Rs, por lo tanto, el puente se desequilibra. Esta
situación es detectada por el circuito que depende de IC1, que dirige, en modo proporcional el
desequilibrio del puente, por consiguiente, el transistor T1 hace pasar más corriente a través de
Rh, de forma que Rs se caliente y el puente vuelva a su equilibrio.
El circuito IC2 mide la corriente que atraviesa Rh. Tal corriente, permite mantener el puente en
equilibrio y por lo tanto, es proporcional a la masa de aire que atraviesa el medidor de aire.

Esquema eléctrico del medidor de caudal de aire

Rs =hilo caliente.
R1; R2; R3; Rt = resistencias de medida.
Rh = resistencia limitadora de corriente.
R5 = resistencia de referencia del circuito IC1.
C4 = condensador.
T1 = transistor.
IC1 = circuito retroactive.
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IC2 = circuito de medición de la corriente de calentamiento.

V = dispositivo de calibrado (Reservado a la fábrica).

Dib. 005

1B 2. MEDIDOR DE CAUDAL TOTAL SIN REGULACIÓN DEL CO (SISTEMA DE INYECCIÓN

ELECTRÓNICA BOSCH)

Este tipo de medidor fundamentalmente similar al anterior ha sido utilizado junto con la centralita
electrónica autoadaptable del cual está provisto el sistema y no posee el tornillo de reglaje CO.

1. Soporte conductor del aire al hilo caliente.

2. Filamento de platino (hilo caliente).
3. Resistencia (de constatán) de comparación temperatura de hilo caliente.
4. Rejillas filtrantes.
5. Cilindro exterior.
6. Terminal de bornes.
7. Unidad electrónica del medidor en contenedor de aluminio.

Dib. 006

1B 3. MEDIDOR “CON HILO CALIENTE” EN DERIVACIÓN (SISTEMAS DE INYECCIÓN

HITACHI)

Este presenta en la parte superior un conducto paralelo al flujo principal en cuyo interior está
colocado el filamento calentado.
Una parte del flujo de aire aspirado se introduce en el conducto y, después de haberlo recorrido
sale por la parte opuesta, volviendo al flujo principal.
Por consiguiente, se mide sólo una parte de la masa de aire que atraviesa es medida; sin embargo,
tal cantidad resulta proporcional a la masa total que pasa a través del medidor.
 Indice General

1. Cuerpo medidor.
2. Entrada de aire en el conducto.
3. Salida de aire del conducto.
4. Salida de aire no medido.
5. Aire aspirado.
6. Aire medido.
7. Hilo caliente.
8. Grupo electrónico de medida.

Dib. 007

La tensión eléctrica que sale del medidor resulta por lo tanto, representativa del caudal total, que es
calculado aplicando oportunos parámetros proporcionales.
Este tipo de medidor presenta dos ventajas respecto al de caudal total:
- Notable insensibilidad a los fenómenos de pulsación de las columnas de aire, especialmente
presentes a bajos regímenes y altas cargas.
- Menor suciedad en el filamento, gracias a la reducida masa de aire que lo roza; en efecto, la
centralita no tiene prevista ninguna estrategia de limpieza del hilo (Burn-in).

1C DEBÍMETRO “CON MEMBRANA CALIENTE” (SISTEMAS DE INYECCIÓN BOSCH)

Este medidor se basa en la misma teoría de los debímetros “con hilo caliente” con la diferencia que
el elemento calentado no es un hilo de platino sino una membrana (película), en la cual están
sumergidas las resistencias de medición. Esta membrana también se encuentra en el conducto de
medida a través del cual fluye el aire aspirado.

1. Conector.
 Indice General

2. Conducto de medición.
3. Sensor de membrana caliente.
A. Entrada de aire.

Dib. 008

1D MEDIDOR DEL CAUDAL DE AIRE CON PLATO FLOTANTE (SISTEMAS DE INYECCIÓN

BOSCH K/KE3 JETRONIC)

En la versión K Jetronic el medidor de caudal de aire se caracteriza, respecto al usado en la

versión KE3 que se describe a continuación, por la presencia del interruptor de seguridad (1) que
en caso de que se apague el motor, con el consiguiente descenso del plato flotante (6), por
determinadas circunstancias, provee a desconectar automáticamente la electro-bomba de
combustible si bien permanece alimentado el sistema de encendido.

1. Interruptor de seguridad.
2. Medidor del caudal de aire.
3. Tornillo de reglaje del ralentí.
4. Mariposa.
5. Difusor de aire.
6. Disco flotante.
7. Palanca disco flotante.

Dib. 009

El medidor de caudal del aire está compuesto por:

Un cuerpo de aluminio sobre el cual hay un cono difusor (1).
Un plato flotante (2).
Un grupo de palancas (3).
Un contrapeso (4).

El plato flotante desciende al cono difusor hasta que el efecto originado por el empuje del aire, el
efecto contrario originado por el pistón dosificador (sometido a la presión hidráulica del circuito de
alimentación combustible - Ps) y por el contrapeso alcancen el equilibrio.
Con el aumento de caudal del aire aspirado, con la misma dimensión (disco flotante - cono difusor)
aumenta la velocidad del mismo aire y, por consiguiente, aumenta el empuje que actúa sobre el
plato flotante. El plato flotante por lo tanto, desciende, aumentando la sección de paso hasta que
disminuye la velocidad del aire y se alcance una nueva posición de equilibrio.
 Indice General

Grupo regulador de mezcla combustible

1. Cono difusor.
2. Plato flotante.
3. Grupo de palancas.
4. Contrapeso.
5. Pistón dosificador.
6. Distribuidor-dosificador combustible.

Dib. 010

NOTA: El componente subdividido en el diseño de más arriba, evidencia el grupo medidor del
caudal de aire.

Las posiciones que asume el plato flotante en el cono difusor dependen de la cantidad de aire
introducido que, mediante el grupo de palancas, se transmiten al pistón dosificador, el cual
distribuirá la cantidad exacta de combustible a los 8 inyectores. Sin embargo, para obtener mejores
prestaciones y limitar la emisión del CO en el escape, es necesario adaptar el porcentaje de la
mezcla de combustible en todo el campo de funcionamiento del motor.

Sección longitudinal del cono difusor

A. Sección del cono difusor donde se desplaza el plato flotante, con el motor en ralentí.
B. Sección del cono difusor donde se desplaza el plato flotante, con el motor a media carga.
C. Sección del cono difusor donde se desplaza el plato flotante con el motor a plena carga.

Dib. 011

Esta adaptación (mecánica) se obtiene gracias a una forma especial del cono difusor que, para tal
fin, tiene tres conicidades distintas:
− Donde las conicidades del cono difusor son menores (secciones A y C) es necesario que el
plato flotante realice una carrera mayor respecto a un cono difusor de forma base (indicado con
los guiones en la figura anterior).
− En la parte central (sección B), donde la conicidad del cono difusor es mayor, es necesario que
el plato flotante realice una carrera menor respecto a un cono difusor de forma base. Se
 Indice General

consigue que en ralentí y a plena carga se obtenga mezclas de combustible más ricas y por el
contrario, a media carga se obtienen mezclas de combustible más pobres.
− En la condición de reposo, el plato flotante se encuentra en una posición donde la sección del
cono difusor es cilíndrica con una altura de alrededor 5÷5,2 mm para que al poner en marcha
el motor, se obtenga una respuesta más rápida.

Medidor del caudal de aire parcialmente seccionado

1. Tope (de goma) de parada del plato flotante.

2. Muelle de láminas.
3. Distribuidor-dosificador de combustible.
4. Contrapeso.
5. Palanca interior.
6. Dispositivo de regulación CO.
7. Palanca exterior.
8. Plato flotante.
9. Pistón dosificador.

Dib. 012

En el caso de que generen sobre-presiones en el circuito de admisión, debidas a eventuales

retornos de llama, el plato flotante tiene la posibilidad de desplazarse hacia arriba, venciendo la
reacción del muelle de lámina (2).
Con esta medida, la sobrepresión es descargada hacia el exterior.
En la parte superior del medidor de caudal de aire está el dispositivo para la regulación del CO (6).
Actuando en este dispositivo de reglaje se determina un desplazamiento sólo de la palanca interior
(5) que, a su vez, mediante un rodillo varía la posición del pistón dosificador (9), por consiguiente
se tendrá una variación del caudal de combustible, proporcional a la posición del disco flotante.
En el eje de rotación de las palancas está montado el potenciómetro que tiene la tarea de informar
a la centralita KE3-Jetronic (mediante una señal eléctrica, proporcional a la rotación del grupo de
palancas) sobre las variaciones de la cantidad de aire aspirado.

2. SENSOR DE PRESIÓN ABSOLUTA

El sensor de presión absoluta es un transductor que, conectado con un tubo de goma al colector de
admisión, proporciona una señal en tensión proporcional a la presión del aire presente en el
colector de admisión. Tal presión varía en función de la carga y de la velocidad de r.p.m. del motor.
La información proporcionada por el sensor de presión absoluta, conjuntamente con la de los
sensores de temperatura del aire y a la posición de la válvula de mariposa, es utilizada para
establecer el caudal de aire aspirado.
Los tipos de sensor de presión absoluta utilizados son:
2A Sensor de cerámica (Sistemas IAW).
2B Sensor de pyrex (Sistemas GM).
 Indice General

2A SENSOR DE CERÁMICA (SISTEMAS IAW)

El elemento sensible del sensor de presión absoluta (1) está compuesto por un puente de
Wheatstone (3) serigrafiado sobre una membrana de material cerámico.
En un lado de la membrana actúa una presión de referencia muy baja (vacío) mientras que en el
otro lado, actúa la presión presente en el colector de admisión.
La señal (de tipo piezoeléctrica) que deriva de la deformación que sufre la membrana, antes de ser
enviada a la unidad electrónica de mando es amplificada por un circuito electrónico (4) que se
encuentra en el mismo soporte que aloja la membrana cerámica.

1. Sensor de presión absoluta.

2. Circuito eléctrico.
3. Puente de Wheatstone.
4. Circuito electrónico.

a. + positivo
b. – negativo
c. señal

Dib. 013

El diafragma sensible, con el motor apagado, se dobla en función del valor (mmHg.) de la presión
atmosférica; se tiene de esta manera, con la llave puesta, la información exacta de la altitud.
Durante el funcionamiento, el motor genera una depresión que como efecto produce una acción
mecánica sobre la membrana cerámica del sensor, la cual doblándose, varía el valor de las
resistencias del puente (3).
Puesto que la centralita mantiene la alimentación rigurosamente constante (5V), variando el valor
de la resistencia, se varía también el valor de la tensión de salida y la centralita utiliza esta
variación, para identificar con precisión la presión absoluta existente en el colector.
La piezoelectricidad es una característica física de algunos materiales (cristales, cerámicas) que
consiste en desarrollar una diferencia de potencial eléctrica entre las dos caras del material,
cuando éste es sometido a esfuerzos de tipo mecánico en una determinada dirección.
Después de la alteración del equilibrio eléctrico interior, las cargas eléctricas que se manifiestan en
las caras del cristal (generalmente cuarzo) o en la cerámica piezoeléctrica, que se encuentran en
posición perpendicular a la dirección del esfuerzo, resultan además de iguales y contrarias también
proporcionales a la fuerza aplicada.
Por lo tanto, el fenómeno es un estado de polarización eléctrica (liberación de cargas eléctricas
iguales y contrarias) que derivan de una alteración del equilibrio de los momentos de los dipolos
eléctricos. El hecho de que las señales mecánicas se conviertan en señales eléctricas ha llevado a
realizar transductores piezoeléctricos, usados para medir las fuerzas, desplazamientos, presiones,
aceleraciones, etc.

2B SENSOR DE PYREX (SISTEMAS GM)

El sensor de presión absoluta (1) está compuesto por un diafragma de material aislante en el cual
están sumergidas las resistencias conectadas, de manera que formen una red tipo puente (2).
 Indice General

El borde del diafragma está sellado con un disco de pyrex (3) en el que se ha realizado el vacío con
la finalidad de obtener una cavidad de referencia (4).
En cuanto se aplica una presión P por la parte del diafragma que está en comunicación con el
colector de admisión, el diafragma se flexiona provocando una variación de la resistencia del
puente que es proporcional a la presión aplicada.
La centralita electrónica de control, que suministra una tensión de referencia de 6 Voltios al sensor
de presión (1) a través del terminal A, puede detectar el cambio de tensión que se consigue por la
variación de presión; en efecto, el cambio del valor resistivo provoca una variación de tensión que
es utilizada por la centralita para determinar, paramétricamente, la presión absoluta en el colector
de admisión.
La centralita utiliza también el valor de presión medido antes de poner en marcha el motor; este
valor, detectado en ausencia de depresión en el colector de admisión, representa el valor de la
presión atmosférica.

1. Sensor de presión absoluta.

2. Diafragma aislante.
3. Plato de pyrex.
4. Cavidad de referencia (en vacío).
5. Racor tubo de depresion.

Dib. 014

3. SENSOR DE POSICIÓN VÁLVULA DE MARIPOSA

Este componente tiene la tarea de detectar la posición angular de la válvula de mariposa y

proporcionar tal valor, bajo forma de una señal eléctrica, a la centralita de control de la inyección
con el fin de permitir a ésta última, determine la condición de carga al cual está sometido el motor y
por consiguiente, varíe el porcentaje de la mezcla (enriquecer/empobrecer).
En vista que las estrategias de funcionamiento de los sistemas de inyección / encendido han
cambiado en el tiempo con el fin de obtener una mayor precisión de funcionamiento, las tipologías
de los sistemas para determinar la posición de la válvula de mariposa resultan reagrupables
principalmente en dos grandes familias:
3A Sistemas discretos (interruptores en mariposa, conmutadores).
3A 1. Conmutador en la válvula de mariposa (Sistema de inyección Bosch)
3A 2. Conmutador en la válvula de mariposa (Sistema de inyección Bosch)
3B Sistemas continuos (potenciómetros).
3B 1. Potenciómetro en la válvula de mariposa de una pista (Sistemas de inyección
Bosch)
3B 2. Potenciómetro en la válvula de mariposa de dos pistas (Sistema de inyección
Bosch)
3B 3. Potenciómetros válvula de mariposa PF-1C/PF-09 (Sistemas de inyección IAW)
Tipo PF–1C
Tipo PF–09
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3B 4. Potenciómetro en la válvula de mariposa (Sistema de inyección CENTRAJET -

S . P . I . W e b e r 1a generación)
3B 5. Potenciómetro en la válvula de mariposa PF-OC (Sistema de inyección
CENTRAJET - S . P . I . Weber 2a generación)
3B 6. Potenciómetro en la válvula de mariposa AC ROCHESTER (Sistema de inyección
M.P.I. - GM)
3B 7. Potenciómetro en la válvula de mariposa HITACHI GL 326686 (Sistema de inyección
HITACHI)
3B 8. Conmutador en la válvula de mariposa con sensor Hall (Sistema de inyección IAW)
3B 9. Sensor de apertura en porcentaje de la válvula de mariposa (Sistema de inyección
S.P.I. - GM)

3A SISTEMAS DISCRETOS

3A 1. CONMUTADOR EN LA VÁLVULA DE MARIPOSA (SISTEMA DE INYECCIÓN BOSCH)

Está montado en el eje de mando mariposa y es accionado por esta última. Dicho conmutador
envía una señal de tensión a la centralita para informarla de las siguientes condiciones:
- Posición de cierre de la válvula de mariposa, de forma que la centralita pueda hacer intervenir
el dispositivo de cut-off (es decir, de corte de la inyección en el motor) en fase de deceleración
superior a 1500 ÷ 2500/r.p.m. aproximadamente
- Posición de completa apertura de la válvula de mariposa, de manera que la centralita pueda
aumentar la duración de la inyección (respecto a los valores normales de pilotaje suministrados
por el debímetro y por los sensores de temperatura) para enriquecer la mezcla en condiciones
de plena potencia del motor.

Dib. 015

3A 2. CONMUTADOR EN LA VÁLVULA DE MARIPOSA (SISTEMA DE INYECCIÓN BOSCH)

Este tipo de conmutador es prácticamente igual al tipo (1) ilustrado anteriormente y se diferencia
solo por la forma de la envoltura (carcasa) exterior.
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Dib. 016

3B SISTEMAS CONTINUOS

3B 1. POTENCIÓMETRO EN LA VÁLVULA DE MARIPOSA (SISTEMAS DE INYECCIÓN

BOSCH)

De tipo lineal mono-pista, está compuesto por una parte móvil (peine) dirigido directamente por el
eje de la válvula de mariposa; este peine al ser arrastrado sobre una pista con un valor de
resistencia determinado, proporciona una señal eléctrica proporcional a la posición de la misma
válvula.
La centralita de inyección-encendido alimenta, durante el funcionamiento, el potenciómetro con una
tensión de 5 Voltios aplicada a los pin (1) y (2). En el pin (3) se mide una tensión que es
inversamente proporcional a la posición de apertura de la válvula de mariposa. Según la tensión
enviada por el pin (3), la centralita reconoce la condición de apertura de la válvula de mariposa y
corrige oportunamente el porcentaje de la mezcla.
Con la mariposa cerrada, una señal eléctrica de tensión correspondiente a unos 0,5 Voltios llega a
la centralita la cual reconoce la condición de ralentí y de cut-off (diferenciándolas según el número
de r.p.m.).
El potenciómetro reconoce automáticamente la posición de funcionamiento al mínimo de la
mariposa mediante una función “autoadaptable”. Lo anterior, elimina las operaciones de regulación
del potenciómetro y permite controlar también eventuales desgastes que se pudiesen verificar en la
posición de cierre de la mariposa.
En las versiones con cambio automático, el sensor está compuesto por dos potenciómetros cada
uno con su propio conector. El potenciómetro A está conectado a la centralita de inyección-
encendido como anteriormente se ha descrito para las versiones con cambio mecánico. El
potenciómetro B está conectado a la centralita cambio automático (c.a.); durante el funcionamiento,
la centralita c.a. alimenta el potenciómetro B con una tensión de 5 Voltios aplicada a los pin 2 y 3 y
mide en el pin (1) una tensión que es directamente proporcional al ángulo de apertura de la válvula
de mariposa.
La señal detectada en el pin (1) es utilizada para el correcto funcionamiento del cambio automático.

Coches con cambio mecánico Coches con cambio automático

 Indice General

Dib. 017

3B 2. POTENCIÓMETRO EN LA VÁLVULA DE MARIPOSA (SISTEMA DE INYECCIÓN BOSCH)

Del tipo lineal con dos rampas, este sensor proporciona a la centralita electrónica dos señales
eléctricas proporcionales cuando se abre la válvula de mariposa (1).
Estas señales son detectadas en un potenciómetro de dos pistas (2) montado sobre el cuerpo
mariposa (3) mediante una escobilla con dos peines (4) integrados en el eje (5) de la válvula de
mariposa.

Dib. 018

Atención: La exacta colocación del potenciómetro sobre el cuerpo mariposa ha sido realizada
durante la fabricación del coche, por lo tanto en caso de que se verifiquen anomalías sobre su
comportamiento, no es posible cambiar solamente el potenciómetro.
Las dos pistas del potenciómetro permiten tener dos campos de funcionamiento diferentes:
- La primera pista es utilizada para los primeros 24° de apertura de la mariposa, que
corresponden a 10 puntos de referencia en la centralita; de este modo, la centralita electrónica
puede reconocer incluso las mínimas variaciones angulares, para seleccionar con mayor
precisión los tiempos básicos de inyección en las condiciones más críticas funcionamiento del
motor, es decir, en ralentí y a media carga.
- La segunda pista es utilizada para los ángulos comprendidos entre 18° y la máxima apertura
(90° aprox.) De la mariposa, que corresponden a 5 puntos de referencia en la centralita para las
condiciones de funcionamiento del motor a media y a plena carga.

Dib. 019

- Con ángulos de apertura de la válvula de mariposa comprendidos entre 18° y 24°, se tienen
simultáneamente dos señales que deben tener una cierta relación; por lo tanto, la centralita,
pudiendo comprobar la exacta sincronización de las dos señales, puede identificar las
anomalías de funcionamiento del potenciómetro.

3B 3. POTENCIÓMETROS VÁLVULA DE MARIPOSA PF-1C/PF-09 (SISTEMAS DE INYECCIÓN

IAW)
 Indice General

TIPO PF–1C

El potenciómetro es de tipo mono-rampa.

La centralita de mando alimenta, durante el funcionamiento, el potenciómetro con una tensión de 5
Voltios. El parámetro medido es la posición de la mariposa desde el mínimo hasta su máxima
apertura para la gestión del control de la inyección.

Dib. 020

Basándose en la tensión de salida, la centralita reconoce la condición de apertura de la válvula de

mariposa y corrige oportunamente el porcentaje de la mezcla.
Con la mariposa cerrada, se envía a la centralita una señal eléctrica de tensión la cual efectuará el
reconocimiento de la condición de ralentí y de cut-off (diferenciándolas según el número de r.p.m.
del motor).
El potenciómetro se encuentra en un contenedor de plástico provisto de dos aletas, sobre las
cuales hay dos orificios SIN RANURAS que tienen la función de garantizar la fijación y la
colocación del sensor respecto a la válvula de mariposa. Una toma con tres pin (A-B-C) ubicada en
el contenedor garantiza la conexión eléctrica con la centralita electrónica.

TIPO PF–09

Con la mariposa cerrada, una señal eléctrica con tensión ~ 0,5 V alcanza la centralita; con esta
señal, la centralita reconoce la condición de ralentí y de cut-off (diferenciándolos según el número
de r.p.m. del motor).

1. Potenciómetro.
2. Cursor móvil.
3. Máxima apertura de la mariposa.
4. Posición mariposa a plena carga.
5. Posición mariposa en ralentí.
6. Cambio de la inclinación de la señal eléctrica.

Dib. 021

Con aperturas de la válvula de mariposa superiores a ~30°, una señal de tensión de alrededor 3,3
V vuelve a la centralita para aumentar progresivamente hasta alcanzar un valor de tensión de unos
5 Voltios cuando la válvula de mariposa alcanza la apertura máxima de 80°.
 Indice General

Dib. 022

En el caso de que se verifiquen interrupciones o cortocircuitos en el componente o en el cableado,

la señal que alcanza la centralita asume respectivamente valores <0,5 V a >4,5 V, en estas
condiciones y en presencia de parámetros discordantes (sensor de r.p.m./caudal de aire/presión
absoluta), la centralita reconoce la condición de mal funcionamiento del potenciómetro y por lo
tanto, se pone en la condición conocida como RECOVERY.

3B 4. POTENCIÓMETRO EN LA VÁLVULA DE MARIPOSA (SISTEMA DE INYECCIÓN

CENTRAJET - S . P . I . W E B E R 1ª GENERACIÓN)

Este sensor suministra a la unidad central electrónica una señal eléctrica proporcional a la apertura
de la válvula de mariposa. Esta señal es detectada mediante un potenciómetro constituido por un
resistor fijo de 550 Ω y por un cursor de peine (4) integrado en el eje de la mariposa y que gira en
el resistor. La tensión de referencia aplicada al resistor es constante (5 Voltios) mientras que en el
cursor de peine se toma una tensión de salida variable de 0 a 5 Voltios, según el ángulo de
apertura de la mariposa. La tensión de salida informa la unidad central electrónica sobre la posición
de la mariposa durante todo el campo de funcionamiento del motor. Además, la rapidez con la cual
varía la tensión de salida del sensor indica la rapidez de aceleración del motor.

1. Cuerpo del sensor.

2. Palanca de mando del sensor.
3. Resistor pequeñas aperturas mariposa (< 30°).
4. Cursor en forma de peine.
5. Eje mariposa.

Dib. 023

3B 5. POTENCIÓMETRO EN LA VÁLVULA DE MARIPOSA PF-OC (SISTEMA DE INYECCIÓN

CENTRAJET - S . P . I . WEBER 2ª GENERACIÓN)

Se trata de un potenciómetro lineal, mono-pista, montado directamente sobre el eje de la mariposa

con una junta elástica y alimentado a una tensión de 5 Voltios.
Su curva de salida eléctrica está en función del ángulo de la mariposa y está indicado con una línea
continua en el siguiente diagrama.
 Indice General

Para el cálculo óptimo de la corrección del porcentaje de mezcla durante los estados transitorios
mariposa se han colocado en la unidad electrónica de mando dos canales analógico/digitales, del
cual uno es amplificado con dos aumentos de potencia y uno directo.
Esta solución ha permitido obtener del potenciómetro mono-pista las líneas discontinuas en el
diagrama indicado más arriba, obteniendo una respuesta de elevada sensibilidad (menor de 0,2
grados mariposa) en el sector de los primeros 30º donde es necesaria la mejor resolución, sin tener
que recurrir a los reóstatos multipista tradicionales

1. Masa señal mariposa.

2. Alimentación (5 Voltios).
3. Salida señal mariposa.

-–––– Tensión de salida del sensor

–– –– Tensión amplificada

Dib. 024

3B 6. POTENCIÓMETRO EN LA VÁLVULA DE MARIPOSA AC ROCHESTER (SISTEMA DE

INYECCIÓN M.P.I. - GM)

El sensor de apertura de la válvula de mariposa (A) está montado sobre el cuerpo mariposa (B) y
está conectado directamente al eje de la válvula de mariposa.
La determinación de la posición angular de la mariposa se efectúa midiendo la resistencia del
potenciómetro que constituye el sensor (resistencia variable al variar el ángulo de apertura de la
mariposa). La centralita de control, en efecto, suministra al sensor de posición de la mariposa, una
tensión de referencia de 5 Voltios.
Al variar la rotación del eje de la mariposa alrededor de su propio eje, variará la resistencia del
circuito eléctrico; midiendo la tensión entre un extremo de la resistencia y la conexión variable del
potenciómetro (3) que está conectada a un terminal de la centralita electrónica de control, ésta
puede determinar la apertura en porcentaje de la mariposa.
Así, por ejemplo, si la apertura de la mariposa es de 30°, la centralita mide una tensión de 1,70
Voltios. El contacto 1 está conectado a un pin de la centralita y recibe la señal, mientras que el
contacto 2 está a masa.
 Indice General

Dib. 025

3B 7. POTENCIÓMETRO EN LA VÁLVULA DE MARIPOSA HITACHI GL 326686 (SISTEMA DE

INYECCIÓN HITACHI)

Este potenciómetro aunque no se diferencia en la teoría de funcionamiento de los potenciómetros

ilustrados anteriormente, se identifica por su diferencia de tipo geométrico y pertenece a la
categoría de los dispositivos no ranurados, capaces de garantizar en modo absoluto la fijación y el
posicionamiento del sensor respecto a la misma válvula.

Dib. 026

3B 8. CONMUTADOR EN LA VÁLVULA DE MARIPOSA CON SENSOR HALL (SISTEMA DE

INYECCIÓN IAW)

El conmutador está alimentado por la centralita electrónica a la cual envía una señal que identifica
tres posiciones diferentes de la mariposa: cerrada, apertura intermedia, plena apertura.
Esta información es utilizada para las correcciones de la dosificación básica y para la función de
corte del combustible (cut-off).
El conmutador está montado sobre el cuerpo mariposa, la parte móvil del conmutador está
integrado con el eje de la válvula de mariposa. De este modo, la salida eléctrica del componente se
convierte en función de la posición mariposa (diagrama).

Dib. 027

3B 9. SENSOR DE APERTURA EN PORCENTAJE DE LA VÁLVULA DE MARIPOSA (SISTEMA

DE INYECCIÓN S.P.I. - GM)

El sensor de apertura en porcentaje de la válvula de mariposa está montado externamente al

cuerpo mariposa y está dirigido por una palanca que está montada en el eje de la válvula mariposa.
 Indice General

Posiciones que puede tener la palanca L

Dib. 028

4. SENSOR DE TEMPERATURA DEL AIRE

Los sensores de temperatura del aire aspirado independientemente de los distintos tipos utilizados
en los diferentes sistemas de inyección están casi todos instalados en el conducto de admisión y
compuestos por un cuerpo de latón del cual sobresale un contenedor de plástico que tiene la
función de proteger el elemento resistivo. Este último es constituido por un “termistor” de tipo N.T.C.
(Coeficiente de Temperatura Negativo), esto significa que la resistencia eléctrica del sensor
disminuye al aumentar la temperatura.
El termistor N.T.C., en función de la temperatura del aire aspirado en el colector, varía su
resistencia óhmica según el diagrama de la figura.
La tensión de referencia para el sensor de aire es de 5V; puesto que este circuito está proyectado
como divisor de tensión, esta tensión es repartida entre una resistencia presente en la centralita
electrónica y la resistencia N.T.C. del sensor de aire. Se obtiene que la centralita electrónica puede
en cualquier momento, controlar las variaciones de resistencia del sensor a través de los cambios
de tensión y obtener por lo tanto, la información sobre la temperatura de aire aspirado.
Esta información, junto a la información de presión absoluta es utilizada por la centralita electrónica
para establecer la “DENSIDAD DEL AIRE” que es un dato esencial para conocer la cantidad de aire
aspirada por el motor, en función de la cual el ordenador deberá elaborar el tiempo de inyección, es
decir, la cantidad exacta de gasolina que deberá suministrar.
Además, de los sensores ubicados en el interior de los dispositivos de medición del caudal de aire
(consultar Debímetro) se ilustran a continuación, algunos tipos de sensores que se utilizan
mayormente:

4A Sensor tipo ATS-04/ATS-05 (Sistemas de inyección: M.P.I. - IAW y BOSCH)

4B Sensor de temperatura de aire (Sistema de inyección GM y Bosch)
4C Sensor de temperatura de aire (sistemas de inyección IAW y BOSCH S.P.I.)
4D Sensor de temperatura del aire (sistemas de inyección BOSCH)

4A SENSOR TIPO ATS-04/ATS-05 (SISTEMAS DE INYECCIÓN: M.P.I. - IAW Y BOSCH)

Dib. 029

4B SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE (SISTEMA DE INYECCIÓN GM Y BOSCH)

 Indice General

Contrariamente al sensor tipo 4A ilustrado anteriormente el elemento resistivo está en un cuerpo de

material plástico montado a presión en el conducto de admisión.

Dib. 030

4C SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE (SISTEMAS DE INYECCIÓN IAW Y BOSCH S.P.I.)

En estos casos el sensor, en vez de estar atornillado o montado en el colector de admisión, está
fijado con dos tornillos en la torreta porta-inyector, de manera tal que el flujo de aire aspirado por el
motor choque contra el sensor.

Para BOSCH - S.P.I. Para IAW - S . P . I .

Dib. 031

4D SENSOR DE TEMPERATURA DEL AIRE (SISTEMAS DE INYECCIÓN BOSCH)

El sensor está instalado en el cuerpo mariposa.

Está formado por un cuerpo de material plástico del que sobresale un puente que protege el
elemento resistivo verdaderamente tal compuesto por un “termistor” de tipo N.T.C.

1. Tornillo de fijación en el cuerpo mariposa.

2. Conector del sensor.
3. Pastilla N.T.C.

Dib. 032
 Indice General

5. SENSOR DE TEMPERATURA DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE (Sistema de inyección Bosch

- IAW - Hitachi - GM)

Como para el sensor de aire aspirado, e independientemente de las diferentes soluciones técnicas
utilizadas en cada sistema de inyección, el sensor está compuesto por un “termistor” de tipo N.T.C.
en contacto, en este caso, con el líquido refrigerante.
Puesto que con el motor frío se verifica un natural empobrecimiento de la mezcla aire-gasolina
determinado por la mala turbulencia que las partículas de combustible tienen a las bajas
temperaturas y a la reducida evaporación del combustible y fuerte condensación en las paredes
internas del colector de admisión; la centralita electrónica, adquiriendo del sensor la información de
la temperatura del líquido refrigerante, corrige el tiempo de inyección, con la lógica que lo aumenta
con el motor “frío” y lo disminuye hasta llegar a los valores indicados por los mapas, cuando el
motor alcanza su “temperatura normal” de funcionamiento.
Las ilustraciones siguientes representan, a título indicativo, dos soluciones que son diferentes por
su forma exterior y calibrado del sensor.

Versión IAW M.P.I.

Dib. 033

Versión BOSCH S.P.I.

Dib. 034

6. SONDA LAMBDA

Este componente, previsto para suministrar a la centralita de control una señal eléctrica indicativa
del tipo de combustión en curso (rica o pobre de oxígeno), está influenciado por la temperatura de
ejercicio que debe superar los 300º C para asegurar una óptima medición.
En función de esta característica se pueden dividir las sondas en dos grandes familias:
Sondas lambda no calentadas:
6A Sonda Lambda no calentada (Sistemas de inyección GM y BOSCH/IAW de antigua
generación).
6B Sonda Lambda no calentada con dos hilos (masa con cable específico).
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Sondas lambda calentadas:

6C Sonda Lambda calentada con tres hilos (masa de la señal en el catalizador).
6D Sonda Lambda calentada con cuatro hilos (masa con cable específico).
6E Sonda Lambda calentada (Sistemas de inyección HITACHI y BOSCH/IAW).

Ulteriores divisiones pueden llevarse a cabo según la resistencia de la sonda al plomo, presente
en la gasolina, y en función del tipo de conexión a masa (en el catalizador o cable específico) del
sensor (con 1 ó 2 hilos para la sonda no calentada/ con 3 ó 4 hilos para la sonda calentada).

6A SONDA LAMBDA NO CALENTADA CON UN HILO (MASA EN EL CATALIZADOR)

1. Cuerpo cerámico.
2. Cuerpo metálico.
3. Toma de los gases de escape.
4. Toma de oxígeno.

Sección sonda Lambda con Terminal de conexión y con cable de conexión

Dib. 035

6B SONDA LAMBDA NO CALENTADA CON DOS HILOS (MASA CON CABLE ESPECÍFICO)

Dib. 036

6C SONDA LAMBDA CALENTADA CON TRES HILOS (MASA DE LA SEÑAL EN EL

CATALIZADOR)

a. Electrodo (+) a contacto con el aire exterior.

b. Electrodo (–) a contacto con los gases de escape.
12.Negativo sonda lambda.
29.Positivo sonda lambda.
(+) (–) Tensión de batería para alimentación de la resistencia de calentamiento de la sonda
Lambda.

1. Cuerpo cerámico.
 Indice General

2. Tubo de protección.
3. Cuerpo metálico.
4. Resistencia eléctrica.

Dib. 037

6D SONDA LAMBDA CALENTADA CON CUATRO HILOS (MASA CON CABLE ESPECÍFICO)

Sonda Lambda calentada con cuatro hilos

a. Electrodo (+) a contacto con el aire exterior.

b. Electrodo (–) a contacto con los gases de escape.
12.Negativo sonda lambda.
29.Positivo sonda lambda.
(+) (–) Tensión de batería para alimentación de la resistencia de calentamiento de la sonda
Lambda.

Dib. 038

1. Cuerpo cerámico.
2. Tubo de protección.
3. Cuerpo metálico.
4. Resistencia eléctrica.

Dib. 039

6E SONDA LAMBDA CALENTADA (SISTEMAS DE INYECCIÓN HITACHI Y BOSCH/IAW)

(Especificación para el Sistema de inyección HITACHI-M.P.I.)

La sonda N.T.K. utilizada para el sistema de inyección HITACHI es prácticamente igual como
principio de funcionamiento al de las sondas anteriores pero se diferencia estéticamente por su
pequeña dimensión y por su diferente sección (circular y no ranuras) de las entradas de los gases
de escape.
 Indice General

Resistencia: 4,5 ± 0,5 Ω a 20° C.

Dib. 040

7. REGULADOR DEL RALENTÍ DEL MOTOR

Cualquier tipo de alimentación electrónica considera condiciones particulares del funcionamiento

del motor cuando, en caliente o, con mayor razón, en frío varía la carga del motor mismo
(activación de servicios adicionales).
Independientemente de las condiciones de carga aplicada al motor, sobre todo en condiciones de
arranque en frío, el control del ralentí es indispensable para garantizar el correcto funcionamiento
del vehículo.
Para esto, los dispositivos de control del régimen del motor que, si bien con lógicas y modalidades
operativas diferentes, actúan permitiendo que entre a los cilindros una cantidad de aire adicional y
modulable cuando la mariposa está cerrada.
Además de la entrada adicional de aire, es necesario, hasta que el motor haya alcanzado la
temperatura de régimen, aumentar la cantidad de combustible inyectado; la unidad electrónica de
mando provee a dicho aumento en función de las señales provenientes del sensor de temperatura
del líquido refrigerante del motor. Los tipos que vamos a estudiar son:

7A Motor en corriente continúa para el control del ralentí (Sistemas de inyección S.P.I.
BOSCH).
7B Servo-regulador del ralentí del motor (Sistemas de inyección BOSCH).
7C Actuador del ralentí del motor de dos motores (Sistema de inyección BOSCH).
7D Actuador del ralentí del motor de un motor (Sistema de inyección BOSCH).
7E Actuador de control del ralentí del motor (Motor paso-paso BO2) (Sistemas de inyección
IAW - S.P.I./M.P.I.).
7F Actuador del ralentí del motor (Sistema de inyección CENTRAJET -S.P.I. Weber 1a
generación).
7G Válvula V.A.E. de control del ralentí (Sistema de inyección IAW - M.P.I.).
7G 1. Electro-válvula tipo 01/10 sin diodo de sobre-tensión.
7G 2. Electro-válvula tipo 06 con diodo de sobre-tensión.
7H Actuador de control del ralentí AC-ROCHESTER (Sistema de inyección GM).
7I Electro-válvula de regulación del ralentí HITACHI GL (Sistema de inyección HITACHI).
7J Válvula de aire adicional (Sistema de inyección Bosch).
7K Válvula de aire adicional (M.P.I. - IAW).

7A MOTOR EN CORRIENTE CONTINUA PARA EL CONTROL DEL RALENTÍ (SISTEMAS DE

INYECCIÓN S.P.I. BOSCH)

Para la regulación del ralentí del motor, el sistema S.P.I. BOSCH utiliza un motor en corriente
continua, dirigido directamente por la centralita electrónica, que tiene una doble función:
- Dirigir pequeñas rotaciones, en apertura o en cierre de la válvula de mariposa para regular
automáticamente el régimen de ralentí en caso de que el mismo se aleje del valor previsto.
 Indice General

- Detectar, mediante el micro-interruptor incorporado, el cierre de la válvula de mariposa en

deceleración (cuando se suelta el pedal del acelerador) e informar a la centralita que está
activando el corte de combustible (CUT-OFF).

La centralita electrónica controla los impulsos de inyección después de una fase de CUT-OFF y
regula el ralentí basándose principalmente, en el número de r.p.m. del motor y en la temperatura
del líquido refrigerante del motor, pero considera otros parámetros tales como: fases de arranque o
de calentamiento del motor, posición de la palanca selectora en un cambio automático, activación
de un eventual climatizador.

1. Motor.
2. Tornillo sin fin.
3. Rueda helicoidal.
4. Micro-interruptor.
5. Puntal.
6. Cuerpo del micro-interruptor.

Dib. 041

La alimentación del motor (1) hace funcionar el grupo de reducción compuesto por un tornillo sin fin
(2) y por una rueda helicoidal (3), en cuyo interior hay un tornillo tuerca donde se enrosca y
desenrosca el cuerpo (6) del micro-interruptor (4), para que pueda extenderse/contraerse según el
sentido de rotación de la rueda misma. La carrera total del puntal (5), actuando en el mecanismo de
palancas de la válvula de mariposa, determina en ella una apertura máxima de 18°
aproximadamente.

NOTA: El motor para controlar el ralentí está conectado a la centralita de inyección y a la centralita
electrónica Digiplex 2 del sistema de encendido. Cuando, durante la fase de deceleración, se activa
la función de CUT-OFF, la centralita Digiplex 2 determina el avance de encendido según una curva
específica.

La centralita identifica cinco condiciones de posición de la mariposa:

- Una posición teórica (A) que corresponde al ralentí correcto del motor con una zona de
tolerancia (B-C) equivalente a ± 0,11° respecto a la posición nominal (A) en la cual la centralita
no interviene.
- Dos zonas correspondientes a + (0,11° ÷ 0,76°) y a – (0,11° ÷ 0,87°) donde la mariposa está
respectivamente demasiado abierta (B-D) y demasiado cerrada (C-E) por lo que la centralita
dirige la rotación, en la dirección oportuna, del motor enviando una señal de onda cuadrada con
relación del 40% entre presencia y ausencia de la señal (regulación fina).
- Dos zonas ulteriores, correspondientes a rotaciones de la mariposa superiores a + 0,76° y a –
0,87° respecto a la posición nominal, por lo que la centralita interviene enviando una señal
continua, para obtener más rápidamente la posición correcta (regulación rudimentaria).

La pequeña diferencia en los campos de acción entre el cierre o la apertura se debe a la carga del
muelle de retorno de la mariposa.
 Indice General

Dib. 042

7B SERVORREGULADOR DEL RALENTÍ DEL MOTOR (SISTEMAS DE INYECCIÓN BOSCH)

Este dispositivo regula la cantidad de aire aspirado por el motor cuando la mariposa está cerrada.
Está dirigido por la centralita Motronic y compensa las cargas absorbidas por los diferentes
servicios (compresor A/C, cambio automático, servo-dirección, etc.), para garantizar un ralentí
constante.
El servo-regulador permite el flujo de una cantidad de aire adicional a través de una sección
dividida por un sector rotante, dirigido por la centralita Motronic que alimenta dos devanados.
Esta solución reduce la inercia y garantiza la rapidez de regulación del ralentí.
En caso de avería, un muelle de reacción lleva el actuador a una posición intermedia de apertura
impidiendo que el motor se apague.

NOTA: El servo-regulador se debe instalar con la flecha grabada en los conductos dirigida hacia la
misma dirección del flujo del aire aspirado.

1. Inducido.
2. Conector.
3. Sector rotante.

Dib. 043

7C ACTUADOR DEL RALENTÍ DEL MOTOR (SISTEMA DE INYECCIÓN BOSCH)

Está compuesto por dos motores eléctricos (uno para la apertura y otro para el cierre) que,
abriendo y cerrando más o menos el flujo del aire adicional, puesto en paralelo al aire que pasa a
través de la mariposa (con el acelerador en reposo) en el cuerpo mariposa, mantiene constante
automáticamente el ralentí del motor con cualquier carga de este último (servicios adicionales
funcionando, motor caliente o frío, etc.).
La apertura o cierre del flujo está determinada por la rotación del distribuidor que realiza uno de los
motores mediante impulsos eléctricos elaborados por una sección específica de la centralita de
mando del sistema de inyección que hacen girar, en un sentido o en el otro, el distribuidor según
las r.p.m. del motor.
 Indice General

Dib. 044

7D ACTUADOR DEL RALENTÍ DEL MOTOR (SISTEMA DE INYECCIÓN BOSCH)

Se diferencia del tipo 7C utilizado por el sistema BOSCH M3.7 por la presencia de un sólo motor
eléctrico unidireccional previsto para la apertura del flujo del aire adicional en función de las
señales de mando recibidas por la centralita electrónica de control de la inyección.
El cierre del flujo del aire determinado por la rotación en dirección contraria al distribuidor depende
de la acción de un muelle antagonista que tiende a mantener el distribuidor normalmente cerrado.

Dib. 045

7E ACTUADOR DE CONTROL DEL RALENTÍ DEL MOTOR (MOTOR PASO-PASO BO2)

(SISTEMAS DE INYECCIÓN IAW - S.P.I./M.P.I.)

Dib. 046

El motor, para funcionar en ralentí, es decir con la mariposa (4) completamente cerrada, necesita
una cierta cantidad de aire (Co) y de combustible para vencer los rozamientos internos y mantener
el régimen de r.p.m.
Para que el motor pueda mantener constante el régimen de r.p.m., a la cantidad de aire (Co) que
llega del filtro que en ralentí, pasa a través de la válvula de mariposa (4) en posición de cierre,
debe agregarse otra cantidad de aire (C) durante las fases de calentamiento del motor y cuando se
activan los servicios eléctricos o cargas exteriores (climatizador, cambio automático, etc.)
Para obtener este resultado, el sistema utiliza un motor paso-paso (1) fijado al cuerpo mariposa (5)
controlado por la centralita electrónica (6) que durante el funcionamiento desplaza un vástago
provisto de obturador (3) que varía la sección de paso del conducto de by-pass (2) y, por
consiguiente, la cantidad de aire (Co + C) aspirado por el motor.
 Indice General

La unidad electrónica de mando utiliza, para regular este tipo de acción, los parámetros de
velocidad angular del motor y de la temperatura del líquido refrigerante provenientes de los
respectivos sensores.
El actuador está compuesto por:
- Un motor eléctrico paso-paso con dos devanados en el estator y un rotor que tiene un cierto
número de pares de polos magnéticos permanentes.
- Un reductor del tipo tornillo-tornillo tuerca que transforma el movimiento giratorio en movimiento
rectilíneo.

1. Rodamiento.
2. Tornillo tuerca.
3. Bobinas.
4. Imán.
5. Tornillo.
6. Ranuras antirrotación.
7. Obturador.

Dib. 047

El motor eléctrico paso-paso se caracteriza por una elevada precisión y reducción (aprox. 20
r.p.m.). Los impulsos enviados por la unidad electrónica de mando al motor se transforman de
movimiento giratorio en movimiento lineal de desplazamiento (aprox. 0.04 mm/paso) gracias a un
mecanismo de tipo tornillo/ tornillo tuerca, accionando el obturador cuyos desplazamientos varían
la sección del conducto de by-pass.
El caudal de aire mínimo (Co) de valor constante pasa por debajo de la válvula de mariposa que
está regulada en producción y el caudal está garantizado por un tapón de inviolabilidad. El caudal
máximo (C2) está garantizado por la posición de máxima retracción del obturador (aprox. 200
pasos que corresponden a 8 mm). Entre estos dos valores el caudal de aire sigue la ley indicada en
el gráfico siguiente.
 Indice General

Estrategia de activación del motor

Dib. 048

El número de los pasos de trabajo está en función de las condiciones del motor:
- Fase de arranque:
Al introducir la llave, el motor paso-paso, dirigido por la centralita, se coloca en función de la
temperatura del líquido refrigerante del motor y de la tensión de batería.
- Fase de calentamiento:
El número de r.p.m. se corrige en función de la temperatura del líquido refrigerante del motor.
- Con motor caliente:
La gestión del ralentí depende de la señal procedente del sensor del número de r.p.m. del motor.
Al activar cargas exteriores, la centralita mantiene el ralentí.
- En deceleración:
La centralita electrónica reconoce cuando se suelta el pedal del acelerador por la posición del
potenciómetro mariposa.
Dirige la posición del motor paso-paso con la ley de caudal del mínimo (ley de DASH-POT), es
decir, retrasa el retorno del obturador a su sede de estanqueidad; de esta forma se consigue que
una cantidad de aire desviado por el orificio llegue al motor y reduzca las emisiones contaminantes
de los gases de escape.

7F ACTUADOR DEL RALENTÍ DEL MOTOR (SISTEMA DE INYECCIÓN CENTRAJET-S.P.I.

WEBER 1ª GENERACIÓN)

El actuador está fijado al cuerpo mariposa y está compuesto por un motor inductivo (paso-paso)
dirigido, en los dos sentidos de rotación, por la unidad central electrónica. El rotor transmite el
movimiento con su eje (3) a una correa (1) que hace girar una rueda dentada (2) junto a la cual
está fijada una leva (5). La rotación de la leva determina el desplazamiento del puntal (6). En el
extremo del puntal hay un micro-interruptor (7) que indica la posición de mariposa cerrada a la
unidad central cuando se presiona el micro-interruptor contra el tornillo de reglaje (8) de la palanca
(9) de mando del eje de la mariposa.

1. Correa dentada.
2. Rueda dentada.
3. Inducido del motor paso-paso.
4. Inductores.
5. Leva.
6. Puntal de tope de la válvula de mariposa (mínimo).
7. Micro-interruptor.
8. Tornillo de reglaje del ralentí.
9. Palanca de mando válvula de mariposa.
10. Válvula de mariposa.
 Indice General

Dib. 049

En su recorrido máximo (igual a 8,5 mm) el puntal del actuador varía la apertura de la mariposa
para mantener constante el régimen de r.p.m. del motor tanto con el motor funcionando en frío, en
el período de calentamiento como a temperatura de régimen térmico, con o sin cargas activadas
(climatizador, cambio automático).
La mayor o menor apertura permitida a la mariposa, con el acelerador en reposo, hace variar el
caudal de aire y la igualdad entre el momento del motor y el momento resistente.
La unidad central electrónica dirige el actuador del siguiente modo:
- Antes lee la velocidad efectiva del motor, mediante el sensor de r.p.m. – P.M.S. y la
temperatura del líquido refrigerante del motor mediante el sensor específico, luego la compara
con la trazada en sus memorias y por último varía la apertura y/o cierre de la mariposa para
igualar los valores.
- Durante la fase de arranque controla el caudal de aire aspirado por el motor en función de la
temperatura de este último colocando oportunamente el fin de carrera de la palanca de la
válvula de mariposa.
- Durante la fase de deceleración disminuye la velocidad de cierre de la mariposa (dispositivo
dash-pot) en función de la temperatura y de las r.p.m. del motor para reducir las emisiones
contaminantes de los gases de escape en esta fase.
- Por último, aumenta decididamente el caudal del aire cuando se activa el climatizador.

El motor paso-paso del actuador está compuesto por 2 estatores (4) de polos múltiples, desfasados
entre ellos 180° eléctricos, cada uno con dos devanados de excitación.
El rotor se compone de 24 polos magnéticos permanentes, sin colector. El estator tiene un número
igual de polos. La unidad central electrónica S.P.I. dirige la excitación que abre o cierra
determinadas “puertas” de masa actuando como un interruptor múltiple.
La unidad central electrónica S.P.I. dirige a masa en sucesión, los 4 inductores del motor a través
de las 4 puertas ABCD, realizando un total de algunos centenares de desplazamientos angulares
del motor y memorizándolos.

Esquema de conexión del motor inductivo (paso-paso) para la regulación del ralentí del
motor a la unidad electrónica de mando del sistema

1. Motor inductivo (paso-paso).

 Indice General

2. Micro-interruptor de mariposa cerrada (para función de cut-off) ubicado en el extremo del puntal
actuador.
3. Estator n. 1 del motor inductivo.
4. Estator n. 2 del motor inductivo.
5. Terminal de bornes del actuador.
6. Terminal de bornes de la unidad central de mando S.P.I.
7. Sección de la unidad central con puertas de mando del motor inductivo para regulación del
ralentí.
8. Sección de la función de predisposición de cut-off y ralentí del motor de la unidad central S.P.I.
9. Alimentación del motor inductivo por el terminal 87 del telerruptor de mando de la unidad central
S.P.I.

Dib. 050

7G VÁLVULA V.A.E. DE CONTROL DEL RALENTÍ (SISTEMA DE INYECCIÓN IAW - M.P.I.)

Esta familia de dispositivos que controlan el ralentí del motor se caracteriza, independientemente
del tipo ilustrado a continuación, por la modalidad con la que se aprovecha el efecto
electromagnético, es decir, para realizar una traslación (en lugar de una rotación como en el caso
del dispositivo ilustrado en el punto 7B) del dispositivo parcializador de modo directo sin
interposición de dispositivos de tipo mecánico (tornillos/tornillo tuercas o piñones/bobinas).

7G 1. ELECTRO-VÁLVULA TIPO 01/10 SIN DIODO DE SOBRE-TENSIÓN

Para aumentar la potencia suministrada por el motor durante la fase de régimen térmico o en
condiciones de funcionamiento en ralentí con cargas adicionales, es necesario enviar a los cilindros
una mayor cantidad de combustible y, en proporciones estequiométricas, de aire para la
combustión.
Para obtener lo anterior, la válvula electromagnética V.A.E., controlada por un dispositivo
electrónico a “duty cycle” variable con frecuencia de 90 Hertzios que regula la alimentación del
devanado (1), aumenta o disminuye el paso de aire a través de la ventana (2).

1. Devanado eléctrico.
2. Ventana.
5. Pistón.

Dib. 051

El dispositivo descrito anteriormente forma parte de la centralita electrónica de control que, para
dirigir el funcionamiento de la válvula V.A.E. utiliza las señales provenientes de los sensores:
- Sensor de r.p.m.
- La temperatura del motor.
- La presión en el colector de admisión.

Si disminuye la frecuencia de las r.p.m. del motor en ralentí, aumenta la corriente eficaz que
alimenta el devanado (1), desplazando el pistón (5) y aumentando el flujo del aire a través de la
ventana (2).
 Indice General

Si aumenta la velocidad del motor en ralentí, disminuye la corriente eficaz absorbida por el
devanado (1) en pocos décimos de amperios, por consiguiente, reduciendo el flujo de aire de la
ventana (2) descenderá el régimen del motor.

7G 2. ELECTRO-VÁLVULA TIPO 06 CON DIODO DE SOBRE-TENSIÓN

Como principio de funcionamiento, esta válvula es igual a la descrita anteriormente y se caracteriza

porque:
- Cada vez que se pone la llave de arranque en posición MAR, la centralita electrónica activa
durante algunos segundos la V.A.E. (SELF-CLEANING), esta prueba efectúa una primera auto-
limpieza de la electro-válvula para garantizar un funcionamiento rápido del ralentí sucesivo.
- El diodo (1) colocado en paralelo al devanado de la V.A.E. pin (+ y 34) reduce los valores de
sobre-tensión de la electro-válvula durante su funcionamiento para eliminar los picos de tensión
producidos por la electro-válvula debido a los cortes de corriente en el bobinado de la misma,
que podrían perjudicar la centralita y otros elementos electrónicos del vehículo.

1. Diodo.

Dib. 052

7H ACTUADOR DE CONTROL DEL RALENTÍ AC-ROCHESTER (SISTEMA DE INYECCIÓN GM)

Es similar, en el conjunto, a dispositivos análogos utilizados en otros sistemas de alimentación pero

se diferencia de éstos por la presencia del muelle de compresión (o) apropiado para garantizar la
posición correcta (recuperación juegos/holguras entre tornillo y tornillo tuerca) del perno obturador.
Las estrategias de activación del dispositivo se pueden resumir del siguiente modo:
- La centralita electrónica dirige, mediante 4 líneas eléctricas, los desplazamientos del perno y
memoriza en su interior las posiciones que asume poco a poco.
- La posición de referencia 0, es la que se verifica cuando el perno del actuador está
completamente extendido y, por consiguiente, no existe flujo de aire adicional.
- Cuando el motor está apagado, la centralita electrónica coloca el perno del actuador según un
valor memorizado para que el mismo esté preparado para la siguiente fase de arranque.
- Durante la fase de funcionamiento en ralentí, la posición óptima del motor de control del aire
está calculada por la centralita electrónica en función de la temperatura del líquido refrigerante y
de las eventuales cargas externas.

Además, la centralita electrónica verifica constantemente la tensión en los bornes de la batería. En

efecto, si por cualquier motivo la tensión en los bornes es <9 Voltios, o bien >17 Voltios, la
centralita electrónica no permite que el motor de control del aire se mueva ya que, en estas
condiciones, no se puede garantizar el funcionamiento regular.
 Indice General

La vista en sección pone en evidencia todos los componentes que forman parte del motor paso-
paso:

Versión M.P.I. Versión S.P.I.

a. Puntal o perno obturador.

b. Grupo rotor.
c. Capa aislante.
d. Núcleo magnético.
e. Tornillo sin fin.
f. Sede rodamiento.
g.Rodamiento de bolas.
h. Conector eléctrico.
i. Manguito del rotor.
l. Grupo estator compuesto por: devanado, expansiones polares y bobina.
m. Cuerpo externo.
n. Junta tórica.
o. Muelle de compresión.
p. Soporte guía del perno obturador.

