PORTADA

ESCUELA SUPERIOR POLITÉCNICA DE CHIMBORAZO

FACULTAD DE ADMINISTRACIÓN DE EMPRESAS

ESCUELA DE INGENIERÍA EN GESTIÓN DE TRANSPORTE

CARRERA: INGENIERÍA EN GESTIÓN DE TRANSPORTE

TRABAJO DE TITULACIÓN

TIPO: Proyecto de Investigación

Previo a la obtención del título de:

INGENIERO EN GESTIÓN DE TRANSPORTE

TEMA:

PROPUESTA DE DISEÑO DE UN SISTEMA DE BICICLETAS

ALTERNATIVO SOSTENIBLE PARA EL CANTÓN RIOBAMBA.

AUTORES:

ESTALIN GEOVANNY CALI PADILLA

VICKY BELÉN TASIGCHANA CRUZ

RIOBAMBA – ECUADOR
2019
 CERTIFICACIÓN DEL TRIBUNAL

Certificamos que el presente trabajo de titulación, ha sido desarrollado por el Sr. Estalin
Geovanny Cali Padilla y la Srta. Vicky Belén Tasigchana Cruz, quienes han cumplido
con las normas de investigación científica y una vez analizado su contenido, se autoriza
su presentación.

Ing. Juan Pablo Palaguachi Sumba

DIRECTOR TRIBUNAL

Dra. Jenny Margoth Villamarín Padilla

MIEMBRO TRIBUNAL

ii
 DECLARACIÓN DE AUTENTICIDAD

Nosotros, Estalin Geovanny Cali Padilla y Vicky Belén Tasigchana Cruz, declaramos
que el presente trabajo de titulación es de nuestra autoría y que los resultados del mismo
son auténticos y originales. Los textos constantes en el documento que provienen de
otra fuente, están debidamente citados y referenciados.

Como autores, asumimos la responsabilidad legal y académica de los contenidos de este

trabajo de titulación.

Riobamba, 27 de marzo de 2019

Estalin Geovanny Cali Padilla Vicky Belén Tasigchana Cruz

CC. 0603571803 CC. 2200217715

iii
 DEDICATORIA

El presente trabajo de titulación se lo dedicamos a Dios por bendecirnos con la vida; a

nuestros padres, Luis Gonzalo Cali Allauca y Jonny Franklin Tasigchana Mera
(Fallecido); a nuestras madres, María Laura Padilla Padilla y Carmen Teresa Cruz
Mera, que, con su apoyo incondicional, ha sido fundamental para nuestro desarrollo
personal y profesional, culminando así un objetivo más de nuestras vidas.

Estalin Geovanny Cali Padilla

Vicky Belén Tasigchana Cruz

iv
 AGRADECIMIENTO

A Dios por acompañarnos en nuestro camino y bendecirnos con la sabiduría,

inteligencia y fuerza necesaria para culminar un objetivo más de nuestras vidas.

A nuestras madres y padres por educarnos, aconsejarnos y creer en nosotros,

apoyándonos siempre con su amor incondicional, para ser personas de bien.

A la Escuela Superior Politécnica de Chimborazo, autoridades y docentes, en espacial al

Ing. Juan Pablo Palaguachi Sumba y a la Dra. Jenny Margoth Villamarín Padilla, que
nos brindaron el conocimiento necesario para nuestra formación profesional y apoyo
incondicional para la culminación de nuestro trabajo de titulación.

A todos los compañeros, que a lo largo de la carrera nos han brindado su amistad y
ayuda.

v
 ÍNDICE DE CONTENIDO

Portada…. .......................................................................................................................... i
Certificación del tribunal .................................................................................................. ii
Declaración de autenticidad ............................................................................................. iii
Dedicatoria ....................................................................................................................... iv
Agradecimiento ................................................................................................................. v
Índice de contenido .......................................................................................................... vi
Índice de tablas ................................................................................................................ ix
Índice de gráficos ............................................................................................................. xi
Índice de ilustraciones .................................................................................................... xii
Índice de figuras............................................................................................................. xiii
Índice de anexos............................................................................................................. xiv
Resumen.......................................................................................................................... xv
Abstract.. ........................................................................................................................ xvi
Introducción ...................................................................................................................... 1
CAPÍTULO I: PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN ...................................................... 3
1.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA .......................................................... 3
1.2 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA............................................................... 4
1.3 SISTEMATIZACIÓN DEL PROBLEMA ........................................................ 4
1.4 OBJETIVOS ...................................................................................................... 5
1.4.1 Objetivo general ................................................................................................. 5
1.4.2 Objetivos específicos ......................................................................................... 5
1.5 JUSTIFICACIÓN .............................................................................................. 5
1.5.1 Justificación Teórica .......................................................................................... 6
1.5.2 Justificación Metodológica ................................................................................ 6
1.5.3 Justificación Práctica ......................................................................................... 6
CAPÍTULO II: MARCO DE REFERENCIA .................................................................. 7
2.1 ANTECEDENTES DE INVESTIGACIÓN ...................................................... 7
2.1.1 Antecedentes Históricos .................................................................................... 7
2.1.2 Antecedentes del Cantón Riobamba .................................................................. 8
2.2 MARCO TEÓRICO ........................................................................................ 12
2.2.1 Marco Legal ..................................................................................................... 12

vi
2.2.2 Movilidad ......................................................................................................... 14
2.2.3 Movilidad en Bicicleta ..................................................................................... 14
2.2.4 Movilidad Urbana ............................................................................................ 15
2.2.5 Sistema de Transporte ...................................................................................... 16
2.2.6 Transporte ........................................................................................................ 16
2.2.7 Aceras-bici ....................................................................................................... 16
2.2.8 Carriles-bici ..................................................................................................... 17
2.2.9 Pista Bici (Senda independiente) ..................................................................... 17
2.2.10 Diseño geométrico de la ciclovía ..................................................................... 18
2.2.11 Señalización ..................................................................................................... 19
2.2.12 Bicicleta Plegable ............................................................................................ 25
2.2.13 Modelo administrativo ..................................................................................... 27
2.3 MARCO CONCEPTUAL ............................................................................... 27
2.4 HIPÓTESIS ..................................................................................................... 29
CAPÍTULO III: MARCO METODOLÓGICO .............................................................. 30
3.1 ENFOQUE DE INVESTIGACIÓN ................................................................ 30
3.2 NIVEL DE INVESTIGACIÓN ....................................................................... 30
3.3 DISEÑO DE INVESTIGACIÓN .................................................................... 30
3.4 TIPO DE ESTUDIO ........................................................................................ 31
3.4.1 Método deductivo ............................................................................................ 31
3.4.2 Método Analítico ............................................................................................. 31
3.5 POBLACIÓN Y MUESTRA........................................................................... 31
3.5.1 Población ......................................................................................................... 31
3.5.2 Muestra ............................................................................................................ 32
3.6 MÉTODOS, TÉCNICAS E INSTRUMENTOS DE INVESTIGACIÓN ....... 33
3.6.1 Método ............................................................................................................. 33
3.6.2 Técnicas ........................................................................................................... 33
3.6.3 Instrumentos..................................................................................................... 34
3.7 ANÁLISIS E INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS ............................... 34
3.7.1 Zonificación ..................................................................................................... 34
3.7.2 Encuesta ........................................................................................................... 35
3.7.3 Entrevista ......................................................................................................... 51
3.8 COMPROBACIÓN DE HIPÓTESIS .............................................................. 58
CAPÍTULO IV: MARCO PROPOSITIVO .................................................................... 59
vii
4.1 TÍTULO ........................................................................................................... 59
4.2 CONTENIDO DE LA PROPUESTA.............................................................. 59
4.2.1 Infraestructura .................................................................................................. 59
4.2.2 Flota ................................................................................................................. 89
4.2.3 Modelo de gestión propuesto para el sistema de bicicleta pública. ................. 92
4.2.4 Análisis general del presupuesto estimado para el sistema. .......................... 104
CONCLUSIONES ........................................................................................................ 105
RECOMENDACIONES ............................................................................................... 106
BIBLIOGRAFÍA .......................................................................................................... 107
ANEXOS ...................................................................................................................... 111

viii
 ÍNDICE DE TABLAS

Tabla 1. Uso de los modos de transporte en el cantón Riobamba .............................. 10

Tabla 2. Matriz de evaluación de requerimientos para la construcción de una ciclovía
...................................................................................................................... 11
Tabla 3. Ubicación de cada señal ................................................................................ 19
Tabla 4. Población de las parroquias distribuidas por zonas ...................................... 35
Tabla 5. Población y muestra porcentual .................................................................... 35
Tabla 6. Viajes generados ........................................................................................... 36
Tabla 7 . Viajes expandidos ......................................................................................... 37
Tabla 8. Partición modal ............................................................................................. 43
Tabla 9. Motivo de Viaje ............................................................................................ 44
Tabla 10. Percepción respecto a la bicicleta ................................................................. 45
Tabla 11 Intención de uso de la bicicleta ..................................................................... 46
Tabla 12. Frecuencia de uso de la bicicleta .................................................................. 47
Tabla 13. Factores que impiden el uso a la bicicleta .................................................... 48
Tabla 14. Aceptación de la implementación del sistema de bicicletas ......................... 49
Tabla 15. Disponibilidad de pago por el uso de bicicletas ........................................... 50
Tabla 16. Rutas de la ciclovía ....................................................................................... 61
Tabla 17. Características de la ruta 1 ............................................................................ 62
Tabla 18. Características de la ruta 2 ............................................................................ 64
Tabla 19. Características de la ruta 3 ............................................................................ 66
Tabla 20. Ubicación sectorial de las estaciones ............................................................ 70
Tabla 21. Característica de parqueaderos ..................................................................... 72
Tabla 22 Categoría de ciudades del Ecuador ............................................................... 72
Tabla 23 Promedio de parqueaderos por habitantes .................................................... 73
Tabla 24 Número de parqueaderos planteados ............................................................ 73
Tabla 25 Ubicación de los parqueaderos ..................................................................... 75
Tabla 26. Señalética para la ciclovía............................................................................. 79
Tabla 27 Ubicación señal: Renta de bicicletas ............................................................ 80
Tabla 28. Ubicación señal: Estacionamiento permitido ............................................... 81
Tabla 29. Ubicación señal: Descenso pronunciado ...................................................... 83
Tabla 30. Ubicación señal ascenso profundo ................................................................ 84

ix
Tabla 31. Ubicación semáforo para ciclistas ................................................................ 85
Tabla 32. Bicicletas promedio por número de habitantes ............................................. 90
Tabla 33. Bicicletas planteadas ..................................................................................... 90
Tabla 34. Unidades por estaciones................................................................................ 91
Tabla 35. Parámetros de la misión ................................................................................ 93
Tabla 36. Características de la visión ........................................................................... 94
Tabla 37. Política de calidad ......................................................................................... 95
Tabla 38. FODA............................................................................................................ 96
Tabla 39. Proceso decisorio .......................................................................................... 99
Tabla 40. Presupuesto estimado para el sistema. ........................................................ 104
Tabla 41. Nomenclatura encuesta ............................................................................... 111
Tabla 42 Ancho de calzada ........................................................................................ 116
Tabla 43 Coordenadas ruta 1 ..................................................................................... 117
Tabla 44 Coordenadas ruta 2 ..................................................................................... 121
Tabla 45 Coordenadas ruta 3 ..................................................................................... 124
Tabla 46 Coordenadas de las estaciones .................................................................... 126
Tabla 47 Coordenadas de los parqueaderos ............................................................... 126
Tabla 48 Coordenadas señal: Renta de bicicletas ...................................................... 127
Tabla 49. Coordenadas señal: Estacionamiento permitido ......................................... 127
Tabla 50. Coordenadas señal descenso pronunciado .................................................. 128
Tabla 51. Coordenadas señal ascenso profundo ......................................................... 128
Tabla 52. Coordenadas semáforo para ciclistas .......................................................... 129

x
 ÍNDICE DE GRÁFICOS

Gráfico 1. Uso de los modos de transporte en el cantón Riobamba ........................... 10

Gráfico 2. Proceso administrativo. .............................................................................. 27
Gráfico 3. Partición Modal.......................................................................................... 43
Gráfico 4. Motivo de Viaje ......................................................................................... 44
Gráfico 5. Percepción respecto a la bicicleta .............................................................. 45
Gráfico 6. Intención de uso de la bicicleta .................................................................. 46
Gráfico 7. Frecuencia de uso de la bicicleta ............................................................... 47
Gráfico 8. Factores que impiden el uso de la bicicleta ............................................... 48
Gráfico 9. Aceptación de la implementación del sistema de bicicletas ...................... 49
Gráfico 10. Disponibilidad de pago por el uso de bicicletas ........................................ 50

xi
 ÍNDICE DE ILUSTRACIONES

Ilustración 1. Líneas de deseo origen Z1 ................................................................... 38

Ilustración 2. Líneas de deseo origen Z2 ................................................................... 39
Ilustración 3. Líneas de deseo origen Z3 ................................................................... 40
Ilustración 4. Líneas de deseo origen Z4 ................................................................... 41
Ilustración 5. Líneas de deseo origen Z5 ................................................................... 42
Ilustración 6. Mapa ruta 1 .......................................................................................... 63
Ilustración 7. Mapa ruta 2 .......................................................................................... 65
Ilustración 8. Mapa ruta 3 .......................................................................................... 67
Ilustración 9. Mapa de todas las rutas de la ciclovía.................................................. 68
Ilustración 10. Mapa ubicación de estaciones.............................................................. 71
Ilustración 11. Modelo parqueadero ............................................................................ 74
Ilustración 12. Mapa ubicación de parqueaderos ......................................................... 76
Ilustración 13. Mapa completo de las ciclovías ........................................................... 77
Ilustración 14. Ubicación señal: Renta de bicicletas ................................................... 80
Ilustración 15. Ubicación señal: Estacionamiento permitido ...................................... 82
Ilustración 16. Ubicación señal: Descenso pronunciado ............................................. 83
Ilustración 17. Ubicación señal: Ascenso profundo .................................................... 84
Ilustración 18. Ubicación semáforos para los ciclistas ................................................ 86
Ilustración 19. Mapa total de señalética ....................................................................... 87
Ilustración 20. Mapa completo del sistema de bicicletas ............................................. 88
Ilustración 21. Logotipo ............................................................................................... 92
Ilustración 22. Valla publicitaria................................................................................ 103
Ilustración 23. Publicidad en parada de bus............................................................... 103

xii
 ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 1. Mapa de Riobamba parroquias Urbanas ...................................................... 9

Figura 2. Mapa de división política del cantón Riobamba .......................................... 9
Figura 3. Tiempo medio de desplazamiento por modo de transporte urbano ........... 15
Figura 4. Ciclovía tipo Acera-Bici ............................................................................ 16
Figura 5. Ciclovía tipo Carriles-Bici ......................................................................... 17
Figura 6. Ciclovía tipo Pista Bici .............................................................................. 17
Figura 7. Dimensiones promedio de una bicicleta .................................................... 18
Figura 8. Espacios de operación del ciclista ............................................................. 18
Figura 9. No bicicletas .............................................................................................. 20
Figura 10. Ciclovías .................................................................................................... 20
Figura 11. Ciclistas en la vía ....................................................................................... 21
Figura 12. Cruce de bicicletas al virar......................................................................... 21
Figura 13. Descenso pronunciado ............................................................................... 22
Figura 14. Ascenso profundo ...................................................................................... 22
Figura 15. Estacionamiento de bicicletas .................................................................... 23
Figura 16. Servicio de renta de bicicletas ................................................................... 23
Figura 17. Demarcación de ciclovía ............................................................................ 24
Figura 18. Carril exclusivo para bicicletas .................................................................. 24
Figura 19. Semáforo para bicicletas ............................................................................ 25
Figura 20. Bicicleta en su estado natural y plegada .................................................... 25
Figura 21. Población de la ciudad de Riobamba ......................................................... 31
Figura 22. Zonificación de la ciudad de Riobamba .................................................... 34
Figura 23. Ancho recomendado de ciclovías .............................................................. 61
Figura 24. Modelo estación ......................................................................................... 69
Figura 25. Postes delimitadores rebatibles .................................................................. 78
Figura 26. Bicicleta ..................................................................................................... 89
Figura 27. Dimensiones de la bicicleta ....................................................................... 91
Figura 28. Organigrama estructural GADM Riobamba .............................................. 97
Figura 29. Organigrama estructural ............................................................................ 98

xiii
 ÍNDICE DE ANEXOS

Anexo 1. Encuesta ...................................................................................................... 111

Anexo 2. Entrevistas ................................................................................................... 112
Anexo 3. Ancho de calzada ........................................................................................ 116
Anexo 4. Ubicación georreferenciada del sistema. .................................................... 117
Anexo 5. Proformas de construcción de estacionamientos y parqueaderos ............... 130
Anexo 6. Matriz de generación de viajes ................................................................... 132
Anexo 7. Levantamiento de información ................................................................... 133

xiv
 RESUMEN

La propuesta de diseño de un sistema de bicicletas alternativo sostenible para el cantón

Riobamba, tiene como objetivo disminuir la congestión vehicular en la ciudad. Se
realizó el levantamiento de información con encuestas O\D dirigidas a la población de
Riobamba para determinar la generación de viajes, partición modal, motivo de viaje,
percepción, intención, frecuencia y factores que impiden el uso de la bicicleta,
aceptación y disponibilidad de pago para el servicio. El estudio se basó en la guía
técnica para el diseño y construcción de ciclovías en las ciudades medianas del Ecuador
y se elaboró las rutas, la ubicación de las estaciones y parqueaderos de la ciclovía,
adicionalmente se utilizó la metodología del manual de Optimización de Sistemas de
Bicicleta Pública (OBIS) en ciudades europeas para determinar la flota vehicular del
servicio. Se pudo concluir que en el cantón Riobamba no existen ciclovías que conecten
la ciudad y se requieren 3 rutas de 28,22 km de recorrido en total, con 7 estaciones y 23
parqueaderos, un talento humano capacitado para brindar el servicio en un horario de
06:00 am a 21:00 pm y 257 unidades de bicicletas. Se recomienda al GAD municipal a
través de la DMTT de Riobamba, hagan un análisis para determinar si es factible o no
cobrar una tarifa por la prestación del servicio y realizar un estudio de reubicación de
parqueaderos que están adyacentes a las vías que conforman la ciclovía.

Palabras clave: <CIENCIAS ECONÓMICAS Y ADMINISTRATIVAS> <SISTEMA

DE BICICLETA> <CONGESTIÓN VEHICULAR> <OPTIMIZACIÓN DE
SISTEMAS DE BICICLETA PÚBLICA (OBIS)> <CICLOVÍA> <RIOBAMBA
(CANTÓN)>

________________________________
Ing. Juan Pablo Palaguachi Sumba
DIRECTOR DE TRABAJO DE TITULACIÓN

xv
 ABSTRACT

The proposal to design a sustainable alternative bicycle system for Riobamba Canton,
aims to reduce traffic congestion in the city. The information was collected with O\D
surveys directed to the population from Riobamba to determine the generation of trips,
modal Split, reason for travel, perception, intention, frequency and factors that prevent
the use of bicycles, acceptance and availability of payment for the service. This study is
based on the technical guide for the design and construction of bicycle lanes in medium
sized cities of Ecuador and the routes, the location of the stations and parking lots of the
cycle path were elaborated. Additionally, the methodology of the Manual of
Optimization of Public Bicycle Systems in European Cities (OBIS) was used to
determine the vehicular fleet of the service. It can be concluded that in Riobamba
Canton there are no bicycle lanes connecting the city and 3 routes of 28.22 km are
required of traveling in total, with 7 stations and 23 parking lots, a human talent trained
to provide the service at a time of 6 a.m. to 9 p.m. and 257 bicycles. It is recommended
to the GAD (Decentralized Autonomous Government) municipal through the DMTT of
Riobamba, to make an analysis to determine if it is feasible or not to charge a fee for the
provision of service and perform a relocation study of parking lots that are adjacent to
the roads that make up the bicycle path.

