UNIVERSIDAD DE EL SALVADOR

FACULTAD DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA

ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL

“DESARROLLO DE METODOLOGÍA PARA LA MEDICIÓN

DE IRI (INTERNATIONAL ROUGHNESS INDEX),
MEDIANTE EL USO DE UN RUGOSÍMETRO BASADO EN EL
MERLIN (MACHINE EVALUATING ROUGHNESS USING
LOW COST INSTRUMENTATION), PARA EVALUACIÓN DE
PAVIMENTOS FLEXIBLES Y RÍGIDOS EN EL SALVADOR”

PRESENTADO POR:

RODRÍGUEZ ZELAYA, EDGAR VLADIMIR

TORRES MAYORGA, LUIS MARIO

VILLEDA ALVARENGA, MIGUEL ÁNGEL

PARA OPTAR AL TITULO DE:

INGENIERO CIVIL

CIUDAD UNIVERSITARIA, ABRIL 2019

 UNIVERSIDAD DE EL SALVADOR

RECTOR:

MSC. ROGER ARMANDO ARIAS ALVARADO

SECRETARIO GENERAL:

MSc. CRISTOBAL HERNAN RIOS BENITEZ

FACULTAD DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA

DECANO:

ING. FRANCISCO ANTONIO ALARCON SANDOVAL

SECRETARIO:

ING. JULIO ALBERTO PORTILLO

ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL

DIRECTOR:

ING. JORGE OSWALDO RIVERA FLORES

 UNIVERSIDAD DE EL SALVADOR
FACULTAD DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA
ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL

Trabajo de Graduación previo a la opción al Grado de:

INGENIERO CIVIL

Título :

“DESARROLLO DE METODOLOGÍA PARA LA MEDICIÓN

DE IRI (INTERNATIONAL ROUGHNESS INDEX),
MEDIANTE EL USO DE UN RUGOSÍMETRO BASADO EN
EL MERLIN (MACHINE EVALUATING ROUGHNESS
USING LOW COST INSTRUMENTATION), PARA
EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS FLEXIBLES Y RÍGIDOS
EN EL SALVADOR”
Presentado por:

RODRÍGUEZ ZELAYA, EDGAR VLADIMIR

TORRES MAYORGA, LUIS MARIO
VILLEDA ALVARENGA, MIGUEL ÁNGEL

Trabajo de Graduación Aprobado por:

Docentes Asesores:

ING. MAURICIO ERNESTO VALENCIA

ING. MARIO ALEJANDRO AVELAR PINEDA
ING. JOSÉ ROBERTO DOUGLAS LEMUS

SAN SALVADOR, ABRIL 2019

 Trabajo de Graduación Aprobado por:

Docentes Asesores:

ING. MAURICIO ERNESTO VALENCIA

ING. MARIO ALEJANDRO AVELAR PINEDA

ING. JOSÉ ROBERTO DOUGLAS LEMUS

 AGRADECIMIENTOS.

A DIOS TODOPODEROSO: Porque Gracias a Él lo logramos, finalizando nuestro

trabajo de graduación. Gracias por ser nuestro guía, el inspirador y darnos fuerza y
sabiduría para continuar en este proceso de obtener uno de los anhelos más deseados.
Convertirnos en ingenieros civiles. Todo se lo debemos a Él.

A NUESTRA UNIVERSIDAD DE EL SALVADOR: Por acogernos como estudiantes y

futuros ingenieros y darnos la oportunidad de capacitarnos y formarnos como
profesionales, para salir y ser parte de la sociedad de nuestro país y retribuir un poco
de lo que recibimos.

A LA ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL: Por formarnos, capacitarnos, ponernos a

prueba, impulsarnos a emplear a fondo nuestro razonamiento lógico en la resolución
de problemas y darnos todos los conocimientos como ingenieros civiles.

A LOS PROFESIONALES DE LA UNIVERSIDAD DE EL SALVADOR: Por aportar su

granito de arena, por su visión crítica de muchos aspectos cotidianos de la vida, por su
rectitud en su profesión como docentes, por sus consejos, que nos ayudan a formarnos
como personas y profesionales.
Ing. Mauricio Ernesto Valencia
Ing. Jorge Oswaldo Rivera Flores
Ing. José Ranulfo Cárcamo y Cárcamo
Ing. Roberto Otoniel Berganza
Ing. Carlos Escobar
Ing. Fredy Fabricio Orellana
Ing. Edwin Escobar
Ing. Dilber Antonio Sánchez
Ing. Ricardo Herrera Mirón
Ing. Joaquín Serrano Choto
Tec. Carlos Edgardo Morataya
A LOS ASESORES EXTERNOS: Ing. José Roberto Douglas Lemus e Ing. Mario
Alejandro Avelar Pineda (ingenieros civiles), y finalmente al Ing. Cristian Guerra (Chile)
(ingeniero en sistemas informáticos), por su enorme aporte al desarrollo del presente
trabajo de graduación, por aportarnos de su valioso tiempo, recursos y sus
conocimientos para lograr terminar nuestro trabajo de graduación.

A LOS COMPAÑEROS DE INGENIERÍA DE SISTEMAS INFORMÁTICOS: Margarita

Escobar, Alexis Vásquez, Luis Menjívar y María Bernal, por todo su apoyo a lo largo del
proyecto, por aportar de sus conocimientos y sacrificar de su tiempo estando presentes
cuando se les necesitó, muchas gracias.

AL COMPAÑERO LUIS MONTANO, estudiante de ingeniería civil, quien también fue

de mucha ayuda con sus habilidades y experticia en estructura metálica, ya que por
medio de él pudimos darle vida a la estructura diseñada para nuestro perfilómetro y
quien además aporto sus ideas para hacerla completamente funcional.

GRACIAS A TODOS.

EL GRUPO.
 DEDICATORIA
Dedico este trabajo de graduación principalmente a Dios, por haberme dado la vida y
permitirme el haber llegado hasta este momento tan importante de mi formación
profesional.

A MIS PADRES, que amo incondicionalmente Ramón Rodríguez y Cecilia Zelaya, por
ser mi pilar fundamental y haberme apoyado incondicionalmente, pese a las
adversidades e inconvenientes que se presentaron a lo largo, siempre fueron, son y
serán mi motor y mi mayor inspiración, quienes, a través de su amor, paciencia, buenos
valores y consejos ayudan a trazar mi camino.

A MI NOVIA, en el camino encuentras personas que iluminan tu vida, que con su apoyo
alcanzas de mejor manera tus metas, a través de sus consejos, de su amor y paciencia
me ayudo a concluir esta meta. Te amo, Margarita Escobar.

A MIS HERMANOS, Silvia y Jonathan, sin su apoyo incondicional, no podría haber

llegado hasta acá, sus palabras de aliento siempre estaban presentes en las
circunstancias difíciles. Además de los consejos constantes que me entregaban
permitían que mi motivación aumentara. Los amo!

A MIS SOBRINO/AS, Daniel, Jimena y Annabelle quienes han sido una gran motivación
durante todo este tiempo y espero este logro se vea reflejado en ellos y los motive a
prepararse, para el día de mañana, ser todos unos profesionales.

A MIS COMPAÑEROS DE TRABAJO DE GRADUACION, Miguel Villeda y Luis Torres,

que a pesar de las adversidades y lo complejo del contenido de la metodología, nunca
se rindieron y siempre tenían una respuesta a las dudas que en el camino iban
surgiendo, también en los momentos de aflicción tenían una posible solución a la
problemática. Por su entusiasmo y esmero en la realización del trabajo de graduación.

A ASESORES, Al Ing. Mauricio Valencia quien, con su experiencia, conocimiento y

motivación me oriento en la realización de la metodología. Al Ing. Roberto Douglas
Lemus por sus consejos, sugerencias y apoyo. Al Ing. Mario Alejandro Avelar que son
su vasta experiencia en el rubro de la metodología de cálculo de IRI, nos orientó en el
desarrollo del trabajo de graduación.
A COLABORADORES EN TRABAJO DE GRADUACION, Margarita Escobar, Alexis
Vásquez, María Bernal y Luis Montano, con dedicación y esmero, en su colaboración
formaron parte esencial en la programación y creación del equipo que forma parte de
la metodología desarrollada. Un agradecimiento especial Al Ing. Cristian Guerra, por
compartir sus conocimientos y sus aportes al análisis y realización de la metodología
que a pesar de la distancia constantemente nos aclaraba las dudas que surgían.

A MIS AMIGOS Y COMPAÑEROS con los cuales he departido momentos agradables

durante la realización de trabajo de graduación y culminación de la carrera, con los
cuales sé que puedo contar en cualquier momento de mi vida.

Edgar Vladimir Rodríguez Zelaya

 DEDICATORIA

A DIOS, mis eternos agradecimientos Señor, por darme de tu gracia infinita, la

sabiduría, integridad y entereza para salir adelante con mi carrera profesional, aun en
los momentos de desánimo, darme fortaleza y guiarme en el camino a seguir, y por
mostrarme que siempre estuviste conmigo. SOLI DEO GLORIA.

A MIS PADRES, Mario Torres y Beatriz Mayorga de Torres, por sus incontables
sacrificios, por darme siempre en abundancia más de lo que necesité sin esperar nada
a cambio, por darme ese amor incondicional y por su relación tan cercana conmigo a
pesar de la distancia. Gracias por los consejos, los regaños y por la relación tan especial
que hemos tenido siempre. Y de manera especial agradecer el respaldo en los
momentos que quise tirar la toalla, la paciencia a lo largo de los años y porque me
sostuvieron y me apoyaron siempre y me llevaron en oración. Este logro es de ustedes.

A MIS HERMANOS, Alejandro, Ruth y Mónica, por estar ahí siempre en una relación
cercana de hermandad y de confianza y estar pendientes de mí.

A MI NOVIA, Sofía Toledo, mi mejor amiga, quien ha sido pilar fundamental desde que
Dios en su gracia me permitió conocerla, y ha estado en las buenas y en las no tan
buenas conmigo, con quien puedo contar incondicionalmente. Esto es para ti también.

A MIS ABUELAS, Ruth Martínez por ser de gran apoyo en oración, y una persona
dadivosa y de gran corazón, buena para escuchar, y darme ánimos en cualquier
situación y un gran ejemplo de amor al prójimo. Y a Irma Soto, por tener un gran corazón
y estar dispuesta a ayudarme siempre, acogiéndome por un periodo de tiempo en su
casa, ser de mucho apoyo y de corazón dadivoso a pesar de cualquier limitación.

A MI FAMILIA, a toda la familia tanto lejana como cercana por estar pendientes siempre
de mi progreso como estudiante, a todos mis tíos y primos por estar pendientes de mí;
de manera especial a la familia Acosta Mayorga, que me vieron crecer de cerca y sé
que he contado siempre con su apoyo, y en general a todos por ser parte de mis logros.

A MIS AMIGOS, a quienes Dios a través del tiempo me permitió conocer y que han
demostrado sincera amistad y han sido de apoyo, con quienes he pasado muy buenos
momentos y tengo incontables recuerdos de historias vividas y las que faltan por vivir.
A MIS COMPAÑEROS DE TESIS, Miguel y Vladimir porque pudimos ponernos de
acuerdo aun cuando se avecinaba una tarea ardua, y porque a pesar de las dificultades,
entre otras cosas, pudimos superar todo obstáculo para alcanzar el objetivo trazado,
gracias por el sacrificio realizado y por brindarme su amistad y momentos memorables.

A MIS ASESORES, Ing. Mauricio Valencia, Ing. Roberto Lemus, e Ing. Mario Avelar,
por brindarnos de sus conocimientos, su dedicación a nuestro proyecto, y por mostrar
su buena voluntad para apoyarnos, facilitando nuestra investigación, y ayudándonos a
gestionar las visitas para nuestra experimentación.

Luis Mario Torres Mayorga

 DEDICATORIA

A DIOS TODOPODEROSO Y A LA VIRGEN MARÍA: Por acompañarme y guiarme a

lo largo de mi carrera, por ser mi fortaleza en momentos de debilidad y por brindarme
una vida llena de aprendizajes, experiencias y sobre todo de felicidad.

A MIS PADRES: Ángel Alberto Villeda Villeda (papá), Paz Elvira Alvarenga de Villeda
(mamá), por su amor, trabajo y sacrificio en todos estos años, gracias a ustedes he
logrado llegar hasta aquí y convertirme en lo que soy. Es un orgullo y privilegio ser su
hijo, son los mejores padres, este logro es suyo también.

A MIS HERMANAS Y HERMANO: Celia, Sofía, Alma, Diego y Denia, por ser parte
importante en mi vida y representar la unidad familiar, por llenar mi vida de alegrías y
amor cuando más lo he necesitado.

A MIS PADRINOS: German Valdivieso, Yanira Vásquez, Mario Urbina, Blanca de

Urbina, Vilma de Araya, David Araya (Q.E.P.D), que me han ayudado de manera muy
importante en la consecución de mi objetivo y siempre creyeron en mí.

A TODOS MIS TIOS/AS: Job Alvarenga, Eduardo Alvarenga, Inés Alvarenga, Jaime
Domingo Alvarenga, José Esteban Villeda, Eva Nohemy Villeda, que pusieron su
granito de arena, que fue de gran ayuda para poder llegar a mi objetivo.

A MIS PRIMOS/AS: Morena Vásquez, Luis Vásquez, Ernesto Bustamante, Sofía

Valdivieso, German Valdivieso, Alejandro Vásquez, Herbert Vásquez, Sofía Vásquez,
Osmin Salguero, Fredy Salguero, Jorge Salguero, Gloria Salguero, Alex Salguero,
Henry Urquilla, Douglas Urquilla, Yesica Urquilla, por su apoyo en todo momento, por
su amistad, y ser herramientas esenciales en la carrera de la vida.

A KARLA CASCO (Q.E.P.D.): por ser ejemplo de superación ante tanta dificultad, por
ser parte significativa de mi vida, por su amistad y permitirme ser parte de sus alegrías
y tristezas, sus consejos, su confianza en mí, su ejemplo de vida, su apoyo fue
determinante para este logro.
A MI ABUELO (Q.E.P.D.): Gilberto Alvarenga por haber creado mi pasión por la
ingeniería civil, porque creíste en mí hasta el último momento. ¡Ya soy Ingeniero!

A MIS COMPAÑEROS DE TESIS: Vladimir y Luis Mario, por lo que logramos juntos.
Por haberme tenidos paciencia, por todos los momentos divertidos que hicieron mejor
el aprendizaje.

A MIS SOBRINOS/AS: Einer, Iosmara, Leao, Luna y Dylan, porque aunque están
pequeños, me motivaban en momentos de estrés.

A LOS COMPAÑEROS DE SISTEMAS: Margarita Escobar, Alexis Vásquez y Mary

Bernal, por su apoyo total al proyecto, porque a pesar de las dificultades siempre
estuvieron presentes a ayudarnos en todo, muchas gracias.

A MIS AMIGOS/AS: Daniela Flores, Yeny Flores, Prof. Oscar R. Linares (Q.E.P.D.) y
familia, Carlos Guzmán, Nidia Guzmán, Juan Menjivar, Miguel Mejía, Gaddiel Escobar,
Wendy Hernández, Jaime Mancía, Carlos Caballero, Andrea Villeda, Melvin Salguero,
José Aguilar, Israel Solís, Sara Cerón, Margarita Cerón, Verónica Cerón, amigos y
compañeros de promoción, porque son calidad de personas y dan lo mejor de sí
mismos, sin esperar nada a cambio, porque se han ganado mi cariño, admiración y
respeto.

Miguel Ángel Villeda Alvarenga.

 ÍNDICE DE CONTENIDO

CAPÍTULO I: ANTEPROYECTO ........................................................................ 1

1.1 INTRODUCCIÓN .......................................................................................... 2

1.2 ANTECEDENTES ......................................................................................... 7

1.3 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ......................................................... 10

1.4 JUSTIFICACIÓN ......................................................................................... 12

1.5 OBJETIVOS ................................................................................................ 14

1.5.1 OBJETIVOS GENERALES .................................................................. 14

1.5.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ................................................................ 14

1.6 ALCANCES................................................................................................. 15

1.7 LIMITACIONES........................................................................................... 16

CAPÍTULO II: MARCO TEÓRICO ............................................................. 17

2.1 PAVIMENTOS ............................................................................................ 18

2.1.1 CLASIFICACIÓN DE PAVIMENTOS.................................................... 21

2.2 RUGOSIDAD DE PAVIMENTOS ................................................................ 23

2.2.1 DEFINICIÓN DE RUGOSIDAD ............................................................ 23

2.2.2 CAUSAS POSIBLES DE ALTA RUGOSIDAD ..................................... 24

2.2.3 VENTAJAS DE UN PAVIMENTO CON BAJA RUGOSIDAD ............... 25

2.2.4 FACTORES QUE AFECTAN LA RUGOSIDAD DE LOS PAVIMENTOS

...................................................................................................................... 26

2.2.5 IMPORTANCIA DE LA RUGOSIDAD EN LA SUPERFICIE DE

RODADURA EN PAVIMENTOS PARA LA CIRCULACIÓN DE VEHÍCULOS
...................................................................................................................... 27
2.3 ÍNDICE DE RUGOSIDAD INTERNACIONAL (IRI) ..................................... 28

2.3.1 ANTECEDENTES ................................................................................ 28

2.3.2 DEFINICIÓN......................................................................................... 30

2.3.3 ESTANDARIZACION DEL BANCO MUNDIAL PARA EL IRI ............... 30

2.3.3.1 MODELO DE CUARTO DE CARRO ............................................. 32

2.3.4 ESCALA Y CARACTERISTICAS DEL IRI ............................................ 35

2.3.5 FACTORES QUE AFECTAN EL IRI .................................................... 38

2.3.5.1 FACTORES GEOMÉTRICOS ....................................................... 38

2.4 MÉTODOS PARA EL CÁLCULO DE LA RUGOSIDAD .............................. 39

2.4.1 MÉTODOS CLASE 1: PERFILES DE ALTA PRECISIÓN .................... 39

2.4.2 MÉTODOS CLASE 2: OTROS MÉTODOS PERFILOMÉTRICOS ....... 42

2.4.3 MÉTODOS CLASE 3: ESTIMACIONES MEDIANTE

CORRELACIONES. ...................................................................................... 46

2.4.4 MÉTODOS CLASE 4: ESTIMACIONES MEDIANTE

CORRELACIONES. ...................................................................................... 47

2.5 MEDODOLOGÍA BASE DE LA INVESTIGACIÓN ...................................... 48

2.5.1 RUGOSÍMETRO MERLIN .................................................................... 48

2.5.1.1 DEFINICIÓN .................................................................................. 49

2.5.1.2 VENTAJAS DEL RUGOSÍMETRO MERLIN .................................. 50

2.5.1.3 FUNCIONAMIENTO ...................................................................... 51

2.5.1.4 MODO DE USO ............................................................................. 53

2.6 CÁLCULO DE LA RUGOSIDAD ................................................................. 55

2.6.1 CÁLCULO DE RANGO “D” .................................................................. 55

 2.6.1.1 CORRELACIONES D VERSUS IRI ............................................... 57

2.6.1.2 FACTOR DE CORRECCION PARA EL AJUSTE DE “D” .............. 59

2.6.1.3 VARIACION DE RELACION DE BRAZOS .................................... 61

2.6.1.4 CALCULO DEL RANGO “D” CORREGIDO ................................... 61

2.6.1.5 VALORES LÍMITES DE LA RUGOSIDAD PARA EL CONTROL DE

CALIDAD DE PAVIMENTOS ..................................................................... 62

CAPÍTULO III: DISEÑO Y ELABORACIÓN DEL EQUIPO DESARROLLADO EN

ESTA METODOLOGÍA ..................................................................................... 64

3.1 GENERALIDADES ..................................................................................... 65

3.2 DISEÑO DE ESTRUCTURA ....................................................................... 67

3.2.1 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS ....................................................... 71

3.3 ARMADO DE ESTRUCTURA ..................................................................... 82

3.3.1 ENSAMBLAJE PARA ENSAYO ........................................................... 82

3.4 ADAPTACION DE SENSORES .................................................................. 87

3.5 FUNCIONABILIDAD DEL EQUIPO ............................................................ 90

3.6 DESCRIPCION DE LA METODOLOGIA DE PROCESAMIENTO DE LOS

DATOS Y CALCULO DE IRI ............................................................................. 92

3.7.1 PROCEDIMIENTO DE ENSAYO ....................................................... 104

3.7.1.1 PASOS A SEGUIR PARA LA REALIZACIÓN DEL ENSAYO: ..... 112

CAPÍTULO IV: EVALUACIÓN EN LOS TRAMOS DE PRUEBA..................... 116

4. EVALUACIÓN EN LOS TRAMOS DE PRUEBA ......................................... 117

4.1 EVALUACIÓN EN SEGMENTO DE PAVIMENTO FLEXIBLE .................. 119

4.2 EVALUACIÓN EN SEGMENTO DE PAVIMENTO RÍGIDO ...................... 122

CAPÍTULO V: ANÁLISIS E INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS ............. 125

5.1 ENSAYO PARA CALIBRACIÓN DE EQUIPO MEDIANTE ECUACIÓN DE

CORRELACIÓN CON DATOS DE PERFILÓMETRO CLASE 1..................... 126

5.1.1 LATERAL DERECHO-HUELLA EXTERNA NUEVO EQUIPO

CARRETERA TRONCAL DEL NORTE DESVÍO LA REINA-DESVÍO
TEJUTLA. .................................................................................................... 128

5.1.2 LATERAL DERECHO-HUELLA INTERNA NUEVO EQUIPO

CARRETERA TRONCAL DEL NORTE DESVÍO LA REINA-DESVÍO
TEJUTLA. .................................................................................................... 129

5.1.3 PROMEDIO DE DATOS PERFILÓMETRO CLASE 1 Y NUEVO

PERFILÓMETRO CARRETERA TRONCAL DEL NORTE DESVÍO LA REINA-
DESVÍO TEJUTLA. ..................................................................................... 130

5.1.4 ECUACIÓN DE CORRELACIÓN ....................................................... 131

5.2 TRAMOS EVALUADOS DE PAVIMENTO FLEXIBLE .............................. 133

5.2.1CARRIL DERECHO HUELLA EXTERNA............................................ 133

5.2.1.1 EVALUACIÓN EN APLICACIÓN DE EXCEL .............................. 145

5.2.2 CARRIL DERECHO HUELLA INTERNA ............................................ 147

5.2.2.1 EVALUACIÓN EN APLICACIÓN DE EXCEL CON ECUACIÓN DE

CORRELACIÓN ...................................................................................... 159

5.3 TRAMOS EVALUADOS DE PAVIMENTO RÍGIDO .................................. 161

5.3.1 CARRIL DERECHO HUELLA EXTERNA........................................... 161

5.3.1.1 EVALUACIÓN EN APLICACIÓN DE EXCEL .............................. 173

5.3.2 CARRIL DERECHO HUELLA INTERNA ............................................ 175

5.3.2.1 EVALUACIÓN EN APLICACIÓN DE EXCEL .............................. 188

5.4 TABLA RESUMEN DE LA EVALUACIÓN REALIZADA CON EL NUEVO

EQUIPO EN CARRETERA CA12S (CARRIL EXTERNO), CONCRETO
ASFALTICO CON ECUACIÓN DE CORRELACIÓN, CONCRETO HIDRÁULICO
SIN ECUACIÓN DE CORRELACIÓN. ............................................................ 190

5.4.1 COMPARACIÓN CON DATOS BRINDADOS POR FOVIAL

CORRESPONDIENTES AL MES DE MAYO DE 2015. .............................. 191

CAPÍTULO VI: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .......................... 192

6.1 CONCLUSIONES ..................................................................................... 193

REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS................................................................ 197

ANEXOS ......................................................................................................... 198

A.1 REUNIÓN PARA EL DESARROLLO DEL DISEÑO PRELIMINAR DEL

EQUIPO .......................................................................................................... 199

A.2 ASESORÍA CON PROFESIONAL EN EL ÁREA DE DESARROLLO DE

EQUIPOS........................................................................................................ 200

A.3 CALIBRACIÓN DE LOS SENSORES ...................................................... 201

A.4 CALIBRACIÓN PRELIMINAR FRENTE AL VMT ..................................... 203

A.5 CALIBRACIÓN DE DISTANCIA DEL NUEVO PERFILÓMETRO CON 3

RUEDAS DEL MISMO DIÁMETRO ................................................................ 204

A.6 CALIBRACIÓN DE VELOCIDAD DE RECORRIDO DEL NUEVO

PERFILÓMETRO............................................................................................ 207

A.7 PRUEBAS DE CALIBRACIÓN CON EQUIPO CLASE 1 EN CARRETERA A

LOS NARANJOS. ........................................................................................... 210

A.8 PRUEBA OFICIAL PARA ANÁLISIS DE RESULTADOS EN CARRETERA

CA-12 QUE CONDUCE DESDE SONSONATE A ACAJUTLA....................... 212

A.9 REALIZACIÓN DE PRUEBAS ADICIONALES EN PAVIMENTO FLEXIBLE

(CARRETERA TRONCAL DEL NORTE, TRAMO DESVÍO DE TEJUTLA –
DESVÍO DE LA REINA). ................................................................................. 214
A.10 REALIZACIÓN DE PRUEBAS ADICIONALES EN TRAMO DE
PAVIMENTO RÍGIDO (CARRETERA AL PUERTO DE LA LIBERTAD, ZONA
DE DESVÍO A ZARAGOZA). .......................................................................... 215

A.11 DATOS DE IRI PROPORCIONADOS POR EL MOP

CORRESPONDIENTES A LA CARRETERA CA12S BY PASS SONSONATE-
ACAJUTLA...................................................................................................... 217

A.12 CÓDIGO FUENTE DE ARDUINO UNO ................................................. 220

 ÍNDICE DE FIGURAS

FIGURA 2 - 1 ESTRUCTURACIÓN DE PAVIMENTO FLEXIBLE .................... 22

FIGURA 2 - 2 ESTRUCTURACIÓN DE PAVIMENTO RÍGIDO. ....................... 23

FIGURA 2 - 3 MODELO DEL CUARTO DE CARRO. FUENTE: WIKIPEDIA ... 32

FIGURA 2 - 4 DESCRIPCIÓN ESQUEMÁTICA DEL MODELO DEL CUARTO

DE CARRO. FUENTE: WIKIPEDIA ........................................................... 33

FIGURA 2 - 5 ESCALA ESTÁNDAR EMPLEADA POR EL BANCO MUNDIAL

PARA LA CUANTIFICACIÓN DEL IRI PARA DIFERENTES TIPOS DE
VÍAS. FUENTE: LANAMME – UCR. .......................................................... 36

FIGURA 2 - 6 RELACIÓN ENTRE LOS VALORES DEL IRI Y ALGUNAS

CARACTERÍSTICAS DE SIMULACIÓN. FUENTE: LANAMME – UCR. ... 37

FIGURA 2 - 7 MEDICIÓN DE LOS PERFILES CON NIVEL Y MIRA. FUENTE:

INFORME DE RUGOSIDAD EN PAVIMENTOS PEREYRA HERRERA. .. 41

FIGURA 2 - 8 EMPLEO DEL FACE DIPSTICK EN LA MEDICIÓN DE

RUGOSIDAD. FUENTE: INFORME DE RUGOSIDAD EN PAVIMENTOS
PEREYRA HERRERA. .............................................................................. 42

FIGURA 2 - 9 PERFILÓMETRO DEL TIPO RSP, PARA LA MEDICIÓN DEL IRI.