Dib. 053

7I ELECTROVÁLVULA DE REGULACIÓN DEL RALENTÍ HITACHI GL (SISTEMA DE

INYECCIÓN HITACHI)

La electro-válvula, colocada en el cuerpo mariposa, intercepta el aire tomado antes de la mariposa

y lo devuelve después de la misma; la función de dicha electro-válvula es garantizar al motor el aire
adicional con mariposa cerrada, en todas las condiciones en las que sea necesario (ralentí,
deceleración).
La válvula es de tipo proporcional; su obturador está integrado a un núcleo metálico, rodeado por
un devanado eléctrico.
 Indice General

Dib. 054

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

La posición del obturador depende de la intensidad del valor eficaz de la corriente que recorre el
devanado, la cual provoca un campo magnético que atrae al núcleo.
La variación del valor eficaz se obtiene modulando la alimentación eléctrica del devanado (mando
en duty-cycle).
Este mando consiste en variar la tensión del valor de batería (12 Voltios nominales) hasta cero con
una frecuencia tal que el obturador se pueda mover siguiendo el valor instantáneo de la tensión,
sino que alcance una posición intermedia, que depende de la proporción entre tiempo de presencia
y tiempo de ausencia de la tensión.

Mando en duty-cycle

A. señal OFF predominante = valor eficaz bajo

B. señal On predominante = valor eficaz alto
V. valor eficaz

Dib. 055

7J VÁLVULA DE AIRE ADICIONAL (SISTEMA DE INYECCIÓN BOSCH)

La válvula de aire adicional, suministra la cantidad de aire que necesita el motor durante el
calentamiento cuando el mismo está frío.
La sección de paso (3) está controlada por un cursor giratorio (4) donde hay una ranura (1) de paso
del aire. El cursor está accionado por una lámina bimetálica (2) calentada por una resistencia
eléctrica, y alimentada permanentemente por el telerruptor de mando (tacómetrico).
Al aumentar la temperatura, la lámina bimetálica hace girar el cursor, venciendo la carga de un
muelle antagonista, y parcializa de esta manera el paso del aire adicional, hasta cerrarlo totalmente
con el motor caliente.

Posiciones del cursor de la válvula de aire adicional

Dib. 056
 Indice General

Durante la fase de calentamiento sucesiva al arranque a baja temperatura, el motor necesita una
mezcla notablemente más rica, porque parte del combustible inyectado se condensa en las
paredes de los cilindros aún frías; además, para compensar el aumento de los rozamientos
internos, el motor debe suministrar un par motriz mayor para poder mantener regularmente el
ralentí.
En estas condiciones, es necesario suministrar al motor una cantidad de mezcla mayor,
enriqueciendo simultáneamente la dosificación. El aumento del caudal de aire aspirado por el motor
durante el funcionamiento en ralentí, se realiza mediante una válvula, llamada “válvula de aire
adicional” (11), que rodea la válvula de mariposa del acelerador con el motor frío.
Por el contrario, el enriquecimiento de la mezcla en fase de calentamiento lo realiza la centralita de
mando del sistema de inyección que, en función de la información recibida por el sensor de
temperatura del líquido refrigerante del motor, aumenta adecuadamente el tiempo de inyección y la
cantidad de combustible inyectada en el motor.

7K VÁLVULA DE AIRE ADICIONAL (M.P.I. - IAW)

La válvula de aire adicional suministra la cantidad de aire que necesita el motor durante las fases
de arranque y calentamiento con bajas temperaturas. En función del volumen de aire y de otras
informaciones (sensores) la centralita adaptará el porcentaje de la mezcla.
La válvula está compuesta por un espiral bimetálico, sensible a la temperatura del líquido
refrigerante del motor, conectada a un obturador que girando sobre una ranura, controla un
volumen de aire tomado antes de la válvula de mariposa y lo envía después de la misma. Al
aumentar la temperatura, el espiral bimetálico empuja el obturador que reduce aún más la sección
de paso del aire, hasta obstruirla completamente cuando el motor ha alcanzado la temperatura de
régimen.

1. Junta de calor.
2. Caja termostática.
3. Lámina de fijación.
4. Junta de la tapa.
5. Tapa del agua.
6. Junta para tornillo.
7. Tornillo para fijación lamina.
8. Tornillo para fijación tapa.

Dib. 057

8. ELECTROVÁLVULA OBTURADORA DE LOS VAPORES DE GASOLINA

La función de esta válvula es regular la cantidad de vapores de gasolina aspirados por el filtro de
carbones activos y dirigidos hacia el colector de admisión.
 Indice General

Estas válvulas pueden reagruparse de acuerdo al tipo de activación:

− Electromagnéticas.
− Neumáticas.

Y por su tipo de funcionamiento:

− Normalmente abiertas (N.A.).
− Normalmente cerradas (N.C.).

En las válvulas de tipo normalmente abiertas, es necesario recurrir a estrategias de control (Power
Letch) o a la utilización de otra válvula complementaria para evitar fenómenos de autoencendido a
causa del flujo de vapores de combustible hacia el colector incluso con el motor apagado.
Los tipos que estudiaremos a continuación son:

8A Válvulas electromagnéticas normalmente abiertas tipo BOSCH N.A. (sistemas de

inyección BOSCH)
8A 1. Inyección BOSCH MONO-MOTRONIC.
8A 2. Inyección BOSCH MONO-JETRONIC.
8A 3. Inyección BOSCH-M.P.I. con sobrealimentación.
8B Válvulas electromagnéticas normalmente cerradas.
8B 1. Válvula SIEMENS (N.C.) (sistemas de inyección IAW).
8B 2. Válvula DELCO REMY (sistemas de inyección GM/HITACHI).
8C Válvulas neumáticas obturadoras de los vapores (sistemas de inyección IAW).

8A VÁLVULAS ELECTROMAGNÉTICAS NORMALMENTE ABIERTAS TIPO BOSCH N.A.

(SISTEMAS DE INYECCIÓN BOSCH)

Cuando se interrumpe la alimentación, esta válvula está en posición abierta. Al introducir la llave de
arranque en posición MAR se cierra predisponiéndose para el funcionamiento. En efecto, el
electroimán (1), si está excitado, atrae al obturador (2) que, venciendo la carga del muelle de
lámina (3), cierra el orificio (4), impidiendo el paso de los vapores de gasolina.

1. Electroimán.
2. Obturador.
3. Muelle de lámina.
4. Orificio.

Dib. 058

El funcionamiento es controlado por la centralita electrónica de este modo:

- Durante la fase de puesta en marcha, la electro-válvula está cerrada, impidiendo que los
vapores de gasolina enriquezcan excesivamente la mezcla.
 Indice General

- Con el motor en marcha, la centralita electrónica envía a la electro-válvula una señal de onda
cuadrada, que modula su apertura en función de la relación llena/vacía de la señal.

De este modo la centralita controla la cantidad de vapores de gasolina enviados a la admisión,

evitando variaciones significativas del porcentaje de la mezcla (sobre todo en ralentí).

NOTA: La electro-válvula BOSCH tiene un único sentido de montaje, esto es, la flecha negra
grabada en su cuerpo debe orientarse hacia la toma de depresión del cuerpo mariposa.
Utilizando este tipo de válvula se corre el riesgo, como ya se ha indicado, de que surjan fenómenos
de autoencendido; para evitar estos problemas, normalmente se adoptan las siguientes soluciones
en relación con el tipo de inyección y/o alimentación:

8A 1. INYECCIÓN BOSCH MONO-MOTRONIC

La centralita electrónica de mando pone en marcha, al girar la llave de arranque de MAR a STOP,
una estrategia llamada “Power Letch” que consiste en alimentar eléctricamente, para mantenerla
cerrada, la válvula obturadora de vapores durante 20 segundos aproximadamente después de que
se apague el motor, de forma que el flujo de vapores se interrumpa sin que surja el inconveniente.

8A 2. INYECCIÓN BOSCH MONO-JETRONIC

En estos sistemas de inyección se ha adoptado una válvula electromagnética especial tipo FIAT
ELBI.

1. Núcleo.
2. Muelle.
3. Devanado eléctrico.
4. Conducto de conexión a electro-válvula BOSCH.
5. Conducto de conexión al colector de admisión.

Dib. 059

Esta válvula se cierra cuando se quita la alimentación; su función es interrumpir, en dichas

condiciones, el flujo de los vapores que llegan de la electro-válvula BOSCH a través del conducto
(4) y se dirigen al colector de admisión mediante el conducto (5).
Sin esta válvula, al apagar el motor los vapores continuarían fluyendo hacia el colector, pudiendo
provocar fenómenos de autoencendido.
La válvula está compuesta por un núcleo (1) que, al vencer la carga del muelle (2), es atraído por
un devanado eléctrico (3), poniendo en comunicación los dos conductos.

NOTA: Esta válvula debe montarse con el racor central conectado a la electro-válvula BOSCH, y
con el racor lateral conectado al colector de admisión.

8A 3. INYECCIÓN BOSCH-M.P.I. CON SOBREALIMENTACIÓN

 Indice General

En estas motorizaciones, la sobrepresión generada por el compresor cargado, si se dirigiera a

través de la válvula (1), repercutiría en el interior del filtro de carbones activos con consecuencias
destructivas para el mismo.
Por este motivo, además de adoptar la válvula electromagnética para interceptar los vapores, es
necesario utilizar una válvula adicional (2) llamada “de lavado” marca SIEMENS.

Esquema del circuito de antievaporación y recuperación de vapores de combustible

1. Válvula obturadora.
2. Válvula adicional SIEMENS “de lavado”.

A. Al colector de admisión (vapores).

B. Del filtro de carbones activos.
C. De la centralita de inyección (señal eléctrica).
D. Del colector de admisión turbocompresor (señal de presión).
E. Del colector de admisión (señal de presión).

Dib. 060

La función de esta válvula es permitir la recirculación de los vapores, y por tanto el lavado de los
carbones activos, cuando la electro-válvula de control de vapores (BOSCH) queda excluida y el
colector de admisión está bajo presión.

A. Al racor de tres vías (filtro de carbones).

B. Al conducto de aspiración del turbocompresor.
C. Al colector de admisión.
D. Válvula de membrana.
E. Trazo de pintura amarilla como referencia para el montaje.

Dib. 061

La válvula está conectada en tres puntos mediante tubos:

− El conducto (A) está conectado mediante un racor con forma de T al filtro de carbones activos.
− El conducto (B) está conectado al conducto de aspiración del turbocompresor.
 Indice General

− El conducto (C) está conectado al colector de admisión del motor.

La presión que se crea en el colector de admisión llega a la válvula mediante el conducto (C).
Cuando esta presión supera un cierto valor, sumado a la depresión que se crea a su vez en el
conducto (B conectado al conducto de aspiración del turbocompresor) actúa sobre la válvula de
membrana (D), comunicando el conducto (A) con el conducto (B).
Por lo tanto, los vapores de gasolina que llegan a la válvula del conducto (A) pueden ser aspirados
mediante el conducto (B) del turbocompresor.

8B VÁLVULAS ELECTROMAGNÉTICAS NORMALMENTE CERRADAS

Cuando se interrumpe la alimentación este tipo de válvula están en posición de cierre, impidiendo
que los vapores de gasolina enriquezcan excesivamente la mezcla.
El funcionamiento está controlado por la centralita electrónica de mando inyección-encendido de
este modo:
- Durante la fase de puesta en marcha, la electro-válvula está cerrada, impidiendo que los
vapores de gasolina enriquezcan excesivamente la mezcla; y así permanece hasta que el
líquido refrigerante del motor alcanza una temperatura preestablecida.
- Cuando el líquido refrigerante del motor alcanza una temperatura (variable de la circulación del
líquido de refrigeración de motor a motor) comprendida entre los 65° C y los 80° C, la centralita
electrónica envía a la electro-válvula una señal de onda cuadrada, que modula su apertura en
función de la relación llena/vacía de la señal.

De esta forma, la centralita controla la cantidad de vapores de gasolina enviados a la admisión,

evitando variaciones significativas del porcentaje de la mezcla.
En las siguientes condiciones de funcionamiento se interrumpe el mando de la electro-válvula, la
cual permanece cerrada, para mejorar el funcionamiento del motor:
- Mariposa cerrada.
- R.p.m. inferior a un régimen preestablecido.
- Presión en el colector de admisión inferior a un límite preestablecido en función del número de
r.p.m. del motor.

8B 1. VÁLVULA SIEMENS (N.C.) (SISTEMAS DE INYECCIÓN IAW)

1. Núcleo de la válvula.
2. Muelle de reacción.
3. Devanado magnético.
4. Conducto al colector de admisión aire.
5. Conducto al filtro de carbones activos.

Dib. 062
 Indice General

8B 2. VÁLVULA DELCO REMY (SISTEMAS DE INYECCIÓN GM/HITACHI)

1. Conjunto bobina/devanado.
2. Cuerpo externo con el solenoide sumergido.
3. Tope.
4. Muelle.
5. Pistón.
6. Conector de dos vías.
7. Envío de vapores a la admisión.
8. Llegada de vapores del filtro de carbones.

Dib. 063

8C VÁLVULAS NEUMÁTICAS OBTURADORAS DE LOS VAPORES (SISTEMAS DE

INYECCIÓN IAW)

Están basadas en el mismo principio de funcionamiento que las válvulas electromagnéticas

normalmente cerradas y se caracterizan por su activación de tipo neumático. En los motores
aspirados la válvula se activa sola, tal como se muestra en el esquema siguiente, en el sistema de
recuperación de vapores.
La válvula está dirigida con una señal de depresión tomada antes de la mariposa del acelerador
(conducto 5).
Con el motor apagado, durante la puesta en marcha, o en ralentí no hay depresión y el muelle
antagonista (2) hace presión sobre el platillo (3) y la membrana (1) y mantiene la válvula cerrada
impidiendo el paso de los vapores de gasolina.
Con el motor en marcha, al abrirse la mariposa del acelerador se crea una depresión que, al vencer
la carga del muelle (2), suelta el platillo (3) conectado a la membrana (1), permitiendo que los
vapores de gasolina pasen libremente del filtro de carbones activos (4) al colector de admisión (6).

1. Membrana.
2. Muelle de reacción.
3. Platillo.
4. Hacia el filtro de carbones activos.
5. Al colector de admisión.
6. Hacia la toma de depresión del colector de admisión.

Dib. 064
 Indice General

En el caso de motorizaciones sobrealimentadas, como se muestra en el esquema siguiente, la

válvula neumática obturadora (2) se complementa con una válvula de tipo SIEMENS (1).
El funcionamiento del sistema en condición de sobrealimentación del motor es pues el siguiente:
- La válvula obturadora de vapores de gasolina (2) se cierra por la presión (C) creada por el
turbocompresor, existente en el conducto antes de la válvula de mariposa.
- Al mismo tiempo, la válvula SIEMENS (1), abierta por la presión (D) existente en el conducto de
alimentación, comunica el filtro de carbones activos (A), a través del racor de 3 vías (3), con la
entrada del compresor (E) que aspira los vapores de combustible.

Además, el circuito está provisto de un separador de vapores/líquido que permite la condensación

de una parte de los vapores de combustible, que vuelven al depósito en estado líquido.

A. Del filtro de carbones activos (vapores).

B. Al colector de admisión (vapores).
C. Del colector de admisión (señal de presión).
D. Del colector de admisión (señal de presión).
E. Al turbocompresor (vapores).

1. Válvula SIEMENS adicional.

2. Válvula neumática.

Dib. 065

9. VÁLVULA E.G.R.

NOTA: Las siguientes consideraciones se refieren a un sistema existente, aunque pueden

extenderse a nivel general, por lo menos desde el punto de vista teórico. Los aspectos relativos a
los componentes específicos presentes en el ejemplo siguiente se tratan en los capítulos
correspondientes a cada uno de los componentes (Modulador/Termo-válvula).

Los tipos de válvulas E.G.R. que estudiaremos en este capítulo serán:

9A Válvula PIERBURG (sistemas de inyección BOSCH/IAW).

9B Válvula E.G.R. de gestión electrónica AC ROCHESTER (sistema de inyección GM).

GENERALIDADES SOBRE EL SISTEMA DE RECIRCULACIÓN DE GASES QUEMADOS

Este sistema permite enviar a la admisión una parte (5 ÷ 15%) de los gases de escape, en
determinadas condiciones de funcionamiento del motor.
 Indice General

Esquema de la instalación del sistema en el coche

1. Colector de escape.
2. Colector de admisión.
3. Válvula E.G.R. (Pierburg).
4. Modulador E.G.R. (Nippondenso).
5. Termo-válvula (Texas).

P. Tubo conectado a la termo-válvula (5).

Q. Tubo conectado a la válvula E.G.R. (3).
R. Tubo conectado al cuerpo mariposa.

Dib. 066

De este modo, se diluye la mezcla combustible que se empobrece; así desciende el pico de
temperatura en la cámara de combustión, conteniendo la formación de óxidos de nitrógeno (NOx).
La recirculación se realiza entre el colector de escape (1) y el colector de admisión (2), que se
comunican entre ellos mediante la apertura de la válvula Pierburg (3), dirigida por una señal de
depresión tomada en el cuerpo mariposa inmediatamente antes de la válvula de mariposa.
El dispositivo está controlado por un modulador (4), que regula la recirculación de los gases
quemados en las fases de funcionamiento normal del motor y la impide cuando la mariposa está
completamente abierta.
Una termo-válvula (5), entre el colector de admisión y el modulador, impide la recirculación de
gases quemados durante el funcionamiento con el motor frío.

1. Colector de escape.
2. Colector de admisión.
3. Válvula Pierburg.
4. Modulador.
5. Termo-válvula.
 Indice General

P-P1-Q-R Marcas de los tubos de conexión.

Dib. 067

NOTA: Para evitar un montaje incorrecto de los tubos de la toma de depresión (R y P1), las dos
conexiones del cuerpo mariposa se han marcado con colores distintos: la conexión para el tubo (R)
del modulador al cuerpo mariposa es de color azul, y la conexión para el tubo (P1) de la
termoválvula al colector es de color blanco.

FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA CON TEMPERATURA DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE DEL

MOTOR INFERIOR A 30° C ± 3 °C

En estas condiciones, la termo-válvula (5) está cerrada, por lo que no se efectúa la recirculación de
los gases de escape al colector de admisión (2).
Así pues, a la cápsula de la válvula E.G.R. (3) no puede llegar ninguna señal de vacío.
En ese sentido, la conducción del automóvil no se resiente durante el funcionamiento en frío, ya
que no se empobrece el porcentaje de la mezcla.

Dib. 068

Esquema de principio

1. Colector de escape.
2. Colector de admisión.
3. Válvula Pierburg.
4. Modulador.
5. Termo-válvula.
6. Conducto gases de escape.
7. Conducto gases de escape.
8. Cámara inferior del modulador.
9. Muelle.
10. Válvula del modulador.
11. Conducto del modulador.
12. Conducto del modulador
 Indice General

13. Cámara del modulador

P-P1-Q-R Marcas de los tubos de conexión.

Dib. 069

FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA CON TEMPERATURA DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE DEL

MOTOR SUPERIOR A 40° C ± 3° C

En estas condiciones, la termo-válvula (5) se abre y, en función de señales de vacío P-R y de la

presión de los gases de escape que actúan en la válvula NIPPONDENSO (4), se envía una señal
de vacío moduladora -Q- a la cápsula de la válvula E.G.R. (3).
La depresión (modulada) actúa sobre la membrana de la válvula E.G.R. (3) y levanta el obturador
cónico, que mediante los conductos (6) y (7) permite la recirculación de una parte de los gases de
escape al colector de admisión (2).

Gases de escape
Presión atmosférica

1. Colector de escape.
2. Colector de admisión.
3. Válvula Pierburg.
4. Modulador.
5. Termo-válvula.
6. Conducto gases de escape.
7. Conducto gases de escape.
8. Cámara inferior del modulador.
9. Muelle.
10. Válvula del modulador.
11. Conducto del modulador.
12. Conducto del modulador
13. Cámara del modulador
P-P1-Q-R Marcas de los tubos de conexión.

Dib. 070

Más en concreto, pueden distinguirse las siguientes condiciones de funcionamiento:

a. Marcha en ralentí (mariposa completamente cerrada o apenas abierta); en ralentí, la señal de

depresión tomada antes de la mariposa es inexistente, por lo que la válvula E.G.R. permanece
cerrada y no se realiza la recirculación de gases quemados.
b. Con mariposa poco abierta; el orificio conectado al modulador (conducto P) se encuentra en
zona de depresión y podría abrir la válvula E.G.R. cuando la presión de los gases de escape, que
actúa en la cámara inferior (8) del modulador, fuese lo suficientemente elevada como para vencer
 Indice General

la reacción del muelle (9) y cerrar mediante la válvula (10) el conducto (11), en ese caso, la
depresión no se descargaría mediante el conducto (12) sino que llegaría a través del conducto Q a
la cápsula de la válvula E.G.R. (3) permitiendo la recirculación de una parte de los gases de escape
a la admisión.
Con una nueva apertura de la válvula de mariposa, el orificio conectado al modulador (conducto R),
se encuentra también en una zona de depresión, la cual llega a la cámara (13) y,
independientemente de la presión de los gases de escape que actúan en la cámara de debajo (8),
es suficiente para vencer la reacción del muelle (9) y cerrar, mediante la válvula (10), el conducto
(11).
De este modo, la señal de depresión proveniente del conducto P, mediante el conducto Q, llega
libremente a la cápsula de la válvula E.G.R. (3) de forma que pueda recircular una mayor cantidad
de gases quemados hacia la admisión.
c. Marcha con carga elevada del motor (mariposa parcial o completamente abierta); La elevada
presión de los gases de escape que actúan en la cámara inferior (8) empujan hacia arriba la válvula
(10) que obtura el conducto (11); Pero en estas condiciones, la señal de depresión proveniente del
colector de admisión es muy débil, por lo que la válvula E.G.R. (3) permanece cerrada, impidiendo
la recirculación de los gases quemados.

Esquema de principio
3. Válvula Pierburg.
4. Modulador.
5. Termo-válvula.
6. Conducto gases de escape.
7. Conducto gases de escape.
12. Conducto del modulador
P-Q-R Marcas en la moduladora.

Dib. 071

9A VÁLVULA PIERBURG (SISTEMAS DE INYECCIÓN BOSCH/IAW

Esta válvula está dirigida por una señal de depresión, tomada en el colector de admisión que puede
ser interceptada por la termo-válvula y por el modulador.
El mando de la válvula E.G.R. se realiza de este modo:
- Si la termo-válvula y el modulador dejan pasar la señal de depresión, ésta llega al conducto (1)
levanta la membrana (2), conectada al obturador (3), abriendo una sección de paso que permite
la recirculación de una cantidad adecuada de gases quemados hacia el colector de admisión.
- Si la termo-válvula está cerrada (motor frío) o la señal de depresión es insuficiente (motor en
ralentí o mariposa completamente abierta) se cierra el obturador (3): de ese modo se impide la
recirculación de los gases quemados garantizando el funcionamiento correcto del motor frío, en
ralentí o con mariposa completamente abierta.

El cuerpo externo de la válvula puede tener distintas formas en función de la posición del conducto
1 (vertical/horizontal).
 Indice General

Sección de la válvula E.G.R.

1. Conducto llegada depresión.

2. Membrana de la válvula.
3. Obturador.

Dib. 072

9B VÁLVULA E.G.R. DE GESTIÓN ELECTRÓNICA AC ROCHESTER (SISTEMA DE

INYECCIÓN GM)

La válvula E.G.R. (Exaust Gases Recirculation) utilizada para este sistema, es de tipo electrónico, y
está montada en correspondencia al conducto de escape del cilindro número 3 (en la culata).
Interviene con una temperatura del líquido refrigerante del motor >55° C, temperatura del aire
aspirado >17° C y régimen de r.p.m. entre 1.550 ÷ 5.600.
La válvula E.G.R. lineal es un dispositivo de mando accionado por una electro-válvula que asegura
un flujo que varía continuamente moviendo un pequeño perno cónico en el interior de un orificio.
La electro-válvula no percibe de la depresión, por lo que puede abrirse cualquiera que sea la carga
del motor y la depresión en el colector. La centralita electrónica mantiene el flujo adecuado para las
exigencias del motor, midiendo los parámetros del motor como la velocidad, la carga y la
temperatura, en función de las señales de entrada provenientes de los sensores. Luego calcula el
flujo E.G.R. necesario y la posición del perno en función del programa de calibrado previsto para
cada aplicación específica. En este momento, la centralita envía a la E.G.R. lineal un mando con la
forma de una señal de corriente de impulso y amplitud modulados.
Para asegurar la precisión, un sensor de posición del perno, que forma parte de la válvula, envía a
la centralita una señal de retención. La centralita compara continuamente esta señal con la señal
correspondiente a la posición requerida por el perno, efectuando automáticamente los ajustes
necesarios para garantizar la precisión del flujo.
 Indice General

1. Tapa del sensor.

2. Conector del sensor E.G.R.
3. Elemento del polo primario.
4. Conjunto devanado y bobina encapsulado.
5. Manguito de armazón.
6. Conjunto armazón y base.
7. Perno cónico.
8. Control salida gases de escape.
9. Control entrada gases de escape.
10. Sensor de posición del perno cónico.

Dib. 073

En la siguiente figura se muestra el esquema de funcionamiento de la válvula E.G.R. AC

ROCHESTER.
Como ya se ha descrito anteriormente, está situada en el conducto de escape (A) del cilindro
número 3. Durante la intervención de la E.G.R., los gases de escape (B) se interceptan y se dirigen
a través del conducto (C) hacia la válvula (D), que alimentada por la centralita, alza el pistón
actuador (E) permitiendo que los gases de escape sean dirigidos hacia la admisión a través del
conducto (F).

A. Conducto de escape cilindro N° 3.

B. Flujo gases de escape.
C. Soporte válvula con conducto de escape.
D. Válvula E.G.R.
E. Actuador.
F. Conducto de conexión válvula admisión.

Dib. 074

10. TERMOVÁLVULA PARA LA RECIRCULACIÓN DE GASES QUEMADOS (SISTEMAS DE

INYECCIÓN BOSCH/IAW)

La termo-válvula de control está montada en el cuerpo del termostato y su estructura se muestra en

la figura: su funcionamiento se debe a una lámina bimetálica (3) que, en función de las variaciones
de temperatura del líquido refrigerante del motor, se deforma.
- Con el motor frío, la termo-válvula se encuentra en las condiciones de la fig. A (cerrada) e
intercepta la señal de depresión, impidiendo la recirculación de los gases quemados.
- Cuando aumenta la temperatura del líquido refrigerante, la lámina (3) se extiende permitiendo,
cuando se superan los 40° ± 3° C, que baje el platillo (4) hasta la condición de la fig. B (abierta)
en la que la termo-válvula está abierta; de ese modo quedan comunicados el colector de
 Indice General

admisión, conectado al conducto (1), y el modulador, conectado al conducto (2), permitiendo el

paso de la señal de depresión.

1. Conexión al colector de admisión.

2. Conexión al modulador.
3. Lámina.
4. Platillo.

Dib. 075

- Cuando el motor se para, la temperatura del líquido refrigerante baja y la lámina (3) se contrae
haciendo que suba el platillo (4). Cuando la temperatura desciende por debajo de los 30° ± 3º
C, la termo-válvula vuelve a cerrarse, impidiendo el paso de la señal de depresión.

11. MODULADOR DE LA VÁLVULA E.G.R. - NIPPONDENSO (SISTEMAS DE INYECCIÓN

BOSCH/IAW)

El modulador impide la recirculación de los gases quemados en ralentí o con cargas elevadas del
motor.
Está constituido esencialmente por un conducto con forma de T, conectado a la cápsula de mando
de la válvula E.G.R. por el lado (1), identificado por la letra P grabada en el exterior, y al colector de
admisión por el lado (3), identificado por la letra Q grabada en el exterior, mientras que el conducto
vertical (2) está comunicado con la cámara superior (4) a presión atmosférica.

1. Conexión a la capsula de mando de la E.G.R..

2. Conexión con la cámara superior 4.
3. Conexión al colector de admisión.
4. Cámara superior.
5. Obturador.
6. Cámara gases de escape.
7. Conducto gases de escape.
8. Muelle.

Dib. 076

12. SENSOR DE R.P.M. Y P.M.S. (SISTEMAS DE INYECCIÓN IAW/BOSCH/GM HITACHI)

 Indice General

En todos los sistemas de inyección, por encima de mínimas diferencias estéticas debidas
principalmente a la solución aplicativa utilizada en cada una de las motorizaciones y al fabricante
del tipo de componente utilizado (BOSCH/MARELLI/JAGER/HITACHI) el sensor de r.p.m. y P.M.S.
se basa en un único principio de funcionamiento (reluctancia variable) que se describe a
continuación.
Las posibles variantes son de naturaleza puramente aplicativa y difícilmente pueden agruparse por
tipos de inyección, por lo tanto nos limitaremos a ilustrar las soluciones más habituales sin precisar
la correspondencia con las distintas motorizaciones/inyecciones.
El sensor está compuesto por una funda tubular hermética con un imán permanente (3) en su
interior y por un devanado eléctrico o bobina de cobre (2). Los cables son espiralados con 40
espira/metro y están cubiertos por una funda blindada y anti-interferencia (antiparásitos) conectada
a masa en la caja de la centralita electrónica. Una funda de P.V.C. resistente al calor cubre los
cables y la funda blindada.
El funcionamiento es el siguiente: el campo magnético permanente (3) del sensor afecta tanto a su
devanado (2) como a los dientes de la rueda fónica (5). Por lo tanto, cuando el diente está delante
del sensor el flujo magnético es máximo y cuando se presenta el hueco o ausencia de diente, el
flujo es mínimo. Al girar la rueda fónica (5) cada vez que un diente tiende a acercarse al sensor, la
señal sube hacia el valor de tensión positiva (+); se hace nula (0) en la fase de alineación diente-
sensor, y pasa al valor de tensión negativa (–) durante la fase de alejamiento.
La evolución y la forma de la onda (6) (que corresponde a la posición mecánica de la rueda fónica o
polea motor) es una f.e.m. que se induce en el devanado del sensor y puede variar desde pocos
voltios con un número bajo de r.p.m. hasta unas decenas de voltios con un número alto de r.p.m..
Dado que la tensión creada depende de la distancia entre el núcleo del sensor y la parte superior
del diente, es importantísimo que esta cota, denominada ENTREHIERRO, esté comprendida entre
los valores previstos para cada aplicación.

1. Sensor de r.p.m. y P.M.S.

2. Devanado eléctrico o bobina.
3. Imán permanente.
4. Cable espiralado.
5. Corona dentada de la polea del motor o rueda fónica.
6. Curva de la señal inductiva generada.
7. Variación de la señal debida a la falta de 2 dientes o referencia de fase.
T. Entrehierro.

Dib. 077

El tren de señales analógicas (diagrama 6) generadas por el sensor (1) es enviado a un circuito
convertidor (A/D analógico digital) de la centralita electrónica (ECU) y se utiliza para:
- Calcula el número de r.p.m. del motor.
- Calcula el avance de encendido.

El intervalo o variación de la señal (7) generada por la falta de los dos dientes en la rueda fónica (5)
es la señal de referencia que permite que la centralita electrónica (ECU) pueda reconocer con la
antelación necesaria el punto muerto superior P.M.S. del par de cilindros 1-4 y luego del par 2-3.
En las distintas soluciones aplicativas, la rueda fónica puede instalarse en:
A. Una polea específica de 4 dientes montada en la parte exterior del extremo del cigüeñal.
B. Una polea montada en una de las manivelas del cigüeñal en el interior del motor.
 Indice General

C. El volante amortiguador.
D. El volante motor.

Dib. 078

Dib. 079

13. SENSOR DE DETONACIÓN (SISTEMAS DE INYECCIÓN BOSCH/IAW/GM HITACHI)

Los sensores de detonación, independientemente del número (dos sensores en los motores de 5 ó
6 cilindros y un sensor en los motores de cuatro cilindros) y de su posición, que de cualquier forma
siempre están situados en el bloque del motor, se basan en el principio de la piezoelectricidad que
se ha descrito para los “Sensores de presión absoluta”.
El cristal piezoeléctrico que constituye el sensor detecta las vibraciones generadas por el
funcionamiento del motor y las transforma en señales eléctricas enviadas a la centralita de control.
Cuando surge el fenómeno de detonación (golpeteo en cabeza) se generan vibraciones de una
frecuencia comprendida entre los 12÷16 Khz. La centralita las reconoce y activa una estrategia de
retraso del encendido adecuada que reduzca la detonación y luego la haga desaparecer.

Instalación de un sensor en un motor de cuatro cilindros

Dib. 080

14. SENSOR DE FASE

En los sistemas de inyección de tipo secuencial sincronizado (por ejemplo, BOSCH MOTRONIC
M2.10.3/IAW - M.P.LOS./HITACHI M2.7) en los que la inyección de combustible se realiza de forma
secuencial para cada cilindro durante la fase de admisión, la centralita electrónica de mando
 Indice General

necesita también una señal de fase, además de la señal de r.p.m. y P.M.S., para determinar el
punto de inyección.
Este tipo de señal es generada por un sensor que, muy resumidamente, se puede decir que
reconoce la condición (de admisión y escape) en que se encuentra el pistón del 1° cilindro.
Los sensores que estudiaremos serán:

14A Sensores de efecto hall (sistemas de inyección Bosch - Hitachi - IAW).

14B Sensor de fase (SFA 100 de efecto “Hall”).
14C Sensores de fase de reluctancia variable incorporados en los distribuidores de alta
tensión (Sistema de inyección IAW).
14D Sensores de fase con doble impulsor magnético (Sistema de inyección IAW).

14A SENSORES DE EFECTO HALL (SISTEMAS DE INYECCIÓN BOSCH - HITACHI - IAW)

Una capa semiconductora recorrida por corriente, sumergida en un campo magnético normal
(líneas de fuerza perpendiculares al sentido de la corriente) genera en sus extremos una diferencia
de potencial, conocida como tensión de “HALL”.
Si la intensidad de la corriente permanece constante, la tensión generada sólo depende de la
intensidad del campo magnético; por lo tanto, será suficiente que la intensidad del campo
magnético varíe periódicamente para obtener una señal eléctrica modulada cuya frecuencia será
proporcional a la velocidad con la que cambia el campo magnético.

1. Deflector (anillo polea).

2. Material magnético.

Dib. 081

Para conseguir este cambio, el sensor es atravesado por un anillo metálico (parte interna de la
polea) con una apertura. Al moverse, la parte metálica del anillo cubre el sensor bloqueando el
campo magnético haciendo que la señal de salida sea baja; y viceversa en correspondencia a la
apertura y por tanto con la presencia del campo magnético, el sensor genera una señal alta. Así
pues, la señal alta se alterna con la señal baja una vez cada dos vueltas del motor, exactamente
cuando el cilindro N° 1 está a 58° antes del P.M.S.
Esta señal, junto a la señal de r.p.m. y P.M.S., permite que la centralita pueda reconocer los
cilindros y determinar el punto de inyección.
 Indice General

Ejemplo de sensor para la inyección BOSCH Motronic M2.10

Dib. 082

Ejemplo de sensor para la inyección BOSCH Motronic M2.7

1. Soporte o cuerpo del sensor.

2. Rotor o anillo.
3. Transductor de efecto Hall.

Dib. 083

Ejemplo de sensor para la inyección HITACHI

Dib. 084

Ejemplo de sensor para la inyección BOSCH Motronic M3.7

Dib. 085

En el sistema de inyección IAW 4WF.P8 se utiliza un sensor de fase de efecto Hall de tipo especial.

14B SENSOR DE FASE (SFA 100 DE EFECTO “HALL”)

 Indice General

En esta aplicación la variación del campo magnético es provocada por un rotor (1) con unas
ventanas que van obstaculizando alternativamente el paso del flujo magnético. La señal en tensión
generada por el sensor de efecto Hall es elaborada por un microprocesador (chip) que envía a la
centralita electrónica una forma de onda cuadrada.

1. Rotor.
2. Sensor de Hall.
3. Imanes permanentes.
4. Ventanas (o vacíos).
5. Diafragma (o llenos).
6A Líneas magnéticas de fuerza no interceptadas.
6B Líneas magnéticas de fuerza que se cierran sobre el diafragma.
7. Conector de tres vías.
8. Cuerpo ranurado del sensor.

Dib. 086

Diagrama C
Características de la señal:
Va = Nivel de tensión alto ≥ 5V
Vb = Nivel de tensión bajo ≤ 0,4V

Dib. 087

Sensor en posición A

El flujo magnético generado por el imán permanente (3) no resulta obstaculizado por el diafragma
(5) del rotor (1) y las líneas magnéticas de fuerza atraviesan el sensor de Hall (2), generando una
tensión eléctrica.

Sensor en posición B
 Indice General

El flujo magnético es interceptado por el diafragma (5) impidiendo que las líneas de fuerza
magnética lleguen al sensor. En este caso no se genera ninguna tensión.
Cuando el campo magnético (6A) no es interceptado por el rotor de diafragmas, la tensión de Hall
que se genera en el semiconductor llamado IC (circuito integrado de Hall) alimenta el circuito de
amplificación con una señal adecuada para dirigir la etapa final y controla la tensión en salida, en
este caso Vb o nivel bajo de tensión es de ~0,4V (Diagrama C).
Sin embargo, cuando el rotor de diafragmas (1) intercepta las líneas del campo magnético (6B) y el
generador de Hall está protegido, al no crearse tensión de Hall el semiconductor IC no está
alimentado y el circuito en salida se queda a la tensión de alimentación o nivel más alto Va ~5V
(Diagrama C).
La señal generada con forma de onda cuadrada es muy fácil de interpretar por la centralita,
además de ser inmune a las interferencias; ello simplifica las características constructivas de la
centralita, y supone una gran ventaja en cuanto a fiabilidad se refiere.
El rotor está constituido por un anillo de chapa de hierro con dos ventanas de 10mm. de ancho
cada una aproximadamente, y a 90° entre ellas; está integrado en el árbol de levas, cuyo régimen
de rotación es la mitad que el del cigüeñal.
En su movimiento (cada 360°), el anillo giratorio cubre y destapa el sensor de Hall dos veces. A
cada vuelta del rotor de diafragmas, la alternancia de una señal de baja tensión y una alta, origina
dos ondas cuadradas con un desfase de 90° que, junto a las señales generadas por el sensor de
r.p.m., permiten que la centralita electrónica reconozca con un cierto avance el P.M.S. del cilindro 1
que está en fase de explosión para dirigir el avance y el tiempo de inyección y el avance de
encendido.

14C SENSORES DE FASE DE RELUCTANCIA VARIABLE INCORPORADOS EN LOS

DISTRIBUIDORES DE ALTA TENSIÓN (SISTEMA DE INYECCIÓN IAW)

La señal de fase (1) incorporada en el distribuidor es de reluctancia variable y está enfrentada a

una leva (2) de dos dientes (90° entre ellos) solidaria del árbol de levas, el cual, como ya sabemos,
gira a la mitad de la velocidad del cigüeñal.

1. Sensor de fase o impulsor magnético.

2. Leva de 2 dientes o timer.
3. Escobilla giratoria A.T.
4. Terminal de bornes para el conector de la centralita.
5. Muesca de referencia para la puesta en fase del distribuidor.
6. Señal del sensor de fase.

Dib. 088

Este sensor, independientemente de su forma física, funciona igual que el sensor de P.M.S.-R.P.M.
El paso de cada diente delante del sensor produce una señal eléctrica alterna en el devanado del
sensor que es enviada a la centralita.
La superposición de las señales del sensor de fase y del sensor de P.M.S.-R.P.M. en un único
mapa memorizado en la centralita, permite que ésta pueda reconocer las dos señales de P.M.S. de
 Indice General

las dos señales utilizadas para las r.p.m. y elaborar de ese modo tanto los avances de encendido
como el mando de las inyecciones con la secuencia adecuada (cil. 1, 3, 4, 2).
La escobilla (3) con resistor de 1000 Ω incorporado, sirve para distribuir las chispas a las 4 bujías.
Es la única parte del distribuidor (junto a la tapa) que pertenece al grupo de encendido.

14D SENSORES DE FASE CON DOBLE IMPULSOR MAGNÉTICO (SISTEMA DE INYECCIÓN

IAW)

En el interior del distribuidor se han montado dos sensores inductivos, enfrentados a una leva con
dos dientes a 90° entre ellos.
Cada uno de los sensores, al paso de un diente, suministra una señal alternativa del mismo tipo
que la generada por el sensor de número de r.p.m.
Estas señales, junto con la del sensor de número de r.p.m., permiten identificar la fase de cada
cilindro.

Dib. 089

15. ELECTROBOMBAS DE COMBUSTIBLE

Las bombas de combustible pueden dividirse en dos grandes categorías; las sumergidas, que son
las que más se utilizan hoy en día, y las externas, que, al contrario que las anteriores, están
colocadas fuera del depósito. Las que estudiaremos serán:
15A Electrobomba externa de combustible (sistema de inyección BOSCH).
15B Electrobombas sumergidas de combustible.
15B 1. Electrobomba AEF 068 WALBRO MARVAL (sistema de inyección IAW, BOSCH,
HITACHI)
15B 2. Electrobomba volumétrica (sistema de inyección BOSCH MOTRONIC M2.10).
15B 3. Turbobomba de combustible (sistema de inyección M.I.W. - CENTRAJET 1).
15B 4. Electrobomba de tipo mixto (sistema de inyección GM - M.P.I.).
15B 5. Electrobomba de tipo turbobomba de dos etapas (sistema de inyección
BOSCH).
15B 6. Bomba de combustible de baja presión LP 012 (M.I.W. - CENTRAJET 2).
15B 7. Electrobomba de combustible (sistema de inyección S.P.I. GM).

15A ELECTROBOMBA EXTERNA DE COMBUSTIBLE (SISTEMA DE INYECCIÓN BOSCH)

La bomba de tipo volumétrico se caracteriza por su ubicación exterior al lado del depósito, tal como
se ilustra en la figura.
 Indice General

Dib. 090

La electrobomba empieza a funcionar al girar la llave del conmutador de arranque en posición AVV.
Al concluir la fase de puesta en marcha, la electrobomba continúa funcionando con el conmutador
en posición MAR excepto si el régimen del motor desciende por debajo de 225 r.p.m. o se gira la
llave del conmutador de arranque a la posición STOP.
Si, por cualquier motivo, el motor se para con el conmutador de arranque en posición MAR, el
funcionamiento de la bomba se interrumpe automáticamente, como condición de seguridad.

Sección en perspectiva longitudinal y vista exterior de la electrobomba de combustible

1. Rotor de disco.
2. Rodillos metálicos.
3. Conducto de envío.
4. Válvula de retención.
5. Válvula de sobrepresión.
6. Cámara de admisión.

Dib. 091

15B ELECTROBOMBAS SUMERGIDAS DE COMBUSTIBLE

15B 1. ELECTROBOMBA AEF 068 WALBRO MARVAL (SISTEMA DE INYECCIÓN IAW,

BOSCH, HITACHI)

La bomba está alojada en el interior del depósito, en un contenedor específico, y en su interior, en

el lado admisión, tiene un filtro de malla. La bomba utilizada para este sistema es de tipo
volumétrico Gerotor, y ha sido diseñada para funcionar con gasolina sin plomo. En su interior hay
una válvula de retención y una válvula de sobrepresión calibrada a un valor de 5 bar (700 KPa); la
tensión de funcionamiento va de 7 a 15 Voltios.
 Indice General

1. Conectores eléctricos.
2. Compartimiento de envío.
3. Compartimiento de admisión.
4. Válvula de admisión.
5. Válvula de retención.

Dib. 092

La válvula de sobrepresión interrumpe el envío con la admisión cuando se crean presiones

superiores a 5 bar, evitando que se recaliente el motor eléctrico.
La bomba funciona a temperaturas entre los –30° C y +70° C y tiene un caudal nominal de 140 l/h a
una tensión de 12V.
Está alimentada mediante un telerruptor dirigido directamente por la centralita electrónica.
Algunas medidas constructivas evitan la formación de corrientes electroestáticas y limitan las
interferencias de radio. El paso continuo de la gasolina, además de refrigerar la bomba, también
efectúa una acción detergente sobre las escobillas y en el colector. Los terminales (1) eléctricos de
alimentación están hechos para evitar inversiones de conexión.

15B 2. ELECTROBOMBA VOLUMÉTRICA (SISTEMA DE INYECCIÓN BOSCH MOTRONIC

M2.10)

La electrobomba es de tipo volumétrico de rodillos, accionada por un motor eléctrico con excitación
de imanes permanentes, sumergido en el combustible.
Un rotor de disco (1) situado excéntricamente en el cuerpo de la bomba, tiene en las celdas
situadas a lo largo de su circunferencia, unos rodillos de metal (2) que son empujados por la fuerza
centrífuga contra la pista externa garantizando de esa forma la estanqueidad hidráulica.

Sección transversal y longitudinal de la electrobomba

1. Rotor de disco.
2. Rodillos de metal.
3. Conducto de envío.
4. Válvula de retención.
5. Válvula de sorepresión.
6. Cámara de admisión.

Dib. 093
 Indice General

El combustible fluye por los compartimientos vacíos y se comprime en el conducto de envío (3).
Una válvula de retención (4) evita que se vacíe el tubo de envío con el motor parado.
Una válvula de sobrepresión (5) cortocircuita el envío en la cámara de admisión (6) cuando la
presión supera los 7,5 bar.
La electrobomba empieza a funcionar al girar la llave del conmutador de arranque en posición AVV.
Al finalizar la fase de puesta en marcha, la electrobomba sigue funcionando con la llave del
conmutador en posición MAR, excepto si el régimen del motor desciende por debajo de 225 r.p.m.
o se gira la llave a la posición STOP.
Si por cualquier motivo se para el motor con la llave del conmutador de arranque en posición MAR,
el funcionamiento de la bomba se interrumpe automáticamente como medida de seguridad.

15B 3. TURBOBOMBA DE COMBUSTIBLE (SISTEMA DE INYECCIÓN M.I.W. - CENTRAJET 1)

El motor de corriente continua está compuesto por un estator con 2 imanes permanentes y un rotor
con colector para escobillas frontales; el eje del rotor arrastra una turbina (2) que gira en el cuerpo
hidráulico (10). Estos dos últimos elementos están hechos de material plástico.
En el cuerpo hidráulico (10) hay 2 conductos internos: uno de admisión situado a un lado de los
resaltes (o paletas) de la turbina que se comunica con el combustible; y el otro para el envío, en la
parte exterior de la turbina que se comunica con el conducto de envío (4).
La válvula de retención (3) impide que se vacíe el tubo de envío facilitando la puesta en marcha del
motor. Un orificio practicado en el cuerpo hidráulico y la turbina impide que la presión máxima
supere 2,5 bar por motivos de seguridad.
El alto valor de energía cinética que imprime la turbina al combustible se transforma en energía de
presión en el cuerpo mariposa.

NOTA: La electro-bomba está dirigida por la unidad central S.P.I., mediante un telerruptor, con las
siguientes modalidades:
- Que reciba una aprobación temporizada de funcionamiento – de 10 segundos – cada vez que
se gira la llave del conmutador de arranque a la posición de MARCHA.
- Que reciba la aprobación permanente de funcionamiento al realizar la puesta en marcha del
motor.
- Que reciba el mando de apagado cada vez que se pare el motor, cualquiera que sea el motivo.
De este modo, se cuenta con una función de seguridad anti-incendio en caso de accidente.

1. Prefiltro de red (no sustituible).

2. Turbina.
3. Válvula de retención.
4. Conducto de envío.
5. Rotor.
6. Estator.
7. Escobillas.
8. Soporte lateral.
9. Envoltorio.
10. Cuerpo hidráulico.

Dib. 094
 Indice General

15B 4. ELECTROBOMBA DE TIPO MIXTO (SISTEMA DE INYECCIÓN GM - M.P.I.)

La electrobomba de combustible es de tipo mixto de dos etapas con turbina (3) para la baja presión
y rodillos (4) para la alta presión. La baja presión afecta a la admisión del combustible (10) del
depósito mientras que la alta presión afecta al envío del combustible al motor (9).
Al estar instalada en el depósito del combustible, esta bomba desempeña la función inicial de
separación del vapor. Mediante la fuerza centrífuga, un rotor separa el vapor (11) del combustible
en el interior de la bomba. Un separador de vapor optimiza el envío del combustible caliente
obligándolo a volver al depósito del combustible. Desde el grupo separador del vapor, el
combustible pasa al módulo de alta presión de la bomba. Este módulo ha sido diseñado
específicamente para asegurar el envío del combustible del depósito al sistema de inyección con la
presión adecuada.
A continuación, el combustible es empujado hacia el motor a través del grupo terminal (6) (tapa) de
la bomba y el tubo de salida. El grupo terminal tiene una válvula (8) y un módulo para eliminar las
RFI (Interferencias de Radio-Frecuencia). La válvula mantiene la presión del sistema de
alimentación cuando se para el motor. El circuito RFI evita el ruido provocado por el funcionamiento
de la bomba que interfiere con las frecuencias radio.
El caudal es aproximadamente de 90 l/h con calibrado de la válvula de seguridad de 4,5÷6,5 bar.

1. Envoltorio.
2. Sección de bombeo de dos etapas.
3. Turbina de baja presión.
4. Rodillos de alta presión.
5. Motor de la bomba.
6. Conjunto tapa.
7. Válvula de seguridad.
8. Válvula de retención.
9. Salida del combustible.
10. Admisión del combustible.
11. Escape de vapores.

Dib. 095

15B 5. ELECTROBOMBA DE TIPO TURBOBOMBA DE DOS ETAPAS (SISTEMA DE

INYECCIÓN BOSCH)

La bomba de combustible, sumergida en el depósito, es de tipo turbo-bomba de dos etapas y está

integrada con el conjunto del indicador del nivel de combustible. La bomba ha sido dimensionada
para funcionar, con una alimentación de 12V, a una presión nominal de 1,1 ± 0,1 bar suministrando
un caudal de 120 l/h.
Las ventajas de las turbo-bombas de baja presión respecto a las bombas de alta presión (2.5 bar),
son: dimensiones y peso más reducido y menos ruido.
En el interior de la electro-bomba hay un rotor (1) que hace girar dos series de paletas: una interior
(2) de perfil lateral, y una exterior (3) de perfil periférico.
 Indice General

1. Rotor.
2. Paletas interiores de perfil lateral.
3. Paletas exteriores de perfil periférico.
4. Inducido.
5. Disco de admisión.
6. Cuerpo de envío.
7. Válvula antirreflujo.

Dib. 096

Con la rotación del inducido (4), el combustible es aspirado en la primera etapa de perfil lateral,
luego, mediante un canal del disco de admisión (5), fluye hacia la segunda etapa periférica donde
gana velocidad y es enviado, a través del cuerpo de envío (6) y la válvula de antirreflujo (7), a la
torreta porta-inyector.

15B 6. BOMBA DE COMBUSTIBLE DE BAJA PRESIÓN LP 012 (M.I.W. - CENTRAJET 2)

La bomba está alojada en el interior del depósito, en un recipiente específico con un filtro de red
para el combustible en el lado admisión. La bomba es de tipo de turbina con rotor de plástico, y ha
sido diseñada para que funcione con gasolina con plomo, sin plomo y con gasolina, metanol y/o
etanol. En su interior hay una válvula de retención y una válvula de sobrepresión calibrada a 2,6
bar. El caudal nominal de la bomba medido a la presión de utilización de 1 bar es de 80 l/h.
La bomba está alimentada directamente por el módulo electrónico de mando de forma que se
garantice:
- La parada de la bomba cuando el número de r.p.m. del motor desciende por debajo de un valor
límite predeterminado o cuando se para el motor.
- La aprobación temporizada (de unos 10 segundos) durante la puesta en marcha de la bomba
cada vez que se introduzca la llave en el conmutador de arranque y se gire a la posición
MARCHA sin que se efectúe la puesta en marcha.
- La aprobación para el funcionamiento continúo durante la marcha o con el motor encendido.

1. Conectores eléctricos.
2. Envío.
3. Admisión.

Dib. 097
 Indice General

15B 7. ELECTROBOMBA DE COMBUSTIBLE (SISTEMA DE INYECCIÓN S.P.I. GM)

Es una turbobomba de dos etapas dirigida por un motor de corriente continua con escobillas y
excitación de imanes permanentes y forma parte integrante del conjunto de mando del indicador del
nivel de combustible.
La bomba tiene dos válvulas para regular el caudal y para evitar que se vacíe el sistema de
alimentación cuando la bomba no está en funcionamiento.

Componentes de la electrobomba de alimentación

1. Envoltura exterior.
2. Cuerpo de admisión.
3. Rotores.
4. Armazón con distribuidor.
5. Cuerpo de envío con difusor.
6. Muelle de retención.
7. Imanes permanentes.
8. Armadura de flujo.
9. Rodamiento axial.
10. Rotor.
11. Válvula de retención.
12. Válvula calibrada de caudal.
13. Arandela de estrella.
14. Tapa.
15. Conjunto escobilla.
16. Terminales eléctricos para la escobilla.

Dib. 098

16. BOBINAS DE ENCENDIDO

Las bobinas de encendido constituyen la parte de potencia de los sistemas de encendido. Estos
componentes, independientemente del sistema de inyección-encendido en que se encuentren,
están formados siempre por dos o cuatro devanados de los que la mitad son de tipo primario
(alimentados por la tensión de batería) y la otra mitad de tipo secundario (alta tensión). Las salidas
(terminales) de los devanados secundarios pueden estar conectadas, en función del tipo de
sistema, directamente a las bujías (sistemas de encendido estático) o a un distribuidor de alta
tensión (sistemas de encendido electrónico dirigido sin contacto). En algunos de los sistemas más
recientes también se utilizan dispositivos únicos “Monobobinas” constituidos cada uno de ellos por
un primario y un secundario.
Además, en todos los sistemas con alimentación simultánea de dos bujías, la alta tensión, debido a
la característica de cierre del circuito secundario (bujías en serie), será de intensidad diversa. Ello
se debe a que, periódicamente, una de las dos bujías estará en condición de mayor presión (fase
de compresión) respecto a la otra (fase de escape) de manera que la corriente, al tener que vencer
 Indice General

un mayor dieléctrico en la bujía que está en fase de compresión, formará una chispa más potente,
mientras que en la otra bujía la chispa será insignificante, limitando el consumo (chispa perdida).
Las bobinas que estudiaremos serán:

16A Bobina de encendido BAE 800 AK (sistema de inyección IAW).

16B Bobina de encendido BAE 504 DK (sistemas de inyección IAW Y BOSCH).
16C Bobina de encendido con 4 tomas de alta tensión BOSCH (sistemas de inyección
BOSCH).
16D Bobina de encendido “monobobina” (sistema de inyección BOSCH).
16E Bobina de encendido “monobobina” HITACHI.
16F Bobina de encendido BAE 9 0A (sistema de inyección IAW).
16G Bobina de encendido AC ROCHESTER (sistema de inyección GM).
16H Bobina de encendido (sistema de inyección CENTRAJET 1 Y 2).
16I Bobina de encendido (sistema IAW - M.P.I.).

16A BOBINA DE ENCENDIDO BAE 800 AK (SISTEMA DE INYECCIÓN IAW)

1. Bobina cil. 1-4.

2. Bobina cil. 2-3.

Dib. 099

Las bobinas que se utilizan en este sistema son de circuito magnético cerrado, y están formadas
por un paquete laminar con forma de Y doble, cuyo núcleo central, interrumpido por un fino
entrehierro, lleva los dos devanados.
El devanado primario está enrollado cerca del núcleo en el interior del secundario, es decir, al
contrario que en las bobinas de baño de aceite de circuito magnético abierto.
Los dos devanados están en un contenedor de plástico estampado, sumergidos en resina epoxi,
que les confiere excepcionales propiedades dieléctricas, mecánicas y térmicas pudiendo soportar
temperaturas elevadas. Al mayor peso del hierro se contrapone un ahorro del hilo de cobre, por lo
que el primario es necesariamente de baja resistencia. La cercanía del primario al núcleo
magnético reduce las pérdidas de flujo magnético, optimizando al máximo el acoplamiento con el
secundario y permitiendo obtener las siguientes prestaciones:
- Reserva de tensión de encendido más elevada.
- Energía transformada en el secundario más elevada.
- Mayor duración de la chispa.
- Tiempos de subida de la tensión secundaria más breves.