Keywords: <ECONOMIC AND ADMINISTRATIVE SCIENCES> <BICYCLE

SYSTEM> <TRAFFIC CONGESTION> <OPTIMIZATION OF PUBLIC BICYCLE
SYSTEMS (OBIS)> <BICYCLE PATH> <RIOBAMBA (CANTON)>

xvi
 INTRODUCCIÓN

El cantón Riobamba se encuentra ubicado en la provincia de Chimborazo, constituido

por 16 parroquias en total, que se dividen en 11 parroquias rurales y 5 urbanas, mismas
que se encuentran bajo la competencia del Gobierno Autónomo Descentralizado
Municipal del cantón el cual tiene la jurisdicción en el ámbito de gestionar el sistema de
transporte.

En la actualidad el parque automotor de Riobamba ha incrementado considerablemente,

es así que los primeros beneficiarios de los espacios públicos han sido las calles
destinadas a la movilidad de los vehículos privados y su aparcamiento, provocando un
desequilibrio en relación al transporte público, el peatón y el ciclista. Aunado a esto el
crecimiento poblacional, la generación y atracción de viajes en la urbe, y el uso
excesivo del vehículo particular, provoca problemas del transporte como es el caso de la
congestión vehicular, la contaminación ambiental, el sedentarismo y el poco espacio
público destinado para el transporte no motorizado.

El presente trabajo de investigación propone el diseño de un sistema de bicicletas

alternativo sostenible para el cantón Riobamba, una vez determinado la situación actual
en relación con el uso de la bicicleta se establecerá cuáles son los componentes
necesarios en cuanto a la infraestructura de la ciclovía se trate y la flota vehicular
necesaria, además de proponer el modelo de gestión para la correcta funcionalidad del
servicio.

El trabajo de titulación se compone por 4 capítulos que se detallan a continuación:

En el capítulo I se presenta el problema de investigación el cual se encuentra constituido

por el planteamiento, formulación y sistematización del problema, los objetivos; que a
su vez son el general y específicos, mismos que ayudan a cumplir la propuesta y la
justificación que argumenta la importancia del trabajo investigativo.

1
En el capítulo II se encuentra el marco de referencia en el que se detalla los antecedes
de la investigación, el marco teórico y marco conceptual en donde se encuentran
diferentes términos y conceptos en relación al estudio desarrollado y finalmente las
interrogantes de estudio (hipótesis).

En el capítulo III se encuentra el marco metodológico constituido por el enfoque, nivel

y diseño de investigación, el tipo de estudio, la población y muestra de la zona a
estudiar, los métodos, técnicas e instrumentos de investigación, el análisis e
interpretación de los resultados obtenidos del estudio de campo y la comprobación de la
hipótesis.

En el capítulo IV contiene la propuesta del diseño de un “Sistema de Bicicletas

Alternativo Sostenible” para el cantón Riobamba, en la que se encuentra los parámetros
necesarios de un sistema de bicicletas para este funcione correctamente.

Y por último tenemos las conclusiones, recomendaciones, bibliografía y anexos.

2
 CAPÍTULO I: PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN

1.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

En la actualidad las grandes ciudades han tenido un incremento descontrolado del

parque automotor provocando conflictos en la circulación tanto de vehículos
motorizados y no motorizados. Es por esto que las respectivas autoridades han tomado
medidas alternativas para mejorar la movilidad, como es el respaldo del uso de la
bicicleta en donde esta alternativa ha sido de gran ayuda no solo en la movilización si
no en el estilo de vida de las personas.

Según la OMS, el aire limpio es un requisito básico para la salud y el bienestar humano,
su contaminación en espacios abiertos urbanos y en espacios cerrados producen más de
dos millones de muertes prematuras cada año, especialmente en las poblaciones de los
países en desarrollo, lo cual es un motivo más para incentivar el uso de la bicicleta.

El sedentarismo es otro de los problemas que genera el uso del vehículo privado ya que,
por comodidad, placer u otros motivos las personas han hecho un hábito el usar este
medio de transporte para movilizarse en distancias cortas y largas.

En la actualidad los primeros beneficiarios de los espacios públicos han sido las calles
destinadas a la movilidad de los vehículos privados y su aparcamiento, lo que provoca
un desequilibrio en relación al transporte público y una pérdida del espacio público para
el peatón y el ciclista.

Como muestra de la factibilidad que tiene el uso de la bicicleta tenemos el caso de

Ámsterdam que es una ciudad que ha cambiado el concepto de movilizarse
saludablemente a través del uso de la bicicleta, ya que las personas han cambiado su
cultura debido al incentivo que tienen con buenas infraestructuras de ciclovías seguras
con una señalización exclusiva y que además sus normas dan preferencia al ciclista.

3
También tenemos el caso de Santiago de Chile que por el ingreso económico de sus
habitantes el transportarse en una ciclovía es una alternativa para unos, pero para otros
es un medio único de movilizarse, porque incluso llegan ahorrar hasta 3500 dólares
anuales.

En el cantón Riobamba las autoridades y organismos competentes tienen un desinterés

en el tema del uso de la bicicleta y este inconveniente genera un alto índice de
congestión vehicular, ya que se estima que existen 37000 vehículos matriculados en la
ciudad sin tomar en cuenta el resto de vehículos flotantes que provienen de otros
lugares, generando caos, principalmente en horas pico. Esto lleva a graves problemas
que afecta a la calidad de vida de la población como son la contaminación del ambiente
por la emisión de los gases de vehículos provocando enfermedades respiratorias, se
genera estrés por la saturación del flujo vehicular, las personas se hacen sedentarias y
aumentan los problemas de obesidad y se reduce el espacio público, además que le
acompaña de una mala planificación en la infraestructura vial misma que no fue creada
a futuro para un crecimiento automovilístico, convirtiéndose así en un problema social
del cantón.

Hoy en día en la ciudad de Riobamba la falta de seguridad, cultura, el escaso espacio de

ciclovías y la desinformación de los beneficios que tiene al usar la bicicleta hace que las
personas no solo adultas sino también en los más jóvenes tengan un desinterés por
utilizar este modo de transporte alternativo, afectando así al estilo de vida de la
población.

1.2 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA

¿Cómo ayudaría la propuesta de diseño de un sistema de bicicletas alternativo

sostenible a mejorar la movilidad del cantón Riobamba?

1.3 SISTEMATIZACIÓN DEL PROBLEMA

 ¿Disminuirá el sistema de bicicletas alternativo sostenible la congestión vehicular?

 ¿Reducirá el sistema de bicicletas alternativo sostenible la contaminación
ambiental?
4
 ¿El sistema de bicicletas alternativo sostenible mejorará la salud de los pobladores
del cantón Riobamba?
 ¿El espacio público se distribuirá dando preferencia al transporte en bicicleta?

1.4 OBJETIVOS

1.4.1 Objetivo general

 Proponer el diseño de un sistema de bicicletas alternativo sostenible para el cantón

Riobamba.

1.4.2 Objetivos específicos

 Diagnosticar la situación actual relacionada con el uso de la bicicleta en el cantón

Riobamba.
 Analizar las variables que intervienen en el diseño de un sistema de bicicletas.
 Elaborar la propuesta de diseño de un sistema de bicicletas alternativo sostenible.

1.5 JUSTIFICACIÓN

Esta investigación es de suma importancia puesto que mediante el estudio se

determinará la necesidad de implementar el diseño de un sistema de bicicletas
alternativo sostenible para el cantón Riobamba. Además, mediante esta investigación se
quiere cambiar la cultura de la gente respecto a la movilidad sostenible convirtiendo a la
bicicleta como el modo de transporte más usado en el cantón.

Entre los puntos generadores de viajes más comunes en el cantón Riobamba son los
mercados por ser parte de una provincia agrícola, además que cuenta con instituciones
educativas más importantes a nivel nacional como es la Escuela Superior Politécnica de
Chimborazo, la Universidad Nacional de Chimborazo entre otras, siendo estas las que
generan un mayor movimiento económico ya sea por el comercio, transporte, estudio,
etc., convirtiéndose en un motor principal en la movilidad y economía de la ciudad.

El presente trabajo investigativo se lo realiza en el cantón Riobamba provincia de

Chimborazo ya que los autores tienen un mejor conocimiento del lugar, así también
5
cuentan con el respaldo de la Dirección de Movilidad Tránsito y Transporte la misma
que tiene la competencia en el transporte terrestre, tránsito y seguridad vial a nivel
cantonal.

1.5.1 Justificación Teórica

Para llevar a cabo este trabajo de titulación se deberá inmiscuir muchas de las áreas y
materias impartidas en clase de la carrera de Ingeniería en Gestión de Transporte donde
se hará uso del conocimiento ya obtenido y con la investigación cubrir vacíos sobre el
tema relacionado a las ciclovías, logrando un conocimiento más compacto para nuestra
formación profesional.

1.5.2 Justificación Metodológica

Para poder obtener los resultados de los hallazgos de la investigación de campo se

necesitará verificar cual es el comportamiento que tienen las personas en relación a los
diversos modos de transporte, y la aceptación que tendrán los pobladores en el uso de
un sistema de bicicletas sostenible.

1.5.3 Justificación Práctica

El presente trabajo de investigación busca mejorar la movilidad y por ende el estilo de

vida de todo un cantón, lo que se pretende es cambiar la forma de pensar de las personas
cuando de movilizarse de un origen a un destino se trata, siendo una investigación social
no se dirige a un grupo específico de personas sino busca un bienestar común.

Es de importancia señalar a los beneficiarios directos como son las autoridades que
ahorrarán recursos destinados a otros modos de transporte mismos que se redirigirán a
otras necesidades y también los pobladores que viven cerca del sistema de bicicletas
porque tendrán un acceso directo al mismo y contarán con una mejor salud ya que
disminuirá la contaminación ambiental y contaminación auditiva en su zona, mejorando
su calidad de vida; y los beneficiarios indirectos que son el resto de los pobladores y
turistas que lleguen hacer uso del sistema ya que serán parte del cambio de la
movilización en el cantón.

6
 CAPÍTULO II: MARCO DE REFERENCIA

2.1 ANTECEDENTES DE INVESTIGACIÓN

2.1.1 Antecedentes Históricos

En la actualidad se ha visto que los países como Holanda, España, entre otros,
implementan modos de transporte alternativos como la bicicleta para mejorar la
movilidad de las personas, obteniendo resultados positivos. Hoy en día las ciudades de
Latinoamérica como Bogotá, Ciudad de México, Santiago de Chile etc, en vista de la
necesidad de movilizarse también han optado por este modo de transporte ya que
mejoran las condiciones de vida colectiva, disminuyen los problemas del transporte que
son provocados por el excesivo uso del vehículo privado que genera la demanda e
impulsan el desarrollo sostenible de la comunidad ahorrando dinero y tiempo. Es por
eso que a continuación se detallan varios trabajos investigativos:

En la Universidad Argentina de la Empresa las autoras Brúa y Irade (2013) realizaron el

trabajo investigativo sobre La Bicicleta en la Ciudad: Un análisis de cómo la ciudad de
Buenos Aires se adapta al cambio a nivel global en materia de transportes, en el cual
analizan la creación del sistema público de bicicletas incluyendo la construcción de la
red de ciclovías protegidas, también concluyen que el sistema de bicicletas ha
contribuido a disminuir la tasa de accidentes y a mejorar la salud de sus habitantes.

En la Universidad de Chile el autor Inostroza (2009) realizó el trabajo investigativo

sobre el Uso de la Bicicleta en la Región Metropolitana: Diagnóstico Perspectivas y
Desafíos, en donde el autor pretende conocer las características de la bicicleta, su
potencialidad y dificultad en función a las políticas públicas y las normativas del
transporte en la ciudad, además compara las experiencias de la bicicleta en Gran
Santiago, también concluye que el uso de la bicicleta puede ser una oportunidad para
mejorar el estilo de vida de las personas.

7
En Colombia en Pontificia Universidad Javeriana el autor Rojas (2013) realizó su tesis
sobre la Implementación de la Bicicleta en Bogotá como un modelo de transporte
eficaz, saludable, sustentable e integral, en donde demuestra que el uso del vehículo
privado ha saturado las vías de la ciudad y además que el servicio del transporte público
no satisface el crecimiento de la población, también concluye que la bici como modo de
transporte alternativo vale la pena plantearlo ya que mejora la movilidad en la ciudad
porque los otros sistemas de transporte como el bus y el vehículo privado colapsaron y
por último recomienda proponer nuevos modelos de infraestructura para los ciclistas
conjuntamente con campañas y estrategias para fomentar el uso de la bici.

En Ecuador en la Universidad de Guayaquil el autor Franco (2017) realizó su tesis sobre

el Estudio Técnico Económico para la instalación de una planta productora de Bicicletas
Plegables, en donde analiza el uso y la importancia de las bicicletas y muestra el
incremento del uso de la bicicleta en los hogares Ecuatorianos que según las últimas
cifras del estudio realizado por el INEC en el año 2015, 1´872729 personas usaron
bicicletas y en el año 2016, 2´481343 personas, con un incremento de 608614 personas
que utilizaron este modo de transporte, además que 3 de cada 10 hogares tienen una
bici, también establece que la cultura de la bicicleta está tomando fuerza por ser un
modo de trasporte ecológico amigable con el medio ambiente, por este motivo los
ciudadanos de este país están tomando la iniciativa del uso de la bicicleta.

2.1.2 Antecedentes del Cantón Riobamba

El cantón Riobamba se encuentra en la provincia de Chimborazo país Ecuador, el cual

se encuentra formado por cinco parroquias urbanas como son Lizarzaburu, Maldonado,
Velasco, Veloz y Yaruquíes y once parroquias rurales: Cacha, Calpi, Cubijíes, Flores,
Licán, Licto, Pungalá, Punín, Químiag, San Juan y San Luis dando un total de dieciséis
parroquias.

8
 Figura 1. Mapa de Riobamba parroquias Urbanas
Fuente: Instituto Nacional de Estadísticas y Censos

Figura 2. Mapa de división política del cantón Riobamba

Fuente: GADM Riobamba

La movilidad dentro de la ciudad de Riobamba se da por las diferentes actividades que

cumple esta urbe como son el estudio, trabajo, comercio, salud, etc. El modo más
utilizado para cumplir dichas actividades es el bus con un porcentaje de 46%.
Evidenciando que el uso de la bicicleta es el más bajo con 2% al momento de elegir un
modo de transporte como se muestra en la tabla 1.

9
 Tabla 1
Uso de los modos de transporte en el cantón Riobamba
MODALIDAD PORCENTAJE

Bus 46%
Propio o privado 14%
Taxi convencional 24%
Taxi ejecutivo 4%
Moto 3%
Bicicleta 2%
A pie 4%
Otros 3%
TOTAL 100%

Nota. Elaborado por: Los autores.

Fuente: Dennis Cajias, 2017

50% 46%
45%
40%
35%
30% 24%
25%
20% 14%
15%
10% 4% 4%
3% 2% 3%
5%
0%

Gráfico 1. Uso de los modos de transporte en el cantón Riobamba

Fuente: Tabla 1

2.1.2.1 Matriz de evaluación de requerimientos para la construcción de una

ciclovía.

Para los requerimientos de construcción de una ciclovía en la ciudad de Riobamba, se

tomó en consideración la guía técnica para el diseño y construcción de Ciclovías para
zonas de ampliación futura de las ciudades medianas del Ecuador, la cual contiene un
estudio ya realizado anteriormente para la implementación de las ciclovías y demuestra
que si es factible en el caso de la ciudad de Riobamba.

10
La siguiente matriz muestra las características de funcionalidad que son: coherencia,
rutas directas, rutas atractivas, confort y seguridad, además describe los porcentajes de
los requerimientos los mismos que deberán ser mínimo de 50%, la calificación debe ser
como mínima de 16/20 para considerar esta zona como factible, como se ve en la tabla
2. (Villa, 2014)

Tabla 2
Matriz de evaluación de requerimientos para la construcción de una ciclovía

EXISTENCIA Y/O %
CARACTERÍSTICA

FACTIBILIDAD DE
REQUERIMIENTO

CUMPLIMIENTO

CALIFICACIÓN

OBSERVACIÓN
EJECUCIÓN
(MÍN 50%)

(0-1)
DE

Jerarquización vial Locales 1 Si

Presencia de puntos Más de 200 bicicletas
60 1 Si
generadores de viajes por día
Interrupciones (N° de No más de 10 por
5 1 Si
intersecciones) cada 1000m
Coherencia

Facilidades en la Cambios de sección,

Si 1 Si
calzada y/o acera separadores, otras
No en túneles, ni
Altura libre de la vía. 3 1 Si
galibo < 2,5m
No debe existir
Libertad de elección
70 1 Si proyectos de
de ruta
transporte motorizado
Señalización
75 1 Si Horizontal y vertical
preliminar
No en lugares con
Actividad en la calle No 1 Si
comercio informal
Rutas directas

Pendiente máxima
5 1 Si Máximo de 10%
por tramo
No en lugares con
Presencia de
30 1 Si más de 15%´de
transporte pesado
transporte pesado
Puntos generadores
de viaje (Lugares de
Rutas atractivas

concentración
de personas
75 1 Si Ninguna
como: turismo,
educación,
comercio,
Parques, etc.)
Velocidad de 80 0 No

11
 circulación (no
avenidas de alto
tráfico)
Tipo de
En línea 1 Si No en tipo batería
estacionamiento
Zona de vigilancia y Control operativo
80 1 Si
seguridad siempre
Superficie de la capa No en empedrado y/o
Hormigón 1 Si
de rodadura lastre
Confort

Número de carriles Mínimo dos carriles

2 1 Si
de la vía en la vía
Presencia de No en sectores sin
80 1 Si
iluminación alumbrado público
Zona de pacificación De acuerdo a
70 1 Si
(Zona 30) ordenanza municipal
Periodo de
Permanente 1 Si Según ordenanzas
Seguridad

mantenimiento vial
No más de 3 al mes.
Número de
2 1 Si No en intersecciones
accidentes
conflictivas
Señalización de Señalizadas,
90 1 Si
intersecciones semaforizadas, otras
SI ES FACTIBLE PARA LA
CALIFICACIÓN TOTAL DE FACTIBILIDAD 20
CONSTRUCCIÓN
Nota. Elaborado por: Ruffo Villa
Fuente: Guía técnica para el diseño y construcción de Ciclovías para zonas de ampliación futura
de las ciudades medianas del Ecuador.

2.2 MARCO TEÓRICO

Para realizar el presente trabajo de investigación nos basaremos en fuentes

bibliográficas físicas y digitales las cuales respaldan el trabajo y ayudan a la indagación
de términos y conceptos respecto a la comprensión del tema.

2.2.1 Marco Legal

Este punto evidencia las bases legales del Ecuador que sustenta el trabajo.

La Constitución de la República del Ecuador (2008):

 En el artículo 264 numeral 6 manifiesta que los gobiernos municipales deben

planificar, regular y controlar el tránsito y transporte público dentro del territorio
cantonal.
12
  En el artículo 394 declara que el Estado regulará y garantizará la libertad del
transporte terrestre dentro del territorio nacional.
 Otro artículo al cual nos podemos referir es el 415 en donde hace referencia a
que el Estado y los GADS adoptarán políticas de ordenamiento territorial urbano
y de uso de suelo, que permitan incentivar el transporte terrestre no motorizado,
mediante el establecimiento de ciclovías.

El COOTAD:

 En los artículos 55 literal f) y 130 declara que los GADM deben planificar,
regular y controlar el tránsito, transporte y seguridad vial, dentro de su territorio
cantonal, además definirán el modelo de gestión.
 Otro artículo es el 577 en los literales a) y h) el cual establece contribuciones
especiales para la apertura y construcción de vías de toda clase.

La LOTTTSV:

 En su artículo 30.4 menciona que los GADM en materia de transporte terrestre,

tránsito y seguridad vial pueden expedir ordenanzas para planificar, regular y
controlar el tránsito y el transporte.
 En el artículo 63 dispone que los servicios conexos al transporte, dispondrán de
un espacio y estructura para el parqueo de bicicletas, además que los GADS
exigirán en todo nuevo proyecto de edificación pública, un lugar destinado para
el estacionamiento de las bicicletas.
 El artículo 87 menciona que los peatones, pasajeros, ciclistas, motociclistas o
conductores están sujetas a la presente ley.
 En el artículo 204 en sus literales a), b) y d) hace referencia a los derechos de los
ciclistas.
 El articulo 209 menciona que los municipios, consejos provinciales y Ministerio
de Obras Públicas, deberán exigir en todo nuevo proyecto de construcción de
vías, la incorporación de senderos asfaltados o de hormigón para el uso de
bicicletas con una anchura de hasta los dos metros por cada vía.