FUENTE: INFORME DE RUGOSIDAD EN PAVIMENTOS PEREYRA
HERRERA. ................................................................................................ 45

FIGURA 2 - 10 REPRESENTACIÓN GRÁFICA DE UN PERFILÓGRAFO

CALIFORNIA. FUENTE: INFORME DE RUGOSIDAD EN PAVIMENTOS
PEREYRA HERRERA. .............................................................................. 47

FIGURA 2 - 11 RUGOSÍMETRO MERLIN. FUENTE: CATÁLOGO PINZUAR. 48

FIGURA 2 - 12 REGISTRO IMÁGENES AUSCULTAR SAS. FUENTE: MANUAL

DEL USUARIO MERLINER. ...................................................................... 49
FIGURA 2 - 13 MEDICIÓN DE LAS DESVIACIONES DE LA SUPERFICIE DEL
PAVIMENTO RESPECTO DE LA CURDA PROMEDIO AB. FUENTE:
MANUAL DEL USUARIO MERLINER. ...................................................... 52

FIGURA 2 - 14 ESCALA PARA DETERMINAR LA DISPERSIÓN DE LAS

DESVIACIONES DE LA SUPERFICIE DE PAVIMENTO RESPECTO DEL
NIVEL DE REFERENCIA O CUERDA PROMEDIO. FUENTE: MANUAL
DEL USUARIO MERLINER. ...................................................................... 53

FIGURA 2 - 15 FORMATO PARA RECOLECCIÓN DE DATOS DE CAMPOS.

FUENTES: MANUAL DEL USUARIO MERLINER. ................................... 55

FIGURA 2 - 16 HISTOGRAMA DE LA DISTRIBUCIÓN DE FRECUENCIAS DE

UNA MUESTRA DE 200 DESVIACIONES MEDIDAS EN FORMA
CONSECUTIVA. FUENTE: MANUAL DEL USUARIO MERLINER. .......... 56

FIGURA 3 - 1 PLACA METÁLICA CON RODO VISTA DIAGONAL. FUENTE:

ELABORACIÓN PROPIA .......................................................................... 67

FIGURA 3 - 2 PLACA METÁLICA CON RODO VISTA FRONTAL. FUENTE:

ELABORACIÓN PROPIA .......................................................................... 67

FIGURA 3 - 3 SOPORTE DE SENSOR. FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA . 68

FIGURA 3 - 4 SOPORTE DE SENSOR. FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA . 68

FIGURA 3 - 5 PIEZA GIRATORIA RUEDA DELANTERA. FUENTE:

ELABORACIÓN PROPIA .......................................................................... 69

FIGURA 3 - 6 PIEZA GIRATORIA RUEDA DELANTERA. FUENTE:

ELABORACIÓN PROPIA .......................................................................... 69

FIGURA 3 - 7 ESTRUCTURA GENERAL DEL EQUIPO FUENTE:

ELABORACIÓN PROPIA .......................................................................... 70

FIGURA 3 - 8 ESTRUCTURA GENERAL DEL EQUIPO. FUENTE:

ELABORACIÓN PROPIA .......................................................................... 71
FIGURA 3 - 9 ARDUINO UNO FUENTE: PÁGINA OFICIAL ARDUINO
(HTTPS://STORE.ARDUINO.CC/USA) ..................................................... 72

FIGURA 3 - 10 ENCODER FUENTE:

HTTPS://IN.RSDELIVERS.COM/PRODUCT/OMRON/E6C2-CWZ5B-
1000P-R-2M-OMS/OMRON-INCREMENTAL-ENCODER-1000-PPR-
6000RPM-ROUND/7450089...................................................................... 75

FIGURA 3 - 11 SENSOR ULTRASÓNICO FUENTE:

HTTPS://WWW.330OHMS.COM/PRODUCTS/SENSOR-ULTRASONICO-
XL-MAXSONAR-WRL-MB7066 ................................................................. 78

FIGURA 3 - 12 DISPLAY LCD 16X2 FUENTE: SITIO NEWELECTRONICA ... 81

FIGURA 3 - 13 ESTRUCTURA DE EQUIPO DESARMADA. FUENTE:

ELABORACIÓN PROPIA .......................................................................... 82

FIGURA 3 - 14 SOPORTE PARA CONTROLAR EQUIPO. FUENTE:

ELABORACIÓN PROPIA .......................................................................... 83

FIGURA 3 - 15 ESTRUCTURA CENTRAL. FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA

................................................................................................................... 84

FIGURA 3 - 16 PLACA METÁLICA CON RODO INDUSTRIAL. FUENTE:

ELABORACIÓN PROPIA .......................................................................... 84

FIGURA 3 - 17 CAJA DE OPERACIÓN. FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA . 85

FIGURA 3 - 18 SENSOR ULTRASÓNICO. FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA

................................................................................................................... 86

FIGURA 3 - 19 ENCODER. FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA ..................... 86

FIGURA 3 - 20 SENSOR DE ULTRASONIDO. FUENTE: SITIO OFICIAL

MAXBOTIX ................................................................................................ 88

FIGURA 3 - 21 ENCODER. FUENTE: SITIO OFICICA DECTRONIC .............. 89

FIGURA 3 - 22 PANTALLA LCD 16X2. FUENTE: SITIO NEWELECTRONICA 89

FIGURA 3 - 23 SHIELD DE SD. FUENTE: SITIO
POWERPLANETONLINE.COM................................................................. 90

FIGURA 3 - 24 RECORRIDO DEL EQUIPO SOBRE PAVIMENTO FLEXIBLE.

FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA .......................................................... 92

FIGURA 3 - 25 ESCALA DE DESVIACIONES DE EQUIPO MERLIN Y NUEVO

EQUIPO. FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA .......................................... 93

FIGURA 3 - 26 FLUJOGRAMA DEL FUNCIONAMIENTO DEL EQUIPO.

FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA. ......................................................... 95

FIGURA 3 - 27 10 DATOS ELIMINADOS A AMBOS LADOS. FUENTE:

MANUAL DE USUARIO MERLIN .............................................................. 97

FIGURA 3 - 28 EJEMPLO DE HISTOGRAMA DE FRECUENCIA. FUENTE:

ELABORACIÓN PROPIA .......................................................................... 98

FIGURA 3 - 29 EJEMPLO DE TABLA DE FRECUENCIAS. FUENTE:

ELABORACIÓN PROPIA .......................................................................... 99

FIGURA 3 - 30 ESQUEMA PARA CÁLCULO DE “D”. FUENTE: ELABORACIÓN

PROPIA ..................................................................................................... 99

FIGURA 3 - 31 REPORTE GENERAL DEL ENSAYO. FUENTE:

ELABORACIÓN PROPIA ........................................................................ 101

FIGURA 3 - 32 FLUJOGRAMA DEL PROCESO QUE REALIZA LA

APLICACIÓN EN EXCEL. FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA. ............. 102

FIGURA 3 - 33 VISTA DE PERFILÓMETRO DIGITAL FINALIZADO. FUENTE:

ELABORACIÓN PROPIA ........................................................................ 104

FIGURA 3 - 34 VISTA DE PERFILÓMETRO DIGITAL FINALIZADO. FUENTE:

ELABORACIÓN PROPIA. ....................................................................... 104

FIGURA 3 - 35 ENCODER. FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA ................... 105

FIGURA 3 - 36 ACOPLE FLEXIBLE. FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA .... 105

FIGURA 3 - 37 CONEXIÓN ENCODER CON EJE RUEDA DELANTERA.
FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA ........................................................ 106

FIGURA 3 - 38 SENSOR ULTRASÓNICO. FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA

................................................................................................................. 106

FIGURA 3 - 39 COLOCACIÓN DE SENSOR MEDIANTE UNA ROSCA.

FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA ........................................................ 106

FIGURA 3 - 40 PLACA METÁLICA. FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA ...... 107

FIGURA 3 - 41 CAJA DE OPERACIONES. FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA

................................................................................................................. 108

FIGURA 3 - 42 CAJA DE OPERACIONES. FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA

................................................................................................................. 108

FIGURA 3 - 43 ARDUINO UNO CON MICRO SD. FUENTE: ELABORACIÓN

PROPIA. .................................................................................................. 109

FIGURA 3 - 44 PANTALLA LCD. FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA. ......... 109

FIGURA 3 - 45 CABLE MINI USB A/B DE IMPRESORA DE CONEXIÓN DEL

EQUIPO. FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA. ....................................... 110

FIGURA 3 - 46 CONEXIÓN CAJA DE OPERACIÓN CON CABLEADO

PRINCIPAL. FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA ................................... 111

FIGURA 3 - 47 SENSOR CON CABLEADO PRINCIPAL DE ESTRUCTURA.

FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA ........................................................ 111

FIGURA 3 - 48 CONEXIÓN DE ENCODER. FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA

................................................................................................................. 111

FIGURA 3 - 49 SE DELIMITA EL TRAMO PARA REALIZAR EL ENSAYO, EN

ESTE CASO POR MEDIO DE CONOS. FUENTE: ELABORACIÓN
PROPIA ................................................................................................... 112

FIGURA 3 - 50 SE LIMPIA LA SUPERFICIE DEL PAVIMENTO POR DONDE

PASARÁ EL PERFILÓMETRO. FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA ..... 113
FIGURA 3 - 51 PERFILÓMETRO LISTO PARA SER CORRIDO EN EL
PAVIMENTO Y RECOLECTAR DATOS PARA EL CÁLCULO DEL IRI.
FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA ........................................................ 114

FIGURA 3 - 52 SE RECORRE EL EQUIPO MANUALMENTE A VELOCIDAD

CONSTANTE. FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA ................................ 115

FIGURA 3 - 53 EXTRAER DATOS DE MICRO SD EN UNA PC. FUENTE:

SOPORTE AL CLIENTE DE HP, BASE DE CONOCIMIENTOS. ............ 115

FIGURA 4 - 1 VISTA SATELITAL DEL TRAMO DE CARRETERA EVALUADO

(CA12) FUENTE: GOOGLE MAPS ......................................................... 117

FIGURA 4 - 2 INICIALIZACIÓN DEL SISTEMA PARA COMENZAR LA

EVALUACIÓN DEL PAVIMENTO. FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA . 119

FIGURA 4 - 3 PANTALLA DEL EQUIPO EN MOVIMIENTO. FUENTE:

ELABORACIÓN PROPIA. ....................................................................... 120

FIGURA 4 - 4 TRAMO DE 500 M EVALUADO. FUENTE: ELABORACIÓN

PROPIA ................................................................................................... 121

FIGURA 4 - 5 TRAMO DE 500 M DE PAVIMENTO RÍGIDO. FUENTE:

ELABORACIÓN PROPIA ........................................................................ 122

FIGURA 4 - 6 EQUIPO DE SISTEMAS, VERIFICANDO EL EQUIPO ANTES

DE COMENZAR LA EVALUACIÓN DEL TRAMO DE PAVIMENTO
RÍGIDO. FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA ......................................... 123

FIGURA 4 - 7 EVALUACIÓN DEL TRAMO DE PAVIMENTO RÍGIDO,

MIENTRAS SE EJECUTA LA LIMPIEZA DEL MISMO. FUENTE:
ELABORACIÓN PROPIA. ....................................................................... 124

FIGURA 5 - 1 DATOS IRI PERFILÓMETRO WALKING CS8800. FUENTE:

LABTOBAR.............................................................................................. 127
FIGURA 5 - 2 DATOS IRI HUELLA EXTERNA NUEVO PERFILÓMETRO.
FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA. ....................................................... 128

FIGURA 5 - 3 DATOS IRI HUELLA INTERNA NUEVO PERFILÓMETRO.

FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA. ....................................................... 129

FIGURA 5 - 4 DATOS IRI HUELLA EXTERNA NUEVO PERFILÓMETRO CON

ECUACIÓN DE CORRELACIÓN. FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA. . 145

FIGURA 5 - 5 DATOS IRI HUELLA EXTERNA PERFILÓMETRO CLASE 1.

FUENTE: FOVIAL .................................................................................... 146

FIGURA 5 - 6 DATOS IRI HUELLA INTERNA NUEVO PERFILÓMETRO CON

ECUACIÓN DE CORRELACIÓN. FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA. . 159

FIGURA 5 - 7 DATOS IRI HUELLA INTERNA PERFILÓMETRO CLASE 1.

FUENTE: FOVIAL. ................................................................................... 160

FIGURA 5 - 8 DATOS IRI HUELLA EXTERNA NUEVO PERFILÓMETRO SIN

ECUACIÓN DE CORRELACIÓN. FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA. . 173

FIGURA 5 - 9 DATOS IRI HUELLA EXTERNA PERFILÓMETRO CLASE 1.

FUENTE:FOVIAL. .................................................................................... 174

FIGURA 5 - 10 DATOS IRI HUELLA INTERNA NUEVO PERFILÓMETRO SIN

ECUACIÓN DE CORRELACIÓN. FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA. . 188

FIGURA 5 - 11 DATOS IRI HUELLA INTERNA PERFIÓMETRO CLASE 1.

FUENTE: FOVIAL. ................................................................................... 189
 ÍNDICE DE TABLAS

TABLA 5- 1 DATOS IRI PERFILÓMETRO WALKING CS8800 Y NUEVO

PERFILÓMETRO .................................................................................... 130

TABLA 5- 2 DATOS PARA SUSTITUIR EN FÓRMULAS. .............................. 132

TABLA 5- 3 DETALLE DE LECTURAS TOMADAS CON EL NUEVO EQUIPO,

PAVIMENTO FLEXIBLE, CARRIL DERECHO, HUELLA EXTERNA. ..... 144

TABLA 5- 4 DETALLE DE LECTURAS TOMADAS CON EL NUEVO EQUIPO,

PAVIMENTO FLEXIBLE, CARRIL DERECHO, HUELLA INTERNA. ...... 158

TABLA 5- 5 DETALLE DE LECTURAS TOMADAS CON EL NUEVO EQUIPO,

PAVIMENTO RÍGIDO, CARRIL DERECHO, HUELLA EXTERNA. ......... 172

TABLA 5- 6 DETALLE DE LECTURAS TOMADAS CON EL NUEVO EQUIPO,

PAVIMENTO RÍGIDO, CARRIL DERECHO, HUELLA INTERNA. .......... 187

TABLA 5- 7 DATOS IRI OBTENIDOS CON EL NUEVO PERFILÓMETRO. .. 190

TABLA 5- 8 COMPARATIVA DATOS IRI CON PERFILÓMETRO CLASE 1 VS

PERFILÓMETRO NUEVO. ...................................................................... 191
 1

CAPÍTULO I:
ANTEPROYECTO
 2

1.1 INTRODUCCIÓN

El confort es uno de los parámetros relevantes que se debe tomar en cuenta al

construir o evaluar una carretera. Una buena capacidad estructural, pero dejando

relegado el confort a la hora del diseño, hace que una vía bien construida sea

incómoda para transitarla. El Ing. Gustavo A. Badilla (2014) menciona que: “La

evaluación de pavimentos proporciona información que puede ser utilizada tanto

en el diseño como en la gestión de la infraestructura, permitiendo priorizar las

actividades de mantenimiento, rehabilitación y reconstrucción”. Además de estos

beneficios, este tipo de evaluaciones ayudan a realizar inventarios sobre el

estado y la condición de la red vial. Por consiguiente, se pueden evaluar mejor

los costos adicionales en los que se ven involucrados sus usuarios debido a su

uso. En el año 2001 se implementó en El Salvador de manera sistemática la

gestión de los pavimentos, de manera que se crearon programas para buscar

inversión para la infraestructura vial del país así como se contemplaba proponer

planes para utilizar los recursos nacionales en el mantenimiento tanto preventivo

como correctivo de la red vial. Hablar de la efectividad de esa gestión de

pavimentos es tema aparte. Pero idealmente la buena administración de su red

vial es uno de los tópicos a tomar en cuenta por un país en vías de desarrollo.

Uno de los factores que rige la implementación de un sistema de gestión de

pavimentos exitosamente es el presupuesto con que se cuenta para hacerlo, no

 3

obstante, debido a que hay muchos intereses de por medio no siempre se puede

llegar a un acuerdo y al no haber presupuesto la gestión no es efectiva.

Existen dos tipos de evaluaciones: la evaluación estructural (es la capacidad que

tiene el pavimento para soportar las cargas de los vehículos) y la evaluación

funcional (es la percepción del usuario al utilizar una red vial).

En el presente trabajo se aborda un poco lo relacionado a la evaluación funcional

ya que está relacionada con la seguridad y comodidad a los usuarios que

transitan una determinada vía. La regularidad es la característica que más influye

en las sensaciones de confort y seguridad que experimenta un usuario al circular

por una carretera. Cabe destacar que la regularidad superficial es mucho más

valorada por el conductor que la capacidad portante en sí y que esta última tan

sólo le interesa en cuanto incide en la primera por la aparición de baches y otras

deformaciones.

Es de suma importancia conocer la regularidad de una superficie a lo largo de su

periodo de servicio, ya que con la ayuda de metodologías de evaluación para la

toma de decisiones sobre intervenciones, se logra especificar las acciones de

conservación o rehabilitación necesarias, en el momento oportuno.

La velocidad de circulación, el desgaste continuo de las llantas y el consumo de

combustible pueden verse afectados dependiendo la magnitud de las

 4

irregularidades que presenta una carretera. Un alto valor de rugosidad genera un

aligerado deterioro de la capa estructural del pavimento, esto se debe a que a

medida el vehículo transita, la carretera recibe un alto impacto en la capa de

rodadura.

Es por esta razón que alrededor del mundo uno de los principales indicadores

para medir dicha rugosidad más aceptados es: el Índice de Regularidad

Internacional (IRI, International Roughness Index) que está relacionado con las

irregularidades verticales acumuladas a lo largo de un kilómetro, con respecto a

un plano horizontal en un pavimento. Badilla (2014), define el IRI como “un

modelo matemático, el cual calcula el movimiento acumulado en la suspensión

de un vehículo de pasajeros típico, al recorrer una superficie del camino a una

velocidad de 80 km/h”. Las unidades en las que se mide este valor son m/Km o

dm/Hm.

Un deficiente proceso constructivo y el daño producido por la carga vehicular

pueden ser las causas principales de irregularidades en la vía. Pero también

pueden ser producto del diseño y planificación que no tomó en cuenta la

ubicación de pozos de visita, coincidiendo con el transito que circula por la

calzada, o también la implementación de reductores de velocidad.

Los valores del IRI dependen del tipo de pavimento que se evalúa. Según Ignacio

Sánchez y Hernán Solminihac (1989) la escala de los valores del IRI está
 5

conformada de la siguiente manera: en aeropuertos y autopistas el IRI es de 2

mm/m, en firmes nuevos es de 3.5 mm/m, en firmes usados es de 6 mm/m, en

carreteras sin pavimentar pero muy cuidados es de 10 mm/m, en firmes

degradados es de 11 mm/m, y en carreteras sin pavimentar y sin cuidar es de 15

mm/m. Lo que quiere decir que a menor IRI es mayor la comodidad y seguridad

percibidas por el usuario al circular por la carretera.

Hace tiempo, los equipos más utilizados para cuantificar la regularidad de un

perfil eran el nivel fijo y la estadía. El nivel establecía la horizontal y con la mira

se obtenían los puntos del perfil longitudinal. El inconveniente era que, para

trabajar en grandes distancias, se requería de más tiempo y mucha paciencia, al

ser un proceso lento. Los perfilómetros se clasifican de acuerdo a como se

recolectan y modelan los datos del perfil longitudinal. Estos se dividen en las

siguientes clases: a) Perfilómetros de alta precisión (mira y nivel, Dipstick,

MERLIN); b) Perfilómetros inerciales (ARS, RSP Mark IV); c) Rugosímetro

dinámico (APL francés, SDP Norteamericano), entre otros menos conocidos.

Los perfilómetros inerciales son equipos de alto rendimiento, que basados en

dispositivos como los giróscopos y los acelerómetros, producen medidas

automáticas y de alta calidad del perfil del camino. Los más extendidos son los

perfilómetros láser, que disponen de dispositivos láser para obtener la medición

del perfil, y combinados con este sistema de giróscopos y acelerómetros,

 6

permiten obtener medidas de altísima precisión a velocidades estándar de

circulación (80-100 Km/h).

La norma ASTM E950 clasifica los perfilómetros según su precisión de la

siguiente manera:

Clase 1, con una precisión de 0.38 mm (0.015 in)

Clase 2, con una precisión de 0.76 mm (0.030 in)

Clase 3, con una precisión de 2.50 mm (0.100 in)

En este trabajo de graduación, se desarrollará un equipo práctico a partir del

funcionamiento del equipo MERLIN convencional, la recolección de datos se hará

de forma digital, incorporando un sensor ultrasónico que medirá las diferencias

de elevaciones del pavimento con respecto a una cuerda imaginaria a un intervalo

establecido, este intervalo será medido por medio de un encoder incorporado al

eje delantero del equipo, el encoder realiza la función de un odómetro.

 7

1.2 ANTECEDENTES

El confort forma parte de los parámetros que pertenece a la rugosidad del

pavimento. A través de los años, la rugosidad ha tomado relevancia en la gestión

de pavimentos, ya que además de las especificaciones esperadas en todo diseño

de pavimentos flexibles o rígidos, en cuanto a la funcionalidad estructural, entre

otros, se han invertido esfuerzos y dinero en su medición, mediante el desarrollo

de distintos equipos. De igual manera se han desarrollado algunas medidas de

calificación del confort con respecto a las irregularidades del pavimento existente,

una de las más aceptadas a nivel internacional y tomada en cuenta para esta

investigación, es la denominada Índice de Rugosidad Internacional (IRI) (en

inglés International Roughness Index).

En la década de los 70’s, el Banco Mundial financió diferentes programas de

investigación a gran escala, entre los cuales se encontraba un proyecto

relacionado con la calidad de las vías y los costos a los usuarios, a través del

cual se detectó que los datos de regularidad superficial de diferentes partes del

mundo no podían ser comparados.

Con el objetivo de unificar los parámetros que se utilizaban en diferentes países

para determinar la regularidad superficial de las carreteras, se realizó en Brasil

en 1982, el proyecto International Road Roughness Experiment (IRRE),

promocionado por el Banco Mundial; en el cual participaron equipos de

investigación de Brasil, Inglaterra, Francia, Estados Unidos y Bélgica. En este

 8

proyecto se realizó la medición controlada de la regularidad superficial de

pavimentos para vías bajo diferentes condiciones y con una variedad de

instrumentos y métodos. A partir de dicho proyecto, se seleccionó un parámetro

de medición de la regularidad superficial denominado IRI.

Paterson, en 1986, define el IRI como: “El IRI resume matemáticamente el perfil

longitudinal de la superficie de camino en una huella, representando las

vibraciones inducidas por la rugosidad del camino en un auto de pasajeros típico,

está definido por el valor de referencia de la pendiente promedio rectificada

(RARS80, Reference Average Rectified Slope, razón entre el movimiento

acumulado de la suspensión y la distancia recorrida) producto de la simulación

del modelo de cuarto de carro, (RQCS, Reference Quarter Car Simulation), para

una velocidad de desplazamiento de 80 km/h”.

En el año de 1990, el Laboratorio Británico de Investigación de Transportes y

Caminos (TRRL) hizo públicos los primeros conceptos sobre el rugosímetro

denominado MERLIN (Machine Evaluating Roughness using Low cost

Instrumentation).