Otra ventaja de las bobinas impregnadas en resina, respecto a las de baño de aceite, es su mayor
seguridad. En caso de anomalías en el funcionamiento del módulo de mando de la centralita
electrónica (circuito limitador de la corriente primaria defectuoso), la bobina absorbería una
corriente fortísima, generando gran cantidad de calor. En las bobinas de baño de aceite, el volumen
del aceite aumentaría y se saldría, con el consiguiente peligro de incendio. En cambio, las bobinas
 Indice General

impregnadas en resina epoxi sufren únicamente una degradación parcial de las características de
aislamiento alrededor del devanado primario.

16B BOBINA DE ENCENDIDO BAE 504 DK (SISTEMAS DE INYECCIÓN IAW Y BOSCH)

A. Bobina de encendido de circuito magnético cerrado BAE 504 DK.

B. Disipador de calor.
C. Módulo de encendido BKL3B.

Dib. 100

Esta bobina cuyo núcleo tiene forma de doble “Y” ha permitido optimizar las prestaciones eléctricas.

16C BOBINA DE ENCENDIDO CON 4 TOMAS DE ALTA TENSIÓN BOSCH (SISTEMAS DE

INYECCIÓN BOSCH)

Es el caso de una bobina con 4 terminales, es decir, dos bobinas incorporadas en un solo bloque,
cada una de las cuales está dirigida por un módulo de potencia exterior a la centralita.
Cada bobina dirige dos bujías de encendido de cilindros distintos (1-4 2-3) (sistema de distribución
estática de chispa perdida).

A. Devanado primario.
B. Devanado secundario.

Dib. 101

16D BOBINA DE ENCENDIDO “MONOBOBINA” (SISTEMA DE INYECCIÓN BOSCH)

Para mejorar el encendido electrónico de distribución estática”, en este sistema de inyección se

utiliza una sola bobina para cada bujía (MONOBOBINA); además, los módulos de potencia se
encuentran en el interior de la centralita; esta solución prácticamente elimina el circuito de A.T., por
lo que aumenta todavía más la fiabilidad y la seguridad y disminuye el riesgo de interferencias
provocadas por los cables y las conexiones de alta tensión.
Se trata de una bobina normal que eleva la tensión del impulso enviado a las bujías: cada una de
las bobinas, situada en la culata, alimenta directamente a una bujía sin cables de A.T. intermedios.
 Indice General

Dib. 102

16E BOBINA DE ENCENDIDO “MONOBOBINA” HITACHI

La bobina utilizada es de circuito magnético cerrado, con los devanados en un contenedor de

plástico sumergidos en resina epoxi.
La bobina está conectada directamente a la bujía mediante una prolongación de material silicónico
con elevadas características dielécricas.
La masa del circuito secundario se obtiene con un cable específico al estar la bobina aislada de la
culata.

Dib. 103

16F BOBINA DE ENCENDIDO BAE 9 0A (SISTEMA DE INYECCIÓN IAW)

1. Toma A.T. para bujía cilindro 1.

2. Toma A.T. para bujía cilindro 2.
3. Toma A.T. para bujía cilindro 3.
4. Toma A.T. para bujía cilindro 4.
5. Toma B.T. conexión centralita.

Dib. 104
 Indice General

16G BOBINA DE ENCENDIDO AC ROCHESTER (SISTEMA DE INYECCIÓN GM)

La bobina de encendido con cuatro terminales de Alta Tensión está compuesta por dos devanados
primarios (alimentados por la tensión de batería) y por dos devanados secundarios (Alta Tensión)
cuyas salidas están directamente conectadas respectivamente a las bujías de los cilindros 1-4 y 3-2
que envían la Alta Tensión cada vez que el módulo de potencia desmagnetiza el primario.

Dib. 105

16H BOBINA DE ENCENDIDO (SISTEMA DE INYECCIÓN CENTRAJET 1 Y 2)

El grupo de encendido está compuesto por:

- Una bobina de encendido.
- Un módulo electrónico de potencia.
- Un soporte de aluminio con aletas que también funciona como disipador térmico.

1. Módulo de potencia.
2. Soporte disipador.
3. Bobina A.T.

Dib. 106

16I BOBINA DE ENCENDIDO (SISTEMA IAW - M.P.I.)

La bobina es de circuito magnético cerrado, está formada por un paquete laminar cuyo núcleo
central, interrumpido por un fino entrehierro, lleva los dos devanados.
Los devanados están situados en un contenedor de plástico estampado sumergidos en resina
epoxi, lo que les confiere extraordinarias propiedades dieléctricas, mecánicas y también térmicas,
ya que pueden soportar temperaturas muy elevadas. La cercanía del primario al núcleo magnético
reduce las pérdidas de flujo magnético por lo que el acoplamiento con el secundario es máximo.
 Indice General

1. Bobina cil. 1-4.

2. Bobina cil. 2-3.
3. Circuito secundario.
4. Núcleo.
5. Circuito primario.

Dib. 107

17. ELECTROINYECTORES E INYECTORES

La función de los inyectores es suministrar el combustible pulverizado que necesita el motor.

Mientras que los inyectores más antiguos (de tipo mecánico) no tenían la función de dosificar y se
limitaban a intervenir abriéndose a un valor de presión preestablecido, los electroinyectores
actuales también tienen la función de dosificar y pulverizar.
En algunos sistemas de inyección, hay también un inyector adicional para suministrar una cantidad
de combustible extra durante el arranque en frío. Los que estudiaremos son:

17A Inyectores mecánicos.

17B Electroinyectores.
17B 1. Electroinyector con un solo surtidor (Sistemas de inyección BOSCH).
17B 2. Electroinyector con dos surtidores (Sistemas de inyección BOSCH).
17B 3. Electroinyector con un solo surtidor IW042/IW057 (Sistemas de inyección
BOSCH - IAW).
17B 4. Electroinyector con dos surtidores IWP001 (PICO) (Sistema de inyección IAW).
17B 5. Electroinyector con un solo surtidor IW031/IW158 (Sistema de inyección IAW).
17B 6. Electroinyector tipo “PINTLE LESS” (Sistema de inyección IAW).
17B 7. Electroinyector AC ROCHESTER (Sistema de inyección GM).
17B 8. Electroinyector HITACHI GL (Sistema de inyección HITACHI).
17B 9. Electroinyector MIW Centrajet.
17B 9A. Electroinyector “BOTTOM FEED” IWM 500 (Sistema de inyección
CENTRAJET (S.P.I) WEBER 2a generación).
17B 10. Electroinyector de torreta (Sistema BOSCH).
17B 11. Electroinyectores “Bottom Feed” (IWM 523/IWM 500) (Sistemas de inyección
S.P.I. - IAW).
17B 12. Electroinyector de torreta (Sistema BOSCH S.P.I.).
17B 13. Electroinyector para el arranque en frío (Sistema de inyección BOSCH).
17B 14. Electroinyector (Sistema de inyección S.P.I. - GM).

17A INYECTORES MECÁNICOS

Inyectores principales (Sistema de inyección BOSCH)
 Indice General

Los inyectores (de tipo mecánico) están montados en el colector de admisión inferior, cerca de las
válvulas de admisión.
Los inyectores son de inyección en ambiente de aire y se abren automáticamente cuando la
presión de alimentación es superior a 3,7 ÷ 4,8 bar.
El inyector está montado sobre la camisa (o envoltura externa) con una junta tórica (2) y una
arandela (3) interpuestas.
En el interior del inyector hay un filtro (4) cónico fino (para que la superficie filtrante sea mayor), una
válvula de aguja (5), un asiento para la válvula (6) y un muelle antagonista (7).

Sección longitudinal del inyector

1. Inyectores.
2. Junta tórica.
3. Arandela.
4. Filtro cónico fino.
5. Válvula de aguja.
6. Asiento de la válvula.
7. Muelle.
8. Camisa o envoltura del inyector.

Dib. 108

Durante la fase de inyección, la válvula de aguja (5) oscila a alta frecuencia; de este modo el
combustible se pulveriza aunque el flujo de paso sea muy pequeño.
Cuando la presión de alimentación desciende por debajo del valor de apertura, la válvula de aguja
(5) se cierra, eliminando cualquier posibilidad de que el combustible gotee.

17B ELECTROINYECTORES

17B 1. ELECTROINYECTOR CON UN SOLO SURTIDOR (SISTEMAS DE INYECCIÓN BOSCH)

La inyección del combustible se realiza gracias al desplazamiento del surtidor (5) que integrado en
el núcleo magnético (4) retrocede desde su posición de reposo por la acción del campo magnético
que se genera en el devanado (3).
La posición de reposo está garantizada por la acción del muelle (8) que empuja el surtidor (5)
contra el alojamiento del perno pulverizador (6).
Un disco de tope impide que el núcleo magnético (4) supere los límites de la carrera, limitando la
apertura del inyector en el campo preestablecido.
 Indice General

Sección longitudinal del inyector electromagnético

1. Filtro.
2. Conector alimentación.
3. Devanado.
4. Núcleo magnético.
5. Surtidor de aguja.
6. Perno pulverizador.
7. Disco de tope.
8. Muelle de reacción.

Dib. 109

17B 2. ELECTROINYECTOR CON DOS SURTIDORES (SISTEMAS DE INYECCIÓN BOSCH)

Los electroinyectores, con surtidor doble, están instalados en los conductos de admisión,
inmediatamente antes de la válvula de admisión.
Estos electroinyectores son específicos para motores de 4 válvulas por cilindro, ya que permiten
dirigir los chorros hacia las dos válvulas de admisión.
Los chorros de combustible a la presión diferencial de 3 bar que salen del inyector se pulverizan
instantáneamente formando dos conos de 10° aproximadamente cada uno.
El combustible se inyecta en el conducto de admisión de cada cilindro antes de la válvula de
admisión.
El accionamiento del inyector que, tal como se ha descrito anteriormente, se efectúa por la acción
magnética generada por el devanado (5) sobre el núcleo (3), hace que la aguja (2) retroceda.
En este tipo de inyector también hay un dispositivo (12) de tope para limitar la apertura dentro de
los valores previstos.
Los inyectores se fijan al colector de combustible, el cual los presiona contra sus propios
alojamientos situados en los conductos de admisión. Además, están enganchados al colector de
combustible mediante “topes de seguridad”. Dos anillos de goma (10) y (11) garantizan la
estanqueidad en el conducto de admisión y en el colector de combustible.

1. Cuerpo del inyector.

2. Aguja.
3. Núcleo magnético.
4. Muelle helicoidal.
 Indice General

5. Devanado.
6. Nariz del inyector.
7. Muelle de empuje regulable.
8. Filtro de combustible.
9. Toma de conexión eléctrica.
10. Anillo de goma de estanqueidad combustible.
11. Anillo de goma de estanqueidad depression.
12. Disco de tope.

Dib. 110

17B 3. ELECTROINYECTOR CON UN SOLO SURTIDOR IW042/IW057 (SISTEMAS DE INYECCIÓN

BOSCH - IAW)

El electroinyector suministra la cantidad de combustible necesario para el funcionamiento del

motor, y el combustible es inyectado en el conducto de admisión de cada cilindro antes de la
válvula de admisión.
Está compuesto por un cuerpo (8) y por una aguja (2) solidaria del brazo magnético (3).
La aguja (2) es empujada contra el asiento de estanqueidad por un muelle helicoidal (9) cuya carga
está determinada por un muelle de empuje (7).
En la parte posterior del cuerpo del electroinyector se encuentra alojado un devanado (4), mientras
que en la parte anterior están los asientos de estanqueidad y de guía de la aguja.
Los impulsos eléctricos de mando provenientes de la centralita electrónica crean un campo
magnético en el devanado (4) que atrae el brazo (3) y determina la apertura del inyector.
Considerando constantes las características físicas del combustible (viscosidad, densidad) y el
salto de presión (debido al regulador de presión), la cantidad de combustible inyectado depende
únicamente del tiempo de apertura del electroinyector (tiempo de inyección) que es establecido por
la centralita electrónica de mando en función de las condiciones de utilización del motor.

1. Nariz del inyector.

2. Aguja.
3. Brazo magnético.
4. Devanado.
5. Conexión eléctrica.
6. Filtro de combustible.
7. Muelle de empuje.
8. Cuerpo externo.
9. Muelle de reacción.

Dib. 111

17B 4. ELECTROINYECTOR CON DOS SURTIDORES IWP001 (PICO) (SISTEMA DE

INYECCIÓN IAW)

Los electroinyectores, de tipo “top-feed” de surtidor doble (con pulverizador inclinado respecto al
eje del inyector), son específicos para motores de 4 válvulas por cilindro, ya que permiten dirigir los
chorros hacia las dos válvulas de admisión.
 Indice General

Este inyector se llama “PICO” por sus características de miniaturización.

Los chorros de combustible a una presión diferencial de 3 bar, salen del inyector pulverizándose
instantáneamente y formando dos conos de propagación.
Los inyectores se fijan al colector de combustible, el cual los presiona contra sus propios
alojamientos situados en los conductos de admisión. Además, están enganchados al colector de
combustible mediante “topes de seguridad”. Dos anillos (1) y (2) de goma fluorada, garantizan la
estanqueidad en el conducto de admisión y en el colector de combustible.
La alimentación del combustible se realiza por la parte superior (3) del inyector, cuyo cuerpo
contiene el devanado, con resistencia variable a 20° C entre 13,8 y 15,2 Ω (4), conectado a los
terminales (5) del conector eléctrico (6).

1. Anillo de estanqueidad.
2. Anillo de estanqueidad.
3. Entrada del combustible.
4. Devanado eléctrico.
5. Terminales.
6. Conector.

Dib. 112

17B 5. ELECTROINYECTOR CON UN SOLO SURTIDOR IW031/IW158 (SISTEMA DE

INYECCIÓN IAW)

Su estructura es parecida a la del tipo 2); se diferencia de éste únicamente por las características
geométricas del chorro el cual, inyectado a la presión diferencial de 2,5 bar, forma un cono de 30°,
tal como se muestra en la figura.

1. Cuerpo del inyector.

2. Aguja.
3. Núcleo magnético.
4. Muelle helicoidal.
5. Devanado.
6. Nariz del inyector.
7. Muelle de empuje regulable.
8. Filtro de combustible.
9. Toma de conexión eléctrica.
10. Anillo de goma de estanqueidad combustible.
11. Anillo de goma de estanqueidad depresión.

Dib. 113
 Indice General

17B 6. ELECTROINYECTOR TIPO “PINTLE LESS” (SISTEMA DE INYECCIÓN IAW)

Los inyectores están instalados en el colector de admisión, inmediatamente antes de la válvula de

admisión; su orientación ha sido estudiada de manera que el chorro de combustible se dirija hacia
la válvula de admisión.
Los inyectores son de tipo “Side feed”, en los cuales la alimentación de combustible (3) se realiza
lateralmente al cuerpo del inyector. Esta característica ha permitido integrar el colector de
combustible con el de admisión de aire, reduciendo el riesgo de “vapour lock” en el interior del
inyector. Dos juntas tóricas (2) y (5) garantizan la estanqueidad del combustible.
Los inyectores son también de tipo “Pintle less”, es decir, sin aguja. La ventaja de esta
característica es que el coste del inyector se reduce sensiblemente, ya que se elimina la aguja y el
alojamiento cónico correspondiente, que son piezas con tolerancias de mecanizado mínimas y, por
lo tanto, de precio elevado. La reducida pulverización del chorro consecuencia de la eliminación de
estos componentes, no ha sido crítica para el funcionamiento correcto del motor en cualquier
condición.
Los inyectores están compuestos por un obturador (6) dirigido por un electroimán (10) y es
mantenido en su alojamiento por un muelle (9). La conexión eléctrica (1) está integrada en la parte
superior del cuerpo.
En posición de reposo, el obturador (6) es empujado por el muelle (9) contra el alojamiento (7)
cerrando el surtidor (8) y garantizando la estanqueidad. En cuanto se excita el devanado (10), el
obturador (6) es atraído, comprime el muelle (9) abriendo el surtidor (8) y permitiendo que el
combustible salga por el cono difusor (4).

Sección longitudinal del electroinyector tipo “PINTLE LESS”

1. Conexión eléctrica.
2. Anillo de estanqueidad.
3. Alimentación del combustible.
4. Cono difusor.
5. Anillo de estanqueidad.
6. Obturador.
7. Alojamiento.
8. Surtidor.
9. Muelle.
10. Devanado eléctrico.

Dib. 114

Considerando constantes las características físicas del combustible (viscosidad y densidad) y el

salto de presión (regulador de presión), la cantidad de combustible inyectado sólo depende del
tiempo de apertura del inyector.
Desde el punto de vista eléctrico, se trata de inyectores de tipo resistivo, con una resistencia de
devanado de 14,5 Ω.
 Indice General

17B 7. ELECTROINYECTOR AC ROCHESTER (SISTEMA DE INYECCIÓN GM)

Los cuatro electroinyectores, suministrados por GM, están alimentados a 12V.

Tienen un solo pulverizador, y la amplitud del cono es aproximadamente de 8°. Para controlar el
funcionamiento, la resistencia de la bobina interna es de 12 ± 0,4 Ω.

1. Conector eléctrico.
2. Muelle superior.
3. Pistón móvil.
4. Muelle inferior.
5. Alojamiento del pistón móvil.
6. Orificio calibrado direccional.
7. Orificio para el pulverizador.

Dib. 115 y 116

17B 8. ELECTROINYECTOR HITACHI GL (SISTEMA DE INYECCIÓN HITACHI)

La función del electroinyector es suministrar la cantidad de combustible necesario para el

funcionamiento del motor; y el combustible se inyecta en el conducto de admisión, inmediatamente
antes de la válvula de admisión.
El inyector es de tipo “top-feed”, con alimentación del combustible por la parte posterior del cuerpo,
donde también se aloja el devanado eléctrico conectado al conector (6).
Cuando el devanado es recorrido por una corriente, el campo magnético que se crea atrae al
obturador determinando la apertura del inyector y el paso de combustible.

1. Entrada de combustible.
2. Deflector.
3. Pulverizador.
4. Nariz.
5. Chorro de combustible.
6. Conector eléctrico.

Dib. 117
 Indice General

Siendo la diferencia de presión constante entre el interior y el exterior del inyector (gracias a la
presencia del regulador), la cantidad de combustible suministrada, con la misma tensión eléctrica
de alimentación, sólo depende del tiempo de apertura, que es establecido por la centralita.
La parte terminal del inyector o nariz (4) tiene un pulverizador (3) que, gracias a un deflector (2) con
cuatro orificios de flujo situados tangencialmente, confiere al combustible un movimiento rotatorio.

17B 9. ELECTROINYECTOR MIW CENTRAJET

La función del electroinyector es inyectar la cantidad exacta de combustible en cada fase del motor
y alcanzar un grado de penetración y de pulverización del combustible en la masa de aire aspirado
que permita obtener una mezcla lo más homogénea posible y garantice una buena combustión.
El combustible entra por (A) a través del filtro (11) y los orificios radiales del pulverizador (10) y
penetra en el orificio interior de la espiga (8) alcanzando la cámara superior del electroinyector. De
ésta sale a través del orificio (B) y alcanza el diafragma del regulador de presión en el cuerpo
mariposa. En este trayecto el combustible absorbe el calor del electroinyector actuando como
refrigerante.
Cada vez que la unidad central electrónica da un impulso de corriente al devanado (4), el campo
magnético que se crea atrae la espiga del pulverizador (8) hacia el centro del devanado, donde las
líneas de fuerza del campo son más intensas, venciendo la reacción del muelle (6) y levantando la
espiga de su alojamiento (10). El surtidor del pulverizador descargará una cierta cantidad de
combustible que adoptará la forma de cono en el aire aspirado por el motor.

Sección longitudinal del electroinyector MIW Centrajet

1. Clavija de alimentación eléctrica.

2. Tapa.
3. Cuerpo.
4. Devanado electromagnético.
5. Junta y espiga de centrado del cuerpo en su alojamiento.
6. Muelle antagonista espiga.
7. Junta.
8. Espiga.
9. Anillo de tope carrera espiga.
10. Cuerpo del pulverizador.
11. Filtro.
12. Junta.
13. Tornillo de reglaje (para la producción) tensión muelle.

Dib. 118
 Indice General

Cuando, después de un cierto tiempo (en milisegundos) se interrumpe el impulso de mando de la

unidad central electrónica, el muelle (6) cerrará la espiga del pulverizador interrumpiendo la
inyección.
Considerando constantes las características físicas del combustible (viscosidad, densidad) y el
salto de presión (debido al regulador de presión), la cantidad de combustible inyectado sólo
depende del tiempo de apertura del electroinyector (tiempo de inyección) que es establecido por la
unidad central electrónica de mando en función de las condiciones de utilización del motor.
El electroinyector no es desmontable, por lo que sólo puede sustituirse en caso de avería. Durante
el montaje, prestar atención para posicionarlo correctamente en el alojamiento del cuerpo
mariposa. Para ello debe utilizarse una espiga de centrado específica (5).

17B 9.A ELECTROINYECTOR “BOTTOM FEED” IWM 500 (SISTEMA DE INYECCIÓN

CENTRAJET (S.P.I) WEBER 2ª GENERACIÓN)

El electroinyector es alimentado, a través de la bomba de combustible sumergida, a una presión

constante de 1 bar.
El exceso de combustible fluye hacia el depósito atravesando el inyector; de ese modo contribuye a
su limpieza, lo mantiene a baja temperatura y elimina las burbujas de vapor.
El cuerpo del inyector está realizado con un material inoxidable resistente a las impurezas (agua,
metanol, etanol...) presentes en los combustibles del mercado.
El electroinyector está dirigido por la unidad electrónica de mando a una frecuencia máxima de 200
Hz a 6000 r.p.m. con tiempos de inyección comprendidos entre 1,5 y 4 mseg.
La curva de suministro que aparece en el siguiente diagrama corresponde a las mediciones
efectuadas en las siguientes condiciones de prueba:

Líquido de prueba: EXSOLD40

Viscosidad: 1,16 cst
Temperatura: 25° C
Presión: 100KPa
Tensión: 14Volt
Frecuencia de alimentación: 200 Hz (5 mseg.)

Tj = Tiempo de inyección
Tp = Tiempo de pausa
Tp+Tj = 5 ms

Dib. 119

Características del inyector IWM 500

 Indice General

Caudal estático (Qs) 750 cc/min

Caudal dinámico (Qd) 150 cc/min
Campo de alimentación 6÷16 Voltios
T mínimo de alimentación 1,40 ms
T mínimo de pausa 0,80 ms
Pérdida admitida 0,03 cc/mín máx
Forma del pulverizador y cono 30°÷110°
Temperatura de trabajo -30°÷110 °C
Duración 1x109 ciclos
Vibraciones 30 G

1. Entrada de combustible.
2. Salida de combustible.
3. Aguja cónica.
4. Brazo.
5. Devanado.

Dib. 120

17B 10. ELECTROINYECTOR DE TORRETA (SISTEMA BOSCH)

El electroinyector, montado en el grupo o cuerpo hidráulico, tiene una función doble: suministrar la
cantidad exacta de gasolina necesaria para formar la mezcla combustible y pulverizar la gasolina
para favorecer la difusión y facilitar una combustión más rápida.
Está formado por un cuerpo (1) en el que se encuentra alojado el devanado eléctrico (2), por un
núcleo (3) y por el obturador de rótula (4) que, empujado por un muelle de membrana (5), garantiza
el cierre de los orificios de inyección (6) en el alojamiento (7).
Cuando el impulso eléctrico, proveniente de la centralita electrónica a través del conector eléctrico
(8), excita el devanado (2), se crea un campo magnético que atrae al obturador (4), levantándolo en
dirección del núcleo (3).
De este modo, el combustible que llega al cuerpo (1) del electroinyector a través de la cámara
anular (9) del filtro (10), puede ser inyectado en el colector de admisión a través de los orificios (6) y
la cámara cónica (11).
El exceso de combustible es enviado hacia el regulador de presión a través de la cámara anular
(12) que está en la parte superior; de esta forma se evita la formación de vapores que podrían
obstaculizar la puesta en marcha con el motor caliente.
 Indice General

1. Cuerpo.
2. Devanado eléctrico.
3. Núcleo.
4. Obturador de rótula.
5. Muelle de membrana.
6. Orificios de inyección.
7. Alojamiento.
8. Conector eléctrico.
9. Cámara anular del filtro.
10. Filtro.
11. Cámara cónica.
12. Cámara anular superior.

Dib. 121

17B 11. ELECTROINYECTORES “BOTTOM FEED” (IWM 523/IWM 500) (SISTEMAS DE

INYECCIÓN S.P.I. - IAW)

El electroinyector es alimentado desde abajo a través de la bomba de combustible sumergida en el

depósito, a una presión constante de 1 ± 0,2 bar.
El exceso de combustible fluye hacia el depósito; de ese modo, contribuye a su limpieza, lo
mantiene a baja temperatura y elimina las burbujas de vapor.
El cuerpo del inyector es de material inoxidable, resistente a las impurezas (agua, metanol,
etanol…) presentes en los carburantes del mercado.
El electroinyector está dirigido por la unidad electrónica de mando a una frecuencia máxima de 200
Hz a 6000 r.p.m. con tiempos de inyección comprendidos entre 1,5 y 3,5 mseg.
La diferencia entre los dos tipos de inyector consiste únicamente en el caudal que es superior en el
tipo IWM 500 (700 cc/min) que en el tipo IWM 523 (465 cc/min).

Sección longitudinal inyector

1. Toma para el conector de alimentación.

2. Cuerpo del electroinyector.
3. Devanado electromagnético.
4. Muelle de reacción.
5. Aguja cónica.

A. Entrada del combustible.

 Indice General

B. Salida del combustible.

Dib. 122

17B 12. ELECTROINYECTOR DE TORRETA (SISTEMA BOSCH S.P.I.)

Está compuesto por un cuerpo externo (1) en cuyo interior se encuentra el devanado (2) con el
núcleo ferromagnético (3) y por un muelle de reacción (4), con la función de mantener el obturador
(5) en posición de cierre en el alojamiento de estanqueidad presente en el cuerpo (6). También
están los contactos eléctricos (7), el canal de entrada del combustible (8) con su filtro (9), el canal
de salida del combustible (10) y su filtro (11).
Los impulsos de mando, provenientes de la centralita electrónica, llegan al electroinyector por
medio de los contactos eléctricos (7), crean a través del devanado (2) un campo magnético en el
núcleo (3), levantan el obturador (5) de su alojamiento de estanqueidad, venciendo la carga del
muelle antagonista (4) y determinan la apertura del electroinyector.
La elevación del obturador es de 0,06 mm (cota x); considerando constantes las características
físicas del combustible, la cantidad inyectada depende únicamente del tiempo de apertura del
electroinyector, (tiempo de inyección) que es establecido por la centralita electrónica de mando en
función de las condiciones de utilización del motor.
El chorro de combustible, que sale del electroinyector a una presión de 1 bar aproximadamente, se
pulveriza instantáneamente formando un cono de 30° ÷ 90° y se inyecta antes de la mariposa del
acelerador.
El positivo para la alimentación del electroinyector se suministra mediante un resistor limitador de
corriente (13) para evitar que se recaliente el devanado de cobre (2) de pequeñas dimensiones. La
resistencia del limitador de corriente es de 2,85÷3,15 Ω, a 23° C.

1. Cuerpo externo.
2. Devanado eléctrico.
3. Núcleo.
4. Muelle de reacción.
5. Oturador.
6. Cuerpo interno.
7. Contactos eléctricos.
8. Entrada del combustible.
9. Filtro.
10. Salida del combustible.
 Indice General

11. Filtro.
12. Mariposa.
13. Resistencia.

Dib. 123

17B 13. ELECTROINYECTOR PARA EL ARRANQUE EN FRÍO (SISTEMA DE INYECCIÓN

BOSCH)

Durante el arranque en frío y durante la fase posterior a la puesta en marcha, interviene el

electroinyector que, agregado a los 8 inyectores principales, inyecta una cantidad extra de
combustible finamente pulverizado (mediante tubitos de conexión a los 8 envoltorios de los
inyectores principales).
El electroinyector para el arranque en frío se activa mediante el número de r.p.m. del motor
(durante la fase de puesta en marcha) y según las modalidades dictadas por el sensor de
temperatura del líquido refrigerante de forma que su tiempo de funcionamiento sea lo más breve
posible durante la puesta en marcha del motor, y se prolongue unos segundos durante la fase
posterior a la puesta en marcha. La duración adecuada de la inyección de este electroinyector la
determina la centralita electrónica de mando inyección KE3-Jetronic.
El electroinyector se activa sobre una cámara de inyección situada entre los dos cuerpos de
mariposa. Esta cámara de inyección está fijada al colector superior de admisión.

FUNCIONAMIENTO

Cuando se excita el devanado (5), se crea un campo magnético que atrae al pistón (2). De esa
forma se abre el flujo del combustible que alimenta, a través de un conducto, al surtidor (4). Aquí se
forma un remolino de combustible y sale por el surtidor finamente pulverizado.

Sección longitudinal del electroinyector para el arranque en frío

1. Filtro de entrada del combustible en el electroinyector.

2. Pistón.
3. Asiento de la válvula.
4. Surtidor.
5. Devanado magnético.
6. Muelle antagonista.
7. Conector para la alimentación eléctrica.

Dib. 124

17B 14. ELECTROINYECTOR (SISTEMA DE INYECCIÓN S.P.I. - GM)

El flujo de combustible mantenido a una presión de 0,7 bar aproximadamente por el regulador de
presión se inyecta pulverizado directamente en el cuerpo mariposa antes de la válvula de mariposa.
El electroinyector está compuesto por un cuerpo (1) en el que se aloja un devanado eléctrico (2) y
por un núcleo (3) que funciona como obturador.
Este último se mantiene en contacto con el alojamiento en el cuerpo por la acción de un muelle (4).
 Indice General

Los impulsos de tensión provenientes de la unidad electrónica de mando crean un campo

magnético en el devanado (2) que atrae al núcleo (3) el cual, venciendo la reacción del muelle (4)
se levanta permitiendo que el combustible salga por el inyector.

Sección longitudinal del electroinyector

1. Cuerpo del electroinyector.

2. Devanado eléctrico.
3. Núcleo obturador.
4. Muelle antagonista.

Dib. 125

Curva característica del inyector

Dib. 126

18. DISTRIBUIDOR DOSIFICADOR DEL COMBUSTIBLE (SISTEMA DE INYECCIÓN BOSCH

KE3)

Su función es distribuir el combustible de modo uniforme en el motor. El grupo distribuidor -

dosificador está compuesto por:
− Un cilindro distribuidor (1) con tantas ranuras rectangulares (3) como número de cilindros tiene
el motor que se va a alimentar.
− Un pistón dosificador (2) que se desliza en el interior del cilindro distribuidor (1) y, según la
posición que adopte en función de la información que recibe, dosifica la cantidad de
combustible que debe enviarse a los inyectores.
− Un cuerpo de válvulas de presión diferenciada. Las válvulas están conectadas a las ranuras del
cilindro distribuidor, al servo-regulador de presión y al regulador de presión.
 Indice General

1. Cilindro distribuidor.
2. Pistón dosificador.
3. Ranuras rectangulares en el cilindro distribuidor.

Dib. 127

Dib. 128

Dib. 129

Componentes y esquema de funcionamiento del distribuidor - dosificador

1. Pistón dosificador.
2. Cámara superior de las válvulas de presión diferenciada.
3. Servo-regulador de presión.
3a. Conducto de entrada de combustible, a la presión del sistema (Ps), en el servo-regulador.
3b. Conducto de envío de combustible a la presión de regulación (Pr) a las cámaras inferiores de
las válvulas de presión diferenciada.
4. Entrada de combustible de la electro-bomba.
5. Salida de combustible a presión, hacia el regulador de presión.
6. Salida de combustible, sin presión, de las cámaras inferiores de las válvulas de presión
diferenciada, hacia el regulador de presión.
7. Conducto de envío de combustible al electroinyector para el arranque en frío.
8. Conductos de envío a los inyectores.
9. Racor para el control de la presión de regulación (Pr).
10. Ranuras rectangulares en el cilindro distribuidor.
11. Orificio calibrado.
12. Conducto calibrado para descargar las pérdidas de combustible del pistón dosificador.
13. Retén.
 Indice General

14. Muelle.
X. Distancia entre el rodillo y el pistón dosificador (0,3 mm).

Las válvulas de presión diferenciada están divididas en dos cámaras (superior e inferior) por un
diafragma de goma.
La cámara superior contiene un filtro de protección, un platillo de cerámica y un muelle de
contención del platillo de cerámica.
La cámara inferior contiene un muelle regulador con cazoletas. La carga del muelle regulador está
calibrada mediante un tornillo de regulación en la fase de montaje del distribuidor-dosificador, y no
puede volver a regularse durante las intervenciones de asistencia. Todo esto determina una
diferencia de presión en las dos cámaras con un valor constante de 0,2 bar (Pu = Pr + 0,2 bar).
Las cámaras superiores de las válvulas de presión diferenciada, en las que actúa la presión de
salida (Pu), están conectadas a las ventanas (ranuras) del cilindro distribuidor.
Las cámaras inferiores de las válvulas de presión diferenciada están todas conectadas entre ellas,
mediante canalizaciones específicas, en un circuito sin solución de continuidad entre el conducto
de alimentación a la presión de regulación (Pr) y la salida para el regulador de presión. La garganta
(11) garantiza la constancia en el caudal del circuito de las cámaras inferiores de las válvulas de
presión diferenciada. Detrás de esta garganta la presión de regulación (Pr) se anula y el
combustible, sin presión, vuelve al depósito a través del regulador de presión.
Con el motor parado y el medidor del caudal de aire en reposo, el pistón dosificador es empujado
contra la junta perfilada (13) del muelle (14) y por la presión residual del sistema (Ps) para que
haya pérdidas de combustible. En estas condiciones la arista de control del pistón dosificador está
a unos 0,25 mm por debajo de las ventanas (o ranuras) del cilindro distribuidor.

Componentes del distribuidor - dosificador de combustible

1. Platillo de cerámica.
2. Muelle de contención.
3. Filtro de protección.
4. Diafragma de goma.
5. Cazoleta superior.
6. Muelle regulador.
7. Cazoleta inferior.

Dib. 130

FUNCIONAMIENTO

El distribuidor dosificador de combustible actúa en función de dos parámetros:

− Cantidad de aire aspirado por el motor, que determina el movimiento del plato flotante.
− Valores de la presión de regulación (Pr) dictados por el servo-regulador de presión.

DOSIFICACIÓN DEL COMBUSTIBLE EN FUNCIÓN DEL MOVIMIENTO DEL PLATO

FLOTANTE, CON PRESIÓN DE REGULACIÓN (PR) CONSTANTE
 Indice General

El aire aspirado por el motor posiciona el plato flotante del medidor del caudal de aire y las
palancas conectadas al mismo. Estas palancas actúan, mediante un rodillo, sobre el pistón
dosificador, el cual regula la sección de apertura de las ranuras y también la cantidad de
combustible enviado a las cámaras superiores de las válvulas de presión diferenciada.

Dib. 131

El aumento de la sección de paso del combustible a través de las ranuras (provocado por el
movimiento del pistón dosificador) determina un aumento instantáneo de la presión en las cámaras
superiores de las válvulas de presión diferenciada, con la misma presión de regulación (Pr) en las
cámaras inferiores. Este aumento de la presión en salida (Pu) comprime los muelles de las
cámaras inferiores y dobla la membrana hacia abajo, provocando un mayor caudal en los
inyectores debido al aumento de la sección de flujo.
El aumento del caudal del combustible enviado a los inyectores tenderá a estabilizar los valores de
las presiones (según la relación Pu = Pr + 0,2 bar) obteniendo de ese modo una nueva posición de
equilibrio.

DOSIFICACIÓN DEL CAUDAL DEL COMBUSTIBLE EN FUNCIÓN DE LA PRESIÓN DE

REGULACIÓN (PR), CON POSICIÓN DEL PLATO FLOTANTE CONSTANTE

Considerando constante la posición del plato flotante y, por tanto, la sección de paso del
combustible a través de las ranuras del cilindro distribuidor, puede producirse dos situaciones
según la presión de regulación (Pr) aumente o disminuya.

Presión de regulación (Pr) en aumento Presión de regulación (Pr) en descenso

Dib. 132

1° caso: El aumento de la presión de regulación (Pr) en las cámaras inferiores de las válvulas de
presión diferenciada, provoca una flexión de la membrana hacia arriba, reduciendo la sección de
flujo del combustible hacia los inyectores, y obteniendo de esa forma una reducción del caudal del
combustible. La disminución del caudal del combustible enviado a los inyectores, tenderá a
restablecer los valores de la presión (según la relación Pu = Pr + 0,2 bar) obteniendo una nueva
posición de equilibrio.
 Indice General

2° caso: La reducción de la presión de regulación (Pr) provoca una flexión hacia abajo de la
membrana, aumentando la sección de flujo del combustible hacia los inyectores, obteniendo de ese
modo un aumento del caudal del combustible hacia los inyectores. El aumento del caudal del
combustible hacia los inyectores, tenderá a restablecer los valores de las presiones (Pu = Pr + 0,2
bar) obteniendo así una nueva posición de equilibrio.

En la membrana existe siempre un equilibrio de fuerza que se mantiene para cada cantidad básica
de combustible mediante la regulación de la sección de flujo de combustible hacia los inyectores.

19. MÓDULO DE POTENCIA DE ENCENDIDO

El módulo de potencia es un interruptor electrónico que, mediante los impulsos provenientes de la

centralita, controla la corriente en el devanado primario de la bobina de encendido.
Los módulos de potencia pueden dividirse en tres grandes grupos:
1. Los que están en el interior de las centralitas electrónicas de control motor (Sistemas de
inyección IAW-S.P.I. Mono-Motronic/M.P.I. 8F y BOSCH M3.7).
2. Los que están incorporados en las bobinas de encendido (Sistemas de inyección IAW-M.P.I.4
WB y GM-M.P.I.).
3. Los independientes que están situados en el compartimiento del motor (Sistemas de inyección
BOSCH Motronic M2.7 e HITACHI).

Mientras que es físicamente imposible representar individualmente el primer grupo, a continuación

presentamos algunos ejemplos para el segundo y tercer grupo:

19A Módulos de potencia incorporados en las bobinas de encendido

19B Módulos de potencia independientes

19A MÓDULOS DE POTENCIA INCORPORADOS EN LAS BOBINAS DE ENCENDIDO

Sistema de inyección GM - M.P.I.

Dib. 133

Sistema de inyección IAW - M.P.I. 4WB

A. Bobina de encendido.
B. Disipador de calor.
C. Módulo de encendido BKL3B.

Dib. 134
 Indice General

19B MÓDULOS DE POTENCIA INDEPENDIENTES

Sistema de inyección HITACHI

Dib. 135

Sistema de inyección BOSCH Motronic M2.7

Dib. 136

20. CALENTADOR DE BY-PASS AIRE EN RALENTÍ (PTC) (SISTEMAS DE INYECCIÓN

BOSCH/IAW)

La función del calentador del aire en ralentí (1) es calentar la zona adyacente del by-pass del aire
en ralentí para evitar la formación de hielo en determinadas condiciones. Para ello se adhiere una
pastilla resistiva (PTC) a un alojamiento específico en el cuerpo mariposa.
La pastilla es mantenida en su alojamiento por el propio cuerpo externo (1) de plástico integrado
con el conector eléctrico (2) mediante un muelle.
El material de la pastilla es de coeficiente de temperatura positivo (PTC, Positive Temperature
Coefficient).
Este material se caracteriza por un rápido aumento de la resistencia al crecer la temperatura; de
ese modo, después de un minuto aproximadamente, la absorción de corriente se reduce
aproximadamente a 1 A.
La pastilla resistiva (1) es alimentada directamente por la batería (2) a través del borne 6 del
telerruptor doble (4) en cuanto se introduce la llave en el conmutador (3).

NOTA: Los números de los recuadros indican los bornes correspondientes de la centralita.

1. Patilla resistiva.
2. Alimentación de batería.
3. Conmutador de arranque.
4. Telerruptor doble.
 Indice General

5. Fusible de protección.

Dib. 137 y 138

T = Temperatura.
I = Intensidad de corriente.

Dib. 139

21. SENSOR DE VELOCIDAD (TACÓMETRICO)

Su función es detectar la velocidad del vehículo y está situado a la salida del diferencial.
Éste transmite a la centralita la información sobre la velocidad del vehículo para que la centralita
tenga todos los datos necesarios para dirigir el actuador del ralentí del motor.
Un estrato semiconductor (estrato Hall H) es atravesado por una corriente (I). Cuando el estrato es
atravesado verticalmente por un campo magnético B, entre las superficies de contacto (A1) y (A2)
se genera una tensión (de milivoltios), llamada «Tensión Hall» (VH). Si la intensidad de corriente
permanece constante, VH sólo depende de la intensidad del campo magnético: contra más intenso
es el campo, más alta es la tensión Hall VH.
Es suficiente que la intensidad del campo magnético varíe periódicamente para obtener una señal
eléctrica modulada, cuya frecuencia es proporcional a la velocidad con que cambia el campo
magnético.
Para obtener este cambio, el sensor es atravesado por un rotor metálico con ventanas (1). En
correspondencia al vacío la señal está activada, mientras que en correspondencia al deflector no
hay señal.

1. Deflector.
2. Material magnético.
3. Entrehierro.

Dib. 140 y 141

A continuación se muestran algunos ejemplos de sensores para distintos sistemas de inyección.

 Indice General

Sistema de inyección BOSCH Motronic M2.10

Dib. 142

Sistemas de inyección
BOSCH Motronic M1.7/GM ACG MULTEC-XM

Dib. 143

Sistema de inyección HITACHI

Dib. 144

Sistema de inyección IAW 8P 22

Dib. 145

22. ELECTROVÁLVULA DEL VARIADOR DE FASE (SISTEMAS DE INYECCIÓN BOSCH E

HITACHI)
 Indice General

La función de este dispositivo es activar hidráulicamente el funcionamiento del variador de fase.

La válvula está compuesta por una caja (2) que cuando la carga del motor supera un valor
determinado (elaborado por la centralita de inyección (11) a través de las señales del medidor del
caudal de aire y del sensor de r.p.m.) es empujada hacia abajo por la acción del electroimán (1).

1. Electroimán.
2. Caja de la válvula.
3. Muelle caja válvula.
4. Pistón.
5. Piñón.
6. Cuello del árbol de levas.
7. Muelle del pistón.
8. Batería.
9. Telerruptor del sistema de inyección–encendido.
10. Telerruptor de mando de la electro-válvula del variador de fase.
11. Centralita de inyección–encendido.
12. Conmutador de arranque.

Dib. 146

El principio de funcionamiento es el siguiente:

Cuando la carga del motor es inferior a un valor prefijado, el electroimán (1) se desexcita, por lo
que la caja de la válvula (2), empujada por el muelle antagonista (3), sé queda conectada
impidiendo que el aceite proveniente de la canalización (A) llegue al variador.
En este caso, la puesta en fase de las válvulas de admisión permanece inalterada.
Si la carga del motor supera el valor prefijado, el electroimán (1) se excita, y empuja hacia abajo la
caja de la válvula (2). En esta posición el aceite proveniente de la canalización (A), entra en la
cámara (B) del pistón y desde ahí, a través de un orificio específico, llega al canal (C) que está en
el interior del pistón.
De este canal, el aceite sólo puede salir a través del orificio superior (comunicado con el conducto
(D) de envío de aceite al variador), ya que el orificio inferior, al bajar la caja de la válvula (2), no
está comunicado con el conducto de descarga (E).
El aceite, a través de la canalización (D) y (F), llega a la cámara (G) desplazando axialmente hacia
el motor el pistón (4). A causa de este movimiento axial, el pistón, que tiene un dentado helicoidal
en el exterior, se ve obligado a girar hacia la derecha (visto desde el lado de la distribución).
Su rotación se transmite, mediante un perfil ranurado de dientes rectos, al piñón (5) el cual,
enroscado en el cuello roscado del árbol de levas (6), transmite la rotación al árbol, variando 9° la
fase de las válvulas de admisión.
Cuando se desexcita el electroimán, la caja de la válvula (2) vuelve a su posición inicial,
interrumpiendo el flujo del aceite a presión a la cámara (G), pero permitiendo el retorno del aceite al
escape, gracias al empuje del muelle antagonista (7).
 Indice General

Una canalización adicional garantiza la lubricación del perno del árbol de levas aunque el
dispositivo no esté activado.
El aceite que se filtra y llega a la cámara (H) del electroimán se descarga a través del conducto de
drenaje (E).
La válvula y el variador de fase permiten obtener un buen compromiso entre las prestaciones
elevadas en términos de potencia a regímenes elevados y un buen par con regímenes bajos,
variando el diagrama de la distribución (fase de admisión) en función de la carga requerida del
motor a través de la variación de la posición angular del árbol respecto a la polea de mando.

23. SENSOR BAROMÉTRICO (SISTEMA DE INYECCIÓN BOSCH)

El sensor barométrico es un transmisor de presión absoluta cuya función es informar a la unidad

electrónica de mando inyección-encendido sobre las variaciones de las condiciones de presión
barométrica durante la marcha del automóvil.
Este sensor transmite a la centralita una señal comparada entre la tensión de alimentación del
mismo sensor y la presión barométrica.
La información se utiliza para limitar la presión de sobrealimentación del turbocompresor en cotas
altas.
Esta estrategia es necesaria para evitar que la turbina del compresor funcione sobre-revolucionada,
ya que, la rarefacción del aire a altitudes elevadas unida a una demanda excesiva de prestaciones
por parte del conductor, obligaría a la turbina del compresor a alcanzar un número de revoluciones
demasiado elevado antes de alcanzar la presión de sobrealimentación necesaria.

Dib. 147

24. ELECTROVÁLVULA DE REGULACIÓN DE LA PRESIÓN DE SOBREALIMENTACIÓN

Mediante esta electro-válvula dirigida permanentemente por la centralita, se gestiona el control

directo y continuo de la presión de sobrealimentación en función de las r.p.m. del motor y de la
posición de la válvula de mariposa. La presión máxima (absoluta) de sobrealimentación que se
puede alcanzar es de 2200 mbar.
Además, la centralita puede corregir estos valores de presión en presencia de otros factores como
temperatura del aire aspirado, detonación o presión barométrica.

Dib. 148

24A Sistemas de inyección BOSCH y IAW

24B Sistema de inyección BOSCH Jetronic
 Indice General

24C Sistema de inyección BOSCH M.P.I.

24A SISTEMAS DE INYECCIÓN BOSCH Y IAW

La electro-válvula de mando (4) del dispositivo de sobrealimentación, está dirigida

permanentemente por la unidad electrónica de mando inyección-encendido (5) a través del borne
21.
La electro-válvula de mando (4) es una electro-válvula de tres vías (A-B-C):
− El conducto A está conectado mediante el manguito (1) al actuador (6) de la válvula Waste-
gate.
− El conducto B mediante el manguito (2) está conectado al conducto de sobrepresión del
turbocompresor.
− Y por último, el conducto C está conectado mediante el manguito (3) al conducto de admisión
del turbocompresor.

1. Manguito de conexión a la válvula waste-gate.

2. Manguito de conexión al racor de soplado del turbo.
3. Manguito de descarga a la aspiración del turbo.
4. Electro-válvula de mando.
5. Centralita.
6. Válvula waste-gate.
A. Conducto salida a waste–gate.
B. Conducto llegada presión turbo.
C. Conducto descarga.
D. Cilindro

Dib. 149

Cuando la electro-válvula es activada por la centralita, el cilindro (D), magnetizado por el devanado
de la bobina, empieza a pulsar, dirigido por una señal Duty-cycle; la pulsación del cilindro libera el
conducto (B) y cierra el conducto (C) permitiendo que la sobrepresión proveniente del
turbocompresor a través del tubo (2) y del tubo (1), llegue al actuador (6) de la válvula Waste-gate
modulando la sobrepresión de alimentación.
Por el contrario, cuando el cilindro (D) cierra el conducto (B) y abre el conducto (C), la presión que
antes actuaba sobre el actuador (6), se descarga a través del tubo (3) en el conducto de admisión
del turbocompresor provocando de esta forma un aumento de sobrealimentación.

NOTA: Los conductos A y B de la electro-válvula de tres vías están marcados con un punto de
color azul el conducto A y con un punto rojo el conducto B.
En caso de que se efectúen intervenciones de asistencia en este dispositivo, prestar mucha
atención para montarlo correctamente, es decir, el conducto A (punto azul) se conecta al actuador
(6); el conducto B (punto rojo) se conecta al conducto de sobrepresión del turbocompresor.

24B SISTEMA DE INYECCIÓN BOSCH JETRONIC

 Indice General

La función de este dispositivo es reducir la presión de sobrealimentación cuando el régimen de

rotación del motor supera un cierto valor.
Está constituido por un módulo electrónico de velocidad BITRON (1), que recibe señales de entrada
de la bobina de encendido (2), del conmutador de arranque (3) y de la centralita de encendido
MICROPLEX (4) y dirige en salida una electro-válvula (5).
El funcionamiento del dispositivo es el siguiente:
Con el conmutador de arranque en posición MAR y regímenes de revoluciones del motor inferiores
a 4500 r.p.m. (condiciones de funcionamiento normales), la electro-válvula (5) está alimentada y, al
estar abierta, comunica, mediante un estrechamiento específico, la zona anterior del compresor con
la zona posterior; la presión de sobrealimentación puede aumentar al variar el número de r.p.m. del
motor hasta que la presión (menor que la presión de sobrealimentación) que actúa sobre el
actuador (6) de la válvula waste-gate alcance el valor determinado por el calibrado del muelle (7).
Cuando el régimen de revoluciones del motor supera las 4500 r.p.m., el módulo de velocidad (1)
dirige el cierre de la electro-válvula (5): En este caso, la presión de sobrealimentación actúa
totalmente sobre el actuador de la válvula waste-gate y por lo tanto, no puede superar el valor
determinado por el calibrado del muelle (7).

Dib. 150

24C SISTEMA DE INYECCIÓN BOSCH M.P.I.

La función de la electro-válvula es modular la señal de presión que llega a la waste-gate para

controlar continuamente el grado de sobrealimentación del motor en función de los parámetros
memorizados en la centralita.
La electro-válvula está dirigida por la centralita con una señal en duty-cycle, en función de la cual
ésta intercepta en medida variable el conducto C. De ese modo, una parte de la señal de presión
proveniente del conducto B es descargada después del filtro de aire a través del conducto C; a la
cápsula de la waste-gate llega luego, a través del conducto A, una señal modulada de la
electroválvula que condiciona el nivel de sobrealimentación del grupo turbo.

1. Electro-válvula para la regulación de la sobrealimentación

2. Colector de escape
3. Turbocompresor
4. Waste-gate

A. Conexión con la cápsula de mando de la waste-gate

B. Conexión con el manguito detrás del turbocompresor
C. Conexión con el manguito antes del turbocompresor

Dib. 151
 Indice General

25. TRIMMER DE REGULACIÓN DEL CO EN RALENTÍ

Algunos sistemas tienen un trimmer, conectado a la centralita electrónica, que permite regular el
porcentaje de CO en los gases de escape en ralentí. Durante la regulación, que se efectúa con un
destornillador, deben tenerse en cuenta los valores detectados por el analizador de los gases de
escape.

Dib. 152

26. INTERRUPTOR INERCIAL

El interruptor inercial es un dispositivo de seguridad que sirve, en caso de accidente, para

interrumpir el funcionamiento del motor después de un choque y evitar el peligro de incendio en
caso de que el combustible pudiera salirse a través de algún tubo que resultara dañado.
Sometido a una aceleración elevada que se supone que se debe a una colisión, el interruptor
interviene interrumpiendo la alimentación eléctrica a la bomba de combustible, esto comporta la
caída instantánea de la presión en los conductos de alimentación y en los inyectores, el motor se
apaga y sería imposible que se saliera el combustible ni siquiera en el caso de que resultaran
dañados los conductos del sistema.
El interruptor está fijado rígidamente a la carrocería. El contacto eléctrico se obtiene mediante un
conector hermético de 3 bornes. El interruptor puede ser de tipo normalmente cerrado (NC) o
normalmente abierto (NA); en las aplicaciones actuales es de tipo normalmente cerrado (NC)
montado en serie al sistema de alimentación de combustible.
Cuando la bola es sometida a una aceleración superior al valor de calibrado, vence la fuerza de
atracción magnética y sale del alojamiento cónico. En la parte superior del interruptor se aloja un
dispositivo de muelle rápido que cambia su posición abriendo un contacto e interrumpiendo el
circuito hacia masa de la electro-bomba de combustible.

Componentes del interruptor inercial

1. Bola.
 Indice General

2. Alojamiento del imán.

3. Imán.
4. Borne.
5. Borne.
6. Cuerpo inferior.
7. Contacto móvil.
8. Muelle.
9. Cuerpo superior.
10. Pulsador.
11. Funda.
12. Electro-bomba de combustible.

Dib. 153
 Indice General

Circuitos de Control de Motor

FORMACIÓN DE FORMADORES
 Indice General

CIRCUITO DE CONTROL DEL MOTOR

CONSTITUCIÓN Y FUNCIONAMIENTO

NOTA: Los códigos que aparecen al final de cada componente, en las leyendas de los diferentes
sistemas, guardan relación con ese mismo componente en el TEMA: COMPONENTES
INYECCIÓN-ENCENDIDO GASOLINA

SISTEMAS DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA PARA MOTORIZACIONES DE GASOLINA

SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA M.P.I. BOSCH L-JETRONIC

El dispositivo de inyección L-Jetronic pertenece a la categoría de los sistemas de inyección

intermitente y múltiple de baja presión para motores de ciclo Otto, de 4 tiempos.
Su función es la de inyectar en el conducto de admisión del motor, antes de la válvula de admisión,
una cantidad exacta de gasolina que se mezcla con el aire introducido en el cilindro para obtener el
porcentaje correcto de la mezcla.
El dispositivo es de tipo FULL GROUP, es decir, los inyectores suministran simultáneamente, en
cada vuelta del cigüeñal, la mitad de la gasolina necesaria para formar la mezcla aire/combustible.
Este dispositivo garantiza un óptimo funcionamiento, economía de ejercicio, reducción de las
emisiones nocivas en el escape y buena conducción del vehículo.

Dib. 001

Elementos que componen el dispositivo de inyección L-Jetronic:

1. Centralita electrónica de mando del sistema de inyección.

2. Inyector (17B, 1).
3. Medidor del caudal de aire (1A, 1).
4. Sensor de temperatura del aire (1A, 1).
5. Colector de suministro de combustible a los inyectores.
6. Filtro de combustible (con sentido de montaje).
7. Bomba de combustible (15A).
8. Regulador de presión combustible.
9. Válvula de aire adicional para arranque en frío (7B).
10. Válvula de mariposa.
11. Conmutador posición del acelerador (3A, 1).
12. Telerruptor doble.
13. Batería.
14. Bobina.
15. Depósito de combustible.
16. Sensor Lambda (6A).
 Indice General

17. Interruptor térmico temporizado.

18. Sensor barométrico (23A).
19. Inyector de arranque en frío (17B, 13).
20. Distribuidor de encendido.
21. Sensor de temperatura del líquido refrigerante del motor (5).
NOTA:Los componentes 16 y 17 están presentes únicamente en las versiones ecológicas.

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

El dispositivo L-Jetronic mide:

- La cantidad exacta de aire aspirado por el motor mediante el medidor del caudal de aire
(debímetro).
- La temperatura de entrada del aire aspirado mediante el sensor NTC ubicado en el debímetro.
- La temperatura del líquido refrigerante del motor mediante el sensor colocado en el bloque
cilindros.