13
El Reglamento a la LOTTTSV:

 En su artículo 103 menciona que los GADS, deberán realizar estudios de

factibilidad, previo a la implementación de ciclovías.
 El artículo 104 redacta que para el diseño vial de ciclovías se considerará la
morfología de la ciudad y sus características especiales.
 El artículo 105 hace referencia que los GADS deberán exigir en proyectos de
edificaciones y áreas de acceso público, zonas destinadas para circulación y
parqueo de bicicletas.
 El artículo 106 dispone que los GADS deberán exigir a las entidades públicas
áreas de estacionamientos para bicicletas.
 El artículo 107 hace referencia a que los GADS metropolitanos y municipales
incentivarán la implementación de vías para la circulación exclusiva de bicicleta.
 Y finalmente en el artículo 302 menciona los derechos y obligaciones de los
ciclistas.

2.2.2 Movilidad

Según Gutiérrez (2013), en su artículo ¿Qué es la movilidad? afirma: “La movilidad es

una práctica social que realiza desplazamientos desde un origen a un destino ya sea
fuera y dentro del territorio, porque se emite deseos y necesidades de las personas”
(p.57).

2.2.3 Movilidad en Bicicleta

Villa (2014) refiere que las distintas ciudades del mundo están privilegiando a los
ciclistas, dejando como última prioridad el vehículo privado, ya que la bicicleta es más
económica y accesible porque no requiere tarifas, combustible y licencia de conducir.
Esto hace que las ciudades sean más saludables y sostenibles, mejorando así el estilo de
vida de las personas.

“De acuerdo con el Manual Integral de movilidad ciclista para ciudades mexicanas, la
posibilidad de cambiar la forma de movilización de las personas por la bicicleta para
cualquier actividad es altamente viable mediante: el fomento de una cultura ciclista, una

14
infraestructura atractiva y basándose en estrategias que permita a la bicicleta formar
parte de un sistema integral de transporte, interactuando con el peatón, ciclista y
conductor vehicular” (Villa, 2014, p.32).

Villa (2014) afirma:

La bicicleta es el modo de transporte más rápido y eficiente para realizar viajes

de hasta 5 kilómetros con una velocidad promedio de 16.4 Km/h llegando hasta
los 20km/h en Ecuador, en comparación con la velocidad de un auto en hora
pico que es de 15 Km/h como promedio en las ciudades medias del Ecuador,
concluyendo que la bicicleta es la mejor alternativa de movilización. (p. 32)

Un ejemplo se muestra en la siguiente figura:

Figura 3. Tiempo medio de desplazamiento por modo de transporte urbano

Fuente: Plan de Movilidad Sostenible y Espacio Público de Victoria-Gasteiz

2.2.4 Movilidad Urbana

Según Gutiérrez (2013) en su artículo ¿Qué es la movilidad? afirma: “La movilidad

urbana es el estudio del desplazamiento territorial desde el origen al destino de viaje y
cómo influye en la práctica social” (p.55).

Otra definición que se encuentra es según Jans (2009) en su artículo Movilidad Urbana:
En camino a sistemas de transporte colectivo integrados afirma:

La “movilidad urbana”, está referida a los distintos desplazamientos que se

generan de un origen a un destino dentro de la ciudad, a través de las redes
15
 viales, lo cual exige el máximo uso de los distintos modos de transporte, que no
sólo incluye el sistema público de buses y metro, sino también taxis, colectivos,
bicicletas, etc. (p.9)

2.2.5 Sistema de Transporte

Según Papacostas y Prevendouros (2001) define al sistema de transporte como el

conjunto de instalaciones fijas, flota vehicular y un sistema de control, que permiten que
las personas venzan la barrera del tiempo y espacio geográfico de una manera eficiente
y además de participar oportunamente en ciertas actividades que deseen realizar de un
origen a un destino.

2.2.6 Transporte

Según Pérez y Gardey (2010) afirma: “Es el acto y consecuencia de trasladar algo de un
lugar a otro. También permite nombrar aquellos vehículos que sirven para tal efecto,
llevando individuos o mercaderías desde un origen a un destino” (p.1).

2.2.7 Aceras-bici

Según Villa (2014) en su tesis refiere que “las aceras-bici son vías segregadas del
tráfico motorizado pero integradas en la acera o espacio peatonal y presentando algún
tipo de señalización y/o elemento físico o visual” (p. 42).

Figura 4. Ciclovía tipo Acera-Bici

Fuente: Plan Director de Movilidad Ciclista de Vitoria-Gasteiz.

16
2.2.8 Carriles-bici

Según Villa (2014) menciona que “los carriles-bici son vías para bicicletas, que forman
parte de la calzada en vías urbanas y son las mayormente utilizadas por cuanto a la
inversión en infraestructura se trate ya que es mucho menor a la inversión en pistas”
(p.42).

Figura 5. Ciclovía tipo Carriles-Bici

Fuente: Cosas por hacer con la arquitectura, dentro y alrededor.

2.2.9 Pista Bici (Senda independiente)

Según Villa (2014) “la pista bici son las vías en las que el ciclista posee un espacio
específico completamente independiente del resto de transportes motorizados, con muy
poca o ninguna presencia de peatones, recomendadas cuando en el trayecto hay pocas
intersecciones” (p.43).

Figura 6. Ciclovía tipo Pista Bici

Fuente: Vía verde entre Navarra y el País Vasco a golpe de pedal.
17
2.2.10 Diseño geométrico de la ciclovía

Según Villa (2014) define lo siguiente:

El diseño geométrico de una ciclovía es el dimensionamiento que deben tener

todos y cada uno de los componentes de la infraestructura ciclística para
garantizar el adecuado movimiento de los usuarios y la identificación oportuna
entre vehículos y peatones-ciclistas, en espacio y tiempo, de modo que brinden
la máxima seguridad en la circulación. Para diseñar se deben tener en cuenta
tres aspectos como son: la función de la vía, su forma o tipo, y el uso que se le
da. (p.53)

Figura 7. Dimensiones promedio de una bicicleta

Fuente: Plan Maestro de Ciclovías de Lima y Callao.

Otros aspectos importantes a considerar son las dimensiones básicas de la bicicleta y los
espacios de operación y maniobra del ciclista como se muestran en la siguiente figura.
(Villa, 2014, p.54).

Figura 8. Espacios de operación del ciclista

Fuente: Plan Maestro de Ciclovías de Lima y Callao.
18
Según Villa (2014) para un diseño geométrico apropiado de la ciclovía, “se considerará
los siguientes aspectos: un ancho mínimo de 1.0 m y una pendiente máxima del 10%
tomando el caso de ciudades de la sierra del Ecuador” (p.55).

2.2.11 Señalización

La señalización nos ayuda a brindar información necesaria en el trayecto de la ciclovía,

además regula la circulación de los vehículos (Grufoos, 2019).

Según la Guía técnica para el diseño y construcción de ciclovías para zonas de

ampliación futura de las ciudades medianas del Ecuador, la distancia de ubicación de
cada señal se da por la velocidad de aproximación.

Tabla 3
Ubicación de cada señal
Velocidad de aproximación (km/h) 20 30 40 50 60 70
Distancia de ubicación (m) 15 20 30 40 55 90
Nota. Fuente: Villa, 2014 según la velocidad comercial en redes viales urbanas del
Ecuador.

La señalización que se utilizará es basada en el Reglamento Técnico Ecuatoriano del

INEN (RTE INEN 004-1:2011 Primera versión) y también se propone otras señales que
son utilizadas a nivel mundial.

2.2.11.1 Reglamento Técnico Ecuatoriano del INEN (RTE INEN 004-1:2011

Primera versión)

No bicicletas (R3-6). Esta señal será dirigida a los ciclistas que usen el sistema para
indicar la prohibición del ingreso en una zona o vía (INEN, 2019).

Características:

 Símbolo y orla negros.

 Círculo rojo retroreflectivo
 Fondo blanco retroreflectivo

19
 Figura 9. No bicicletas
Fuente: Reglamento Técnico Ecuatoriano del INEN (RTE INEN 004-1:2011 Primera
versión)

Ciclovías (R3-12). Será utilizada para señalizar las rutas de uso exclusivo de ciclistas
(INEN, 2019).

Características:
 Fondo color blanco retroreflectivo
 Leyenda y orla negros
 Símbolo blanco en fondo negro

Figura 10. Ciclovías

Fuente: Reglamento Técnico Ecuatoriano del INEN (RTE INEN 004-1:2011 Primera
versión)

20
Ciclistas en la vía. (P6-14). Esta señal advertirá la presencia de ciclistas circulando por
la ciclovía (INEN, 2019).

Características:
 Símbolo y orla negros
 Fondo amarillo retroreflectivo

Figura 11. Ciclistas en la vía

Fuente: Reglamento Técnico Ecuatoriano del INEN (RTE INEN 004-1:2011 Primera
versión)

Cruce de bicicletas al virar (P6-15). Esta señal indicará un cruce de ciclovía al virar
(INEN, 2019).

Características:
 Símbolo y orla negros
 Fondo amarillo retroreflectivo

Figura 12. Cruce de bicicletas al virar

Fuente: Reglamento Técnico Ecuatoriano del INEN (RTE INEN 004-1:2011 Primera versión)

21
2.2.11.2 Señales utilizadas a nivel mundial

a) Señalización vertical:

Son láminas pegadas a postes, las cuales están ubicadas adyacentes a la vía para
reglamentar prohibiciones (HL Servicios Integrales, 2019).

 Señales preventivas: Son aquellas señales que advierten a los usuarios del
peligro, riesgos o situaciones que puede haber en la vía de circulación, para
tomar las respectivas precauciones del caso (HL Servicios Integrales, 2019).

Figura 13. Descenso pronunciado

Fuente: Manual Integral de Movilidad Ciclista para ciudades de México.

Figura 14. Ascenso profundo

Fuente: Manual Integral de Movilidad Ciclista para ciudades de México.

22
  Señales informativas: Son aquellas señales que ayudan al usuario a guiarle
durante la circulación sobre información necesaria acerca de la situación que se
presente en el sector de la vía (HL Servicios Integrales, 2019).

Figura 15. Estacionamiento de bicicletas

Fuente: Manual Integral de Movilidad Ciclista para ciudades de México.

Figura 16. Servicio de renta de bicicletas

Fuente: Manual Integral de Movilidad Ciclista para ciudades de México.

b) Señalización horizontal

Son marcas que se pintan sobre la vía de circulación, mismas que están conformadas
por líneas, flechas, símbolos y letras (Medellin, 2019).

23
Según el Reglamento Técnico Ecuatoriano RTE INEN 004 Señalización vial parte 6
ciclovías, para el carril bici, dentro del perímetro urbano, las marcas deben estar en cada
intersección y cada 100 m.

Figura 17. Demarcación de ciclovía

Fuente: Reglamento Técnico Ecuatoriano RTE INEN 004 Señalización vial parte 6
ciclovías.

Figura 18. Carril exclusivo para bicicletas

Fuente: Reglamento Técnico Ecuatoriano RTE INEN 004 Señalización vial parte 6
ciclovías.

24
2.2.11.3 Semaforización

Los semáforos para ciclistas deben ser colocados en toda intersección semaforizada,
para vehículos motorizados y que atraviese en cualquier tipo de ciclovía.

Los semáforos deben tener una altura máxima de 3,50 m. Obligatoriamente, deben estar
sincronizados con los semáforos vehiculares, dejando de 3 segundos a 5 segundos de
preferencia para el arranque (RTE INEN 004 “SEÑALIZACIÓN VIAL. PARTE 6).

Figura 19. Semáforo para bicicletas

Fuente: Reglamento Técnico Ecuatoriano
RTE INEN 004 Señalización vial. Parte 6.

2.2.12 Bicicleta Plegable

“La bicicleta plegable es una bicicleta diseñada para el ciclismo urbano, por ello es más
fácil de transportar y guardar, además se puede combinar su uso con el transporte
público.” (Diclib, 2018)

Figura 20. Bicicleta en su estado natural y plegada

Fuente: Decathlon

25
2.2.12.1 Ventajas

1. Intermodalidad

La primera ventaja que ofrecen las bicicletas plegables es la intermodalidad, es decir se

pueden combinar con otros modos de transporte. Este plus es útil para los imprevistos
que se den en la ciclovía, el usuario puede plegar la bicicleta y movilizarse con ella
como un equipaje más o también para trasladar las bicis para abastecer a las estaciones
que presta un determinado sistema (Bicikleta, 2018).

2. Ahorro de espacio.

Una bici plegada toma máximo la mitad del espacio que ocupa una bicicleta
convencional (Bicikleta, 2018).

3. Fácil de viajar con ellas.

Su capacidad para plegarse las hace útil para los usuarios que deseen llevarse la
bicicleta consigo para realizar cualquier actividad o que no tienen un lugar adecuado
para estacionar la bicicleta (Bicikleta, 2018).

4. Menos robable

Al no contar con un espacio disponible para estacionar la bicicleta, el usuario puede

plegarla y trasladarla como un equipaje, evitando el riesgo de dejarla en un lugar
inseguro (Bicikleta, 2018).

4. No se devalúan como una bicicleta normal

La bicicleta plegable es diseñada para el ciclismo urbano haciéndola más resistente,

confortable y conveniente para movilizarse dentro de un sistema de transporte
(Bicikleta, 2018).

26
2.2.13 Modelo administrativo

a) Administración

Según Tite y Oñate (2018) en este punto se debe crear el modelo administrativo el cual
consta de 2 partes: la gestión y la normativa que permite llevar a cabo la correcta
administración y operación del sistema de transporte alternativo de bicicletas.

Planificación Organización Dirección Control

Organigrama Proceso de
Misión Indicadores
Estructural decisión

Sistema de
Visión comunicació Metas
n

Relaciones
Política interpersona
les

FODA

Gráfico 2. Proceso administrativo.

Elaborado por: Los autores. Fuente: Marcelo Villalba 2010

b) Normativa empresarial

La normatividad empresarial es el conjunto de reglas que determinan el funcionamiento

de la empresa, regula el comportamiento del talento humano para convivir en un
ambiente de respeto y cordialidad, para que las tareas de cada colaborador se puedan
desarrollar de la mejor manera (Dillo.Teutli, 2019).

2.3 MARCO CONCEPTUAL

En el presente trabajo se considera los términos que se utilizarán en el desarrollo del

mismo los cuales han sido enlistados en orden alfabético, además nos basaremos en
fuentes bibliográficas digitales las cuales ayudarán a dar una mejor comprensión al
tema.
27
a) Acera: Superficie longitudinal de una vía, elevado o no, destinada al tránsito de
peatones. (Villa, 2014, p.50)

b) Bicicleta: Vehículo no motorizado propulsado por fuerza humana. (Villa, 2014,

p.50)

c) Calzada: Parte de la vía destinada a la circulación de vehículos. Se compone de un

cierto número de carriles. (Villa, 2014, p.51)

d) Carril: Franja longitudinal en que está dividida la calzada, delimitada por marcas
longitudinales, y con ancho suficiente para la circulación de una fila de vehículos
motorizados y no motorizados. (Villa, 2014, p.51)

e) Ciclista: Persona que conduce una bicicleta. (Villa, 2014, p.51)

f) Carril-bici: Carril acondicionado para la circulación exclusiva de bicicletas, separado

del tráfico vehicular mediante señalización. (Villa, 2014, p.51)

g) Ciclovía: Vía construida ex profesamente para la circulación exclusiva de bicicletas

y que está separada físicamente tanto del tráfico motorizado como del peatonal. (Villa,
2014, p.51)

h) Elementos de seguridad: Son aquellos que proporcionan protección al ciclista y son

elementos visuales que ayudan a identificar las vías ciclistas (Villa, 2014).

i) Estacionamiento: Lugar especialmente destinado y acondicionado para el parqueo de

bicicletas cuando no están en uso. Puede ser de diferente tipo según su magnitud y
características específicas. (Villa, 2014, p.51)

j) Velocidad: Tasa de movimiento del vehículo en distancia por unidad de tiempo.

(Villa, 2014, p.52)

28
2.4 HIPÓTESIS

La propuesta de diseño de un sistema de bicicletas alternativo sostenible para el cantón

Riobamba mejorará la movilidad urbana, ayudará a disminuir la congestión vehicular, la
contaminación ambiental, a dejar el sedentarismo y el espacio público se distribuirá
dando preferencia al transporte en bicicleta.

29
 CAPÍTULO III: MARCO METODOLÓGICO

3.1 ENFOQUE DE INVESTIGACIÓN

La movilidad por bicicletas ha ido tomando mayor importancia en las ciudades de

Latinoamérica como en la ciudad de Santiago de chile o en la ciudad de México que han
creado infraestructura propia para ciclovías ayudando a la expansión de esta modalidad
y la aceptación en sus habitantes.

La perspectiva está altamente ligada a la aprobación que tendrá esta modalidad con los
habitantes del cantón Riobamba, teniendo en cuenta aspectos importantes que son: la
funcionalidad, seguridad y conectividad que tendrá la vía acorde a la necesidad de cada
uno de los usuarios.

Con lo mencionado anteriormente el enfoque a utilizar será mixto ya que se utilizará

instrumentos de investigación como la entrevista estructurada y la encuesta escrita que
son herramientas que permiten acercarse a una situación actual más cercana a la
realidad ocasionando que la investigación sea oportuna, alcanzando al desarrollo del
trabajo de investigación.

3.2 NIVEL DE INVESTIGACIÓN

Exploratorio ya que se realiza una investigación de campo donde los datos históricos en
la ciudad de Riobamba sobre la ciclovía o el uso de bicicletas son escasos por lo que se
levantará información inicial y relevante propia para nuestro estudio de nuestra ciudad y
se utilizará información histórica procedente de otros lugares.

3.3 DISEÑO DE INVESTIGACIÓN

El presente trabajo de investigación es de diseño no experimental puesto que los autores

no trabajarán en laboratorios ni realizarán simulaciones para comprobar el problema,
sino que procederán a realizar las observaciones en el campo, además de utilizar las
técnicas e instrumentos necesarios para poder realizar los respectivos análisis de los
hechos.

30
3.4 TIPO DE ESTUDIO

3.4.1 Método deductivo

Este método es empleado para la presente investigación puesto que, a partir de los datos
más generales observados sobre la infraestructura destinada para la bicicleta, se formula
la respectiva idea a defender, además de que se aplican previos conocimientos acerca
del tema para llegar a lo particular.

3.4.2 Método Analítico

A través de este método se realiza la respectiva revisión bibliográfica, además de que se

analiza la situación actual del problema planteado descomponiendo en partes para
conocer las causas y efectos del mismo y así poder realizar las respectivas
interpretaciones de los datos recolectados.

3.5 POBLACIÓN Y MUESTRA

3.5.1 Población

La población que se considera para realizar el estudio de ciclovías serán los habitantes
de las parroquias urbanas de la ciudad de Riobamba, los mismos que se detallan en la
figura 21 con el número total de habitantes de la ciudad.

Figura 21. Población de la ciudad de Riobamba

Fuente: Instituto Nacional de Estadísticas y Censos.

31
La población de la ciudad de Riobamba es de 156723 habitantes según el último censo
del Instituto Nacional de Estadística y Censo en el año 2010, población que será base
para el sistema de transporte de bicicletas alternativo sostenible.

3.5.2 Muestra

Para la elaboración de la muestra se aplicará la fórmula según Castellanos (2018), para

poblaciones finitas dirigida a los habitantes de las parroquias urbanas de la ciudad de
Riobamba, también se trabajará con una tasa de crecimiento que según el último censo
2010 es de 1.63% para las parroquias urbanas de la ciudad.

N= Población de 156723 habitantes que proyectados al año 2018 da como resultado

178364 habitantes (Tabla 4).
Z= Nivel de confianza de 1.97
p= Probabilidad de éxito de 0.5
q= Probabilidad de fracaso de 0.5
e= Error de 0.03

(Ec. 1)

( )

( )

Por el resultado obtenido se debe realizar 1070 encuestas a los habitantes de las
parroquias urbanas de la ciudad de Riobamba, con el fin de levantar información de
campo adecuada para el desarrollo del trabajo de titulación.