El rugosímetro MERLIN se introdujo en el Perú a principios de la década de los

90, aproximadamente tres años después que fuera dado a conocer por el TRRL.

Aunque la metodología original para el cálculo de la rugosidad, comprende un

método de medición simple y un procedimiento sencillo de cálculo gráfico, no

 9

permite de por sí obtener un buen rendimiento con el equipo, aspecto relevante

identificado desde un principio.

Entre 1993 y 1998, el MERLIN fue empleado para la evaluación de la rugosidad

de más de 3,000 km de carreteras en Perú, experiencia que sirvió para establecer

las bases de una metodología propia, estableciendo mejoras con cada prototipo

desarrollado en los años siguientes.

En la actualidad, se han desarrollado multitud de equipos capaces de medir el

IRI. Debido a que los datos de partida para obtener el IRI no presentan mayor

complejidad que un “perfil longitudinal” de la superficie del pavimento existente.

 10

1.3 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Históricamente El Salvador se ha caracterizado a nivel centroamericano por

poseer una red nacional de carreteras en buen estado, las cuales han constituido

una parte esencial para la economía del país debido al tránsito de vehículos de

transporte pesado comercial y de materias primas, que sirve como un corredor

atravesando el territorio nacional. También han sido de relevancia para la

comunicación interna entre los diferentes municipios y departamentos del país.

En la actualidad, El Salvador se encuentra en desarrollo de muchos proyectos de

obras viales, ejecutando la construcción y/o el mejoramiento de carreteras, las

cuales están sujetas a un sistema de gestión de pavimentos. Uno de los factores

importantes al cual se le debe prestar mucha atención es el confort que presentan

dichas vías, el cual es medido a través del IRI.

No obstante, como una situación característica de un país en desarrollo,

generalmente no se cuenta con el suficiente equipo o el equipo existente no se

encuentra al alcance de cualquier empresa, mucho menos de las universidades,

por su alto costo; debido a este panorama, se ha tenido que descartar la medición

de la rugosidad para fines académicos o experimentales. A partir del

planteamiento anterior se ha decidido desarrollar un equipo basado en el MERLIN

aplicándole mejoras tecnológicas (digitales) para mejorar su rendimiento en

cuanto a la agilidad de la toma de datos, con el fin de favorecer el proceso de

levantamiento para esta metodología.

 11

A nivel de universidad surgió la necesidad de tener un equipo más práctico para

la obtención del IRI en el área de gestión de pavimentos, y que esté al alcance

de estudiantes de ingeniería civil para fines académicos.

Una de las vías que han sido consideradas para realizar las pruebas del equipo,

se encuentra la CA-12, la cual va de Sonsonate a Acajutla, y específicamente un

tramo de esta vía, el de Sonsonate – Kilo 5, será tomado como tramo de prueba

para medir el IRI con el nuevo equipo, ya que dicha vía ha sido reconstruida

recientemente y consta de tramos en los que han sido utilizados pavimentos tanto

flexibles como rígidos, por lo que se considera como una buena referencia para

medir el IRI, y comprobar la funcionalidad del equipo. No obstante, estaremos

sujetos a realizar pruebas en carreteras en las cuales las entidades

correspondientes nos brinden apoyo y respectivos permisos.

 12

1.4 JUSTIFICACIÓN

En la actualidad se encuentra variedad de equipos para el cálculo de IRI, los

cuales su mecanismo varía desde el más simple hasta el más complejo, en este

estudio se retoma el equipo MERLIN, el cual posee ventajas y desventajas en

comparación a otros equipos que realizan la misma función.

Entre las ventajas destacan: Óptimo desempeño, Bajo costo, Datos fidedignos.

Las principales desventajas que este equipo presenta son las siguientes: Su

ensayo se debe realizar por dos personas, la realización de este ensayo consume

un tiempo considerable a los operadores del mismo, ya que se debe realizar una

pausa para la toma de cada una de las desviaciones, el análisis de las

desviaciones obtenidas por el equipo, se efectúa de una forma parcialmente

gráfica.

Con el desarrollo del nuevo equipo, se espera conservar las ventajas y reducir

desventajas del MERLIN convencional, agilizando el uso y el análisis de los datos

obtenidos.

Debido a que para el desarrollo de este nuevo equipo se necesita realizar

diversos ensayos, para garantizar el correcto funcionamiento y la confiabilidad de

los datos, se ha tomado como alternativa principal evaluar la carretera CA-12, en

el tramo que comprende Sonsonate-Kilo 5, dicho tramo contiene pavimentos

tanto flexibles como rígidos; además se gestionará carreteras que se encuentren

 13

en construcción o recientemente construidas, con el fin de realizar ensayos y

poder compararlos con los valores de IRI obtenidos por la empresa constructora.

A nivel académico, se identificó la necesidad en la Escuela de Ingeniería Civil de

la Facultad de Ingeniería y Arquitectura de la Universidad de El Salvador, de tener

un equipo propio para hacer ensayos experimentales de evaluación de

rugosidad, por los alumnos cursantes de las materias a fines del área de vías

terrestres. Ya que cálculo del valor de IRI, por el momento se limita a un solo

método el cual es nivel fijo y estadía. Con la aportación de este nuevo equipo los

estudiantes tendrán acceso a la metodología que les proporcione diversidad y

facilidad de obtención de este parámetro.

 14

1.5 OBJETIVOS

1.5.1 OBJETIVOS GENERALES

 Desarrollar un equipo para la medición y el respectivo cálculo del IRI,

mediante un equipo basado en el MERLIN que permita evaluar las

condiciones de rugosidad existente en pavimentos flexibles y rígidos en El

Salvador.

1.5.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Recopilar la base teórica existente que corresponde al equipo MERLIN

 Crear la metodología con la cual se obtendrá el IRI.

 Diseñar y elaborar el nuevo equipo.

 Comparar los resultados del nuevo equipo con diversas metodologías

existentes a nivel nacional.

 Desarrollar la guía de uso del nuevo equipo.

 15

1.6 ALCANCES

 La metodología comprenderá el diseño, desarrollo y calibración de un

equipo, utilizando tecnología de bajo costo, de manera que el proceso de

recolección y manipulación de datos, se agilice en la realización de dichos

ensayos para la obtención del IRI en pavimentos existentes, tanto rígidos

como flexibles en El Salvador.

 Se presentará una comparación de ensayos realizados con equipos a los

cuales se obtenga permiso y seguridad autorizada con las entidades

correspondientes, con el objetivo de calibrar el equipo y así determinar con

las pruebas ya mencionadas su clasificación, implementado en la

metodología desarrollada.

 Brindar la respectiva guía de uso del nuevo equipo.

 Se entregará un programa de computadora para la manipulación, cálculo

y presentación de los datos obtenidos con el equipo.

 16

1.7 LIMITACIONES

Para el desarrollo del presente trabajo de graduación, se encuentran inmersas

ciertas condiciones que conllevan limitantes a la elaboración de la misma.

Entre las cuales se citan las siguientes:

 Se desarrollarán ensayos con el nuevo equipo, en pavimentos rígidos y

flexibles, únicamente en los lugares dentro del territorio nacional en los

que se obtenga previa aprobación y la seguridad necesaria para trabajar.

Dichos permisos serán gestionados ante las entidades correspondientes.

 Dicho trabajo de graduación deberá realizarse dentro del presupuesto

designado.

 La presente investigación contara con límite de tiempo, para llevar a cabo

la implementación del nuevo equipo, dicho período es el establecido para

los trabajos de graduación según reglamento específico de la Facultad de

Ingeniería y Arquitectura de la Universidad de El Salvador, el cual estable

un lapso de 9 meses para la realización del mismo.

 17

CAPÍTULO II:
MARCO TEÓRICO
 18

2.1 PAVIMENTOS

Definición:

Se llama pavimento al conjunto de capas de material seleccionado que

reciben en forma directa las cargas del tránsito y las transmiten a los estratos

inferiores en forma disipada, proporcionando una superficie de rodamiento, la

cual debe funcionar eficientemente.

Otra definición:

Estructura de las vías de comunicación terrestre, formada por una o más

capas de materiales elaborados o no, colocados sobre el terreno

acondicionado, que tiene como función el permitir el tránsito de vehículos:

 Con seguridad.

 Con comodidad

 Con el costo óptimo de operación

 Superficie uniforme.

 Superficie impermeable.

 Color y textura adecuados.

 Resistencia a la repetición de cargas.

 Resistencia a la acción del medio ambiente.

 Que no trasmita a las capas inferiores esfuerzos mayores a su resistencia.

Las capas de las que están constituidas los pavimentos son:

Sub-base. Cumple una cuestión de economía ya que nos ahorra dinero al poder

transformar un cierto espesor de la capa de base a un espesor equivalente de

 19

material de sub-base (no siempre se emplea en el pavimento), impide que el agua

de las terracerías ascienda por capilaridad y evitar que el pavimento sea

absorbido por la sub-rasante. Deberá transmitir en forma adecuada los esfuerzos

a las terracerías.

Base. Es la capa que recibe la mayor parte de los esfuerzos producidos por los

vehículos. La carpeta es colocada sobre de ella porque la capacidad de carga del

material friccionante es baja en la superficie por falta de confinamiento.

Regularmente esta capa además de la compactación necesita otro tipo de

mejoramiento (estabilización) para poder resistir las cargas del tránsito sin

deformarse y además de transmitirlas en forma adecuada a las capas inferiores.

El valor cementante en una base es indispensable para proporcionar una

sustentación adecuada a las carpetas asfálticas delgadas. En caso contrario,

cuando las bases se construyen con materiales inertes y se comienza a transitar

por la carretera, los vehículos provocan deformaciones transversales. En el caso

de la granulometría, no es estrictamente necesario que los granos tengan una

forma semejante a la que marcan las fronteras de las zonas, siendo de mayor

importancia que el material tenga un VRS (valor relativo de soporte) y una

plasticidad mínima; además se recomienda no compactar materiales en las

bases que tengan una humedad igual o mayor que su límite plástico.

Subrasante. La función de la sub-rasante es soportar las cargas que transmite

el pavimento y darle sustentación, además de considerarse la cimentación del

pavimento. Entre mejor calidad se tenga en esta capa el espesor del pavimento
 20

será más reducido y habrá un ahorro en costos sin mermar la calidad. Las

características con las que debe cumplir son: f máximo de 3", expansión máxima

del 5%, grado de compactación mínimo del 95%; espesor mínimo de 30cm para

caminos de bajo tránsito y de 50cm en caminos con un TPDA > de 2000

vehículos. Otra de las funciones de la sub-rasante es evitar que el terraplén

contamine al pavimento y que sea absorbido por las terracerías.

Terraplén. La finalidad del cuerpo del terraplén es proporcionar la altura

necesaria para cumplir con el proyecto, deberá resistir las cargas de las capas

superiores y distribuirlas adecuadamente en el terreno natural. Por normatividad

no se acepta material del tipo MH, OH, y CH cuando su límite líquido sea mayor

del 80%, deberá tener un VRS mínimo de 5%. Si está compuesto de rocas, se

recomienda formar capas del espesor del tamaño máximo y se pasará un tractor

de oruga en tres ocasiones por cada lugar con un movimiento de zig-zag que se

conoce como bandeado, el grado de compactación mínima será del 90% y si es

necesario realizar modelos en barrancas donde no es fácil el empleo del equipo,

se permite que el material se coloque a volteo hasta una altura donde ya pueda

operar la maquinaria. Se recomienda el compactador pata de cabra con equipo

de vibrado y un peso aproximado de 20 a 30 toneladas.

Descripción carpeta asfáltica.

La carpeta asfáltica es la parte superior del pavimento flexible que proporciona la

superficie de rodamiento, es elaborada con material pétreo seleccionado y un

 21

producto asfáltico dependiendo del tipo de camino que se va a construir, las

principales características que debe cumplir el pétreo son las siguientes: A) un

diámetro menor de una pulgada y tener una granulometría adecuada, B) deberá

tener cierta dureza para lo cual se le efectuarán los ensayes de desgaste los

ángeles, intemperismo acelerado, densidad y durabilidad. C) la forma de la

partícula deberá ser lo más cúbica posible, recomendamos no usar material en

forma de laja o aguja pues se rompen con facilidad alterando la granulometría y

pudiendo provocar fallas en la carpeta, se efectuarán pruebas de equivalente de

arena ya que los materiales finos en determinados porcentajes no resultan

adecuados.1

2.1.1 CLASIFICACIÓN DE PAVIMENTOS

Tipos:

 Pavimentos Asfálticos o Flexibles: –Son aquéllos construidos con

materiales asfálticos y materiales granulares.

 Pavimentos de Concreto o Rígidos: –Pavimentos construidos con hormigón

de cemento portland y materiales granulares.

 Otros: –Adoquines, empedrados, suelo cemento.

PAVIMENTOS FLEXIBLES O ASFÁLTICOS.

En general, están constituidos por una capa delgada de mezcla asfáltica

construida sobre una capa de base y una capa de sub-base las que usualmente

1 ING. ANTONIO ORTEGA MALDONADO. Documento Pavimentos Flexibles

 22

son de material granular. Estas capas descansan en una capa de suelo

compactado, llamada subrasante.

La capa de rodadura de un pavimento flexible puede construirse con un hormigón

bituminoso, mezclas de arena y betún, o mediante tratamientos superficiales con

riegos bituminosos.

Figura 2 - 1 Estructuración de pavimento flexible

Tipos de pavimentos flexibles

Los pavimentos flexibles se dividen a su vez en:

Tipo alto, capaces de soportar la carga de transito esperada sin deterioro visible

a desgaste sin susceptibilidades al tiempo.

Tipo intermedio, son capas de rodamiento que van desde superficies tratadas

hasta calidades algo inferiores a las altas.

Tipo bajo, aplicado a caminos de bajo costo, con superficies de rodamiento

desde las no tratadas hasta las tratadas.

 23

PAVIMENTOS RÍGIDOS.

Los pavimentos rígidos se integran por una capa (losa) de concreto de cemento

portland que se apoya en una capa de base, constituida por grava; esta capa

descansa en una capa de suelo compactado, llamada subrasante. La resistencia

estructural depende principalmente de la losa de concreto.

Figura 2 - 2 Estructuración de pavimento rígido.

2.2 RUGOSIDAD DE PAVIMENTOS

2.2.1 DEFINICIÓN DE RUGOSIDAD

Todas las superficies por más perfectas que sean o parezcan presentan un

conjunto de irregularidades, es decir, espaciamientos regulares o irregulares que

tienden a formar un patrón o textura característica en su extensión. En la norma

de ensayo ASTM E 867-06 “Standard Terminology Relating to Vehicle-Pavement

Systems”, se define el concepto de “Roughness” (Rugosidad) como: “desviación

de una determinada superficie respecto a una superficie plana teórica, con

 24

dimensiones que afectan la dinámica del vehículo, la calidad de manejo, cargas

dinámicas y el drenaje, por ejemplo, el perfil longitudinal, perfil transversal.” En

esta textura superficial se distinguen dos componentes distintos: rugosidad y

ondulación.

La rugosidad es la textura primaria y está compuesta por surcos o marcas

dejadas por los distintos agentes que atacan la superficie en el proceso de

mecanizado (herramienta, partículas abrasivas, acción química, etc.) y se

encuentra superpuesta al perfil de ondulación. Los espacios entre crestas varían

entre 4 y 50 veces la profundidad de la depresión.

Por consiguiente, la ondulación se puede definir como una textura secundaria ya

que es el conjunto de irregularidades repetidas en ondas de paso mucho mayor

que la amplitud y que pueden ocurrir por diferencia en los movimientos de la

máquina-herramienta, deformación por tratamiento térmico, tensiones residuales

de forja o fundición, etc. Los espaciamientos entre las ondas (compresiones de

ondulación) pueden ser de 100 a 1000 veces su amplitud.

2.2.2 CAUSAS POSIBLES DE ALTA RUGOSIDAD

Actualmente las carreteras y vías en general presentan distintos problemas al

transitarlas, algunas de las causas son las siguientes: la mayoría de las vías

principales existentes se construyeron hace más de 3 décadas con criterios de

diseño, especificaciones y materiales diferentes a los exigidos hoy en día. Las

 25

cantidades de vehículos que circulan hoy son mayores a las cantidades previstas

en el diseño original de dichas vías. Igualmente, los porcentajes de vehículos

pesados y transporte público se han incrementado. Todos estos factores hacen

que la superficie de una vía se vaya degradando y se tenga que ir modificando

con el paso del tiempo según las demandas de tráfico vehicular y los usos de

suelo alrededor de ella. Por lo tanto, esto afecta la rugosidad en la superficie de

rodadura para la circulación de vehículos.

Así mismo se puede mencionar entre otras causas: paradas y reinicios frecuentes

de la pavimentadora (si no se puede evitar una parada, se debe verificar con una

regla antes y después de la compactación); también juntas de construcción de

mala calidad las cuales deben ser verificadas con una regla inmediatamente

después de su construcción y corregirlas de ser necesario cuando el material está

aún caliente; Temperatura no uniforme del material: las cargas frías no se

compactan al mismo espesor que las calientes, se corrige verificando la

temperatura del material antes de vaciarlo.

2.2.3 VENTAJAS DE UN PAVIMENTO CON BAJA RUGOSIDAD

Los pavimentos con una rugosidad baja brindan al usuario una sensación de

comodidad al transitar y a su vez, un pavimento sin irregularidades importantes,

trae como resultado positivo en comparación con un pavimento con superficie

irregular:
 26

 Un pavimento con baja rugosidad se conserva por más tiempo.

 La vida de servicio aumenta.

 Disminuye el consumo de combustible y el costo de mantenimiento del

vehículo.

 Disminución de las cargas dinámicas en los pavimentos.

2.2.4 FACTORES QUE AFECTAN LA RUGOSIDAD DE LOS PAVIMENTOS

Se le llama sector homogéneo a un tramo de una vía que presenta un mismo tipo

de superficie de rodadura a lo largo del camino. No obstante, la mayoría de las

vías tienen pocos sectores homogéneos ya que se ven afectadas por

modificaciones que se van realizando con el tiempo. El conjunto de alteraciones

del perfil longitudinal del camino que no provenga de fallas constructivas y que

incremente el valor del IRI en el tramo en que se encuentra se conocen como

singularidades. Entre ellas se pueden citar pozos de visita, tragantes, empalmes

de pavimento antiguo, fin de pavimentos, túmulos, reductores de velocidad,

cruces de calles y otras, que por diseño geométrico alteren el perfil del camino.

El medio ambiente también puede afectar el comportamiento del pavimento en

varias maneras. Los cambios de temperatura y humedad pueden tener

consecuencias sobre la resistencia, durabilidad y capacidad de carga del

pavimento y de los suelos de la subrasante. La infiltración de agua a través de la

superficie, juntas, grietas, o como agua subterránea proveniente de un alto nivel

 27

freático y mantos acuíferos interrumpidos contribuyen al desarrollo de fallas en

los pavimentos de concreto como son: inestabilidad de la subrasante y deterioro

del concreto debido a fisuras de durabilidad.

Entre otros factores que afectan la rugosidad de los pavimentos tenemos: la edad

del pavimento, los niveles de tráfico vehicular, el numero estructural del

pavimento, las propiedades del concreto asfaltico utilizado: vacíos con aire,

gravedad específica y el contenido de asfalto, entre otros.

2.2.5 IMPORTANCIA DE LA RUGOSIDAD EN LA SUPERFICIE DE

RODADURA EN PAVIMENTOS PARA LA CIRCULACIÓN DE VEHÍCULOS

La rugosidad superficial es la característica más percibida por el usuario ya que

afecta la calidad de la rodadura. Conforme pasan los años, aumenta el daño

causado por los factores mencionados anteriormente. Por consiguiente, esto

origina fallas a lo largo de la superficie del pavimento, que si no son tratadas o

corregidas a tiempo pueden traer como consecuencia el deterioro total de éste.

Se relaciona con los efectos de las vibraciones, si hay una superficie con mucha

rugosidad no sólo hay riesgo que el pavimento colapse, sino que también hay

altas probabilidades de dañar las mercancías transportadas, desgaste de los

vehículos y más consumo de energía. Sin embargo, es importante que el

pavimento tenga cierto grado de rugosidad ya que, si la superficie fuera

totalmente lisa, al tener contacto con el vehículo, provocaría que las llantas se
 28

deslicen, que no haya ninguna tracción y la vida de los conductores y/o pasajeros

esté en riesgo.

De igual manera los efectos dinámicos producidos por las irregularidades de las

vías, pueden reflejarse no solo en los vehículos, sino también en modificaciones

de estado de esfuerzos y deformaciones en la estructura del pavimento, lo que

puede incrementar los costos en las actividades de conservación

(mantenimiento, rehabilitación o reconstrucción), lo cual hace referencia también

a la importancia de la rugosidad en las superficies de los pavimentos.

2.3 ÍNDICE DE RUGOSIDAD INTERNACIONAL (IRI)

2.3.1 ANTECEDENTES

En la década de los 70’s, el Banco Mundial financió diferentes programas de

investigación a gran escala, entre los cuales se encontraba un proyecto

relacionado con la calidad de las vías y los costos a los usuarios, a través del

cual se detectó que los datos de regularidad superficial de diferentes partes del

mundo no podían ser comparados.

Con el objetivo de unificar los distintos parámetros obtenidos por perfilómetros y

RTRRMS (Response Type Road Roughness Measuring System), que se utilizan en

el mundo para caracterizar la regularidad superficial en forma de notas o índices,

se realizó en Brasil, en 1982, el IRRE (International Road Roughness

Experiment), en el que se dieron cita investigadores de distintos países.

 29

El objeto de este experimento, patrocinado por el Banco Mundial, era el de definir

un índice de medida de la regularidad superficial que pudiese ser utilizado tanto

por perfilómetros como por RTRRMS y que proporcionase una escala única de

valores. Además, y para aquellos sistemas en que no se obtuviese un valor

exacto del "Índice de Regularidad’’ (caso de algunos perfilómetros y todos los

RTRRMS), establecer relaciones de correlación entre los índices obtenidos por

estos sistemas y los obtenidos por los métodos más exactos.

Los primeros resultados y conclusiones del IRRE se presentaron en el X

Congreso Mundial de la IRF (International Road Federation), celebrado en Río

de Janeiro en octubre de 1984 y. posteriormente, en el Congreso Anual del

Transportation Research Board (TRB) norteamericano, desarrollado en

Washington, D.C., en enero de 1986.

El resultado de este interés común por obtener una medida universal de la

regularidad superficial, ha sido el International Roughness Index (IRI) o Índice de

Regularidad Internacional.2

En el año 1990, el Laboratorio Británico de Investigación de Transportes y

Caminos(TRRL), presento una metodología para estudiar la rugosidad de los

pavimentos, el equipo que se utilizo fue denominado MERLIN(Machine for

Evaluating Roughness using low-cost Instrumentation), con el cual se hicieron

ensayos de rugosidad correspondiente a 27 tipos de pavimentos, 8 de los cuales

2
Revista de Ingeniería de Construcción N° 6, Junio 1989
 30

fueron pavimentos asfalticos, 5 sobre tratamientos superficiales, 7 sobre

superficies gravosas y 7 sobre superficie de tierra3

2.3.2 DEFINICIÓN

Para definir el IRI se emplea un modelo matemático que simula la suspensión y

masas de un vehículo tipo, circulando por un tramo de carretera a una velocidad

determinada. Este modelo se conoce por sus siglas en inglés, QCS (Quater Car

Simulation), dado que representa la cuarta parte de un vehículo de cuatro ruedas

o un remolque de una sola rueda.

El IRI en un punto de una carretera se define como la razón del movimiento

relativo acumulado por la suspensión del vehículo tipo, dividido por la distancia

recorrida por dicho vehículo.

En términos más sencillos, el IRI es un modelo matemático, el cual calcula el

movimiento acumulado en la suspensión de un vehículo de pasajeros típico, al

recorrer una superficie del camino a una velocidad de 80 km/h.4

2.3.3 ESTANDARIZACION DEL BANCO MUNDIAL PARA EL IRI

En la década de los 70s, el Banco Mundial financió diferentes programas de

investigación a gran escala, entre los cuales se encontraba un proyecto

3
ING. PABLO DEL ÁGUILA
4
Revista de Ingeniería de Construcción N° 6- Junio 1989
 31

relacionado con la calidad de las vías y los costos a los usuarios, a través del

cual se detectó que los datos de regularidad superficial de diferentes partes del

mundo no podían ser comparados. Aún datos de un mismo país no eran

confiables, debido a que las mediciones fueron realizadas con equipos y métodos

que no eran estables en el tiempo.

Con el objetivo de unificar los diferentes parámetros que se utilizaban en

diferentes países para determinar la regularidad superficial de las carreteras, se

realizó en Brasil en 1982, el proyecto “International Road Roughness Experiment”

(IRRE), promocionado por el Banco Mundial; en el cual participaron equipos de

investigación de Brasil, Inglaterra, Francia, Estados Unidos y Bélgica. En este

proyecto se realizó la medición controlada de la regularidad superficial de

pavimentos para un número de vías bajo diferentes condiciones y con una

variedad de instrumentos y métodos. A partir de dicho proyecto se seleccionó un

único parámetro de medición de la regularidad superficial denominado Índice de

Regularidad Internacional (IRI, International Roughness Index).