Mediante los dispositivos antes citados, el dispositivo L-Jetronic calcula la cantidad exacta de
gasolina que debe inyectarse en el motor para obtener una relación correcta (en peso) del aire-
combustible.
Además, mediante una sonda Lambda, instalada en el tubo de escape antes del silenciador
catalítico, el dispositivo vuelve a controlar, en función de la medida del porcentaje de oxígeno de
los gases de escape, si la relación aire-combustible es superior o inferior al valor estequiométrico.
Puesto que el aire introducido puede encontrarse en distintas condiciones de depresión (o presión,
cuando el motor funciona en sobrealimentación) es necesario adaptar la cantidad de gasolina que
hay que inyectar para no variar la relación (en peso) entre el aire y el combustible. Esta relación
constante se obtiene variando el valor de la presión de alimentación del combustible, mediante un
regulador, en función del valor de la depresión del aire en el conducto de admisión, para que la
diferencia entre las dos presiones sea constante en cualquier condición de funcionamiento del
motor.
Para algunas condiciones de funcionamiento como:
− Aceleración (reconocida por la velocidad de apertura del plato flotante del debímetro).
− Plena potencia (reconocida por los contactos del conmutador en la válvula de mariposa).
− Deceleración, es decir, cuando se suelta el pedal del acelerador (reconocido por los contactos
del conmutador en la válvula de mariposa).

El ordenador de la centralita determina la cantidad de gasolina inyectada para obtener mezclas

más o menos ricas según la necesidad.
La condición de arranque es reconocida por la posición (AVV) asumida por el conmutador de
arranque y por la señal del número de r.p.m del motor; la condición de aceleración es reconocida
por la velocidad de variación de apertura del debímetro; las condiciones de plena potencia y de
deceleración son reconocidas por los respectivos contactos del conmutador válvula de mariposa.
En la fase de arranque en frío interviene también un inyector electromagnético adicional dirigido por
un interruptor térmico temporizado que además de los 4 inyectores electromagnéticos principales,
inyecta combustible adicional finamente pulverizado en el colector de admisión.
Este interruptor térmico temporizado se autoexcluye pocos segundos después de haber efectuado
el arranque.
El dispositivo de inyección L-Jetronic está compuesto por 3 sistemas o circuitos interdependientes:
1. Sistema: alimentación e inyección del combustible.
2. Sistema: aspiración de aire en el motor.
3. Sistema: circuito eléctrico de mando del 1° sistema; éste recibe las informaciones necesarias
del 2° Sistema.

El elemento de control del sistema está compuesto por la centralita electrónica que, para
suministrar la cantidad correcta de combustible en cualquier condición de funcionamiento del
motor, elabora las siguientes informaciones de entrada:
- Cantidad de aire.
 Indice General

- Temperatura del aire.

- Temperatura del motor.
- Señal de arranque.
- R.p.m. del motor.
- Posición del pedal del acelerador (en ralentí y a plena carga).
- Tensión de batería.
- Señal barométrica.

La centralita elabora estos datos y transmite impulsos eléctricos a los inyectores (conectados
eléctricamente en paralelo) los cuales suministran simultáneamente, en cada vuelta del cigüeñal, la
mitad de la cantidad del combustible necesario para la alimentación del motor.
La centralita toma directamente el impulso de inicio inyección del circuito primario de la bobina de
encendido, la cual elabora las señales para obtener dos inyecciones en cada ciclo.
La centralita limita la duración mínima y máxima de los impulsos adaptándola continuamente, en
tiempo real, para desarrollar las siguientes funciones:
- Enriquecimiento durante la fase de calentamiento del motor.
- Enriquecimiento durante la fase de aceleración.
- Enriquecimiento de plena potencia.
- Función antitirones.
- Interrupción de la alimentación cuando se suelta el pedal del acelerador.
- Regulación de la alimentación cuando se suelta el pedal del acelerador.

ENRIQUECIMIENTO EN FASE DE ARRANQUE, CON EL MOTOR FRÍO

Durante la fase de arranque en frío, es necesario suministrar al motor una mezcla de aire-gasolina
más rica. La gasolina la suministran los 4 electroinyectores y el electroinyector adicional. Este
último funciona durante un período de pocos segundos suministrando la gasolina en cantidades
inversamente proporcionales a la temperatura del líquido refrigerante del motor.
El período de funcionamiento del inyector adicional de arranque está determinado por un interruptor
térmico temporizado que limita oportunamente el período de funcionamiento a un tiempo máximo
prefijado que es, por ejemplo, de 8 seg. cuando el líquido refrigerante, al momento del arranque,
indica una temperatura de –20° C.
Cuando la temperatura del líquido refrigerante es igual o superior a 35° C, el electroinyector de
arranque en frío no funciona.

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO A PLENA CARGA

Para mejorar las prestaciones del motor, es necesario enriquecer la mezcla aire-combustible
durante las fases de funcionamiento a plena carga. Un conmutador para la válvula de mariposa
señala a la centralita la condición de plena carga. El conmutador está compuesto por dos contactos
eléctricos que se cierran respectivamente, uno en condición de plena carga, otro en condición de
ralentí.
Utilizando la información obtenida por el contacto de plena carga, la centralita enriquece la mezcla
de un 6% aproximadamente, en caso de que la apertura de la mariposa supere los tres cuartos de
su apertura total.

NOTA: Durante la fase de enriquecimiento, la centralita excluye el circuito de regulación de la

sonda Lambda.

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO EN DECELERACIÓN

Durante la deceleración, el sistema de regulación ofrece la posibilidad de anular completamente los

impulsos de inyección, eliminando de este modo la emisión de hidrocarburos no quemados,
particularmente crítica cuando se suelta el pedal del acelerador, permitiendo, asimismo, un
discreto ahorro de combustible.
Utilizando la información obtenida por el contacto de mínimo del conmutador válvula de mariposa,
 Indice General

la centralita anula los impulsos de inyección, hasta que, con la mariposa completamente cerrada, el
régimen del motor se mantiene superior al valor prefijado.
La reactivación de la inyección se efectuará a diferentes regímenes según la velocidad de
deceleración del motor, para evitar que este último se apague. Además, la reactivación de la
inyección se efectuará a regímenes inversamente proporcionales a la temperatura del líquido
refrigerante.

NOTA: Durante la fase de deceleración con la anulación de los impulsos de inyección, la centralita
excluye, al mismo tiempo, el circuito de regulación de la sonda Lambda.

Encendido electrónico BOSCH - Inyección electrónica BOSCH L-Jetronic

Dib. 002

Leyenda esquema eléctrico:

00500 Batería.
01004 Motor de arranque.
01420 Bomba eléctrica de combustible.
02010 Inyectores de combustible.
02011 Inyectores de combustible.
02012 Inyectores de combustible.
02013 Inyectores de combustible.
02030 Inyector para arranque en frío.
02215 Electro-válvula adicional.
02400 Bobina de encendido.
02450 Centralita electrónica de encendido.
03032 Interruptor térmico temporizado.
03500 Conmutador de arranque.
03506 Conmutador en la válvula de mariposa.
04214 Telerruptor múltiple.
04600 Distribuidor de encendido.
04701 Transmisor de temperatura del agua para inyección electrónica.
07030 Transmisor de presión absoluta.
07052 Medidor del caudal de aire.
 Indice General

07110 Sonda Lambda.

09003 Resistor para encendido.
10500 Centralita de derivación.
10515 Centralita para inyección electrónica.
90033 Nodo de derivación.

* Toma de diagnosis

NOTA: Los componentes 07030 y 07110 están presentes únicamente en las versiones ecológicas.

SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA M.P.I. BOSCH LE-JETRONIC

El sistema de inyección LE-Jetronic representa una evolución respecto al dispositivo L-Jetronic

descrito anteriormente.
Los componentes modificados de la inyección electrónica LE respecto al modelo precedente L son:

- La centralita electrónica; provista de un enchufe de 25 pin respecto a los 35 de la precedente,

de los cuales se utilizan solamente 11.
- El medidor del caudal de aire; provisto de 5 pin respecto a los 7 pin del modelo anterior (ha
perdido los dos pin de la bomba de combustible). Además, el sensor N.T.C. del aire está
integrado en el circuito potenciométrico del mismo medidor.
- El telerruptor doble de mando (o telerruptor tacométrico); es un telerruptor dirigido por un
circuito electrónico incorporado que alimenta el dispositivo de inyección y dirige la función de
activación de la bomba de combustible (función de seguridad marcha primera vuelta del
debímetro). Lo anterior se realiza utilizando una señal de r.p.m., proveniente del encendido, con
el vehículo en marcha, y una señal de tensión del borne 50 del motor, en fase de arranque. La
alimentación de la gasolina dependerá de estas dos señales, en función del número de r.p.m.
- Los electroinyectores; están conectados en paralelo, e inyectan combustible simultáneamente,
con una tensión de alimentación a 12 voltios; esto ha permitido eliminar la resistencia en la
centralita, ya que los inyectores del L-Jetronic funcionan a 3V.
- La válvula de aire adicional aumenta el caudal de aire pasando de 11 del L-Jetronic a 13 m3 de
aire.

Sistema de inyección electrónica BOSCH LE- Jetronic

Dib. 003

Elementos que componen el dispositivo de inyección LE-Jetronic:

2. Conector de 25 polos para la centralita electrónica.

8. Sensor de temperatura del agua.
9. Conmutador de la válvula de mariposa.
 Indice General

10. Válvula de aire adicional.

11. Medidor de caudal del aire (1A, 2).
12. Interruptor térmico temporizado.
13. Electroinyectores de arranque en frío.
14. Electroinyectores.
15. Electro-bomba de combustible.
16. Regulador de presión.
17. Fusible de protección de la electro-bomba 16.
18. Conectado al borne 50 del conmutador de arranque.
19. Conectado al borne D de la bobina de arranque.
20. Conectado al borne 15 del conmutador de arranque.
21. Batería.
22. Telerruptor.

SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA M.P.I. BOSCH LE2 - JETRONIC

El dispositivo de inyección BOSCH LE2-Jetronic pertenece a la categoría de los sistemas de

inyección intermitente y múltiple en paralelo, de baja presión para motores de ciclo Otto, de 4
tiempos, dirigidos por un debímetro, con bomba del combustible sumergida en el depósito de
gasolina.
El sistema es análogo al L-Jetronic y al LE-Jetronic descritos anteriormente; la diferencia principal
es la ausencia del inyector de arranque en frío y del interruptor térmico, reemplazados por la
gestión diferente de los tiempos de inyección de la centralita, tanto en frío como en temperatura.
El sistema que se describe a continuación se refiere a un motor sobrealimentado, y comprende una
centralita que incluye un circuito enriquecedor a plena carga.

Esquema del sistema de inyección M.P.I. tipo BOSCH LE2-Jetronic

(Versión descrita para motor sobrealimentado)

Dib. 004

Elementos que componen el dispositivo de inyección LE2-Jetronic:

1. Depósito de combustible.
2. Electro-bomba de combustible (15B, 1).
3. Filtro combustible.
4. Regulador de presión.
5. Colector de admisión.
6. Electroinyectores (17B, 1).
7. Cuerpo mariposa.
8. Electro-válvula de aire adicional (7J).
9. Medidor del caudal de aire (1A, 2).
 Indice General

10. Centralita de mando del sistema de inyección.

11. Conmutador en la válvula de mariposa (3A, 2).
12. Sensor de temperatura del líquido refrigerante del motor (5).
13. Telerruptor tacométrico.
14. Conmutador de arranque.
15. Colector de escape.
16. Waste-gate (válvula reguladora de la presión de sobrealimentación).
17. Sensor de temperatura del aire (1A, 2).
18. Válvula de by-pass de sobrealimentación.
19. Turbocompresor.
20. Intercooler (refrigerador aire aspirado).
21. Válvulas de over-boost.

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

El principio de funcionamiento del sistema y las estrategias de intervención de la centralita son

análogos a los del sistema L-Jetronic; por lo tanto, se describen a continuación únicamente las
particularidades del sistema LE2. Consultar la descripción del sistema L-Jetronic, para completar la
información.

ARRANQUE EN FRÍO

En esta fase de arranque, junto con los impulsos de inyección normales, se unen los impulsos
suplementarios de arranque, con el resultado de aumentar notablemente los tiempos de apertura
de los inyectores para garantizar el enriquecimiento necesario.
Además, está prevista una función antiahogo, controlada por un trimmer calibrado, ubicado dentro
de la centralita, que reduce el tiempo de inyección cuando, por cualquier razón, el motor no se
ponga en marcha inmediatamente.

CALENTAMIENTO DEL MOTOR

En fase de calentamiento del motor se enriquece la mezcla, aumentando los tiempos de inyección
en función inversa a la temperatura del líquido refrigerante del motor.

PLENA POTENCIA

La centralita electrónica, mediante un programa específico, es capaz de dosificar gradualmente la

función “plena potencia”. Las señales predominantes utilizadas para la función son: el número de
r.p.m. (del sistema de encendido) y la posición mariposa del pedal del acelerador (carga del motor);
de la relación entre r.p.m. del motor y la posición mariposa, la centralita puede garantizar:
a) Ningún enriquecimiento.
b) Enriquecimiento: de 0 a +16% de modo gradual.
c) Enriquecimiento: +26% (régimen motor inferior a 3750 r.p.m.).
d) Enriquecimiento: +37% (régimen motor superior a 3750 r.p.m.).

NOTA: Los datos se refieren al motor UNO Turbo 1300.

DISPOSITIVO ENRIQUECEDOR MODULADO EN CONDICIONES DE PLENA CARGA

El dispositivo enriquecedor, sometido a la centralita del sistema de inyección, dosifica

gradualmente el funcionamiento del motor a plena carga enriqueciendo la mezcla según las
condiciones de ejercicio.
En efecto, es evidente que la velocidad máxima de propagación de la llama en la cámara de
combustión no se obtiene con una mezcla estequiométrica, sino con una mezcla rica. Por
consiguiente, para obtener la máxima potencia del motor, es necesario suministrarle una mezcla
rica.
 Indice General

El dispositivo enriquecedor obtiene:

- La información sobre la duración de inyección y r.p.m. del motor a ≤ o ≥ 3000 r.p.m., de una
sección de la centralita i.e.
- Las condiciones de “plena carga” del motor del conmutador en la válvula mariposa.
- La tensión de alimentación del telerruptor tacométrico.

Según el análisis de estos parámetros, el dispositivo de plena potencia envía a la centralita de

inyección electrónica una señal de tensión cuyo significado es el de enriquecer la mezcla:
- En la condición A del 8% aproximadamente (valores sólo indicativos).
- En la condición B del 12% aproximadamente.
- En la condición B del 20% aproximadamente.

Dispositivo enriquecedor

Dib. 005

1. Centralita electrónica de encendido.

2. Debímetro.
3. Conmutador en la válvula de mariposa.
4. Centralita del sistema de inyección.
5. Dispositivo enriquecedor en condiciones de plena carga.
6. Inyector.

FUNCIONAMIENTO

El enriquecimiento de la inyección se produce tanto a media carga como a plena carga con las
elevadas potencias del motor.
Un ligero enriquecimiento (8% aproximadamente) se obtiene con aperturas intermedias de la
mariposa, cuando los contactos del conmutador de mariposa 2-18 se abren y la inyección supera
un valor determinado.
Un enriquecimiento mayor (12% aproximadamente) se obtiene con aperturas intermedias de la
mariposa, desde los 3/4 a los 4/4, cuando los contactos 3-18 del conmutador están cerrados y las
r.p.m. del motor no alcanzan las 3000/r.p.m.(siempre que la capacidad de los inyectores supere un
valor determinado).
El enriquecimiento máximo (20% aproximadamente) se alcanza siempre con los contactos del
conmutador válvula de mariposa 3-18 cerrados, pero a revoluciones superiores a 3000/r.p.m.
(siempre que la capacidad de los inyectores supere un valor determinado).
El borne 3 del conector de la centralita del sistema de inyección se alimenta en las condiciones
antes citadas con tensiones de diferente valor, capaces de determinar enriquecimientos de
inyección proporcionales a ellas, mediante el módulo de mando del dispositivo enriquecedor de
plena potencia, cuyo funcionamiento se explica a continuación por medio conceptos eléctricos
tradicionales.
Con el motor funcionando sobre el régimen en ralentí, el telerruptor tacométrico TP del dispositivo
de plena potencia se activa (contactos cerrados) de manera que la tensión proveniente del
 Indice General

terminal 87 del telerruptor tacométrico se envíe al borne 3 de la centralita de inyección.

La tensión en el borne 3 de llegada de la centralita de inyección será baja debido a la activación del
telerruptor tacométrico TP del dispositivo enriquecedor (contactos cerrados), de manera que la
corriente pasará por el nodo 9 a través de las resistencias R1 y R2 del dispositivo mismo,
soportando una fuerte caída de tensión (2 ÷ 2,6 V). El enriquecimiento de la inyección en esta
condición es del 8% aproximadamente.
Pisando con más fuerza el acelerador, hasta cerrar los contactos 3-18 del conmutador válvula de
mariposa, la corriente llegará del nodo 9 al borne 4 de la centralita del sistema de inyección; puesto
que el telerruptor M está cerrado hacia abajo y el TP está abierto, la corriente recorrerá sólo la
resistencia R2 del dispositivo de plena potencia soportando la única caída de tensión debida a la
resistencia R2. (4,7 ÷ 5,3 V). En estas condiciones las r.p.m. del motor no alcanzan las 3000/r.p.m.
El enriquecimiento de la inyección en esta condición es del 12 % aproximadamente.
En las misma condiciones anteriores de apertura de la válvula de mariposa, pero a regímenes de
r.p.m. del motor más elevados, se activa el telerruptor M del dispositivo de plena potencia, cerrando
los contactos hacia arriba llegará directamente al borne 3 de la centralita del sistema de inyección,
sin que se produzca una caída de tensión (>9,6 V). El enriquecimiento de la inyección en esta
condición es del 20 % aproximadamente.

Esquema eléctrico del módulo electrónico de enriquecimiento a plena carga

Dib. 006

A. Tensión de batería del nodo 9, proveniente del terminal 87 del telerruptor tacométrico.
B. Tensión de enriquecimiento al borne 3 de la centralita de mando del sistema de inyección.
C. Tensión de batería a través de los contactos 3-18 cerrados del conmutador válvula de
mariposa.
D. Señal de duración de inyección/r.p.m. del motor, proveniente del borne 6 de la centralita del
sistema de inyección.
E. Masa.
F. Tensión de batería proveniente del terminal + 15 del conmutador de arranque.
 Indice General

Esquema del sistema de inyección electrónica M.P.I. BOSCH LE2-Jetronic y encendido

MICROPLEX

Dib. 007

Leyenda del esquema:

2. Cuerpo porta-masas anterior izquierdo.

12. Centralita electrónica de encendido Microplex.
13A. Bobina de encendido para los cilindros 2 y 3.
13B. Bobina de encendido para los cilindros 1 y 4.
14. Batería.
15. Nodo de derivación.
16. Masa en la carrocería (negativo batería).
17. Telerruptor tacométrico.
18. Transmisor de temperatura del líquido refrigerante del motor.
19. Masa en el motor.
20. Electro-válvula de aire adicional.
21. Medidor del caudal de aire.
22. Conmutador en la válvula de mariposa.
23. Toma de diagnosis.
27A. Módulo de potencia para cilindros 2 y 3.
27B. Módulo de potencia para cilindros 1 y 4.
27C. Punto de derivación.
28. Bujías de encendido.
29. Electroinyectores de combustible.
30. Sensor electromagnético punto muerto superior.
35. Sensor electromagnético número de r.p.m. del motor.
35B. Primer interruptor válvula de mariposa.
35D. Segundo interruptor válvula de mariposa.
36. Motor de arranque.
37. Alternador.
43. Nodo de derivación para inyección electrónica.
44. Nodo de derivación para inyección electrónica.
44A. Resistores para inyectores de combustible.
46. Cuerpo porta-masas en el eje del mecanismo de dirección.
47. Centralita de derivación porta-fusibles y telerruptores.
48. Conector.
 Indice General

49. Conector.
50. Intermitencia para el indicador óptico del freno de mano accionado.
51. Cuadro de control.
52. Módulo de control control-system.
58. Módulo electrónico de enriquecimiento a plena carga.
66. Conector para inyección electrónica.
67. Predisposición para el dispositivo de antibloqueo ruedas.
79. Conmutador de arranque con lámpara de iluminación.
83. Predisposición para espejos retrovisores exteriores con regulación eléctrica y
desescarchador.
89. Centralita del sistema de inyección electrónica BOSCH.
106. Cuerpo porta-masas posterior.
109. Electro-bomba combustible.
120. Primera electro-válvula over-boost.
120A. Segunda electro-válvula over-boost.
121. Sensor de presión del aire.
122. Predisposición para el indicador óptico de avería del dispositivo antibloqueo ruedas.
159. Conector.
235. Sensor de detonación.

SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA M.P.I. BOSCH LU-JETRONIC

El sistema de inyección LU-Jetronic representa la versión “ecológica” del sistema LE-Jetronic, y se

diferencia de este último por la incorporación de la sonda Lambda y un catalizador. En particular, la
sonda Lambda controla la dosificación del combustible en “contra-reacción” para identificar las
anomalías en la alimentación/combustión, según el análisis de los gases de escape.

Esquema eléctrico del sistema de inyección LU-Jetronic

Dib. 008

Leyenda esquema:

00500 Batería.
01001 Motor de arranque.
01420 Bomba eléctrica combustible.
01502 Electroventilador para refrigeración de los inyectores.
 Indice General

02010 Inyector de combustible.

02011 Inyector de combustible.
02012 Inyector de combustible.
02013 Inyector de combustible.
02030 Inyector para arranque en frío.
02215 Electro-válvula de aire adicional.
02400 Bobina de encendido.
02450 Centralita electrónica de encendido.
03032 Interruptor térmico temporizado.
03034 Interruptor electroventilador refrigeración de los inyectores.
03500 Conmutador de arranque.
03506 Conmutador válvula mariposa.
04214 Telerruptor múltiple.
04600 Distribuidor de arranque.
04701 Transmisor temperatura del agua para inyección electrónica.
07030 Transmisor presión barométrica.
07052 Medidor del caudal de aire.
07110 Sonda Lambda (6A).
09003 Resistor para encendido.
10500 Centralita de derivación.
10515 Centralita para inyección electrónica.
90033 Nodo de derivación.

* Toma de diagnosis

SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA BOSCH LU2-JETRONIC

El dispositivo de inyección LU2-Jetronic representa la versión “ecológica” del sistema LE2-Jetronic,

y se diferencia de este último por la incorporación de la sonda Lambda y un catalizador. En
particular, la sonda Lambda controla la dosificación del combustible en “contra-reacción” para
identificar las anomalías en la alimentación/combustión, según el análisis de los gases de escape.

Esquema del sistema de inyección LU2-Jetronic y encendido MICROPLEX

Dib. 009

Leyenda esquema:
 Indice General

2. Cuerpo porta-masas anterior derecho.

12A. Centralita electrónica de encendido (Microplex).
13A. Grupo de encendido.
14. Batería.
15. Nodo de derivación.
17. Telerruptor tacométrico.
18. Transmisor de temperatura líquido refrigerante del motor.
19. Masas en el motor.
20. Electro-válvula de aire adicional.
21A. Medidor del caudal de aire.
21B. Conmutador válvula de mariposa.
28. Bujías de encendido.
29A. Inyectores combustible.
30. Sensor en la polea de P.M.S.
35. Sensor número de vueltas en el volante.
43 - 44 - 44A. Nodos de derivación para el sistema de inyección.
47. Centralita de derivación porta-fusibles y telerruptores.
48 - 49 - 66. Conectores.
79. Conmutador de arranque.
89A. Centralita de mando del sistema de inyección electrónica.
106. Cuerpo porta-masas posterior.
109A. Bomba eléctrica combustible.
233. Módulo electrónico de enriquecimiento a plena carga.
234. Toma de diagnosis para Tester.
235. Sensor de detonación.
236. Interruptor de seguridad excesiva de presión sobrealimentación.
237. Electroimán mando reductor de sobrealimentación de detonación.
238. Sonda Lambda (6C).

SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA BOSCH M.P.I. LH2.2-JETRONIC

El sistema LH es una evolución del sistema LE2, que utiliza un debímetro con hilo caliente que
tiene la cualidad de no resentir los eventuales reflujos de aire producidos por el motor en algunos
regímenes de r.p.m., ni de variar la densidad del aire en diferentes alturas. Además, utiliza un
actuador de válvula giratoria de caudal de aire que regula automáticamente el ralentí del motor
tanto durante la fase de calentamiento como así también cuando el motor está caliente.

Dib. 010

1. Centralita electrónica de mando del sistema de inyección.

2. Regulador de presión del combustible.
3. Conmutador en la válvula de mariposa (3A, 2).
4. Cuerpo mariposa.
 Indice General

5. Filtro de combustible.
6. Centralita electrónica de encendido.
7. Conmutador de arranque.
8. Telerruptores de mando del sistema de inyección.
9. Filtro de aire.
10. Medidor del caudal de aire (de hilo caliente) (1B, 1).
11. Actuador de regulación de aire en ralentí (7B).
12. Electroinyector (17B, 1).
13. Sensor de temperatura del líquido refrigerante del motor (5).
14. Depósito de combustible.
15. Electro-bomba de combustible (15B, 2).

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

FUNCIÓN DE SEGURIDAD

La centralita desactiva el telerruptor de mando de la electro-bomba apagando esta última cuando el

motor se para. Por lo tanto, evita que se descargue la batería y los peligros de incendio en caso de
que se rompan los tubos de combustible debido a un accidente en la carretera.

PUESTA EN MARCHA DEL MOTOR

Cuando se pone en marcha el motor, un programa específico temporizado regula la duración de la

inyección duplicando la frecuencia de inyección respecto a las normales condiciones de
funcionamiento.
En esta fase, un programa basado en la temperatura del líquido refrigerante del motor y en el
régimen de arranque, regula la duración de inyección.
Si el motor no se pone en marcha inmediatamente, se reduce la alimentación del combustible para
evitar que se ahogue el motor.

CALENTAMIENTO DEL MOTOR

Durante la fase de calentamiento del motor, debido a la condensación en partículas líquidas de

gasolina que se depositan en el colector y en el cilindro, el motor necesita una mezcla de aire-
gasolina particularmente rica para obtener una buena combustión. Ésta se obtiene mediante una
señal de tensión suministrada a la centralita por el sensor de temperatura del líquido refrigerante.

PLENA CARGA

Cuando al motor se le exige una potencia cercana a la máxima (mariposa abierta >80°) para
obtener el mejor rendimiento, es necesario una mezcla aire-combustible más rica.
Esto se obtiene mediante un programa específico de la centralita.

LÍMITE DEL NÚMERO MÁXIMO DE R.P.M. DEL MOTOR

El embalamiento del motor o el mismo sobre-revolucionado se evita gracias a una sección

específica de la centralita, que anula la excitación a los inyectores cuando el régimen del motor se
aproxima al máximo permitido.

CUT-OFF (CORTE DE COMBUSTIBLE)

Cuando se suelta completamente el pedal del acelerador y alcanzado un cierto régimen, los
inyectores suprimen completamente la alimentación hasta alcanzar un régimen inferior. Este
régimen depende de la temperatura del motor y varía según si el motor está frío o caliente. Este
programa mejora los consumos y las emisiones nocivas.
 Indice General

PROGRAMA DE EMERGENCIA (RECOVERY)

Si se rompe el hilo caliente del debímetro, entra en funcionamiento un programa de emergencia,

memorizado en la centralita. Esta última utiliza unos valores de referencias fijos que permiten el
funcionamiento del coche para llevarlo a un taller mecánico para su asistencia.

NOTA: Con motor en “recovery” no es posible efectuar el arranque con el motor frío.

Sistema de inyección BOSCH LH2.2

Dib. 011

Leyenda esquema:

2. Cuerpo porta-masas anterior izquierdo.

12. Centralita de arranque electrónico (Microplex).
13. Bobina de encendido.
13a. Conectores del sistema de inyección-encendido.
14. Batería.
15. Nodo de derivación.
16. Masa en la carrocería (negativo batería).
17. Telerruptor de mando del sistema de inyección .
17a. Conector.
17b. Telerruptor de mando electro-bomba.
18. Transmisor de temperatura líquido refrigerante del motor.
19p. Masa de potencia.
19s. Masa de señal.
20. Actuador regulación de aire adicional y ralentí del motor.
21. Medidor del caudal de aire.
22. Conmutador válvula de mariposa.
23. Fusible volante de protección sonda Lambda.
29. Electroinyectores.
43. Nodo de derivación para el sistema de inyección electrónica Bosch.
43a. Nodo de derivación para el sistema de inyección electrónica Bosch.
 Indice General

44. Nodo de derivación para el sistema de inyección electrónica Bosch.

47. Centralita de derivación porta-fusibles y telerruptores.
48. Conectores.
49. Conectores.
50. Intermitencia para el indicador óptico del freno de mano accionado.
51. Cuadro de control.
52. Módulo de control control-system.
58. Sonda Lambda (para coches ecológicos).
66. Conector para predisposición de la regulación CO (pre-modificación).
79. Conmutador de arranque con lámpara de iluminación.
89. Centralita del sistema de inyección electrónica Bosch.
109. Electro-bomba combustible.
120. Conector para prueba de tensión funcionamiento sonda Lambda.
121. Conector para inhibición cut-off.

SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA BOSCH M.P.I. L3.1-JETRONIC

El sistema de inyección L3.1-Jetronic pertenece a la categoría de los sistemas de inyección

intermitentes y múltiples, de baja presión para motores de ciclo Otto, de 4 tiempos.
El sistema L3.1-Jetronic ha sido modificado, respecto al sistema LE2-Jetronic, para garantizar
siempre el funcionamiento del motor, aunque se verifiquen averías en los sensores, y para facilitar
la instalación del sistema en el interior del coche.
En particular, la centralita de mando del sistema de inyección forma un cuerpo único con el medidor
del caudal de aire aspirado (debímetro), unido a éste mediante tornillos de fijación y un conector
múltiple interno.
El sistema L3.1-Jetronic garantiza un buen funcionamiento (incluso con sensores en avería),
economía de ejercicio, reducción de las emisiones en el escape y buena conducción del vehículo.

Esquema del sistema de inyección electrónica (M.P.I.) tipo BOSCH L3.1-Jetronic

Dib. 012

1. Centralita del sistema de inyección electrónica L3.1-Jetronic.

1A. Toma de diagnosis.
2. Telerruptores de mando.
3. Conmutador de arranque.
4. Batería.
5. Depósito de combustible.
6. Electro-bomba de combustible (15A).
6A. Prefiltro de combustible.
7. Sensor de temperatura agua (5).
8. Radiador de refrigeración aire aspirado (intercooler).
9. Filtro de aire.
10. Válvula de aire adicional arranque en frío (7J).
11. Conmutador en la válvula de mariposa (3A, 2).
11A. Cuerpo mariposa.
 Indice General

12. Medidor del caudal de aire (debímetro) (1A, 2).

12A. Sensor de temperatura aire (1A, 2).
13. Regulador de presión combustible.
14. Colectores de suministro combustible a los inyectores.
15. Filtro de combustible.
16. Inyectores (17B, 1).
17. Electroventilador de refrigeración de inyectores.
18. Interruptor térmico para activación del electroventilador de refrigeración de los inyectores.

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

DOSIFICACIÓN DE COMBUSTIBLE

Según las informaciones sobre la cantidad y temperatura del aire aspirado, y sobre la temperatura
del líquido refrigerante del motor, la centralita identifica, gracias a un mapa específico memorizado
en su interior, el tiempo básico de inyección para garantizar la dosificación correcta.

ARRANQUE EN FRÍO

En esta fase de arranque, junto con los impulsos de inyección normales, se unen los impulsos
suplementarios de arranque para aumentar notablemente los tiempos de apertura de los inyectores
para garantizar el enriquecimiento necesario.
Además, está prevista una función antiahogo, controlada por un trimmer calibrado, ubicado dentro
de la centralita, que reduce el tiempo de inyección si por cualquier razón, el motor no se ponga en
marcha inmediatamente.

CALENTAMIENTO DEL MOTOR

En fase de calentamiento del motor se enriquece la mezcla, aumentando los tiempos de inyección
en función de la temperatura del líquido refrigerante del motor.

ACELERACIÓN

En fase de aceleración se obtiene, siempre mediante la centralita electrónica, un enriquecimiento

de la mezcla en función de la velocidad de apertura del plato flotante del debímetro.

PLENA POTENCIA

Durante el funcionamiento del motor a plena carga (con mariposa completamente abierta), se
aumentan los tiempos básicos de inyección para enriquecer el porcentaje de la mezcla aire-
combustible.

INTERRUPCIÓN Y REGULACIÓN DE LA ALIMENTACIÓN EN DECELERACIÓN (CUT-OFF

ADAPTADO)

La centralita electrónica activa la función de cut-off (corte de combustible), durante las

deceleraciones del motor como consecuencia del cierre de la válvula de mariposa. Este dispositivo
reduce el consumo de combustible y la contaminación atmosférica.
La reactivación de la inyección se efectuará a regímenes diferentes según la velocidad de
deceleración del motor, para evitar que este último se apague. Además, la reactivación de la
inyección se efectuará a regímenes inversamente proporcionales a la temperatura del líquido
refrigerante.

CONTROL DE LA PLAUSIBILIDAD DE LAS SEÑALES DE ENTRADA

Esta función controla los valores de las señales suministradas por los siguientes sensores:
 Indice General

- Sensor de temperatura del líquido refrigerante del motor.

- Sensor de temperatura del aire (dentro del debímetro).
- Conmutador de la válvula de mariposa.

En caso que dichos componentes no suministren señales aceptables, comprendidas dentro de los
valores normales o en los tiempos previstos por la centralita electrónica, ésta sustituye el valor de la
señal considerado erróneo, con un valor de muestra trazado en una sección específica de la
memoria para permitir de todas formas, el funcionamiento del motor.

FUNCIONAMIENTO EN EMERGENCIA

En caso que se verifiquen errores de cálculo o de obtención de datos por parte del
microprocesador, la centralita dirige los inyectores con dos tiempos diferentes de inyección,
independientes de los datos suministrados por los sensores:
- Tiempo de inyección de 2,2 ms con contacto del ralentí cerrado
- Tiempo de inyección di 2,5 ms con contacto del ralentí abierto.

La emisión de la señal se efectúa en cada impulso de encendido.

REGULACIÓN DEL CO EN RALENTÍ

La regulación del CO se realiza modificando el impulso de inyección en ralentí mediante un

potenciómetro ubicado directamente en la centralita electrónica.

Esquema de la conexión eléctrica del sistema BOSCH L3.1-Jetronic

Dib. 013

Leyenda esquema:

1. Electroventilador refrigeración del electroinyector.

12. Masa anterior derecha.
13. Batería.
18. Centralita electrónica del sistema de inyección.
19. Junta.
20. Junta.
 Indice General

23. Masa para batería.

24. Transmisor de temperatura agua para el sistema de inyección.
26. Toma de diagnosis.
37. Telerruptor de mando electroinyectores.
40. Centralita de arranque electrónico.
41. Junta.
43. Junta.
44. Junta.
49. Electroinyector combustible.
50. Electroinyector combustible.
51. Electroinyector combustible.
52. Electroinyector combustible.
59. Conmutador válvula de mariposa.
62. Nodo de derivación.
63. Nodo de derivación.
65. Interruptor termométrico para refrigeración de los electroinyectores.
68. Nodo de derivación.
69. Nodo de derivación.
70. Nodo de derivación.
73. Masa electrónica.
74. Masa de potencia.
77. Fusible para electro-bomba.
80. Fusible para electroventilador de refrigeración de los electroinyectores.
84. Junta.
89. Conmutador de arranque.
93. Telerruptor electro-bomba de combustible.
133. Masa posterior izquierda.
135. Electro-bomba de combustible.
141. Junta.
142. Fusible.

SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA M.P.I. BOSCH L3.2-JETRONIC

El dispositivo de inyección L3.2-Jetronic representa la versión “ecológica” del sistema L3.1-Jetronic,

y se diferencia de este último por la incorporación de la sonda Lambda y un catalizador. En
particular, la sonda Lambda controla la dosificación del combustible en “contra-reacción” para
identificar las anomalías en la alimentación/combustión, según el análisis de los gases de escape.
Se detalla en la página siguiente el esquema de las conexiones eléctricas.

Esquema eléctrico del sistema de inyección BOSCH L3.2-Jetronic

Dib. 014
 Indice General

Leyenda esquema:

2. Cuerpo porta-masas anterior izquierdo.

12. Centralita electrónica de encendido Microplex.
13A - 13B. Bobina de encendido con módulo de potencia.
14. Batería.
15. Nodo de derivación.
16. Masa en la carrocería (negativo batería).
18. Transmisor de temperatura del líquido refrigerante del motor.
19S. Masa en el motor.
20. Electro-válvula de aire adicional.
22. Conmutador válvula de mariposa.
23. Toma para prueba de emisiones.
28. Bujías de encendido.
29. Electroinyector de combustible.
30. Sensor electromagnético punto muerto superior y r.p.m.
36. Motor de arranque.
37. Alternador.
43. Nodo de derivación para el sistema de inyección electrónica.
44. Nodo de derivación para el sistema de inyección electrónica.
44C. Nodo de derivación para el sistema de inyección electrónica.
46. Cuerpo porta-masas en el eje del mecanismo de dirección.
47. Centralita de derivación porta-fusibles y telerruptores.
49. Conector.
50. Intermitencia para el indicador óptico del freno de mano accionado.
51E. Cuadro de control – Cuentarrevoluciones.
52. Módulo de control control-system.
66. Conector para el sistema de inyección electrónica.
66B. Conector para el sistema de inyección electrónica.
67. Predisposición dispositivo antibloqueo ruedas.
79. Conmutador de arranque con lámpara iluminación.
83. Predisposición espejos retrovisores exteriores de regulación eléctrica con descongelador.
89. Centralita del sistema de inyección electrónica BOSCH.
101. Interruptor termométrico.
106. Cuerpo porta-masas posterior.
109. Electro-bomba combustible.
120. Electro-válvula para la reducción presión de sobrealimentación.
122. Predisposición para indicador óptico avería del dispositivo antibloqueo ruedas.
146. Punto de masa.
147. Punto de masa.
155. Medidor del caudal de aire.
161. Sonda Lambda calentada (6C).
162. Porta-fusible de protección sonda Lambda.
245. Telerruptor de mando electro-bomba.
246. Telerruptor de mando centralita.

SISTEMA DE INYECCIÓN S.P.I. BOSCH MONO-JETRONIC

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

Las características esenciales de la mezcla aire-combustible que deben mantenerse bajo control
para el buen funcionamiento del motor, son principalmente dos:
1) La dosificación (relación aire/combustible) se debe mantener lo más posible constante y
cercana al valor estequiométrico, de forma que se asegure una combustión rápida evitando
derroches inútiles, y especialmente que garantice un alto porcentaje de conversión de los gases
 Indice General

contaminantes (CO, HC y NOx) en el interior del catalizador.

2) La mezcla debe estar compuesta por vapores de gasolina esparcidos en el aire lo más fina y
uniformemente posible.

En el sistema S.P.I. la tobera del inyector cumple la función de esparcir la gasolina, vaporizándola
en pequeñas gotas.
La dosificación se efectúa a través de la elaboración de las informaciones referidas al:
- Ángulo de apertura de la mariposa.
- Régimen de r.p.m. del motor.
- Temperatura del líquido refrigerante.
- Temperatura del aire aspirado.
- Señal de la sonda Lambda.

Las informaciones son elaboradas para determinar el tiempo básico de inyección mediante valores,
obtenidos por ensayos que han sido trazados en una memoria específica. Además, la sonda
Lambda, mide el porcentaje de oxígeno en los gases de escape, e informa a la centralita
electrónica; ésta provee, cuando sea necesario, a corregir el tiempo de inyección de forma que se
obtenga un valor correcto de la dosificación.
Por lo tanto, gracias al control de feed-back efectuado por la sonda en los gases de escape, el
porcentaje de la mezcla y, por consiguiente, los porcentajes de CO en el escape son los valores
previstos no siendo necesario corregir el porcentaje del CO en ralentí.
El sistema S.P.I. representa un válido compromiso entre un eficaz control de las emisiones, típicas
del sistema M.P.I., y la simplicidad y bajos costes, que son típicos del sistema con carburador.
El control de las emisiones se completa con el convertidor catalítico (silenciador catalítico), dentro
del cual tienen lugar las reacciones de oxidación del CO y HC y de reducción del NOx, gracias a la
relación estequiométrica constante.
Además, el sistema de alimentación incluye un dispositivo para recuperar los vapores de
combustible provenientes del depósito de combustible y un dispositivo para la recirculación de los
gases de purga provenientes del bloque de cilindros.

Esquema del sistema de inyección S.P.I. Bosch mono-Jetronic

Dib. 015

1. Centralita de mando del sistema de inyección.

2. Sensor posición angular válvula de mariposa (3B, 2).
3. Sensor de temperatura líquido refrigerante del motor (5).
4. Electro-válvula de abre-cierre de vapores de gasolina (8A).
5. Resistor limitador de corriente para electroinyector.
6. Telerruptor de alimentación electro-bomba combustible.
7. Telerruptor de alimentación del sistema de inyección S.P.I.
8. Centralita electrónica de encendido Digiplex 2.
9. Electroinyector de combustible (17B, 10).
10. Sensor de temperatura del aire aspirado (4C).
 Indice General

11. Regulador de presión combustible.

12. Motor eléctrico de regulación del ralentí del motor, con micro-interruptor incorporado para
activar la función Cut-Off (7A).
13. Bobina de encendido (16B).
14. Toma de diagnosis.
15. Fusible de protección electro-bomba de combustible.
16. Fusible de protección calentador de sonda Lambda.
17. Electro-bomba de combustible (15B, 5).
18. Sonda Lambda (6C).
19. Compresor para climatizador (donde esté previsto).
20. Conmutador de arranque.
21. Batería.
23. Sensor de r.p.m. y P.M.S. (12).
24. Indicador óptico de avería del sistema mono-Jetronic.
25. Filtro de combustible.
26. Filtro de carbones activados.
27. Válvula multi-funcional.
28. Válvula de seguridad y ventilación del depósito.

DESCRIPCIÓN DE LAS ESTRATEGIAS DE FUNCIONAMIENTO

DOSIFICACIÓN DE COMBUSTIBLE

Según las informaciones sobre el número de r.p.m. del motor y sobre el ángulo de apertura de la
válvula de mariposa, la centralita identifica, en un mapa específico memorizado en su interior, el
tiempo básico de inyección para garantizar la dosificación correcta.

ARRANQUE EN FRÍO

En fase de arranque, la dosificación está calculada en función de la temperatura del líquido

refrigerante y del número de r.p.m. del motor. Con temperaturas muy bajas, el tiempo de inyección
es más elevado y por lo tanto, la mezcla resulta más rica.
Además, está prevista una función antiahogo, controlada por el número de r.p.m. del motor y por la
duración del intento de arranque, que reduce el tiempo de inyección cuando, por cualquier motivo,
el motor no se ponga en marcha inmediatamente.
Después de haber efectuado el arranque, el tiempo básico de inyección es incrementado por un
factor K, variable con la temperatura del líquido refrigerante, que se anula después de un cierto
tiempo.

CALENTAMIENTO

En fase de calentamiento del motor la mezcla se enriquece, aumentando el tiempo de inyección

mediante un coeficiente K, función de la temperatura del líquido refrigerante.

ACELERACIÓN

En fase de aceleración, siempre mediante la centralita electrónica, se obtiene un enriquecimiento

de la mezcla en función de:
- La temperatura del líquido refrigerante del motor.
- La velocidad de apertura de la mariposa.
- El número de r.p.m. del motor.
- El ángulo de apertura de la mariposa.

PLENA POTENCIA

Durante el funcionamiento del motor a plena carga, los tiempos básicos de inyección son
 Indice General

incrementados por un factor K” en función del ángulo de apertura de la válvula de mariposa, a

condición de que supere los 70°.

LÍMITE DEL NÚMERO MÁXIMO DE R.P.M. DEL MOTOR

La centralita activa esta función que, cuando el número de r.p.m. del motor supera 6400, elimina
los impulsos de inyección, interrumpiendo la alimentación del combustible.

DECELERACIÓN (CUT-OFF)

La función Cut-Off se activa si, en fase de deceleración, el número de r.p.m. del motor es superior a
1800 con temperatura del líquido refrigerante superior a 40° C. En cuanto el número de r.p.m. del
motor baje a 1500, los impulsos de inyección se reactivan para evitar que el motor se apague.

OTRAS FUNCIONES

Además, el sistema de inyección dirige las siguientes funciones:

- Alimentación de la electro-bomba de combustible.
- Control del motor de regulación del ralentí.
- Control de la válvula abre-cierre de vapores de gasolina y su regulación en función de la señal
de la sonda Lambda.

RECOVERY

Además, existe un sistema de emergencia (recovery) que permite el funcionamiento del motor en el
caso de que todos o uno de los siguientes componentes estén averiados:
- Sensor de temperatura del líquido refrigerante del motor.
- Sensor de temperatura del aire aspirado.
- Sensor (potenciómetro) apertura angular de la válvula de mariposa.
- Sonda Lambda.

En vez de considerar las señales transmitidas por los sensores averiados, la centralita utiliza unos
valores de referencia fijos que son:
- 80° C aproximadamente para la temperatura del líquido refrigerante del motor.
- 25° C aproximadamente para la temperatura del aire aspirado.
- Sensor de la válvula de mariposa (tiempo fijo de inyección).
- Sonda Lambda (ninguna corrección de la dosificación de la mezcla aire-combustible).

Esquema de las conexiones eléctricas de la centralita/sensores-actuadores

Dib. 016

1. Centralita de mando del sistema de inyección.

2. Sensor posición angular válvula de mariposa.
3. Sensor de temperatura del líquido refrigerante del motor.
 Indice General

4. Electro-válvula de abre-cierre vapores de gasolina.

5. Electro-válvula de abre-cierre vapores de gasolina.
6. Telerruptor de alimentación electro-bomba de combustible.
7. Telerruptor de alimentación del sistema de inyección S.P.I.
8. Centralita electrónica de encendido Digiplex 2.
9. Electroinyector de combustible.
10. Sensor de temperatura del aire aspirado.
11. Regulador de presión combustible.
12. Motor eléctrico regulación del ralentí del motor, con micro-interruptor incorporado para la
función Cut-Off.
13. Bobina de encendido.
14. Toma de diagnosis.
15. Fusible de protección electro-bomba de combustible.
16. Fusible de protección calefactor sonda Lambda.
17. Electro-bomba de combustible.
18. Sonda Lambda.
19. Climatizador.
20. Conmutador de arranque.
21. Batería.

SISTEMAS INTEGRADOS DE INYECCIÓN-ENCENDIDO ELECTRÓNICO BOSCH MOTRONIC

SISTEMA INTEGRADO ELECTRÓNICO DE INYECCIÓN-ENCENDIDO BOSCH

MONOMOTRONIC

El Monomotronic es un sistema de control que regula la inyección y el encendido del motor

mediante una centralita electrónica (15) con sigla de identificación MA1.7.
Se trata de un sistema S.P.I., de tipo mono-inyector que controla el instante y la duración (ti) de la
inyección de la gasolina antes de la mariposa, y el instante (Z1) cuando salta la chispa en la
cámara de combustión de cada cilindro (ángulo de avance).
El sistema de control del motor Monomotronic se basa en la información de la carga del motor, del
tipo ángulo mariposa/número de r.p.m. del motor (α/n), es decir, la cantidad de gasolina necesaria y
los avances son calculados en función del valor del ángulo de apertura de la mariposa (11) y del
número de r.p.m. del motor (14).
Este sistema está provisto de una sonda Lambda (19) de tipo calentado que, según la señal de
mezcla rica o mezcla pobre proveniente de la misma, corrige el tiempo de inyección. De este modo
se efectúa un control en circuito cerrado (Closed Loop).

Dib. 017

1. Depósito de combustible.
2. Electro-bomba de combustible (15B, 4).
3. Filtro de combustible.
4. Regulador de presión de combustible integrado en el cuerpo mariposa.
5. Electroinyector (17B, 12).
 Indice General

6. Válvula de seguridad purga vapores en la atmósfera.

7. Válvula del flotador purga, ventilación y antivuelco.
8. Filtro de carbones activos.
9. Electro-válvula obturadora (abre-cierre) de los vapores de gasolina (8A).
10. Sensor de temperatura del aire.
11. Sensor de apertura angular de la válvula de mariposa (potenciómetro) (3B, 2).
12. Motor en corriente continúa para el control del ralentí del motor con micro-interruptor de
reconocimiento del cierre de la válvula de mariposa incorporado (7A).
13. Sensor de temperatura del líquido refrigerante del motor (5).
14. Sensor de r.p.m. del motor (12).
15. Centralita electrónica.
16. Bobina de alta tensión (16C).
17. Telerruptor principal de alimentación del sistema.
18. Telerruptor de alimentación de la bomba eléctrica.
19. Sonda Lambda calentada (6D).
20. Conmutador de arranque.
21. Batería.
22. Resistor adicional.
23. Fusible del sistema.
24. Toma de diagnosis.
25. Testigo.
26. Difusor termostatizado.

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

En este sistema, el electroinyector (5) inyecta el combustible antes de la mariposa, de allí pasa en
el colector de admisión, a la misma frecuencia de la chispa en las bujías (inyección sincrónica), con
una presión relativamente baja de aproximadamente 1 bar.
Específicos sensores detectan las informaciones necesarias, y las transforman en señales
eléctricas que envían a la centralita para determinar la cantidad de combustible necesario para que
la mezcla aire-gasolina mantenga una relación estequiométrica constante.
En efecto, el sistema puede detectar instantáneamente el número de r.p.m. del motor y la posición
de los pistones respecto al P.M.S. mediante el sensor de r.p.m. del motor (14), la temperatura del
líquido refrigerante con el sensor (13), la temperatura del aire aspirado con el sensor (10), la
apertura de la válvula de mariposa con el sensor potenciométrico (11).
Las informaciones obtenidas son elaboradas por la centralita (15) que, según las señales recibidas
y los valores guardados en áreas de memoria específicas, puede determinar la cantidad exacta del
combustible que se debe inyectar.
La centralita (15) activa, por consiguiente, la apertura del electroinyector (5) en el momento más
oportuno y por un tiempo estrictamente necesario para formar la mezcla aire/gasolina cercana a la
relación estequiométrica, en todas las condiciones de funcionamiento del motor que requiera está
relación (por ejemplo con motor en régimen).
La dosificación estequiométrica es corregida continuamente por la señal proveniente de la sonda
Lambda (19) que, mediante un análisis constante de la cantidad de oxígeno presente en los gases
de escape, permite a la centralita (15) corregir el porcentaje de la mezcla dosificando instante por
instante la cantidad de combustible que debe inyectar.
La centralita (15) calcula y suministra el avance óptimo del encendido en función de las curvas
características de encendido memorizadas en su interior, usando como parámetros las señales
provenientes del sensor de r.p.m. (14), del sensor de temperatura del líquido refrigerante (13), del
sensor temperatura del aire aspirado (10) y del sensor potenciométrico (11) apertura válvula de
mariposa.
El circuito de encendido es de tipo a descarga inductiva con distribución estática, con el módulo de
potencia situado en el interior de la centralita electrónica (15).
El sistema tiene una bobina (16) con cuatro terminales de salida de alta tensión conectados
directamente a las bujías 1-4 y 3-2.
En función de los valores provenientes de los sensores, la centralita (15) calcula el tiempo
 Indice General

necesario para que la bobina (16) se cargue y el momento ideal para hacer saltar la chispa en las
bujías, iniciando de este modo la combustión.
La bobina de encendido está compuesta por dos devanados primarios, conectados a la centralita
(A) mediante los terminales 1 y 19, alimentados por la tensión de la batería, y dos devanados
secundarios de alta tensión cuyas salidas están conectadas directamente a las bujías de los
cilindros 1-4 y 3-2.
La alta tensión llega al par de bujías cada vez que el módulo de potencia interrumpe la corriente en
el circuito primario. La distribución estática de la alta tensión aprovecha las diferentes condiciones
de presión que se encuentran simultáneamente en los pares de cilindros 1-4 y 3-2.
En concreto, esto quiere decir que durante la fase de compresión de un cilindro, en presencia de la
mezcla aire/gasolina, corresponde la fase de descarga en el otro cilindro.
Si en estas condiciones se examinan las tensiones necesarias para hacer saltar el arco entre los
electrodos de las bujías, se observará que durante la fase de compresión la tensión es muy
elevada (10 ÷ 15 kV), mientras que en la fase de descarga la tensión es muy reducida (500 V
aproximadamente).
De esta forma, el circuito secundario de cada bobina resulta cerrado por dos chispas; una con 500
V aproximadamente, llamada también chispa perdida porque se verifica en el cilindro durante la
fase de descarga, la otra, entre los 10 ÷ 15 y más kV en el cilindro durante la fase de compresión-
explosión que puede quemar la mezcla aire-gasolina presente en el mismo cilindro.

ESTRATEGIAS DE FUNCIONAMIENTO

DOSIFICACIÓN DEL COMBUSTIBLE

Obteniendo las informaciones sobre el número de r.p.m. del motor (n) y la apertura de la válvula de
mariposa (alfa), la centralita de control identifica, en un mapa específico, el tiempo básico de
inyección (ti).
Debido a las distintas condiciones de utilización del motor, los valores de apertura del
electroinyector se optimizan corrigiendo el tiempo, según las variaciones de: la temperatura del
líquido refrigerante del motor, la temperatura del aire y la señal enviada por la sonda Lambda,
usando siempre un tipo de inyección sincrónica, puesta en fase con el instante del encendido.
A través de mapas específicos elegidos por interpolación, la centralita trata de mantener siempre
los valores de dosificación cercanos al valor estequiométrico.
Para mantener esta relación constante, la centralita electrónica utiliza dos formas distintas para
dirigir la apertura del electroinyector.
La primera, es la de mando en funcionamiento sincrónico, donde el electroinyector se abre cada
vez que se envía un impulso de alta tensión a las bujías.
La segunda, es la de mando en funcionamiento asincrónico, donde la centralita electrónica dirige la
apertura del electroinyector independientemente del número de impulsos de alta tensión enviados a
las bujías.
Esto se verifica porque en determinadas condiciones, con tiempos básicos de inyección demasiado
breves (≤1,4 milisegundos) las características mecánicas de inercia (histéresis) del electroinyector
no permiten que el mismo se abra o cierre apropiadamente; por lo tanto se debe adoptar una
estrategia particular que corresponda a las características mecánicas del electroinyector.

CONTROL DE ALIMENTACIÓN DE LA ELECTRO-BOMBA DE COMBUSTIBLE

La centralita electrónica controla el mando de la bomba de combustible y, mediante un telerruptor,

provee a su activación durante las fases de arranque y el funcionamiento normal del motor.

ARRANQUE

Con la llave de arranque en posición MARCHA, la centralita electrónica alimenta por algunos
instantes la bomba eléctrica y recibe los datos de los diferentes sensores.
En función de la señal del sensor de temperatura del líquido refrigerante, la centralita predispone la
apertura de la válvula de mariposa mediante el motor en corriente continua. La centralita reconoce
 Indice General

la fase de arranque cuando el valor del número de r.p.m. del motor detectado por el sensor es
superior a 30/r.p.m. Con el motor a baja temperatura, el tiempo de inyección aumenta; el inyector
permanece abierto más tiempo, formando una mezcla más rica.
Con elevada temperatura del motor, el tiempo de inyección disminuye y, por consiguiente se acerca
a la relación estequiométrica.
Además, en la centralita está prevista una función antia-hogo, controlada por un temporizador
interno (trimmer), que reduce progresivamente el enriquecimiento de la mezcla cuando, por
cualquier razón, el motor no se ponga en marcha.
En la fase de post-arranque, el tiempo básico de inyección, seleccionado por la centralita, es
enriquecido por una función variable en relación a la temperatura del líquido refrigerante del motor
que se anula en función del tiempo.
El valor multiplicativo no se mantiene constante durante todo el período de activación, sino que se
reduce gradualmente (mediante un Trimmer en la centralita).
En la fase de calentamiento del motor, se verifica un enriquecimiento ulterior de la mezcla, debido a
la temperatura del líquido refrigerante del motor; este enriquecimiento no es temporizado y se suma
al tiempo del post-arranque.
Este enriquecimiento disminuye gradualmente de manera inversamente proporcional a la
temperatura del motor.