32
3.6 MÉTODOS, TÉCNICAS E INSTRUMENTOS DE INVESTIGACIÓN

3.6.1 Método

Se utilizará los métodos sintético y analítico en la presente investigación, sintético

porque la investigación será presentada de una manera sintetizada y analítico porque el
trabajo será analizado desde la situación actual del problema, descomponiendo en partes
para conocer las causas y efectos del mismo y así poder realizar las respectivas
interpretaciones de los datos recolectados.

3.6.2 Técnicas

a) Técnicas primarias

En la presente investigación se van a utilizar las siguientes técnicas primarias:

 Encuestas
 Entrevistas
 Observación

Por ello estás técnicas serán utilizadas durante el levantamiento de información de

campo en las distintas parroquias urbanas del cantón Riobamba, las mismas que nos
ayudarán a desarrollar el presente trabajo referente al diseño del sistema de bicicletas.

b) Técnicas secundarias

Las técnicas secundarias que serán utilizadas son:

 Libros de transporte, movilidad y diseño de ciclovías, revistas de transporte en el

ámbito de movilización en bicicleta, guías metodológicas para la
implementación de sistemas de bicicletas públicas en Europa y Latinoamérica,
 Leyes, normativas, reglamentos, ordenanzas y disposiciones generales en el
ámbito del transporte.
 Contenido de apoyo al tema referido que se obtendrá de las siguientes
instituciones:
33
 Gobierno autónomo descentralizado municipal de Riobamba.
Instituto Nacional de Estadísticas y Censo.
Dirección de Movilidad, Tránsito y Transporte del cantón Riobamba.

El presente trabajo de investigación se basará en la Guía Técnica para el diseño y

construcción de Ciclovías para zonas de ampliación futura de las ciudades medianas del
Ecuador de autoría del Ingeniero Ruffo Villa para determinar puntos y aspectos claves
en el trabajo.

3.6.3 Instrumentos

Los instrumentos que se utilizarán para el levantamiento de información serán la

encuesta escrita (Anexo 1) y la entrevista estructurada (Anexo 2), los mismos que están
dirigidos a los habitantes de la ciudad de Riobamba con los cuales se obtendrá
información relevante para el diseño del sistema de bicicletas y poder realizar el estudio
respectivo de mejor manera.

3.7 ANÁLISIS E INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS

3.7.1 Zonificación

Para realizar el respectivo levantamiento de información se zonificó el área de estudio,

mediante límites geográficos y se agrupó diferentes parroquias urbanas de la ciudad de
Riobamba, dando un total de 5 zonas de estudio como se muestra en la Figura 22.

Figura 22. Zonificación de la ciudad de Riobamba

Elaborado por: Los autores. Fuente: INEC

34
El cantón Riobamba tiene 5 parroquias urbanas las cuales se agruparon en 5 zonas de
estudio donde cada zona tendrá sus habitantes, los mismos que se proyectaron al año
2018 en crecimiento de población con una TCA de 1,63% de las parroquias urbanas de
la ciudad como se indica en la tabla 4.

Po: Población inicial

i: TCA 1.63%
n: Años de proyección
(Ec. 2)
( )

Tabla 4
Población de las parroquias distribuidas por zonas
Zonas Parroquias Población Proyección al año 2018
2010
Z1 Lizarzaburu 53286 60644
Z2 Velasco 42315 48158
Z3 Maldonado 32912 37456
Z4 Veloz 25076 28539
Z5 Yaruquies 3134 3567
TOTAL 156723 178364 hab.
Nota. Elaborado por: Los autores
Fuente: Instituto Nacional de Estadísticas y Censos

3.7.2 Encuesta

Según la fórmula de la muestra se obtuvo para 1070 encuestas misma que se distribuyó
de acuerdo a los porcentajes de la población y a la zonificación (Figura 22).
Se decide realizar un total de 1070 encuestas para un estudio más preciso, como se
indica en la tabla 5.

Tabla 5
Población y muestra porcentual
Zonas Población año 2018 Muestra Porcentaje
Z1 60644 364 34%
Z2 48158 289 27%
Z3 37456 225 21%
Z4 28539 171 16%
Z5 3567 21 2%
TOTAL 178364 1070 100%
Nota. Elaborado por: Los autores
Fuente: Instituto Nacional de Estadísticas y Censos

35
Se puede observar que la zona 1 es donde se aplica mayor número de encuestas con un
total de 364 encuestas, en segundo lugar, está la zona 2 con 289 encuestas, en tercer
lugar, está la zona 3 con 225 encuestas seguido de la zona 4 con 171 encuestas y por
último la zona 5 con 21 encuestas dando un total de 1070 encuestas.

3.7.2.1 Tabulación de encuestas

3.7.2.1.1 Puntos de generación y atracción de viajes

3.7.2.1.1.1 Viajes generados

Son los viajes que realizan las personas desde un origen hacia un destino (O-D)
partiendo de cada una de las zonas de la ciudad de Riobamba, los mismos que fueron
obtenidos en las encuestas. En la zona externa (ZE) están los viajes que realizan las
personas fuera de las parroquias urbanas de la ciudad (Tabla 6).

Tabla 6
Viajes generados
O\D Z1 Z2 Z3 Z4 Z5 ZE Total
Z1 137 113 67 39 3 5 364
Z2 129 87 38 27 2 6 289
Z3 95 69 37 21 1 2 225
Z4 71 52 26 14 1 7 171
Z5 7 4 2 1 6 1 21
Total 439 325 170 102 13 21 1070
Nota. Elaborado por: Los autores
Fuente: Encuestas

Según el diagnóstico obtenido se han realizado un total de 1070 viajes en el cantón

Riobamba donde se observa que la zona que ha originado más viajes es la Z1 con 364
viajes y la zona que generó menos viajes es la Z5 con 21 viajes respectivamente.

36
3.7.2.1.1.2 Viajes expandidos

Partiendo de la matriz de los viajes generados, se procede a la expansión de los mismos

hacia la población total de estudio (Tabla 7).

Donde:

EXP = Expansión de viajes

FE = Factor de expansión
NV = Número de viajes

(Ec. 3)

Expansión de viajes:
(Ec.4)

Tabla 7
Viajes expandidos
O\D Z1 Z2 Z3 Z4 Z5 ZE Total

Z1 22837 18837 11169 6501 500 833 60677

Z2 21504 14502 6334 4501 333 1000 48174

Z3 15836 11502 6168 3501 167 333 37507

Z4 11835 8668 4334 2334 167 1167 28505

Z5 1167 667 333 167 1000 167 3501

Total 73179 54176 28338 17004 2167 3500 178364

Nota. Elaborado por: Los autores
Fuente: Encuestas

Se expandieron los viajes de la muestra con el producto del factor de expansión entre
cada uno de los viajes de las distintas zonas con el fin de saber cuánto representa a nivel
de la población objetivo, dando como resultado un total de 178364 viajes.

37
3.7.2.1.1.3 Líneas de deseo

Representan los viajes que genera cada una de las zonas como origen hacia otras zonas
y viajes que se realizan dentro de la misma zona, además de viajes que tienen como
destino sectores ajenos a la zona urbana del cantón Riobamba llamado zona externa
(ZE).

Cada una de las líneas en los siguientes mapas representan a 500 viajes realizados
expandidos como se ve en las ilustraciones 1,2,3,4 y 5

 Viajes generados desde la zona 1:

Ilustración 1. Líneas de deseo origen Z1

Elaborado por: Los autores. Fuente: Encuestas

38
  Viajes generados desde la zona 2:

Ilustración 2. Líneas de deseo origen Z2

Elaborado por: Los autores. Fuente: Encuestas

39
  Viajes generados desde la zona 3:

Ilustración 3. Líneas de deseo origen Z3

Elaborado por: Los autores. Fuente: Encuestas

40
  Viajes generados desde la zona 4:

Ilustración 4. Líneas de deseo origen Z4

Elaborado por: Los autores. Fuente: Encuestas

41
  Viajes generados desde la zona 5:

Ilustración 5. Líneas de deseo origen Z5

Elaborado por: Los autores. Fuente: Encuestas

42
3.7.2.1.2 Preguntas

1. ¿Cuál es el principal modo de transporte que utiliza usted para movilizarse

dentro de la ciudad?

Tabla 8
Partición modal
ZONA Vehículo Taxi Bus Motocicleta Bicicleta A pie TOTAL
propio
ZONA 1 81 28 180 14 3 58 364
ZONA 2 58 53 114 8 6 50 289
ZONA 3 42 31 96 11 3 42 225
ZONA 4 9 17 114 0 11 20 171
ZONA 5 2 2 17 0 0 0 21
TOTAL 192 131 521 33 23 170 1070
Nota. Elaborado por: Los autores

Gráfico 3. Partición Modal

Elaborado por: Los autores. Fuente: Tabla 8

Análisis: Se puede observar que el 49% de los encuestados utilizan el transporte

público, seguido por el vehículo propio con un 18%, el 16% se movilizan a pie, el 12%
utilizan taxi, el 3% usan la motocicleta y apenas el 2% se movilizan en bicicleta.

Interpretación: La bicicleta es la menos utilizada por los pobladores, por lo cual se

busca disminuir el uso del vehículo privado por este modo para la movilización dentro
de la zona urbana.

43
2. ¿Cuál es el motivo de su viaje?

Tabla 9
Motivo de Viaje
ZONA Trabajo Estudio Comercio Salud Turismo Ocio TOTAL
ZONA 1 36 283 14 8 6 17 364
ZONA 2 22 203 14 6 13 31 289
ZONA 3 121 28 59 6 3 8 225
ZONA 4 9 148 3 2 6 3 171
ZONA 5 6 6 7 0 0 2 21
TOTAL 194 668 97 22 28 61 1070
Nota. Elaborado por: Los autores

Gráfico 4. Motivo de Viaje

Elaborado por: Los autores. Fuente: Tabla 9

Análisis: Se puede evidenciar que el 62% de los encuestados realizan sus viajes por
estudio, el 18% por trabajo, el 9% por comercio, el 6% viajan por ocio, el 3% por
turismo y el 2% por salud.

Interpretación: El estudio es el motivo de viaje más frecuente en las personas,

asumiendo que el cantón Riobamba es una ciudad educativa por la presencia de
escuelas, colegios y de unidades educativas de educación superior como la ESPOCH y
la UNACH, dejando como el motivo de viaje menos frecuente a la salud.

44
3. ¿Cuál es su percepción respecto a la bicicleta?

Tabla 10
Percepción respecto a la bicicleta
ZONA Modo de transporte Mejora la Ayuda a la TOTAL
eficiente salud economía
ZONA 1 125 208 31 364
ZONA 2 64 197 28 289
ZONA 3 68 115 42 225
ZONA 4 34 117 20 171
ZONA 5 6 14 1 21
TOTAL 297 652 121 1070
Nota. Elaborado por: Los autores

Gráfico 5. Percepción respecto a la bicicleta

Elaborado por: Los autores. Fuente: Tabla 10

Análisis: El 61% de las personas perciben que la bicicleta es un modo de transporte que
mejora la salud, el 28% que es un transporte eficiente y el 11% que ayuda a la
economía.

Interpretación: Los pobladores de la ciudad tienen una percepción buena respecto a

este modo de transporte, afirmando que al usar la bicicleta mejora la salud dejando el
sedentarismo, mientras que son pocas las personas que aprecian a la bicicleta como un
modo de transporte que ayuda a la economía evitando pagar pasajes de bus y ahorrar
combustible al momento de usar un vehículo privado.

45
4. ¿Estaría usted dispuesto a usar la bicicleta como modo de transporte frecuente?

Tabla 11
Intención de uso de la bicicleta

ZONA SI NO TOTAL
ZONA 1 270 94 364
ZONA 2 247 42 289
ZONA 3 214 11 225
ZONA 4 142 29 171
ZONA 5 20 1 21
TOTAL 893 177 1070

Nota. Elaborado por: Los autores

Gráfico 6. Intención de uso de la bicicleta

Nota. Elaborado por: Los autores. Fuente: Tabla 11

Análisis: EL 83% de los encuestados están dispuestos a usar la bicicleta y solo el 17%
no tienen la intención de usar la bicicleta.

Interpretación: De las personas encuestadas en su mayoría están dispuestas a usar la

bicicleta como modo de transporte frecuente mediante condiciones de uso como
seguridad, infraestructura y señalización adecuada y apenas la cuarta parte no está
dispuesta a utilizar esta modalidad.

46
5. ¿Con qué frecuencia usted usa la bicicleta?

Tabla 12
Frecuencia de uso de la bicicleta
ZONA Diariamente Más de 4 veces Menos de 3 veces Nunca TOTAL
a la semana a la semana
ZONA 1 14 17 172 161 364
ZONA 2 8 28 125 128 289
ZONA 3 3 14 101 107 225
ZONA 4 3 26 71 71 171
ZONA 5 2 1 12 6 21
TOTAL 30 85 482 473 1070
Nota. Elaborado por: Los autores

Gráfico 7. Frecuencia de uso de la bicicleta

Elaborado por: Los autores. Fuente: Tabla 12

Análisis: El 45% de las personas encuestadas dan uso a la bicicleta menos de 3 veces a
la semana, el 44% nunca utiliza la bicicleta, el 8% utiliza más de 4 veces a la semana y
apenas el 3% usa esta modalidad diariamente.

Interpretación: Las personas que nunca utilizan la bicicleta tienen un porcentaje

representativo por lo cual se pretende reducirlo e incrementarlo a las personas que si
hacen uso a esta modalidad.

47
6. ¿Cuáles son los factores que le impiden a usted usar la bicicleta?

Tabla 13
Factores que impiden el uso a la bicicleta
ZONA Insegurid Accidentes Gases Distancias Geografía TOTAL
ad contamin
antes
ZONA 1 141 119 18 147 39 464
ZONA 2 95 115 6 87 25 328
ZONA 3 96 115 6 17 11 245
ZONA 4 39 64 6 58 6 173
ZONA 5 6 11 0 3 1 21
TOTAL 377 424 36 312 82 1231
Nota. Elaborado por: Los autores

Gráfico 8. Factores que impiden el uso de la bicicleta

Elaborado por: Los autores. Fuente: Tabla 13

Análisis: De las 1070 personas encuestadas, el 31% dijeron que la inseguridad les
impide dar uso a la bicicleta, 34% personas dijeron que los accidentes, 3% encuestados
dijeron que la exposición a gases contaminantes, 25% respondieron que las distancias y
el 7% personas dijeron que la geografía de la ciudad les impide dar uso a este modo de
transporte.

Interpretación: El factor más común que impide el uso del sistema de bicicletas son
los accidentes de tránsito provocados por la imprudencia y negligencia de los
conductores dejando como el factor menos importante a la exposición de gases
contaminantes.

48
7. ¿Estaría usted de acuerdo con la implementación de un sistema de bicicletas?

Tabla 14
Aceptación de la implementación del sistema de bicicletas
ZONA SI NO TOTAL
ZONA 1 342 22 364
ZONA 2 281 8 289
ZONA 3 208 17 225
ZONA 4 160 11 171
ZONA 5 20 1 21
TOTAL 1010 60 1070

Nota. Elaborado por: Los autores

Gráfico 9. Aceptación de la implementación del sistema de bicicletas

Elaborado por: Los autores. Fuente: Tabla 14

Análisis: El 94% de los encuestados respondieron que si están de acuerdo con la

implementación de un sistema de bicicletas y el 6% del restante de los encuestados
dijeron que no están de acuerdo.

Interpretación: La mayoría de las personas encuestadas están a favor de la

implementación de un sistema de bicicletas alternativo sostenible, utilizando este como
un modo de transporte común, y el restante en desacuerdo con la implementación,
indicando la factibilidad del proyecto.

49
8. ¿Cuánto está dispuesto usted a pagar por el uso del servicio de bicicletas por
cada determinado tiempo?

Tabla 15
Disponibilidad de pago por el uso de bicicletas
ZONA Menor a 0.50ctvs De 0.50ctvs - a $1.00 Más de $1.00 TOTAL
ZONA 1 211 147 6 364
ZONA 2 119 139 31 289
ZONA 3 76 135 14 225
ZONA 4 85 63 23 171
ZONA 5 7 6 8 21
TOTAL 499 490 81 1070

Nota. Elaborado por: Los autores

Gráfico 10. Disponibilidad de pago por el uso de bicicletas

Elaborado por: Los autores. Fuente: Tabla 15

Análisis: El 47% de los encuestados dijeron que están dispuestos a pagar menos de
0,50ctvs, el 46% respondieron que pagarían por el uso del sistema de 0,50ctvs a $1,00 y
el 7% de dijeron que están dispuestos a pagar más de $1.

Interpretación: Gran parte de los encuestados están dispuestos a pagar por el servicio
de bicicletas el valor más económico posible, asumiendo que debe ser administrada por
el municipio, mientras que una pequeña parte de la muestra está de acuerdo a pagar un
valor mayor considerando los costos de mantenimiento.

50
3.7.3 Entrevista

3.7.3.1 Análisis de entrevista dirigida al Director de la Dirección de Movilidad

Tránsito y Transporte.

1. ¿Cuál es su opinión acerca de la bicicleta como un modo de transporte

alternativo sostenible frecuente para la vida cotidiana de las personas?

Respuesta: Como modo de transporte primordial que hoy en día se está priorizando
muchísimo a nivel mundial en países donde tienen zonas específicas y adecuadas e
incluso autopistas solo para bicicletas y dentro de la pirámide de la movilidad hoy en
día se encuentra en segundo puesto después de los peatones siendo primordial para el
desarrollo de las ciudades hoy en día mejorando la calidad de vida de las personas.

2. ¿Considera necesaria la implementación de un sistema de bicicletas en el cantón

Riobamba?

Respuesta: Por supuesto que considero necesaria la implementación de un sistema de

bicicletas, hemos coadyuvado para que se entreguen todos los permisos para los
ciclovías aunque no son permanentes estas ciclovías y los ciclo paseos, donde
constantemente se tratan de autorizar y de fomentar de esta manera la actividad y
tratando de implementar, pero lamentablemente no tenemos lugares específicos para
ciclovías en el cantón Riobamba, pero está dentro de la planificación en un futuro poder
hacer la implementación de zonas específicas pero conlleva un conjunto de
articulaciones para poder implementar ciclovías, como el tener que retirar los vehículos
que están usando la calzada y vía publica de estacionamientos, y donde también se debe
de entregar estacionamientos para estos vehículos que se retiraran de estos lugares
destinados para ciclovías.

3. ¿La planificación actual del cantón Riobamba, permitiría la implementación de

un sistema de bicicletas?

Respuesta: Siendo un municipio responsable se ha entregado los tederes, términos de

referencia para el lanzamiento y consultoría del plan de movilidad del cantón y dentro
de ellos se pide circuitos de ciclovías e implementación a futuro, el consultor deberá
especificar cuál es la problemática, darnos un diagnóstico, y también las posibles

51
medidas que se debe de tomar para poder implementar este tipo de alternativas de
movilidad

4. El municipio por disponer la competencia en tema de movilidad, tránsito y

transporte será el idóneo para administrar un sistema de bicicletas, en este
contexto ¿Qué modelo de gestión considera usted aplicable a este sistema?

Respuesta: Nosotros tenemos la competencia de hacernos cargo de la ciclovías y

existen muchas alternativas, no hay nada nuevo que crear y en el tema de bicicletas
existen ya muchos proyectos implementados como Quito con su bicicleta publica, a
nosotros nos interesaría crear parqueaderos en los cuales se tendrán lugares específicos
para poder alquilar las bicicletas, pero aún no está planificado, pero si está dentro de la
consultoría que se realizará.

5. ¿Dentro de la formación profesional de los agentes de tránsito se considerarán

temas relacionados a la movilidad de bicicletas?

Respuesta: De una capacitación ellos están siendo instruidos sobre las ventajas y
beneficios que debe de tener un ciclista y el acompañamiento que deben dar, en clases
hubo específicamente una materia que se llamaba movilidad sostenible, donde se indicó
la pirámide de movilidad, donde saben que el uso de la bicicleta es un modo de
transporte primordial para el mejoramiento de seres humanos, dando prioridad al
peatón, al ciclista, al transporte público, al transporte de carga y al final al transporte
privado, en ese orden.

6. ¿Considera que la implementación de un sistema de bicicletas ayudaría a la

reducción de problemas de congestión vehicular, contaminación ambiental, el
sedentarismo?