Este índice fue definido de la siguiente manera: “El IRI resume matemáticamente

el perfil longitudinal de la superficie de camino en una huella, representando las

vibraciones inducidas por la rugosidad del camino en un auto de pasajeros típico,

está definido por el valor de referencia de la pendiente promedio rectificada

(RARS80, “Reference Average Rectified Slope”, razón entre el movimiento

acumulado de la suspensión y la distancia recorrida) producto de la simulación

 32

del modelo de cuarto de carro, (RQCS, “Reference Quarter Car Simulation”), para

una velocidad de desplazamiento de 80 km/h”.

2.3.3.1 MODELO DE CUARTO DE CARRO

Para confeccionar la definición del IRI, los expertos del Banco Mundial crearon,

en los años 80, un modelo denominado “cuarto de coche” o “Quarter Car”, que

simulaba la 4ª parte de un coche, y que constaba de los siguientes parámetros

para la definición del IRI:

Figura 2 - 3 Modelo del cuarto de carro. Fuente: Wikipedia

L= Longitud de cálculo del IRI

v= Velocidad de circulación del vehículo

 33

m1= Masa inferior

m2= Masa superior o suspendida

K1= constante de rigidez de la suspensión primaria (entre el pavimento y la

masa inferior), es decir del neumático

K2= constante de rigidez de la suspensión secundaria (entre la masa inferior

y la masa superior) es decir la suspensión del vehículo

C1= constante de amortiguación de la suspensión primaria

C2= constante de amortiguación de la suspensión secundaria

Figura 2 - 4 Descripción esquemática del modelo del cuarto de carro. Fuente: Wikipedia
 34

L 100 m c2/m2 6.0

v 80 km/h k1/m2 653

m1/m2 0.15 c1/m2 0

k2/m2 63.3

Los valores de estos parámetros, para el “Golden Car”, han de ser los que se

muestran en la tabla:

Con este modelo definido, el concepto de IRI se materializa como la

representación de un modelo matemático, que simula el movimiento de

la suspensión acumulada por un vehículo (modelo de cuarto de coche Golden

Car), al circular por una determinada longitud del perfil de carretera, a una

velocidad estándar de 80 Km/h. Las unidades en las que se mide este valor son

m/Km o dm/Hm.

Al avanzar, pues, el modelo por una carretera a una velocidad constante de 80

km/h e ir siguiendo sus irregularidades, las masas se mueven verticalmente, y

para una combinación estándar de valores de las constantes de los muelles,

masas y amortiguador (las de la tabla), el movimiento vertical relativo acumulado

 35

de la masa superior (que simula el asiento del conductor), al recorrer el modelo

una longitud determinada de carretera, es lo que se conoce como IRI.

2.3.4 ESCALA Y CARACTERISTICAS DEL IRI

La unidad de medida del IRI es la de una pendiente (adimensional). Es

recomendable, sin embargo, para no manejar valores muy pequeños, el expresar

el IRI en unidades de metros por kilómetro (m/km), milímetros por metro (mm/m)

o de pendiente multiplicada por mil.

Es indudable que la longitud de tramo elegida para definir el IRI tiene alguna

influencia en el valor numérico de éste. En el IRRE no se establecieron

especificaciones al respecto; sin embargo, para evitar problemas de repetitividad,

se recomendaron tramos de medidas superiores a 160 m. Teniendo en cuenta

esta recomendación y con el fin de definir lo más detalladamente posible la

regularidad de una carretera, se piensa que tramos de 200 m son los más

apropiados en la definición del IRI.5

Para caminos pavimentados el rango de la escala del IRI es de 0 a 12 m/km,

donde 0 representa una superficie perfectamente uniforme y 12 un camino

intransitable; para vías no pavimentadas la escala se extiende hasta el valor de

20. El perfil real de una carretera recién construida tiene un estado cero, pero se

define por su IRI inicial mayor a cero, debido principalmente a que alcanzar

valores de IRI = 0 es sumamente difícil desde el punto de vista constructivo. Una

5
Revista de Ingeniería de Construcción N° 6- Junio 1989
 36

vez puesta en servicio, la regularidad del pavimento se modifica lentamente en

función del paso del tránsito. A partir del estudio realizado por el Banco Mundial,

se propuso una escala general de los valores de la regularidad superficial para

diferentes tipos de vías.6

Figura 2 - 5 Escala estándar empleada por el Banco Mundial para la cuantificación del IRI para
diferentes tipos de vías. Fuente: Lanamme – UCR.

6
Ing. Gustavo A. Badilla Vargas, Unidad de Investigación en Infraestructura Vial, Laboratorio
Nacional de Materiales y Modelos Estructurales, Universidad de Costa Rica.
 37

Figura 2 - 6 Relación entre los valores del IRI y algunas características de simulación. Fuente:
Lanamme – UCR.
 38

2.3.5 FACTORES QUE AFECTAN EL IRI

Los factores que afectan al IRI o en su defecto a la lectura de dicho parámetro

pueden ser el tránsito, el medio ambiente, factores geométricos, entre otros.

Estos ocasionan la disminución de la calidad superficial. Esta disminución no es

lineal sino que se puede dividir en tres etapas, donde la primera tiene un deterioro

poco significativo en los primeros años; la segunda presenta un deterioro más

acusado que en la primera, y requiere comenzar a programar un mantenimiento

para no dejar avanzar el deterioro, la tercera significa una etapa de deterioro

acelerado, ya que en pocos años el nivel de servicio cae de forma Importante,

con lo que va a llegar a un costo significativo de mantenimiento del camino y,

como límite, puede ser necesaria una reconstrucción total del mismo.

2.3.5.1 FACTORES GEOMÉTRICOS

La geometría del camino asociada a curvas verticales y horizontales, pendientes,

gradientes, peraltes y otras, durante la etapa constructiva de las obras puede

afectar la adecuada terminación de los caminos en términos de obtener valores

de IRI aceptables.

Un estudio realizado por Townsend, denominado “Determinación de umbrales de

rugosidad (IRI) obtenido de base de datos de caminos con controles receptivos”,

afirma que la presencia de desvíos durante la construcción de las obras,

 39

aseguran valores de regularidad bajos, respecto aquellas obras ejecutadas sin la

presencia de éstos.

2.4 MÉTODOS PARA EL CÁLCULO DE LA RUGOSIDAD

Los diversos métodos para medir la rugosidad que existen en el mundo pueden

agruparse de acuerdo a la clasificación dada por el Banco Mundial en cuatro

clases genéricas, en base a tan directa sea la correlación que emplean para

relacionar sus medidas con el Índice Internacional de Rugosidad (IRI).

2.4.1 MÉTODOS CLASE 1: PERFILES DE ALTA PRECISIÓN

Esta clase representa el más alto grado de exactitud en la medición y cálculo del

IRI. Para que un método pertenezca a esta clase requiere una medida de

precisión del perfil longitudinal y que sea definido por medio de una serie de

elevaciones en puntos separados una pequeña distancia.

Los métodos de la clase 1 establecen la rugosidad a través de la determinación

muy exacta del perfil longitudinal de un pavimento, con medidas espaciadas cada

0.25 m y cotas con una precisión de 0.5 mm. A esta clase pertenecen los métodos

basados en la medición del perfil del pavimento con el perfilómetro TRRL Beam

y con mira y nivel de precisión (Rod and Level).7

7
Informe rugosidad en pavimentos Y. Pereyra Herrera.
 40

Estos métodos son apropiados para la convalidación y calibración de otros

métodos. Por su bajo rendimiento y excesiva exactitud, comparada con la

incertidumbre de la trayectoria recorrida, no se aconseja como adecuados para

grandes auscultaciones.

Equipos utilizados para calcular el IRI

LEVANTAMIENTO CON MIRA Y NIVEL

El método más conocido para medir perfiles es el que emplea el equipo

tradicional de topografía. Este consiste en una mira de precisión marcada en

unidades convenientes, un nivel de anteojo que se utiliza para establecer la cota

horizontal de referencia, y una cinta usada para marcar la distancia longitudinal

a lo largo de la huella de la rueda. Es un equipo que se consigue fácilmente, a

bajo costo, pero requiere muchas horas-hombre y en general es mejor usarlo sólo

cuando deben medirse unos pocos perfiles.

 41

Figura 2 - 7 Medición de los perfiles con nivel y mira. Fuente: Informe de Rugosidad en pavimentos
Pereyra Herrera.

FACE DIPSTICK

Originalmente fue desarrollado para medir irregularidades particulares en losas

de edificios, consiste en un acelerómetro montado en una estructura con

pequeños apoyos separados 300 mm. Posee un mango que permite hacer

"caminar" al Dipstick a lo largo de la huella a medida que pivotea en cada uno de

sus pequeños apoyos y va rotando en 180 grados.

Un microcomputador incorporado al Dipstick graba y permite calcular resúmenes

estadísticos de la rugosidad. Un acelerómetro mide la inclinación del aparato.

Conociendo la inclinación y la separación entre los apoyos, es posible determinar

la diferencia de altura entre ellos.

El rendimiento de las mediciones del Dipstick puede, sobrepasar los 250 m por

hora en una sola huella. Las ventajas de este dispositivo son su bajo costo inicial
 42

y su simplicidad de operación. Aunque es más rápido que medir con mira y nivel,

la principal desventaja sigue siendo la lentitud. El Dipstick es aplicable

especialmente para la evaluación de secciones cortas de pavimento o para la

calibración de aparatos tipo respuesta.

Figura 2 - 8 Empleo del Face Dipstick en la medición de rugosidad. Fuente: Informe de Rugosidad
en pavimentos Pereyra Herrera.

2.4.2 MÉTODOS CLASE 2: OTROS MÉTODOS PERFILOMÉTRICOS

Esta clase comprende medidas con perfilómetros de alta velocidad y con

métodos estáticos que no satisfacen los criterios de precisión y exactitud

necesarios para los métodos de la Clase 1.

 43

Tanto los métodos Clase 1, como los Clase 2, establecen la rugosidad en

unidades IRI haciendo uso de programas de cómputo, los cuales se basan en

algoritmos matemáticos que simulan la respuesta dinámica que experimenta el

sistema de suspensión de un vehículo modelo, al “transitar” por el perfil medido.

Dicha respuesta se sintetiza finalmente en la cantidad de movimiento relativo

vertical acumulado por unidad de longitud, expresado en m/Km. y que recibe el

nombre de IRI.
 44

Equipos utilizados para calcular el IRI

PERFILÓMETROS LÁSER

El principio de medida se basa en la medición de la distancia entre el pavimento

y un sensor láser colocado en una barra en la parte anterior o posterior de un

vehículo:

 Con el desplazamiento del vehículo, la barra tiene un movimiento vertical

que debe ser descontado para que el resultado sea exclusivamente la

variación de cotas de la carretera.

 Ello se consigue con un sistema de referencia inercial (acelerómetro) que

permite conocer la distancia entre la barra y el piso en cada instante.

 El proceso continúa integrando dos veces la señal de aceleración vertical

obtenida con el acelerómetro y, de esa manera, se determina la distancia

entre un plano inercial (constante) de referencia y el sensor laser.

 Como se conoce la distancia del láser al piso, se puede conocer la

variación de cota de la carretera en cada instante de medida. 8

PERFILÓMETRO DEL TIPO RSP

Elementos principales que lo componen:

 Láser: Registra diferencias de altura entre éste y la superficie del

pavimento cuando se recorre la vía.

 45

 Acelerómetro: Es un péndulo inercial que da la línea de referencia

horizontal del vehículo.

 Lector de distancia: Registra la distancia recorrida por el vehículo.

 Interfaces: Convierten los registros analógicos del láser y del acelerómetro

en valores digitales para el computador y viceversa

 Computador: Registra los valores medidos por el acelerómetro, el láser y

el medidor de distancia, estableciendo el perfil longitudinal y determinando

la rugosidad en términos de IRI.8

Figura 2 - 9 Perfilómetro del tipo RSP, para la medición del IRI. Fuente: Informe de Rugosidad en
pavimentos Pereyra Herrera.

8
Informe rugosidad en pavimentos Y. Pereyra Herrera.
 46

2.4.3 MÉTODOS CLASE 3: ESTIMACIONES MEDIANTE CORRELACIONES.

La mayoría de las medidas de la regularidad superficial que se ejecutan en la

actualidad, en el mundo, se obtienen con sistemas de tipo respuesta (RTRRMS).

Las medidas obtenidas con los aparatos de este tipo dependen fuertemente de

las características dinámicas de cada vehículo. Por tanto, es necesario

transformar las medidas recogidas por estos sistemas para poder obtener

coeficientes comparables con el IRI. Así, los valores originales de la pendiente

media rectificada obtenida por los RTRRMS deben ser corregidos y convertidos

a la escala IRI, mediante ecuaciones de correlación que se consiguen calibrando

experimentalmente cada uno de los aparatos con alguno de los sistemas de las

clases 1 o 2. Además, como las características mecánicas de los vehículos varían

muy fácilmente, es necesario mantener controles muy rigurosos tanto en el uso

del vehículo como en su mantenimiento. Cuando se observen cambios

importantes, todo el sistema compuesto por el road meter y el vehículo deberá

ser vuelto a calibrar.

Equipos utilizados para calcular el IRI

PERFILOGRAFO CALIFORNIA

Marco metálico de 7.62 m (25 pies) de longitud, soportado por ruedas en sus

extremos, el cual registra el perfil del pavimento a partir del movimiento vertical

de una rueda sensor instalada en la parte media del marco.

 47

Figura 2 - 10 Representación gráfica de un perfilógrafo california. Fuente: Informe de Rugosidad en

pavimentos Pereyra Herrera.

Principio de medición y cálculo

 Las irregularidades del pavimento se calculan sumando las amplitudes

(alturas) de todas las protuberancias y depresiones que sobresalgan de

una banda de referencia (blanking band), y dividiendo por la longitud de la

sección de ensayo.

 El ancho de la banda está especificado por la agencia y suele variar entre

0 mm y 5 mm.

 El Índice de Perfil (IP) se determina promediando las tasas de regularidad

en ambas rodadas en la sección de ensayo (ejemplo: ―mm por 0.1 km,

en exceso de la banda de referencial.

2.4.4 MÉTODOS CLASE 4: ESTIMACIONES MEDIANTE CORRELACIONES.

Hay ocasiones en las que, por condicionamientos económicos o de otro tipo, sólo

se necesita conocer aproximadamente el estado de la uniformidad superficial de

 48

una carretera. A pesar de ello es deseable relacionar la medida de la regularidad

superficial a la escala IRI. En estos casos se puede utilizar un aparato tipo

respuesta sin calibrar se puede estimar el estado de la carretera o bien se puede

valorar este mediante las sensaciones de confort y seguridad que experimenta

una persona experta en la materia al circular por la carretera.

La conversión de estas observaciones a la escala IRI, se limita a una equivalencia

aproximada que se asocia a unas descripciones estándar del estado de la

carretera en función del valor de IRI. Estas medidas u observaciones se

consideran de Clase 4.9

2.5 MEDODOLOGÍA BASE DE LA INVESTIGACIÓN

En la presente investigación se ha tomado como base fundamental el

rugosímetro MERLIN, debido a su practicidad y simpleza en su funcionamiento.

2.5.1 RUGOSÍMETRO MERLIN

Figura 2 - 11 Rugosímetro MERLIN. Fuente: Catálogo PINZUAR.

9
Revista de Ingeniería de Construcción N° 6 - Junio 1989
 49

2.5.1.1 DEFINICIÓN

El rugosímetro MERLIN (acrónimo de la terminología inglesa Machine for

Evaluating Roughness using low-cost Instrumentation), consta de un marco

formado por dos elementos verticales y uno horizontal. Para facilidad de

desplazamiento y operación, el elemento vertical delantero es una rueda,

mientras que el trasero tiene adosados lateralmente dos soportes inclinados, uno

en el lado derecho para fijar el equipo sobre el suelo durante los ensayos y otro

en el lado izquierdo para descansar el equipo. El elemento horizontal se proyecta,

hacia la parte trasera, con 2 manijas que permiten levantar y movilizar el equipo.10

Figura 2 - 12 Registro Imágenes Auscultar SAS. Fuente: Manual del Usuario MERLINER.

Aproximadamente en la parte central del elemento horizontal, se proyecta hacia

abajo una barra vertical que no llega al piso, en cuyo extremo inferior pivotea un

brazo móvil.

10 Análisis Comparativo De Metodologías De Auscultación De Pavimentos Flexibles.

 50

El extremo inferior del brazo móvil está en contacto directo con el piso, mediante

un patín empernado y ajustable, el cual se adecua a las imperfecciones del

terreno, mientras que el extremo superior termina en un puntero o indicador que

se desliza sobre el borde de un tablero, de acuerdo con la posición que adopta

el extremo inferior del patín móvil al entrar en contacto con el pavimento. La

relación de brazos entre los segmentos extremo inferior del patín móvil-pivote y

pivote puntero es 1 a 10, de manera tal que un movimiento vertical de 1 mm, en

el extremo inferior del patín móvil, produce un desplazamiento de 1 cm del

puntero.

2.5.1.2 VENTAJAS DEL RUGOSÍMETRO MERLIN

Sus ventajas son:

 Facilidad para su construcción; pueden ser fabricados por los artesanos

locales con partes que sean fácilmente disponibles. Los planos pueden ser

obtenidos del TRRL.

 Robusto; no requiere un cuidado especial en el manejo, aunque

evidentemente no debe abusarse por esto.

 Fácilmente calibrado; utilizando un procedimiento sencillo.

 Fácilmente utilizado; el procedimiento de medición es sencillo y un

operador puede rápidamente ser entrenado.

 Fácil mantenimiento; uno de sus atributos más importantes.

 51

 Bajo costo; comparado a otros equipos de igual presión.

2.5.1.3 FUNCIONAMIENTO

El MERLIN mide el desplazamiento vertical entre la superficie del camino y el

punto medio de una línea imaginaria de longitud constante. El desplazamiento es

conocido como “la desviación con respecto a la cuerda promedio”. El MERLIN

tiene dos pies, separados uno de otro una distancia de 1.8m, el cual se apoya en

la superficie del camino cuya rugosidad será medida a lo largo de la wheeltrack

(marca hecha por las ruedas). Un patín de prueba móvil se pone a media-vía

sobre la superficie de camino entre los dos pies y el MERLIN mide la distancia

vertical “y” entre la superficie del camino y el punto medio de una línea imaginaria

de longitud constante que une la base de los dos pies. El resultado se registra en

un formato montado sobre la máquina, tomando medidas repetidas a lo largo de

la huella de la rueda cuando se han completado las observaciones, se remueve

el formato, en el cual se habrá generado un histograma. El “ancho” del histograma

(D), expresado en milímetros representa la rugosidad en la escala de MERLIN.

 52

Figura 2 - 13 Medición de las desviaciones de la superficie del pavimento respecto de la curda

promedio AB. Fuente: Manual del Usuario MERLINER.

La relación de brazos entre los segmentos extremo inferior del patín móvil-pivote

y pivote-puntero es 1 a 10, de manera tal que un movimiento vertical de 1 mm,

en el extremo inferior del patín móvil, produce un desplazamiento de 1 cm del

puntero. Para registrar los movimientos del puntero, se utiliza una escala gráfica

con 50 divisiones, de 5 mm de espesor cada una, que va adherida en el borde

del tablero sobre el cuál se desliza el puntero (Ver Figura 14).

 53

Figura 2 - 14 Escala para determinar la dispersión de las desviaciones de la superficie de

pavimento respecto del nivel de referencia o cuerda promedio. Fuente: Manual del Usuario
MERLINER.

2.5.1.4 MODO DE USO

Para la ejecución de los ensayos se requiere de dos personas que trabajen

conjuntamente, un operador que conduce el equipo y realiza las lecturas y un

auxiliar que los anota. Asimismo, debe seleccionarse un tramo de 400m de

 54

longitud, sobre un determinado carril de una vía. Las mediciones se efectúan

siguiendo la huella exterior del tráfico.

Para determinar un valor de rugosidad se deben efectuar 200 observaciones de

las “irregularidades que presenta el pavimento” (desviaciones relativas a la

cuerda promedio), cada una de las cuales son detectadas por el patín móvil del

MERLÍN, y que a su vez son indicadas por la posición que adopta el puntero

sobre la escala graduada del tablero, generándose de esa manera las lecturas.

Las observaciones deben realizarse estacionando el equipo a intervalos

regulares, generalmente cada 2m de distancia, en la práctica esto se resuelve

tomando como referencia la circunferencia de la rueda del MERLÍN, que es

aproximadamente esa dimensión, es decir, cada ensayo se realiza al cabo de

una vuelta de la rueda.

En cada observación el instrumento debe descansar sobre el camino apoyado en

tres puntos fijos e invariables: la rueda, el apoyo fijo trasero y el estabilizador para

ensayo.

La posición que adopta el puntero corresponderá a una lectura entre 1 y 50, la

que se anotará en un formato de campo, tal como el mostrado en la Figura 15. El

formato consta de una cuadricula compuesta por 20 filas y 10 columnas;

empezando por el casillero (1,1), los datos se llenan de arriba hacia abajo y de

izquierda a derecha.
 55

Figura 2 - 15 Formato para recolección de datos de campos. Fuentes: Manual del Usuario
MERLINER.

2.6 CÁLCULO DE LA RUGOSIDAD

2.6.1 CÁLCULO DE RANGO “D”

Para la generación de los 200 datos que se requieren para determinar un valor de

rugosidad, se emplea una escala arbitraria de 50 unidades colocada sobre el tablero del

rugosímetro (Ver Figura 14), la que sirve para registrar las doscientas posiciones que

adopta el puntero del brazo móvil. La división Nª 25 debe ser tal que corresponda a la

posición central del puntero sobre el tablero cuando el perfil del terreno coincide con la

línea o cuerda promedio. En la medida que las diversas posiciones que adopte el puntero
 56

coincidan con la división 25 o con alguna cercana (dispersión baja), el ensayo

demostrará que el pavimento tiene un perfil igual o cercano a una línea recta (baja

rugosidad).

Por el contrario, si el puntero adopta repetitivamente posiciones alejadas a la división

Nº25 (dispersión alta), se demostrará que el pavimento tiene un perfil con múltiples

inflexiones (rugosidad elevada).

La dispersión de los datos obtenidos con el MERLIN se analiza calculando la distribución

de frecuencias de las lecturas o posiciones adoptadas por el puntero, la cual puede

expresarse, para fines didácticos, en forma de histograma, como se muestra en la figura

16.

Figura 2 - 16 Histograma de la distribución de frecuencias de una muestra de 200 desviaciones

medidas en forma consecutiva. Fuente: Manual del Usuario MERLINER.
 57

Posteriormente se establece el Rango de los valores agrupados en intervalos de

frecuencia (D), luego de descartarse el 10% de datos que correspondan a posiciones del

puntero poco representativas o erráticas. En la práctica se elimina 5% (10 datos) del

extremo inferior del histograma y 5% (10 datos) del extremo superior.

Efectuado el descarte de datos, se calcula el “ancho del histograma” en unidades de la

escala, considerando las fracciones que pudiesen resultar como consecuencia de la

eliminación de los datos. En la Figura 16, por ejemplo, en el extremo inferior del

histograma, se tiene que por efecto del descarte de los 10 datos se eliminan los intervalos

1, 2 y 3, y un dato de los doce que pertenecen al intervalo 4, en consecuencia, resulta

una unidad fraccionada igual a 11/12=0.92. Caso similar sucede en el extremo superior

del histograma, en donde resulta una unidad fraccionada igual a 3/7=0.43. Se tiene en

consecuencia un Rango igual a 0.92+6+0.43=7.35 unidades.

El Rango D determinado se debe expresar en milímetros, para lo cual se multiplica el

número de unidades calculado por el valor que tiene cada unidad en milímetros

7.35x5mm=36.75mm).

2.6.1.1 CORRELACIONES D VERSUS IRI

Para relacionar la rugosidad determinada con el MERLIN con el Índice de

Rugosidad Internacional (IRI), que es el parámetro utilizado para uniformizar los

resultados provenientes de la gran diversidad de equipos que existen en la

actualidad, se utilizan las siguientes expresiones:

a. Cuando 2.4<IRI<15.9, entonces IRI = 0.593 + 0.0471 D (1)

 58

b. Cuando IRI < 2.4, entonces IRI = 0.0485 D (2)

La expresión 1 es la ecuación original establecida por el TRRL mediante

simulaciones computarizadas, utilizando una base de datos proveniente del

Ensayo Internacional sobre Rugosidad realizado en Brasil en 198211. La ecuación

de correlación establecida es empleada para la evaluación de pavimentos en

servicio, con superficie de rodadura asfáltica, granular o de tierra, siempre y

cuando su rugosidad se encuentre comprendida en el intervalo indicado. La

expresión 2 es la ecuación de correlación establecida de acuerdo a la experiencia

peruana y luego de comprobarse, después de ser evaluados más de 3,000 km

de pavimentos, que la ecuación original del TRRL no era aplicable para el caso

de pavimentos asfálticos nuevos o poco deformados. Se desarrolló entonces,

siguiendo la misma metodología que la utilizada por el laboratorio británico, una

ecuación que se emplea para el control de calidad de pavimentos recién

construidos12 .