ACELERACIÓN Y PLENA POTENCIA

En fase de aceleración se verifica, siempre a través de la centralita electrónica, un enriquecimiento

del porcentaje de la mezcla en función del sensor de temperatura del líquido refrigerante del motor,
del sensor del número de r.p.m. y del sensor de posición angular de la válvula de mariposa.
Durante el funcionamiento del motor a plena potencia, el tiempo básico de inyección (ti) es
enriquecido por un factor (K) en función del ángulo (α) de apertura de la válvula de mariposa.
Cuando el ángulo de apertura de la válvula de mariposa supera 70°, se verifica la plena potencia e
incrementa un 10% el tiempo básico de inyección.

LÍMITE DEL NÚMERO MÁXIMO DE R.P.M. DEL MOTOR

El sistema prevé, al superar 6000/r.p.m., que la centralita electrónica limite el número de r.p.m.
máximo (elimina los impulsos de inyección interrumpiendo la alimentación de combustible).

DECELERACIÓN Y CUT-OFF

Durante la fase de deceleración es necesario empobrecer la mezcla para reducir los consumos de
combustible y las emisiones contaminantes (HC-CO).
La función de interrupción del combustible (Cut-Off) está subordinada al cierre del contacto en el
motor de control del ralentí, a la temperatura del líquido refrigerante del motor y al número de r.p.m.
del motor.
Las primeras dos condiciones necesarias para activar la función de cut-off son:
- Temperatura del líquido refrigerante superior a 40° C aproximadamente.
- Número de revoluciones del motor superior a 1800/r.p.m. aproximadamente.

Si existen las condiciones antes mencionadas durante la deceleración, con el cierre del contacto
del ralentí (mariposa cerrada) se pone a masa el terminal 8 de la centralita que, mediante el
terminal 35, interrumpe la inyección de combustible.
Además de la interrupción del combustible, la centralita activa una curva de encendido específica
con un avance llamado “de desconexión”.
La inyección del combustible se interrumpe y las curvas de avance específicas permanecen activas
hasta que el motor alcance el régimen de 1500/r.p.m. aproximadamente, por debajo del cual es
necesario activar los impulsos de inyección para evitar que se apague el motor.
Con la reactivación de la inyección, la centralita activa una estrategia de enriquecimiento de
combustible de manera que se vuelva a formar la capa de gasolina en el colector de admisión que
sirve para obtener un buen funcionamiento del motor.
 Indice General

REGULACIÓN LAMBDA

La sonda Lambda controla el porcentaje de la mezcla, detectando el contenido de oxígeno residuo

presente en los gases de escape.
La sonda Lambda hace llegar la señal de variación de tensión a la centralita a través de los
terminales (9) y (10).
Los datos detectados por la sonda Lambda sobre la composición de los gases de escape permiten
que la centralita pueda regular continuamente y en tiempo real el porcentaje de la mezcla
(empobrecimiento/enriquecimiento), para mantenerla cercana a la relación estequiométrica. El
buen funcionamiento del catalizador y la retención de la toxicidad de los gases de escape
dependen de la exacta composición de la mezcla.

Esquema de las conexiones eléctricas del sistema Monomotronic (versión MA 1.7.3)

Dib. 018

Leyenda esquema:

A. Centralita electrónica.
1. Masa.
2. Toma de diagnosis para Tester.
3. Climatizador.
4. Testigo de avería del sistema.
5. Señal de mando del cuentarrevoluciones.
6. Centralita FIAT CODE.
7. Señal taquimétrica.
8. Módulo de potencia.
9. Sensor de detonación.
10. Telerruptor de alimentación del sistema.
11. Conmutador de arranque.
12. Telerruptor de alimentación de la electro-bomba de combustible.
13. Positivo batería.
14. Fusible de 10 A de protección electro-bomba de combustible.
15. Fusible de 10 A de protección resistencia de calentamiento sonda Lambda.
16. Electro-válvula obturadora (abre-cierre) vapores de gasolina.
17. Electro-bomba de combustible.
18. Sonda Lambda calentada.
19. Inyector y sensor de temperatura del aire.
20. Sensor apertura angular de la válvula de mariposa.
21. Sensor temperatura del líquido refrigerante.
22. Motor en corriente continúa.
23. Sensor de r.p.m. y P.M.S.
 Indice General

24. Fusible de protección del sistema de inyección-encendido.

25. Interruptor inercial.

SISTEMA INTEGRADO DE INYECCIÓN-ENCENDIDO M.P.I. BOSCH MOTRONIC M1.7

El control del motor se realiza a través del nuevo sistema integrado de inyección-encendido
BOSCH Motronic M1.7. En relación con las elevadas capacidades de cálculo y de memoria, y
gracias a las sofisticadas estrategias utilizadas, garantiza una gestión precisa de los regímenes
transitorios tradicionalmente críticos (aceleración-deceleración, fase de calentamiento, activación
de cargas eléctricas o mecánicas, etc.).
Las principales funciones que garantiza el nuevo sistema de gestión del motor son:
- La inyección del combustible.
- El encendido de avance y distribución estática.
- La auto-adaptación: el sistema puede reconocer los cambios que se verifican en el motor para
compensarlos oportunamente. Esta función permite compensar las inevitables diferencias
derivadas de las tolerancias de mecanizado, y obtener las máximas prestaciones en todos los
coches, sin necesidad de intervenciones externas para regular el ralentí y el porcentaje de CO.
- El control de la detonación, permite el máximo rendimiento termodinámico del motor, una
óptima combustión, incluso en condiciones críticas (gasolinas con bajo poder antidetonante,
elevadas temperaturas del aire aspirado, etc.); esto ha permitido calibrar los motores con
valores de avance de encendido más altos, obteniendo así el máximo de las prestaciones.
- El control del sistema de recuperación de los vapores de gasolina dirigido por la centralita
Motronic mediante una electro-válvula.

INYECCIÓN

En este sistema, el combustible es inyectado por cuatro electroinyectores cerca de las válvulas de
admisión suministrando simultáneamente, en cada vuelta del cigüeñal, la mitad de la cantidad del
combustible necesario para formar la mezcla aire-gasolina.
La centralita utiliza las siguientes informaciones para determinar la dosificación correcta:
- Temperatura y cantidad del aire aspirado mediante el medidor del caudal de aire (10).
- Temperatura del líquido refrigerante del motor mediante el sensor (9).
- Régimen y posición del cigüeñal mediante el sensor (3).
- Posición de la mariposa sensor potenciométrico (7).
- Contenido de oxígeno presente en los gases de escape de la sonda Lambda (12).

Además, la unidad electrónica controla:

- El mantenimiento constante del ralentí, incluso con cargas activadas (compresor, cambio
automático, etc.) mediante el servo-regulador (8).
- La alimentación de la electro-bomba de combustible (29).

ENCENDIDO

El circuito de encendido es de tipo estático a descarga inductiva, sin el distribuidor de alta tensión,
con módulo de potencia colocado en el interior de la centralita Motronic.
Las bobinas están integradas en un cuerpo único; a cada una de ellas está conectado un par de
cilindros (1-4; 3-2); por lo tanto, se trata de un sistema de chispa perdida. La distribución de la
tensión suministrada a un par de bujías varía en función de la fase: en la fase de explosión es de
10 ÷ 15 kV, aproximadamente, en la fase de descarga es de 500 V, aproximadamente. Este
encendido garantiza una alta energía de la chispa en todas las condiciones de funcionamiento del
motor.
La centralita Motronic se basa en las siguientes informaciones:
- Régimen y posición del cigüeñal recibidas a través del sensor (3).
- Cantidad y temperatura del aire recibidas a través del medidor del caudal de aire (10).
- Temperatura del líquido refrigerante del motor recibida a través del sensor (9).
 Indice General

Además, la unidad electrónica controla:

- Eventual tendencia a la detonación mediante el sensor correspondiente (11).
- Reducción de los avances en los regímenes transitorios de variación de la relación (sólo para la
futura versión con cambio automático con gestión electrónica).

Esquema del sistema Motronic M1.7

Dib. 019

1. Centralita Motronic M1.7.

2. Toma para Tester.
3. Sensor de r.p.m. y P.M.S. (12).
4. Rueda fónica.
5. Bobina de encendido (16C).
6. Cuerpo mariposa.
7. Potenciómetro apertura angular de mariposa (3B, 1).
8. Servo-regulador del ralentí (7B).
9. Sensor de temperatura del líquido refrigerante (5).
10. Debímetro (1A, 3).
11. Sensor de detonación (13).
12. Sonda Lambda λ (6D).
13. Regulador de presión de combustible.
14. Electroinyectores (17B, 2).
16. Telerruptor alimentación Motronic.
17. Telerruptor electro-bomba de combustible.
18. Fusible Motronic.
19. Fusible de precalentamiento de la sonda Lambda.
21. Electro-válvula de recirculación de vapores del combustible (8A).
22. Bujías de encendido.
26. Sensor tacométrico en el cambio de velocidad.
27. Silenciador catalítico.
28. Filtro de combustible.
29. Electro-bomba de combustible (15B, 2).
30. Depósito de combustible.

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

FUNCIONES Y ESTRATEGIAS DEL SISTEMA MOTRONIC M1.7

La centralita Motronic M1.7 es un sistema electrónico de control que dirige y regula todos los
parámetros del motor, obteniendo mejores prestaciones y consumos mediante una respuesta en
 Indice General

tiempo real a las distintas condiciones de funcionamiento.

En esta centralita están integrados tanto el sistema de control de la inyección como el sistema del
encendido. Sensores específicos identifican el punto de funcionamiento del motor, y dirigen los
actuadores.
Se realizan de este modo las siguientes funciones:
- Regulación de los tiempos de inyección.
- Regulación del encendido.
- Control de la detonación.
- Control del arranque en frío y durante la fase de calentamiento del motor.
- Control del enriquecimiento en aceleración.
- Corte del combustible durante la fase de deceleración, es decir, cuando se suelta el pedal del
acelerador (Cut-Off).
- Control del ralentí.
- Limitación del número de r.p.m. máximo.
- Control de la combustión mediante el sensor de oxigeno (sonda Lambda).
- Recuperación de los vapores de gasolina.
- Conexión con la instalación de climatización.
- Conexión con la palanca selectora del cambio automático.
- Conexión con el sistema antirrobo.
- Conexión con el cuadro de instrumentos.
- Autodiagnosis.
- Diagnosis con Tester.

Además, este sistema tiene una característica importante e innovativa: la auto-adaptación.

En efecto, este sistema puede reconocer las modificaciones que se verifican en el motor (por
ejemplo: distintos rozamientos internos en función de la temperatura, estabilización de los distintos
órganos en el tiempo, etc.), y proveer a compensarlos.
Esta auto-adaptación, compensando las inevitables diferencias debidas al desgaste, o a tolerancias
de producción de los elementos sustituidos, permite obtener el máximo resultado sin necesidad de
intervenciones de regulación y control.

REGULACIÓN DE LOS TIEMPOS DE INYECCIÓN

La centralita dirige la emisión de la cantidad de combustible necesaria, calculando el tiempo básico

de inyección (apertura de los inyectores) en función de la carga del motor (número de r.p.m. y
caudal del aire).
El tiempo de inyección se corrige principalmente según la tensión de la batería y la temperatura del
líquido refrigerante del motor y la temperatura del aire aspirado.
La inyección es simultánea porque los inyectores se accionan al mismo tiempo en cada vuelta del
cigüeñal.

REGULACIÓN DEL ENCENDIDO

Gracias a un mapa memorizado en su interior, la centralita puede calcular el avance en función de

la carga del motor (número de r.p.m. y caudal del aire).
Además, el valor se corrige en función de la temperatura del aire aspirado y de la temperatura del
líquido refrigerante del motor.
- Avance en ralentí: 6,75°.

CONTROL DE LA DETONACIÓN

Mediante el sensor de detonación se detecta el golpeteo y con el sensor de r.p.m. y P.M.S. se

detecta la respectiva posición angular del cigüeñal.
En el ciclo siguiente, después de dos vueltas del cigüeñal, y en correspondencia con la fase de
explosión en el mismo cilindro, se reduce el avance de encendido de 3° cada vez, hasta un máximo
de 12°. Por lo tanto, la centralita dirige la detonación de manera selectiva, cilindro por cilindro.
 Indice General

Posteriormente, se mantiene el retraso del encendido por algunas vueltas del cigüeñal en función
de la velocidad de rotación.
Luego, se restablece progresivamente el valor de avance original.
La auto-adaptación del sistema permite obtener, en cada arranque sucesivo del motor, una media
de los valores que se han deducido de los avances adoptados en cada uno de los cilindros.

CONTROL DEL ARRANQUE EN FRÍO Y FASE DE CALENTAMIENTO DEL MOTOR

En esta fase, la centralita utiliza valores específicos de avance y tiempos de inyección. Además, la
centralita dirige la inyección en cada impulso de encendido, y no en cada vuelta del cigüeñal, como
se verifica durante el funcionamiento normal, obteniendo de este modo, la inyección de una doble
cantidad de combustible.
Si el motor no se pone en marcha inmediatamente, los tiempos de inyección se reducen
progresivamente, evitando que el motor se ahogue.

CONTROL DEL ENRIQUECIMIENTO EN ACELERACIÓN

Cuando se acelera, la centralita aumenta los tiempos de inyección para alcanzar rápidamente la
carga requerida.
Esta función se realiza a través de un potenciómetro ubicado en la mariposa que señala
instantáneamente a la centralita la variación de apertura, antes de la señal de incremento de caudal
de aire proveniente del debímetro.

CORTE DEL COMBUSTIBLE CUANDO SE SUELTA EL PEDAL DEL ACELERADOR (CUT-

OFF)

Con la mariposa cerrada y un número de r.p.m. superiores al valor límite (que varía en función de la
temperatura del motor), la centralita interrumpe la inyección del combustible, obteniendo un
discreto ahorro y por lo tanto, también una reducción de las emisiones contaminantes.

CONTROL DEL RALENTÍ

La regulación del ralentí se realiza mediante un actuador específico que actúa en el by-pass de la
mariposa y suministra también aire adicional cuando se activan cargas adicionales.
Con la mariposa cerrada, el actuador regula la holgura del by-pass compensando la potencia que
necesitan los servicios para mantener el ralentí lo más constante posible.
Para la estrategia del ralentí se considera también la señal de velocidad del coche, para establecer
si el vehículo se encuentra en ralentí parado o en movimiento.

NOTA: La función de auto-adaptación del sistema elimina cualquier regulación exterior del ralentí.
Motronic reconoce la posición de “mariposa cerrada” mediante el potenciométrico; esto permite
tener en cuenta también los posibles desgastes en la posición de cierre de la mariposa.

LIMITACIÓN DEL NÚMERO DE R.P.M. MÁXIMO DEL MOTOR

La estrategia de gestión y control es la siguiente:

- Permite superar el número de r.p.m. máximo sólo durante 10 segundos (condición que se podría
verificar si se insiste en retrasar el cambio de marcha a una velocidad superior).
- En cualquier caso, cuando se alcanza el régimen límite, la inyección se interrumpe.

CONTROL DE LA COMBUSTIÓN MEDIANTE LA SONDA LAMBDA

El sensor de medición del oxígeno informa a la centralita sobre el contenido de los gases de
escape, es decir, sobre la relación estequiométrica aire-gasolina.
Un integrador específico elabora la señal en el interior de la centralita, para impedir bruscas
oscilaciones del porcentaje de la mezcla.
 Indice General

El integrador permite un máximo enriquecimiento y/o empobrecimiento del 25% respecto al valor
auto-adaptado (en caso de necesidad superior, la centralita reconoce el error de la sonda
Lambda).
Este sistema, gracias a su ciclo de circuito cerrado (Closed Loop), permite regular con precisión la
carburación, optimizando la combustión en función de las reales exigencias del motor.
Lo anterior permite un funcionamiento que, en cualquier condición, cumple con las normas sobre
las emisiones nocivas.
Además, gracias al control retroactivo con sonda Lambda, se obtiene la compensación automática
de la altura.
En efecto, las variaciones de densidad del aire provocan una adaptación de la inyección en función
de la señal de la sonda Lambda.

NOTA: Con temperatura del líquido refrigerante del motor inferior a 35° C, en Cut-Off y en plena
apertura del acelerador, los valores λ no se toman en cuenta (Open Loop).

RECUPERACIÓN DE LOS VAPORES DE GASOLINA

Los vapores de combustible provenientes del depósito, y recogidos sucesivamente en un filtro de

carbones activos fluyen hacia los conductos de admisión para ser quemados.
Para esto, la centralita ordena la apertura de una electro-válvula cuando las condiciones de
funcionamiento del motor lo permiten.
La combustión que se obtiene resulta igualmente correcta porque la centralita compensa la
cantidad de combustible adicional (vapores) en entrada, reduciendo el suministro de los inyectores.

CONEXIÓN CON LA INSTALACIÓN DE CLIMATIZACIÓN

La centralita Motronic controla la instalación de climatización y regula el ralentí en función del

aumento de potencia absorbida, cada vez que se activa el compresor.
Debido a que este servicio absorbe una elevada potencia, cuando se acelera bruscamente, la
centralita interrumpe momentáneamente la alimentación de la junta electromagnética del
compresor (de 7 a 10 segundos).
En cualquier caso, el compresor se activa cuando el régimen del motor supera las 4000 r.p.m.

Esquema alimentación eléctrica del sistema M1.7

Dib. 020

1. Centralita Motronic.
2. Toma de diagnosis.
3. Sensor de r.p.m. y P.M.S.
5. Módulo de encendido.
 Indice General

7. Potenciómetro apertura angular de la mariposa.

8. Servo-regulador del ralentí.
9. Sensor de temperatura del líquido refrigerante del motor.
10. Debímetro.
11. Sensor de detonación.
12. Sonda Lambda.
14. Electroinyectores.
16. Telerruptor de alimentación centralita Motronic.
17. Telerruptor electro-bomba de combustible y precalentamiento sonda Lambda.
18. Fusible Motronic.
19. Fusible precalentamiento sonda Lambda.
21. Electro-válvula de recirculación vapores de combustible.
22. Bujías de encendido.
29. Electro-bomba de combustible.
33. Centralita de derivación.
39. Cuadro de instrumentos.
40. Centralita del climatizador automático (A.C.S.).
41. Presostato de tres niveles.
42. Termostato antiescarcha.
43. Junta de mando del compresor de la instalación de climatización.
44. Centralita electrónica del sistema antirrobo.
45. Palanca selectora del cambio automático.
46. Conmutador de arranque.

SISTEMA INTEGRADO DE INYECCIÓN-ENCENDIDO M.P.I. TIPO BOSCH MOTRONIC M2.7

El sistema de inyección-encendido pertenece a la generación de los sistemas integrados de

inyección combustible-encendido desarrollados por BOSCH.
El sistema de inyección es de tipo con inyectores múltiples (Multi-Point), uno por cada cilindro del
motor, alimentados a baja presión y dirigidos directamente por la unidad de control de manera
sincrónica y puesta en fase.
Este dispositivo garantiza eficiencia de funcionamiento, economía de ejercicio y máxima reducción
de las emisiones nocivas en el escape.
Es importante tener presente que para este tipo de sistema ya no está previsto algún tipo de
regulación como: la regulación del ralentí; la posición del sensor de la válvula de mariposa y el
porcentaje de CO de los gases de escape.

Esquema del sistema de inyección-encendido BOSCH Motronic M2.7

Dib. 021

1. Depósito de combustible.
2. Electro-bomba de combustible (15B, 2).
3. Filtro de combustible.
 Indice General

4. Colector de combustible.
5. Regulador de presión de combustible.
6. Electroinyectores (17B, 2).
7. Cuerpo mariposa.
8. Actuador de regulación del ralentí (7B).
9. Sensor de temperatura del líquido refrigerante del motor (5).
10. Intercooler.
11. Turbocompresor.
12. Electro-válvula de tres vías control de sobre-alimentación (Pierburg) (24A).
13. Centralita electrónica.
14. Sensor de posición de la válvula de mariposa (3B, 1).
15. Sensor de presión absoluta (cápsula barométrica) (23A).
16. Toma de diagnosis.
17. Módulo de potencia encendido (19B).
18. Sensor de fase del sistema de inyección (14A).
19. Sensor de r.p.m. del motor/P.M.S. (12).
20. Sensor de detonación (13).
21. Telerruptores del sistema de inyección- encendido.
22. Sensor de temperatura del aire aspirado (4A).
23. Medidor del caudal de aire (debímetro con hilo caliente) (1B, 2).
24. Sensor tacométrico (en el cambio de velocidad) (21).
25. Bobina de encendido (16C).
26. Testigo de avería del sistema de inyección- encendido.
27. Sonda Lambda (6D).
28. Válvula antirreflujo o antirretorno.

FUNCIONES Y ESTRATEGIAS DEL SISTEMA MOTRONIC M2.7

El funcionamiento del sistema y las estrategias de mando de la centralita electrónica son análogas
a las del sistema Motronic M1.7.
Las principales diferencias respecto a la versión M1.7 son las siguientes:

INYECCIÓN SECUENCIAL PUESTA EN FASE

El sistema BOSCH Motronic M2.7 utiliza un sistema de inyección sincrónica, puesta en fase; es
decir, la inyección de combustible se verifica por secuencias, durante la fase de admisión, por cada
cilindro.
Para realizar esto, la unidad electrónica de mando utiliza una señal proveniente del sensor de fase,
que determina el punto de inyección.

GESTIÓN DE LA SOBREALIMENTACIÓN

La electro-válvula de regulación de la presión de sobrealimentación (Pierburg), dirigida

permanentemente por la centralita, controla directa y constantemente la presión de
sobrealimentación, en función de las r.p.m. del motor y de la posición de la válvula de mariposa.
Además, la centralita corrige los valores de presión en presencia de otros factores tales como, la
temperatura del aire aspirado y la presión barométrica, según los siguientes parámetros:

TEMPERATURA DEL AIRE ASPIRADO

La centralita utiliza la información transmitida para limitar la presión de sobrealimentación en el

caso de que la temperatura del aire alcance valores excesivos.

PRESIÓN BAROMÉTRICA

La información limita la presión de sobrealimentación del turbocompresor cuando el coche viaja en

 Indice General

altitudes elevadas.
Esta estrategia es necesaria para evitar peligrosas sobre-revoluciones de la turbina del compresor
porque, el enrarecimiento del aire en altitud y un excesivo requerimiento de prestaciones por parte
del conductor, exigirían a la turbina del compresor un número de r.p.m. demasiado elevado antes
de alcanzar la presión de sobrealimentación requerida.

Esquema de las conexiones eléctricas centralita-sensores-actuadores del sistema M2.7

Dib. 022

1. Centralita electrónica del sistema de inyección-encendido BOSCH Motronic M2.7.

2. Toma de diagnosis para Tester.
3. Sensor de r.p.m. y P.M.S.
5. Bobina de encendido con cuatro tomas de alta tensión.
7. Sensor de posición de la válvula de mariposa.
8. Actuador de regulación del ralentí del motor.
9. Sensor de temperatura del líquido refrigerante del motor.
10. Medidor del caudal de aire (debímetro).
11. Sensor de detonación.
12. Sonda Lambda.
14. Electroinyectores.
15. Sensor de fase inyección.
16. Sensor de temperatura del aire aspirado.
17. Sensor de presión absoluta (sensor barométrico).
18. Módulo de potencia del encendido.
19. Electro-válvula de tres vías de control sobrealimentación.
21. Electro-válvula de recirculación de vapores.
22. Bujías de encendido.
23. Telerruptor del sistema de inyección-encendido Motronic (centralita, electroinyectores, actuador
regulación del ralentí, electro-válvula recirculación de vapores, electro-válvula de control
sobrealimentación, medidor del caudal de aire indicador óptico avería del sistema).
24. Telerruptor del sistema de inyección-encendido Motronic (electro-bomba de combustible,
calentamiento sonda Lambda).
25. Fusible de protección del circuito de precalentamiento de la sonda Lambda.
26. Fusible de protección del sistema (de inyección-encendido).
29. Sensor tacométrico en el cambio de velocidad.
33. Fusible de protección electro-bomba de combustible.
39. Cuadro de control.
44. Antirrobo.
45. Electro-bomba de combustible.
46. Conmutador de arranque.
 Indice General

SISTEMA INTEGRADO DE INYECCIÓN-ENCENDIDO M.P.I. BOSCH MOTRONIC M3.7

El sistema de alimentación y encendido está dirigido por una centralita electrónica de tipo Bosch
Motronic versión M 3.7.
El sistema Motronic M3.7 dirige la inyección y el encendido del motor controlando y regulando
todos sus parámetros de funcionamiento. Este tipo de gestión permite obtener mejores
prestaciones y menores consumos, mediante una respuesta en tiempo real a las diferentes
condiciones de funcionamiento del motor.
El sistema de encendido es de tipo estático con una bobina en cada bujía.
El sistema, de tipo autoadaptable, puede reconocer las modificaciones que se verifican en el motor
y compensarlas de manera adecuada mediante funciones que corrigen los niveles de la
carburación y del caudal de aire trazados en la memoria de la centralita.

Componentes del sistema

Dib. 023

1. Sonda Lambda (6D).

2. Filtro de aire.
3. Toma de diagnosis sistema.
4. Centralita de encendido e inyección.
5. Grupo telerruptores.
6. Sensor de detonación (13).
7. Sensor de temperatura del líquido refrigerante del motor (N.T.C) (5).
8. Sensor ángulo leva (14A).
9. Regulador de la presión de combustible.
10. Medidor del caudal de aire (debímetro) (1C).
11. Potenciómetro mariposa (3B, 1).
12. Sensor de la temperatura del aire aspirado (4B).
13. Cuerpo mariposa .
14. Actuador ralentí constante (7C).
15. Depósito de combustible.
16. Sensor de r.p.m. (12).
17. Bobinas de encendido (16D).
18. Electroinyectores (17B, 2).
19. Electro-válvula evaporadora (8A).
20. Filtro de combustible.
21. Electro-bomba de combustible (15B, 2).

En concreto, hay dos funciones de regulación del nivel de la carburación en función de la electro-
válvula antievaporadora (abierta o cerrada) y una de regulación del nivel de adaptación del ralentí;
esta última puede compensar de manera eficaz las posibles pérdidas de aire.
 Indice General

La constante auto-adaptación de la carburación permite obtener la cantidad correcta de

combustible en cualquier condición de temperatura y altitud.
Por ello, después de cada intervención hay que conducir el coche durante 15 minutos como mínimo
en las distintas condiciones de funcionamiento, para que la centralita memorice las modificaciones
que se han verificado en el sistema y efectúe la auto-adaptación.

FUNCIONES Y ESTRATEGIAS DEL SISTEMA MOTRONIC M3.7

Las funciones del sistema son esencialmente las siguientes:

- Regulación de los tiempos del encendido.
- Regulación del avance del encendido.
- Control del arranque en frío.
- Control del enriquecimiento en aceleración.
- Corte de combustible en deceleración, es decir, cuando se suelta el pedal del acelerador (Cut-
Off).
- Control y gestión del ralentí.
- Limitación del número de r.p.m. máximo.
- Control de la combustión sonda Lambda.
- Recuperación de los vapores de gasolina.
- Conexión con la instalación de climatización.
- Conexión con la centralita del cambio automático electrónico (si está previsto).
- Conexión con la centralita ABS.
- Autodiagnosis.

Para la descripción general del funcionamiento del sistema, consultar el apartado referido al
sistema M1.7; las principales diferencias de esta versión se describen a continuación.

INYECCIÓN SECUENCIAL SINCRÓNICA O PUESTA EN FASE

El sistema BOSCH Motronic M3.7 utiliza un sistema de inyección secuencial puesto en fase; es
decir, la inyección de combustible se verifica por secuencias, durante la fase de admisión, en cada
cilindro.
Para realizar esto, la unidad electrónica de mando utiliza una señal proveniente del sensor de fase,
que determina el punto de inyección.

MONOBOBINA

Se ha mejorado el encendido electrónico “de distribución estática” colocando una sola bobina en
cada bujía (mono-bobina); además, los módulos de potencia se encuentran en el interior de la
centralita. En concreto, esto permite eliminar el circuito de A.T., y por lo tanto, aumenta aún más la
precisión, la fiabilidad y disminuye el riesgo de interferencias debido a los cables y a las
conexiones de alta tensión.
Se trata de una bobina normal que aumenta la tensión del impulso enviado a las bujías: cada
bobina, colocada en la culata, alimenta directamente una bujía sin interponer ningún cable de A.T.

CONEXIÓN CON LA CENTRALITA ABS

Conectado a la centralita ABS, el sistema Motronic aplica la lógica del “ralentí acelerado”, es decir,
hace que la curva de disminución de las r.p.m. en vacío (cuando se suelta bruscamente el pedal
del acelerador con el motor a un régimen elevado) sea más gradual.

CONEXIÓN CON LA CENTRALITA DEL CAMBIO AUTOMÁTICO ELECTRÓNICO

El sistema de inyección/encendido envía las siguientes informaciones a la centralita que dirige el

cambio automático electrónico:
- Señal de número de r.p.m. del motor: se utiliza como parámetro para el control de la protección
 Indice General

contra el embalamiento o sobre-revoluciones (cambios de marcha no permitidos) y para el

control de la reducción del par motriz.
- Señal de ángulo apertura de la mariposa y temperatura del motor: se utiliza para determinar los
puntos de cambio de marcha dependiendo de la velocidad del coche y del programa de
funcionamiento elegido por el conductor.
- Señal de carga del motor: se utiliza para calcular la presión de modulación.

Cada vez que se cambia de marcha, la centralita del cambio automático electrónico envía al
sistema de inyección/encendido una señal de reducción del par motriz para facilitar y reducir el
tiempo de acoplamiento de las velocidades.

Conexiones eléctricas centralita/sensores y actuadores del sistema M3.7

Dib. 024

Conexiones eléctricas centralita/bobinas de encendido e inyectores del sistema eléctrico

Dib. 025

Leyenda esquema:

1. Centralita cambio automático.

2. Señal cuentarrevoluciones.
3. Telerruptor del climatizador.
4. Pulsador de mando activación del climatizador.
5. Toma de diagnosis Tester.
6. Centralita immobilizer.
7. Señal taquimétrica.
8. Sensor de r.p.m. y P.M.S.
 Indice General

9. Sensor de detonación 1.
10. Sensor de detonación 2.
11. Sensor de temperatura del agua.
12. Potenciómetro mariposa.
13. Sensor de temperatura del aire.
14. Presostato de tres niveles.
15. Conmutador de arranque.
16. Señal centralita antirrobo.
17. Debímetro.
18. Telerruptor del debímetro.
19. Motor del ralentí.
20. Sensor ángulo leva.
21. Telerruptor Motronic.
22. Electro-válvula evaporadora (canister).
23. Electro-válvula E.G.R.
24. Telerruptor bomba de combustible.
25. Interruptor inercial.
26. Bomba de combustible.
27. Sonda Lambda.
28. Electroinyector de combustible.
29. Electroinyector de combustible.
30. Electroinyector de combustible.
31. Electroinyector de combustible.
32. Electroinyector de combustible.
33. Electroinyector de combustible.
34. Centralita porta-fusibles.
35. Bobina de encendido.
36. Bobina de encendido.
37. Bobina de encendido.
38. Bobina de encendido.
39. Bobina de encendido.
40. Bobina de encendido.
41. Centralita del sistema de inyección-encendido.

SISTEMA INTEGRADO DE INYECCIÓN-ENCENDIDO M.P.I. BOSCH MOTRONIC M2.10

El sistema BOSCH Motronic M2.10 pertenece a la categoría de sistemas integrados de encendido

electrónico digital a descarga inductiva y distribución estática y de inyección electrónica de tipo
secuencial y puesto en fase.
Este sistema utiliza una sola centralita electrónica de mando, un cableado único y una serie de
sensores comunes para ambos sistemas.
Su función es la de inyectar en el conducto de admisión del motor, antes de la válvula de admisión,
una cantidad exacta de gasolina que se mezcla con el aire introducido en el cilindro para obtener el
porcentaje correcto de la mezcla; además, dirige el encendido.
El sistema Motronic M2.10 garantiza un óptimo funcionamiento, permite obtener mejores
prestaciones, menores consumos y reducción de las emisiones nocivas mediante una respuesta en
tiempo real a las distintas condiciones de funcionamiento del motor.
 Indice General

Dib. 026

1. Tapón depósito de combustible con válvula de seguridad.

2. Depósito de combustible.
3. Electro-bomba de combustible (15B, 2).
4. Regulador de presión de combustible.
5. Filtro de combustible.
6. Batería.
7. Conmutador de arranque.
8. Telerruptores de alimentación del sistema.
9. Compresor del climatizador.
10. Interruptor inercial (26).
11. Sensor de velocidad del coche (21).
12. Conector (toma de diagnosis).
13. Cuentarrevoluciones.
14. Testigo de avería del sistema.
15. Medidor del caudal de aire (1C).
16. Actuador del ralentí del motor (7D).
17. Sensor posición mariposa (3B, 1).
18. Colector de combustible con regulador de presión integrado.
19. Electroinyector (17B, 2).
20. Electro-válvula del variador de fase (22).
21. Sensor de temperatura del aire aspirado (4B).
22. Bobina de encendido (16D).
23. Sensor fase del motor (14A)
24. Filtro de aire y resonadores.
25. Sensor de r.p.m. del motor (12).
26. Sensores de detonación (13).
27. Sensor de temperatura del líquido refrigerante (5).
28. Electro-válvula obturadora (abre-cierre) vapores de combustible (8A).
29. Filtro de carbones.
30. Telerruptor electro-válvula del variador de fase.
31. Sonda Lambda (6D).
32. Silenciador catalítico
33. Centralita del sistema de inyección-encendido.
34. Válvula multi-funcional.
35. Separador de vapores de combustible.
36. Válvula del flotador.
37. Centralita Fiat Code.
 Indice General

FUNCIONES Y ESTRATEGIAS DEL SISTEMA MOTRONIC M2.10

Las funciones que cumple el sistema de inyección-encendido son esencialmente las siguientes:
- Regulación de los tiempos de inyección.
- Regulación del avance de encendido.
- Control del arranque en frío.
- Control del enriquecimiento en aceleración.
- Corte de combustible en fase de deceleración, es decir, cuando se suelta el pedal del
acelerador (Cut-Off).
- Control y gestión del ralentí.
- Limitación del número de r.p.m. máximo.
- Control de la combustión mediante la sonda Lambda.
- Recuperación vapores de gasolina.
- Control de la detonación.
- Control del variador de fase.
- Conexión con la instalación de climatización.
- Autorregulación del sistema.
- Conexión con el dispositivo de bloqueo de arranque del motor (Fiat Code).
- Autodiagnosis.

Para la descripción general del funcionamiento del sistema, consultar el apartado referido al
sistema M1.7; las principales diferencias de esta versión se describen a continuación.

INYECCIÓN SECUENCIAL PUESTA EN FASE

El sistema BOSCH Motronic M2.10 utiliza un sistema de inyección secuencial puesto en fase; es
decir, la inyección de combustible se verifica por secuencias, durante la fase de admisión, para
cada cilindro.
Para realizar esto, la unidad electrónica de mando utiliza una señal proveniente del sensor de fase,
que determina el punto de inyección.

CONTROL DEL VARIADOR DE FASE

La centralita controla la electro-válvula de mando del variador de fase en función del valor de la
carga del motor. Con temperatura del líquido refrigerante superior a 40° C y cuando el régimen del
motor es superior al ralentí e inferior a 4.800 r.p.m., con el ángulo de mariposa superior a 8°
aproximadamente, la centralita envía una señal a la electro-válvula que, activándose permite que el
variador disminuya 18° el diagrama de distribución de la fase de admisión (funcionamiento de par).
Cuando el régimen del motor está en ralentí o supera 4.800 r.p.m., la centralita desactiva la electro-
válvula y el variador restablece la fase de admisión a los valores básicos anteriores.
Lógicamente, el control del variador de fase opera con un campo de histéresis, es decir, el límite de
activación de la electro-válvula es siempre más alto que el de la desactivación; de esta manera se
evita el equilibrio y la sucesión demasiado rápida de cambio de un diagrama de distribución a otro
con las consiguientes anomalías de funcionamiento.

CONTROL DE LOS CONDUCTOS DE ADMISIÓN DE GEOMETRÍA VARIABLE (DONDE ESTÉ

PREVISTO)

La centralita controla, mediante una válvula neumática, la longitud de los conductos de admisión.
De este modo se puede obtener conductos largos (de par) o conductos cortos (de potencia). Las
dos distintas longitudes de los conductos funcionan alternadamente, permitiendo obtener el
máximo del rendimiento volumétrico a distintos regímenes.
 Indice General

Esquema eléctrico del sistema de inyección-encendido M2.10

Dib. 027

Conexión centralita/bobina de encendido e inyectores M2.10

Dib. 028

Leyenda esquema:

1. Señal cuentarrevoluciones.
2. Telerruptor climatizador.
3. Pulsador de mando activación del climatizador.
4. Toma de diagnosis Tester.
5. Centralita Fiat Code.
6. Señal taquimétrica.
7. Sensor de r.p.m. y P.M.S.
8. Sensor de detonación 1.
9. Sensor de detonación 2.
10. Sensor de temperatura del agua.
11. Sensor de fase.
12. Sensor posición válvula de mariposa.
13. Sensor de temperatura del aire aspirado.
14. Presostato de tres niveles.
15. Conmutador de arranque.
16. Testigo de avería del sistema I.E.
17. Debímetro.
18. Telerruptor electro-válvula variador de fase.
19. Actuador del ralentí del motor.
20. Electro-válvula de mando variador de fase.
21. Telerruptor alimentación del sistema I.E.
22. Electro-válvula de los vapores de combustible.
 Indice General

23. Batería.
24. Telerruptor electro-bomba de combustible y sonda Lambda.
25. Interruptor inercial.
26. Electro-bomba de combustible.
27. Sonda Lambda.
28. Electroinyector cilindro N° 1.
29. Electroinyector cilindro N° 2.
30. Electroinyector cilindro N° 3.
31. Electroinyector cilindro N° 4.
32. Electroinyector cilindro N° 5.
33. Bobina de encendido cilindro N° 1.
34. Bobina de encendido cilindro N° 2.
35. Bobina de encendido cilindro N° 3.
36. Bobina de encendido cilindro N° 4.
37. Bobina de encendido cilindro N° 5.
38. Centralita del sistema de inyección-encendido.

SISTEMA INTEGRADO DE INYECCIÓN-ENCENDIDO BOSCH MP3.2

El sistema BOSCH MP3.2 pertenece a la categoría de sistemas de encendido electrónico digital de

avance y distribución estática con un sistema de inyección electrónica de combustible de tipo
múltiple simultáneo (FULL GROUP).
Este dispositivo utiliza una sola centralita electrónica de mando, un único cableado y una serie de
sensores comunes para ambos. Su función es la de inyectar en el conducto de admisión del motor,
antes de la válvula de admisión, una cantidad exacta de gasolina que se mezcla con el aire
introducido en el cilindro para obtener el porcentaje correcto de la mezcla.

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE INYECCIÓN

El sistema de inyección- encendido BOSCH MP3.2 utiliza un sistema de medida indirecta del tipo
«SPEED-DENSITY-LAMBDA», o bien de velocidad angular de rotación, densidad del aire aspirado,
control del porcentaje en retroacción.
En concreto, este sistema utiliza el RÉGIMEN DEL MOTOR (número de r.p.m.) y la DENSIDAD
DEL AIRE (presión y temperatura) para medir la cantidad de aire aspirado por el motor.
La cantidad de aire aspirado por cada cilindro, para cada ciclo del motor depende, no sólo de la
densidad del aire aspirado, sino también de la cilindrada unitaria y de la eficacia volumétrica.
Por densidad del aire se entiende la del aire aspirado por el motor, calculada en función de la
presión absoluta y de la temperatura; ambas detectadas en el colector de admisión.
Por eficacia volumétrica se entiende el parámetro referido al coeficiente de llenado de los cilindros
calculado con las pruebas experimentales efectuadas en el motor, en diferentes condiciones de
funcionamiento y memorizadas en la centralita electrónica (ECU).
Una vez establecida la cantidad de aire aspirado, el sistema suministra la cantidad de combustible
en función del porcentaje de mezcla que se desea.
Sensores específicos detectan las informaciones necesarias para determinar el porcentaje (aire-
combustible), y las transforma en señales eléctricas.

El sistema puede detectar:

1. El número de r.p.m. del motor y la posición de cada par de pistones respecto al P.M.S. cilindro
1.
2. La presión absoluta en el colector de admisión.
3. La apertura de la mariposa del acelerador.
4. La temperatura del líquido refrigerante y del aire aspirado.
5. La señal de la sonda Lambda (control del porcentaje en retroacción).
6. La velocidad del vehículo.
7. La posible presencia de detonación.
 Indice General

NOTA: El sensor de presión absoluta está integrado en la centralita electrónica.

Un potente microprocesador, utilizando los mapas de datos memorizados en áreas de las

memorias específicas, elabora las informaciones que se convierten en señales digitales mediante
convertidores analógicos-digitales (A/D) de la centralita, para que esta última (ECU) determine la
exacta necesidad de combustible en función de la cantidad de aire aspirado por el motor.
El combustible es inyectado directamente en el colector, cerca de las válvulas de admisión, a una
presión diferencial de 3,00 bar respecto a la del mismo colector.

Esquema funcional del sistema de inyección-encendido BOSCH MP3.2

Dib. 029

1. Depósito de combustible.
2. Bomba de combustible (15B, 2).
3. Indicador nivel de combustible.
4. Filtro de combustible.
5. Fusible protección bomba de combustible (10A).
6. Sensor de velocidad del vehículo (21).
7. Interruptor inercial de seguridad (26).
8. Batería.
9. Llave cuadro.
10. Caja fusibles.
11. Telerruptor doble.
12. Indicador i.e./cuentarrevoluciones/indicador de consumo de combustible.
13. Filtro de aire.
14. Actuador de regulación ralentí del motor (7C).
15. Calentador by-pass aire mínimo (PTC) (20).
16. Sensor de temperatura del aire (4D).
17. Sensor posición válvula de mariposa (3B, 1).
18. Electro-válvula lavado filtro de carbones (8A).
19. Válvula unidireccional antievaporación.
20. Toma señal para sensor de presión absoluta (integrado en la ECU).
21. Sensor de detonación (13).
22. Electroinyector (17B, 3).
23. Módulo de potencia mando de encendido (19B).
24. Colector de combustible.
25. Bobina de encendido (16C).
26. Sensor de temperatura del líquido refrigerante (5A).
27. Turbocompresor.
28. Waste-gate.
29. Electro-válvula regulación sobrealimentación (24C).
30. Sensor de r.p.m. del motor y P.M.S. (12).
31. Intercooler.
32. Fusible protección calentador sonda Lambda (10A).
 Indice General

33. Sonda Lambda (6D).

34. Silenciador catalítico.
35. Centralita (ECU).
36. Conector diagnosis (FL Tester).
37. Filtro de carbones activos.
38. Separador vapores de combustible.
39. Válvula multi-funcional.

La centralita electrónica (ECU) dirige la apertura simultánea (FULL-GROUP) de los cuatros

inyectores, uno por cilindro, durante el tiempo necesario para formar la mezcla aire-combustible
más cercana a la relación estequiométrica. Con funcionamiento normal, la centralita (ECU) dirige la
apertura de los inyectores en cada vuelta del cigüeñal suministrando la mitad del combustible
calculado. Es evidente que el sistema suministra la cantidad total del combustible calculado en
cada ciclo completo del motor (720°), es decir, cada dos vueltas del cigüeñal.
Mientras se utilizan la velocidad (número de r.p.m.) y la densidad del aire (presión y temperatura)
para medir la cantidad de aire aspirado, una vez establecida esta última, se dosifica la cantidad de
combustible en función del porcentaje de mezcla deseado, los otros sensores presentes en el
sistema (temperatura del aire y del agua, posición válvula de mariposa, tensión de batería, etc.)
permiten que la centralita electrónica pueda corregir la estrategia básica en todas las condiciones
especiales de funcionamiento del motor.
Hacer que la relación aire-combustible oscile cercana a los valores estequiométricos, es la
condición indispensable para un funcionamiento correcto y duradero del silenciador catalítico
presente en este sistema con el fin de eliminar las emisiones contaminantes.
La dosificación estequiométrica se obtiene utilizando una sonda Lambda de tipo precalentada. Esta
sonda, mediante un análisis constante de la cantidad de oxígeno presente en los gases de escape,
informa a la centralita que, en función de los datos memorizados en su interior, puede corregir, en
tiempo real, el porcentaje de la mezcla (aire-gasolina) en caso de que éste no sea estequiométrico.
Para este tipo de sistema, no está prevista alguna regulación del ralentí y del porcentaje de CO de
los gases de escape, y ni siquiera la colocación del sensor de la válvula de mariposa.

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE ENCENDIDO ESTÁTICO

El circuito de encendido es de tipo estático, a descarga inductiva, es decir, sin el distribuidor de alta
tensión, con módulo de potencia de mando exterior a la centralita.
El sistema está provisto de dos bobinas, con doble salida de alta tensión colocadas en único
contenedor, conectadas directamente a las bujías. El circuito primario de cada una de ellas está
conectado al telerruptor de potencia (alimentado por la tensión de la batería), y al módulo
electrónico de potencia colocado exteriormente a la centralita para la conexión de masa.
La centralita calcula y suministra el avance de encendido óptimo en función del régimen de r.p.m.
del motor y de la presión absoluta existente en el colector de admisión, aplicándolo como tiempo
necesario para la alimentación de las bobinas de encendido (tiempo de conducción) y en el
momento más indicado para hacer saltar la chispa de encendido en las bujías y generar la
combustión.

ESTRATEGIAS DE FUNCIONAMIENTO

La centralita, además de controlar electrónicamente el instante del encendido, el caudal de aire del
ralentí para permitir el funcionamiento regular del motor cuando varían los parámetros ambientales
y las cargas aplicativas, dirige también la inyección para que la relación estequiométrica (aire-
combustible) esté siempre dentro del valor óptimo, definido durante la fase de puesta a punto;
limitando los consumos de combustible, reduciendo las emisiones nocivas en los gases de escape
y optimizando el rendimiento termodinámico del mismo motor.

La gestión del sistema de inyección puede esquematizarse de la siguiente forma:

ARRANQUE EN FRÍO
 Indice General

En estas condiciones se comprueba un empobrecimiento natural de la mezcla a causa de la

turbulencia defectuosa de las partículas de combustible a bajas temperaturas, de una evaporación
limitada y la fuerte condensación del combustible en las paredes internas del colector de admisión;
además, la mayor viscosidad del aceite de lubricación provoca, a bajas temperaturas, un aumento
de las resistencias pasivas del motor. La centralita electrónica reconoce esta condición y corrige el
tiempo de inyección en función de la señal de temperatura del líquido refrigerante del motor.
Por consiguiente:
- Con temperaturas muy bajas, el electroinyector permanece abierto durante más tiempo, con
una relación aire/combustible bajo (mezclas ricas).
- A mayor aumento de la temperatura del motor, mayor será la reducción del tiempo de apertura
del electroinyector; por lo tanto, mayor será la relación aire/combustible (mezclas pobres).

Durante la fase de puesta en régimen térmico del motor, la centralita electrónica dirige también el
actuador del aire adicional que determina la cantidad de aire necesaria para garantizar el régimen
de auto-sustentación del motor.
El régimen de rotación disminuye proporcionalmente cuando aumenta la temperatura, hasta
obtener el valor nominal con el motor puesto a régimen térmico. La centralita electrónica, dirigiendo
el actuador de aire adicional, mantiene constante el régimen del ralentí, incluso cuando se varían
las cargas eléctricas y mecánicas.

FUNCIONAMIENTO EN ACELERACIÓN

En esta fase, la centralita aumenta adecuadamente la cantidad de combustible requerida por el

motor en función de las señales provenientes de los siguientes sensores:
- Sensor posición de la válvula de mariposa.
- Sensor de presión absoluta.
- Sensor de r.p.m. del motor y P.M.S.
- Sensor de temperatura del líquido refrigerante del motor.

FUNCIONAMIENTO EN DECELERACIÓN

Durante esta fase de funcionamiento del motor se sobreponen dos estrategias:

1. Una estrategia de transitorio negativo para disminuir la cantidad de combustible requerida por el
motor (menor contaminación).
La centralita reconoce esta fase cuando la señal del potenciómetro de la mariposa pasa de un
valor de tensión elevado a un valor más bajo.
2. Una estrategia de dash-pot para atenuar la variación de par suministrada (menor freno del
motor).
Esta estrategia se aplica cuando la señal del potenciómetro indica mariposa cerrada y cuando
el régimen es elevado; como consecuencia, el actuador de aire adicional aumenta inicialmente
el caudal del aire que pasa a través del by-pass, para disminuirlo gradualmente, reduciendo las
emisiones de hidrocarburos sin quemar en el escape.

FUNCIONAMIENTO EN CUT-OFF

La estrategia de Cut-Off (corte de combustible) se aplica cuando la centralita reconoce la válvula de

mariposa en posición de ralentí (señal del potenciómetro de la mariposa) y cuando el régimen del
motor es elevado.
La centralita activa las estrategias de Cut-Off sólo cuando la temperatura del motor supera un valor
memorizado en su interior.
Una vez reconocidas las condiciones antes descritas, el Cut-Off se activa o se desactiva a
regímenes diferentes según las variaciones de temperatura del líquido refrigerante.
En esta condición, la centralita ignora la señal proveniente de la sonda Lambda (funcionamiento en
Open Loop).
Luego, la inyección se reactiva gradualmente para mantener el motor en ralentí.
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FUNCIONAMIENTO A PLENA CARGA

Durante el funcionamiento del motor a plena carga, es necesario aumentar el tiempo básico de
inyección para obtener la máxima potencia del motor.
La centralita detecta la condición de plena carga mediante los valores suministrados por los
sensores de posición mariposa y presión absoluta.
En función de esta información, la centralita corrige oportunamente, incrementando el tiempo
básico de inyección.
En esta condición, la centralita ignora la señal proveniente de la sonda Lambda (funcionamiento en
Open Loop).

CORRECCIÓN BAROMÉTRICA

La presión atmosférica varía en función de la altitud, determinando una variación de la eficacia

volumétrica que requiere una corrección del porcentaje básico (tiempo de inyección).
La centralita efectúa esta corrección mediante la señal suministrada por el sensor de presión
absoluta y en función de la presión barométrica.
La presión barométrica se actualiza cada vez que se introduce la llave.

PROTECCIÓN CONTRA EL EMBALAMIENTO DEL MOTOR (SOBRE-REVOLUCIONADO)

Cuando la centralita electrónica reconoce que se ha superado el valor límite del régimen de
revoluciones del motor fijado por el fabricante, interrumpe el control de los electro-inyectores,
impidiendo que el motor aumente aún más el régimen de r.p.m.
Cuando el régimen de r.p.m. deja de ser crítico, se restablece la gestión normal del sistema.

MANDO DE LA ELECTRO-BOMBA DEL COMBUSTIBLE

La electro-bomba del combustible está dirigida por la centralita electrónica mediante el telerruptor
doble. Su activación se realiza mediante estrategias definidas durante la fase de puesta a punto.
La bomba se para si:
- Las r.p.m. del motor son inferiores a un cierto límite.
- Con la llave en posición “MARCHA” sin que se efectúe el arranque después de 10 segundos
(aprobación temporizada).

En caso de accidente, el interruptor inercial interrumpe el cierre a masa del telerruptor doble y, por
lo tanto, la alimentación de la electro-bomba.

MANDO DE LOS ELECTROINYECTORES

Este sistema de inyección prevé el mando simultáneo de los inyectores (FULL-GROUP). Todos los
electroinyectores son activados una sola vez por cada r.p.m. del motor.

AUTO-ADAPTACIÓN

La centralita está provista de una función de auto-adaptación que tiene la función de memorizar las
posibles diferencias entre los mapas básicos y las correcciones impuestas por la sonda Lambda
que se pudiesen verificar en modo persistente durante el funcionamiento. Estas diferencias
(debidas al envejecimiento de los componentes del sistema y del motor) se memorizan como
modificaciones en los mapas básicos, adaptando el funcionamiento del sistema a las alteraciones
progresivas del motor y de los componentes respecto a las características de un motor nuevo.
En caso de que se desactive la centralita, se perderán los parámetros de auto-adaptación.
Cuando se sustituya la centralita, será necesario realizar una prueba en carretera que permita
calentar el motor para que la centralita pueda intervenir con la auto-adaptación (sobre todo durante
las paradas en ralentí).
 Indice General

NOTA: Cuanto se ha descrito se aconseja prestar atención cuando, durante la asistencia, se

efectúan intercambios de centralita entre los vehículos, siendo conveniente evitar dicho
procedimiento.

ESTRATEGIA DE CONTROL DE LA DETONACIÓN

La función detecta la presencia del fenómeno de la detonación mediante la elaboración de la señal

proveniente del sensor correspondiente. La estrategia compara continuamente la señal proveniente
del sensor con un valor límite, que a su vez se actualiza continuamente, para controlar la
rumorosidad básica y el desgaste del motor.
En caso de que el sistema reconozca la presencia de detonación, la estrategia reduce el avance de
encendido, hasta que desaparezca dicho fenómeno. Posteriormente, se restablece gradualmente el
avance hasta alcanzar el valor básico.
Durante la fase de aceleración, la estrategia utiliza un límite más elevado, para considerar el
aumento de rumorosidad del motor en dicha fase. Además, la estrategia está provista de una
función autoadaptable, que memoriza las reducciones del avance que pudiesen repetirse
continuamente, para adaptar el mapa a las distintas condiciones en las que se encuentra el motor.

ANTIRROBO CODIFICADO

La función antiarranque codificado es un dispositivo dirigido por la centralita del sistema de

inyección-encendido que autoriza la puesta en marcha del motor sólo después de introducir,
mediante un teclado específico colocado en el salpicadero, un código personalizado de cuatro
cifras, contenido en la memoria permanente de la centralita.

ESTRATEGIA DE CONTROL DE SOBREALIMENTACIÓN

La estrategia controla el nivel de sobrealimentación del motor mediante la modulación de la señal

de presión que el colector de admisión envía a la cápsula de mando waste-gate.
Esta modulación se efectúa controlando en duty-cycle la válvula de regulación de
sobrealimentación según curvas de muestra memorizada en la centralita, en función de la presión
del colector de admisión, del régimen del motor y de la posición válvula de mariposa.

ESTRATEGIA DE CONTROL DEL ACTUADOR EN RALENTÍ

La posición asumida por el obturador está en función de las condiciones del motor y de la
velocidad del vehículo:
- Fase de arranque:
Al introducir la llave, el actuador, dirigido por la centralita, se posiciona en función de la
temperatura del líquido refrigerante del motor y de la tensión de batería.
- Fase de régimen térmico:
El número de r.p.m. se corrige sobre todo en función de la temperatura del líquido refrigerante
del motor.
- Con motor en temperatura:
La gestión del ralentí depende de la señal proveniente del sensor de número de r.p.m. del
motor, para mantener constante su régimen incluso en presencia de cargas exteriores.
- En deceleración:
La centralita electrónica reconoce la fase de deceleración, por la posición del potenciómetro
mariposa. Dirige la posición del obturador mediante la ley de caudal al mínimo (ley de DASH-
POT), es decir, modera el retorno del obturador hacia su sede de estanqueidad, obteniendo que
una cantidad de aire no pase a través del orificio y llegue al motor reduciendo de esta manera,
los compuestos contaminantes en los gases de escape.