Respuesta: Se debe hacer un diagnóstico de cómo se encuentra la ciudad, en qué

lugares se puede implementar, porque lamentablemente esto no estuvo dentro de la
planificación antes era al revés. Los modos de transporte en la antigüedad era el caballo
y el burro y el sueño de las personas era llegar a poder comprar un vehículo, ahora
cuando ya todos tienen un vehículo ha cambiado la forma de ver la movilidad que se
está fomentando la movilidad sostenible es donde se debe de generar política pública en
el sentido de que hoy en día es difícil cambiar los anchos de las vías sin embargo en las

52
nuevas vías que se generarán dentro del cantón y también en la periferia se debe
considerar en espacio físico para la elaboración de ciclovías.

Agradezco por este espacio y poder interactuar sobre un tema muy importante que es la
movilidad sostenible, y felicitar a todas las personas que están inmersas en este tema,
que poco a poco iremos cambiando el pensar de las personas y ayudar con un grano de
arena para mejorar la movilidad de nuestro cantón.

3.7.3.2 Análisis de entrevista dirigida al Técnico del área de Movilidad Tránsito y

Transporte.

1. ¿Cuál es su opinión acerca de la bicicleta como un modo de transporte

alternativo sostenible frecuente para la vida cotidiana de las personas?

Respuesta: Considero que este es un modo de transporte alternativo sostenible

amigable con los usuarios que acceden a ella y amigable con el medio ambiente, además
nos permite solucionar varios problemas de movilización y también a cambiar el ritmo
de vida cotidiana que llevan las personas.

2. ¿Considera necesaria la implementación de un sistema de bicicletas en el cantón

Riobamba?

Respuesta: Por supuesto que creo que es necesario la implementación, se ha

coadyuvado para que se entreguen todos los permisos para las ciclovías y ciclopaseos,
lamentablemente no existen zonas específicas para ciclovías en el catón Riobamba, pero
tomemos en cuenta que en grandes ciudades ya se va optando por este modo de
transporte no por diversión si no como un modo de transporte fundamental para la vida
cotidiana de las personas.

3. ¿La planificación actual del cantón Riobamba, permitiría la implementación de

un sistema de bicicletas?

53
Respuesta: Las ciudades no han sido planificadas y muchas de ellas han sido
construidas únicamente para el vehículo a motor sin embargo sobre la infraestructura
que cuenta el cantón Riobamba sería bueno realizar estudios que nos permitan utilizar
esta misma infraestructura para la implementación de los sistemas de bicicletas.

4. El municipio por disponer la competencia en tema de movilidad, tránsito y

transporte será el idóneo para administrar un sistema de bicicletas, en este
contexto ¿Qué modelo de gestión considera usted aplicable a este sistema?

Respuesta: La Dirección de Movilidad sería el regulador y encargado de este tema si se

llegara a implementar el sistema de bicicletas, se podría tomar ejemplos de otras
ciudades del país como Quito con la BiciQ, y de ello sacar los resultados tanto positivos
como negativos que han tenido, uno de ellos positivo es que el acceso al modo de
transporte sea gratuito, para que diferentes personas accedan al mismo y un negativo es
el tema de seguridad que se debería dotar a las bicicletas las seguridades necesarias
ahora con las nuevas tecnologías para implementar nuevas herramientas que nos puedan
ayudar como los GPS, también tarjetas electrónicas, ajustando a la realidad de la ciudad
y el modelo sería que la dirección sea el que controle el sistema gratuito con paradas en
lugares estratégicos de la ciudad, las distancias no son impedimentos se pueden acceder
en tanto como bicicleta y a pie a diferentes lugares sabiendo que en el centro de la
ciudad están los mayores puntos de atracción.

5. ¿Considera que la implementación de un sistema de bicicletas ayudaría a la

reducción de problemas de congestión vehicular, contaminación ambiental, y el
sedentarismo?

Respuesta: Si, la implementación de este sistema de bicicleta ayudaría a la reducción

de los problemas, además se ha visto en otros países calles peatonizadas y calles que se
han destinado también para las bicicletas, cabe tomar en cuenta que la congestión
vehicular es producida por el alto nivel del parque automotor que crece día a día,
entonces al disminuir el uso del vehículo con otros modos de transporte amigables,
seguros que sumen tanto al medio ambiente como a la salud propia porque ahora es fácil
coger el carro y salir sin mayor esfuerzo, mejoramos la salud y calidad de vida.

54
3.7.3.3 Análisis de entrevista dirigida a un representante del grupo de Ciclista de
Riobamba llamado cicloaventura.

1. ¿A qué grupo de ciclistas pertenece y cómo funciona?

Respuesta: Pertenecemos al grupo de ciclistas de Chimborazo, es un grupo que se

dedica a las actividades de ciclo paseos dentro de la ciudad así ciclo aventura fuera de
ella

2. ¿Qué tan a menudo realiza la actividad del ciclismo?

Respuesta: Dependiendo de la disponibilidad de los participantes con una organización

anterior a las actividades realizamos actividades por lo general 3 veces a la semana en
horario nocturno para que todas las personas puedan integrarse y socializar en esta
actividad.

3. ¿Se siente seguro al momento de conducir una bicicleta por las calles del cantón
Riobamba?

Respuesta: No tenemos una seguridad en su totalidad, puesto a que muchas personas

que utilizan el vehículo no respetan las señales de tránsito y mucho menos al ciclista,
pero siempre tomamos medidas precautelares para no poner en riesgo a las personas que
realizamos estas actividades, como son personas experimentadas en la parte delantera y
trasera del grupo y también todos contamos con equipos adecuados como luces en las
bicicletas, ropa reflectiva, casco rodilleras etc.

4. ¿Cree que en el cantón Riobamba es necesaria la implementación de ciclovías?

Respuesta: No solo en Riobamba si no en todas las ciudades del Ecuador se debe

implementar las vías exclusivas para ciclistas fomentando así el deporte, y porque no
hacer ciudades ecológicas sin presencia del vehículo motorizado.

55
5. ¿Cuál es su opinión sobre el estudio que se está realizando para implementar un
sistema de bicicletas?

Respuesta: Es una buena iniciativa, esperemos que con el tiempo no quede solo en
papeles si no que se lo realice y este proyecto sea una realidad para los riobambeños.

6. ¿Cómo cree usted que deben de ser las ciclovías en el cantón Riobamba?

Respuesta: Las ciclovías deberían de recorrer toda la ciudad no segregando a nadie de

los riobambeños, pero sobre todo que brinden las seguridades necesarias con
protecciones que incentiven a las personas que no hacen uso de la bicicleta por miedo a
los accidentes de tránsito que pueden existir.

7. ¿Cuál cree que deba de ser el sistema de recaudo de este sistema de bicicletas
pagado o gratuito, ya que se necesita de mantenimiento y repuestos para el óptimo
funcionamiento del vehículo?

Respuesta: Debería de ser gratuito y as personas no tendrían pretextos para no usar este
sistema, pero siempre hay que tener en cuenta los gastos que impiden en mantenimiento
y renovación, por lo que este se debería de pagar en un impuesto a toda la ciudadanía,
pero el servicio en si debe de ser gratuito.

8. ¿Estaría de acuerdo que el sistema de bicicletas cuente con el servicio de baños,

bebederos, bomba de aire, basureros, y elementos de seguridad?

Respuesta: El servicio es indispensable de estos servicios, debemos de enfocarnos en la

funcionalidad y la correcta infraestructura de la ciclovía, pero si el presupuesto para
implementar es alto pues es una fabulosa idea.

9. ¿Considera que este proyecto sea un aporte a la reducción de problemas como la

congestión vehicular, contaminación ambiental, y el sedentarismo?

Respuesta: Claro, es una manera de mejorar todo lo negativo que trae el vehículo
motorizado además de ayudar no solo al ecosistema si no a las personas en temas de
salud.

56
3.7.3.4 Análisis de entrevista dirigida a un responsable del sistema de bicicletas de
Quito llamado BiciQuito.

1. ¿Cuál es la función de BiciQuito?

Respuesta: Conociendo el impacto y las experiencias exitosas que tiene esta modalidad
en otros países, el municipio del distrito metropolitano de Quito ofrece no solo a los
quiteños sino también a sus visitantes un sistema de préstamo de bicicletas gratuito.

2. ¿Cuántas unidades en la flota vehicular dispone el sistema?

Respuesta: La flota vehicular se incorporó en 2 etapas, su etapa inicial tuvo un inicio

en el año 2012 con 425 unidades y dos años después se incorporó 233 unidades para un
total de 658 unidades ubicadas en 25 estaciones mismas que son ubicadas en puntos de
mayor afluencia.

3. ¿Cómo se calculó la flota vehicular inicial?

Respuesta: Existe una bibliografía que se llama guía metodológica para la

implementación de un sistema de bicicletas públicas en Latinoamérica donde propone
que de acuerdo a la población se determine el número de unidades, es decir cuántas
bicicletas por cada 1000 habitantes acotejando al presupuesto de implementación.
La necesidad del transporte se ve reflejada en la población del sector, la densidad
poblacional refleja un número determinado de personas por metro cuadro y
dependiendo de la densidad poblacional se da la relación de habitantes/número de
bicicletas es decir cada 1000 habitantes una bicicleta.

4. ¿Cómo están distribuidos los parqueaderos de las bicicletas?

Respuesta: Los parqueaderos deben ubicarse dentro de los 300 a 400 metros de
distancia que es lo aconsejable en sistemas urbanos, para evitar el desmotivo del uso de
la bicicleta y sea atractivo para el usuario.

57
3.8 COMPROBACIÓN DE HIPÓTESIS

Luego de haber aplicado los instrumentos de investigación en el levantamiento de

información de campo, se determinó parámetros importantes para la elaboración de la
propuesta.

Con las encuestas origen-destino realizadas, se determinó puntos generadores y

atractores de viajes, la partición modal, la percepción a la bicicleta, intención,
frecuencia y factores que impiden el uso, disponibilidad de pago y la aceptación a la
implementación del sistema de bicicletas, teniendo en cuenta que el mismo debe tener
elementos de seguridad y señalización respectiva para salvaguardar el bienestar físico
de las personas que están dispuestas a usar el servicio.

Mediante varias entrevistas realizadas a los actores directos del tema de estudio, se
conoció la opinión del Director y técnicos de la Dirección de Movilidad Tránsito y
Transporte del cantón Riobamba, que dan a conocer el posible modelo de gestión a
aplicar en el sistema, y testifican que el mismo reducirá los principales problemas de la
movilidad que son: congestión vehicular, contaminación ambiental, el sedentarismo y la
recuperación del espacio público.

Además, se realizó la entrevista a un responsable de las bicicletas públicas del distrito

metropolitano de Quito, el cual da a conocer la metodología para la implementación de
la flota vehicular necesaria.

También, se entrevistó a un representante del grupo de cicloaventura, el cual por su

experiencia nos detalló la perspectiva de cómo se debe realizar la ruta e infraestructura
para el correcto funcionamiento del servicio.

58
 CAPÍTULO IV: MARCO PROPOSITIVO

4.1 TÍTULO

Propuesta de diseño de un “Sistema de Bicicletas Alternativo Sostenible” para el

cantón Riobamba.

4.2 CONTENIDO DE LA PROPUESTA

Esta propuesta se basa en el análisis de los resultados del levantamiento de información,

ya que, se evidenció que la bicicleta es el modo de transporte menos utilizada por la
población de Riobamba con apenas el 2%, en comparación a los otros modos de
transporte, por lo cual la implementación del sistema de bicicletas pretende incrementar
el uso de esta modalidad para la movilización dentro de la zona urbana. Para
complementar la presente investigación se consideró el estudio denominado “Matriz de
evaluación de requerimientos para la construcción de una ciclovía”, en el que se
establecen ciertos parámetros de calificación y a su vez determina que una ciclovía es
factible en la ciudad de Riobamba.

En este contexto y teniendo en cuenta que el 83% de los encuestados están dispuestos a
usar la bicicleta como modo de transporte frecuente, se elabora la propuesta del sistema
de bicicletas, la cual presenta el 94% de aceptación.

Partiendo de la percepción y aceptación del sistema de bicicletas se procede a realizar el

análisis técnico de cada uno de los componentes de un sistema de transporte como son
la infraestructura que incluye el diseño de las rutas de la ciclovía, estaciones,
parqueaderos y la flota necesaria para prestar el servicio y finalmente se propone un
modelo de gestión para que funcione el sistema, tomando en cuenta también la base
legal que se mencionó en la sección 2.2.1.

4.2.1 Infraestructura

Para determinar la infraestructura se tomó como referencia la matriz de evaluación para

la construcción de una ciclovía mencionada en la sección 2.1.2.1 y el análisis de los
resultados de las entrevistas y encuestas O\D.
59
Considerando lo anterior se determinó que Riobamba es una ciudad educativa ya que
uno de los principales motivos de viaje es por educación, representado por el 62%, lo
cual hace necesario definir una red que permita unir el mayor número de instituciones
educativas dentro del centro urbano, sin dejar de lado la otra parte de la población que
se movilizan por otros motivos, con el fin de conectar también a las instituciones
públicas, privadas y el centro de la ciudad. Partiendo de estas consideraciones se
identificó los puntos generadores y atractores de viajes (Anexo 6) que permitieron
determinar las posibles rutas de la ciclovía.

4.2.1.1 Diseño geométrico de la ciclovía.

Según Villa (2014) menciona que para diseñar ciclovías eficientes se debe tomar en
cuenta aspectos básicos de: dimensiones promedio de una bicicleta (Figura 7), los
espacios de operación del ciclista (Figura 8), la dirección del movimiento de la ciclovía
que puede ser unidireccional (un solo sentido) o bidireccional (doble sentido), la
maniobra del conjunto bicicleta-ciclista, la función y forma de la vía. Mediante este
análisis y considerando que la realidad de la ciudad en cuanto a la cultura que tienen las
personas de no respetar a los ciclistas, se propone un tipo de ciclovía denominado carril-
bici. Este carril es exclusivo para el ciclista es decir no interfiere con la acera por donde
se movilizan los peatones y tampoco con el vehículo, debido a que tendrá elementos de
protección en todo el trayecto.

4.2.1.1.1 Ancho de la ciclovías.

Villa (2014) refiere que el ancho de ciclovía depende básicamente del ancho efectivo de
la calzada y que para calles urbanas de zonas de ampliación tiene que ser de 8.50m.

El Reglamento Técnico Ecuatoriano RTE INEN 004 “Señalización vial parte 6

ciclovías” menciona que las ciclovías unidireccionales de un carril deben tener un ancho
mínimo de 1,20 m para permitir la circulación cómoda de una persona, aunque en estas
no se pueden efectuar adelantamientos y realizar maniobras con comodidad, por ello
para poder circular en paralelo, se debería prever una ciclovía con 1,50 metros de ancho,
que se denomina como ancho recomendable de vía y para las vías bidireccionales 2,20

60
m de ancho, pero para aumentar la comodidad y la seguridad de los ciclistas la sección
debe ser igual o mayor a 2,50 m (Figura 23).

Figura 23. Ancho recomendado de ciclovías

Fuente: Reglamento Técnico Ecuatoriano RTE INEN 004 “Señalización vial parte 6
ciclovías”

4.2.1.1.2 Trazado de ruta.

Para determinar el trazado de la ciclovía se analizó: el comportamiento de los viajes

dentro de la ciudad, los puntos de concentración de personas, los anchos máximos y
mínimos de las calles que conforman las rutas (Anexo 3) y las zonas con porcentajes
representativos en la matriz generación de viajes (Anexo 6) los cuales son puntos de
referencia para establecer la ciclovía (Tabla 16).

Tabla 16
Rutas de la ciclovía
Líneas Especificación

Ruta 1 ESPOCH – UNACH Dolorosa

Ruta 2 Paseo Shopping – Colegio Chiriboga
Ruta 3 Centro

Nota. Elaborado por: Los autores. Fuente: Encuestas

Según los resultados obtenidos, los lugares de mayor afluencia de viajes son las
instituciones educativas como la Escuela Superior Politécnica de Chimborazo y la

61
Universidad Nacional de Chimborazo (Anexo 6), por lo tanto, se determinó el trazado
de la ruta 1 que conecta la ESPOCH con la UNACH de la Dolorosa (Tabla 17).

Ruta 1 (ESPOCH - Dolorosa)

Tabla 17
Características de la ruta 1
Características Descripción
Ubicación Se encuentra limitada desde el Noroeste de la ciudad referente al
sector la ESPOCH hacia el Sureste perteneciente al sector de la
UNACH de la Dolorosa.

Calles ida.  Av. Milton reyes

 Av. La Prensa
 Av. Daniel León Borja
 Calle 10 de agosto
 Av. Eloy Alfaro

Calles retorno.  Calle Primera Constituyente

 Calle Carabobo
 Av. Daniel León Borja
 Av. La Prensa
 Av. Milton Reyes

Kilómetros recorridos 9.4 km

totales

Kilómetros ida 4.7 km (ESPOCH – Dolorosa)

Kilómetros retorno 4.7 km (Dolorosa – ESPOCH)

Sentido de la ciclovía Unidireccional

Ancho de la ciclovía 1.50 m

Número de carriles 1 por sentido
Nota. Elaborado por: Los autores

62
La ruta 1 se puede identificar en el mapa del cantón Riobamba, el cual se muestra en la
ilustración 6 como base de la tabla 17.

Ilustración 6. Mapa ruta 1

Elaborado por: Los autores

63
En función a los sectores de mayor concentración de personas también se determinó la
ruta 2 que según la matriz de viajes generados (Anexo 6) indica que el Paseo Shopping
junto con la UNACH de vía Guano son centroides de generación de viajes, por ello se
considera conectar el Noreste y Suroeste de la ciudad tomando en cuenta el Colegio
Chiriboga para cerrar la ruta, ya que es un punto de concentración de personas (Tabla
18).

Ruta 2 (Paseo Shopping – Colegio Chiriboga)

Tabla 18
Características de la ruta 2
Características Descripción

Ubicación. Se encuentra limitada desde el Noreste de la ciudad al

sector de la UNACH salida a guano hacia el Suroeste
sector del colegio Edmundo Chiriboga, (salida a la
parroquia de Yaruquies)

Calles ida.  Av. Antonio José de Sucre.

 Calle Carabobo.
 Av. 9 de octubre.

Calles retorno.  Av. 9 de octubre.

 Calle Vicente Rocafuerte
 Av. Antonio José de Sucre

Kilómetros recorridos 7.9 km

totales

Kilómetros ida. 3.8 km (UNACH – Chiriboga)

Kilómetros retorno. 4.1 km (Chiriboga – UNACH)

Sentido de la ciclovía Unidireccional

Ancho de la ciclovía 1.50m

Número de carriles 1 por sentido

Nota. Elaborado por: Los autores

64
La ruta 2 se puede identificar en el mapa del cantón Riobamba, el cual se muestra en la
ilustración 7 como base de la tabla 18.

Ilustración 7. Mapa ruta 2

Elaborado por: Los autores

65
Cabe mencionar que no solo se propone conectar las instituciones educativas, por eso es
necesario incluir las zonas de mayor afluencia (Anexo 6) como son las instituciones
públicas, instituciones bancarias, mercados, y zonas de mayor comercio del cantón,
debido a esto, se propone la ruta 3 que conecta y circunvala el centro de la ciudad
(Tabla 19).

Ruta 3 (Centro)

Tabla 19.
Características de la ruta 3
Características Descripción

Ubicación. Se encuentra limitada por varias calles de la ciudad

en sentido anti horario ubicado en el centro de la
ciudad, empezando en la parte Sureste de la ciudad
en las calles Venezuela y calle Diego de Almagro.

Calles de la ruta.  Calle Venezuela

 Av. Gonzalo Dávalos
 Calle Brasil
 Calle Chile
 Calle Cristóbal Colón
 Calle Esmeraldas
 Calle Diego de Almagro

Kilómetros recorridos 10,92 km

totales

Kilómetros ida 5,46 km

Kilómetros retorno 5,46 km

Sentido de la ciclovía Bidireccional

Ancho de la ciclovía 2,50m

Número de carriles 1 por sentido

Nota. Elaborado por: Los autores

66
La ruta 3 se puede identificar en el mapa del cantón Riobamba, el cual se muestra en la
ilustración 8 como base de la tabla 19.