Existen otras expresiones que han sido estudiadas para el caso de superficies

que presentan cierto patrón de deformación que incide, de una manera particular,

en las medidas que proporciona en MERLIN. M.A. Cundill del TRRL13 estableció

11
SAYERS, M. et al. “The International Road Roughnes Experiment: establishing correlations
and a calibration standard for measurements”. Bank Technical Paper N° 45. Washington D.C.,
1986.
12
DEL AGUILA, P.M. “Desarrollo de la Ecuación de Correlación para la determinación del IRI en
pavimentos asfálticos nuevos, utilizando el rugosímetro MERLIN”. Trabajo presentado al X
Congreso Ibero-Latinoamericano. Sevilla, 1999.
13
CUNDILL, M.A. “The MERLIN Road Roughness Machine: Further Analysis of Performance”.
Transport Research Laboratory, Overseas Development Administration. TRL Project Report
PR/ORC/107/96. Crowthorne, 1996.
 59

en 1996, para el caso de superficies con macadam de penetración de extendido

manual, la siguiente expresión:

IRI= 1.913+0.0490 D (3)

2.6.1.2 FACTOR DE CORRECCION PARA EL AJUSTE DE “D”

Las ecuaciones 1 y 2 representan correlaciones entre el valor D y la rugosidad

en unidades IRI, las cuales han sido desarrolladas para una condición de relación

de brazos del rugosímetro de 1 a 10 (Ver Figura 12). Esta relación en la práctica

suele variar, y depende del desgaste que experimenta el patín del brazo móvil

del instrumento. En consecuencia, para corregir los resultados se verifica la

relación de brazos actual del instrumento, y, se determina un factor de corrección

que permita llevar los valores a condiciones estándar.

Para determinar el factor de corrección se hace uso de un disco circular de bronce

de aproximadamente 5 cm de diámetro y 6 mm de espesor, y se procede de la

siguiente manera:

Paso 1. Se determina el espesor de la pastilla, en milímetros, utilizando un

calibrador que permita una aproximación al décimo de mm. El espesor se

calculará como el valor promedio considerando 4 medidas diametralmente

opuestas. Por ejemplo: el espesor medido es 6.2mm

Paso 2. Se coloca el rugosímetro sobre una superficie plana (un piso de terrazo,

por ejemplo) y se efectúa la lectura que corresponde a la posición que adopta el

puntero cuando el patín móvil se encuentra sobre el piso (por ejemplo,

 60

lectura=25). Se levanta el patín y se coloca la pastilla de calibración debajo de él,

apoyándola sobre el piso. Esta acción hará que el puntero sobre el tablero se

desplace, asumiendo una relación de brazos estándar de 1 a 10, una distancia

igual al espesor de la pastilla multiplicado por 10 (es decir: 6.2 x 10 = 62 mm), lo

que significa, considerando que cada casillero mide 5 mm, que el puntero se

ubicará aproximadamente en el casillero 12, siempre y cuando la relación de

brazos actual del equipo sea igual a la 9 asumida. Si no sucede eso, se deberá

encontrar un factor de corrección (F.C.) usando la siguiente expresión:

F.C. = (EP x 10) / [(LI - LF) x 5] (4)

donde,

EP : Espesor de la pastilla

LI : Posición inicial del puntero

LF : Posición final del puntero

Por ejemplo:

Si la posición inicial del puntero fue 25 y la final fue 10, entonces el Factor de

Corrección será:

FC = (6.2 X 10) / [(25-10)x5] = 0.82666

 61

2.6.1.3 VARIACION DE RELACION DE BRAZOS

Para facilidad del trabajo, el rugosímetro admite dos posiciones para el patín del

brazo pivotante. Ver Figura 12

a. Una posición ubicada a 10 cm del punto de pivote, posición

standard que se utiliza en el caso de pavimentos nuevos o superficies muy

lisas (baja rugosidad). En ese caso la relación de brazos utilizada será 1 a

10.

b. Una posición ubicada a 20 cm del punto de pivote, posición

alterna que se utiliza en el caso de pavimentos afirmados muy deformados

o pavimentos muy deteriorados. En ese caso la relación de brazos será 1

a 5. De usar esta posición, el valor D determinado deberá multiplicarse por

un factor de 2.

2.6.1.4 CALCULO DEL RANGO “D” CORREGIDO

El valor D calculado en la sección 2.4.1, deberá modificarse considerando el

Factor de Corrección (FC=0.82666) definido en la sección 2.4.2 y la Relación de

Brazos empleada en los ensayos (RB=1). El valor D corregido será

36.75mmx0.82666x1=30.38mm. Este valor llevado a condiciones estándar es la

rugosidad en “unidades MERLIN”.

2.6.1.4.1 DETERMINACION DE LA RUGOSIDAD EN LA ESCALA DEL IRI

Para transformar la rugosidad de unidades MERLIN a la escala del IRI, se usa

las expresiones (1) y (2). Aplicando la expresión para el caso de IRI

 62

2.6.1.5 VALORES LÍMITES DE LA RUGOSIDAD PARA EL CONTROL DE

CALIDAD DE PAVIMENTOS

Para el caso de pavimentos asfálticos nuevos o rehabilitados, la rugosidad o

regularidad superficial se deberá controlar calculando el parámetro denominado

IRI Característico, el cuál es definido por la siguiente expresión:

IRIc = IRIp+1.645 (5)

donde,

IRIc : IRI característico

IRIp : IRI promedio

: Desviación estándar

De acuerdo al factor de correlación empleado (K=1.645), se cumplirá que el

95% del pavimento experimentará una rugosidad igual o menor al IRI

característico.

Calculado el IRI característico, el sector o tramo será aceptado si cumple con

las siguientes condiciones:

a. Para pavimentos asfálticos nuevos, el IRIc deberá ser menor o igual a

2.0 m/km.

b. Para pavimentos con recapado asfáltico, el IRIc deberá ser menor o

igual a 2.5 m/km

 63

c. Para pavimentos con sellado asfáltico, el IRI deberá ser menor o igual

a 3.0 m/km.

En caso de no cumplirse con estos límites, el sector o tramo deberá subdividirse

en secciones de rugosidad homogénea, y se calculará el IRI característico para

cada una de ellas, los que deberán cumplir los límites indicados.
 64

CAPÍTULO III:
DISEÑO Y
ELABORACIÓN DEL
EQUIPO
DESARROLLADO EN
ESTA METODOLOGÍA
 65

3.1 GENERALIDADES

El perfilómetro tipo MERLIN es un artefacto diseñado específicamente para la

medición de la rugosidad del pavimento, siendo una variación del perfilómetro

estático. Plegable, para fácil embalaje y transporte.

El equipo desarrollado en el presente trabajo se basa en el MERLIN, por lo tanto,

este adapta una estructura próxima a un MERLIN con 3 ruedas más una placa

con rodo de movimiento independiente, que será la que detectará las

irregularidades del pavimento.

En el diseño y realización de este equipo contamos con la colaboración del

compañero Luis Montano (mecánico en obra de banco, estudiante activo de la

carrera de Ingeniería Civil), quien se encargó de materializar la estructura del

equipo.

El equipo de forma general Incluye:

 3 ruedas de neumático.

 1 placa con rodo industrial de movimiento independiente.

 Pieza que contiene sensor ultrasónico ajustable en un rango de altura de

variación 10cm

 1 sensor ultrasónico

 1 encoder
 66

 Arduino UNO con su respectivo código para la toma de datos

 Pantalla LCD que muestra los datos en tiempo real

 67

3.2 DISEÑO DE ESTRUCTURA

ESPECIFICACIONES
DESCRIPCIÓN FUNCIÓN
TÉCNICAS

Placa con rodo Levantar el perfil Placa metálica 30x30x0.5

industrial. longitudinal de la cm, Rodo industrial fijo 4

carretera con movimiento ½”.

independiente al resto de

la estructura del equipo.

Figura 3 - 1 Placa metálica con rodo Figura 3 - 2 Placa metálica con rodo
vista diagonal. Fuente: Elaboración vista frontal. Fuente: Elaboración Propia
Propia
 68

ESPECIFICACIONES
DESCRIPCIÓN FUNCIÓN
TÉCNICAS

Soporte de Sensor Sostener el Sensor Tubo metálico de ½” de

Ultrasónico. Ultrasónico a una altura diámetro, varilla

considerable sobre la placa, roscada de ½” y ángulo

con varilla roscada para de 5mm espesor.

ajustar la altura, además de

rigidizar la estructura

general.

Figura 3 - 4 Soporte de Sensor.

Fuente: Elaboración Propia

Figura 3 - 3 Soporte de sensor.

Fuente: Elaboración Propia
 69

ESPECIFICACIONES
DESCRIPCIÓN FUNCIÓN
TÉCNICAS

Pieza giratoria, rueda Realiza el giro Tubo metálico cuadrado de ½”,

delantera. para tramos con 1 rueda neumática #12, 2

curvatura, chumaceras para giro de rueda

además de delantera y valeros metálicos

sostener el para el giro.

encoder.

Figura 3 - 6 Pieza giratoria rueda delantera.

Fuente: Elaboración Propia

Figura 3 - 5 Pieza giratoria rueda delantera.

Fuente: Elaboración Propia
 70

ESPECIFICACIONES
DESCRIPCIÓN FUNCIÓN
TÉCNICAS

Estructura general Recorre horizontalmente el Tubo metálico ½”,

del equipo tramo de carretera con sus varilla roscada ½”,

tres ruedas neumáticas, al placa metálica 5mm,

mismo tiempo que la placa 1 Rodo industrial fijo

realiza movimiento vertical 4 ½”, valeros, 3

independiente. ruedas neumáticas

#12, 2 chumaceras,

tubo cuadrado ½”.

Figura 3 - 7 Estructura general del equipo Fuente: Elaboración Propia

 71

Figura 3 - 8 Estructura general del equipo. Fuente: Elaboración Propia

3.2.1 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS

Arduino UNO

Un arduino dispone de 14 pines que pueden configurarse como entrada o salida

y a los que puede conectarse cualquier dispositivo que sea capaz de transmitir o

recibir señales digitales de 0 y 5 V. También dispone de entradas y salidas

analógicas. Mediante las entradas analógicas podemos obtener datos de

 72

sensores en forma de variaciones continuas de un voltaje. Las salidas analógicas

suelen utilizarse para enviar señales de control en forma de señales PWM.

Entradas y salidas: Cada uno de los 14

pines digitales se puede usar como entrada

o como salida. Funcionan a 5V, cada pin

puede suministrar hasta 40 mA. La

intensidad máxima de entrada también es

de 40 mA. Cada uno de los pines digitales

dispone de una resistencia de pull-up

interna de entre 20KΩ y 50 KΩ que está

desconectada, salvo que nosotros Figura 3 - 9 Arduino UNO Fuente: página

oficial arduino (https://store.arduino.cc/usa)

indiquemos lo contrario. Arduino también

dispone de 6 pines de entrada analógicos que trasladan las señales a un

conversor analógico/digital de 10 bits.

Pines especiales de entrada y salida:

 RX y TX: Se usan para transmisiones serie de señales TTL.

 Interrupciones externas: Los pines 2 y 3 están configurados para generar

una interrupción en el atmega. Las interrupciones pueden dispararse

cuando se encuentra un valor bajo en estas entradas y con flancos de

subida o bajada de la entrada.

 73

 PWM: Arduino dispone de 6 salidas destinadas a la generación de señales

PWM de hasta 8 bits.

 SPI: Los pines 10, 11, 12 y 13 pueden utilizarse para llevar a cabo

comunicaciones SPI, que permiten trasladar información full dúplex en un

entorno Maestro/Esclavo.

 I 2C: Permite establecer comunicaciones a través de un bus I 2C. El bus I

2C es un producto de Phillips para interconexión de sistemas embebidos.

Actualmente se puede encontrar una gran diversidad de dispositivos que

utilizan esta interfaz, desde pantallas LCD, memorias EEPROM, sensores,

etc.

Alimentación de un Arduino

Puede alimentarse directamente a través del propio cable USB o mediante

una fuente de alimentación externa, como puede ser un pequeño

transformador o, por ejemplo una pila de 9V. Los límites están entre los 6 y

los 12 V. Como única restricción hay que saber que si la placa se alimenta

con menos de 7V, la salida del regulador de tensión a 5V puede dar menos

que este voltaje y si sobrepasamos los 12V, probablemente dañaremos la

placa. La alimentación puede conectarse mediante un conector de 2,1mm con

 74

el positivo en el centro o directamente a los pines Vin y GND marcados sobre

la placa.

Resumen de características técnicas

Características técnicas:

Microcontrolador ATmega328P

Tensión de funcionamiento 5V

Voltaje de entrada (recomendado) 7-12V

Voltaje de entrada (límite) 6-20V

14 (de los cuales 6

Pines Digitales I/O
proporcionan una salida PWM)

PWM Pines digitales I/O 6

Pines de entrada analógica 6

Corriente DC por Pin I/O 20mA

Corriente DC para Pin 3.3V 60mA

32KB ATmega328P de los que

Memoria flash
0,5 KB son utilizados por el

gestor de arranque.

SRAM 2KB ATmega328P

EEPROM 1KB ATmega328P

 75

Velocidad de reloj 16 MHz

Longitud 68,6 mm

Anchura 53,4 mm

Peso 25 g

Encoder

Encoder rotativo incremental de finalidad general

con eje grande de 40 mm de diámetro.

• Amplio rango de tensión de operación de 5

a 24 Vc.c. (modelo colector abierto).

Figura 3 - 10 Encoder Fuente:
https://in.rsdelivers.com/product/o
•Modelos de alta resolución (2.000 impulsos por mron/e6c2-cwz5b-1000p-r-2m-
oms/omron-incremental-encoder-
rotación) que mejoran sustancialmente la 1000-ppr-6000rpm-round/7450089

precisión de medida.

• Fácil ajuste de la posición inicial gracias a la función de paso por cero (fase

Z).

• Permiten una carga grande de 30 N en dirección radial y de 20 N en dirección

axial.

• El circuito de protección contra cortocircuito y conexión invertida aseguran

una alta fiabilidad en su funcionamiento.

• Disponible con salida de driver línea (extensión de 100 m máx. disponible).

• Resistencia a golpes reforzada con disco de metal. (600 P/R máx.)

 76

Especificaciones Técnicas Eléctricas

5 VDC –5% a

Tensión de alimentación 12 VDC +10%

Consumo actual 80 mA max

10/20/30/40/50/60/100/

200/300/360/400/500/
Resolución
600/1,000/1,200/1,500/

1,800/2,000 P/R

A, B, y Z (reversible)
Fases de salida

Configuración de salida voltaje

20 mA max.

Capacidad de salida Voltaje residual:

0.4 V max.

Frecuencia de Max. respuesta 100 kHz

Diferencia de fase en
90°±45° entre A y B (1/4T±1/8T)
Salida

1 µs max.
Tiempos de subida y caída de
(longitud de cable: 0.5 m;
Salida
Isink: 10 mA max.
 77

Especificaciones Técnicas Mecánicas

Radial: 30 N
Carga del eje
Empuje: 20 N

1 x 10–6 kg*m2 max.; 3 x 10–7 kg*m2

Momento de inercia
max. at 600 P/R

Par de arranque 980 µNm

Revolución Máxima permisible 6000 rpm

Destrucción: 10 a 500 Hz, 150 m / s2

o doble amplitud de 2 mm durante 11

Resistencia de vibración
minutos 3 veces cada uno en las

direcciones X, Y y Z

Destrucción: 1,000 m / s2 3 veces en

Resistencia a los golpes
las direcciones X, Y y Z

Aprox. 100 gr máx. (longitud del

Peso
cable: 0,5 m)
 78

Sensor Ultrasónico

Las características del MB7366 resistente a la intemperie, HRXL-MaxSonar-

WRL, incluyen resolución milimétrica, detección de corta a larga distancia,

información de rango de 500 mm a 9999 mm para el objetivo detectable más

cercano, una

Velocidad de lectura de 6 Hz y varias opciones

de salida: ancho de pulso, analógico Voltaje, y

serie RS232.

El MB7366 de la línea de sensores para

exteriores HRXL-MaxSonar-WR es un módulo Figura 3 - 11 Sensor

Ultrasónico Fuente:
https://www.330ohms.com/p
de componente de sensor ultrasónico resistente. roducts/sensor-ultrasonico-
xl-maxsonar-wrl-mb7066
Este sensor viene en una carcasa compacta y

robusta de PVC que cumple con el estándar de intrusión de agua IP67 y se

adapta a las conexiones eléctricas estándar de PVC de 3/4 pulgada.

Además, el MB7366 ofrece lecturas de distancia virtualmente libres de ruido

mediante el uso de potencia acústica de alto rendimiento combinada con

ganancia continuamente variable, calibración automática de fondo en tiempo

real, análisis de firma de forma de onda en tiempo real y algoritmos de rechazo

de ruido. Esto es cierto incluso en presencia de muchas de las diversas

fuentes de ruido acústico o eléctrico.

 79

Resumen de especificaciones técnicas

Resolución 1 mm

Velocidad de lectura 6Hz

Compensación de temperatura
✅
interna

Velocidad de medición 42kHz

RoHS ✅

Voltaje analógico, Serie, Ancho de

Salidas del sensor
pulso

Voltaje Funciona desde 2.7-5.5V

Bajo requerimiento actual

2.9mA
promedio

-40 ° C a + 65 ° C (-40 ° F a + 149 °

Temperatura de funcionamiento
F)

Calibración automática en tiempo ✅

real (voltaje, humedad y ruido ambiental)

Filtrado de firmware para

una excelente tolerancia al

✅
ruido y el rechazo del

desorden
 80

Combina con las conexiones

eléctricas estándar de PVC

de 3/4 pulg. Para facilitar el ✅

montaje (3/4 pulg. National

Pipe Thread Straight)

Zona de detección Larga y estrecha.

Salida serial RS232

Sensor ultrasónico de largo

alcance, alta resolución para

✅
exteriores, resistente a la

intemperie

Alcance máximo 10 etros (394 pulgadas)

Pantalla

Pantalla LCD de 16 caracteres x 2 líneas, es compatible con plataforma Arduino,

Raspberry y cualquier Microcontrolador, compatible al 100% con cualquier librerí-

a LCD de los compiladores en existencia. Esta LCD se puede utilizar en aparatos

como copiadoras, máquinas de fax, impresoras láser, equipos de prueba

industrial, equipos de red, tales como routers y dispositivos de almacenamiento.

 81

Debido a que incluye el módulo I2C se utilizan solo cuatro pines, lo que permite

que cualquier proyecto se ejecute de manera más rápida, en comparación a otras

pantallas LCD. Se puede usar con solo 2 cables para mostrar datos.

 Referencia: LCD 1602 I2C.

 Interface: IIC/I2C.

 Tipo de pantalla: STN, Reflective, azul negativo.

 Voltaje de funcionamiento: 5V DC.

 Luz de fondo: azul.

 Contraste ajustable: si (con potenciómetro interno)

 Resolución: 16×2 (caracteres x líneas)

 Área de visualización tamaño: 6.5 x 1.5 cm.

Figura 3 - 12 Display LCD 16x2 Fuente: sitio NewElectronica

 82

3.3 ARMADO DE ESTRUCTURA

Para facilitar el transporte del equipo, se han hecho desmontables algunas piezas

con fácil instalación.

Figura 3 - 13 Estructura de equipo desarmada. Fuente: Elaboración Propia

A continuación, se describen las piezas y su ensamble:

3.3.1 ENSAMBLAJE PARA ENSAYO

 Soporte para controlar el equipo.

Esta pieza contiene en su parte frontal superior un soporte en el cual se coloca

la caja de control electrónico, la estructura contiene cableado, con conectores en

sus extremos de 9 pines.

 83

Dicha pieza se acopla a la parte principal del equipo por medio de 4 pernos,

ubicados en la parte inferior.

Figura 3 - 14 Soporte para controlar equipo. Fuente: Elaboración Propia

 Estructura central.

Comprende, 3 ruedas (2 traseras fijas y 1 delantera giratoria), en la rueda

delantera se coloca el Encoder, la estructura contiene cableado, con conectores

en sus extremos (en un extremo 9 pines y en los otros 2 de 4 pines cada uno).
 84

Figura 3 - 15 Estructura Central. Fuente: Elaboración Propia

 Placa metálica

Esta se coloca en el centro de la estructura principal por medio de dos pasadores

verticales ubicados en el centro de sus laterales.

Figura 3 - 16 Placa metálica con rodo industrial. Fuente: Elaboración Propia

 85

 Caja de Operación.

Se coloca en la parte superior del soporte que controla el desplazamiento del

equipo, en un extremo de la parte inferior de la caja sobre sale un conector de 9

pines.

Figura 3 - 17 Caja de operación. Fuente: Elaboración Propia

 Sensor ultrasónico

Se posiciona en la parte media de la estructura central. Se conecta por medio de

un conector de 4 pines.
 86

Figura 3 - 18 Sensor ultrasónico. Fuente: Elaboración Propia

 Encoder

Se ubica co-lineal al eje de la llanta delantera. Posee un conector de 4 pines.

Figura 3 - 19 Encoder. Fuente: Elaboración Propia

 87

3.4 ADAPTACION DE SENSORES

Para la adaptación, calibración y funcionamiento de sensores en el equipo se

contó con la valiosa colaboración de tres compañeros, Alexis Vásquez, Margarita

Escobar y María Bernal, actualmente estudiantes activos de la carrera de

Ingeniería en Sistemas Informáticos.

Para asegurar una correcta comunicación entre los sensores y la placa Arduino

UNO y evitar perdida de información, se decidió colocar una base de silicón a los

cables de conexión que llegan a la placa.

Dichos cables que salen de la placa Arduino UNO cuenta con un conector en su

extremo, para facilitar el montaje del equipo previo a un ensayo.

 El Sensor de Ultrasonido, el cual se posiciona en el centro de toda la

estructura, logrando así una lectura de desviación equidistante a los 2 ejes

de apoyo del equipo. Se coloca de forma vertical apuntando hacia abajo,

en dirección al centro de la placa móvil.

Lleva todo su cableado soldado y ajustado con silicón para mayor estabilidad

en su funcionabilidad y resistencia a la manipulación. Cuenta con un conector

de 4 pines para su fácil desmontaje.

Realiza la toma de lecturas de la distancia entre la placa y el sensor. Dichas

lecturas se restan a la distancia de calibración y de esta forma se obtiene la

desviación entre la placa y la línea imaginaria que dibuja los 2 puntos de

apoyo.
 88

Figura 3 - 20 Sensor de ultrasonido. Fuente: sitio oficial MaxBotix

El Encoder, Este descansa sobre un soporte ubicado en la pieza que sostiene

la llanta delantera, dicho encoder se alinea con el eje de la rueda. se coloca

un acople flexible, entre el eje de la rueda y el eje del encoder de forma

colonial, así mismo contiene un conector de 4 pines en el extremo del

cableado.

La rotación del eje de la rueda delantera es transmitida al eje del encoder

tomando así 1024 pulsos por revolución. En base al diámetro de la rueda se

han calibrado 567 pulsos equivalentes a 50 cm en longitud recorrida por el

equipo, dicha distancia es el intervalo de toma de lecturas.

 89

Figura 3 - 21 Encoder. Fuente: sitio oficica Dectronic

 La LCD, la cual está conectada por medio de cables con la placa Arduino

UNO. Permite visualizar las desviaciones y la distancia recorrida del

equipo en el trascurso del ensayo.

Figura 3 - 22 Pantalla LCD 16x2. Fuente: sitio NewElectronica

 90

 Shield de SD, esta placa contiene entre sus componentes, el puerto de

entrada de la microSD la cual es utilizada para el almacenamiento de datos

obtenidos en el ensayo. Su conexión es directa a la placa arduino UNO.

Figura 3 - 23 Shield de SD. Fuente: sitio PowerPlanetOnline.com

3.5 FUNCIONABILIDAD DEL EQUIPO

Lo primero que se hace antes de recorrer el equipo es verificar que el ENCODER

y el SENSOR ULTRASÓNICO estén correctamente conectados en el cableado

general, el cual se conecta a la caja de operación, luego se coloca el equipo en

la posición del eje a medir el IRI, el inicio de la medición lo determina el rodo

central de la placa metálica, se enciende el equipo y se espera de 1 a 2 minutos

mientras este se calibra con respecto a una altura dada (en este caso cuando la
 91

pantalla muestra un valor de altura el equipo está listo para iniciar el recorrido),

luego se empieza a recorrer el equipo a una velocidad constante de paso de

hombre, aproximadamente 0.30 m/s.

El equipo se recorre manualmente sobre la superficie de forma horizontal; en la

rueda delantera se adapta un ENCODER el cual mide la distancia que se recorre,

haciendo la misma función que un ODOMETRO, en el mismo recorrido la placa

metálica con rodo que se encuentra en el centro de la estructura del equipo, tiene

un movimiento horizontal que es el mismo que el movimiento del equipo, pero a

su vez también tiene un movimiento vertical que es independiente del movimiento

del equipo ya que este no se mueve de forma vertical, entonces las variaciones

verticales son el perfil de la carretera, estas variaciones verticales son captadas

por un SENSOR ULTRASÓNICO que se encuentra justo arriba de la placa

metálica y apuntando directamente a esta; dichas variaciones se toman cada

0.50m que recorre el equipo horizontalmente, cuando se han recorrido 0.50m de

longitud, el ENCODER envía la señal al SENSOR ULTRASÓNICO de captar la

variación vertical, esta señal se hace por medio de un ARDUINO UNO.

Cuando se toma la lectura, esta se guarda automáticamente en una memoria

Micro SD que se encuentra en el ARDUINO UNO; al finalizar el ensayo, se retira

la Micro SD, se inserta en una Computadora Personal y se extraen los datos,

 92

mismos que son ingresados a una Aplicación desarrollada en Excel para el

respectivo procesamiento de los datos y el cálculo del IRI.