Además, la posición del obturador depende también de la información de la velocidad del vehículo
proveniente del sensor correspondiente.
 Indice General

En concreto, se utiliza la información sobre la velocidad del vehículo en dos situaciones:

a) Cuando el motor está en ralentí, dicha información permite a la centralita detectar si el vehículo
está parado o está en movimiento, arrastrado por el motor. En este segundo caso, es necesario
reducir el régimen de ralentí previsto, para evitar que el vehículo sea arrastrado demasiado
velozmente y permita modificar la gestión del control, haciéndolo menos sensible.
b) En caso de régimen superior al ralentí (vehículo durante la fase de deceleración) la información
sobre la velocidad relacionada con la informaciones sobre las revoluciones del motor, permiten
dirigir de manera óptima el efecto dash-pot (disminución gradual de las revoluciones del motor),
adaptándolo a la marcha acoplada.

ESTRATEGIA DE CONTROL DE LA ELECTRO-VÁLVULA DE LAVADO DEL FILTRO DE

CARBONES

La centralita electrónica de mando del sistema de inyección-encendido controla su funcionamiento

del siguiente modo:
- Durante la fase de arranque, la electro-válvula permanece cerrada, impidiendo que los vapores
de gasolina enriquezcan excesivamente la mezcla; esta condición se mantiene hasta que
alcanza una temperatura prefijada del líquido refrigerante del motor;
- Con motor a régimen térmico, la centralita electrónica envía a la electro-válvula una señal de
onda cuadrada, que modula la apertura en función de la relación lleno/vacío de la misma señal.
De este modo, la centralita controla la cantidad de los vapores de combustible enviados a la
admisión, para que el porcentaje de la mezcla no sufra variaciones bruscas.

En las siguientes condiciones de funcionamiento se inhibe el mando de la electro-válvula

manteniéndola en posición de cierre:
- Mariposa en posición de ralentí del motor.
- R.p.m. inferiores a un régimen prefijado.
- Presión del colector de admisión inferior a un límite prefijado.
- Fases de auto-adaptación (estrategia auto-adaptación).

SEÑAL DEL CLIMATIZADOR

Cuando se activa el climatizador, el motor sufre una disminución del régimen de r.p.m. ya que el
compresor de la instalación de climatización absorbe potencia.
Esto produce una disminución de r.p.m. del motor que es bastante evidente durante la fase de
ralentí.
Para evitar esta condición, la centralita, informada por la señal “On” del climatizador, restablece el
régimen nominal aumentando el caudal del aire mediante el actuador de control del ralentí del
motor.
En caso de que se reconozca la necesidad de potencia (posición de mariposa superior a un valor
límite), la centralita inhibirá el funcionamiento del climatizador durante un período de tiempo
memorizado. Asimismo, se excluye el climatizador si el motor se calienta excesivamente.

GESTIÓN ELECTRÓNICA DEL ÁNGULO DEL AVANCE DE ENCENDIDO

La unidad electrónica, después de la fase de arranque, dirige el avance básico que obtiene gracias
a un mapa específico en función de los siguientes parámetros de entrada:
- El régimen de revoluciones del motor (número de r.p.m.).
- El valor de presión absoluta (mmHg.) detectada en el colector de admisión.

Este valor de avance se corrige en función de las temperaturas del líquido refrigerante y del aire
aspirado.

Además, el valor del ángulo de avance puede corregirse en las siguientes condiciones:
- Durante la fase de arranque.
 Indice General

- En los regímenes transitorios de aceleración y deceleración.

- En condiciones de Cut-Off.

Para que el sistema de arranque pueda funcionar correctamente, es necesario que la centralita
electrónica reconozca el cuadro de señales transmitido por el sensor de r.p.m. y P.M.S.
La señal correspondiente al final del primer diente que se encuentra después del vacío (ranura)
determinado por la ausencia de dos dientes, permite a la centralita electrónica reconocer el P.M.S.
del par de pistones 1-4, con un avance de 114°.
La centralita electrónica, una vez que ha reconocido el cuadro correcto de señales con referencia a
la señal de P.M.S., establece el punto de inicio de conducción (alimentación) de los circuitos
primarios de las bobinas y aplica la conducción mediante el módulo de potencia exterior.
El lado descendiente de la señal representa, por consiguiente, el momento en el que se verifica la
conducción alternativa de los circuitos primarios; este punto lo establece exclusivamente la
centralita. El tiempo de conducción que necesita la bobina de A.T. para almacenar energía, es
definido también, tiempo de estrategia de la gestión del DWELL. El mismo depende del tiempo
empleado por la corriente para alcanzar, en el circuito primario de la bobina, los 7,5A
aproximadamente de la tensión de batería y del número de r.p.m. del motor.
El lado ascendente de la señal, punto de fin de conducción (o caída a cero de la tensión), es, un
“mando imperativo” de interrupción de la corriente que circula en el circuito primario y representa el
punto de avance del encendido elaborado por el ordenador (el avance es variable en función del
número de r.p.m. y de la carga del motor).
En definitiva, la centralita (ECU) controla tanto el avance de la chispa en los diferentes cilindros
respecto al punto muerto superior, como el tiempo de conducción que necesita la bobina para
almacenar energía, dirigiendo alternadamente las dos etapas del módulo de potencia exterior que
permiten que circule la corriente en los devanados primarios de las bobinas (6) durante un tiempo
suficiente para garantizar la corriente prevista.

Esquema eléctrico del sistema de inyección-encendido BOSCH MP3.2

Dib. 030

Leyenda esquema eléctrico del sistema de inyección BOSCH MP3.2

BB1. Caja de derivación de la alimentación (desde la batería).

BF00. Caja fusibles.
CA00. Llave de arranque.
C001. Conector de diagnosis del sistema de inyección-encendido.
PSF0. Placa porta-fusibles.
V1300. Testigo de diagnosis del sistema de inyección-encendido.
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0004. Cuadro de instrumentos.

1105. Módulo de potencia mando de encendido.
1120. Sensor de detonación.
1135. Bobina de encendido.
1136. Condensador de la bobina de encendido.
1203. Interruptor inercial.
1205. Fusible electro-bomba de combustible.
1215. Electro-válvula de lavado filtro de carbones.
1220. Sensor de temperatura del líquido refrigerante del motor.
1233. Electro-válvula de regulación sobrealimentación.
1239. Actuador del ralentí del motor.
1240. Sensor de temperatura del aire.
1270. Calentador by-pass aire de ralentí del motor (PTC).
1304. Telerruptor doble.
1312. Sensor de presión absoluta (integrado en la centralita).
1313. Sensor de r.p.m. del motor y P.M.S.
1317. Sensor de posición válvula de mariposa.
1320. Centralita del sistema de inyección-encendido (ECU).
1331. Electroinyector cilindro N° 1.
1332. Electroinyector cilindro N° 2.
1333. Electroinyector cilindro N° 3.
1334. Electroinyector cilindro N° 4.
1348. Fusible calentador sonda Lambda.
1350. Sonda Lambda.
1620. Sensor velocidad del vehículo.
4210. Cuentarrevoluciones.
4315. Contenedor electro-bomba e indicador de nivel.
8015. Telerruptor de interrupción del compresor del climatizador.
8015A. Telerruptor de servicio del compresor del climatizador.
8080. Centralita del climatizador.
8200. Teclado antiarranque codificado.
M015. Masa.
M016. Masa.
M023. Masa.
M032. Masa.

NOTA: Todos los conectores están vistos de frente, con el muelle de desenganche rápido (donde
esté presente) colocado en la parte superior.

SISTEMAS S.P.I. WEBER

SISTEMA DE INYECCIÓN- ENCENDIDO S.P.I. WEBER CENTRAJET 1

El sistema de inyección-encendido con un solo inyector Weber llamado Centrajet, de tipo S.P.I.
(Single Point Injection) integra el sistema de encendido electrónico digital de avance estático con
un sistema electrónico de inyección de gasolina de tipo intermitente, de un solo inyector de baja
presión fabricado conjuntamente por S.P.A. Weber y Marelli.
 Indice General

Esquema del sistema de inyección - encendido con un solo inyector Weber

Dib. 031

1. Depósito de combustible.
2. Electro-bomba de combustible (15B, 3).
3. Filtro de combustible.
4. Regulador de la presión del combustible.
5. Electro-inyector (17B, 9).
6. Válvula de mariposa.
7. Sensor de posición de la válvula de mariposa (3B, 4).
8. Distribuidor de encendido.
9. Actuador para la regulación automática del ralentí (7F).
10. Sensor de temperatura del líquido refrigerante del motor (5).
11. Sensor de temperatura del aire aspirado (4A).
12. Unidad central electrónica de mando.
13. Sensor de presión absoluta del aire aspirado.
14. Tornillo de regulación % CO.
15. Tele-ruptor de alimentación de la centralita electrónica.
16. Tele-ruptor de alimentación de la electro-bomba.
17. Conmutador de arranque.
18. Sensor de r.p.m. - P.M.S. motor (12).
19. Grupo de encendido (16H).
20. Bobina de encendido (16H).
21. Testigo de avería en el sistema de inyección-encendido.
22. Toma de diagnosis (situada cerca del conector de la centralita de mando inyección).
23. Batería.
24. Polea del cigüeñal con relieves para el sensor de r.p.m. - P.M.S.

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE ENCENDIDO

En la unidad central electrónica de mando se ha memorizado un mapa con todos los valores
óptimos de avance que puede adoptar el motor en todo su campo de funcionamiento en función de
las r.p.m. y de la carga (= valor instantáneo de depresión en el colector.)
Estos valores se han obtenido por vía experimental, después de una larga serie de pruebas
prácticas efectuadas en los prototipos en el banco de prueba de los motores, hasta identificar los
avances con los que se puede obtener el mejor compromiso entre las contradictorias exigencias de
máxima potencia, menor consumo y emisiones nocivas en el escape.
Los avances óptimos se memorizan en la unidad central de mando del sistema. Durante el
funcionamiento del motor, la unidad central (12) recibe constantemente la información sobre
velocidad (= régimen motor) y carga (= depresión en el colector de admisión) del motor y en función
de esta información “elige” en su memoria el valor de avance necesario dirigiendo el módulo de
potencia del grupo de encendido para que salte la chispa en la bujía del cilindro en fase de
explosión con un avance óptimo.
 Indice General

Tras el mando de la unidad central (12), el módulo de encendido del grupo (19) deja pasar una
corriente al circuito primario de la bobina de encendido hasta energizarla completamente
interrumpiendo instantáneamente el paso de dicha corriente de forma que se origine una tensión
altísima en el secundario y salte una chispa en la bujía.
La información que necesita la unidad de mando (12) es transmitida mediante señales eléctricas
emitidas por dos sensores:
a) El sensor de r.p.m. - P.M.S. (18) que produce una señal monofásica alterna cuya frecuencia
indica tanto las r.p.m. del motor como las posiciones de P.M.S. de las parejas de pistones de los
cilindros 1-4 y 3-2 gracias a 5 relieves en la polea del cigüeñal que gira debajo del sensor.
b) El sensor de presión absoluta (13) contenido en la unidad central que produce una señal de
corriente continua cuyo valor de tensión es proporcional al valor de presión absoluta existente en
el colector al que el sensor está conectado mediante un tubo.

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE INYECCIÓN

Consiste en calcular el peso exacto del aire aspirado por el motor en cada fase de su
funcionamiento mediante un sistema de medición indirecta llamado: régimen motor - densidad del
aire aspirado. Este sistema de inyección tiene un microprocesador preparado para calcular con
exactitud el peso del aire aspirado por el motor en las distintas fases de funcionamiento para dirigir
la duración adecuada de la inyección mediante los datos instantáneos de las condiciones de
funcionamiento del motor suministrados por los siguientes sensores:
1. Sensor de r.p.m. - P.M.S. situado en la polea del cigüeñal que toma la señal de los 5 relieves
que hay en la polea.
2. Sensor de presión absoluta situado en la central de control y conectado al cuerpo mariposa.
3. Sensor de temperatura del líquido refrigerante del motor y sensor de temperatura del aire
aspirado situados en el cuerpo mariposa.
4. Sensor de posición de la válvula de mariposa situado en el cuerpo mariposa y dirigido por el eje
de la válvula de mariposa.

Además, el eje de la válvula de mariposa, cuando está en posición de mínimo, es dirigido por el
actuador para la regulación automática del ralentí, tanto si el motor está a régimen térmico –
incluso cuando se activan accesorios que requieren un mayor consumo de potencia – como
durante el arranque en frío o en los períodos de puesta a régimen del motor. El actuador aumenta o
disminuye la apertura de la válvula de mariposa, mediante un motor paso a paso dirigido por la
unidad central electrónica para mantener constante el ralentí del motor. Al peso de aire aspirado
por el motor, calculado por la unidad central, le corresponderá en relación estequiométrica un cierto
peso de combustible inyectado. Sin embargo, cuando la temperatura del aire aspirado o del motor
se aleja de su valor medio de funcionamiento la unidad central corregirá la cantidad de combustible
que debe inyectarse para obtener una combustión óptima en cualquier caso.

ESTRATEGIAS DE GESTIÓN DEL MOTOR

La centralita del sistema de inyección encendido electrónico Weber es una unidad de control
electrónica, de tipo digital con microprocesador que controla los parámetros correspondientes a la
alimentación y al encendido del motor y, para todo lo que se refiere a la alimentación, se encarga
de:
- Enviar la cantidad estequiométrica exacta de combustible al motor en función de las r.p.m. (16
intervalos) y, a la presión absoluta, efectuando las correcciones necesarias en función de la
temperatura del aire, del líquido refrigerante del motor y de la posición aspirada del sensor
válvula de mariposa.
- Mantener en funcionamiento la electro-bomba o apagarla automáticamente en caso de
emergencia.
- Asegura el funcionamiento correcto del actuador para la regulación del ralentí en cuanto se deja
de pisar el acelerador.
- Dirigir la función de Cut-Off, durante las fases de deceleración para garantizar una reducción de
los gases contaminantes emitidos por el motor.
 Indice General

El Cut-Off impide que se introduzca combustible en el motor cuando se deja de pisar el pedal
del acelerador durante las fases de deceleración del coche. El régimen para la activación del
Cut-Off es fijo, mientras que el régimen de reanudación de la inyección es variable: con el motor
caliente la inyección se reanuda a regímenes más bajos que con el motor frío (con válvula de
mariposa cerrada).
- Aumentar notablemente la cantidad de combustible inyectado respecto a la relación
estequiométrica durante las aceleraciones para evitar fenómenos de condensación debidos a
las fuertes depresiones, en el colector de admisión.
(La condición de aceleración es reconocida por la centralita por la rápida variación del ángulo
de apertura de la válvula de mariposa que sufre el sensor correspondiente cuando se abre
rápidamente el acelerador).
- Enriquecer la mezcla con aperturas de la válvula de mariposa superiores a 30°, es decir, en
condiciones de máxima potencia, con el fin de estructurar la máxima velocidad de propagación
de la llama durante la combustión. La condición de apertura de la mariposa es reconocida por el
sensor de posición de la válvula de mariposa.
- Enriquecer el porcentaje de la mezcla durante la puesta en marcha o evitar que se ahogue el
motor en función de la temperatura del líquido refrigerante y del aire aspirado eliminando
progresivamente el enriquecimiento cuando el régimen del motor haya alcanzado 450 r.p.m.

En cambio, en cuanto a lo que se refiere al encendido, la unidad central se encarga de:

- Dirigir el módulo de mando encendido con el ángulo de avance de encendido correcto según
los parámetros de funcionamiento del motor en todas las condiciones constantes de carga, y
r.p.m. motor. (16 x 16).
- Corregir el avance de encendido en función de la temperatura del motor, durante las fases de
arranque con el motor frío.
- Adecuar los ángulos de avance durante las fases de aceleración o deceleración en función de
la rapidez de las mismas.
- Corregir el ángulo de avance con regímenes de funcionamiento inferiores al mínimo (850 r.p.m.
± 20 r.p.m.) debidos a una activación brusca de los servicios.

NOTA: El inyector puede dirigirse de 2 formas: durante el funcionamiento normal se dirige de modo
sincrónico, es decir, se efectúa una inyección cada vez que salta la chispa en las bujías; sin
embargo, durante la puesta en marcha, en los regímenes transitorios de velocidad, a plena
potencia y en ralentí, se dirige de modo asincrónico, es decir, la apertura del inyector es
independiente del número de chispas en las bujías.
Esta unidad central está preparada para el funcionamiento en anillo (loop) cerrado con una sonda
Lambda en los motores equipados con dispositivos anticontaminantes.
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Sistema de encendido - inyección con un solo inyector (S.P.I.) Centrajet Weber-Marelli

Dib. 032

00500 Batería.
01350 Moto-actuador para la regulación del ralentí.
01420 Electro-bomba de combustible.
02042 Inyector.
02405 Bobina de encendido con módulo de potencia incorporado.
03500 Conmutador de arranque.
04200 Tele-ruptor alimentación bomba gasolina.
04236 Tele-ruptor alimentación inyector y centralita electrónica.
04600 Distribuidor de encendido.
04701 Transmisor de la temperatura del agua.
06363 Testigo de avería.
07112 Toma de diagnosis.
07021 Sensor de P.M.S.
07031 Transmisor de la temperatura del aire.
07038 Sensor de posición válvula de mariposa.
08477 Fusible protección inyección electrónica.
09011 Resistor para la inyección electrónica.
10520 Centralita electrónica (Weber).
40033 Conexión de cable para inyección electrónica a cable transversal compartimiento del
motor.
40117A Empalme con cable inyección electrónica.
40117B Empalme con cable inyección electrónica.
59001 Nodo de derivación (enrollado con cinta aislante en el cableado).
59002 Nodo de derivación (enrollado con cinta aislante en el cableado).
70010 Masa en el motor.
70011 Masa en el motor.
70056 Masa para bobina de encendido.
 Indice General

SISTEMA DE INYECCIÓN CON UN SOLO INYECTOR CENTRAJET WEBER (2a Generación)

El sistema de inyección Centrajet (S.P.I.) Weber de 2a generación se caracteriza por un solo

inyector introducido en la parte superior del cuerpo de mariposa y por un sistema electrónico
integrado de mando que reúne las funciones de cálculo de la estrategia de intervención de la
inyección y del encendido. La ubicación de los componentes del sistema se ilustra en la figura
siguiente y los componentes se enumeran en la leyenda correspondiente.

Dib. 033

1. Depósito de combustible.
2. Bomba de gasolina sumergida (15B, 6).
3. Filtro de gasolina.
4. Regulador de la presión de gasolina.
5. Electro-inyector (17B, 9A).
6. Cuerpo mariposa.
7. Sensor de posición mariposa (3B, 5).
8. Distribuidor de encendido.
9. Actuador de control ralentí (7E).
10. Sensor de temperatura líquido refrigerante (5).
11. Sensor de temperatura aire aspirado (4C).
12. Unidad electrónica de mando.
13. Sensor de presión absoluta (2A).
14. Trimmer para la regulación del CO.
15. Relé general del sistema.
16. Relé bomba gasolina.
17. Volante motor.
18. Sensor r.p.m. motor (12).
19. Módulo de encendido (16H).
20. Bobina de encendido (16H).
21. Testigo y autodiagnosis.
22. Medidor de consumo.
23. Alimentación centralita.
24. Tester

El sistema funciona del mismo modo que el sistema Centrajet 1, pero algunos componentes han
sido sustituidos por otros más modernos.
En concreto, el sensor de presión absoluta ya no forma parte de la centralita de encendido -
inyección, está colocado fuera de ella. El motor paso a paso ya no dirige el eje de la mariposa del
acelerador, sino que abre o cierra, pasando por valores intermedios, un paso de aire situado en
paralelo al conducto principal.
 Indice General

Esquema eléctrico del sistema de inyección - encendido con un solo inyector (S.P.I.)
Centrajet 2 Weber-Marelli

Dib. 034

Leyenda del esquema eléctrico del sistema Centrajet 2:

1. Masa para la batería.

11. Batería.
12. Motor de arranque.
16. Alternador.
20. Conexión preinstalación climatizador.
22. Nodo de derivación.
25. Conexión compartimiento del motor cable inyección.
33. Bujía de encendido.
34. Bujía de encendido.
35. Bujía de encendido.
36. Bujía de encendido.
40A. Conexión cable motor/salpicadero.
41. Centralita de derivación porta-fusibles y tele-ruptores.
57. Cuadro de control.
A. Testigo intermitentes lado izquierdo.
A1. Testigo intermitentes lado derecho.
B. Testigo luces de posición.
C. Testigo luces de carretera.
D. Testigo luneta térmica.
E. Testigo pilotos antiniebla.
F. Testigo luces de emergencia.
72B. Conexión cable salpicadero con cables posteriores.
82. Conmutador de arranque.
110. Tapa depósito.
113. Bomba eléctrica de combustible.
124. Masa posterior derecha.
127. Módulo de encendido.
 Indice General

128. Sensor de posición del cigüeñal.

129. Centralita para la inyección electrónica.
130. Fusible 15A de protección tele-ruptor bomba de combustible.
131. Tele-ruptor bomba de combustible.
132. Tele-ruptor mando inyector.
133. Trimmer para la regulación del CO.
134. Sensor de presión absoluta.
135. Resistor de Ballast.
136. Sensor de temperatura del agua.
138. Nodo de derivación.
139. Inyector.
140. Toma de diagnosis.
141. Actuador control ralentí de by-pass.
142. Sensor de temperatura del aire.
143. Masa cuerpo mariposa.
144. Sensor de posición mariposa.

SISTEMA INTEGRADO DE INYECCIÓN - ENCENDIDO S.P.I. WEBER-MARELLI 06F

El sistema Weber-Marelli pertenece a la categoría de sistemas integrados: De encendido

electrónico digital de avance y distribución estática, e inyección electrónica de gasolina de tipo
intermitente mono-punto, es decir, con un solo inyector.

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

En este sistema, el combustible es inyectado por el inyector antes de la válvula de mariposa a cada
P.M.S. del motor, con una baja presión de envío (aproximadamente 1 bar)
El buen funcionamiento de un motor de gasolina requiere que el porcentaje de la mezcla (relación
en peso aire - combustible) se mantenga constante en todos los regímenes de funcionamiento y no
sea sensible a las variaciones de la temperatura del líquido refrigerante del motor, aire aspirado y
presión absoluta en condiciones de funcionamiento normales.
La cantidad de combustible que se debe inyectar es por lo tanto, directamente proporcional a la
cantidad de aire aspirado por el motor, y es este parámetro el que el sistema toma como referencia
para actuar el tiempo de apertura del inyector. En este sistema, la dosificación estequiométrica (=
relación en peso aire - gasolina = 14,8) también se mantiene constante mediante una sonda
Lambda que, a través de un análisis continuado de la cantidad de oxígeno presente en los gases
de escape, proporciona a la centralita electrónica de mando del sistema la información que
necesita para corregir continuamente la cantidad de combustible que debe inyectarse para
conseguir – en el campo del funcionamiento deseado – la dosificación estequiométrica.
Este sistema de inyección es de tipo; “velocidad angular de r.p.m. del motor” – “densidad del aire
aspirado” – “control del porcentaje de retroacción” más conocido como Speed-density-Lambda.
Debido a que en condiciones de funcionamiento especiales la cantidad de combustible necesario
para cada ciclo del motor sería demasiado pequeña y, por tanto, muy difícil de dosificar, el sistema
dirige, además de la inyección sincrónica habitual (a cada encendido en el P.M.S.), una inyección
asincrónica. Esta última se consigue manteniendo un tiempo fijo de inyección superior al calculado
y modulando el tiempo de cierre del inyector.
El encendido es a descarga inductiva completamente estática, es decir, sin distribuidor, con el
módulo de potencia dentro de la centralita de mando encendido - inyección. El sistema de
encendido consiste en dos bobinas con dobles terminales de salida de alta tensión conectados
directamente a las bujías (1-4 y 2-3). El devanado primario de cada bobina está conectado tanto al
tele-ruptor de potencia (por lo que estará alimentado por la tensión de batería) como a los bornes 1
y 19 (respectivamente) de la unidad de mando electrónica. Será esta última la que dirigirá la
alimentación de las bobinas calculando, gracias a la información de los sensores, el instante para
establecer el contacto de masa interno durante el tiempo necesario para alimentar las bobinas.
El avance óptimo para el sistema de encendido es calculado por la centralita de mando en función
del régimen de funcionamiento del motor y del valor de la presión absoluta en el colector de
 Indice General

admisión, y luego se actúa teniendo en cuenta el tiempo necesario para cargar la bobina de
encendido. La alta tensión destinada a alimentar las bujías, debido a la característica de cierre del
circuito secundario (bujías en serie) será de distinta intensidad. Ello se debe a que una de las dos
bujías alimentadas, se encontrará alternativamente en un ambiente a elevada presión (fase de
compresión), mientras que la otra estará en un ambiente a baja presión (fase de escape). La
corriente, al tener que vencer un mayor dieléctrico en la bujía que está en fase de compresión,
formará una chispa más potente, mientras que en la otra será menor.

Esquema del sistema de inyección - encendido S.P.I. Weber-Marelli IAW - 06F

Dib. 035

Leyenda del sistema integrado de inyección - encendido Weber (S.P.I.):

1. Depósito de combustible.
2. Electro-bomba de combustible (15B, 1).
3. Filtro de combustible.
4. Válvula antirreflujo o antirretorno.
5. Regulador de la presión del combustible.
6. Electro-inyector (17B, 11).
7. Filtro de aire.
8. Racor de vapores de combustible.
9. Actuador para la regulación del ralentí motor (7E).
10. Sensor de presión absoluta (2A).
11. Centralita electrónica de mando del sistema de inyección/encendido.
12. Sensor de posición válvula de mariposa (3B, 3).
13. Sensor de temperatura del líquido refrigerante del motor (5).
14. Sensor de temperatura del aire aspirado (4C).
15. Tele-ruptor doble sistema inyección-encendido.
16. Bobinas de encendido (16A).
17. Sensor de r.p.m. y P.M.S. (12).
18. Bujías de encendido.
19. Toma de diagnosis para el Tester.
20. Electro-válvula de recirculación de vapores (8B, 1).
21. Sonda Lambda (6D).
22. Cuentarrevoluciones (si está presente).
23. Testigo de avería en el sistema IAW.

ESTRATEGIAS DE FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA

ESTRATEGIA DE FUNCIONAMIENTO

El tiempo de apertura del inyector es calculado por la unidad electrónica de mando que elabora los
 Indice General

distintos parámetros de funcionamiento del motor del modo que se indica a continuación.

1. Antes que nada se calcula un tiempo básico de inyección utilizando algunos mapas mono-
dimensionales y bidimensionales cuyos parámetros de entrada son la velocidad angular de
giros del motor, la presión absoluta detectada en el colector de admisión y el valor de presión
detectado por el sensor de presión absoluta.
2. El valor obtenido de ese modo se corrige en función de la temperatura del aire aspirado sobre
la base de una tabla de 8 puntos y en función de la tensión de batería utilizando una tabla de
dieciséis puntos.
3. El valor calculado de ese modo se corrige, por último, mediante la información de la sonda de
oxígeno, para mantener el porcentaje estequiométrico.

En función de la cantidad de combustible que se debe inyectar se decide el funcionamiento en

régimen sincrónico o asincrónico.
También se decide la puesta en fase de la inyección respecto al P.M.S. para optimizar la
distribución del combustible, el campo de variación de la puesta en fase de la inyección tiene una
amplitud de 180° de giro del motor (de 0° respecto al P.M.S. hasta 180° después del P.M.S.).

MODIFICACIÓN DE LA ESTRATEGIA DE FUNCIONAMIENTO DURANTE LAS FASES

TRANSITORIAS

LA GESTIÓN DEL AIRE ADICIONAL (EN RALENTÍ, EN DECELERACIÓN, ETC.)

Por parte de la unidad electrónica de mando se realiza utilizando los algoritmos memorizados de
gestión del parámetro “r.p.m. reales” respecto a las r.p.m. del motor “ideales”.
Se efectúan las siguientes operaciones:

- En ralentí: comparación entre el régimen de r.p.m. real y el régimen ideal trazado en la memoria
en función del valor de la temperatura del líquido refrigerante e intervención correspondiente
(control de la sección del conducto de by-pass, del tiempo de inyección y del ángulo de avance)
para que la diferencia entre ambos valores sea lo más parecida posible al cero.

- Durante la puesta en marcha: control de la cantidad de aire aspirado por el motor durante la
puesta en marcha mediante la posición del obturador (y por tanto de la sección útil del conducto
de by-pass) en función de la temperatura del líquido refrigerante y de la conexión o no del
climatizador.

- En fase de deceleración: durante esta fase de utilización del motor se superponen dos
estrategias:

1. Una estrategia de régimen transitorio negativo: para disminuir la cantidad de combustible

requerida por el motor (menor consumo). Esta fase es reconocida por la centralita cuando la
señal del potenciómetro de la mariposa sufre variaciones negativas.

2. Una estrategia de dash-pot: para atenuar la variación de par negativo (menor freno motor
menor contaminación). Esta estrategia se actúa cuando la señal del potenciómetro indica
mariposa al mínimo y el régimen es elevado, por consiguiente el motor paso a paso va
disminuyendo poco a poco el caudal del aire que pasa a través del by-pass.

PUESTA EN MARCHA DEL MOTOR Y PUESTA A RÉGIMEN.

El tiempo de inyección se corrige en función de los siguientes parámetros:

- Temperatura del líquido refrigerante del motor.
- Temperatura del aire aspirado.
- Tensión de batería (sólo para la fase de puesta en marcha).
 Indice General

ANTIA-HOGO

El tiempo de inyección se corrige en función de los siguientes parámetros:

- Temperatura del líquido refrigerante del motor.
- Velocidad angular del motor durante la puesta en marcha;
- Número de r.p.m. del motor.

RÉGIMEN TRANSITORIO DE LA MARIPOSA (VELOCIDAD DE APERTURA DE LA MARIPOSA)

Para calcular el tiempo de inyección se utiliza la derivada del ángulo de mariposa y la variación de
la carga requerida por el motor, con las correcciones normales según la temperatura del líquido
refrigerante del motor y del aire aspirado.

DECELERACIÓN (CUT-OFF)

Se efectúa una acción de cut-off (corte del envío del combustible) con la mariposa en posición de
mínima apertura.
Se reactiva el suministro de combustible antes de que el motor llegue al régimen mínimo.
En esta fase se tienen en cuenta las señales de velocidad angulares del motor, temperatura del
líquido refrigerante del motor y del aire aspirado.

FUNCIONAMIENTO A PLENA CARGA

En condiciones de plena carga es necesario aumentar el tiempo de inyección básico para obtener
la máxima potencia del motor.
La condición de plena carga es detectada por la centralita mediante los valores suministrados por
los sensores de posición mariposa y presión absoluta.
En función de esta información, la centralita realiza la corrección adecuada, incrementando el
tiempo de inyección básico y desactivando el control de la sonda Lambda si continúa activo.

PROTECCIÓN CONTRA EL EMBALAMIENTO DEL MOTOR (SOBRE-REVOLUCIONADO)

Cuando al régimen de r.p.m. del motor supera el valor “límite” establecido por el fabricante, el
propulsor se encuentra en condiciones de funcionamiento “críticas”.
Cuando la centralita electrónica reconoce que se ha superado el valor límite, reduce los tiempos de
mando de los electro-inyectores y el avance de encendido.
Cuando el régimen deja de ser crítico, se restablece la gestión normal del sistema.

SEÑAL DEL CLIMATIZADOR

Cuando se activa el climatizador, el motor pierde revoluciones porque el compresor absorbe

potencia; esto disminuye el número de r.p.m. de forma muy evidente, sobre todo en ralentí.
Para superar esta condición, la centralita, que es informada por la señal “On” del climatizador,
restablece el régimen nominal aumentando el caudal de aire mediante el motor paso a paso.
Cuando se reconoce la demanda de potencia (posición de la válvula de mariposa superior a un
valor límite) la centralita desactiva el funcionamiento del climatizador durante un intervalo de tiempo
memorizado en su interior (10 segundos).

CONTROL DEL AVANCE DE ENCENDIDO

La unidad electrónica de mando también elabora la estrategia de mando del encendido electrónico
de tipo estático.
El ángulo de avance óptimo se calcula así:
1. Se calcula un ángulo de avance básico mediante un mapa memorizado cuyos parámetros de
entrada son la velocidad angular de r.p.m. del motor y la presión absoluta detectada en el
colector de admisión. En ralentí y a plena carga se utilizan dos tablas distintas mono-
 Indice General

dimensionales en función del régimen del motor.

2. Los valores obtenidos de ese modo se suman a la corrección correspondiente a la temperatura
del líquido refrigerante durante toda la fase de puesta a régimen con el motor frío.
3. El valor de la tabla de ralentí se corrige posteriormente en caso de reducción repentina del
régimen mínimo (por ejemplo cuando se activa un servicio).
4. En caso de deceleración y consiguiente acción de Cut-Off se efectúa una corrección de
sustracción.
5. El valor del ángulo de avance se corrige también en las siguientes condiciones:
- Régimen transitorio de la mariposa.
- Retorno del Cut-Off para régimen transitorio mariposa.
- Retorno del Cut-Off de valor límite mínimo r.p.m. motor.

Esquema de las conexiones eléctricas centralita/sensores actuadores IAW-O6F

Dib. 036

Leyenda del esquema eléctrico:

1. Centralita electrónica de inyección - encendido IAW.

2. Batería.
3. Conmutador de arranque.
4. Fusible de 25 A protección del sistema de inyección – encendido.
5. Fusible de 5 A protección de la centralita electrónica.
6. Tele-ruptor doble.
7. Cuentarrevoluciones (si está presente).
8. Bobina de encendido N° 1 para bujías 1-4.
9. Bobina de encendido N° 2 para bujías 2-3.
10. Electro-válvula obturadora de vapores de gasolina.
11. Sonda Lambda.
12. Bomba eléctrica de combustible.
13. Masa de potencia.
14. Electro-inyector.
15. Fusible de 30 A para la instalación de climatización.
16. Fusible de 7,5 A para la instalación de climatización.
17. Cuadro de control con testigo de avería en el sistema de inyección electrónica.
21. Centralita Nippondenso control compresor climatizador.
22. Tele-ruptor alimentación junta del compresor (situado en la centralita auxiliar del climatizador).
23. Compresor.
26. Motor paso a paso.
27. Sensor de posición mariposa – potenciómetro.
28. Masa de potencia.
29. Sensor de presión absoluta.
30. Sensor de temperatura del agua de refrigeración del motor.
31. Sensor de temperatura del aire.
32. Masa en la caja de la centralita de trenzas blindadas (11) y (28) de los terminales del sensor
(33) y (12) y (29) de los terminales de la sonda Lambda (11).
33. Sensor de r.p.m. y P.M.S..
 Indice General

34. Toma de diagnosis para el Tester.

SISTEMA INTEGRADO DE INYECCIÓN - ENCENDIDO S.P.I. WEBER - M A R E L L I C E E

FASE 2 (CF2)

Siguiendo con el programa para reducir los gases nocivos de combustión en el escape, se ha
intervenido en el sistema de inyección - encendido y control de las emisiones en el escape.
La tecnología, con la ayuda de sistemas de cálculo más evolucionados, ha conseguido optimizar
los resultados con un nuevo software para la centralita IAW 16.F, de menores dimensiones.
La función de la unidad electrónica de mando es elaborar las señales provenientes de los distintos
sensores consultando los mapas memorizados en la memoria ROM (ampliada para un control más
completo) y extrapolar la estrategia de mando de los distintos componentes del sistema (inyector,
actuador del ralentí, electro-válvula de mando de vapores al filtro de carbones activos, bobinas de
encendido, testigo de avería en el sistema IAW) para obtener los resultados exigidos por las
normas reguladas por la directiva 94/12/CE (CEE Fase 2).
También se ha ampliado la memoria no volátil para conseguir una mejor gestión de los datos
correspondientes a las anomalías que surgen durante el funcionamiento del motor: la información
elaborada por el microprocesador situado en la centralita electrónica se memoriza en la RAM y se
utiliza en la diagnosis durante las intervenciones de asistencia.

Esquema eléctrico del sistema de inyección-encendido IAW

(Se evidencian las conexiones con a centralita electrónica de mando)

Dib. 037

Leyenda

1. Centralita electrónica de mando inyección encendido IAW.

2. Transmisor de la temperatura del líquido refrigerante del motor.
3. Sensor de presión absoluta.
4. Sensor de posición mariposa acelerador (potenciómetro).
5. Transmisor de la temperatura del aire.
6. Sensor de r.p.m. y P.M.S. con funda blindada.
7. Toma de diagnosis para el Tester.
8. Señal para antirrobo.
9. Motor paso a paso para la regulación del ralentí.
10. Testigo de avería en el sistema de inyección.
11. Fusible de 20A protección del sistema de encendido – inyección.
12. Fusible de 5A protección de la centralita electrónica.
 Indice General

13. Conexión lámpara de carga para el conmutador de arranque de tipo de contacto.

14. Tele-ruptor doble alimentación del sistema de inyección encendido.
15. Electro-inyector.
16. Bomba eléctrica para el combustible.
17. Señal cuentarrevoluciones (si está previsto).
18. Sonda Lambda calentada con funda blindada.
19. Bobina de encendido de los cilindros 1 y 4.
20. Bobina de encendido de los cilindros 2 y 3.
21. Electro-válvula obturadora de los vapores de gasolina.
A. Masa de potencia en el motor.
B. Masa de potencia en la carrocería.
C. Masa de potencia en el chasis.

SISTEMAS M.P.I. WEBER

SISTEMA DE INYECCIÓN ENCENDIDO WEBER (IAW)

El sistema IAW (inyección encendido Weber) integra el sistema de encendido electrónico digital de
avance estático con un sistema electrónico de inyección de gasolina de tipo intermitente, multipunto
y de baja presión fabricado conjuntamente por S.P.A. Weber y Marelli Autronica.
Este dispositivo reduce los componentes actuales de los sistemas de encendido e inyección
adoptando una sola centralita electrónica de mando; un solo cableado y una sola serie de sensores
comunes.

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE INYECCIÓN

Consiste en calcular el peso exacto del aire aspirado por el motor en cada fase de su
funcionamiento mediante un sistema de medición indirecta llamado: régimen motor-densidad del
aire aspirado (speed-density). Este sistema de inyección tiene un microprocesador preparado para
calcular con exactitud el peso del aire aspirado por el motor en las distintas fases de
funcionamiento para poder dirigir la duración exacta de la inyección en el cilindro preestablecido
mediante los datos instantáneos sobre las condiciones de funcionamiento del motor suministrados
por los siguientes sensores:

1. Sensor de r.p.m. y P.M.S.

2. Sensor de fase situado en el distribuidor A.T.
3. Sensor de presión absoluta
4. Sensor de temperatura del líquido refrigerante del motor
5. Sensor de temperatura del aire aspirado
6. Sensor de posición de la válvula de mariposa

También está conectada a la centralita la válvula electromagnética de regulación automática del

ralentí. Ésta válvula crea un paso de aire adicional:
a) Para mantener el “ralentí” con el motor caliente (a régimen térmico), incluso cuando la carga
externa del motor varíe repentinamente al activar algún accesorio.
b) Para determinar un régimen de “ralentí acelerado” adecuado para la auto-sustentación del
motor durante el arranque en frío y durante la puesta a régimen.

Este sistema está dotado de una función de autodiagnosis completa que permite que el Tester
dialogue con el microprocesador de la centralita. De ese modo se puede obtener toda la
información sobre el estado del sistema de inyección - encendido IAW para que el técnico pueda
diagnosticar fácilmente la avería y realizar la reparación o sustituir el componente.
 Indice General

Esquema del sistema de inyección - encendido IAW

Dib. 038

1. Depósito de combustible.
2. Electro-bomba de combustible (15B, 1).
3. Filtro de combustible.
4. Colector de combustible.
5. Regulador de la presión del combustible.
6. Sensor de presión absoluta del aire aspirado (2A).
7. Distribuidor de alta tensión con sensor de fase de inyección (14C).
8. Sensor de posición de la válvula de mariposa (3B, 3).
9. Sensor de temperatura del aire aspirado (4A).
10. Sensor de r.p.m. y P.M.S. motor (12).
11. Centralita electrónica de mando IAW.
12. Electro-inyector (17B, 3).
13. Batería.
14. Conmutador de arranque.
15. Tele-ruptores de mando del sistema de inyección - encendido IAW.
16. Válvula electromagnética de aire adicional (V.A.E.) para la regulación automática del ralentí
motor (7G, 1).
17. Sensor de temperatura del líquido refrigerante del motor (5).
18. Bujía de encendido.
19. Grupo de encendido (16B).
20. Válvula de mariposa.
21. Módulo de potencia (19A).

NOTA: En la primera versión del sistema ilustrado hay tres componentes que luego han sido
modificados en las versiones posteriores:
7. Distribuidor de alta tensión con sensor de fase incorporado de tipo 14D
8. Sensor de posición de la válvula de mariposa de tipo 3B, 8
16. Válvula de aire adicional de tipo 7K.

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE ENCENDIDO

En la unidad central electrónica de mando se ha memorizado un mapa que contiene toda la serie
de los valores óptimos de avance que puede adoptar el motor en todo su campo de funcionamiento
en función de las r.p.m. y de la carga (= valor instantáneo de depresión en el colector).
Estos valores se han obtenido de forma experimental, tras una larga serie de pruebas prácticas
realizadas con prototipos en el banco de prueba de motores, hasta que se han identificado los
avances con los que se puede conseguir el mejor compromiso entre las contradictorias exigencias
de máxima potencia, menor consumo y emisiones nocivas en el escape.
Los avances óptimos se memorizan luego en la unidad central de mando del sistema. Durante el
funcionamiento del motor, la unidad central (11) es informada constantemente sobre las
 Indice General

condiciones de velocidad (= régimen motor) y carga (= depresión en el colector de admisión) del

motor y en función de estas condiciones “elige” en su memoria el valor de avance adecuado
dirigiendo el módulo de potencia del grupo de encendido para que salte la chispa en la bujía del
cilindro en fase de explosión con el avance óptimo.
El módulo de encendido del grupo (19), en cuanto recibe el mando de la centralita (11) hace pasar
una corriente al circuito primario de la bobina de encendido hasta energizarla completamente
interrumpiendo instantáneamente el paso de dicha corriente de forma que se autoinduzca una
altísima tensión en el secundario y salte una chispa en la bujía.
La información que necesita la unidad de mando (11) se transmite mediante señales eléctricas
emitidas por dos sensores:
a) El sensor de r.p.m. y P.M.S. (10) que produce una señal monofásica alterna cuya frecuencia
indica las r.p.m. del motor e identifica la posición de P.M.S. de los pares de pistones de los
cilindros 1-4 y 3-2.
b) El sensor de presión absoluta (6) que produce una señal de corriente continua cuyo valor de
tensión es proporcional al valor de presión absoluta existente en el colector al cual el sensor
está conectado mediante un tubo.

ESTRATEGIAS DE GESTIÓN DEL MOTOR

La centralita de control del sistema de inyección encendido electrónico IAW es una unidad de
control electrónica, de tipo digital con microprocesador, que controla los parámetros
correspondientes a la alimentación y el encendido del motor de este modo:
- Cantidad de combustible suministrado a cada cilindro en orden secuencial (1-3-4-2) en un solo
envío.
- Inicio del suministro del combustible (puesta en fase de la inyección) referido a la admisión de
cada cilindro.
- Avance de encendido.

PUESTA EN FASE DE LA INYECCIÓN DEL COMBUSTIBLE REFERIDA A UN CILINDRO

Posibles instantes de inicio del suministro de combustible (indicación en grados referida al

inicio de apertura de la válvula de admisión)
Dib. 039

Para calcular dichos parámetros la centralita utiliza las siguientes señales de entrada:
- Presión absoluta en el interior del colector de admisión.
- Temperatura del aire aspirado.
- Temperatura del líquido refrigerante del motor.
- Numero de r.p.m. del motor.
- Posición de cada par de cilindros respecto al P.M.S. y puesta en fase motor.
- Posición de apertura (o cierre) de la válvula de mariposa.

La centralita dirige el funcionamiento del grupo de encendido y la duración de apertura secuencial y

puesta en fase de cada uno de los inyectores.
Además de los parámetros mencionados, la centralita adopta las siguientes estrategias:
a) Cut-Off: dispositivo que interrumpe la introducción de combustible en el motor cuando se suelta
el pedal del acelerador durante las fases de deceleración del coche. Este dispositivo tiene un
régimen fijo de activación de Cut-Off, mientras que el régimen de reactivación de la inyección
 Indice General

es variable; con el motor caliente es inferior a 1.100 r.p.m., y con el motor frío, es inferior a
1.800 r.p.m. con la válvula de mariposa cerrada.
b) Con la válvula de mariposa con una apertura de ≥30°; es decir, en condiciones de máxima
potencia, para que la velocidad de propagación de la llama durante la combustión sea máxima,
se enriquece el porcentaje de la mezcla.
c) En las aceleraciones, la cantidad de gasolina inyectada tiene que ser bastante superior a la
relación estequiométrica respecto al funcionamiento con régimen regular.
La centralita reconoce la condición de aceleración por la rápida variación del ángulo de apertura
de la válvula de mariposa que sufre el sensor correspondiente cuando se abre rápidamente el
acelerador.
d) Durante el arranque en frío el porcentaje de la mezcla se enriquece de forma inversamente
proporcional a la temperatura del refrigerante. Además, en esta condición las r.p.m. del motor
aumentan (ralentí acelerado) porque la centralita acciona la electro-válvula de aire adicional
para la regulación automática del ralentí.

NOTA: En la centralita electrónica hay un tornillo protegido con un tapón de inviolabilidad para
regular el porcentaje de CO en los gases de escape.
Este tornillo debe manipularse con mucha atención para no forzarlo, ya que se podría inutilizar el
“potenciómetro” de regulación que tiene integrado y por lo tanto, se tendría que sustituir la centralita
completa.

Esquema del sistema eléctrico del sistema de inyección - encendido IAW

Di. 040

13. Batería.
14. Bobina de encendido.
17. Conexión compartimiento del motor para inyección IAW.
20. Masa batería.
21. Masa anterior izquierda.
26A. Distribuidor de encendido con impulsor de fase.
 Indice General

37. Nodo de derivación.

62. Conmutador de arranque.
71. Conexión compartimiento del motor para inyección IAW.
103. Conexión cables salpicadero con cables posteriores.
107. Electro-bomba de combustible.
106. Masa posterior derecha.
122. Sensor de presión absoluta.
123. Sensor de posición válvula de mariposa.
124. Sensor de temperatura del aire.
125. Sensor de temperatura del líquido refrigerante del motor.
126. Válvula de aire electromagnética (V.A.E.).
127. Inyector.
128. Inyector.
129. Inyector.
130. Inyector.
131. Tele-ruptor electro-bomba combustible.
132. Fusible.
133. Tele-ruptor mando inyectores.
134. Sensor de r.p.m. y P.M.S.
135. Masa en el motor.
136. Centralita electrónica IAW.
137. Toma de diagnosis.
139. Conexión preinstalación climatizador.
141. Nodo de derivación.
142. Nodo de derivación.
143. Nodo de derivación.
144. Nodo de derivación.
145. Potenciómetro para la regulación del CO en el compartimiento del motor.
146. Módulo de potencia encendido.

SISTEMA INTEGRADO DE INYECCIÓN - ENCENDIDO M. MARELLI WEBER IAW 4.P8

Este sistema de inyección - encendido pertenece a la generación de sistemas integrados de

inyección combustible - encendido creados por Marelli-Weber y denominados IAW. El sistema de
inyección es de inyectores múltiples (Multi-Point), uno en cada cilindro del motor, alimentados a
baja presión y dirigidos directamente por la unidad de control en modo SECUENCIAL Y PUESTO
EN FASE.

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE INYECCIÓN – ENCENDIDO

El sistema de inyección - encendido Weber Marelli es un sistema de inyección completamente

electrónico; es de tipo «SPEED DENSITY-LAMBDA», es decir, velocidad angular de rotación,
densidad del aire aspirado, control del porcentaje en contra-reacción. En realidad, este sistema
utiliza el régimen del motor (el número de r.p.m.) y la densidad del aire para medir la cantidad de
aire aspirado por el motor.
Una vez establecida la cantidad de aire, se dosifica la cantidad de combustible en función del
porcentaje de mezcla deseado.
Los sensores presentes en el sistema permiten corregir la estrategia básica en cualquier condición
de funcionamiento del motor.
La densidad del aire aspirado por el motor se calcula en función de la presión absoluta y de la
temperatura del aire, ambas medidas en el colector de admisión.
La cantidad de aire aspirado por cada cilindro, en cada ciclo del motor, depende fundamentalmente
de:
- Densidad del aire aspirado.
- Cilindrada unitaria.
 Indice General

- Eficacia volumétrica.

Respecto a la eficacia volumétrica, ésta se determina experimentalmente en el motor en todo el

campo de funcionamiento del motor (r.p.m. y carga) y se memoriza en un mapa de la centralita
electrónica.
El mando de los inyectores, uno en cada cilindro, es de tipo secuencial y puesto en fase, es decir,
que los inyectores se dirigen en función de la secuencia de admisión, mientras que el suministro
(en cada cilindro) puede desplazarse con un cierto avance de inyección a partir de la fase de
expansión hasta la fase de admisión ya iniciada.
La puesta en fase de inicio del suministro se encuentra en un mapa memorizado en el interior de la
centralita electrónica.
El encendido es de descarga inductiva con control del tiempo de conducción por parte de un
módulo de potencia ensamblado a la bobina de encendido.
El régimen motor y la densidad del aire aspirado también permiten calcular el avance de encendido
óptimo en cualquier condición de funcionamiento.
En este sistema también es necesario mantener la relación estequiométrica aire-combustible lo
más precisa posible para un funcionamiento correcto y duradero del catalizador en beneficio del
tratamiento de las emisiones contaminantes.
La dosificación estequiométrica se obtiene también mediante una sonda Lambda precalentada.
Este sensor, analizando constantemente la cantidad de oxígenos presente en los gases de escape,
advierte a la centralita electrónica la cual corrige en tiempo real el porcentaje de la mezcla (aire
gasolina) cuando éste no resulte estequiométrico dosificando a través de los inyectores instante por
instante la cantidad de combustible que hay que inyectar. Por este motivo, el sistema electrónico
que actúa de esta forma se llama «SPEED DENSITY-LAMBDA».

Esquema del sistema de inyección - encendido IAW 4.P8

Dib. 041

1. Centralita electrónica de inyección – encendido.

2. Toma de diagnosis.
3. Sensor de r.p.m. y P.M.S. (12).
4. Polea motor (de 4 dientes).
5. Bobina de encendido con módulo de potencia incorporado (16B).
6. Cuerpo mariposa.
7. Sensor de posición válvula de mariposa (3B, 3).
8. Actuador para la regulación del ralentí del motor (V.A.E.) (7G, 2).
9. Sensor de temperatura del líquido refrigerante del motor (5).
10. Sensor de presión absoluta (2A).
11. Sensor de temperatura del aire aspirado (4A).
12. Sonda Lambda (6D).
 Indice General

13. Regulador de la presión del combustible.

15. Tele-ruptor doble alimentación sistema.
16. Fusible de protección del sistema (inyección - encendido).
17. Fusible de protección de la centralita electrónica.
19. Bujías de encendido.
20. Catalizador.
21. Filtro de combustible.
22. Electro-bomba de combustible (15B, 1).
23. Depósito de combustible.
24. Testigo de avería en el sistema de inyección – encendido.
25. Cuentarrevoluciones.
27. Distribuidor de encendido con sensor de fase incorporado (14C).

DESCRIPCIÓN DE LAS ESTRATEGIAS DE FUNCIONAMIENTO

La centralita electrónica, además de controlar electrónicamente el instante de encendido, el caudal

de aire en ralentí para permitir el funcionamiento regular del motor cuando cambian los parámetros
ambientales y las cargas aplicadas, tiene que controlar y dirigir la inyección de forma que la
relación estequiométrica (aire-combustible) esté siempre dentro del valor óptimo, con el fin de
limitar los consumos, reducir las emisiones nocivas de los gases de escape y optimizar el
rendimiento termodinámico del motor.
La centralita electrónica establece el “tiempo de mando” de los electro-inyectores con una regla
relativamente sencilla que puede resumirse así:
- Considerando constantes las características físicas del combustible (viscosidad y densidad) y la
diferencia de presión existente entre la presión del combustible y la depresión existente en los
conductos de admisión, la cantidad de combustible inyectado depende única y exclusivamente
del “tiempo de apertura” del electro-inyector.

La elaboración, por parte del microprocesador, de las señales de:

- Presión absoluta.
- Temperatura del aire.
- Régimen de r.p.m. del motor.
- Posición de la mariposa del acelerador.

Permiten calcular correctamente, en todas las condiciones de funcionamiento del motor, el

CAUDAL DEL AIRE ASPIRADO. Por consiguiente, según el mapa de inyección memorizado (en
fase de experimentación) el “microprocesador” establece el tiempo de inyección (cantidad de
combustible) según la relación deseada y da el mando para efectuar la corrección según
estrategias predeterminadas con relación a las condiciones funcionales y ambientales del motor.

PUESTA EN MARCHA DEL MOTOR

En cuanto se introduce la llave en el conmutador de arranque, la centralita IAW alimenta la bomba

de combustible durante unos instantes y adquiere presión atmosférica y temperatura relativas al
motor.
Durante la puesta en marcha, la centralita recibe señales de r.p.m. motor y fase que le permiten
dirigir la inyección y el encendido.
Durante el arrastre el avance de encendido es fijo (10°) hasta que el motor se pone en marcha.
Con el motor en marcha, la centralita inicia el control del avance.

ARRANQUE EN FRÍO

En estas condiciones la mezcla se empobrece de forma natural debido a la mala turbulencia de las
partículas de combustible con bajas temperaturas, a una evaporación reducida y a la fuerte
condensación en las paredes internas del colector de admisión, añadiendo al conjunto la mayor
viscosidad del aceite lubricante que, con bajas temperaturas, aumenta la resistencia al rodamiento
 Indice General

de los órganos mecánicos del motor.

La centralita electrónica reconoce esta condición y corrige el tiempo de inyección en función de la
señal de temperatura del líquido refrigerante.
Durante la fase de régimen térmico del motor, la centralita electrónica también dirige la electro-
válvula V.A.E. que determina la cantidad de aire necesario que garantice el régimen de auto-
sustentación del motor.
El régimen de r.p.m. va disminuyendo proporcionalmente al aumento de la temperatura hasta
obtener el valor nominal (850 ± 30 r.p.m.) con el motor a régimen térmico. La centralita electrónica,
a través del mando de la electro-válvula V.A.E., mantiene constante el régimen del ralentí aunque
varíen las cargas eléctricas y mecánicas.

FUNCIONAMIENTO EN ACELERACIÓN

En esta fase, la centralita aumenta adecuadamente la cantidad de combustible (para obtener el par
máximo) en función de las señales provenientes de los siguientes componentes:
- Potenciómetro mariposa.
- Sensor de presión absoluta.
- Sensores de r.p.m. y P.M.S.

Por lo tanto, es necesario variar la relación aire - combustible enriqueciendo la mezcla para evitar el
clásico “agujero” en la aceleración; si a esto se añade que los fenómenos de “REGÍMENES
TRANSITORIOS” también pueden presentarse con el motor frío, es evidente que el
enriquecimiento tiene que ser mayor.

FUNCIONAMIENTO EN DECELERACIÓN

En condiciones de deceleración, cuando la mariposa se cierra y el régimen de r.p.m. del motor es

elevado, nos encontramos con las condiciones exactamente opuestas al caso anterior, es decir,
que la demanda de potencia al motor es casi nula o, en cualquier caso, mínima.
Esta fase es reconocida por la centralita cuando la señal del potenciómetro mariposa de un valor
de tensión elevado pasa a un valor más bajo. En estas condiciones, la centralita disminuye el
“tiempo de apertura” de los electro-inyectores consiguiendo reducir los consumos y las emisiones
contaminantes.