Ilustración 8. Mapa ruta 3

Elaborado por: Los autores

67
 Mapa completo de las rutas de la ciclovía

En función al análisis de las rutas de la ciclovía, en el mapa está conglomerado las 3

rutas propuestas como se identifica en la ilustración 9.

Ilustración 9. Mapa de todas las rutas de la ciclovía

Elaborado por: Los autores

68
Según la Guía técnica para el diseño y construcción de ciclovías para zonas de
ampliación futura de las ciudades medianas del Ecuador (2014) es necesario contar con
un presupuesto para la ejecución de 90 000 dólares por kilómetro de vía para carril-bici.

Para conocer el análisis económico general del sistema de bicicleta propuesto véase la
sección 4.2.4.

4.2.1.2 Estaciones y parqueaderos

Para la ubicación de las estaciones y parqueaderos se consideró los resultados de la

matriz generadora de viajes (Anexo 6) la cual determina el porcentaje de personas que
frecuentan las zonas que conforman la ciclovía.

4.2.1.2.1 Estaciones

Las estaciones propuestas deben estar equipadas con una infraestructura que permita
almacenar las unidades de la flota vehicular en su interior, tenga un espacio adecuado
para el pedido y canje de las tarjetas magnéticas, además, las personas puedan acercarse
a retirar y devolver la bicicleta.

Figura 24. Modelo estación

Fuente: Biggest Bike park opens in Netherlands.

La infraestructura contará con una instalación amigable para el usuario ofreciendo

servicios extras, como son:
 Baterías sanitarias
 Bebederos
 Duchas, etc

69
4.2.1.2.1.1 Ubicación de las estaciones

Según la Guía técnica para el diseño y construcción de ciclovías para zonas de

ampliación futura de las ciudades medianas del Ecuador, las estaciones deben ser
ubicadas dentro del trayecto de recorrido de 5 kilómetros máximo, que es lo aconsejable
para realizar viajes en sistemas urbanos y colocadas bajo parámetros de: espacio público
disponible, poca interferencia en la circulación peatonal, seguridad y fácil acceso.

Se proponen 7 estaciones, mismas que están distribuidas en los lugares generadores de

viajes más concurridos o de mayor demanda de la ciclovía (Tabla 20).

Tabla 20
Ubicación sectorial de las estaciones
Ubicación sectorial de cada una de las estaciones.

UNACH Vía a Guano

Colegio Chiriboga
ESPOCH
Terminal terrestre
Parque infantil
Parque Sucre
UNACH Dolorosa

Nota. Elaborado por: Los autores

70
Las estaciones se pueden identificar en el mapa del cantón Riobamba, el cual se muestra
en la ilustración 10 como base de la tabla 20.

Ilustración 10. Mapa ubicación de estaciones

Elaborado por: Los autores

71
4.2.1.2.2 Parqueaderos

Para el correcto funcionamiento de cada uno de los parqueaderos se considera las

variables más influyentes para su uso (Tabla 21).

Tabla 21
Característica de parqueaderos
Variable Característica

Seguridad. Vigilancia y control a cada uno de los parqueaderos.

Accesibilidad. Parqueaderos con rápido acceso para el correcto funcionamiento.

Comodidad. Infraestructura con techo y alumbrado.

Capacidad. Oferta adecuada para la demanda necesaria existente.

Elaborado por: Los autores

De acuerdo al último censo y población y vivienda 2010, las ciudades se encuentran

distribuidas por categorías como se muestra en la tabla 22.

Tabla 22
Categoría de ciudades del Ecuador
Categoría Distribución poblacional 2010

Ciudad Metropolitana Guayaquil y Quito

Ciudad Grande Cuenca, Machala, Portoviejo, Manta, Durán, Santo

Domingo

Ciudad Mediana Riobamba, Esmeraldas, Milagro, Ibarra, Loja,

Babahoyo, Quevedo, Rumiñahui, Ambato, Santa
Elena, La Libertad
Ciudad Pequeña Top 10 en población: Otavalo, Latacunga, Daule,
Salina, Pasaje, Tulcán, Chone, Montecristi, Quinindé,
Santa Rosa
Nota. Elaborado por: MIDUVI (2015). Fuente: INEC, Censo de población y vivienda (2010)

72
Según el manual de Optimising Bike Sharing in European Cities (Optimización de
Sistemas de Bicicleta Pública en ciudades europeas) indica que, para las ciudades
grandes, medianas y pequeñas se necesita un promedio de parqueaderos por cada
10.000 habitantes como se muestra en la tabla 23.

Tabla 23
Promedio de parqueaderos por habitantes
Promedio Promedio Promedio
Valor Ciudades Ciudades Ciudades
Grandes Medianas Pequeñas

Parqueaderos
por 10.000 Promedio 1.5 1.3 1.8
habitantes

Nota. Elaborado por: Los autores. Fuente: Manual de Optimising Bike Sharing in European
Cities.

En virtud a la tabla 23, la ciudad de Riobamba necesita 23 parqueaderos, 16

independientes y 7 parqueaderos adicionales junto a las estaciones, ya que cubren las 3
rutas de la ciclovía (Tabla 24).

Tabla 24
Número de parqueaderos planteados
Promedio Riobamba
Ciudades
Medianas

Parqueaderos por 1.3 Parqueaderos 23 parqueaderos

10.000 habitantes promedios por
178364 habitantes

Número de 16 parqueaderos más 7 incluidos en las estaciones.

parqueaderos
propuestos

Nota. Elaborado por: Los autores. Fuente: Tabla 23

También se toma en cuenta las bicicletas particulares que necesitarán parqueaderos en

las zonas por donde se propone la ciclovía.

73
4.2.1.2.2.1 Modelo del parqueadero.

El parqueadero propuesto es aplicable para parques, espacios públicos y en bahías de la

red vial, el cual se caracteriza por tener un módulo techado y una pantalla que brinda
información sobre cada una de las rutas, además ayuda al usuario a verificar donde se
encuentra la estación o parqueadero más cercano a su destino, ayudando a ahorrar
tiempo (Ilustración 11).

Ilustración 11. Modelo parqueadero

Elaborado por: Los autores

El parqueadero cuenta con: elementos de U invertida con una distancia entre los ejes de
cada bicicleta de 0,60m, capacidad para 10 bicicletas y un espacio de 2.4 por 4.8 metros
que es igual al espacio que ocupa un automóvil (Villa, 2014).

4.2.1.2.2.2 Ubicación de los parqueaderos

Están ubicados en los sectores que tienen un porcentaje de viajes considerable (Anexo
6), mismos que deben situarse adyacente a la vía, evitando interrumpir el paso del
peatón.

“Según Pablo Andrade responsable de BiciQuito, menciona que todos los parqueaderos
deben ubicarse dentro de los 300 a 400 metros de distancia que es lo aconsejable en

74
sistemas urbanos”, para evitar el desmotivo del uso de la bicicleta y sea atractivo para el
usuario. (P. Andrade, comunicación personal, 29 de enero de 2019).

En virtud al resultado de la tabla 23 los parqueaderos están distribuidos en lugares

cercanos a los puntos generadores y atractores de viajes más concurridos o de mayor
demanda de la ciclovía (Tabla 25).

Tabla 25
Ubicación de los parqueaderos
Ubicación sectorial de cada uno de los Estación Observación
parqueaderos

UNACH vía Guano x Coincide

Paseo Shooping
Colegio Maldonado
Colegio Militar
Consejo Municipal
Condamine
Colegio Chiriboga x Coincide
Santa Rosa
Coliseo
ESPOCH x Coincide
Terminal Terrestre x Coincide
Parque Infantil x Coincide
Estación
Parque Sucre x Coincide
San Francisco
Parque la Dolorosa
UNACH la Dolorosa x Coincide
La Salle
Sector La Cerámica
Sector IESS
San Vicente de Paul
Sector Isabel de Godín
Banco del Pichincha centro

Nota. Elaborado por: Los autores

75
Los parqueaderos se pueden identificar en el mapa del cantón Riobamba el cual se
muestran en la ilustración 12 como base de la tabla 25.

Ilustración 12. Mapa ubicación de parqueaderos

Elaborado por: Los autores

76
En función a lo que se analizado en rutas, estaciones y parqueaderos de la ciclovía, en el
mapa está conglomerado el sistema, como se identifica en la ilustración 13.

Ilustración 13. Mapa completo de las ciclovías

Elaborado por: Los autores

77
4.2.1.3 Elementos de seguridad

Para considerar el tipo de elemento de seguridad a proponer, se tomó en cuenta que, el

34% de los encuestados afirmaron que los accidentes es el factor que impide dar uso a
la bicicleta, seguido por la inseguridad con un 31% provocado por la imprudencia de los
conductores.

En este contexto se propone los postes delimitadores rebatibles, los cuales proporcionan
seguridad, protección al ciclista y evitan accidentes por invasión de carril, de este modo,
se logrará incrementar la frecuencia de uso de la bicicleta que según las encuestas el
45% de las personas utilizan menos de 3 veces a la semana.

4.2.1.3.1 Postes delimitadores rebatibles:

Según la Guía técnica para el diseño y construcción de ciclovías para zonas de

ampliación futura de las ciudades medianas del Ecuador, con la realidad de nuestro país
se ve en la necesidad de implementar un carril bici con postes delimitadores rebatibles
de polietileno con 0.80 m de altura, con cintas reflectivas en la parte superior y
colocados a una distancia de 1.50 m. uno del otro (Figura 25).

Figura 25. Postes delimitadores rebatibles

Fuente: Plan Maestro de Ciclovías de Lima y Callao

78
4.2.1.4 Señalización

La señalética vertical y horizontal que se propone en la ciclovía, brinda a los usuarios

una circulación segura, previniendo las diferentes situaciones riesgosas e informando las
condiciones del entorno que se pueda presentar.

Tabla 26
Señalética para la ciclovía
Imagen Nombre Dirección o Ubicación

Ciclovía

Cruce de bicicletas
al virar Se deben ubicar en todas las
intersecciones, ya que los vehículos
que se incorporan a la ciclovía
deben informarse de la situación
actual de su entorno.
Ciclistas en la vía

Demarcación de
ciclovía

Fuente: Plan Maestro de Ciclovías de Lima y Callao

79
Tabla 27
Ubicación señal: Renta de bicicletas

Imagen Nombre Dirección o Ubicación

Unach Vía a Guano
Colegio Chiriboga
Espoch
Renta de
Unach Dolorosa
Bicicletas
Parque Sucre
Terminal Terrestre
Parque Infantil
Nota. Elaborado por: Los autores

La señal renta de bicicletas se puede identificar en el mapa del cantón Riobamba, el cual
se muestra en la ilustración 14 como base de la tabla 27.

Ilustración 14. Ubicación señal: Renta de bicicletas

Elaborado por: Los autores

80
Tabla 28
Ubicación señal: Estacionamiento permitido
Imagen Nombre Dirección o Ubicación
Unach Vía a Guano
Paseo Shopping
Colegio Maldonado
Colegio Militar
Concejo Municipal
Condamine
Colegio Chiriboga
Santa Rosa
Coliseo
Espoch
Terminal Terrestre
Estacionamiento
Parque Infantil
permitido
La Estación
Parque Sucre
San Francisco
Parque Dolorosa
Unach Dolorosa
La Salle
Sector La Cerámica
Sector IESS
San Vicente de Paul
Sector Isabel de Godin
Banco del Pichincha
Nota. Elaborado por: Los autores

81
La señal estacionamiento permitido se puede identificar en el mapa del cantón
Riobamba, el cual se muestra en la ilustración 15 como base de la tabla 28.

Ilustración 15. Ubicación señal: Estacionamiento permitido

Elaborado por: Los autores

82
 Tabla 29
Ubicación señal: Descenso pronunciado
Imagen Nombre Dirección o Ubicación
Av. Milton Reyes y Av. La Prensa
Saint Amand Montrond y Av. Milton Reyes
Descenso Av. 11 De Noviembre y Av. Milton Reyes
pronunciado Saint Amand Montrond y Av. Milton Reyes
Av. Antonio José De Sucre y Av. Edelberto Bonilla
Chile y Uruguay
Nota. Elaborado por: Los autores

La señal descenso pronunciado se puede identificar en el mapa del cantón Riobamba, el

cual se muestra en la ilustración 16 como base de la tabla 29.

Ilustración 16. Ubicación señal: Descenso pronunciado

Elaborado por: Los autores

83
Tabla 30
Ubicación señal ascenso profundo
Imagen Nombre Dirección o Ubicación
Av. Milton Reyes y Luis de Saa
Av. Milton Reyes y Teófilo Sáenz
Av. Milton Reyes y Luis de Saa
Ascenso profundo Av. Milton Reyes y Teófilo Sáenz
Av. Antonio José de Sucre y Av. Héroes de
Tapi
Chile y Vicente Rocafuerte
Nota. Elaborado por: Los autores

La señal ascenso profundo se puede identificar en el mapa del cantón Riobamba, el cual
se muestra en la ilustración 17 como base de la tabla 30.

Ilustración 17. Ubicación señal: Ascenso profundo

Elaborado por: Los autores

84
Tabla 31
Ubicación semáforo para ciclistas
Imagen Nombre Dirección o Ubicación
Av. 11 De Noviembre y Av. Milton Reyes
Av. Saint Amand Montrond y Milton Reyes
Av. Sergio Quirola y Milton Reyes
Av. La Prensa y Milton Reyes
Av. Daniel León Borja y Av. Carlos
Zambrano
Av. Daniel León Borja y Av. Miguel Ángel
León
10 De Agosto y Carabobo
10 De Agosto y España
11 De Agosto y Loja
10 De Agosto y Puruha
Av. Eloy Alfaro y Primera Constituyente
Primera Constituyente y Puruha
Primera Constituyente y Loja
Primera Constituyente y Sebastián De
Benalcázar
Primera Constituyente y 5 De Junio
Primera Constituyente y Eugenio Espejo
Primera Constituyente y García Moreno
Semáforo Primera Constituyente y Pichincha
para ciclistas Primera Constituyente y Carabobo
Av. Antonio José De Sucre y Av. Vicente
Ramón Roca
Av. Antonio José De Sucre y Galo Plaza Lazo
Av. Antonio José De Sucre y Av. Edelberto
Bonilla
Carabobo y Ayacucho
Carabobo y Argentinos
Carabobo y José De Orozco
Carabobo y Olmedo
Carabobo y Chile
Carabobo y Colombia
Carabobo y Barón De Carondelet
Carabobo y Av. 9 De Octubre
Vicente Rocafuerte Y Venezuela
Venezuela y Uruguay
Brasil y Orozco
Brasil y Av. Unidad Nacional
Brasil y Chile
Diego De Almagro Y Orozco
Venezuela y Cristóbal Colon
Nota. Elaborado por: Los autores

85
El semáforo para los ciclistas se puede identificar en el mapa del cantón Riobamba, el
cual se muestra en la ilustración 18 como base de la tabla 31.

Ilustración 18. Ubicación semáforos para los ciclistas

Elaborado por: Los autores

86
 Mapa de señalética total.

En función al análisis de las señales propuestas, en el mapa está conglomerado la

señalética total como se identifica en la ilustración 19, cabe mencionar que en la misma
no se encuentra especificada la señalización vertical y horizontal mencionada en la tabla
26.

Ilustración 19. Mapa total de señalética

Elaborado por: Los autores

87
4.2.1.5 Mapa completo del sistema de bicicletas.

En base al análisis de las rutas, estacionamientos, parqueaderos y señales para la

ciclovía, en el mapa se evidencia el sistema de bicicletas total como se identifica en la
ilustración 20.

Ilustración 20. Mapa completo del sistema de bicicletas

Elaborado por: Los autores

88
4.2.2 Flota

La bicicleta propuesta está diseñada para el ciclismo urbano ya que permite la

intermodalidad con otros modos de transporte, además su capacidad para plegarse la
hace útil para los usuarios que deseen llevarse la bicicleta cuando no esté disponible un
lugar cercano para estacionarla y de esta manera evitar el riesgo de robos al dejarla en
un lugar inseguro.

Por lo tanto, la bicicleta propuesta para el sistema podría ser un modelo artesanal,
construido con materiales y mano de obra local, es por eso, que el vehículo propuesto
para el sistema está basado en un prototipo traído de Europa, cuyo precio referencial es
de 249,99 euros ($283.10), tomando en cuenta estas consideraciones se propone copiar
y mejorar esta bicicleta de manera artesanal, logrando con ello evitar los gastos de
importación e intermediarios.

Figura 26. Bicicleta

Fuente: Decathlon

4.2.2.1 Cálculo de la flota

La metodología para determinar la flota vehicular para el sistema de bicicletas se base

en parámetros como: la densidad poblacional en una determinada zona de estudio o
número de habitantes (Tabla 4), el presupuesto para implementación y la categoría en la
que se encuentra la ciudad de Riobamba.

89
Según Optimising Bike Sharing in European Cities (Manual de Optimización de
Sistemas de Bicicleta Pública en ciudades europeas) indica que, para ciudades grandes,
medianas y pequeñas se necesita un promedio de flota vehicular por cada 10.000
habitantes como se ve en la tabla 32.

Tabla 32
Bicicletas promedio por número de habitantes
Promedio Promedio Promedio
Valor Ciudades Ciudades Ciudades
Grandes Medianas Pequeñas

Bicicletas por
Promedio 15.6 14.4 14
10.000
habitantes a
Nota. Elaborado por: Los autores. Fuente: Manual de Optimising Bike Sharing in European
Cities.

“Según Andrade responsable de BiciQuito, manifestó que el sistema de bicicletas de

Quito trabajó bajo el criterio de 1.000 habitantes/1 unidad, esta relación va de la mano
con el presupuesto del Municipio y dependiendo de ello variará el número de unidades
de la flota vehicular”. (P. Andrade, comunicación personal, 29 de enero de 2019).

En base a la tabla 32 y tomando en cuenta que el presupuesto del Municipio esté

disponible en la totalidad de su implementación, la ciudad de Riobamba necesita 257
bicicletas para el sistema que se propone (Tabla 33).

Tabla 33
Bicicletas planteadas
Promedio Riobamba
Ciudades
Medianas

Bicicletas por 14.4 Bicicletas 257 bicicletas

10.000 habitantes promedio por
178364 habitantes

Nota. Elaborado por: Los autores. Fuente: Tabla 32

90
4.2.2.2 Distribución de la flota

Las bicicletas estarán en las 7 estaciones propuestas, de donde se procederá a distribuir

cada unidad a los distintos usuarios que deseen utilizar el servicio, por ello las
estaciones que cuentan con 37 unidades son aquellas que presentan más demanda, como
es el caso de las instituciones educativas y el terminal terrestre (Tabla 34).

Tabla 34
Unidades por estaciones
Estaciones Número de unidades
ESPOCH 37
Terminal terrestre 37
Parque infantil 36
Parque sucre 36
UNACH vía Guano 37
UNACH dolorosa 37
Colegio Chiriboga 37
TOTAL 257
Nota. Elaborado por: Los autores. Fuente: Tabla 33

4.2.2.3 Dimensiones de la bicicleta propuesta para el Sistema.

La dimensión del prototipo de la bicicleta plegable es de L.78 cm x Alt.66 cm x An.44

cm y abierta L.148cm x Alt.110cm x An.58cm (Decathlon, 2019).

Figura 27. Dimensiones de la bicicleta

Fuente: Decathlon

91
4.2.3 Modelo de gestión propuesto para el sistema de bicicleta pública.

Para establecer el modelo de gestión se consideró:

 La disponibilidad de pago por el servicio, que según los resultados obtenidos el

47% de los encuestados señalaron que pagarían menos de 0,50ctvs, es decir el
valor más económico posible.

 La entrevista al Director de la DMTT, el cual manifiesta que no solo están de

acuerdo hacerse cargo de la administración de la propuesta, sino que, es
competencia de ellos llevar a cabo el tema.

 Y por último se toma como ejemplo la bicicleta pública del distrito

metropolitano de Quito, que en un inicio el alquiler tenía un valor de 25 dólares
anuales, pero la demanda no fue rentable con la perspectiva que tenía el sistema,
por consecuencia, terminaron adoptando el método de cobro gratuito porque se
observó el incremento de la demanda, se fortaleció la movilidad no motorizada y
se mejoró la efectividad del servicio.