Figura 3 - 24 Recorrido del equipo sobre pavimento flexible. Fuente: Elaboración Propia

3.6 DESCRIPCION DE LA METODOLOGIA DE PROCESAMIENTO DE LOS

DATOS Y CALCULO DE IRI

La metodología para el procesamiento de los datos para la evaluación de un

tramo de carretera con el nuevo equipo, está basada en el análisis que usa el

equipo MERLIN para el cálculo de IRI, con las variaciones que, el equipo MERLIN

debido a su precisión, los intervalos de la escala de desviaciones equivalen a 5

 93

mm (escala de 1 a 50, posicionando cero en la casilla 25) y en el nuevo equipo

desarrollado las desviaciones son de 10mm (escala de -12 a 12) Ver Fig 3-25.

Figura 3 - 25 Escala de desviaciones de equipo MERLIN y nuevo equipo. Fuente: Elaboración

Propia
 94

Y también Considerando que la recolección de datos con el equipo MERLIN se

desarrolla de forma manual y el nuevo equipo realiza dicha recolección, de forma

digital implementando un sensor ultrasónico el cual por cada punto evaluado

recolecta 10 valores, los cuales son ordenados de menor a mayor, aplicando

media truncada al 30%, se obtiene un valor de tendencia central estadística. A

continuación, se presenta el flujograma correspondiente al funcionamiento del

software ejecutado en el equipo al momento de efectuar el ensayo.

 95

Flujograma de recolección de datos en Arduino

Figura 3 - 26 Flujograma del funcionamiento del equipo. FUENTE: Elaboración Propia.

 96

Habiendo realizado la recolección de datos con el nuevo equipo, se continúa con

el procesamiento, el cual se lleva a cabo en la aplicación realizada en Excel,

siempre con la colaboración de Alexis, Margarita y María, dicha aplicación se

entregará de forma digital junto al equipo.

A continuación se detalla el procesamiento de los datos en la aplicación en Excel:

1. Se importan el archivo obtenido del ensayo a la aplicación en Excel para su

proceso. Dicho archivo contiene las desviaciones con precisión de 1mm,

capturadas a cada 50cm.

Así mismo, se ha definido que es necesario medir estas 200 desviaciones

respecto de la cuerda promedio, en forma consecutiva a lo largo de la vía y

considerar un intervalo constante entre cada medición. Para dichas condiciones

se tiene que, a mayor rugosidad de la superficie mayor es la variabilidad de los

desplazamientos. Si se define el histograma de la distribución de frecuencias de

las 200 mediciones (Ver Figura 3-27), es posible medir la dispersión de las

desviaciones y correlacionarla con la escala estándar de la rugosidad del

MERLIN. El parámetro estadístico que establece la magnitud de la dispersión

es el Rango de la muestra (D), determinado luego de efectuar una depuración

del 10% de observaciones (10 datos en cada cola del histograma). El valor D es

la rugosidad del pavimento en “unidades MERLIN”. (Fundamentado en el

documento “Metodología para la determinación de la rugosidad de los

pavimentos con equipo de bajo costo y gran precisión – Ing. Pablo del Águila
 97

según el Transport and Road Research Laboratory (TRRL) actualmente

conocido como el Laboratorio de investigación y transporte ).

Figura 3 - 27 10 Datos eliminados a ambos lados. Fuente: manual de usuario MERLIN

Para el cálculo de “D”, de manera interna la aplicación procesa la frecuencia de

los tramos (los tramos comprenden 200 valores cada uno, equivalentes a 100

metros) de la frecuencia obtenida, se elimina el 5% a cada extremo (10 datos

por extremo, ver Fig. 3-25); los extremos son calculados mediante frecuencias

acumuladas, para el extremo izquierdo se efectúa la frecuencia acumulada

ascendente (de izquierda a derecha), para el extremo derecho con la frecuencia

acumulada ascendente (de derecha a izquierda), tomando en cuenta que los

extremos muchas veces no serán enteros, sino fracciones, estos se calculan en

ambos casos tomando los valores de las primeras celdas de las frecuencias

acumuladas, las cuales sea igual o mayor a 10, por ejemplo en la Fig. 3-24 son
 98

las celdas con el recuadro rojo a estas se les resta 10 unidades, seguidamente

el resultado se divide entre la celda correspondiente a la frecuencia (celda con

recuadro amarillo), la fracción resultante en cada extremo será parte de la

sumatoria correspondiente a “D” (ver Fig. 3-26)

Los enteros que se suman al valor de “D” se determinan restando la posición de

la celda de la fracción del extremo derecho menos la posición de la celda de la

fracción del extremo izquierdo al total se le resta una unidad, ya que en la resta

se toma ambas celdas de los extremos.

Habiéndose sumado todas las partes anteriores correspondientes, al resultado

se multiplica por 10, de esta forma se obtiene D.

Figura 3 - 28 ejemplo de histograma de frecuencia. Fuente: Elaboración Propia

 99

Figura 3 - 29 Ejemplo de tabla de frecuencias. Fuente: Elaboración Propia

Figura 3 - 30 Esquema para cálculo de “D”. Fuente: Elaboración Propia

 100

Para el cálculo de IRI: posteriormente a haber calculado el valor de “D”,

procedemos a evaluar IRI para cada uno de los tramos. El cálculo de IRI se

realiza por medio de la siguiente formula14.

2. Se obtendrán los reportes de los tramos evaluados.

Para finalizar se presenta un informe completo de los resultados obtenido en el

procesamiento de los datos, desglosado por tramos correspondientes a 100

metros cada uno, se genera de manera automática un Reporte General del

Ensayo, el cual posee el número de tramo, el intervalo de distancia

correspondiente, el valor de IRI real de cada uno de los tramos, el IRI promedio

de todos los tramos y la formula con la se calculó IRI.

14
Corros, Urbáez y Corredor: Metodología Venezolana para medición del IRI mediante el
equipo MERLIN
 101

Figura 3 - 31 Reporte General del Ensayo. Fuente: Elaboración Propia

Además, se presenta la opción de ver un reporte por cada tramo evaluado, este

cuenta con los valores principales “D” e IRI. Posee 2 gráficos; el perfil generado

por los datos recolectados directamente del tramo ensayado y el Grafico de la

frecuencia en Histograma, que nos proporciona de manera más clara como se

obtuvo el valor de “D”.

 102

A continuación, se muestra el flujograma del proceso que realiza la aplicación en

Excel:

Figura 3 - 32 Flujograma del proceso que realiza la aplicación en Excel. Fuente: Elaboración
Propia.
 103

3.7 GUIA DE USO DEL EQUIPO

El “Perfilómetro digital”, es un equipo que permite evaluar el Índice de Rugosidad

Internacional del pavimento, está basado en las especificaciones y

características del MERLIN desarrollado por el TRLL (Laboratorio Británico de

Investigación de Transporte y Caminos), así como con la orientación de los

ingenieros asesores con mucha experiencia en el medio de vías de

comunicación.

Contenido del perfilómetro:

El equipo cuenta con hardware y software, los cuales se sujetan a una estructura

metálica hecha de manera tal que sea de fácil transporte y fácil ensamble,

necesita estar conectado a una batería externa portátil, la cual sirve de

alimentación del Arduino UNO.

El equipo cuenta con los siguientes componentes:

 Equipo de medición:

Estructura metálica de dimensiones: 1.23m de largo x 0.41m de ancho y un

soporte metálico sujeto de 1.03m de altura, cuenta en la parte superior del

soporte con una caja de operación donde se encuentra el Arduino UNO

controlador de equipo, es esta misma caja donde se encuentra una pantalla LCD

que permite la visualización de los datos trascendentales que intervienen en la

 104

ejecución del ensayo, además en la misma caja de operación se coloca una

batería portátil como fuente de energía del Arduino UNO y los sensores. Se

muestran las siguientes imágenes:

Figura 3 - 33 Vista de Perfilómetro digital Figura 3 - 34 Vista de Perfilómetro digital

finalizado. Fuente: Elaboración Propia finalizado. Fuente: Elaboración propia.

3.7.1 PROCEDIMIENTO DE ENSAYO

NOTA: en caso de querer hacer un cambio de ruedas al equipo, se deben seguir

los pasos del ANEXO 5 (A.5) con el objetivo de volver a calibrar el número de

pulsos para los 0.50m y de esta manera cambiar el número de pulsos al código

usado para que el equipo funcione correctamente.

Primero debemos conectar los dispositivos a la estructura general, dichos

dispositivos se colocan de la siguiente manera:

 Encoder:
 105

Este dispositivo se conecta con la rueda delantera del equipo mediante un acople

flexible que permite poder realizar los giros, las siguientes imágenes muestran la

manera como se conecta dicho encoder en el eje de la rueda delantera.

Figura 3 - 35 Encoder. Fuente: Figura 3 - 36 Acople flexible. Fuente:

Elaboración Propia Elaboración Propia
 106

Figura 3 - 37 Conexión Encoder con eje rueda delantera. Fuente: Elaboración Propia

 Sensor Ultrasónico:

Este dispositivo se coloca en un soporte que puede ser movido en un rango de

altura por medio de unas varillas roscadas y tuercas, el Sensor se asegura al

soporte por medio de una rosca. Las imágenes siguientes muestran cómo se

coloca.

Figura 3 - 38 Sensor
Ultrasónico. Fuente: Figura 3 - 39 Colocación de sensor mediante una rosca. Fuente:
Elaboración Propia Elaboración Propia
 107

 Placa Metálica:

Placa metálica con movimiento vertical independiente, esta se coloca en medio

de la estructura del equipo por medio de unos tubos en los cuales encaja las

varillas que posee la placa. La siguiente imagen muestra la placa metálica.

Figura 3 - 40 Placa metálica. Fuente: Elaboración Propia

 Caja de Operación:
 108

Caja donde se encuentran el Arduino UNO, el cable mini USB A/B de impresora,

también posee la pantalla LCD y es donde se coloca la batería portátil. Esta caja

de operación se coloca en el brazo donde se moviliza el equipo. A continuación

se muestran imágenes y se describe cada uno de ellos.

Figura 3 - 41 Caja de operaciones. Fuente: Figura 3 - 42 Caja de operaciones. Fuente:

Elaboración Propia Elaboración Propia

Arduino UNO con Micro SD:

Este dispositivo se encuentra sujeto a la caja, no es necesario ponerlo ya que

esta Fijo en la caja de operación. La memoria Micro SD, se coloca en dicho

Arduino 1, esta se extrae para el manejo de los datos.

 109

Figura 3 - 43 Arduino UNO con Micro SD. Fuente: Elaboración Propia.

 Pantalla LCD:

Esta pantalla también ya está fija en la caja de operación y a la vez su conexión

es fija al Arduino UNO.

Figura 3 - 44 Pantalla LCD. Fuente: Elaboración Propia.

 Cable Mini USB A/B de Impresora:

 110

Conector que comunica la tarjeta de adquisición de datos (Arduino UNO) con la

batería portátil, y debe mantenerse en función durante todo el tiempo de la

realización del ensayo. Este Cable es de fácil conexión en el Arduino UNO.

Figura 3 - 45 Cable Mini USB A/B de impresora de conexión del equipo. Fuente: Elaboración Propia.

Conexiones de sensor y encoder con el Arduino UNO:

Los sensores se conectan con el Arduino UNO mediante un cableado principal

que ya lo tiene la estructura general, la caja de operación, el sensor y el encoder

se conectan a este cableado principal, por medio de una pieza macho hembra de

fácil conexión. Las siguientes imágenes muestran la conexión de estos

dispositivos con el cableado principal de la estructura.

 111

Figura 3 - 46 Conexión caja de operación con cableado principal. Fuente: Elaboración Propia

Figura 3 - 48 Conexión de Encoder. Figura 3 - 47 Sensor con cableado principal de

Fuente: Elaboración Propia estructura. Fuente: Elaboración Propia
 112

EQUIPO LISTO PARA ENSAYO:

Cuando tenemos debidamente conectados los dispositivos, el equipo se

encuentra listo para el ensayo.

3.7.1.1 PASOS A SEGUIR PARA LA REALIZACIÓN DEL ENSAYO:

 Paso 1: Se delimita el tramo en el que se realizará el ensayo, desviando

el tráfico para que el ensayo no se vea afectado, se puede delimitar por

medio de conos, con banderilleros, por cinta delimitadora, etc.

Figura 3 - 49 Se delimita el tramo para realizar el ensayo, en este caso por medio de
conos. Fuente: Elaboración Propia

 Paso 2: Se limpia el eje por donde pasará el perfilómetro, se puede hacer

por medio de sopladora de hojas (dispositivo de aire), por medio de

escobas, etc.
 113

Figura 3 - 50 Se limpia la superficie del pavimento por donde pasará el perfilómetro. Fuente:
Elaboración Propia

 Paso 3: Se coloca el equipo estático sobre el eje del pavimento a medir el

IRI, el punto de inicio lo marca el rodo de la placa metálica, se enciende

mediante el interruptor para encender y se espera alrededor de 1 a 2

minutos mientras el equipo se calibra él solo, es importante que se

encuentre estático completamente mientras realiza este proceso.

 114

Figura 3 - 51 Perfilómetro listo para ser corrido en el pavimento y recolectar datos para el cálculo
del IRI. Fuente: Elaboración Propia

 Paso 4: Cuando en la pantalla LCD el equipo muestra un valor de altura,

este se encuentra calibrado, entonces se recorre el equipo sobre la

superficie del pavimento, respetando el eje que se desea obtener el IRI,

se recorre manualmente a una velocidad constante aproximadamente

0.30 m/s, en este paso quien recorre el equipo debe ir sobre el eje y

verificando los datos en tiempo real en la LCD. Para cada carril se realiza

el ensayo en las dos huellas, interna y externa, por donde idealmente

pasan las ruedas de los vehículos; además este ensayo se realiza en el

sentido del tráfico.

 115

Figura 3 - 52 Se recorre el equipo manualmente a velocidad constante. Fuente: Elaboración Propia

 Paso 5: Al finalizar de recorrer el equipo, se extrae la memoria Micro SD

del Arduino UNO y los datos recolectados se guardan en una PC, para su

posterior procesamiento y cálculo del IRI.

Figura 3 - 53 Extraer datos de Micro SD en una PC. Fuente: Soporte al cliente de HP, base de
conocimientos.
 116

CAPÍTULO IV:
EVALUACIÓN EN LOS
TRAMOS DE PRUEBA
 117

4. EVALUACIÓN EN LOS TRAMOS DE PRUEBA

Figura 4 - 1 Vista satelital del tramo de carretera evaluado (CA12) Fuente: Google Maps

Los objetivos principales de la superficie de rodamiento en pavimentos para

carreteras son proporcionar al usuario características de comodidad, seguridad y

durabilidad. La superficie de rodamiento de un pavimento se evalúa y clasifica

considerando la naturaleza de las irregularidades superficiales, las cuales afectan

la seguridad, la comodidad y el costo de los usuarios.

El día 15 de diciembre de 2018 se realizó la visita oficial para realizar las pruebas

para la evaluación al tramo de carretera contemplado en éste trabajo de

graduación, el cual es parte de la carretera CA12, a partir del Kilómetro 70.

Solicitándose previamente el apoyo del FOVIAL para las correspondientes

actividades de cierre del carril a evaluarse y como seguridad para el grupo de

trabajo, esto obedeciendo también a que es una carretera de carga vehicular alta.
 118

Se proveyó de una cuadrilla de trabajo de la empresa encargada del

mantenimiento de ese tramo de carretera. El tramo escogido es de 1 km, el cual

fue dividido en 500 metros de pavimento flexible y 500 metros de pavimento

rígido, en el cual, se evaluó únicamente el carril externo, de los dos existentes.

Sin embargo, cabe mencionar que se evaluaron las dos huellas en el carril, con

el objetivo de estimar el desgaste ocasionado por los dos ejes de llantas en los

vehículos, de manera que se recorrió con el aparato 1 km en cada tramo.

En general, la evaluación de un pavimento consiste en determinar los daños

existentes en éste, así como las causas de origen. Asimismo, tiene por objeto

establecer un diagnóstico que permita seleccionar y proyectar la solución de

mantenimiento o rehabilitación más adecuada para cada uno de los tramos

homogéneos en que puede dividirse la carretera en estudio. De manera que al

aplicarse la evaluación por medio de la obtención del IRI en estos tramos de

carretera se pretendió comprobar el buen funcionamiento del equipo al dar un

diagnóstico adecuado a la carretera en cuestión.

La finalidad principal de ésta evaluación es definir en qué estado se encuentra

superficialmente el pavimento, sin embargo, también puede ser un indicador de

la necesidad de realizar una evaluación estructural.

 119

4.1 EVALUACIÓN EN SEGMENTO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

Para el segmento de pavimento flexible, se realizó la evaluación con el equipo,

en el respectivo tramo de 500 m, el cual se hizo a partir del corte en donde se da

la transición entre pavimento rígido y pavimento flexible en la dirección de

Sonsonate hacia Acajutla. El vehículo en el cual se realizó el viaje fue

estacionado en el punto medio entre los dos tramos y por esa razón se decidió

comenzar a partir de ese punto, posteriormente siendo necesario movilizarse

hacia el otro tramo.

Además de esto, previo a comenzar el recorrido con el equipo, se cerró el carril

externo con conos por parte de la cuadrilla del FOVIAL como precaución para

poder realizar correctamente la prueba.

Figura 4 - 2 Inicialización del sistema para comenzar la evaluación del pavimento. Fuente:
Elaboración Propia
 120

Previamente se hace la inicialización del sistema para comprobar que el equipo

está debidamente calibrado y se toma el valor inicial que muestra la pantalla para

tomarlo como punto de partida.

Posteriormente se comienza a movilizar el aparato en línea recta y se tiene el

cuidado de caminar sobre la huella de los automóviles en dicho tramo.

Adicionalmente se tiene que asegurar la limpieza del tramo, para que cualquier

residuo de gravilla, basura, etc. No interfiera con las lecturas tomadas por el

equipo, para lograr la mayor precisión y consistencia en los datos recolectados.

La pantalla muestra en tiempo real la distancia recorrida desde el inicio y de igual

manera muestra cada lectura que va guardando en la memoria microSD a medida

avanza el recorrido.

Figura 4 - 3 Pantalla del equipo en movimiento. Fuente: Elaboración Propia.

 121

no de los detalles a tomarse en cuenta en la

realización del ensayo con el equipo, es que

debe mantenerse una velocidad constante

para poder mantener la precisión en la toma

de datos, ya que de lo contrario se disparan

los datos y se estropea el ensayo. Se

observó que el pavimento en cuestión es

relativamente nuevo por lo que se encuentra

en condiciones bastante aceptables, sin Figura 4 - 4 Tramo de 500 m evaluado.

Fuente: Elaboración Propia
embargo, siempre dentro del parámetro de la

condición reciente del pavimento se pudo observar un mayor deterioro en la

huella externa debido al paso de tráfico pesado en ese carril.

Tomando a consideración algunas desventajas del pavimento flexible, se observa

que dicho tipo de pavimento no es muy recomendable para cargas vehiculares

demasiado altas, y que se vuelve un pavimento menos durable, sin embargo, se

pudo observar que el desgaste es bastante similar al del pavimento rígido, por

ende el IRI que presenta no alude a la necesidad de ningún tipo de reparación

hasta el momento de la prueba. Se puede concluir con los datos de IRI obtenidos

(que se muestran a continuación en el capítulo 5), que dicho tipo de pavimento

requiere mayor mantenimiento o intervención en su vida útil, lo que no

necesariamente significa más costo en menor tiempo, debido a que el pavimento

en si es más económico que el rígido.

 122

4.2 EVALUACIÓN EN SEGMENTO DE PAVIMENTO RÍGIDO

El comportamiento funcional de un pavimento de concreto está asociado a la

capacidad funcional que tiene para brindar una superficie segura y cómoda al

usuario.

En este caso, se realizó el mismo procedimiento que en el pavimento asfáltico,

se hizo el traslado hasta el punto de inicio, 500 metros atrás del corte entre

pavimento rígido y flexible, para realizarlo siempre en el sentido del tránsito en

dicho carril, y de esta manera darle cumplimiento a la norma. Intencionalmente

evitando los reductores de velocidad para la obtención del IRI solo por la

superficie limpia del pavimento.

Figura 4 - 5 Tramo de 500 m de pavimento rígido. Fuente: Elaboración Propia

 123

Nuevamente, previo a comenzar el recorrido con el equipo, se cerró el carril

externo con conos por parte de la cuadrilla del FOVIAL como precaución para

poder realizar correctamente la prueba. Se encontraron condiciones de desgaste

similares en la huella analizada previamente, debido a que son parte de la misma

carretera, con las únicas diferencias en el IRI por ser pavimentos de distinta

naturaleza.

Además se contó con el apoyo del equipo de sistemas para poder asegurar el

correcto funcionamiento del equipo, asegurando corregir cualquier error en el

sistema de manera pronta y eficiente, de manera que siempre se aseguró la

exactitud y continuidad de los datos.

Figura 4 - 6 Equipo de sistemas, verificando el equipo

antes de comenzar la evaluación del tramo de pavimento
rígido. Fuente: Elaboración Propia
 124

El funcionamiento del equipo es el mismo para el tramo de pavimento rígido,

caminando en línea recta con una velocidad aproximadamente constante (0.3

m/s), mientras el equipo toma las lecturas y muestra la distancia recorrida.

Siempre asegurando la limpieza del pavimento con las escobas. Se observa que

en este pavimento posee un elemento adicional que son las juntas de dilatación,

las cuales influyen significativamente en la obtención del IRI.

Debido a la naturaleza del pavimento, se considera más resistente a las altas

cargas vehiculares y por ende, provee la sensación de confort y comodidad al

usuario de la vía; se puede concluir que el desgaste en este tramo es bastante

similar al del pavimento flexible, presentándose siempre el mayor desgaste en la

huella externa por soportar tráfico pesado. Y el IRI variará únicamente por ser

dos tipos de pavimentos distintos.

Figura 4 - 7 Evaluación del tramo de pavimento rígido, mientras se ejecuta la limpieza del mismo.
Fuente: Elaboración Propia.
 125

CAPÍTULO V:
ANÁLISIS E
INTERPRETACIÓN DE
RESULTADOS
 126

5.1 ENSAYO PARA CALIBRACIÓN DE EQUIPO MEDIANTE ECUACIÓN DE

CORRELACIÓN CON DATOS DE PERFILÓMETRO CLASE 1.

Se presenta el desarrollo para obtener la Ecuación de Correlación entre el nuevo

perfilómetro clase 3 y un perfilómetro clase 1. El nuevo perfilómetro se cataloga

como clase 3 en base a la clasificación del Informe de Rugosidad en

Pavimentos Y. Pereyra Herrera, ya que los valores de IRI reales se obtienen

mediante una ecuación de correlación (ver 2.4.3 del presente Trabajo de

Graduación).

Se solicitó a las autoridades correspondientes los datos de IRI de 500m de

pavimento flexible construido recientemente, en Carretera CA04N: DV La Reina-

DV Tejutla, dichos datos proporcionados fueron obtenidos el día 17/01/2019 con

Perfilómetro Walking CS8800 Clase 1.

Se realizó el ensayo con el nuevo perfilómetro en el mismo tramo 500m de

pavimento flexible construido recientemente, en Carretera CA04N: DV La Reina-

DV Tejutla el día 14/02/2019, esto con el fin de que los datos sean congruentes

en el tiempo y no exista desgaste en dicho tramo de pavimento, en el cual no

haya variación de la rugosidad, al igual se obtienen datos de IRI para luego

realizar la ecuación de correlación con la cual podamos obtener datos de IRI

clase 1 con el nuevo perfilómetro.

 127

Seguidamente se muestran los datos de IRI obtenidos con perfilómetro Walking

CS880 Clase 1 y los datos de IRI obtenidos con el nuevo perfilómetro en el tramo

antes mencionado:

Figura 5 - 1 Datos IRI Perfilómetro Walking CS8800. Fuente: LabTobar

 128

5.1.1 LATERAL DERECHO-HUELLA EXTERNA NUEVO EQUIPO

CARRETERA TRONCAL DEL NORTE DESVÍO LA REINA-DESVÍO
TEJUTLA.

Figura 5 - 2 Datos IRI Huella Externa Nuevo Perfilómetro. Fuente: Elaboración Propia.
 129

5.1.2 LATERAL DERECHO-HUELLA INTERNA NUEVO EQUIPO

CARRETERA TRONCAL DEL NORTE DESVÍO LA REINA-DESVÍO
TEJUTLA.

Figura 5 - 3 Datos IRI Huella Interna Nuevo Perfilómetro. Fuente: Elaboración Propia.
 130

5.1.3 PROMEDIO DE DATOS PERFILÓMETRO CLASE 1 Y NUEVO

PERFILÓMETRO CARRETERA TRONCAL DEL NORTE DESVÍO LA REINA-
DESVÍO TEJUTLA.