FUNCIONAMIENTO EN CUT-OFF

La estrategia de Cut-Off (corte de combustible) se actúa cuando la centralita reconoce la válvula de

mariposa en posición de mínimo (señal del potenciómetro mariposa) y el régimen del motor es
elevado.
La centralita activa las estrategias de Cut-Off sólo cuando la temperatura del motor supera un valor
preestablecido.
Cuando se confirman estas condiciones, el Cut-Off se activa y se desactiva a regímenes variables
cuando varía la temperatura del líquido refrigerante.
Cuando la centralita reconoce la válvula de mariposa en posición no cerrada, restablece la
alimentación del motor.

FUNCIONAMIENTO A PLENA CARGA

En condiciones de plena carga es necesario aumentar el tiempo básico de inyección para obtener
la máxima potencia del motor.
La condición de plena carga es detectada por la centralita a través de los valores suministrados por
los sensores de posición de la mariposa y de presión absoluta.
En función de esta información, la centralita actúa la corrección adecuada aumentando el tiempo
básico de inyección.

CORRECCIÓN BAROMÉTRICA
 Indice General

La presión atmosférica varía en función de la altitud determinando una variación de la eficacia

volumétrica que requiere corregir el porcentaje básico (tiempo de inyección).
La corrección del tiempo de inyección se realiza en función de la variación de altitud y es
actualizada automáticamente por la centralita electrónica en cada puesta en marcha del motor y en
determinadas condiciones de posición de la mariposa y de número de r.p.m. (adecuación dinámica
de la corrección barométrica).

PROTECCIÓN CONTRA EL EMBALAMIENTO DEL MOTOR (SOBRE-REVOLUCIONADO)

Cuando al régimen de r.p.m. del motor supera el valor “límite” establecido por el fabricante, el motor
se encuentra en condiciones de funcionamiento “críticas”.
Cuando la centralita electrónica reconoce que se ha superado el valor límite, reduce los tiempos de
mando de los electro-inyectores.
Cuando el régimen deja de ser crítico, se restablece la gestión normal del sistema.

MANDO DE LA ELECTRO-BOMBA DEL COMBUSTIBLE

La electro-bomba del combustible está dirigida por la centralita mediante un tele-ruptor. Su

activación se efectúa con estrategias definidas durante la fase de puesta a punto.
La bomba se para si las r.p.m. del motor son inferiores a un cierto valor límite:
- Con la llave en posición “Marcha” sin que se efectúe el arranque después de 10 segundos
(aprobación temporizada).
- Aprobación para el funcionamiento continúo durante la marcha o con el motor en marcha.

MANDO DE LOS ELECTRO-INYECTORES

El mando de los inyectores es de tipo “secuencial y puesto en fase” es decir, los cuatro inyectores
están dirigidos de acuerdo a la secuencia de admisión de los cilindros del motor, mientras que la
erogación puede iniciar en cada cilindro ya en la fase de expansión hasta la fase de admisión ya
iniciada.

SEÑAL DEL CLIMATIZADOR

Cuando se activa el climatizador, el régimen del motor disminuye ya que el compresor del sistema
de climatización absorbe potencia.
Esta pérdida de r.p.m. es especialmente evidente en ralentí.
Para paliar esta condición, la centralita, que es informada por la señal “On” del climatizador,
restablece el régimen nominal aumentando el caudal de aire a través de la electro-válvula V.A.E.
Cuando se reconoce la demanda de potencia (posición de la válvula de mariposa superior a un
valor límite) la centralita desactiva el funcionamiento del climatizador durante un intervalo de tiempo
memorizado en su interior (~ 10 segundos).
 Indice General

Esquema de las conexiones eléctricas centralita/sensores actuadores IAW 4.P8

Dib. 042

Leyenda del esquema:

1. Centralita electrónica de inyección – encendido.

2. Batería.
3. Conmutador de arranque.
4. Fusible de 15 A.
5. Tele-ruptor doble.
6. Bobina de encendido-módulo de potencia incorporado.
7. Cuentarrevoluciones electrónico.
8. Distribuidor A.T. bujías .
9. Conexión de masa entre carrocería y contenedor de la centralita con blindaje sensor de r.p.m. y
del módulo de potencia.
10. Masa de potencia en el motor.
11. Masa de potencia en el motor.
12. Electro-bomba de combustible.
13. Sensor de oxígeno o sonda Lambda.
14. Electro-válvula de control del ralentí motor (V.A.E.).
15. Fusible de 30 A.
16. Fusible de 7,5 A para la instalación de climatización en la centralita auxiliar.
17. Electro-inyectores.
18. Cuadro de control - testigo de avería I.E.
19. Tele-ruptor adicional alimentación junta compresor.
20. Pulsador de activación de la instalación de climatización.
21. Tele-ruptor de alimentación junta del compresor.
22. Compresor.
23. Presostato antiescarcha.
24. Presostato de tres niveles.
25. Toma de diagnosis para el Tester.
26. Sensor de temperatura del aire.
27. Sensor de temperatura del agua refrigerante motor.
28. Sensor de posición mariposa acelerador (potenciómetro).
29. Sensor de presión absoluta.
30. Distribuidor de encendido con sensor de fase incorporado.
31. Sensor de r.p.m. y P.M.S.
32. Conmutador giratorio para la instalación de climatización.
33. Sensor inercial de seguridad.
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SISTEMA INTEGRADO DE INYECCIÓN - ENCENDIDO M. MARELLI WEBER IAW 4WF.P8

PARA VERSIONES SOBREALIMENTADAS

El sistema integrado de inyección - encendido M.P.I. M. Marelli Weber IAW P8 que equipa las
motorizaciones sobrealimentadas se diferencia del sistema IAW descrito anteriormente que equipa
las motorizaciones aspiradas por lo siguiente:
a) Centralita de mando de 35 vías con conexiones específicas para los sensores adicionales
necesarios para la versión turbo.
b) Sensor de fase nuevo de efecto Hall.
c) Encendido de tipo estático con módulos de potencia separados de las bobinas de encendido
correspondientes.
d) Sensor de presión absoluta con resolución de lectura para el funcionamiento tanto en el campo
aspirado como en sobrealimentación.
e) Sensor de detonación.
f) Una electro-válvula de tres vías (Pierburg) para el control de la sobrealimentación.
g) Electro-inyector específico.
h) Sensor inercial de seguridad.

Esquema del sistema de inyección - encendido integrado (M.P.I.) IAW M. Marelli 4WF.P8 para
versiones sobrealimentadas

Dib. 043

1. Depósito del combustible.

2. Electro-bomba de combustible (15B, 1).
3. Filtro de combustible.
4. Colector de combustible.
5. Regulador de la presión del combustible.
6. Sensor de presión absoluta del aire aspirado (2A).
7. Sensor de fase de inyección de efecto Hall (14B).
8. Sensor de posición válvula de mariposa (3B, 3).
9. Sensor de temperatura del aire aspirado (4A).
10. Sensor de r.p.m. y P.M.S. (12).
11. Centralita electrónica de mando Marelli-Weber IAW 4WF.P8.
12. Electro-inyectores y colector de combustible (17B, 5).
13. Batería.
14. Conmutador de arranque.
15. Tele-ruptor doble de mando inyección – encendido.
16. Válvula electromagnética de aire adicional para la regulación automática del ralentí (7G, 2).
17. Sensor de temperatura del líquido refrigerante (5).
18. Bujías de encendido.
19. Bujías de encendido (16A).
 Indice General

20. Válvula de mariposa.

21. Toma de diagnosis.
22. Fusible de protección del sistema.
23. Nodo de derivación.
24. Electro-válvula de mando de la presión de sobrealimentación (24A).
25. Conducto del aire aspirado por el filtro.
25A. Sensor de detonación (13).
26. Conductos de aire comprimido por el turbocompresor.
27. Actuador de la regulación de sobrealimentación (válvula waste-gate).
28. Módulos de potencia de encendido (19B).
29. Testigo de avería en el sistema.
30. Válvula de by-pass sobrealimentación.
31. Sonda Lambda (6D).
32. Catalizador.
33. Cuentarrevoluciones.

DESCRIPCIÓN DE LAS ESTRATEGIAS DE FUNCIONAMIENTO

Las estrategias actuadas por la centralita para la gestión del motor son las mismas que se han
descrito para la versión IAW P8 (versiones aspiradas); las funciones especiales correspondientes a
la motorización sobrealimentada son las siguientes:

ESTRATEGIAS DE REDUCCIÓN DE AVANCE

La estrategia de control de la detonación actúa con las condiciones adecuadas de régimen de

r.p.m. y de presión absoluta; es evidente que los fenómenos de detonación surgen más fácilmente
y con mayor frecuencia cuando el motor funciona en sobrealimentación.
Cuando la combustión se acompaña de golpeteo en cabeza, la centralita electrónica compara las
señales que recibe del sensor de detonación con las señales registradas en un circuito
identificador; con estas señales y otras magnitudes, la centralita reconoce la señal de detonación y,
si el fenómeno es repetitivo, imparte inmediatamente la orden para retrasar 2,5º el avance en todos
los cilindros.
Si ese retraso no es suficiente y la detonación persiste, vuelve a retrasarse el avance de encendido
en ciclos de 1,5° hasta que desaparezca el golpeteo en cabeza con una reducción máxima de 5°
totales (sí este retraso máximo 5° no elimina el fenómeno de la detonación, es evidente que es
necesario examinar atentamente las partes mecánicas del motor).
A continuación la centralita electrónica, que ya ha conseguido eliminar la detonación, empieza
lentamente a corregir el avance hasta obtener el valor normal memorizado en los mapas o hasta
que el sensor detecte otra combustión con golpeteo en cabeza.
Además, la centralita de inyección, cuando surge el fenómeno de detonación en todos los cilindros
prolonga el tiempo de inyección (tiempo de apertura de los electro-inyectores), enriqueciendo la
mezcla aire-combustible para bajar la temperatura en las cámaras de combustión del motor de
forma que aumente la posibilidad de eliminar el golpeteo en cabeza.

NOTA: La sobrealimentación puede llegar a contribuir, en algunos momentos del funcionamiento

del motor, a la formación del golpeteo en cabeza, por lo que la centralita electrónica no sólo corrige
el ángulo de avance de encendido retrasándolo, sino que también dirige la electro-válvula de over-
boost para reducir la presión en el colector de admisión (y por lo tanto disminuir la intensidad de la
detonación); pero la reducción de la presión de sobrealimentación para impedir la detonación
crearía problemas de funcionamiento del motor en marcha, por lo que esta medida no es eficaz
para controlar los fenómenos de detonación si se actúa sola, debe complementarse con la otra.

GESTIÓN DE LA SOBREALIMENTACIÓN

La sobrealimentación está garantizada por el turbocompresor con control de la presión de

sobrealimentación por medio de una electro-válvula Pierburg (24) de tres vías alimentada a 12 V
 Indice General

por el tele-ruptor doble y dirigida permanentemente por la centralita electrónica de inyección -

encendido (11).
El conducto A está conectado al actuador (27) de la válvula waste-gate.
El conducto B está conectado al conducto de sobre-presión del turbocompresor.
El conducto C, por último, está conectado al conducto de aspiración del turbocompresor.
- Cuando la electro-válvula de mando que funciona en Duty-cicle no es activada por la centralita, la
válvula conecta los conductos A y B, por lo que la sobre-presión de alimentación que llega por el
conducto B actúa sobre el actuador de la waste-gate. De esa forma, la presión de
sobrealimentación está regulada sólo por el calibrado mecánico de la waste-gate.
- Cuando la electro-válvula es activada por la centralita electrónica, con funcionamiento en Duty-
cycle, la apertura del conducto C permite descargar parte de la presión que antes actuaba sobre el
actuador de la válvula waste-gate en el conducto de aspiración del turbocompresor, aumentando
de ese modo la presión de sobrealimentación y recirculando con una parte de presión la waste-
gate, limitando su intervención.

Esquema de las conexiones eléctricas centralita / sensores - actuadores IAW 4WF.P8

Dib. 044

Leyenda del esquema:

1. Centralita electrónica de inyección - encendido IAW 4WF.P8

2. Batería.
3. Conmutador de arranque.
4. Fusible de 15 A.
5. Módulo de potencia M.A.E. para los cilindros 1-4.
6. Bobina de encendido para los cilindros 1-4.
7. Bobina de encendido para los cilindros 2-3.
8. Módulo de potencia para los cilindros 2-3.
9. Sensor de oxígeno o sonda Lambda.
10. Electro-inyectores.
11. Testigo de avería (en el cuadro).
12. Toma de diagnosis para el Tester.
13. Tele-ruptor alimentación junta del compresor.
14. Tele-ruptor doble alimentación sistema de inyección – encendido.
15. Cuentarrevoluciones electrónico.
16. Electro-bomba de combustible.
17. Electro-válvula de sobrealimentación over-boost.
18. Electro-válvula de control del ralentí del motor V.A.E.
19. Fusible 30 A.
20. Fusible de 7,5 A protección de la instalación de climatización en la centralita auxiliar.
21. Compresor.
 Indice General

22. Presostato antiescarcha.

23. Presostato de tres niveles.
24. Sensor de detonación.
25. Sensor de temperatura del aire.
26. Sensor de temperatura del agua.
27. Sensor de posición mariposa acelerador (potenciómetro).
28. Sensor de presión absoluta.
29. Sensor de fase de efecto Hall.
30. Sensor de r.p.m. y P.M.S.
31. Tele-ruptores adicionales alimentación junta del compresor.
32. Conmutador giratorio para la instalación de climatización.
33. Pulsador de mando activación climatizador.
34. Interruptor inercial de seguridad.

SISTEMA INTEGRADO DE INYECCIÓN - ENCENDIDO M. MARELLI IAW 8P.22

El sistema IAW 8P.22 pertenece a la categoría de sistemas integrados de encendido electrónico

digital de avance y distribución estática con un sistema electrónico de inyección de gasolina de tipo
intermitente múltiple, no puesto en fase.

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE INYECCIÓN

El sistema de inyección - encendido MARELLI IAW 8P.22 utiliza un sistema de medición indirecta
tipo «SPEED DENSITY-LAMBDA», es decir, velocidad angular de r.p.m., densidad del aire
aspirado, control del porcentaje en realimentación.
En realidad, este sistema utiliza el RÉGIMEN DEL MOTOR (número de r.p.m.) y la DENSIDAD
DEL AIRE (presión y temperatura) para medir la cantidad de aire aspirado por el motor.
La cantidad de aire aspirado por cada cilindro, en cada ciclo del motor depende, no sólo de la
densidad del aire aspirado, sino también de la cilindrada unitaria y de la eficacia volumétrica.
Por densidad del aire se entiende la del aire aspirado por el motor y calculada en función de la
presión absoluta y de la temperatura, ambas medidas en el colector de admisión.
Por eficacia volumétrica se entiende el parámetro relativo al coeficiente de llenado de los cilindros
medido en función de los ensayos experimentales realizadas en el motor en todo el campo de
funcionamiento y memorizadas luego en la centralita electrónica (ECU).
Una vez establecida la cantidad de aire aspirado, el sistema debe suministrar la cantidad de
combustible en función del porcentaje de mezcla deseado.
La información necesaria para determinar el porcentaje aire-combustible es detectada por sensores
específicos y transformada en señales eléctricas.
El sistema es capaz de detectar:
1. El número de r.p.m. motor y la posición de cada par de pistones respecto al P.M.S. del cilindro
1.
2. La presión absoluta en el colector de admisión.
3. La apertura de la mariposa del acelerador.
4. La temperatura del líquido refrigerante y del aire aspirado.
5. La señal de la sonda Lambda (control del porcentaje en realimentación).
6. La velocidad del vehículo.
7. La presencia de detonación.

Esta información, convertida en señales digitales por el convertidor analógico - digital (A/D) de la
centralita electrónica, es elaborada por un potente microprocesador el cual, utilizando los datos
mapeados en determinadas áreas de las memorias, permite que la centralita (ECU) pueda
establecer la cantidad justa de combustible en función de la cantidad de aire aspirado por el motor.
El combustible es inyectado directamente en el colector cerca de las válvulas de admisión a una
presión diferencial de 2,50 bar respecto a la presión del colector.
La centralita electrónica (ECU) dirige la apertura simultánea (FULL-GROUP) de los cuatro
inyectores, uno por cilindro, durante el tiempo necesario para formar la mezcla aire - combustible
 Indice General

más próxima a la relación estequiométrica. Durante el funcionamiento normal, la centralita dirige la

apertura de los inyectores a cada vuelta del cigüeñal, suministrando la mitad de la cantidad del
combustible calculado. Es evidente que el sistema suministra la cantidad total del combustible
calculado a cada ciclo completo del motor (720°), es decir, cada dos vueltas del cigüeñal.

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE ENCENDIDO ESTÁTICO

El circuito de encendido es a descarga inductiva de tipo estático, es decir, sin el distribuidor de alta
tensión con módulos de potencia situados en el interior de la centralita electrónica de inyección -
encendido.
El sistema tiene dos bobinas de salida doble de alta tensión reunidas en un solo contenedor y
conectadas directamente a las bujías. El primario de cada bobina está conectado al tele-ruptor de
potencia (por lo tanto está alimentado por la tensión de batería) y a los bornes de la unidad de
mando electrónico para la conexión de masa.
El avance óptimo de encendido es calculado y suministrado por la centralita en función de:
- Régimen de r.p.m.
- Presión absoluta existente en el colector de admisión.
- Temperatura del líquido refrigerante y del aire aspirado.

Y luego se aplica como tiempo necesario para la alimentación de las bobinas de encendido (tiempo
de conducción) y el momento ideal para que salte la chispa de encendido a las bujías y empiece la
combustión.

Esquema funcional del sistema de inyección - encendido IAW 8P.22

Dib. 045

Leyenda del esquema:

1. Depósito de combustible.
2. Bomba de combustible (15B, 1).
3. Indicador del nivel de combustible.
4. Filtro de combustible.
5. Fusible de protección bomba de combustible (10A).
6. Sensor de velocidad del vehículo (21).
7. Interruptor inercial de seguridad (26).
8. Batería.
9. Llave cuadro.
10. Caja de fusibles.
11. Tele-ruptor doble.
12. Testigo i.e./cuentarrevoluciones.
13. Filtro de aire.
14. Motor paso a paso para la regulación del ralentí motor (7E).
15. Pastilla resistiva de by-pass aire en ralentí (PTC) (20).
 Indice General

16. Sensor de temperatura del aire (4A).

17. Sensor de posición de la válvula de mariposa (3B, 3).
18. Electro-válvula de lavado del filtro de carbones (8B, 1).
19. Sensor de presión absoluta (2A).
20. Sensor de detonación (13).
21. Electro-inyector (17B, 3).
22. Regulador de la presión del combustible.
23. Colector de combustible.
24. Bobinas de encendido (16I).
25. Sensor de temperatura del líquido refrigerante (5).
26. Sensor r.p.m. motor y P.M.S. (12).
27. Sonda Lambda (6D).
28. Fusible de protección calefactor sonda Lambda (10A).
29. Centralita (ECU).
30. Catalizador.
31. Conector para la diagnosis con el Tester.
32. Filtro de carbones activos.
33. Separador de vapores de combustible.
34. Válvula multi-funcional.

ESTRATEGIAS DE FUNCIONAMIENTO

La centralita electrónica, además de controlar electrónicamente el instante de encendido, y el

caudal de aire en ralentí para permitir el funcionamiento regular del motor cuando cambian los
parámetros ambientales y las cargas aplicadas, tiene que controlar y dirigir la inyección de forma
que la relación estequiométrica (aire-combustible) esté siempre dentro del valor óptimo, definido en
fase de puesta a punto, con el fin de limitar los consumos de combustible, reducir las emisiones
nocivas en los gases de escape y optimizar el rendimiento termodinámico del motor.

Esquema eléctrico del sistema de inyección - encendido IAW 8P.22

Dib. 046

Leyenda del esquema:

BB10. Caja de derivación alimentación (de la batería).

BF00. Caja de fusibles.
CA00. Llave de arranque.
C001. Conector para la diagnosis de inyección – encendido.
PSF0. Placa porta-fusibles.
V1300. Testigo para la diagnosis de inyección encendido.
 Indice General

0004. Tablero de instrumentos.

1120. Sensor de detonación.
1135. Bobina de encendido.
1136. Condensador módulo de encendido.
1203. Interruptor inercial.
1205. Fusible electro-bomba combustible.
1215. Electro-válvula de lavado del filtro de carbones.
1220. Sensor de temperatura del líquido refrigerante del motor.
1225. Motor paso a paso ralentí motor.
1240. Sensor de temperatura del aire.
1270. Calentador de by-pass aire en ralentí del motor (PTC).
1304. Tele-ruptor doble.
1312. Sensor de presión absoluta.
1313. Sensor r.p.m. motor y P.M.S.
1317. Sensor de posición válvula mariposa.
1320. Centralita de inyección encendido (ECU).
1331. Electro-inyector cilindro N° 1.
1332. Electro-inyector cilindro N° 2.
1333. Electro-inyector cilindro N° 3.
1334. Electro-inyector cilindro N° 4.
1348. Fusible calentador sonda Lambda.
1350. Sonda Lambda.
1620. Sensor de velocidad del vehículo.
4210. Cuentarrevoluciones.
4315. Contenedor electro-bomba e indicador de nivel.
8015. Tele-ruptor de interrupción compresor climatizador.
8015A. Tele-ruptor de servicio compresor climatizador.
8080. Centralita del climatizador.
8200. Teclado antiarranque codificado.
M015. Masa.
M016. Masa.
M023. Masa.
M032. Masa.

NOTA: Se entiende que todos los conectores están vistos de frente, con el muelle de desenganche
rápido (donde esté presente) en la parte superior.

NOTA: Los números de los recuadros indican los bornes correspondientes de la centralita.

SISTEMA INTEGRADO DE INYECCIÓN - ENCENDIDO M.P.I. WEBER - M A R E L L I 0 8 F

El sistema IAW 08F pertenece a la categoría de los sistemas integrados de encendido electrónico
digital de avance y distribución estática con un sistema electrónico de inyección de gasolina de tipo
intermitente múltiple, no puesto en fase. Cuando en un sistema todos los inyectores están
conectados en paralelo (FULL-GROUP) e inyectan al mismo tiempo a cada vuelta del cigüeñal, la
mitad de la cantidad de combustible necesario para formar la mezcla aire-gasolina, la alimentación
se define como intermitente múltiple no puesta en fase.
El sistema de inyección - encendido Weber-Marelli IAW 08F utiliza un sistema de medición indirecta
de tipo “SPEED DENSITY - LAMBDA”.
En realidad, este sistema utiliza el RÉGIMEN DEL MOTOR o (número de r.p.m.) y la DENSIDAD
DEL AIRE (presión y temperatura) para medir la cantidad de aire aspirado por el motor.
La cantidad de aire aspirado por cada cilindro, en cada ciclo del motor no sólo depende de la
densidad del aire aspirado, sino también de la cilindrada unitaria y de la eficacia volumétrica.
Por densidad del aire se entiende la del aire aspirado por el motor y calculada en función de la
presión absoluta y de la temperatura, ambas medidas en el colector de admisión.
Por eficacia volumétrica se entiende el parámetro relativo al coeficiente de llenado de los cilindros
 Indice General

medido en función de las pruebas experimentales realizadas en el motor en todo el campo de

funcionamiento y memorizadas luego en la centralita electrónica (ECU).
Una vez establecida la cantidad de aire aspirado, el sistema debe suministrar la cantidad de
combustible en función del porcentaje de mezcla deseado.
La información necesaria para determinar el porcentaje (aire-gasolina), para que éste se mantenga
lo más cerca posible de la relación estequiométrica, es detectada por sensores específicos y
transformada en señales eléctricas.
El sistema es capaz de detectar instantáneamente:
1. El número de r.p.m. y la posición de los pistones respecto al P.M.S.
2. La presión absoluta instantánea en el colector de admisión.
3. La apertura de la mariposa del acelerador.
4. La temperatura del líquido (agua) refrigerante.
5. La temperatura del aire en el colector de admisión.
6. La señal de la sonda Lambda o control del porcentaje en retroacción.

El sistema es de tipo “endógeno” y la centralita utiliza la señal generada por la sonda Lambda para
controlar el porcentaje en retroacción; además, la centralita electrónica tiene una función de
autorregulación para la conversión del CO en ralentí, por lo que carece de “Trimmer” que sí estaba
instalado en el anterior sistema IAW.

Esquema del sistema de inyección - encendido M. Marelli-Weber IAW 08F

Dib. 047

1. Depósito.
2. Electro-bomba de combustible (15B, 1).
3. Filtro.
4. Colector de combustible.
5. Regulador de presión.
6. Electro-inyectores (17B, 3).
7. Filtro de aire.
8. Cuerpo mariposa.
9. Actuador control ralentí (motor paso a paso) (7E).
10. Sensor de presión absoluta (2A).
11. Centralita electrónica.
12. Sensor de posición mariposa (potenciómetro) (3B, 3).
13. Sensor de temperatura del líquido refrigerante (5).
14. Sensor de temperatura del aire aspirado (4C).
15. Tele-ruptor doble.
16. Bobinas de encendido (16A).
17. Sensor de r.p.m. y P.M.S. motor (12).
 Indice General

18. Bujías de encendido.

19. Toma de diagnosis para el Tester.
20. Electro-válvula obturadora de vapores de gasolina (8B, 1).
21. Sonda Lambda (6D).
22. Cuentarrevoluciones (si está presente).
23. Testigo de avería en el sistema IAW.
24. Compresor del climatizador.
25. Válvula antirreflujo o antirretorno.

Esquema de las conexiones eléctricas centralita/sensores actuadores IAW 08F

Dib. 048

Leyenda del esquema:

1. Centralita electrónica de inyección - encendido IAW.

2. Batería.
3. Conmutador de arranque.
4. Fusible de 25 A protección del sistema de inyección – encendido.
5. Fusible de 5 A protección centralita electrónica.
6. Tele-ruptor doble.
7. Cuentarrevoluciones (si está presente).
8. Bobina de encendido N° 1 para bujías 1 – 4.
9. Bobina de encendido N° 2 para bujías 2 – 3.
10. Electro-válvula obturadora de vapores de gasolina.
12. Bomba eléctrica de combustible.
13. Masa de potencia.
14. Electro-inyectores.
15. Fusible de 30 A para la instalación de climatización.
16. Fusible de 7,5 A para la instalación de climatización.
17. Cuadro de control con testigo de avería de la inyección electrónica.
21. Centralita Nippondenso control compresor del climatizador.
22. Tele-ruptor alimentación junta del compresor (situado en la centralita auxiliar del climatizador).
23. Compresor.
26. Motor paso a paso.
27. Sensor de posición mariposa – potenciómetro.
28. Masa de potencia.
29. Sensor de presión absoluta.
30. Sensor de temperatura del agua refrigerante del motor.
31. Sensor de temperatura aire.
32. Masa en la caja de la centralita de trenzado blindado (11) y (33).
33. Sensor de r.p.m. y P.M.S.
34. Toma de diagnosis para el Tester.
 Indice General

SISTEMA INTEGRADO DE INYECCIÓN-ENCENDIDO HITACHI

El sistema Hitachi pertenece a la categoría de sistemas de encendido electrónico digital de avance

y distribución estática, integrados con un sistema de inyección electrónica de combustible de tipo
intermitente múltiple y puesto en fase.
Por lo tanto, este sistema utiliza una sola centralita, un único cableado y una serie de sensores
comunes a los dos sistemas.
El sistema puede detectar, a través de sensores específicos, los siguientes parámetros:
1. Régimen de r.p.m. instantáneo del motor.
2. Posición de cada par de pistones respecto al P.M.S. cilindro 1.
3. Caudal del aire aspirado por el motor.
4. Posición y velocidad de variación de la posición de la mariposa acelerador.
5. Temperatura del líquido refrigerante motor.
6. Porcentaje efectivo de mezcla (a través de la señal de la sonda Lambda).
7. Posible presencia de detonación.
8. Velocidad del coche.
9. Tensión de batería.
10. Posible activación del compresor climatizador.

Estas informaciones, generalmente de tipo analógico, se convierten en señales digitales mediante

los convertidores analógicos/digitales (A/D) para que la centralita las pueda analizar.
En concreto, cualquier punto de funcionamiento del motor es identificado, en cada momento, por
dos parámetros:
- El régimen de r.p.m. del motor, medido en r.p.m.
- La carga del motor, que está compuesta por la cantidad de aire aspirado por cada cilindro.
Tal cantidad se calcula en función del caudal de aire aspirado y está representada por el
parámetro TP, medido en milisegundos (ms).

La centralita contiene un programa (software) de gestión, compuesto por una serie de estrategias,
cada una de las cuales gestiona una función específica de control del sistema.
A través de las informaciones (input) antes citadas, cada estrategia elabora una serie de
parámetros, basándose en los mapas de datos memorizados en las áreas especiales de la
centralita y sucesivamente dirige los actuadores (output) del sistema, que son los dispositivos que
permiten el funcionamiento del motor. Estos dispositivos son:
1. Inyectores.
2. Bobinas de encendido.
3. Electro-válvulas para las diferentes funciones.
4. Bomba de combustible.
5. Telerruptores de mando.

NOTA: El sistema de inyección-encendido HITACHI no requiere alguna regulación porque es de

tipo autorregulable y autoadaptable.

NOTA: En los dibujos y en los esquemas, los números que están en un cuadrado indican los
bornes de la centralita de control del motor HITACHI.

NOTA: Todos los conectores están vistos desde el lado contrario a la entrada de los cables.
 Indice General

Esquema de principio del sistema inyección-encendido HITACHI

Dib. 049

1. Tapón con válvula de seguridad.

2. Depósito de combustible.
3. Electro-bomba de combustible (15B, 1).
4. Válvula antirreflujo o de no retorno.
5. Filtro de combustible.
6. Batería.
7. Conmutador de arranque.
8. Telerruptores del sistema.
9. Compresor del climatizador.
10. Interruptor inercial (25).
11. Sensor de velocidad del coche (21).
12. Conector (toma de diagnosis).
13. Cuentarrevoluciones.
14. Testigo de avería sistema.
15. Medidor del caudal de aire (1B, 3).
16. Electro-válvula de regulación del ralentí del motor (7I).
17. Sensor de posición mariposa (3B, 7).
18. Colector de combustible con regulador de presión integrado.
19. Electroinyector (17B, 8).
20. Regulador de presión del combustible.
21. Módulo de potencia de encendido (19B).
22. Bobina de encendido (16E).
23. Sensor de fase motor (14A).
24. Electro-válvula del radiador.
25. Sensor de r.p.m. motor (12).
26. Sensor de detonación (13).
27. Sensor de temperatura líquido refrigerante (5).
28. Electro-válvula de lavado filtro de carbones (8B, 2).
29. Filtro de carbones.
30. Centralita FIAT CODE.
31. Sonda Lambda (6E).
32. Silenciador de escape catalítico.
33. Centralita de control motor HITACHI.
34. Válvula multi-funcional.
35. Separador de vapores de combustible.
 Indice General

36. Válvula de flotador.

ESTRATEGIAS DE GESTIÓN DEL SISTEMA

GESTIÓN DEL CUADRO DE SEÑALES

Al arrancar, la centralita reconoce la puesta en fase de la inyección y la puesta en marcha del

motor, que son fundamentales para el funcionamiento de todas las estrategias.
Tal reconocimiento se efectúa en función de la interpretación de las distintas señales en sucesión
provenientes del sensor de la rueda fónica, situado en el cigüeñal, y del sensor de fase motor,
situado en el árbol de levas.

GESTIÓN DE LA INYECCIÓN

Las estrategias de gestión de la inyección tienen el objetivo de suministrar al motor, en el momento

requerido, la cantidad correcta de combustible en función de las condiciones de funcionamiento del
motor.

NOTA: La presencia del medidor de caudal permite medir directamente la masa de aire aspirado,
de manera que ya no es necesaria la presencia del sensor de temperatura del aire aspirado.

La gestión de la inyección consiste esencialmente en calcular el tiempo de inyección, determinar la

fase de inyección y activar mediante un mando el inyector.
El tiempo “básico” de inyección depende de las características del inyector y corresponde a la
cantidad de combustible que se inyecta en cada cilindro; ésta última se determina multiplicando la
cantidad de aire aspirado en cada cilindro (calculada según la cantidad del aire aspirado y el
régimen de revoluciones del motor) por el porcentaje de mezcla necesario correspondiente al punto
de funcionamiento del motor.
El tiempo de inyección final se determina a través de un algoritmo de cálculo en el que el tiempo
“básico” es corregido por una serie de coeficientes que tienen en cuenta las distintas condiciones
de funcionamiento del motor evidenciadas por los sensores del sistema.
La estrategia tiene la función de corregir el tiempo “básico” de inyección en modo tal que el
porcentaje de mezcla oscile continuamente entre 0,98 y 1,02 a alta frecuencia.
La frecuencia de oscilación varía en función de la carga y del régimen del motor: esta frecuencia
corresponde a decenas de hertzios.

NOTA: 1 Hz = 1 oscilación por segundo

En condiciones de:
- Cut-Off.
- Apertura mariposa superior a 70°.
- Temperatura del motor inferior a 25° C, la estrategia se desactiva.

AUTO-ADAPTACIÓN

La centralita está provista de una función de auto-adaptación que tiene la función de memorizar las
posibles diferencias entre los mapas básicos y las correcciones impuestas por la sonda lambda que
se pudiesen verificar en modo persistente durante el funcionamiento. Estas diferencias (debidas al
envejecimiento de los componentes del sistema y del motor) se memorizan en modo permanente,
adaptando el funcionamiento del sistema a las alteraciones progresivas del motor y de los
componentes respecto a las características de un motor nuevo.
La estrategia se desactiva durante el período de apertura de la electro-válvula de lavado filtro de
carbones.
En el caso de que se sustituya la centralita, será necesario realizar una prueba en carretera que
permita calentar el motor para que la centralita pueda intervenir con la auto-adaptación (sobre todo
durante las paradas en ralentí).
 Indice General

ARRANQUE Y POST-ARRANQUE

Al arrancar, no es posible reconocer la puesta en fase del motor, por consiguiente, no es posible
poner en fase la inyección.
Durante las primeras r.p.m. del motor, se efectúa una primera inyección simultánea (debido a que
las grandes fluctuaciones del régimen de r.p.m. no permiten calcular correctamente la fase de
inyección); luego, la inyección se vuelve del tipo “sincronizada o puesta en fase”.
Un coeficiente multiplicativo aumenta el tiempo “básico” de inyección durante todo el período de
arrastre del motor realizado por el motor de arranque.
Después de la puesta en marcha, el coeficiente se reduce gradualmente hasta desaparecer en un
plazo de tiempo determinado, que será más largo cuanto menor sea la temperatura del motor.

FUNCIONAMIENTO EN FRÍO

En estas condiciones se comprueba un empobrecimiento natural de la mezcla a causa de una

evaporación limitada y la fuerte condensación del combustible en las paredes internas del colector
de admisión: además la mayor viscosidad del aceite de lubricación provoca un aumento de las
resistencias pasivas del motor.
El tiempo “básico” de inyección se corrige gracias a un coeficiente multiplicativo en función de la
temperatura y del régimen del motor.

FUNCIONAMIENTO A PLENA CARGA

La estrategia se realiza cuando la apertura mariposa supera 70°.

El tiempo “básico” de inyección se multiplica por un coeficiente (función del régimen del motor)
igual a 1,1 aprox.

FUNCIONAMIENTO EN ACELERACIÓN

En esta fase, la centralita aumenta la cantidad de combustible.

El tiempo “básico” de inyección se multiplica por un coeficiente en función de la temperatura del
motor y de la velocidad de apertura de la mariposa acelerador (valor medio 1,2).
Si la variación brusca del tiempo de inyección se calcula cuando el inyector ya está cerrado, la
centralita vuelve a abrir el inyector (extra pulse), para compensar el porcentaje con la máxima
rapidez; por el contrario, las siguientes inyecciones resultarán ya aumentadas en función de los
coeficientes antes citados.

FUNCIONAMIENTO EN DECELERACIÓN

Durante esta fase se realiza una estrategia de régimen transitorio negativo para disminuir la
cantidad de combustible suministrado: el tiempo “básico” de inyección se multiplica por un
coeficiente en función de la temperatura del motor, del régimen y de la carga del motor en el
momento inmediatamente anterior al comienzo de la deceleración.

FUNCIONAMIENTO EN CUT-OFF

La estrategia de Cut-Off (corte de combustible) se realiza cuando la centralita reconoce la mariposa

en la posición de ralentí (señal del potenciómetro mariposa) y el régimen del motor superior a 1600
r.p.m. (con motor caliente).
La alimentación del motor se realiza nuevamente cuando se reconoce la mariposa en la posición
abierta o cuando el régimen está por debajo de 1200 r.p.m. (con motor caliente).

LIMITADOR DEL RÉGIMEN DE R.P.M.

La estrategia limita el régimen máximo que puede alcanzar el motor cortando gradualmente la
 Indice General

alimentación de combustible, es decir activando el cut-off, tal como está indicado en la tabla.
Régimen máximo: 6550 r.p.m.

Dib. 050

MANDO DE LA ELECTRO-BOMBA COMBUSTIBLE

La electro-bomba de combustible está dirigida por la centralita de control a través de un telerruptor.

La bomba se para en las siguientes condiciones:
- Si el motor está por debajo de 50 r.p.m..
- Después de un cierto tiempo (alrededor de 5 segundos) con el conmutador de arranque en
Posición MAR sin poner en marcha el motor (aprobación temporizada).
- Si ha intervenido el interruptor inercial.

GESTIÓN DE LA FUNCIÓN DEL SISTEMA DE ANTIRROBO FIAT CODE

El sistema está provisto de una función antirrobo. Esta función se realiza gracias a la presencia de
una centralita específica (FIAT CODE), que puede dialogar con la centralita de control del motor, y
de una llave electrónica que tiene un transmisor especial para enviar un código de reconocimiento.
Cada vez que la llave se coloca en la posición STOP, el sistema FIAT CODE desactiva
completamente la centralita de control del motor.

GESTIÓN DEL ENCENDIDO

Las estrategias de gestión del encendido tienen el objetivo de hacer saltar la chispa con el avance
requerido en función de las condiciones de funcionamiento del motor.
La gestión del encendido consiste principalmente en la determinación y actuación del avance del
encendido mediante el mando del módulo de potencia, colocado exteriormente a la centralita. El
valor del avance “básico”, calculado según la cantidad de aire aspirado y el régimen del motor, se
corrige en función de las distintas condiciones de funcionamiento del mismo.
La centralita determina el instante de inicio de la conducción de la corriente en el primario de la
bobina en función del régimen de revoluciones del motor.
Lógicamente, este instante varía angularmente respecto al P.M.S. de explosión de cada cilindro y
el avance resulta directamente proporcional al régimen de r.p.m. del motor, ya que el tiempo (dwell)
necesario para saturar la corriente en el primario de la bobina es prácticamente constante.
El instante de inicio de la conducción se corrige en función de la tensión de la batería.

ARRANQUE

Durante el arranque, no es posible controlar normalmente el avance ya que las grandes

fluctuaciones del régimen de r.p.m. no permiten calcular correctamente el Dwell y el avance.
Se obtiene un avance fijo de 10° durante todo el tiempo de arrastre del motor por parte del motor
de arranque.

FUNCIONAMIENTO EN FRÍO

Durante el funcionamiento en frío se efectúa una corrección adicional del avance: el aumento del
avance respecto al trazado en el mapa es inversamente proporcional a la temperatura del motor.
 Indice General

FUNCIONAMIENTO EN CUT-OFF

El avance del encendido aumenta cuando entra en Cut-Off: desde el momento en que se reactiva
el suministro de combustible, el avance vuelve al valor “básico” en modo gradual.

FUNCIONAMIENTO CON MOTOR EN RALENTÍ

Cuando el motor funciona en ralentí, la gestión del avance se efectúa en modo independiente del
avance “básico”.
El valor del avance en ralentí varía en función de la temperatura del líquido refrigerante (10° con
motor caliente) y se corrige en función de la variación del régimen respecto al régimen
preestablecido que también está en función de la temperatura.
En concreto, el avance aumenta si el régimen disminuye, y viceversa, de manera que garantice la
estabilidad del régimen mismo.

CONTROL DE LA DETONACIÓN

La estrategia tiene la función de detectar la presencia del fenómeno de la detonación, a través de la

elaboración de la señal que llega del sensor correspondiente. La estrategia compara
continuamente la señal proveniente del sensor con un valor límite, que a su vez se actualiza
continuamente, para detectar los ruidos de base y el envejecimiento del motor.
En el caso de que el sistema reconozca la presencia de detonación, la estrategia disminuye el
avance del encendido, procediendo paso a paso (cada 2° a un máximo de 6°), hasta que
desaparezca el fenómeno. Después, el avance se restablece gradualmente hasta alcanzar el valor
básico o hasta que reaparezca el fenómeno. En concreto, el avance aumenta gradualmente,
mientras que cuando disminuye lo hace de inmediato.
Durante la aceleración, la estrategia utiliza un valor límite más elevado, para tener en cuenta el
aumento del ruido del motor en estas condiciones.
Además, la estrategia está provista de una función de auto-adaptación que permite memorizar en
modo no permanente las disminuciones del avance que se pudieran repetir, de forma que pueda
adaptar el avance a las distintas condiciones en las que se encuentre el motor (por ejemplo:
empleo de combustible con bajo número de octanos). La estrategia puede restablecer el avance al
valor indicado por el mapa cuando falten las condiciones que han determinado la disminución.

GESTIÓN DE CONTROL DEL RALENTÍ DEL MOTOR

El objetivo general de la estrategia es mantener el régimen del motor cerca del valor memorizado
(motor caliente: 850 r.p.m.): la posición adoptada por el actuador está en función de las condiciones
del régimen del motor y de la velocidad del coche.

FASE DE ARRANQUE

Cuando se introduce la llave, el actuador adopta una posición en función de la temperatura del
motor y de la tensión de la batería (posición open-loop).

MOTOR EN MARCHA CON EL PEDAL DEL ACELERADOR EN REPOSO

El régimen del motor varía en función de su temperatura y se mantiene constantemente cerca de

tal valor modificando la posición del obturador, de manera que compense las posibles oscilaciones
del régimen.
Esto sucede, sobre todo, cuando se activan cargas exteriores (servo-dirección, luneta térmica,
etc.).
Cuando la centralita activa los electroventiladores y el climatizador, la estrategia controla el
funcionamiento del actuador con un cierto avance respecto a la activación de estos componentes.
 Indice General

MARCHA NORMAL

En estas condiciones el actuador se encuentra en la posición open-loop.

EN DECELERACIÓN

En deceleración y cuando el motor no está en ralentí, la centralita dirige la posición del actuador a
través de una específica curva de caudal (curva de dash-pot), es decir, hace que el obturador
vuelva lentamente hacia su alojamiento de forma que se reduzca el efecto frenarte del motor.

GESTIÓN DEL LAVADO DEL FILTRO DE CARBONES

La estrategia controla la posición de la electro-válvula de lavado del filtro de carbones en el modo

siguiente:
- Durante la fase de arranque, la electro-válvula permanece cerrada impidiendo que los vapores
de combustible enriquezcan la mezcla; esta condición permanece hasta que el líquido
refrigerante del motor alcance 25° C.
- Con el motor a régimen térmico, la centralita dirige en Duty-cycle la electro-válvula de forma
que controle la cantidad de los vapores de combustible enviados a la admisión, en función del
régimen y de la carga del motor.

En las siguientes condiciones de funcionamiento la electro-válvula se desactiva y se mantiene

cerrada:
- Mariposa cerrada.
- Régimen inferior a 1250 r.p.m.
- Carga motor TP < 1 ms.

GESTIÓN DEL ELECTROVENTILADOR DEL RADIADOR

La centralita controla directamente el funcionamiento del electroventilador del radiador en función

de la temperatura del líquido refrigerante del motor y de la existencia de la instalación de
climatización.

NOTA: Puesto que el sensor correspondiente detecta la temperatura del motor, el contacto térmico
ya no se encuentra en el radiador.

GESTIÓN DE LA INSTALACIÓN DE CLIMATIZACIÓN

La centralita de control del motor Hitachi está conectada funcionalmente a la instalación de

climatización, en cuanto:
1. Recibe la petición de activación del compresor por parte de la centralita del climatizador
mediante el borne 28, y activa las funciones correspondientes (aire adicional).
2. Activa el compresor a través del borne 113, después de haber comprobado las condiciones
previstas por la estrategia.
3. Recibe la información del borne 17 sobre el estado del presostato de tres niveles e interviene
oportunamente (mando electroventilador del radiador).

Respecto al punto 1., si el motor se encuentra en ralentí, la centralita aumenta el caudal del aire
que pasa por el actuador del ralentí con un cierto avance respecto a la activación del compresor y
viceversa, hace que el actuador vuelva a la posición normal más lentamente respecto a la
desactivación del compresor.
Respecto al punto 2., la centralita dirige automáticamente la desactivación del compresor:
a) Por un tiempo de 6 s (desactivación temporizada):
- Con mariposa abierta a más de 70°.
- Al arranque del coche.
 Indice General

b) Hasta que permanezcan las siguientes condiciones críticas:

- Con temperaturas del líquido refrigerante superiores a 114° C.
- Con régimen del motor inferior a 750 r.p.m.

GESTIÓN DEL VARIADOR DE FASE

Algunas versiones incorporan un dispositivo que permite variar el ángulo de puesta en fase de la
admisión mediante control electrónico.
La centralita, a través de un telerruptor de mando, dirige el actuador hidráulico del variador de fase
(montado en el árbol de levas, lado admisión).
El variador se caracteriza por dos posiciones de funcionamiento:
1. Posición OFF (potencia, cargas reducidas del motor y ralentí), corresponde al valor normal de
calado del árbol de levas.
2. Posición ON (par), corresponde a un avance del cigüeñal de 25° respecto al árbol de levas.

El variador, normalmente en posición OFF, pasa a la posición ON en función de la carga del motor
y del régimen de r.p.m.
De todas formas, la posición ON se activa sólo cuando la temperatura del líquido refrigerante es
superior a 40° C.

Esquema eléctrico sistema Hitachi

Dib. 051

Leyenda del esquema eléctrico sistema Hitachi:

1. Centralita de control motor

2. Tester (línea K).
3. Sensor de fase motor.
4. Sonda Lambda.
5. Medidor del caudal de aire.
6. Bobinas de encendido.
7. Módulo de potencia del encendido.
8. Sensor de posición mariposa.
9. Sensor de temperatura del líquido refrigerante motor.
10. Sensor de detonación.
 Indice General

11. Sensor de r.p.m. del motor.

12. Masa carcasa centralita en la carrocería del coche.
13. Entrada velocidad del coche.
14. Entrada del termostato de tres niveles del climatizador (si está previsto).
15. Selección del tipo de calibrado.
16. Selección de la versión (conectado a masa para versiones no climatizadas).
17. Conexión centralita FIAT CODE.
18. Mando del telerruptor del electroventilador a baja velocidad.
19. Conexión del telerruptor del electroventilador a alta velocidad (en cortocircuito en el borne 9
para versiones no climatizadas).
20. Entrada de la petición de activación del compresor del climatizador (si está previsto).
21. Mando cuentarrevoluciones.
22. Mando telerruptor del compresor climatizador (si está previsto).
23. Mando del testigo de avería del sistema.
24. Electro-válvula de regulación del ralentí.
25. Electroinyectores.
26. Electro-válvula de lavado filtro de carbones.
27. Interruptor inercial.
28. Electro-bomba de combustible.
29. Telerruptor electro-bomba de combustible.
30. Telerruptor de alimentación del sistema.
31. Señal AVV de la llave de arranque (+ 50).
32. Alimentación de la batería (+ 30).
33. Alimentación de la llave de arranque (+ 15).
34. Fusible de la bomba (30 A).
35. Fusible del sistema (15 A).
36. Masa (en bloque motor).
37. Masa (debajo de la tapa de la culata).

SISTEMAS DE INYECCIÓN- E N C E N D I D O E L E C T R Ó N I C O G M

SISTEMA DE INYECCIÓN-ENCENDIDO ELECTRÓNICO MONOINYECTOR GM

El sistema S.P.I. GM está compuesto básicamente por dos sistemas electrónicos de inyección y
encendido, integrados entre sí.
Los componentes del sistema S.P.I. están ilustrados y enumerados en el siguiente espacio:

Esquema del sistema de inyección y encendido S.P.I.

Dib. 052
 Indice General

1. Potenciómetro de regulación del porcentaje de mezcla en ralentí (25).

2. Sensor de presión absoluta y relativa del aire en el colector de admisión (2B).
3. Sensor de temperatura del líquido refrigerante del motor (5).
4. Motor eléctrico, para regulación del régimen en ralentí (7H).
5. Sensor de temperatura del aire en el colector de admisión (4A).
6. Electroinyector del combustible (17B, 14).
7. Regulador de la presión del combustible.
8. Sensor de posición (de apertura) de la válvula de mariposa (3B, 9).
9. Bobina de encendido con módulo electrónico de potencia.
10. Distribuidor AT (alta tensión) con sensor de r.p.m. y de P.M.S. (12).
11. Unidad electrónica de mando de inyección y encendido del sistema S.P.I.
12. Telerruptor de activación del circuito de alimentación de la unidad electrónica.
13. Telerruptor de activación de la electro-bomba de combustible.
14. Electro-bomba de combustible sumergida en el depósito (15B, 7).
15. Filtro de combustible.
16. Toma de diagnosis.

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

En el sistema S.P.I. el combustible es inyectado por un solo inyector en el colector de admisión, en

modo intermitente y con una presión relativamente baja.
La condición esencial para el buen funcionamiento de los motores de gasolina, es la de realizar y
mantener constante, en todos los regímenes de funcionamiento del motor, el mejor porcentaje de
mezcla (relación aire/combustible), evitando de esta forma inútiles derroches.
En el sistema S.P.I. la mejor dosificación (porcentaje) de la mezcla se obtiene determinando la
cantidad de combustible en relación con el caudal de aire.
El caudal de aire está calculado por la unidad electrónica en función de los siguientes valores:

Dib. 053

La densidad del aire está determinada por la unidad electrónica en función de los valores de
presión y temperatura del aire que llegan de los correspondientes sensores (2 y 5 anteriormente
mencionados).
Un sensor, colocado en el interior del distribuidor, proporciona la información de velocidad
instantánea del motor a la unidad electrónica que, utilizando a su vez el valor de la cilindrada
unitaria y la curva del rendimiento volumétrico que tiene en memoria, es capaz de calcular el caudal
de aire y, en función de éste, la cantidad de combustible necesario para obtener el mejor
porcentaje de mezcla.
Realizado este proceso, la unidad electrónica dirigirá la apertura del inyector durante el tiempo
necesario para suministrar al motor la cantidad de gasolina determinada en función del caudal de
aire medido, y además determinará el mejor avance del encendido, respecto al P.M.S., para que
pueda saltar la chispa entre los electrodos de la bujía y encender la combustión.
Con el fin de conseguir un fácil arranque, tanto a bajas temperaturas como con el motor caliente, y
garantizar una homogeneidad del rendimiento del motor, manteniendo en todo momento el objetivo
de conseguir un buen porcentaje de mezcla, la unidad electrónica abre el inyector de dos formas
diferentes, y en concreto:
A. Apertura sincrónica; así llamada porque es simultánea a cada impulso del distribuidor.
B. Apertura asincrónica; así llamada porque es independiente del impulso del distribuidor.
 Indice General

En la primera condición (apertura sincrónica) la unidad electrónica, por cada impulso que recibe del
distribuidor, controla la apertura del electroinyector durante el tiempo necesario para inyectar una
cantidad determinada de gasolina (calculada por la misma unidad) en función del caudal del aire.
El valor de caudal de combustible se corrige en función de la temperatura del líquido refrigerante
del motor y de la posición de la válvula de mariposa.
Además, en condiciones de máxima potencia, es decir con la válvula de mariposa completamente
abierta, la unidad electrónica aumenta un 5% el tiempo de apertura del inyector.
Dicho aumento se realiza progresivamente entre el 70% y el 90% de apertura de la válvula de
mariposa.
La unidad electrónica realiza la apertura asincrónica del electroinyector cuando se comprueban las
siguientes condiciones:
- La cantidad de gasolina que debe ser inyectada es tan pequeña que el correspondiente tiempo
de apertura del electroinyector es inferior a 1,5 milisegundos, un margen demasiado breve para
poder funcionar con precisión.
- En las fases de aceleración, cuando la apertura de la válvula de mariposa causa un repentino
aumento de la presión absoluta del aire en el colector de admisión, que provoca en las paredes
de este último la condensación de la gasolina inyectada. La unidad electrónica, en función del
aumento de presión, de la velocidad de apertura de la válvula de mariposa y de la temperatura
del líquido refrigerante del motor, realiza una inyección adicional de gasolina durante un breve
plazo de tiempo suficiente para remediar los inconvenientes (fallos y tirones) debidos a una
mezcla demasiado pobre.

FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA EN LAS FASES TRANSITORIAS

ARRANQUE

Con la llave en el conmutador de arranque en la posición MAR, la unidad electrónica pone en

funcionamiento la electro-bomba del combustible para llevar el circuito de alimentación a la presión
normal de funcionamiento de ≈ 0,7 bar.
Si al cabo de dos segundos, la unidad electrónica no recibe un impulso del distribuidor, que la
informa de la rotación del cigüeñal, procede a desactivar la electro-bomba del combustible.
Durante el arranque, la unidad electrónica, por cada impulso que recibe del distribuidor, y en
función de la temperatura del líquido refrigerante del motor, permite que se abra el electroinyector
introduciendo la cantidad de combustible necesaria para satisfacer la relación óptima entre aire-
gasolina.
Dicha relación cambia progresivamente de 9:1 a 15:1 al variar la temperatura del líquido
refrigerante del motor de –30° C a 80° C.
Además, la unidad electrónica activa el proceso de enriquecimiento de la mezcla durante la fase de
arranque sólo cuando la apertura de la válvula de mariposa es inferior al 70% de la apertura total.

MOTOR AHOGADO (CON MOTOR FRÍO)

Si el motor está ahogado, habrá que pisar el pedal del acelerador para que la válvula de mariposa
se mantenga abierta con un valor superior al 70% de la apertura total.
La unidad electrónica de mando, en este caso, recibe la información de apertura de la válvula de
mariposa y, por cada impulso recibido del distribuidor, abre el electroinyector durante el tiempo
necesario para suministrar una cantidad de gasolina de manera que se forme una mezcla muy
pobre con una relación de aire/combustible de 16:1.
Dicha condición de funcionamiento del motor permanecerá sin variación mientras que la apertura
de la válvula de mariposa se mantenga abierta a más del 70% del total, y la rotación del motor sea
inferior a 600/r.p.m.

DECELERACIÓN

Durante la deceleración, es necesario que el tiempo de apertura del electroinyector disminuya

respecto al funcionamiento normal para reducir los consumos y las emisiones contaminantes de
 Indice General

hidrocarburos sin quemar y de óxido carbónico.

La unidad electrónica de mando, al recibir las señales de menor apertura de la válvula de mariposa
y reducción de la presión en el colector de admisión, disminuye el tiempo de apertura del
electroinyector teniendo en cuenta siempre la temperatura del líquido refrigerante del motor.
En caso de que la deceleración tenga lugar con la mariposa completamente cerrada, la unidad
electrónica de mando elimina la entrada de combustible en el colector de admisión del motor hasta
que su régimen de r.p.m. alcance 1250 ± 50/r.p.m. (función de Cut-Off).