Por lo tanto, en un inicio se propone que el sistema de bicicletas para el cantón de

Riobamba sea gratuito y tenga gestión pública, mismo que será administrado por el
GAD municipal a través de la DMTT, ya que su jurisdicción es gestionar un sistema de
transporte.

El logo que identifica al sistema lleva el nombre de Rio-Bici como se evidencia a

continuación (Ilustración 21).

Ilustración 21. Logotipo

Elaborado por: Los autores

92
4.2.3.1 Modelo de administración pública.

a) Planificación

 Misión

Tabla 35
Parámetros de la misión
Parámetro Pregunta Respuesta

Identidad ¿Quiénes somos? Sistema de bicicletas públicas.

Propósito ¿Para que Existimos? Brindar un transporte sostenible.

Acción ¿Qué hacemos? Formación y capacitación del

Institucional personal.

Servicio ¿Qué brindamos? Una red vial para uso de la bicicleta

amigable para el usuario, además de
bicicletas de fácil manejo y manipulación.

Principio ¿Por qué lo hacemos? Mejorar el estilo de vida.

Beneficiarios ¿Para quién Público en general.

trabajamos?

Nota. Elaborado por: Los autores

Ser un sistema de bicicletas públicas comprometida en brindar un transporte sostenible

mediante una red vial para el uso de bicicletas amigables para el usuario y una flota
vehicular de fácil manejo y manipulación, contando con un personal altamente
capacitado, mejorando así el estilo de vida de la población de Riobamba.

93
 Visión

Tabla 36
Características de la visión
Componente Pregunta Respuesta

Característica de la ¿Cuál es la imagen Como una entidad de

entidad en relación a deseada de nuestro movilidad en bicicletas
su entorno negocio? sostenible y eficiente.

Características de sus ¿Cómo deseamos que Ser reconocidos por la

servicios sean los servicios de la eficiencia y calidad del
entidad? sistema de bicicletas
públicas.

Características de la ¿Con que tipo de Capacitar al personal

entidad en relación a la personal esperamos comprometido con su
organización interna contar? trabajo y ciudad.

Beneficiarios ¿Cuáles serán los Público en general.

beneficiarios?

Nota. Elaborado por: Los autores

Consolidar nuestro sistema de bicicletas públicas como el transporte más eficiente del
cantón Riobamba y llegar a ser reconocidos por su eficiencia y calidad del servicio,
atendidos por un personal capacitado y comprometido con su trabajo, manteniendo
siempre la confianza de nuestros usuarios.

 Política de calidad

El sistema de bicicletas alternativo sostenible, brindará un servicio eficaz y seguro,

mismo que impulsará el uso de la movilidad en bicicleta a través de la gratuidad,
salvaguardando el bienestar físico del usuario, además de contar con: una
infraestructura idónea para el uso del sistema y un talento humano capaz de cumplir y
hacer cumplir la normativa de la entidad para el correcto funcionamiento.

94
Tabla 37
Política de calidad
Servicio al cliente Imagen de la entidad

 Capacitar constantemente a todo el  Promover técnicas de reciclaje y

personal, con el fin de garantizar y clasificación de residuos en todo el
asegurar la calidad del servicio que se circuito de la ciclovías, logrando que
quiere brindar. el impacto ambiental negativo que se
genere por nuestro sistema sea
 Generar una comunicación adecuada mínimo.
entre todo el talento humano, para
promover un ambiente de agradable,  Elaborar planes ecológicos que
evitando así conflictos durante sus beneficien a todo el cantón como: no
labores profesionales. hacer urinarios en la infraestructura
del sistema, no pintar en las paredes,
no botar basura en las calles, entre
 Resolver y responder de forma rápida otros.
y precisa todo tipo de duda e
inconveniente que el usuario tenga
antes y durante el uso del servicio.

 Realizar mantenimiento a la
infraestructura y flota vehicular cada
periodo de tiempo, para que los
usuarios no pierdan el interés por el
uso del sistema de bicicletas.

Nota. Elaborado por: Los autores

95
 FODA

Tabla 38
FODA

Fortaleza Oportunidades

 GADM disponible para la  Entorno político favorable para el

administración del sistema de respaldo de la bicicleta.
bicicletas sostenible.  Concientización a la población
 Aceptación de la bicicleta por sobre los beneficios que tiene el
parte población. usar una bicicleta y lograr un
 Vías adecuadas para la mejor estilo de vida.
implementación de ciclovías.  Complementar la bicicleta a
 Geografía recomendable para el estudios de movilidad, para
uso de la bicicleta. generar normativas que prioricen
al ciclista.
 Capacidad de fomentar el turismo,
y por ende ayudar también a la
economía.

Debilidades Amenazas

 Escasa información dirigida a la  Población que da prioridad al

población sobre los beneficios vehículo privado.
que tiene la bicicleta al ser usada.  Poca cultura respecto al uso de la
 Poco espacio público destinado bicicleta como un modo de
para la infraestructura de transporte cotidiano.
ciclovías.  Ciudad insegura por robos de
 Carencia de parqueaderos de bicicleta.
bicicletas en el cantón Riobamba.  Sensación de inseguridad al
 Carencia de un transporte público momento de movilizarse con la
amigable al ciclista. bicicleta.

Nota. Elaborado por: Los autores

96
b) Organización

 Organigrama estructural GADM Riobamba

Figura 28. Organigrama estructural GADM Riobamba

Fuente: Dirección de Movilidad Tránsito y Transporte

97
 Organigrama estructural del sistema de bicicletas.

Jefe del sistema de bicicletas.

Operación. Mantenimiento.

Entrega y recepción.

Distribución.

Figura 29. Organigrama estructural

Elaborado por: Los autores

98
c) Dirección

 Proceso decisorio

Es una de las partes más importantes de una organización, porque las decisiones deben
de ser tomadas en un nivel jerárquico, con una adecuada selección de alternativas,
mismas que serán base para el éxito de la institución.

Tabla 39
Proceso decisorio
Proceso decisorio

Analizar problema Definir bien el problema a solucionar y encontrar las causas

que llevó al mismo.

Evaluar Encontrar posibles soluciones analizando ventajas,

alternativas desventajas, y considerando la factibilidad de su
implementación.

Elegir alternativa Seleccionar la idea correcta que solucione el problema para

generar beneficios a la institución.

Aplicar decisión Poner en marcha o ejecutar la decisión elegida, teniendo en

cuenta que deberá contar con un plan de desarrollo.

Nota. Elaborado por: Los autores

La decisión ejecutada cambiará la trascendencia de la institución.

 Sistema de comunicación

La comunicación en un grupo de trabajo debe ser bien establecida, para lograr: una
buena socialización entre el talento humano, fomentar la confianza entre jefe –
colaborador y ayudar a cumplir futuros planes.

99
 Relaciones interpersonales

Los colaboradores realizarán las actividades de forma grupal y espontánea, para obtener
buenos resultados en el servicio y poder solucionar futuros problemas.

d) Control

 Metas

 Capacitar a todo el talento humano cada 3 meses.

 Hacer campaña del sistema para el conocimiento de la población.
 Cambiar la cultura de las personas en cuanto a la movilidad.

 Indicadores

 Mejorar la atención al cliente.

 Aumentar el uso de la bicicleta.

4.2.3.2 Normativa de administración pública.

4.2.3.2.1 Normas generales

 Cumplir y hacer cumplir el organigrama estructural para su correcto

funcionamiento.
 Se definirá tareas a cada talento humano acorde a su área y puesto asignado
según el organigrama.
 Se realizará capaciones periódicas a todo el talento humano perteneciente
RioBici.
 Se realizará un control periódico de la flota vehicular y su infraestructura para su
correcto mantenimiento.
 La distribución de la flota vehicular se hará después y durante las horas
laborables.

100
4.2.3.2.2 Normas para dar uso al servicio:

 Horario de atención de (6:00am – 21:00pm).

 Presenta tu cédula al personal RioBici en cualquier estación.
 Se compara la foto del usuario y se registra la transacción ingresando tu número
PIN de usuario.
 Retiras la bicicleta
 Tienes un tiempo de 1 hora para hacer uso de la bicicleta.
 Devuelve la bicicleta al personal de RioBici en la estación más cercana a tu
destino.

4.2.3.2.3 Normas para los ciclistas:

 Dar preferencia al tráfico que se aproxima por el lado derecho.

 Ciclistas y personas a pie tienen que dar preferencia a los coches, camiones y
motocicletas, a menos que las señales indiquen lo contrario.
 Las luces son obligatorias en la oscuridad
 Para cambiar de dirección, indicarlo claramente con la mano

4.2.3.2.4 Obligaciones para el uso de la bicicleta:

 Son recomendables los reflectores que se ponen en los brazos.

 Casco
 Un timbre que se escuche claramente
 Cadena de seguridad
 Retrovisores
 Luces en la parte delantera y trasera de la bicicleta
 Cintas reflectivas

101
4.2.3.3 Control del sistema

Tarjeta magnética.

La tarjeta magnética será personal e intransferible que contará con información externa
e interna.

 Información externa. - Será aquella información visible para el usuario, misma

que se encontrará detallada en el frente de la tarjeta como es el código, nombre,
número de cédula y fotografía del titular.

 Información interna. - Disponible al talento humano, mediante un ordenador y

software propio de la entidad, mismo que tendrá información extra del usuario
como: la dirección, teléfono fijo y teléfono móvil del titular y los nombres,
dirección, telefónico fijo o móvil de representante o garante, para la seguridad
de la bicicleta.

Para poder acceder a la tarjeta magnética el usuario debe de firmar un contrato de uso y
responsabilidad, mismo que será para proteger del robo y perdida del vehículo y
asegurar la devolución de la unidad.

4.2.3.4 Publicidad

 Ejecutar un plan de marketing que permita dar a conocer el circuito de la vía,

como los nombres de las calles que conforma la ciclovía, además la ubicación
exacta de las estaciones y parqueaderos a lo largo del trayecto, mediante
distintos medios de comunicación.
 Anunciar el sistema de bicicletas a través de auspicios en eventos de gran
magnitud.
 Entregar trípticos y volantes con las distintas rutas de la ciclovía en el cantón.
 Colocar vallas publicitarias en las principales vías de acceso a la ciudad.
 Buscar auspiciantes que proporcionen bonos y promisiones a los usuarios del
sistema.

102
 Ilustración 22. Valla publicitaria
Elaborado por: Los autores

 Colocar acerca del sistema de bicicletas en infraestructura perteneciente al

municipio tales como paradas de buses.

Ilustración 23. Publicidad en parada de bus

Elaborado por: Los autores

103
4.2.4 Análisis general del presupuesto estimado para el sistema.

Sin bien es cierto, el estudio realizado no está relacionado con un análisis económico
muy detallado porque la investigación no es un estudio de factibilidad, si no, es una
propuesta de un sistema de bicicletas y por ende se determinó el presupuesto en
términos generales para la implementación, por lo tanto, en base a proformas y ciertas
consideraciones, se ha logrado determinar que se requiere un valor de $2´902.856,91
dólares para la construcción del sistema.

Cabe mencionar que el valor varía de acuerdo a la situación actual del país y al
momento en que se desee implementar.

Tabla 40
Presupuesto estimado para el sistema.
Ítem Descripción Cantidad Precio Total Observación

Ciclovía $90.000 por 28, 22 km $ 2´539.800 Incluye señalización,

km de vía capa de rodadura,
elementos de
seguridad.

Estaciones $45 por metro 7 estaciones $7.875 Presupuesto estimado

cuadrado de para la creación de
construcción. una estación de 5x5 m

Parqueaderos $1.650 por 23 $37.950 Presupuesto estimado

unidad parqueaderos para la creación del
modelo propuesto.

Flota $283,10 por 257 $72.757 Presupuesto estimado

bicicleta bicicletas para la creación del
prototipo de bicicleta
propuesta.

Semáforo $6607,43 37 $244.474,91 Presupuesto estimado

para ciclistas incluye todas semáforos para la colocación de
las semáforos.
características
técnicas

TOTAL $2´902.856,91
Nota. Elaborado por: Los autores

104
 CONCLUSIONES

En la actualidad Riobamba no cuenta con ciclovías que conecten la ciudad, por lo que
se consideró importante diseñar el sistema de bicicletas para cambiar el estilo de vida de
las personas y la manera en que se movilizan, además se tomó en cuenta que la ciudad
es educativa por ello se encaminó el trabajo en conectar las instituciones educativas y
también las zonas de mayor afluencia como son las entidades públicas, bancarias,
mercados, y sitios de mayor comercio, para que de esta manera fluya mejor el transporte
en la ciudad.

La infraestructura y flota vehicular del sistema de bicicletas fueron ubicadas de acuerdo

a los resultados de la investigación, en cuanto al modelo de gestión se determinó una
administración por el GADM de Riobamba para su correcto control y seguimiento.

Para que el sistema de bicicletas funcione se determinó que se necesita 3 rutas de 28,22
Kilómetros de recorrido en total, con 7 estaciones, 23 parqueaderos, 257 unidades de
bicicletas y un modelo de gestión gratuito, para incrementar la demanda y fortalecer la
movilidad no motorizada contando con un talento humano capacitado para brindar el
servicio en un horario de 06:00 am a 21:00 pm.

105
 RECOMENDACIONES

A la Dirección de Movilidad Tránsito y Transporte del cantón de Riobamba realizar un

estudio de reubicación de parqueaderos que están adyacentes a las vías que conforman
la ciclovía.

Realizar un estudio técnico complementario respecto a la ubicación de la señalización

horizontal y vertical durante el trayecto de la ciclovía para su correcto funcionamiento.

El sistema de bicicletas en un inicio es gratuito, por ende, se recomienda al GAD

municipal a través de la DMTT de Riobamba, realizar un estudio de factibilidad
tarifario para la prestación del servicio.

Este documento se hizo basado con información hasta el año 2019, por ello se
recomienda al Municipio actualizar la información para futuros proyectos.

Dar seguimiento y evaluación continua al comportamiento del sistema de bicicletas,

además socializar previo a la implementación del mismo para el conocimiento de la
población.

106
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110
 ANEXOS

Anexo 1. Encuesta

Tabla 41
Nomenclatura encuesta
Palabra Nomenclatura
Estalin Cali EC
Vicky Tasigchana VT
Lizarzaburu Z1
Velasco Z2
Maldonado Z3
Veloz Z4
Yaruquíes Z5
Zona Externa ZE

Nota. Elaborado por: Los autores

111
Anexo 2. Entrevistas

112
113
114
115
 Anexo 3. Ancho de calzada

A continuación, se detallan los resultados según la inspección realizada a las calles que
conforman la ciclovía de Riobamba.

Tabla 42
Ancho de calzada
Rutas Calles Ancho de calzada Dimensiones Observación
Con parterre,
Av. Milton Reyes 8,96m
asfaltado
Con parterre,
Av. La Prensa 7,47m
asfaltado
Av. Daniel León Con parterre,
7,45m
Borja asfaltado
Sin parterre,
Calle 10 de 6,00m(mín.) Ancho máximo:
asfaltado y
Agosto 8,78m(máx.) 8,96m
Ruta 1 empedrado
Ancho mínimo:
Con parterre,
Av. Eloy Alfaro 7,04m 5,73m
asfaltado
Sin parterre,
Calle Primera
8,31m asfaltado y
Constituyente
empedrado
Sin parterre,
Calle Carabobo 5,73m (Acera 2,30m) asfaltado y
empedrado
Separadores
Av. Antonio José 7,35m(mín.) mitad (Paseo
de Sucre 8,10m(máx.) Shopping),
asfaltado
Ancho máximo:
5,73m(mín.) Sin parterre,
Calle Carabobo 8,65m
Ruta 2 8,12m(máx.) asfaltado
Ancho mínimo:
Con parterre,
Av. 9 de Octubre 8,54m 5,73m
hormigón
Sin parterre,
Calle Vicente
8,65m asfaltado y
Rocafuerte
empedrado
Sin parterre,
Calle Venezuela 8,54m
asfaltado
Av. Gonzalo Sin parterre,
6,58m
Dávalos asfaltado
Sin parterre,
Calle Brasil 8,50m
Ancho máximo: asfaltado
6,96m(mín.) 12,87m Sin parterre,
Ruta 3 Calle Chile
12,87m(máx.) Ancho mínimo: asfaltado
Calle Cristóbal 6,58m Sin parterre,
8,51m
Colón asfaltado
Sin parterre,
Calle Esmeraldas 8,61m
asfaltado
Calle Diego de Sin parterre,
8,47m
Almagro asfaltado
Nota. Elaborado por: Los autores

116
 Anexo 4. Ubicación georreferenciada del sistema.

RUTAS DE CICLOVIAS

RUTA 1

Tabla 43
Coordenadas ruta 1
Código Coordenadas X Coordenadas Y
1 758965 9816533
2 759012 9816497
3 759040 9816473
4 759119 9816409
5 759158 9816378
6 759194 9816346
7 759242 9816307
8 759270 9816283
9 759311 9816252
10 759356 9816215
11 759390 9816187
12 759442 9816142
13 759483 9816108
14 759527 9816074
15 759581 9816030
16 759658 9815967
17 759713 9815925
18 759761 9815885
19 759795 9815857
20 759815 9815846
21 759854 9815902
22 759884 9815952
23 759922 9816013
24 759968 9816081
25 760013 9816147
26 760031 9816165
27 760018 9816172
28 760049 9816175
29 760049 9816159
30 760102 9816117
31 760134 9816086
32 760175 9816052
33 760221 9816009

117
34 760266 9815972
35 760305 9815936
36 760367 9815881
37 760420 9815837
38 760475 9815789
39 760542 9815734
40 760593 9815686
41 760646 9815642
42 760701 9815592
43 760750 9815550
44 760804 9815503
45 760861 9815453
46 760902 9815416
47 760957 9815368
48 761017 9815323
49 761077 9815272
50 761097 9815259
51 761152 9815214
52 761200 9815174
53 761239 9815141
54 761293 9815093
55 761345 9815049
56 761404 9814997
57 761467 9814940
58 761529 9814887
59 761593 9814833
60 761659 9814775
61 761717 9814723
62 761781 9814670
63 761843 9814613
64 761905 9814560
65 761967 9814505
66 762027 9814452
67 762093 9814394
68 762163 9814335
69 762224 9814278
70 762299 9814216
71 762364 9814163
72 762386 9814156
73 762428 9814201
74 762440 9814220
75 762421 9814236
76 762379 9814269
77 762352 9814293
118
 78 762296 9814341
79 762239 9814390
80 762210 9814416
81 762173 9814447
82 762150 9814468
83 762103 9814507
84 762083 9814524
85 762045 9814557
86 762020 9814581
87 761983 9814614
88 761959 9814636
89 761924 9814666
90 761901 9814686
91 761837 9814741
92 761794 9814780
93 761773 9814796
94 761732 9814832
95 761711 9814852
96 761662 9814893
97 761648 9814906
98 761600 9814947
99 761583 9814962
100 761540 9814998
101 761527 9815012
102 761476 9815056
103 761462 9815069
104 761414 9815110
105 761399 9815123
106 761339 9815176
107 761294 9815216
108 761276 9815232
109 761232 9815270
110 761208 9815287
111 761162 9815330
112 761136 9815328
113 761102 9815288
114 761082 9815292
115 761050 9815319
116 761033 9815333
117 761014 9815351
118 761003 9815360
119 760986 9815375
120 760963 9815395
121 760941 9815413
119
122 760915 9815433
123 760878 9815467
124 760858 9815484
125 760831 9815510
126 760781 9815553
127 760740 9815586
128 760699 9815622
129 760654 9815660
130 760572 9815729
131 760534 9815766
132 760487 9815807
133 760447 9815843
134 760402 9815883
135 760377 9815904
136 760320 9815953
137 760293 9815980
138 760256 9816011
139 760234 9816032
140 760196 9816063
141 760174 9816084
142 760141 9816111
143 760120 9816127
144 760102 9816146
145 760082 9816161
146 760060 9816180
147 760054 9816188
148 760040 9816211
149 760009 9816204
150 760005 9816169
151 759959 9816103
152 759930 9816058
153 759891 9815995
154 759858 9815945
155 759815 9815881
156 759806 9815874
157 759769 9815902
158 759759 9815910
159 759731 9815934
160 759720 9815941
161 759694 9815964
162 759678 9815977
163 759618 9816025
164 759602 9816039
165 759575 9816061
120
 166 759561 9816072
167 759544 9816082
168 759514 9816109
169 759473 9816143
170 759423 9816183
171 759377 9816221
172 759368 9816226
173 759314 9816269
174 759293 9816289
175 759243 9816330
176 759231 9816341
177 759201 9816366
178 759192 9816371
179 759163 9816396
180 759153 9816405
181 759094 9816452
182 759058 9816485
183 759036 9816500
184 759021 9816514
185 759002 9816531
186 758977 9816550
Nota. Elaborado por: Los autores