RESULTADOS IRI INFORME DE IRI (m/km) INFORME DE IRI (m/km)

Carretera CA04N : DV La Reina-DV Tejutla
Perfilómetro Walking
CS8800 Clase 1 NUEVO PERFILÓMETRO
Tipo de
Inicio Fin Fecha 17/01/2019 Fecha 14/02/2019
Rodaje
Huella Huella Huella Huella
Promedio Promedio
Externa Interna Externa Interna
6+252 6+352 1,90 1,70 1,8 2,60 2,50 2,6
6+352 6+452 1,40 1,70 1,6 2,50 2,70 2,6
Concreto 6+452 6+552 1,50 1,30 1,4 2,20 2,40 2,3
Asfaltico 6+552 6+652 1,80 2,00 1,9 2,70 2,90 2,8
6+652 6+715 1,30 1,50 1,4 2,50 2,70 2,6
PROMEDIO 1,58 1,64 1,61 2,50 2,64 2,57
Tabla 5- 1 Datos IRI Perfilómetro Walking CS8800 y Nuevo Perfilómetro
 131

5.1.4 ECUACIÓN DE CORRELACIÓN

 ENCONTRANDO ECUACIÓN DE CORRELACIÓN LINEAL PARA
PASAR DATOS DEL PERFILÓMETRO NUEVO A DATOS
PERFILÓMETRO CLASE 1.

𝑹 = 𝑪𝒐𝒆𝒇𝒊𝒄𝒊𝒆𝒏𝒕𝒆 𝒅𝒆 𝑪𝒐𝒓𝒓𝒆𝒍𝒂𝒄𝒊ó𝒏 𝒍𝒊𝒏𝒆𝒂𝒍 𝒆𝒏𝒕𝒓𝒆 𝑵𝒖𝒆𝒗𝒐 𝒚 𝑪𝒍𝒂𝒔𝒆 𝟏

𝑪𝒍𝒂𝒔𝒆𝟏 = 𝑫𝒂𝒕𝒐𝒔 𝒅𝒆 𝒑𝒆𝒓𝒇𝒊𝒍ó𝒎𝒆𝒕𝒓𝒐 𝑪𝒍𝒂𝒔𝒆 𝟏

𝑵𝒖𝒆𝒗𝒐 = 𝑫𝒂𝒕𝒐𝒔 𝒅𝒆𝒍 𝒏𝒖𝒆𝒗𝒐 𝒑𝒆𝒓𝒇𝒊𝒍ó𝒎𝒆𝒕𝒓𝒐

𝒏 = 𝑵ú𝒎𝒆𝒓𝒐 𝒅𝒆 𝒅𝒂𝒕𝒐𝒔

𝒂 = 𝑭𝒂𝒄𝒕𝒐𝒓 𝒑𝒂𝒓𝒂 𝒐𝒃𝒕𝒆𝒏𝒆𝒓 𝒍𝒂 𝒆𝒄𝒖𝒂𝒄𝒊ó𝒏

𝒃 = 𝑭𝒂𝒄𝒕𝒐𝒓 𝒑𝒂𝒓𝒂 𝒐𝒃𝒕𝒆𝒏𝒆𝒓 𝒍𝒂 𝒆𝒄𝒖𝒂𝒄𝒊ó𝒏

 FÓRMULAS PARA ENCONTRAR CADA VARIABLE.

𝒏(∑ 𝑵𝒖𝒆𝒗𝒐 ∗ 𝑪𝒍𝒂𝒔𝒆𝟏) − ∑ 𝑵𝒖𝒆𝒗𝒐 ∑ 𝑪𝒍𝒂𝒔𝒆𝟏

𝑹=
[√𝒏 ∑ 𝑵𝒖𝒆𝒗𝒐𝟐 − (∑ 𝑵𝒖𝒆𝒗𝒐)𝟐 ] [𝒏 ∑ 𝑪𝒍𝒂𝒔𝒆𝟏𝟐 − (∑ 𝑪𝒍𝒂𝒔𝒆𝟏)𝟐 ]

𝑪𝒍𝒂𝒔𝒆 𝟏 = 𝒂(𝑵𝒖𝒆𝒗𝒐) + 𝒃

𝒏(∑ 𝑵𝒖𝒆𝒗𝒐 ∗ 𝑪𝒍𝒂𝒔𝒆𝟏) − ∑ 𝑵𝒖𝒆𝒗𝒐 ∑ 𝑪𝒍𝒂𝒔𝒆𝟏

𝒂=
𝒏 ∑ 𝑵𝒖𝒆𝒗𝒐𝟐 − (∑ 𝑵𝒖𝒆𝒗𝒐)𝟐

(∑ 𝑪𝒍𝒂𝒔𝒆𝟏) − 𝒂 ∑ 𝑵𝒖𝒆𝒗𝒐
𝒃=
𝒏
 132

 SUSTITUYENDO LOS DATOS PARA OBTENER “R” Y LA ECUACIÓN

DE CORRELACIÓN.

PROMEDIOS
𝐂𝐥𝐚𝐬𝐞 𝟏
= 𝐚(𝐍𝐮𝐞𝐯𝐨)
Clase1 Nuevo Nuevo^2 (Clase1)^2 Nuevo*Clase1
+𝐛

Datos para 1,8 2,6 6,76 3,24 4,68 1,6

Fórmula 1,6 2,6 6,76 2,56 4,16 1,6
1,4 2,3 5,29 1,96 3,22 1,4
1,9 2,8 7,84 3,61 5,32 1,8
1,4 2,6 6,76 1,96 3,64 1,6
SUMATORIAS 8,1 12,90 33,41 13,33 21,02
Tabla 5- 2 Datos para sustituir en fórmulas.

𝑪𝒐𝒆𝒇𝒊𝒄𝒊𝒆𝒏𝒕𝒆 𝒅𝒆 𝑪𝒐𝒓𝒓𝒆𝒍𝒂𝒄𝒊ó𝒏 (𝑹)

𝟓(𝟐𝟏. 𝟎𝟐) − (𝟏𝟐. 𝟗𝟎 ∗ 𝟖. 𝟏)
= = 𝟎. 𝟕𝟐𝟕𝟔𝟎𝟔𝟗
[√𝟓(𝟑𝟑. 𝟒𝟏) − (𝟏𝟐. 𝟗𝟎)𝟐 ] [𝟓(𝟏𝟑. 𝟑𝟑) − (𝟖. 𝟏)𝟐 ]

𝟎. 𝟓 < 𝑹 < 𝟎. 𝟖 𝑹𝒆𝒈𝒖𝒍𝒂𝒓

𝒏=𝟓

𝟓(𝟐𝟏. 𝟎𝟐) − (𝟏𝟐. 𝟗𝟎 ∗ 𝟖. 𝟏)

𝒂= = 𝟎. 𝟗𝟓𝟑𝟏𝟐𝟓𝟎
𝟓(𝟑𝟑. 𝟒𝟏) − (𝟏𝟐. 𝟗𝟎)𝟐

(𝟖. 𝟏𝟎) − 𝟎. 𝟗𝟓𝟑𝟏𝟐𝟓𝟎(𝟏𝟐. 𝟗𝟎)

𝒃= = −𝟎. 𝟖𝟑𝟗𝟎𝟔𝟐𝟓
𝟓

 ECUACIÓN DE CORRELACIÓN PARA PASAR DE LOS DATOS DEL

NUEVO PERFILÓMETRO A DATOS DE PERFILÓMETRO CLASE 1
𝑪𝒍𝒂𝒔𝒆 𝟏 = 𝒂(𝑵𝒖𝒆𝒗𝒐) + 𝒃

𝑪𝒍𝒂𝒔𝒆 𝟏 = 𝟎. 𝟗𝟓𝟑𝟏𝟐𝟓𝟎(𝑵𝒖𝒆𝒗𝒐) − 𝟎. 𝟖𝟑𝟗𝟎𝟔𝟐𝟓

 133

5.2 TRAMOS EVALUADOS DE PAVIMENTO FLEXIBLE

5.2.1CARRIL DERECHO HUELLA EXTERNA
Intervalo Desviación 0.5 4
Estacionamiento
(m) (mm) 10+820 0.5 3
10+800 1 0.5 3
0.5 -1 10+821 0.5 2
10+801 0.5 5 0.5 2
0.5 1 10+822 0.5 1
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 134

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 135

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 136

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 137

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 138

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 139

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 140

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 141

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 142

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0.5 2 11+207 0.5 0
11+186 0.5 -1 0.5 2
0.5 -3 11+208 0.5 -1
11+187 0.5 2 0.5 0
0.5 -1 11+209 0.5 0
11+188 0.5 2 0.5 -2
0.5 0 11+210 0.5 1
11+189 0.5 -1 0.5 2
0.5 2 11+211 0.5 2
11+190 0.5 0 0.5 0
0.5 1 11+212 0.5 1
11+191 0.5 0 0.5 2
0.5 -2 11+213 0.5 3
11+192 0.5 0 0.5 2
0.5 1 11+214 0.5 -2
11+193 0.5 -1 0.5 1
0.5 1 11+215 0.5 1
11+194 0.5 0 0.5 -1
0.5 0 11+216 0.5 0
11+195 0.5 -1 0.5 2
0.5 2 11+217 0.5 1
11+196 0.5 0 0.5 -1
0.5 -2 11+218 0.5 1
11+197 0.5 2 0.5 1
0.5 2 11+219 0.5 0
11+198 0.5 4 0.5 1
0.5 2 11+220 0.5 1
11+199 0.5 1 0.5 -1
0.5 2 11+221 0.5 -4
11+200 0.5 0 0.5 -2
0.5 0 11+222 0.5 -2
11+201 0.5 0 0.5 -2
0.5 0 11+223 0.5 1
11+202 0.5 0 0.5 1
0.5 -3 11+224 0.5 -2
11+203 0.5 -1 0.5 -2
0.5 0 11+225 0.5 -1
11+204 0.5 -1 0.5 1
0.5 0 11+226 0.5 -3
11+205 0.5 2 0.5 1
 143

11+227 0.5 0 0.5 1

0.5 -1 11+249 0.5 -2
11+228 0.5 2 0.5 0
0.5 -4 11+250 0.5 0
11+229 0.5 2 0.5 1
0.5 2 11+251 0.5 -2
11+230 0.5 3 0.5 -3
0.5 1 11+252 0.5 1
11+231 0.5 -1 0.5 -2
0.5 3 11+253 0.5 0
11+232 0.5 0 0.5 -2
0.5 -1 11+254 0.5 1
11+233 0.5 -1 0.5 2
0.5 0 11+255 0.5 2
11+234 0.5 2 0.5 1
0.5 1 11+256 0.5 1
11+235 0.5 -1 0.5 2
0.5 1 11+257 0.5 1
11+236 0.5 0 0.5 0
0.5 0 11+258 0.5 -2
11+237 0.5 0 0.5 -3
0.5 2 11+259 0.5 2
11+238 0.5 2 0.5 1
0.5 -1 11+260 0.5 3
11+239 0.5 0 0.5 2
0.5 2 11+261 0.5 0
11+240 0.5 1 0.5 0
0.5 -1 11+262 0.5 1
11+241 0.5 1 0.5 1
0.5 -1 11+263 0.5 1
11+242 0.5 -2 0.5 -1
0.5 2 11+264 0.5 0
11+243 0.5 0 0.5 -1
0.5 2 11+265 0.5 1
11+244 0.5 3 0.5 0
0.5 2 11+266 0.5 0
11+245 0.5 -1 0.5 -1
0.5 2 11+267 0.5 1
11+246 0.5 2 0.5 1
0.5 0 11+268 0.5 -1
11+247 0.5 -1 0.5 -1
0.5 -1 11+269 0.5 -1
11+248 0.5 0 0.5 1
 144

11+270 0.5 -1 0.5 2

0.5 -1 11+292 0.5 1
11+271 0.5 -1 0.5 2
0.5 1 11+293 0.5 1
11+272 0.5 0 0.5 -5
0.5 2 11+294 0.5 1
11+273 0.5 0 0.5 0
0.5 1 11+295 0.5 2
11+274 0.5 -2 0.5 1
0.5 0 11+296 0.5 0
11+275 0.5 -1 0.5 0
0.5 -3 11+297 0.5 -4
11+276 0.5 1 0.5 1
0.5 -1 11+298 0.5 -1
11+277 0.5 1 0.5 -1
0.5 0 11+299 0.5 0
11+278 0.5 -2 0.5 1
0.5 1 Tabla 5- 3 Detalle de lecturas tomadas con el
nuevo equipo, pavimento flexible, carril
11+279 0.5 1 derecho, huella externa.
0.5 2
11+280 0.5 1
0.5 0
11+281 0.5 0
0.5 1
11+282 0.5 0
0.5 2
11+283 0.5 -1
0.5 1
11+284 0.5 -1
0.5 -2
11+285 0.5 2
0.5 2
11+286 0.5 2
0.5 2
11+287 0.5 1
0.5 0
11+288 0.5 1
0.5 2
11+289 0.5 0
0.5 0
11+290 0.5 2
0.5 0
11+291 0.5 1
 145

5.2.1.1 EVALUACIÓN EN APLICACIÓN DE EXCEL

Figura 5 - 4 Datos IRI Huella Externa Nuevo Perfilómetro con Ecuación de Correlación. Fuente:
Elaboración Propia.

.
 146

Figura 5 - 5 Datos IRI Huella Externa Perfilómetro Clase 1. Fuente: FOVIAL

 147

5.2.2 CARRIL DERECHO HUELLA INTERNA

Intervalo Desviacion 0.5 3

Estacionamiento
(m) (mm) 10+820 0.5 -1
10+800 2 0.5 -1
0.5 3 10+821 0.5 -1
10+801 0.5 1 0.5 -1
0.5 4 10+822 0.5 -2
10+802 0.5 1 0.5 1
0.5 2 10+823 0.5 2
10+803 0.5 -2 0.5 2
0.5 0 10+824 0.5 1
10+804 0.5 -1 0.5 3
0.5 1 10+825 0.5 0
10+805 0.5 3 0.5 0
0.5 -2 10+826 0.5 1
10+806 0.5 4 0.5 0
0.5 3 10+827 0.5 2
10+807 0.5 3 0.5 0
0.5 0 10+828 0.5 -1
10+808 0.5 2 0.5 2
0.5 -1 10+829 0.5 1
10+809 0.5 2 0.5 0
0.5 0 10+830 0.5 1
10+810 0.5 4 0.5 0
0.5 2 10+831 0.5 1
10+811 0.5 4 0.5 0
0.5 2 10+832 0.5 1
10+812 0.5 2 0.5 3
0.5 2 10+833 0.5 -2
10+813 0.5 3 0.5 1
0.5 0 10+834 0.5 3
10+814 0.5 3 0.5 3
0.5 1 10+835 0.5 3
10+815 0.5 1 0.5 1
0.5 0 10+836 0.5 -1
10+816 0.5 1 0.5 0
0.5 -1 10+837 0.5 0
10+817 0.5 0 0.5 1
0.5 -2 10+838 0.5 0
10+818 0.5 2 0.5 0
0.5 -1 10+839 0.5 0
10+819 0.5 2 0.5 3
 148

10+840 0.5 0 0.5 1

0.5 2 10+862 0.5 1
10+841 0.5 1 0.5 1
0.5 3 10+863 0.5 2
10+842 0.5 -1 0.5 -2
0.5 3 10+864 0.5 3
10+843 0.5 1 0.5 -1
0.5 3 10+865 0.5 0
10+844 0.5 0 0.5 1
0.5 -2 10+866 0.5 2
10+845 0.5 2 0.5 1
0.5 1 10+867 0.5 2
10+846 0.5 1 0.5 0
0.5 1 10+868 0.5 2
10+847 0.5 0 0.5 0
0.5 3 10+869 0.5 1
10+848 0.5 0 0.5 2
0.5 2 10+870 0.5 1
10+849 0.5 -2 0.5 3
0.5 -1 10+871 0.5 -2
10+850 0.5 0 0.5 1
0.5 1 10+872 0.5 0
10+851 0.5 4 0.5 2
0.5 3 10+873 0.5 2
10+852 0.5 3 0.5 1
0.5 1 10+874 0.5 3
10+853 0.5 0 0.5 2
0.5 0 10+875 0.5 2
10+854 0.5 0 0.5 1
0.5 -1 10+876 0.5 2
10+855 0.5 1 0.5 3
0.5 2 10+877 0.5 0
10+856 0.5 2 0.5 2
0.5 -1 10+878 0.5 2
10+857 0.5 1 0.5 2
0.5 4 10+879 0.5 2
10+858 0.5 0 0.5 1
0.5 1 10+880 0.5 -1
10+859 0.5 2 0.5 1
0.5 4 10+881 0.5 2
10+860 0.5 0 0.5 2
0.5 3 10+882 0.5 0
10+861 0.5 -2 0.5 3
 149

10+883 0.5 2 0.5 2

0.5 0 10+905 0.5 1
10+884 0.5 -1 0.5 0
0.5 1 10+906 0.5 0
10+885 0.5 1 0.5 -1
0.5 1 10+907 0.5 1
10+886 0.5 0 0.5 1
0.5 2 10+908 0.5 -2
10+887 0.5 2 0.5 -3
0.5 0 10+909 0.5 3
10+888 0.5 1 0.5 0
0.5 3 10+910 0.5 1
10+889 0.5 2 0.5 1
0.5 2 10+911 0.5 0
10+890 0.5 0 0.5 -1
0.5 2 10+912 0.5 -2
10+891 0.5 1 0.5 2
0.5 2 10+913 0.5 1
10+892 0.5 1 0.5 2
0.5 4 10+914 0.5 1
10+893 0.5 0 0.5 -1
0.5 0 10+915 0.5 0
10+894 0.5 1 0.5 2
0.5 -1 10+916 0.5 2
10+895 0.5 0 0.5 1
0.5 1 10+917 0.5 -1
10+896 0.5 2 0.5 2
0.5 3 10+918 0.5 -2
10+897 0.5 4 0.5 2
0.5 2 10+919 0.5 0
10+898 0.5 3 0.5 3
0.5 1 10+920 0.5 0
10+899 0.5 3 0.5 -3
0.5 1 10+921 0.5 -1
10+900 0.5 1 0.5 1
0.5 2 10+922 0.5 -2
10+901 0.5 0 0.5 3
0.5 2 10+923 0.5 3
10+902 0.5 2 0.5 -3
0.5 1 10+924 0.5 0
10+903 0.5 2 0.5 2
0.5 1 10+925 0.5 2
10+904 0.5 3 0.5 3
 150

10+926 0.5 2 0.5 -2

0.5 0 10+948 0.5 1
10+927 0.5 -2 0.5 1
0.5 -2 10+949 0.5 2
10+928 0.5 1 0.5 -1
0.5 -1 10+950 0.5 -1
10+929 0.5 1 0.5 1
0.5 2 10+951 0.5 -2
10+930 0.5 -3 0.5 -2
0.5 1 10+952 0.5 -1
10+931 0.5 0 0.5 0
0.5 1 10+953 0.5 -3
10+932 0.5 3 0.5 -1
0.5 2 10+954 0.5 1
10+933 0.5 0 0.5 2
0.5 2 10+955 0.5 3
10+934 0.5 -1 0.5 -1
0.5 2 10+956 0.5 -2
10+935 0.5 2 0.5 -4
0.5 1 10+957 0.5 -2
10+936 0.5 -1 0.5 -2
0.5 0 10+958 0.5 -2
10+937 0.5 0 0.5 2
0.5 2 10+959 0.5 1
10+938 0.5 2 0.5 1
0.5 -1 10+960 0.5 -4
10+939 0.5 -1 0.5 0
0.5 1 10+961 0.5 -1
10+940 0.5 -1 0.5 -1
0.5 -1 10+962 0.5 0
10+941 0.5 -2 0.5 1
0.5 -1 10+963 0.5 -2
10+942 0.5 -2 0.5 -2
0.5 1 10+964 0.5 0
10+943 0.5 -2 0.5 0
0.5 2 10+965 0.5 1
10+944 0.5 -1 0.5 1
0.5 3 10+966 0.5 2
10+945 0.5 -2 0.5 2
0.5 -1 10+967 0.5 2
10+946 0.5 2 0.5 -1
0.5 1 10+968 0.5 1
10+947 0.5 -1 0.5 -1
 151

10+969 0.5 -1 0.5 1

0.5 1 10+991 0.5 1
10+970 0.5 2 0.5 0
0.5 3 10+992 0.5 3
10+971 0.5 1 0.5 1
0.5 2 10+993 0.5 1
10+972 0.5 0 0.5 2
0.5 2 10+994 0.5 -2
10+973 0.5 2 0.5 2
0.5 0 10+995 0.5 -1
10+974 0.5 0 0.5 1
0.5 1 10+996 0.5 0
10+975 0.5 -1 0.5 -2
0.5 3 10+997 0.5 1
10+976 0.5 3 0.5 1
0.5 -3 10+998 0.5 2
10+977 0.5 -3 0.5 1
0.5 1 10+999 0.5 1
10+978 0.5 2 0.5 1
0.5 2 11+000 0.5 -4
10+979 0.5 -2 0.5 -4
0.5 1 11+001 0.5 -1
10+980 0.5 -1 0.5 1
0.5 -1 11+002 0.5 -2
10+981 0.5 0 0.5 0
0.5 0 11+003 0.5 0
10+982 0.5 -3 0.5 -2
0.5 -4 11+004 0.5 -1
10+983 0.5 -2 0.5 4
0.5 0 11+005 0.5 0
10+984 0.5 2 0.5 1
0.5 0 11+006 0.5 -5
10+985 0.5 -1 0.5 1
0.5 2 11+007 0.5 -1
10+986 0.5 -2 0.5 0
0.5 1 11+008 0.5 1
10+987 0.5 -1 0.5 0
0.5 0 11+009 0.5 -1
10+988 0.5 2 0.5 0
0.5 -1 11+010 0.5 -2
10+989 0.5 0 0.5 -1
0.5 0 11+011 0.5 2
10+990 0.5 2 0.5 1
 152

11+012 0.5 2 0.5 -1

0.5 0 11+034 0.5 2
11+013 0.5 2 0.5 -1
0.5 0 11+035 0.5 -1
11+014 0.5 -2 0.5 -1
0.5 4 11+036 0.5 2
11+015 0.5 -3 0.5 -4
0.5 0 11+037 0.5 -3
11+016 0.5 1 0.5 2
0.5 2 11+038 0.5 -4
11+017 0.5 1 0.5 -2
0.5 -1 11+039 0.5 -1
11+018 0.5 0 0.5 0
0.5 1 11+040 0.5 -3
11+019 0.5 2 0.5 1
0.5 0 11+041 0.5 -4
11+020 0.5 -2 0.5 -2
0.5 1 11+042 0.5 1
11+021 0.5 2 0.5 1
0.5 1 11+043 0.5 1
11+022 0.5 3 0.5 2
0.5 1 11+044 0.5 1
11+023 0.5 2 0.5 0
0.5 0 11+045 0.5 1
11+024 0.5 1 0.5 1
0.5 -1 11+046 0.5 0
11+025 0.5 3 0.5 0
0.5 1 11+047 0.5 -3
11+026 0.5 2 0.5 -3
0.5 3 11+048 0.5 -2
11+027 0.5 1 0.5 -1
0.5 4 11+049 0.5 1
11+028 0.5 2 0.5 0
0.5 -2 11+050 0.5 1
11+029 0.5 2 0.5 0
0.5 0 11+051 0.5 -2
11+030 0.5 2 0.5 -2
0.5 2 11+052 0.5 -1
11+031 0.5 -2 0.5 1
0.5 3 11+053 0.5 1
11+032 0.5 1 0.5 1
0.5 0 11+054 0.5 2
11+033 0.5 -2 0.5 -1
 153

11+055 0.5 1 0.5 0

0.5 0 11+077 0.5 -1
11+056 0.5 -1 0.5 2
0.5 0 11+078 0.5 1
11+057 0.5 -1 0.5 3
0.5 3 11+079 0.5 -1
11+058 0.5 -2 0.5 -4
0.5 -3 11+080 0.5 -3
11+059 0.5 -3 0.5 0
0.5 -2 11+081 0.5 1
11+060 0.5 -2 0.5 0
0.5 0 11+082 0.5 -1
11+061 0.5 3 0.5 0
0.5 -2 11+083 0.5 -1
11+062 0.5 -1 0.5 3
0.5 1 11+084 0.5 2
11+063 0.5 1 0.5 -2
0.5 0 11+085 0.5 -3
11+064 0.5 -2 0.5 2
0.5 0 11+086 0.5 1
11+065 0.5 -2 0.5 0
0.5 0 11+087 0.5 1
11+066 0.5 -1 0.5 -1
0.5 0 11+088 0.5 0
11+067 0.5 -2 0.5 -4
0.5 -3 11+089 0.5 1
11+068 0.5 -1 0.5 1
0.5 1 11+090 0.5 -1
11+069 0.5 -2 0.5 -1
0.5 1 11+091 0.5 2
11+070 0.5 -1 0.5 -2
0.5 1 11+092 0.5 -3
11+071 0.5 0 0.5 1
0.5 -1 11+093 0.5 0
11+072 0.5 2 0.5 0
0.5 1 11+094 0.5 -2
11+073 0.5 -2 0.5 -3
0.5 0 11+095 0.5 -3
11+074 0.5 0 0.5 -3
0.5 -1 11+096 0.5 -1
11+075 0.5 -3 0.5 -1
0.5 -3 11+097 0.5 0
11+076 0.5 1 0.5 0
 154