COMPENSACIÓN DE LAS VARIACIONES DE ALTURA RESPECTO AL NIVEL DEL MAR

Girando la llave del conmutador de arranque a la posición MAR, con el motor parado, la unidad
electrónica, mediante el correspondiente sensor, recibe la información de la presión barométrica del
medio ambiente.
Además, con el motor en funcionamiento, la unidad electrónica considera como presión
barométrica el valor de presión medida en el colector con válvula de mariposa abierta a más del
65% de la apertura total y régimen de revoluciones del motor inferior a 2400/r.p.m.
El valor anteriormente mencionado y memorizado permite a la unidad electrónica de mando
reconocer, mediante sus programas, la altura en la que está viajando el coche.

MÉTODOS DE CÁLCULO Y GESTIÓN DEL AVANCE DEL ENCENDIDO

La unidad electrónica de mando, además de realizar la gestión del combustible, elaborando las
señales que recibe de los diferentes sensores, puede determinar el instante preciso de encendido
durante el funcionamiento normal del motor, excepto durante la fase de arranque.

CONTROL ELECTRÓNICO DEL INSTANTE DE ENCENDIDO

Para que la unidad electrónica active el control electrónico del encendido, se deben comprobar las
dos condiciones siguientes:
- El motor no debe estar en fase de arranque.
- La unidad electrónica debe estar alimentada correctamente.

Cuando se tienen estas condiciones, la unidad electrónica controlará el instante del encendido,
elaborando los valores suministrados por los distintos sensores e interpolándolos con los
memorizados en función de la posición de la válvula de mariposa, en concreto:
- Con válvula de mariposa cerrada A = B + C – 10°.
- Con válvula de mariposa parcialmente abierta A = D – 10°.
- Con válvula de mariposa completamente abierta A = B – 10°.
A = Valor del avance total de encendido realizado.
B = Valor del avance en función del número de r.p.m. del motor.
C = Valor del avance calculado en función de la temperatura del líquido refrigerante del motor.
D = Valor del avance en función del número de r.p.m. del motor y de la presión en el colector de
admisión.

NOTA: 10° = Avance fijo de calado del distribuidor.

CONDICIONES DE PUESTA EN MARCHA DEL MOTOR Y DE EMERGENCIA

En estas dos condiciones, la unidad electrónica de mando activa el módulo de mando, montado en
la bobina del encendido, para que controle el instante del encendido.
La condición de emergencia se determina cuando, con el motor en marcha, por cualquier motivo, al
módulo de potencia le falte la señal de encendido.
En la condición de puesta en marcha del motor, el módulo de potencia tendrá un avance fijo de 10°
que corresponde al de calado del distribuidor; mientras que en la condición de emergencia, el
instante de encendido está controlado por el módulo electrónico de potencia que utiliza una curva
de avance que tiene en su memoria.
 Indice General

Esquema de las conexiones de la unidad electrónica de mando de inyección-encendido

sistema S.P.I. GM

Dib. 054

S.T.L. = Sensor de temperatura líquido refrigerante del motor.

S.T.A.= Sensor de temperatura del aire en el colector de admisión.
S.F. = Sensor de apertura en porcentaje de la válvula de mariposa
S.P. = Sensor de presión.
I = Inyector.
M = Motor paso-paso.
P.R.T.= Potenciómetro para la regulación del porcentaje en ralentí.
D = Distribuidor de alta tensión con sensor incorporado.
M.P. = Módulo de potencia incorporado en la bobina de encendido.
R.A. = Bobina de encendido.
T.A. = Telerruptor para alimentación de la unidad electrónica de mando e inyector.
T.P. = Telerruptor para la alimentación de la electro-bomba de combustible.
F = Caja porta-fusibles.
P = Bomba eléctrica del combustible.
P.D. = Toma de diagnosis.

a. Para conectar al borne 50 del conmutador de arranque.

b. Para conectar al presostato de tres niveles de la instalación de climatización (si está previsto).
c. Para conectar al telerruptor de activación del compresor de la instalación de climatización (si
está previsto).
d. Para conectar al testigo S.P.I. en el tablero de instrumentos.
e. Para conectar al borne positivo de la batería.
f. Para conectar al eventual TRIP COMPUTER (señalación de los consumos).
g. Para conectar al borne negativo de la batería.
h. Para conectar al borne 15 del conmutador de arranque.
i. Para conectar al cuentarrevoluciones.

Los números identifican las líneas principales.

SISTEMA INTEGRADO DE INYECCIÓN-ENCENDIDO M.P.I. GM ACG MULTEC-XM

El sistema GM pertenece a la categoría de los sistemas de encendido electrónico digital de avance

y distribución estática integrados con un sistema de inyección electrónica de gasolina de tipo
intermitente múltiple semi-secuencial.
Este dispositivo garantiza buen funcionamiento, economía de ejercicio y máxima reducción de las
 Indice General

emisiones nocivas en el escape, ya que está conforme a las normas de anticontaminación USA ’83.
Por último, es importante tener presente que en este tipo de sistema ya no está previsto realizar
ningún calibrado, como por ejemplo el del ralentí del motor, el del posicionamiento sensor válvula
de mariposa y el del porcentaje de CO de los gases de escape.

Esquema sistema inyección-encendido

Dib. 055

1. Sensor de presión absoluta (2B).

2. Sensor de temperatura del líquido refrigerante del motor (5).
3. Motor paso-paso regulación del ralentí del motor (7H).
4. Sensor de temperatura de aire aspirado (4B).
5. Electroinyectores (17B, 7).
6. Regulador de presión del combustible.
7. Sensor de posición de la válvula de mariposa (3B, 6).
8. Bobina de encendido (con módulos de potencia incorporados) (16G).
9. Sensor de revoluciones y P.M.S. (12).
10. Centralita electrónica.
11. 12.Telerruptores sistema inyección/encendido.
13. Sonda Lambda (6B).
14. Electro-válvula E.G.R. (9B).
15. Electro-válvula de recirculación de vapores (8B, 2).
16. Electro-bomba de combustible (15B, 4).
17. Toma de diagnosis.
18. Interruptor inercial (26).
19. Filtro del combustible.
20. Sensor tacométrico en la caja de cambios (21).
21. Cuentarrevoluciones.
22. Testigo de avería del sistema inyección-encendido.

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE INYECCIÓN

Las condiciones esenciales que se deben cumplir durante la preparación de la mezcla aire-
combustible, para el buen funcionamiento de los motores de encendido dirigido, son principalmente
dos:
1) La dosificación (relación aire/combustible) debe mantenerse siempre lo más constante posible y
cercana al valor estequiométrico, para asegurar la rapidez necesaria de combustión evitando
inútiles derroches.
2) La mezcla debe estar compuesta por vapores de gasolina propagados en el aire lo más fino y
uniformemente posible.

Los surtidores de los inyectores del sistema ACG MULTEC-XM desempeñan la función de
 Indice General

propagar la gasolina pulverizándola en minúsculas gotitas. Como el aire introducido puede

encontrarse en diferentes condiciones de presión absoluta, se deberá adecuar la cantidad de
gasolina que se debe inyectar de forma que no cambie la relación, en peso, entre el aire y la
gasolina. Esta relación se mantiene constante variando el valor de la presión de alimentación del
combustible mediante un regulador en función del valor de la depresión del aire en el conducto de
admisión; de esta forma, la diferencia entre las dos presiones será constante en cualquier
condición de funcionamiento del motor.
Por otra parte, la dosificación óptima se calculará después de medir:
- La presión absoluta en el colector de admisión.
- La temperatura del líquido refrigerante.
- La temperatura del aire aspirado.
- El porcentaje de oxígeno con los gases de escape.
- El porcentaje E.G.R.

El tiempo básico de inyección (Base Pulse Width) se calcula después de haber realizado la
medición indirecta de la carga del motor, obtenida midiendo la presión absoluta en el colector de
admisión y el número de revoluciones del motor (Speed Density).
Los parámetros principales que entran en juego para calcular el tiempo de inyección son:
- Tiempo básico de inyección constante (Base Pulse Constant).
- Presión absoluta.
- Temperatura del aire.
- Dosificación (A/F).
- Eficacia volumétrica.
- Tensión de batería.
- Factor de auto-adaptación.
- Factor de empobrecimiento en deceleración.
- Corrección de “Closed Loop”.
- Enriquecimiento en aceleración.

La parte de cálculo directamente relacionada con la medición “Speed Density” se obtiene del
producto del tiempo básico de inyección (BPC) multiplicado por la presión absoluta y por la eficacia
volumétrica dividido entre el producto de la temperatura del aire por la dosificación (A/F), realizado
por el microprocesador cada 15,6 ms.
La centralita dirige eléctricamente los inyectores, conectados en paralelo, de dos en dos, que
inyectan asincrónicamente, con un retraso del instante de inicio inyección, indicada en el mapa,
hasta 180° después del 7° diente (cilindros 2-3) y el 37° diente (cilindros 1-4) de la rueda fónica.
El retraso del instante de inicio de inyección está en función del régimen del motor y del ángulo
mariposa.

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE ENCENDIDO ESTÁTICO

En la unidad electrónica de mando se encuentra memorizado un mapa con una serie de valores de
avance que el motor debe utilizar para su funcionamiento en función del régimen y de la carga del
motor.
La unidad electrónica selecciona el valor de avance más apropiado al motor, en función del
régimen motor y de la presión absoluta en el colector de admisión, controlando el módulo de
potencia que corresponde al cilindro en fase de explosión.
El valor de avance obtenido se corrige en función principalmente de:
- Temperatura del líquido refrigerante.
- La temperatura del aire aspirado.
- El porcentaje de E.G.R.
- La altura (presión barométrica).
- El régimen transitorio de aceleración.

El sistema de encendido está compuesto por:

a) Una bobina de encendido con cuatro terminales de Alta Tensión, constituida por dos devanados
 Indice General

primarios (alimentados a la tensión de batería) y otros dos devanados secundarios (Alta

Tensión) cuyas salidas están conectadas directamente a las correspondientes bujías de los
cilindros 1-4 y 3-2 que envían la Alta Tensión cada vez que el módulo de potencia empobrece el
primario.
La Alta Tensión que alimenta contemporáneamente dos bujías, debido a la característica de
cierre del circuito secundario (bujías colocadas en serie), tendrá una intensidad diferente. Esto
se debe al hecho de que periódicamente una de las dos bujías se encontrará en condiciones de
mayor presión (fase de compresión) en relación con la otra (fase de descarga), de forma que la
corriente, al tener que vencer un mayor dieléctrico de la bujía que se encontrará en fase de
compresión, dará origen a una chispa más potente en ésta, mientras que en la otra será mínima,
limitando, por consiguiente, el consumo (chispa perdida).
b) Un módulo de potencia (incorporado en la bobina de encendido) que alimenta el circuito primario
de la bobina de encendido con una corriente tal que lo energiza completamente, y por lo tanto
interrumpe instantáneamente el paso de dicha corriente, e induce de esta forma una alta tensión
en el secundario de la bobina que hará saltar la chispa en la bujía.

Las informaciones que la unidad electrónica necesita para dirigir el encendido se obtienen a través
de los siguientes sensores:
- Sensor de r.p.m./P.M.S.: indica, a través del efecto inductivo de una rueda fónica a la que está
conectado, la velocidad del motor e identifica los P.M.S. en los cilindros 1-4 y 3-2.
- Sensor de presión absoluta: mediante una señal eléctrica proporcional a la presión absoluta
presente en el colector de admisión, directamente relacionado con la carga del motor.

ESTRATEGIAS DE GESTIÓN DEL MOTOR

ARRANQUE Y ARRANQUE EN FRÍO

El accionamiento de los inyectores durante el arranque se desarrolla en dos fases principales:

- Prime Pulse (Primer impulso)
- Simultáneos Double Fire Crank (Doble Inyección Simultánea de Arranque)

El Prime Pulse se suministra lo antes posible para reducir al máximo el tiempo de arranque.
Lo anterior depende de la temperatura del líquido refrigerante.
La inyección simultánea de arranque se realiza dos veces por cada vuelta del cigüeñal frente a los
dientes 22 y 52 de la rueda fónica y continúa hasta haber superado las 450 r.p.m.
Durante el arranque en frío, la mezcla se enriquece con los valores indicados en el mapa, en
función de la temperatura y de la presión absoluta.
Con tiempos de arranque más largos, el enriquecimiento disminuye gracias a oportunas funciones
antiahogo.

CALENTAMIENTO DEL MOTOR

La fase de calentamiento del motor empieza cuando se supera la fase de post-arranque hasta que
se verifiquen las condiciones que permitan la entrada en “Closed Loop”, es decir, en circuito
cerrado (campo de actividad de la sonda Lambda). Durante esta fase, la dosificación se enriquece
en función inversa al desarrollo de la temperatura del líquido refrigerante.

ENRIQUECIMIENTO EN ACELERACIÓN

El enriquecimiento en aceleración se realiza de forma asincrónica, en función de la información de

variación angular de la mariposa y de la presión absoluta.
Su necesidad/entidad se calcula cada 7,81 ms.

PLENA CARGA
 Indice General

Durante el funcionamiento a plena carga, la dosificación se enriquece para que el motor pueda
alcanzar la máxima potencia (fuera de la relación estequiométrica) y para impedir el excesivo
calentamiento del catalizador.
La lectura de la sonda Lambda se desactiva.

CORTE DE COMBUSTIBLE (CUT-OFF)

Con el pedal del acelerador en reposo, temperatura del motor >40° C, velocidad del coche >20
km/h y número de r.p.m. >1750, la centralita interrumpe la inyección (Cut-Off). Ésta se restablecerá
cuando la velocidad sea inferior a 18 km/h y las r.p.m. sean inferiores a 1500.

CONTROL DEL RALENTÍ

El control del ralentí lo realiza la centralita de tres formas:

- Mediante un stepper motor que moviendo un puntal actúa sobre el by-pass mariposa.
- Mediante variaciones en el avance del encendido.
- Mediante inyecciones asincrónicas de gasolina.

El control del ralentí se realiza para compensar la potencia absorbida por los diferentes servicios y
garantizar, de esta forma, el ralentí lo más constante posible.
La centralita considera la velocidad del coche para controlar el regreso en ralentí de forma
diferente, según si se encuentra en condiciones estacionarias o de arrastre.

LÍMITE DEL NÚMERO DE R.P.M.

Se interrumpe la inyección cuando se superan las 6600 r.p.m.

CONTROL DE LOS GASES DE COMBUSTIÓN - SONDA LAMBDA

La centralita asegura una dosificación de la mezcla aire-gasolina cercana a la relación

estequiométrica y la mantiene de esta forma durante el mayor tiempo posible, para permitir un
funcionamiento correcto y duradero del silenciador de escape catalítico.

RECUPERACIÓN DE LOS VAPORES DE COMBUSTIBLE

Los vapores de combustible provenientes del depósito, y recogidos sucesivamente en un filtro de

carbones activos, vuelven a ser aspirados para ser quemados.
La cantidad de vapores aspirados, y las mismas aspiraciones, están dirigidos por la unidad
electrónica mediante una electro-válvula guiada con Duty Cycle proporcional a las revoluciones del
motor, a la carga motor y al tiempo básico de inyección.

CONEXIÓN CON EL COMPRESOR DE CLIMATIZACIÓN

La centralita está conectada con la instalación de climatización del aire (si está previsto) para
estabilizar el ralentí y controlar la pérdida de potencia causada por la activación del compresor.
Controlando las informaciones como la carga motor, la temperatura del líquido refrigerante y el
ángulo de mariposa, la centralita puede, si es necesario, desactivar el compresor.

CONEXIÓN CON EL SISTEMA ANTIRROBO

La centralita tiene un borne que, cuando el sistema de antirrobo le envía una señal determinada,
desactiva las funciones del motor.

AUTODIAGNOSIS DEL SISTEMA

Se puede realizar la diagnosis de las entradas/salidas y de la unidad electrónica comprobando

 Indice General

periódicamente las señales características y, en caso de problemas de funcionamiento,

memorizando los errores en dos tablas: “current” e “history”; la primera está asociada a la memoria
volátil (RAM), y la segunda a la permanente (RAM STAND-BY).
Cuando se detecta un error, éste se memoriza en la tabla “current” que, después de un tiempo de
convalidación, será introducido posteriormente en la tabla “history”.
Cuando el error desaparece, se elimina también de la memoria volátil, pero queda presente en
RAM STAND-BY.
Para borrar los errores de la memoria permanente, es necesario que se compruebe una de las
siguientes condiciones:
- Se pone en marcha el motor más de 20 veces sin que se presente el error.
- Mediante un mando específico del Tester.

El borrado total de la memoria RAM STAND-BY se realiza por medio del instrumento de diagnosis.
Esta estrategia en general siempre es válida; la única excepción se presenta para detectar las
anomalías en los inyectores, rueda fónica y bobinas, que surgen sólo cuando éstos están
activados.
Por medio del instrumento de diagnosis, se puede activar cada actuador para comprobar su buen
funcionamiento.
La presencia de un posible funcionamiento anómalo de un sensor/actuador es señalada al usuario
con el encendido del testigo de avería, en cuanto la centralita lo detecta y contemporáneamente lo
convalida (memorización contemporánea en RAM y en RAM STAND-BY); el testigo se apagará una
vez realizada la reparación o si la anomalía no es de tipo permanente.
En caso de avería, la centralita acciona funciones alternativas, con el fin de mantener en
funcionamiento el motor, cuando sea posible, y permitir llevar el coche al taller (recovery).

Esquema eléctrico sistema M.P.I. GM

Dib. 056

Leyenda esquema eléctrico:

1. Centralita electrónica.
2. Toma de diagnosis para el Tester
3. Sonda Lambda.
4. Centralita del climatizador.
5. Señal para cuentarrevoluciones.
6. Testigo en el tablero de instrumentos.
7. Electroinyectores.
8. Bomba eléctrica de combustible.
9. Telerruptor de alimentación de la bomba.
10. Telerruptor de alimentación del sistema.
 Indice General

11. Transmisor de temperatura del agua.

12. Sensor de presión absoluta.
13. E.G.R.
14. Bobina de encendido con módulo de potencia.
15. Electro-válvula de aspiración vapores.
16. Sensor de r.p.m.
17. Potenciómetro mariposa.
18. Transmisor de temperatura del aire.
19. Motor paso-paso regulación ralentí.
20. Fusible de protección módulo de encendido.
21. Fusible de protección de la bomba.
22. Fusible de protección de los sistemas.
23. Conexión electrónica a masa.
24. Conexión de potencia a masa.
25. Sensor tacométrico.
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Sondas Lambda
FORMACIÓN DE FORMADORES
 Indice General

SONDAS LAMBDA

INTRODUCCIÓN

En 1976, el número de sondas lambda suministradas por Bosch al

mercado estadounidense fue de 10 millones mientras que en 1983,
este número alcanzó los 50 millones. Hoy día, la producción de
estas sondas corresponde a unos 33 millones al año.
En 1982 Bosch lanzó la sonda lambda calefactada en condiciones
de alcanzar la completa funcionalidad en 30 segundos del arranque
en frío. La sonda se calienta a 400°C y su vida útil equivale a
160.000 km., el doble respecto a su versión anterior, es decir la
sonda sin calefactar.
En 1994 Bosch desarrolló una sonda lambda de estructura
cerámica plana, capaz de funcionar a régimen 10 segundos
después del arranque.

LAS SONDAS LAMBDA ACTUALES

Actualmente, las sondas lambda (véase la Figura 1) son un

requisito fundamental de las normativas siempre más estrictas
relativas a las emisiones de escape y viajan viaggiano di pari passo
con los convertidores catalíticos. La sonda está ubicada en el tramo
del escape, en una posición que precede de muy poco al
catalizador. A veces, el sistema de escape se enriquece con otra
sonda, montada después del convertidor en los motores con
encendido de chispa, con tal de obtener las mejores prestaciones
de los catalizadores de tres vías.
La información que procede de las sondas indica el nivel de
perfeccionamiento del proceso de combustión en la cámara de
combustión. Los valores de lectura ideales se consiguen cuando la
relación aire/combustible es de 14,7 a 1. La relación
estequiométrica aire/combustible es la masa de 14,7 kg. de aire por
1 kg. de gasolina, es decir la relación que, teóricamente se necesita
para finalizar la combustión. El factor de aire en exceso o la relación
aire (λ) indica la diferencia entre la relación real de aire/combustible
y la relación requerida a nivel teórico. λ = (masa real de aire
inducido)/(requisito teórico de aire).
La diferencia de esta relación ideal conlleva niveles de
emisiones diferentes. Un exceso de combustible favorece la
formación de hidrocarburos (HC) y óxidos de carbono (CO) mientras
que una cantidad excesiva de aire ocasiona el aumento de la
concentración de óxidos de nitrógenos (NOx). La sonda o las
sondas lambda están en condición de detectar cualquier variación
de la relación ideal de aire/combustible y envían una señal al
sistema de control del motor con el objetivo de ajustar los procesos
de encendido e inyección.
 Indice General

El convertidor catalítico de tres vías puede reducir las emisiones de Campo de control λ (ventana catalizador)
HC, CO y NOx en más del 98%, siempre y cuando el motor
funciones dentro de un campo de dispersión muy restringido (<1%), Emisiones
concentrado al rededor de la relación estequiométrica del motor
aire/combustible (véase la Figura 2). La mejor estrategia es un
sistema de control de tipo closed loop (circuito cerrado) basado en
un circuito de mando de ciclo cerrado, para mantener
constantemente la mezcla aire/combustible dentro de un intervalo
ideal, conocido como ventana del catalizador. Emisiones
Del motor

Tensión
sonda λ

Í rica factor λ aire en exceso PobreÎ

Figura 2. Campo de control y reducciones del

escape en tres condiciones: 1) sin convertidor
catalítico; 2 ) con convertidor catalítico; 3) curva de
tensión de la sonda λ.

DISEÑO DE LA SONDA 1. Revestimiento cerámico 2. Electrodos 3. Contactos 4. Terminales

alojamiento
La sonda lambda (véase la Figura 3) es una celda galvánica de 5. Tubo de escape 6. Pantalla de soporte cerámico (poroso)
7. Gases de escape 8. Aire ambiente
concentración de oxígeno con electrolito en estado sólido. El
electrolito en estado sólido es un elemento cerámico impermeable
de bióxido de circonio estabilizado con óxido de itrio. Está abierto
por un lado y cerrado por el otro. En ambas superficies interna y
externa están los electrodos de platino permeables al gas.
El electrodo de platino externo sirve como catalizador de
miniatura para soportar las reacciones en los gases de escape que
proceden y llevarlas en un estado de equilibrado estequiométrico.
También el lado expuesto a los gases de escape está dotado de
una capa cerámica porosa (revestimiento de Spinelli) que sirve
como protección contra las contaminaciones. Un tubo metálico muy
ranurado protege el cuerpo cerámico contra los golpes y choques
térmicos. La cavidad interna está abierta hacia la atmósfera la cual
desempeña la función de gas de referencia del elemento.
El funcionamiento de doble etapa de la sonda se basa en el
principio de Nernst. El material cerámico de la sonda conduce los
iones de oxígeno a temperaturas de 350°C o superiores. Las
desigualdades en los niveles de oxígeno en los lados
correspondientes de la sonda suponen la generación de tensión
Figura 3. Sonda lambda en el tubo de escape
eléctrica entre las dos superficies.
Esta tensión sirve para indicar la variación de los niveles de oxígeno
en los dos lados de la sonda. La cantidad de oxígeno residual al
escape oscila bruscamente como consecuencia de la variación de
la relación aire/combustible de la mezcla de inducción.
La tensión generada sujeta al oxígeno está comprendida entre
800 y 1000 milivoltios para las mezclas ricas y baja hasta 100
milivoltios para las mezclas pobres.
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SONDA LAMBDA CALEFACTADA 1. Alojamiento del sensor 2. Tubo de soporte cerámico 3. Cable de conexión
4. Tubo de protección ranurado 5. Capa del sensor cerámico activo
6. Contacto 7. Tapón de protección 8. Elemento calefactor 9. Conexiones
Cuando el motor funciona a bajos factores de carga, el material sujetadas con grapa para el elemento calefactor 10. Arandela elástica
cerámico se calienta mediante un calefactor eléctrico (véase la
Figura 4). Con factores de carga superiores, la temperatura de la
sonda es determinada por los gases de escape. La sonda lambda
calefactada permite garantizar emisiones bajas y estables gracias al
mantenimiento continuo de las temperaturas ideales de
funcionamiento.

Figura 4. Sonda lambda calefactada

SONDA Λ PLANA
1. Tubo de protección 2. Grupo estanco cerámico 3. Alojamiento del sensor 4.
Tubo de soporte cerámico 5. Elemento sensor plana 6. Tapón de protección
El concepto base de su funcionamiento (véase la Figura 5) es el 7. Cable de conexión
mismo que caracteriza la sonda calefactada del tipo "en forma de
dedo" en el sentido que genera una curva de respuesta con un salto
característico a λ igual a uno. La sonda plana se diferencia de la
otra "en forma de dedo" por:
• el electrolito sólido que consiste en capas de cerámica;
• una hermeticidad cerámica sólida que mantiene el elemento
sensor en el interior del grupo sensor;
• un tubo de protección de doble pared que protege el elemento Figura 5. Sonda lambda plana
sensor contra los esfuerzos térmicos y físicos excesivos; 1. Capa porosa de protección 2. Electrodo exterior 3. Lámina del
Cada capa activa (véase la Figura 6) se ha realizado utilizando sensor 4. Electrodo interno 5. Lámina de aire de referencia 6. Capa
las técnicas de serigrafía. La superposición de las capas laminares aislante 7. Calefactor 8. Lámina calefactor 9. Terminales
según configuraciones distintas, permite integrar el calefactor en el
elemento sensor.

Figura 6. Capas de funcionamiento en una sonda plana

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SENSOR DE OXÍGENO Λ DE BANDA ANCHA 1. Celda de Nernst 2. Celda de referencia 3. Calefactor 4. Zona de difusión 5.
Celda bomba 6. Tubo de escape

Este sensor se basa en el principio de la unidad de Nernst

(funcionamiento del sensor de doble etapa) incorporando otra
cámara, la celda bomba (véase la Figura 7). A través de esta
pequeña ranura realizada en la celda bomba los gases de escape
entran en la verdadera cámara de control (zona de difusión) en la
celda de Nemst.
Esta configuración contrasta con la forma del sensor de doble etapa
manteniendo una relación aire/combustible constantemente
estequiométrica en la cámara en cuestión.
Los circuitos eléctricos modulan la alimentación de tensión con tal
de conservar la composición de los gases en la cámara de control a
un λ constante igual a uno. La celda bomba responde el escape
pobre descargando el oxígeno de la zona de difusión hacia el
exterior, pero reacciona al escape rico, bombeando oxígeno del gas
de escape circunstante a la zona de difusión, invirtiendo el sentido
de la corriente. Dado que la corriente de bombeo también es
proporcional a la concentración y/o falta de oxígeno, sirve como
índice de factor de aire en exceso de los gases de escape. Un Figura 7. Estructura de un sensor de oxígeno de banda ancha, de acción
continua, que indica el montaje del sensor en el tubo de escape
elemento calefactor integral garantiza una temperatura de
funcionamiento de al menos 600°C.
El elemento de doble etapa emplea la tensión de la celda de
Nernst como señal de medida directa mientras que la sonda de
banda ancha utiliza circuitos específicos de elaboración y control
para ajustar la corriente de bombeo. Sucesivamente, se monitoriza
y se mide esta corriente como índice del factor de aire en exceso de
los gases de escape. Como el funcionamiento de la sonda ya no
depende de la respuesta de la función de etapas de la celda de
Nernst, los factores de aire comprendidos entre 0,7 y 4 se pueden
monitorizar como progresión continua. Por lo tanto, el control λ del
motor se puede realizar en un espectro de referencia en lugar de
depender únicamente de un solo punto.

CONTROL MEDIANTE CLOSED LOOP 1. Sensor de caudal del aire 2. Motor 3a. Sonda lambda 1
3b. Sonda lambda 2 4. Convertidor catalítico 5. Inyectores
6. Centralita electrónica
A través de un relé, la sonda lambda controla una señal de tensión
dirigida a la centralita de gestión del motor, la cual a su turno, envía Vv Tensión de mando válvula Vs tensión sensor Qe Cantidad de inyección
un comando al sistema de inyección para enriquecer o empobrecer
Aire Gases de escape
la mezcla, como indicado por la tensión de la señal de la sonda Aria Gas di scarico
(véase la Figura 8). De este modo, el sistema contrasta las mezclas
pobres aumentando la cantidad de combustible inyectado y las
mezclas ricas reduciéndolas.
Combustible
Carburante

Figura 8. Diagrama de control de la mezcla de ciclo cerrado λ cerrado

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SONDA LAMBDA LSU 4 PARA ALFA G.T. JTS

El principio de funcionamiento físico-químico de todas las sondas Lambda empleadas actualmente en las
plantas de producción es la siguiente.
El corazón del sensor de la sonda está compuesto por un cuerpo (dióxido de circonio) en el cual se
depositan, en las superficies opuestas, dos capas metálicas de platino d elevada porosidad.
Alterando oportunamente su retículo cristalino, es decir “dopándolo” con moléculas de material que posee
las características adecuadas, se provoca la falta de un átomo de oxígeno (laguna).
De este modo se crea artificialmente la porosidad selectiva del material hacia las moléculas de oxígeno que
transitan dentro del mismo.
El funcionamiento de la sonda lambda se hace regular más allá de la temperatura mínima de puesta a
régimen que arroja los 300/350 °C. Por este motivo, cerca de la parte activa del sensor hay un calefactor
eléctrico.
Durante el funcionamiento de la sonda el electrodo externo queda sujeto a los gases de combustión,
mientras que el electrodo interno está en contacto con la atmósfera (la sonda respira aire exterior mediante
la brida de acoplamiento).
Cuando entre los electrodos externo e interno existe una diferencia en la presión parcial del oxígeno, se
genera, a través de la cerámica, un flujo de iones de oxígeno que origina una diferencia de potencial entre
los dos electrodos proporcional al flujo de partículas y, por tanto, al aumento de presión parcial.
Sin embargo, la diferencia de potencial obtenida sería muy débil y poco aprovechable para el control.
Por ello, se reviste el electrodo externo con un metal noble (Platino) que provoca la oxidación local del gas
de escape y exalta las condiciones de presencia o falta de oxígeno cerca de la sonda lambda.
La tensión en extremos de los electrodos externo e interno de la sonda lambda (Energy Measuring
Function), en función de las concentraciones de oxígeno relativas resulta de:

RxT (%O2) aire 0.21

EMF = ---------------- x ln ---------------------- = K x ln -------------------
4xF (%O2) sup. Pt (%O2) sup. Pt
donde:

R es la constante universal de los gases perfectos (8.31 J/ mol*K )

T es la temperatura expresada en grados Kelvin
F es la constante de Faraday ( 9,65*10 4 Coulomb/mol )
K es por tanto, una constante, en función únicamente de la temperatura
ln es el logaritmo natural

La tendencia de esta tensión en función de la riqueza A/F de combustión, normalizada a uno, se indica en
el diagrama siguiente.
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CARACTERÍSTICAS DEL VEHÍCULO

En la primera imagen podemos observar el estado de los átomos de Circonio (esferas amarillas) respecto
al oxígeno (esferas negras). E decir, en estado natural el Circonio se oxida en modo estable.
En la segunda imagen, es posible observar cómo dopando el Circonio con Itrio (esferas rojas) el producto
final desempeña una acción de filtro dejando pasar algunos átomos de Oxígeno que sucesivamente, al ser
capturados por un electrodo, (en función de su cantidad) generan un potencial eléctrico.
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CARACTERÍSTICAS ELECTRO-QUÍMICAS

En la imagen de abajo, se observa cómo se comportan los átomos de oxígeno, que a una temperatura
aproximada de 350 grados y a un empuje de baja presión atraviesan el primer filtro cerámico (contra las
impurezas) y luego, pasando a través del electrodo entran en la capa de Circonio e Itrio para ser luego
calculados por la plancha porosa (que atrae eléctricamente los átomos de oxígenos) para seguir y liberarse
en el medio ambiente.

En el gráfico siguiente podemos apreciar la disminución del potencial eléctrico (color verde) al aumentar la
concentración del oxígeno (color azul)
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CARACTERÍSTICAS MECÁNICAS DE LA SONDA LSU 4

Las imágenes ponen de manifiesto la alta tecnología de fabricación de la sonda lambda.

En el orden:
− Forma mecánica y constructiva de la sonda plana
− Construcción plana multicapa de las superficies superpuestas (desguace)
− Sección vertical/frontal de la parte activa de las superficies superpuestas
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CARACTERÍSTICAS DE FUNCIONAMIENTO DE LA SONDA LSU 4

La imagen de al lado indica cuál es la parte de la sonda lambda, sujeta al flujo de gases de escape

En la sección del sensor, el espacio entre el electrodo interno y externo (verde) se denomina “Celda de
Nernst” es decir, la parte activa de la sonda.
El espacio entre el electrodo externo y el electrodo con exceso de oxígeno (azul) se denomina “Celda
bomba”.
Electrodo con exceso de
oxígeno
Electrodo externo

Electrodo interno

Conducto de alivio sensor

CARACTERÍSTICAS DE FUNCIONAMIENTO DE LA SONDA LSU 4

Las imágenes siguientes ponen de manifiesto:

− La parte electrónica de la sonda lambda, con respectivo conector y resistencia de calibración (de
30 a 300 Ohmios).
− Sistema electrónico interno de la centralita de control del motor, para la gestión de la sonda
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CONTROL DEL FUNCIONAMIENTO DE LA SONDA LSU 4

Entre la centralita de control y el sensor es posible interponer uno instrumento, el AD 226, de análisis y
comparación de medidas eléctricas que respeta los contactos del conector (indicada más abajo). Con el AD
226 es posible medir valores de continuidad/resistencia y/o tensión. A continuación vamos a dar ejemplos
oportunos.
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CONTROL DEL FUNCIONAMIENTO DE LA SONDA LSU 4

Interponiendo la brida AD 226 y utilizando instrumentos de análisis con baja resistencia interna, se puede
variar el correcto funcionamiento del sistema. Es posible que la centralita, en algunos casos, capture
errores que se deberán poner a cero una vez terminado el análisis.

CONTROL DEL FUNCIONAMIENTO DE LA SONDA LSU 4

Para efectuar correctamente las mediciones con la herramienta Examiner es indispensable conectar al
menos el negativo de alimentación a masa del vehículo.
Las mediciones de los valores de continuidad/ tensión se pueden efectuar según tres modalidades distintas:
I° Enchufar sólo el conector en la sonda lambda y efectuar las mediciones.
II° Enchufar sólo el conector a la Centralita de Control del Motor y efectuar las mediciones.
III° Enchufar los dos conectores y efectuar las mediciones.
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CONTROL DEL FUNCIONAMIENTO DE LA SONDA LSU 4

Se pueden efectuar diferentes mediciones de continuidad y /o resistencia, enchufando sólo el conector de

la sonda.
Ejemplo:
Casquillos 3,4 (resistencia que calienta la sonda) unos 3 Ohmios temperatura ambiente.
Casquillos 2,6 (resistencia calibración) de 30 a 300 Ohmios en función de la temperatura del alojamiento
motor.

CONTROL DEL FUNCIONAMIENTO DE LA SONDA LSU 4

Se pueden ejecutar diferentes mediciones en tensión, por ejemplo, enchufar el conector a la ECU.
Programar la herramienta Examiner en la función de voltímetro y conectar las clavijas a los casquillos 3,4
(resistencia que calienta la sonda).
Con el motor en ralentí se obtiene un diagrama similar al que se representa aquí abajo.
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CONTROL DEL FUNCIONAMIENTO DE LA SONDA LSU 4

En las mismas condiciones descritas en la página anterior es posible comprobar los valores en tensión de
la “Tendencia Lambda”, y conectar las clavijas a los casquillos 1,5. Con el motor a régimen y a 3000 r.p.m.
se obtiene un diagrama similar al que se ha representado aquí abajo.

CONTROL DEL FUNCIONAMIENTO DE LA SONDA LSU 4

En las mismas condiciones descritas en la página anterior es posible comprobar los valores en tensión de
la “Tendencia Lambda”, y conectar las clavijas a los casquillos 1,5. Con el motor a régimen y a 3000 r.p.m.
se obtiene un diagrama similar al que se ha representado aquí abajo.
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CONTROL DEL FUNCIONAMIENTO DE LA SONDA LSU 4

En las mismas condiciones descritas en la página anterior es posible medir los valores, pisando algunas
veces bruscamente el pedal del acelerador. Se obtiene un diagrama similar al que se ha representado aquí
abajo.
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Sistemas Anticontaminación
FORMACIÓN DE FORMADORES
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SISTEMAS ANTICONTAMINACIÓN
CONSTITUCIÓN Y FUNCIONAMIENTO

ECOLOGÍA

La especial atención que se ha prestado a los problemas ecológicos, característica de la política del
último decenio, ha situado en el centro el cuidado por la salud y el medio ambiente.
En todos los campos, pero especialmente en el que corresponde a las emisiones contaminantes,
prevalecen y prevalecerán cada vez más las soluciones que garanticen el mejor compromiso entre
las exigencias del medio ambiente y las del mercado, y la evolución de los motores estará cada vez
más influenciada, si no determinada, por normativas ecológicas.

DIAP. 086 (SE REPITE AL FINAL)

CALIDAD DEL AIRE

A título indicativo, se ilustra la tabla con los valores máximos de las sustancias contaminantes
admitidos en las ciudades pertenecientes a la C.E.E.

CONTAMINANTES VALOR CRITERIO DE VALORACIÓN

(µg/m3) (ppb) (tipo)
CO … … …
NO … … …
NO2 200 104 valor límite 98° - porcentaje anual de las medias por hora - Dir. 85/203/CEE
NO2 50 26 valor guía 50° - porcentaje anual de las medias por hora - Dir. 85/203/CEE
NO2 135 70 valor guía 98° - porcentaje anual de las medias por hora - Dir. 85/203/CEE
OZONO 180 92 valor límite de atención media de una hora - Dir. 92/72/CEE
OZONO 360 184 valor límite de alarma media de una hora - Dir. 92/72/CEE
PLOMO 2.0 … valor límite media aritmética anual de las medias diarias - Dir. 82/884/CEE
PARTÍCULAS 150 … valor límite media anual de la media diaria - Dir. 80/779/CEE
PARTÍCULAS 300 … valor límite 95° - porcentaje anual de la media diaria - Dir. 80/779/CEE
SO2 80 30 límite (partículas > 40 µg/m3) mediana anual de la media diaria - Dir. 80/779/CEE
SO2 120 45 límite (partículas > 40 µg/m3) mediana anual de la media diaria - Dir. 80/779/CEE
SO2 130 49 límite (partículas > 60 µg/m3) media invernal de la media diaria - Dir. 80/779/CEE
SO2 180 68 límite (partículas > 60 µg/m3) media invernal de la media diaria - Dir. 80/779/CEE
SO2 250 94 límite (partículas > 150 µg/m3) 98° - porcentaje anual de la media diaria - Dir. 80/779/CEE
SO2 350 132 límite (partículas > 150 µg/m3) 98° - porcentaje anual de la media diaria - Dir. 80/779/CEE
SO2 40-60 15-22 valor guía media anual de la media diaria - Dir. 80/779/CEE
SO2 100-150 38-56 valor guía media diaria - Dir. 80/779/CEE

Calidad del aire: Unión Europea

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INTRODUCCIÓN

Con la palabra contaminación se define la presencia en un medio determinado (aire, agua, etc.) de elementos
químicos, ajenos a su composición, que alternan sus propiedades y posibilidades de uso.
Entre los diferentes tipos de contaminación examinaremos la atmosférica, determinada por la presencia en el
aire de sustancias extrañas, en concentraciones superiores a un mínimo que se estima inocuo.
Dichas sustancias disminuyen el bienestar fisiológico del hombre, provocándole un sentido de molestia o de
intolerancia y afectando negativamente a su salud.
Asimismo pueden causar daños a la vegetación, a los animales y a los materiales.
Las fuentes contaminantes artificiales que contribuyen más a la contaminación atmosférica se pueden dividir en
tres grandes categorías:
- Industrial.
- Doméstica.
- Automoción.

DIAP. 001

La contaminación debida al tráfico, aunque se ha considerado como último factor en orden de tiempo, ha
cobrado rápidamente mucha importancia, tanto por el alto incremento del parque circulante, como por la
notable densidad en las grandes ciudades.
De una serie de recientes estudios, realizados a nivel internacional por varios institutos especializados, se
desprende que si tomamos un valor de 100 como cantidad de agentes contaminantes individuales presentes
en la atmósfera, los emitidos por los vehículos son aproximadamente:
- El 80% de óxido de carbono (CO).
- El 60% de hidrocarburos no quemados (HC).
- El 40% de óxidos de nitrógeno (NOx).
- El 6% de anhídrido sulfuroso (SO2).
- El 90% de plomo (Pb).
- El 25% de polvos o "partículas" (C).

El anhídrido carbónico (CO2) emitido por los vehículos es aproximadamente el 25% del que se encuentra en la
atmósfera.

DIAP. 002

Los medios de transporte por carretera más comunes están dotados de motores endotérmicos que, en
función de su ciclo de funcionamiento, están clasificados de la manera siguiente:
- DIESEL.
- OTTO (GASOLINA).
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Tras largas experiencias se ha notado que los vehículos dotados de motor DIESEL son relativamente poco
contaminantes (en parte también por su bajo porcentaje respecto al parque circulante, en Italia
aproximadamente el 20%). Para los vehículos con motor de ciclo OTTO (GASOLINA) ha resultado evidente
que, además de la preponderante incidencia porcentual en el parque circulante, la emisión de sustancias
nocivas es, en cierta medida, congénita a su ciclo de funcionamiento específico.
Para confirmar lo que acabamos de decir, considerado que con un valor de 100 de las emisiones de los
vehículos en la atmósfera, éstas se reparten porcentualmente aproximadamente como se indica a
continuación:

CO HC NOX SO2 Pb C C02

DIESEL 11 27 39 85 — 67 47
OTTO (GASOLINA) 89 73 61 15 100 33 53

DIAP. 003

EMISIONES DE LOS VEHÍCULOS

Las principales fuentes de agentes contaminantes en los vehículos son tres y en concreto:
- Descarga del bloque motor.
- Evaporación de gasolina por el depósito y por el carburador.
- Emisión del resultado de la combustión

El caudal, tipología y concentración de los productos emitidos dependen principalmente del diseño del motor,
de sus condiciones de funcionamiento, del tipo y de las características del combustible utilizado.

CONTAMINANTES PRINCIPALES MOTORES DIESEL MOTORES A GASOLINA

Oxido de carbono - CO Emisión Bloque-Emisión

Hidrocarburos no quemados - HC Bloque-Emisión Bloque-Evaporación-Emisión

Óxidos de nitrógeno - NOX Bloque-Emisión Bloque-Emisión

Anhídrido sulfuroso - SO2 Bloque-Emisión Emisión

Compuestos del plomo - Pb — Bloque-Emisión

Polvo o «partículas» - C Emisión Emisión

Anhídrido carbónico - CO2 Bloque-Emisión Bloque-Emisión

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DIAP. 004

EMISIONES DE LOS VEHÍCULOS CON MOTOR A GASOLINA

Antes de examinar cada uno de los contaminantes principales emitidos por los vehículos dotados de motor
de gasolina consideremos ahora, aproximadamente, la distribución porcentual presente en las distintas
fuentes:
− En el ESCAPE se produce aproximadamente:
CO = 95%
NOX = 95%
HC = 70%

− Del BLOQUE se produce aproximadamente:

C O =5%
NOX = 5%
HC = 20%

− De la EVAPORACIÓN se produce aproximadamente:

HC = 10%

DIAP. 005

COMBUSTIÓN

Las emisiones al escape están constituidas por un elevado número de compuestos (más de 200) generados
durante la combustión.
La COMBUSTIÓN es una reacción química entre COMBUSTIBLE, la gasolina (hidrocarburos compuestos
esencialmente por carbono e hidrógeno) y el COMBURENTE, es decir, el oxígeno presente en el aire.
En caso teórico de combustión perfecta realizada según la relación estequiométrica (relación en peso entre
aire y gasolina igual a 14,7 :1), se tendrían que obtener, en los gases de escape, sólo productos no
contaminantes como : CO2, H2O y N2 (anhídrido carbónico, agua y nitrógeno).

C + O2 + (N2) B CO2 + (N2)

2H2 + O2 + (N2) B 2 H2O+ (N2)

NOTA:
El aire seco, en volumen, está compuesto de:
- E n un 78% por nitrógeno (N2).
- En un 21% por oxígeno (O2).
- Y en un 1 % por otros gases, entre los cuales el anhídrido carbónico (CO2) indispensable para las plantas
y para la producción de oxígeno (O2) mediante fotosíntesis clorofílica.

El nitrógeno y los otros gases (argón etc.) no toman parte en la combustión y se pueden pues considerar
inertes.
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DIAP. 006

La combustión nunca es perfecta en cuanto las exigencias del motor y su campo de utilización requieren
modificaciones en la relación aire/gasolina, que pueden variar en el funcionamiento práctico de 12 a 1 a 17 a 1.
En los gases de emisión, en relación al tipo de combustible utilizado, existen otros compuestos considerados
contaminantes como:
- Óxido de carbono (CO).
- Hidrocarburos no quemados (HC).
- Óxidos de nitrógeno (NOx).
- Anhídrido sulfuroso (SO2).
- Plomo (Pb).
- Polvos o "partículas" (C).

Para cada uno de estos compuestos, examinaremos las causas de su formación, sus efectos sobre la salud de
los individuos y sobre el medio ambiente que los rodea la relación de sus diferentes parámetros constructivos y
de funcionamiento del motor y los posibles remedios.

DIAP. 007

EMISIONES DE ESCAPE

OXIDO DE CARBONO

Como ya hemos dicho, la combustión perfecta produce anhídrido carbónico que no es contaminante:

C + O2 B CO2

Una combustión que se realiza de manera incompleta determina la presencia de óxido de carbono en los
gases de escape.
Esto sucede principalmente cuando la mezcla carece del porcentaje mínimo de oxígeno, o sea del aire
necesario para la oxidación completa:

2C + O2 B 2 CO

En efecto con mezclas ricas, o sea con la relación aire/gasolina inferior a la relación estequiométrica, es decir
para coeficientes λ < 1, el contenido de CO en los gases de escape es elevado.
Mientras que para mezclas pobres o sea con valor de relación aire/gasolina superiores al estequiométrico, es
decir para coeficientes λ > 1, la concentración de CO se reduce al mínimo y la de CO2 (anhídrido carbónico),
(alcanza el máximo para λ = 1).
Entonces es importante notar que la tendencia de los constructores era, tiempo atrás, la de hacer que el motor
trabajara con mezclas ricas, necesarias, además, para obtener elevadas potencias específicas.
Hoy, para reducir los consumos, la tendencia es la de optar por el campo de las mezclas pobres.
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DIAP. 008

Se han obtenido resultados más que satisfactorios con la utilización de la electrónica en los motores (cut-off,
encendidos electrónicos etc.), mientras que la mejora del proceso de combustión se ha obtenido con el uso
de los sistemas de inyección electrónica.
Sin embargo siguen existiendo unas áreas de funcionamiento (fase de calentamiento, transitorio de
aceleración, etc.) donde la combustión ha sido enriquecida para obtener una mejor utilización del motor.

NOTA:
Para comodidad de exposición, utilizaremos el coeficiente λ que expresa el exceso o el defecto de aire
suministrado al motor respecto al teórico necesario en lugar de la relación aire/gasolina.

λ = cantidad de aire suministrado / cantitad de aire teórico necesario (=14,7 kg)

λ < 1 ejemplo 0,8 representa una mezcla rica (defecto de aire) cuya relación aire/gasolina es 11,76 : 1
λ = 1 representa una mezcla estequiométrica cuya relación aire/gasolina es 14,7 : 1.
λ > 1 ejemplo 1,2 representa una mezcla pobre (exceso de aire) cuya relación aire/gasolina es 17,64 : 1.

ANHÍDRIDO CARBÓNICO Y ÓXIDO DE CARBONO

El anhídrido carbónico (CO2) no es respirable pero no es tóxico, mientras que el óxido de carbono (CO) es un
gas venenoso, incoloro e inodoro que, teniendo el mismo peso molecular del nitrógeno atmosférico, se difunde
muy rápidamente y con concentraciones mayores cerca del suelo, teniendo un peso mayor respecto al aire.
El efecto tóxico del óxido de carbono depende del hecho de que a nivel pulmonar, se combina con la
hemoglobina de la sangre produciendo un compuesto estable (carboxihemoglobina) que impide el transporte
del oxígeno desde los pulmones a las células del organismo.
El óxido de carbono, inspirado en concentraciones superiores a 3000 p.p.m. (partes por millón) como
volumen en el aire, puede ser letal aproximadamente en 30 minutos; pero ya a 200 p.p.m. puede influir
negativamente en los reflejos y en la capacidad de decisión.
El anhídrido carbónico que no perjudica a los seres vivos, produce indirectamente daños al medio ambiente,
ya que provoca el así llamado "efecto invernadero", responsable, según los expertos, del aumento de la
temperatura terrestre.
Este gas presenta la peculiaridad de dejar pasar la radiación solar que calienta la superficie terrestre, pero
detiene la radiación térmica (rayos infrarrojos) reflejados desde el suelo y desde los océanos hacia el
espacio.
El anhídrido carbónico actúa entonces como una especie de cristal de un "invernadero" que retiene el calor
en la parte baja de la atmósfera.

DIAP. 009

HIDROCARBUROS NO QUEMADOS
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Estos proceden en su mayoría de algunas zonas particulares (A y B) de la cámara de combustión donde la

llama no alcanza la mezcla.
La parte restante de HC se produce en la superficie de la cámara de combustión, que encontrándose a una
temperatura relativamente baja, desempeña una acción de extinción (impide la propagación de la llama), no
favoreciendo entonces la completa combustión de la mezcla.
La zona (B) es necesaria para favorecer "el efecto squish", o sea la compresión de los fluidos de la mezcla
durante la subida del pistón hacia el punto muerto superior, ya que, a fin de cuentas, mejorando la
turbulencia se mejora el proceso de combustión.

DIAP. 010

Las variables principales del motor que influyen en la concentración de hidrocarburos no quemados (HC) en el
escape son:
- Relación de la mezcla aire/gasolina.
- Avance del encendido.
- Valores del ángulo de cruce de las válvulas.
- Temperatura del líquido de enfriamiento motor.
- Relación superficie/capacidad de la cámara de combustión.

RELACIÓN DE LA MEZCLA AIRE/GASOLINA

La concentración de hidrocarburos no quemados tiende hacia valores mínimos para relaciones de

aire/gasolina poco superiores a los estequiométricos o sea para mezclas clasificadas como pobres (λ ≈ 1,2).
Entonces resulta que con mezclas ricas no existe la posibilidad de oxidar (quemar) completamente los
hidrocarburos por falta de oxígeno.
Con mezclas muy pobres (λ > 1,2) se pueden obtener un retardo de combustión o encendidos fallidos
debidos a la superación de los límites de inflamabilidad, que determinan un aumento significativo de los HC.

DIAP. 011

AVANCE DEL ENCENDIDO

La gestión del avance del encendido influye indirectamente en la emisión de los HC al escape, en cuanto su
regulación hace variar la temperatura de los gases de escape (en el colector).
Cuando la temperatura es suficientemente elevada, con la introducción de aire en el colector, se obtiene una
continuación espontánea de la combustión (post- combustión), que reduce la concentración de los
hidrocarburos no quemados (y del CO) al escape.
El aumento de la temperatura es posible retrasando el instante del encendido.

NOTA:
- Atrasando el instante de encendido se penaliza el gasto de combustible.
- Anticipándolo se reduce el consumo pero aumentan los HC al escape.
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DIAP. 012

VALORES DEL ÁNGULO DE CRUCE DE LAS VÁLVULAS

Cuando las válvulas de admisión y de escape están contemporáneamente abiertas es decir durante la fase
de cruce (ángulo β), puede determinarse en función de las relaciones de la presión absoluta existente en los
colectores, que parte de la mezcla venga expulsada ("barrido de gases" - detalle A) o que parte de los gases
de escape vuelva a la cámara de combustión ("recirculación interior" - detalle B).
Durante la fase de " barrido de gases", la emisión de los HC está determinada por el transvase de mezcla
fresca directamente en él colector de escape.
En la "recirculación interior" los hidrocarburos no quemados son generados por el empobrecimiento
determinado por los gases de escape que hacen que la mezcla se inflame con poca facilidad.
El efecto de reaspiración de los gases de escape es más acentuado con cargas bajas, en particular durante la
deceleración con la mariposa cerrada, o sea cuando se genera un vacío notable en el colector de admisión.

DIAP. 013

Entonces resulta que en fase de proyecto, la limitación en deceleración de la depresión en el colector de

admisión, conjuntamente con la adopción de una distribución con valores reducidos del ángulo de cruce
de las válvulas (puesta en fase cerrada), permite reducir la concentración de hidrocarburos no quemados.
Es importante, a este punto, recordar que dichas selecciones tienen que permitir llegar a la combinación
perfecta entre la potencia requerida por el motor y la emisión de HC.

NOTA:
Con los mismos parámetros (elevación de las válvulas, holguras de funcionamiento, etc.) una gestión
oportuna de la puesta en fase modifica notablemente el funcionamiento del par suministrado por el motor
en función de las revoluciones.
La puesta en fase "ajustada" o con poco cruce de válvulas, favorece buenos pares a bajos regímenes y
la mejora de los consumos; la puesta en fase "holgada" o con elevado cruce de válvulas permite regular
el par a revoluciones más elevadas y obtener entonces incrementos de la potencia máxima.
La solución idónea es la de poder variar el ángulo de cruce en función del número de revoluciones y de la
carga del motor. Dicho objetivo puede alcanzarse con convertidores de la puesta en fase de la distribución
de mando hidráulico o electrónico.

DIAP. 014
 Indice General

TEMPERATURA DEL LÍQUIDO DE ENFRIAMIENTO MOTOR

La temperatura del líquido de refrigeración del motor, como anteriormente hemos dicho, influye en la emisión
de hidrocarburos no quemados dado que hace variar la temperatura de las paredes de la cámara de
combustión.
En efecto, con un motor que haya alcanzado el régimen térmico, la superficie de la cámara de combustión se
encuentra a una temperatura suficientemente elevada, y por lo tanto resulta reducida la acción de extinción de
la llama.
Se obtiene así una mejor combustión con menor emisión de HC.

DIAP. 015

RELACIÓN SUPERFICIE/CAPACIDAD DE LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN

También se ha demostrado que la relación superficie/capacidad de la cámara de combustión, por el

motivo que ya hemos dicho anteriormente, influye en la emisión de HC.
Especialmente, con la misma capacidad, la concentración de hidrocarburos no quemados al escape se
reduce con la disminución de la superficie de la cámara de combustión.
Prácticamente las cámaras de combustión compactas (de superficie reducida), representan la mejor
solución desde el punto de vista de las emisiones de HC.

DIAP. 016

El peligro de los hidrocarburos no quemados depende de su composición en los gases de escape:

- Los SATURADOS (parafinas) son inodoros y provocan irritaciones en las mucosas.
- Los NO SATURADOS (olefinas, acetilenos) se consideran los responsables de la formación del así
llamado "smog-fotoquímico", dado que bajo la acción de los rayos solares y con el óxido de nitrógeno éstos
reaccionan produciendo oxidantes.
- Los AROMÁTICOS (benzeno, tolueno, étilbenzeno, benzopireno, benzoantraceno, fenantraceno)
emanan un olor característico, son sustancias tóxicas nervinas y en parte cancerígenas.
- Los ALDEIDOS (FORMALDEIDO) tienen un olor penetrante y también en bajas concentraciones producen
irritaciones en la nariz y en los ojos.

Un grupo de los llamados hidrocarburos son verdaderos HC no quemados (parafinas, olefinas y benzeno).
Una segunda parte está producida por una combustión incompleta (aldeidos, quetones, etileno y los
hidrocarburos polinucleares aromáticos).