RUTA 2

Tabla 44
Coordenadas ruta 2
Código Coordenadas X Coordenadas Y
1 762254 9817435
2 762268 9817474
3 762274 9817483
4 762266 9817498
5 762254 9817496
6 762247 9817488
7 762249 9817476
8 762232 9817430
9 762211 9817365
10 762186 9817290
11 762174 9817264
12 762143 9817212
13 762107 9817151
14 762078 9817098

121
15 762054 9817055
16 762044 9817038
17 762026 9816990
18 762010 9816930
19 761996 9816861
20 761976 9816768
21 761954 9816681
22 761943 9816652
23 761931 9816628
24 761921 9816616
25 761902 9816593
26 761865 9816545
27 761807 9816477
28 761757 9816410
29 761663 9816296
30 761636 9816243
31 761593 9816169
32 761552 9816092
33 761533 9816048
34 761527 9816032
35 761521 9815990
36 761514 9815988
37 761510 9815980
38 761508 9815973
39 761508 9815963
40 761516 9815954
41 761522 9815948
42 761530 761542
43 761527 9815992
44 761532 9815994
45 761537 9815994
46 761543 9815990
47 761526 9815947
48 761537 9815949
49 761547 9815984
50 761551 9815972
51 761551 9815961
52 761529 9815970
53 761549 9815955
54 761522 9815935
55 761521 9815881
56 761525 9815794
57 761525 9815783
58 761470 9815725
122
 59 761414 9815662
60 761364 9815600
61 761307 9815531
62 761254 9815468
63 761204 9815408
64 761152 9815346
65 761098 9815284
66 761040 9815213
67 760987 9815148
68 760937 9815086
69 760885 9815020
70 760832 9814960
71 760774 9814887
72 760723 9814829
73 760672 9814767
74 760619 9814704
75 760563 9814640
76 760516 9814580
77 760481 9814536
78 760452 9814528
79 760429 9814518
80 760442 9814503
81 760480 9814460
82 760517 9814420
83 760571 9814360
84 760615 9814307
85 760636 9814314
86 760591 9814366
87 760507 9814462
88 760575 9814532
89 760645 9814605
90 760741 9814707
91 760801 9814772
92 760857 9814837
93 760945 9814943
94 761011 9815022
95 761100 9815129
96 761161 9815204
97 761214 9815267
98 761284 9815350
99 761361 9815442
100 761428 9815522
101 761498 9815604
102 761535 9815658
123
 103 761541 9815669
104 761544 9815761
105 761542 9815865
106 761540 9815942
107 761547 9816032
108 761558 9816070
109 761596 9816138
110 761645 9816225
111 761680 9816289
112 761747 9816373
113 761802 9816442
114 761852 9816502
115 761910 9816574
116 761941 9816615
117 761959 9816647
118 761979 9816716
119 762002 9816816
120 762027 9816917
121 762048 9816997
122 762057 9817024
123 762071 9817051
124 762131 9817157
125 762189 9817255
126 762230 9817367
Nota. Elaborado por: Los autores

RUTA 3

Tabla 45
Coordenadas ruta 3
Código Coordenadas X Coordenadas Y
1 762294 9814988
2 762225 9815051
3 762174 9815096
4 762110 9815159
5 762048 9815210
6 761986 9815267
7 761922 9815323
8 761860 9815378
9 761796 9815436
10 761736 9815492
11 761670 9815546
12 761604 9815608
13 761541 9815663
124
 14 761479 9815717
15 761417 9815773
16 761357 9815827
17 761313 9815862
18 761273 9815892
19 761229 9815928
20 761183 9815965
21 761123 9816015
22 761041 9816093
23 761029 9816110
24 760967 9816061
25 760931 9816030
26 760971 9815984
27 760938 9815940
28 760901 9815897
29 760839 9815825
30 760790 9815769
31 760735 9815708
32 760682 9815647
33 760602 9815555
34 760561 9815513
35 760526 9815469
36 760520 9815432
37 760476 9815379
38 760468 9815373
39 760521 9815323
40 760584 9815271
41 760647 9815214
42 760688 9815178
43 760726 9815145
44 760770 9815107
45 760825 9815061
46 760888 9815004
47 760987 9814922
48 761082 9814840
49 761148 9814784
50 761213 9814728
51 761263 9814687
52 761165 9814564
53 761297 9814454
54 761460 9814318
55 761615 9814195
56 761756 9814367
57 761903 9814549
58 762127 9814799
59 762286 9814993
Nota. Elaborado por: Los autores

125
 ESTACIONES

Tabla 46
Coordenadas de las estaciones
Código Coordenadas X Coordenadas Y Observaciones
1 762149 9817155 Unach vía a Guano
2 760484 9814441 Colegio Chiriboga
3 758849 9816677 Espoch
4 762408 9814162 Unach Dolorosa
5 761406 9815059 Parque Sucre
6 759970 9816060 Terminal Terrestre
7 760492 9815756 Parque Infantil
Nota. Elaborado por: Los autores

PARQUEADEROS
Tabla 47
Coordenadas de los parqueaderos
Código Coordenadas X Coordenadas Y Observaciones
1 762149 9817155 Unach Vía a Guano
2 761979 9816988 Paseo Shopping
3 761835 9816588 Colegio Maldonado
4 761518 9816036 Colegio Militar
5 761161 9815362 Concejo Municipal
6 760755 9814883 Condamine
7 760484 9814441 Colegio Chiriboga
8 760987 9814978 Santa Rosa
9 761253 9815303 Coliseo
10 758849 9816677 Espoch
11 759970 9816060 Terminal Terrestre
12 760492 9815756 Parque Infantil
13 761001 9815327 La Estación
14 761406 9815059 Parque Sucre
15 761752 9814742 San Francisco
16 762353 9814208 Parque Dolorosa
17 762408 9814162 Unach Dolorosa
18 761791 9815444 La Salle
19 760952 9815998 Sector La Cerámica
20 760538 9815304 Sector IESS
21 761353 9814644 San Vicente De Paul
22 761434 9814345 Sector Isabel De Godin
23 761345 9815181 Banco Del Pichincha
Nota. Elaborado por: Los autores

126
 SEÑALÉTICA PARA LA CICLOVÍA

 RENTA DE BICICLETAS

Tabla 48
Coordenadas señal: Renta de bicicletas
Código Coordenadas X Coordenadas Y Observación
1 762149 9817155 Unach Vía a Guano
2 760484 9814441 Colegio Chiriboga
3 758849 9816677 Espoch
4 762408 9814162 Unach Dolorosa
5 761406 9815059 Parque Sucre
6 759970 9816060 Terminal Terrestre
7 760492 9815756 Parque Infantil
Nota. Elaborado por: Los autores

 ESTACIONAMIENTO PERMITIDO

Tabla 49
Coordenadas señal: Estacionamiento permitido
Coordenadas Coordenadas
Código Observación
X Y
1 762149 9817155 Unach Vía a Guano
2 761979 9816988 Paseo Shopping
3 761835 9816588 Colegio Maldonado
4 761518 9816036 Colegio Militar
5 761161 9815362 Concejo Municipal
6 760755 9814883 Condamine
7 760484 9814441 Colegio Chiriboga
8 760987 9814978 Santa Rosa
9 761253 9815303 Coliseo
10 758849 9816677 Espoch
11 759970 9816060 Terminal Terrestre
12 760492 9815756 Parque Infantil
13 761001 9815327 La Estación
14 761406 9815059 Parque Sucre
15 761752 9814742 San Francisco
16 762353 9814208 Parque Dolorosa
17 762408 9814162 Unach Dolorosa
18 761791 9815444 La Salle
19 760952 9815998 Sector La Cerámica
20 760538 9815304 Sector IESS
21 761353 9814644 San Vicente de Paul
22 761434 9814345 Sector Isabel de Godin
23 761345 9815181 Banco del Pichincha
Nota. Elaborado por: Los autores

127
  DESCENSO PRONUNCIADO

Tabla 50
Coordenadas señal descenso pronunciado
Coordenadas Coordenadas
Código Observación
X Y
1 759800 9815885 Av. Milton Reyes y Av. La Prensa
Saint Amand Montrond Y Av. Milton
2 759331 9816267
Reyes
Av. 11 De Noviembre y Av. Milton
3 758961 9816519
Reyes
Saint Amand Montrond y Av Milton
4 759277 9816272
Reyes
Av. Antonio José de Sucre Y Av.
5 761646 9816284
Edelberto Bonilla
6 760528 9815306 Chile y Uruguay
Nota. Elaborado por: Los autores

 ASCENSO PROFUNDO

Tabla 51
Coordenadas señal ascenso profundo
Coordenadas Coordenadas
Código Observación
X Y
1 759544 9816087 Av. Milton Reyes y Luis de Saa
2 759161 9816412 Av. Milton Reyes y Teófilo Saenz
3 759113 9816410 Av. Milton Reyes y Luis De Saa
4 759479 9816077 Av. Milton Reyes y Teófilo Sáenz
Av. Antonio José de Sucre y Av.
5 761547 9815994
Héroes de Tapi
6 760963 9814952 Chile Y Vicente Rocafuerte
Nota. Elaborado por: Los autores

128
 SEMÁFORO PARA CICLISTAS

Tabla 52
Coordenadas semáforo para ciclistas
Coordenadas Coordenadas
Código Observación
X Y
1 758963 9816551 Av. 11 De Noviembre y Av. Milton Reyes
2 759300 9816273 Av. Saint Amand Montrond y Milton Reyes
3 759550 9816070 Av. Sergio Quirola y Milton Reyes
4 759813 9815861 Av. La Prensa y Milton Reyes
Av. Daniel León Borja y Av. Carlos
5 760469 9815809
Zambrano
Av. Daniel León Borja Av. Miguel Ángel
6 760860 9815464
León
7 761094 9815270 10 De Agosto y Carabobo
8 761351 9815050 10 De Agosto y España
9 762036 9814452 11 De Agosto y Loja
10 762311 9814210 10 De Agosto y Puruha
11 762432 9814220 Av. Eloy Alfaro y Primera Constituyente
12 762367 9814277 Primera Constituyente y Puruha
13 762091 9814514 Primera Constituyente y Loja
Primera Constituyente y Sebastián De
14 761841 9814731
Benalcázar
15 761654 9814896 Primera Constituyente y 5 De Junio
16 761591 9814949 Primera Constituyente y Eugenio Espejo
17 761344 9815166 Primera Constituyente y García Moreno
18 761281 9815221 Primera Constituyente y Pichincha
19 761149 9815335 Primera Constituyente y Carabobo
Av. Antonio José de Sucre y Av. Vicente
20 762004 9816843
Ramón Roca
21 761891 9816560 Av. Antonio José de Sucre y Galo Plaza Lazo
Av. Antonio José de Sucre y Av. Edelberto
22 761667 9816281
Bonilla
23 761414 9815654 Carabobo y Ayacucho
24 761307 9815526 Carabobo y Argentinos
25 761254 9815462 Carabobo y José De Orozco
26 760988 9815141 Carabobo y Olmedo
27 760883 9815013 Carabobo y Chile
28 760835 9814952 Carabobo y Colombia
29 760673 9814759 Carabobo y Barón De Carondelet
30 760447 9814514 Carabobo y Av. 9 de Octubre
31 761533 9815665 Vicente Rocafuerte Y Venezuela
32 761114 9816018 Venezuela Y Uruguay
33 760837 9815817 Brasil y Orozco
34 760527 9815445 Brasil y Av. Unidad Nacional
35 760470 9815371 Brasil y Chile
36 762075 9814747 Diego De Almagro Y Orozco
37 761847 9815385 Venezuela y Cristóbal Colon
Nota. Elaborado por: Los autores

129
 Anexo 5. Proformas de construcción de estacionamientos y parqueaderos

PROFORMA N° 012

SEÑORES: ESTUDIANTES DE LA CARRERA DE INGENIERIA EN GESTIÓN

DE TRANSPORTE DE LA ESCUELA SUPERIOR POLIECNICA DE
CHIMBORAZO.

Según lo pedido en parqueaderos con capacidad de 10 bicicletas idéntico a la fotografía

de medidas 2.4 x 2.8 metros con piso de madera y acero inoxidable tiene un costo de
$1650 (mil seiscientos cincuenta dólares americanos) cada uno de los parqueaderos.

El mismo modelo con materiales económicos tales como policarbonato de un solo color
con tubo cuadrado y en la base plancha de toll antideslizante no color madera tiene un
costo de $1200 (mil doscientos dólares americanos)

EL PRESENTE DOCUMENTO TIENE UNA VIGENCIA DE 7 DÍAS

130
PROFORMA DE ESTACIONAMIENTO PARA BICICLETAS
Cliente: Sres. Estudiantes de la carrera de Ingeniería en Gestión de transportes de la
Universidad ESPOCH.

El valor correspondiente al trabajo a realizar ESTACIONAMIENTOS DE

BICICLETAS con detalle a continuación:

Diseño arquitectónico:
Estudios preliminares
Planos de instalaciones sanitarias y eléctricas, planos de detalles.
Maquetas 3D (renders)
Memoria descriptiva
Diseño Interior
Presupuesto general
Supervisión de obra hasta su finalización.
Las propuestas gráficas y escritas, destinadas a crear los espacios adecuados, para el
cumplimiento de actividades específicas del hombre o de la colectividad en el ámbito de
Arquitectura de Obra Nueva:

El costo por metro cuadrado de construcción de estacionamiento para bicicletas es de

$45 (cuarenta y cinco dólares americanos), el cual incluye materiales básicos como
acero ladrillo y hormigón además de mano de obra del mismo.

ESTA PROFORMA TIENE VIGENCIA DE 15 DIAS A PARTIR DE LA FECHA

25 ENERO DE 2019

131
 Anexo 6. Matriz de generación de viajes
ZONA 1 ZONA 2 ZONA 3 ZONA 4 ZONA 5 ZONA 6

MERCADO SAN FRANCISCO

DIRECCION DE MOVILIDAD
D GE

PARQUE MALDONADO
CONSEJO PROVINCIAL
O

UNACH VIA A GUANO

TERMINAL TERRESTRE

MERCADO ORIENTAL
COLEGIO CHIRIBOGA

COLEGIO RIOBAMBA
ES N

PARQUE DOLOROSA
PARQUE INDUTRIAL

HOSPITAL GENERAL
COLEGIO CISNEROS

UNACH DOLOROSA
SALIDA A SAN LUIS
R

PARQUE INFANTIL

COLEGIO LA SALLE
PASEO SHOPPING
I

PARQUE SUCRE

ZONA EXTERNA
LA ESPERANZA
TI

CONDAMINE

VILLA MARIA
SANTA ROSA

LA DAVALOS

MAYORISTA

YARUQUIEZ
BELLAVISTA
N

ESTACION

PUCARA
ESPOCH
O

COMIL
Porcentaje
ESPOCH 7 6 5 6 4 3 5 6 4 3 2 2 4 3 4 2 1 1 1 2 4 2 1 3 3 1 2 2 1 90 8.41
TERMINAL TERRESTRE 9 3 1 2 2 1 3 2 1 2 1 3 5 1 3 3 1 2 1 2 3 1 3 55 5.14
PARQUE INFANTIL 4 2 2 2 1 2 1 1 2 2 2 2 1 1 1 1 1 1 1 1 31 2.90
ESTACION 1 2 2 2 2 3 4 2 3 1 1 2 1 2 28 2.62
CONDAMINE 2 1 1 2 2 2 1 3 2 2 1 2 3 1 1 1 2 1 3 1 34 3.18
ZONA 1
COLEGIO CHIRIBOGA 3 3 1 2 2 1 3 1 1 2 1 2 2 3 1 2 2 1 2 1 36 3.36
CONSEJO PROVINCIAL 2 2 1 1 1 1 1 3 1 2 2 3 3 2 2 1 1 1 30 2.80
PARQUE SUCRE 2 1 1 2 1 2 1 1 2 2 1 16 1.50
PARQUE MALDONADO 1 2 1 2 1 1 4 1 2 1 2 2 1 1 2 1 25 2.34
SANTA ROSA 2 2 1 1 1 2 1 1 3 2 1 1 1 19 1.78
COLEGIO RIOBAMBA 1 1 2 2 1 1 2 1 2 1 2 2 2 2 1 2 3 2 1 2 1 34 3.18
COMIL 2 3 1 3 2 1 1 3 2 1 2 1 2 1 1 1 1 2 30 2.80
PASEO SHOPPING 3 1 3 2 1 2 2 1 2 2 2 2 2 1 2 1 2 2 1 1 35 3.27
UNACH VIA A GUANO 3 5 4 4 3 4 3 2 2 3 1 2 1 3 2 2 1 2 1 1 1 2 1 2 55 5.14
ZONA 2
LA ESPERANZA 2 1 2 2 1 1 3 1 3 1 2 2 2 2 2 3 1 2 33 3.08
MERCADO ORIENTAL 5 2 2 5 2 3 1 2 4 1 3 2 2 1 2 1 1 2 1 1 43 4.02
LA DAVALOS 1 1 1 1 1 2 2 1 2 1 3 2 1 1 1 1 1 1 1 1 26 2.43
COLEGIO LA SALLE 2 1 2 3 2 3 2 1 2 3 2 2 1 2 1 1 2 1 33 3.08
DIRECCION DE MOVILIDAD 1 2 1 1 3 3 1 1 2 1 1 1 1 3 1 1 1 2 1 1 3 1 1 1 2 1 38 3.55
BELLAVISTA 3 3 2 3 1 3 2 2 2 1 1 2 2 3 1 2 1 1 35 3.27
COLEGIO CISNEROS 1 1 2 2 1 2 1 3 2 1 1 2 2 2 2 1 1 1 1 29 2.71
ZONA 3 PARQUE INDUTRIAL 4 1 2 1 1 2 1 1 1 2 2 1 2 1 2 1 1 1 1 1 29 2.71
PUCARA 2 1 1 2 1 1 1 2 2 2 1 1 2 1 2 4 1 27 2.52
VILLA MARIA 3 2 2 3 1 2 1 1 1 2 1 2 1 2 1 1 2 1 2 1 1 33 3.08
MAYORISTA 4 1 2 2 2 1 1 1 2 2 2 2 1 3 4 1 2 1 34 3.18
SALIDA A SAN LUIS 6 3 2 2 3 1 4 5 4 3 2 1 3 2 2 1 1 1 2 1 1 1 2 53 4.95
HOSPITAL GENERAL 1 1 2 1 2 1 2 2 1 1 1 2 1 1 1 1 21 1.96
ZONA 4 UNACH DOLOROSA 2 4 3 1 1 2 2 1 2 1 2 4 1 3 3 1 1 4 2 1 3 2 3 1 2 1 53 4.95
PARQUE DOLOROSA 3 2 2 1 1 1 2 1 2 1 2 1 1 1 1 2 24 2.24
MERCADO SAN FRANCISCO 1 1 1 2 1 2 1 1 2 1 1 2 2 1 1 20 1.87
ZONA 5 YARUQUIEZ 1 3 2 1 1 2 1 2 1 6 1 21 1.96
1070 100
60 54 36 39 54 45 38 38 36 39 41 38 47 60 34 36 37 32 13 36 21 24 15 25 36 18 21 27 19 17 13 21 1070
Porcentaje 5.61 5.05 3.36 3.64 5.05 4.21 3.55 3.55 3.36 3.64 3.83 3.55 4.39 5.61 3.18 3.36 3.46 2.99 1.21 3.36 1.96 2.24 1.4 2.34 3.36 1.68 1.96 2.52 1.78 1.59 1.21495 1.96

Nota. Elaborado por: Los autores

132
 Anexo 7. Levantamiento de información

Levantamiento de información en el campo de estudio.

133
Visita al Sistema de Bicicletas Quito.

134
135