11+098 0.5 2 0.5 -1

0.5 -1 11+120 0.5 1
11+099 0.5 -3 0.5 2
0.5 -2 11+121 0.5 0
11+100 0.5 0 0.5 2
0.5 -2 11+122 0.5 0
11+101 0.5 -1 0.5 -2
0.5 -4 11+123 0.5 0
11+102 0.5 -1 0.5 -2
0.5 -2 11+124 0.5 1
11+103 0.5 -5 0.5 0
0.5 -1 11+125 0.5 -3
11+104 0.5 -1 0.5 1
0.5 -1 11+126 0.5 -3
11+105 0.5 0 0.5 -2
0.5 -2 11+127 0.5 -4
11+106 0.5 -4 0.5 -3
0.5 -4 11+128 0.5 -3
11+107 0.5 1 0.5 -1
0.5 1 11+129 0.5 0
11+108 0.5 -1 0.5 -1
0.5 -3 11+130 0.5 -2
11+109 0.5 -1 0.5 0
0.5 -3 11+131 0.5 -2
11+110 0.5 -2 0.5 -1
0.5 -3 11+132 0.5 1
11+111 0.5 1 0.5 -3
0.5 1 11+133 0.5 1
11+112 0.5 -1 0.5 -1
0.5 2 11+134 0.5 1
11+113 0.5 1 0.5 0
0.5 -1 11+135 0.5 2
11+114 0.5 0 0.5 1
0.5 2 11+136 0.5 -2
11+115 0.5 -1 0.5 -3
0.5 -2 11+137 0.5 -1
11+116 0.5 0 0.5 3
0.5 -2 11+138 0.5 0
11+117 0.5 1 0.5 -1
0.5 0 11+139 0.5 -1
11+118 0.5 1 0.5 -3
0.5 1 11+140 0.5 -2
11+119 0.5 2 0.5 0
 155

11+141 0.5 1 0.5 -2

0.5 3 11+163 0.5 -2
11+142 0.5 -1 0.5 1
0.5 -2 11+164 0.5 1
11+143 0.5 0 0.5 -4
0.5 -2 11+165 0.5 -1
11+144 0.5 0 0.5 -1
0.5 1 11+166 0.5 -4
11+145 0.5 -3 0.5 -2
0.5 -2 11+167 0.5 -4
11+146 0.5 -1 0.5 -1
0.5 2 11+168 0.5 -1
11+147 0.5 0 0.5 -3
0.5 0 11+169 0.5 -3
11+148 0.5 -1 0.5 -3
0.5 1 11+170 0.5 -2
11+149 0.5 0 0.5 -2
0.5 0 11+171 0.5 -3
11+150 0.5 1 0.5 -1
0.5 -3 11+172 0.5 -5
11+151 0.5 -3 0.5 -3
0.5 -1 11+173 0.5 -2
11+152 0.5 -5 0.5 -1
0.5 0 11+174 0.5 -1
11+153 0.5 1 0.5 -1
0.5 0 11+175 0.5 0
11+154 0.5 -2 0.5 -3
0.5 -1 11+176 0.5 -4
11+155 0.5 -3 0.5 -2
0.5 -1 11+177 0.5 -1
11+156 0.5 -1 0.5 -1
0.5 -1 11+178 0.5 1
11+157 0.5 0 0.5 -2
0.5 -1 11+179 0.5 -1
11+158 0.5 -3 0.5 -3
0.5 -2 11+180 0.5 0
11+159 0.5 -2 0.5 -1
0.5 -1 11+181 0.5 -1
11+160 0.5 -1 0.5 0
0.5 -4 11+182 0.5 0
11+161 0.5 -1 0.5 -2
0.5 -2 11+183 0.5 -1
11+162 0.5 -2 0.5 -4
 156

11+184 0.5 0 0.5 -2

0.5 -1 11+206 0.5 -1
11+185 0.5 -4 0.5 -1
0.5 -1 11+207 0.5 -1
11+186 0.5 0 0.5 -1
0.5 0 11+208 0.5 -3
11+187 0.5 -2 0.5 -4
0.5 3 11+209 0.5 -3
11+188 0.5 -4 0.5 -1
0.5 -4 11+210 0.5 -2
11+189 0.5 -2 0.5 -1
0.5 0 11+211 0.5 0
11+190 0.5 -4 0.5 0
0.5 1 11+212 0.5 -1
11+191 0.5 -1 0.5 -1
0.5 -3 11+213 0.5 -2
11+192 0.5 -4 0.5 -2
0.5 -2 11+214 0.5 2
11+193 0.5 1 0.5 -5
0.5 0 11+215 0.5 0
11+194 0.5 0 0.5 -1
0.5 -3 11+216 0.5 -1
11+195 0.5 -3 0.5 -3
0.5 -2 11+217 0.5 -6
11+196 0.5 -3 0.5 0
0.5 -4 11+218 0.5 -1
11+197 0.5 -1 0.5 2
0.5 -3 11+219 0.5 -1
11+198 0.5 -2 0.5 -2
0.5 -4 11+220 0.5 -1
11+199 0.5 -1 0.5 -1
0.5 -1 11+221 0.5 0
11+200 0.5 -1 0.5 1
0.5 -1 11+222 0.5 2
11+201 0.5 -3 0.5 0
0.5 -3 11+223 0.5 -2
11+202 0.5 0 0.5 1
0.5 -1 11+224 0.5 1
11+203 0.5 1 0.5 -2
0.5 -2 11+225 0.5 -3
11+204 0.5 0 0.5 1
0.5 0 11+226 0.5 0
11+205 0.5 -3 0.5 1
 157

11+227 0.5 3 0.5 -1

0.5 2 11+249 0.5 1
11+228 0.5 1 0.5 0
0.5 2 11+250 0.5 1
11+229 0.5 -2 0.5 -2
0.5 -1 11+251 0.5 0
11+230 0.5 -1 0.5 3
0.5 -1 11+252 0.5 -1
11+231 0.5 0 0.5 0
0.5 0 11+253 0.5 -2
11+232 0.5 -2 0.5 -2
0.5 -1 11+254 0.5 -3
11+233 0.5 3 0.5 -2
0.5 2 11+255 0.5 1
11+234 0.5 -2 0.5 1
0.5 1 11+256 0.5 0
11+235 0.5 0 0.5 -1
0.5 -3 11+257 0.5 -4
11+236 0.5 1 0.5 -2
0.5 -2 11+258 0.5 1
11+237 0.5 -1 0.5 0
0.5 -4 11+259 0.5 0
11+238 0.5 1 0.5 -1
0.5 -1 11+260 0.5 -5
11+239 0.5 -1 0.5 -1
0.5 0 11+261 0.5 -1
11+240 0.5 -1 0.5 0
0.5 1 11+262 0.5 3
11+241 0.5 2 0.5 -1
0.5 -1 11+263 0.5 -2
11+242 0.5 -2 0.5 1
0.5 -3 11+264 0.5 -2
11+243 0.5 -1 0.5 -3
0.5 0 11+265 0.5 1
11+244 0.5 3 0.5 -4
0.5 0 11+266 0.5 0
11+245 0.5 1 0.5 2
0.5 2 11+267 0.5 -1
11+246 0.5 -1 0.5 -1
0.5 0 11+268 0.5 2
11+247 0.5 -2 0.5 -3
0.5 0 11+269 0.5 -2
11+248 0.5 1 0.5 1
 158

11+270 0.5 3 11+286 0.5 -1

0.5 -2 0.5 0
11+271 0.5 1 11+287 0.5 0
0.5 4 0.5 -3
11+272 0.5 1 11+288 0.5 0
0.5 0 0.5 -2
11+273 0.5 1 11+289 0.5 0
0.5 3 0.5 -1
11+274 0.5 0 11+290 0.5 1
0.5 1 0.5 2
11+275 0.5 0 11+291 0.5 0
0.5 2 0.5 -1
11+276 0.5 0 11+292 0.5 -1
0.5 -4 0.5 -1
11+277 0.5 0 11+293 0.5 2
0.5 3 0.5 0
11+278 0.5 -1 11+294 0.5 -2
0.5 0 0.5 -1
11+279 0.5 0 11+295 0.5 -3
0.5 -1 0.5 -2
11+280 0.5 1 11+296 0.5 1
0.5 3 0.5 0
11+281 0.5 -2 11+297 0.5 0
0.5 -1 0.5 -2
11+282 0.5 1 11+298 0.5 0
0.5 -1 0.5 -2
11+283 0.5 1 11+299 0.5 -1
0.5 -1 0.5 1
11+284 0.5 0 Tabla 5- 4 Detalle de lecturas tomadas con el
nuevo equipo, pavimento flexible, carril
0.5 1 derecho, huella interna.
11+285 0.5 -2
0.5 -4
 159

5.2.2.1 EVALUACIÓN EN APLICACIÓN DE EXCEL CON ECUACIÓN DE

CORRELACIÓN

Figura 5 - 6 Datos IRI Huella Interna Nuevo Perfilómetro con Ecuación de Correlación. Fuente:
Elaboración Propia.
 160

Figura 5 - 7 Datos IRI Huella Interna Perfilómetro Clase 1. Fuente: FOVIAL.

 161

5.3 TRAMOS EVALUADOS DE PAVIMENTO RÍGIDO

5.3.1 CARRIL DERECHO HUELLA EXTERNA

Intervalo Desviación 10+819 0.5 0

Estacionamiento
(m) (mm) 0.5 3
10+800 0 10+820 0.5 2
0.5 -2 0.5 2
10+801 0.5 4 10+821 0.5 1
0.5 0 0.5 1
10+802 0.5 3 10+822 0.5 0
0.5 0 0.5 2
10+803 0.5 4 10+823 0.5 3
0.5 1 0.5 0
10+804 0.5 0 10+824 0.5 2
0.5 3 0.5 1
10+805 0.5 -1 10+825 0.5 3
0.5 -2 0.5 4
10+806 0.5 1 10+826 0.5 4
0.5 -2 0.5 1
10+807 0.5 2 10+827 0.5 -1
0.5 0 0.5 0
10+808 0.5 3 10+828 0.5 3
0.5 3 0.5 1
10+809 0.5 -1 10+829 0.5 4
0.5 3 0.5 3
10+810 0.5 -1 10+830 0.5 2
0.5 0 0.5 1
10+811 0.5 -1 10+831 0.5 0
0.5 1 0.5 5
10+812 0.5 0 10+832 0.5 1
0.5 2 0.5 3
10+813 0.5 6 10+833 0.5 2
0.5 -1 0.5 3
10+814 0.5 3 10+834 0.5 2
0.5 -1 0.5 1
10+815 0.5 0 10+835 0.5 3
0.5 2 0.5 0
10+816 0.5 1 10+836 0.5 2
0.5 1 0.5 3
10+817 0.5 0 10+837 0.5 3
0.5 3 0.5 -1
10+818 0.5 3 10+838 0.5 2
0.5 2 0.5 1
 162

10+839 0.5 2 0.5 2

0.5 3 10+861 0.5 1
10+840 0.5 2 0.5 3
0.5 4 10+862 0.5 3
10+841 0.5 2 0.5 3
0.5 2 10+863 0.5 2
10+842 0.5 2 0.5 2
0.5 5 10+864 0.5 1
10+843 0.5 2 0.5 1
0.5 0 10+865 0.5 2
10+844 0.5 -2 0.5 3
0.5 2 10+866 0.5 -1
10+845 0.5 4 0.5 2
0.5 3 10+867 0.5 4
10+846 0.5 4 0.5 2
0.5 -3 10+868 0.5 3
10+847 0.5 1 0.5 1
0.5 1 10+869 0.5 2
10+848 0.5 3 0.5 2
0.5 2 10+870 0.5 4
10+849 0.5 4 0.5 4
0.5 3 10+871 0.5 0
10+850 0.5 1 0.5 2
0.5 2 10+872 0.5 2
10+851 0.5 0 0.5 2
0.5 2 10+873 0.5 3
10+852 0.5 2 0.5 2
0.5 2 10+874 0.5 3
10+853 0.5 -3 0.5 2
0.5 3 10+875 0.5 3
10+854 0.5 0 0.5 2
0.5 3 10+876 0.5 0
10+855 0.5 1 0.5 2
0.5 4 10+877 0.5 1
10+856 0.5 4 0.5 -1
0.5 2 10+878 0.5 2
10+857 0.5 3 0.5 2
0.5 2 10+879 0.5 0
10+858 0.5 2 0.5 -1
0.5 -1 10+880 0.5 0
10+859 0.5 3 0.5 -1
0.5 3 10+881 0.5 4
10+860 0.5 1 0.5 -1
 163

10+882 0.5 3 0.5 1

0.5 0 10+904 0.5 4
10+883 0.5 0 0.5 0
0.5 3 10+905 0.5 2
10+884 0.5 3 0.5 3
0.5 2 10+906 0.5 1
10+885 0.5 1 0.5 5
0.5 2 10+907 0.5 2
10+886 0.5 4 0.5 3
0.5 1 10+908 0.5 2
10+887 0.5 4 0.5 -2
0.5 -1 10+909 0.5 1
10+888 0.5 -1 0.5 0
0.5 2 10+910 0.5 1
10+889 0.5 -1 0.5 0
0.5 0 10+911 0.5 -1
10+890 0.5 1 0.5 2
0.5 3 10+912 0.5 -1
10+891 0.5 1 0.5 0
0.5 0 10+913 0.5 0
10+892 0.5 3 0.5 1
0.5 -2 10+914 0.5 1
10+893 0.5 3 0.5 0
0.5 1 10+915 0.5 -1
10+894 0.5 2 0.5 1
0.5 0 10+916 0.5 -2
10+895 0.5 4 0.5 2
0.5 2 10+917 0.5 3
10+896 0.5 0 0.5 1
0.5 1 10+918 0.5 0
10+897 0.5 2 0.5 2
0.5 0 10+919 0.5 2
10+898 0.5 1 0.5 -1
0.5 2 10+920 0.5 1
10+899 0.5 -1 0.5 0
0.5 2 10+921 0.5 3
10+900 0.5 4 0.5 -2
0.5 2 10+922 0.5 -1
10+901 0.5 2 0.5 2
0.5 -1 10+923 0.5 1
10+902 0.5 1 0.5 1
0.5 2 10+924 0.5 0
10+903 0.5 1 0.5 1
 164

10+925 0.5 2 0.5 0

0.5 1 10+947 0.5 -1
10+926 0.5 -2 0.5 0
0.5 1 10+948 0.5 2
10+927 0.5 -3 0.5 3
0.5 3 10+949 0.5 -1
10+928 0.5 1 0.5 1
0.5 4 10+950 0.5 1
10+929 0.5 2 0.5 1
0.5 1 10+951 0.5 1
10+930 0.5 0 0.5 0
0.5 3 10+952 0.5 0
10+931 0.5 2 0.5 0
0.5 -3 10+953 0.5 0
10+932 0.5 2 0.5 0
0.5 0 10+954 0.5 2
10+933 0.5 2 0.5 0
0.5 1 10+955 0.5 -2
10+934 0.5 3 0.5 3
0.5 3 10+956 0.5 3
10+935 0.5 2 0.5 -1
0.5 -1 10+957 0.5 2
10+936 0.5 0 0.5 0
0.5 3 10+958 0.5 1
10+937 0.5 1 0.5 4
0.5 1 10+959 0.5 2
10+938 0.5 1 0.5 3
0.5 1 10+960 0.5 3
10+939 0.5 2 0.5 3
0.5 3 10+961 0.5 1
10+940 0.5 0 0.5 3
0.5 2 10+962 0.5 2
10+941 0.5 1 0.5 2
0.5 3 10+963 0.5 -1
10+942 0.5 -1 0.5 1
0.5 2 10+964 0.5 2
10+943 0.5 -1 0.5 1
0.5 -1 10+965 0.5 -1
10+944 0.5 -1 0.5 1
0.5 2 10+966 0.5 2
10+945 0.5 -2 0.5 0
0.5 3 10+967 0.5 0
10+946 0.5 -2 0.5 0
 165

10+968 0.5 2 0.5 -3

0.5 2 10+990 0.5 1
10+969 0.5 1 0.5 -2
0.5 1 10+991 0.5 3
10+970 0.5 1 0.5 -1
0.5 1 10+992 0.5 -2
10+971 0.5 1 0.5 1
0.5 2 10+993 0.5 -2
10+972 0.5 2 0.5 0
0.5 3 10+994 0.5 -1
10+973 0.5 3 0.5 -1
0.5 5 10+995 0.5 -4
10+974 0.5 2 0.5 -1
0.5 2 10+996 0.5 0
10+975 0.5 1 0.5 1
0.5 0 10+997 0.5 1
10+976 0.5 4 0.5 1
0.5 2 10+998 0.5 2
10+977 0.5 1 0.5 -1
0.5 2 10+999 0.5 -1
10+978 0.5 2 0.5 1
0.5 2 11+000 0.5 0
10+979 0.5 1 0.5 -1
0.5 -1 11+001 0.5 -1
10+980 0.5 0 0.5 0
0.5 -3 11+002 0.5 -1
10+981 0.5 0 0.5 -2
0.5 1 11+003 0.5 1
10+982 0.5 1 0.5 1
0.5 -1 11+004 0.5 2
10+983 0.5 -2 0.5 1
0.5 -2 11+005 0.5 1
10+984 0.5 2 0.5 0
0.5 1 11+006 0.5 -1
10+985 0.5 1 0.5 -1
0.5 2 11+007 0.5 3
10+986 0.5 0 0.5 0
0.5 -1 11+008 0.5 -2
10+987 0.5 2 0.5 2
0.5 0 11+009 0.5 1
10+988 0.5 2 0.5 0
0.5 3 11+010 0.5 -2
10+989 0.5 0 0.5 0
 166

11+011 0.5 1 0.5 0

0.5 -4 11+033 0.5 1
11+012 0.5 -2 0.5 0
0.5 -1 11+034 0.5 -2
11+013 0.5 -3 0.5 -1
0.5 -4 11+035 0.5 0
11+014 0.5 0 0.5 -2
0.5 2 11+036 0.5 -2
11+015 0.5 0 0.5 -2
0.5 -3 11+037 0.5 -2
11+016 0.5 -1 0.5 0
0.5 1 11+038 0.5 2
11+017 0.5 1 0.5 -2
0.5 -1 11+039 0.5 -3
11+018 0.5 -1 0.5 -1
0.5 0 11+040 0.5 -1
11+019 0.5 -3 0.5 -3
0.5 0 11+041 0.5 -1
11+020 0.5 -1 0.5 -4
0.5 0 11+042 0.5 0
11+021 0.5 1 0.5 -1
0.5 1 11+043 0.5 -2
11+022 0.5 0 0.5 0
0.5 0 11+044 0.5 1
11+023 0.5 0 0.5 -1
0.5 -2 11+045 0.5 0
11+024 0.5 1 0.5 3
0.5 -1 11+046 0.5 -2
11+025 0.5 0 0.5 0
0.5 2 11+047 0.5 1
11+026 0.5 0 0.5 0
0.5 -1 11+048 0.5 1
11+027 0.5 -1 0.5 -2
0.5 -1 11+049 0.5 -3
11+028 0.5 1 0.5 1
0.5 0 11+050 0.5 1
11+029 0.5 1 0.5 0
0.5 1 11+051 0.5 -1
11+030 0.5 -1 0.5 1
0.5 0 11+052 0.5 -4
11+031 0.5 1 0.5 0
0.5 -2 11+053 0.5 0
11+032 0.5 -3 0.5 -1
 167

11+054 0.5 0 0.5 0

0.5 1 11+076 0.5 2
11+055 0.5 0 0.5 0
0.5 -2 11+077 0.5 3
11+056 0.5 -1 0.5 1
0.5 0 11+078 0.5 -3
11+057 0.5 0 0.5 2
0.5 -1 11+079 0.5 -2
11+058 0.5 0 0.5 1
0.5 0 11+080 0.5 -2
11+059 0.5 -4 0.5 1
0.5 -1 11+081 0.5 -2
11+060 0.5 1 0.5 -2
0.5 -3 11+082 0.5 -1
11+061 0.5 2 0.5 0
0.5 -1 11+083 0.5 0
11+062 0.5 1 0.5 -2
0.5 0 11+084 0.5 -2
11+063 0.5 1 0.5 0
0.5 -3 11+085 0.5 -3
11+064 0.5 0 0.5 -1
0.5 1 11+086 0.5 -3
11+065 0.5 1 0.5 -1
0.5 -2 11+087 0.5 2
11+066 0.5 1 0.5 -2
0.5 1 11+088 0.5 -1
11+067 0.5 -1 0.5 -2
0.5 0 11+089 0.5 -1
11+068 0.5 -3 0.5 2
0.5 2 11+090 0.5 0
11+069 0.5 0 0.5 1
0.5 -3 11+091 0.5 -2
11+070 0.5 -2 0.5 0
0.5 1 11+092 0.5 0
11+071 0.5 -3 0.5 0
0.5 0 11+093 0.5 1
11+072 0.5 -2 0.5 1
0.5 1 11+094 0.5 1
11+073 0.5 -1 0.5 0
0.5 0 11+095 0.5 -1
11+074 0.5 1 0.5 1
0.5 0 11+096 0.5 -4
11+075 0.5 -1 0.5 0
 168

11+097 0.5 1 0.5 0

0.5 -1 11+119 0.5 0
11+098 0.5 0 0.5 2
0.5 -2 11+120 0.5 1
11+099 0.5 2 0.5 1
0.5 0 11+121 0.5 2
11+100 0.5 1 0.5 -1
0.5 -2 11+122 0.5 -1
11+101 0.5 1 0.5 -3
0.5 -1 11+123 0.5 -3
11+102 0.5 2 0.5 -1
0.5 2 11+124 0.5 0
11+103 0.5 1 0.5 0
0.5 -1 11+125 0.5 1
11+104 0.5 2 0.5 0
0.5 2 11+126 0.5 -2
11+105 0.5 1 0.5 1
0.5 -1 11+127 0.5 1
11+106 0.5 2 0.5 0
0.5 0 11+128 0.5 1
11+107 0.5 -1 0.5 2
0.5 2 11+129 0.5 1
11+108 0.5 0 0.5 -1
0.5 0 11+130 0.5 1
11+109 0.5 2 0.5 3
0.5 0 11+131 0.5 1
11+110 0.5 0 0.5 1
0.5 -2 11+132 0.5 -2
11+111 0.5 -1 0.5 0
0.5 1 11+133 0.5 0
11+112 0.5 0 0.5 1
0.5 2 11+134 0.5 -1
11+113 0.5 -2 0.5 0
0.5 -1 11+135 0.5 -1
11+114 0.5 -2 0.5 1
0.5 2 11+136 0.5 1
11+115 0.5 1 0.5 2
0.5 -1 11+137 0.5 3
11+116 0.5 -1 0.5 3
0.5 -3 11+138 0.5 -2
11+117 0.5 2 0.5 1
0.5 -2 11+139 0.5 2
11+118 0.5 2 0.5 1
 169

11+140 0.5 -1 0.5 2

0.5 0 11+162 0.5 0
11+141 0.5 2 0.5 3
0.5 -1 11+163 0.5 0
11+142 0.5 0 0.5 0
0.5 1 11+164 0.5 2
11+143 0.5 0 0.5 -3
0.5 2 11+165 0.5 1
11+144 0.5 2 0.5 1
0.5 2 11+166 0.5 0
11+145 0.5 -3 0.5 -1
0.5 1 11+167 0.5 2
11+146 0.5 2 0.5 0
0.5 2 11+168 0.5 -2
11+147 0.5 3 0.5 1
0.5 -2 11+169 0.5 -2
11+148 0.5 -2 0.5 0
0.5 0 11+170 0.5 1
11+149 0.5 1 0.5 -1
0.5 2 11+171 0.5 2
11+150 0.5 2 0.5 1
0.5 -2 11+172 0.5 2
11+151 0.5 2 0.5 2
0.5 0 11+173 0.5 -1
11+152 0.5 -1 0.5 1
0.5 3 11+174 0.5 -2
11+153 0.5 -1 0.5 -2
0.5 0 11+175 0.5 1
11+154 0.5 1 0.5 1
0.5 -2 11+176 0.5 -3
11+155 0.5 0 0.5 -1
0.5 2 11+177 0.5 1
11+156 0.5 -1 0.5 2
0.5 2 11+178 0.5 0
11+157 0.5 1 0.5 2
0.5 2 11+179 0.5 -3
11+158 0.5 1 0.5 -1
0.5 2 11+180 0.5 -1
11+159 0.5 1 0.5 1
0.5 0 11+181 0.5 2
11+160 0.5 1 0.5 2
0.5 3 11+182 0.5 -1
11+161 0.5 2 0.5 0
 170

11+183 0.5 0 0.5 0

0.5 2 11+205 0.5 2
11+184 0.5 -2 0.5 2
0.5 1 11+206 0.5 -2
11+185 0.5 0 0.5 1
0.5 2 11+207 0.5 0
11+186 0.5 -1 0.5 2
0.5 -3 11+208 0.5 -1
11+187 0.5 2 0.5 0
0.5 -1 11+209 0.5 1
11+188 0.5 2 0.5 0
0.5 0 11+210 0.5 1
11+189 0.5 -1 0.5 2
0.5 2 11+211 0.5 2
11+190 0.5 0 0.5 0
0.5 1 11+212 0.5 1
11+191 0.5 0 0.5 2
0.5 -2 11+213 0.5 3
11+192 0.5 0 0.5 2
0.5 1 11+214 0.5 -2
11+193 0.5 -1 0.5 1
0.5 1 11+215 0.5 1
11+194 0.5 0 0.5 -1
0.5 0 11+216 0.5 0
11+195 0.5 -1 0.5 2
0.5 2 11+217 0.5 1
11+196 0.5 0 0.5 -1
0.5 -2 11+218 0.5 1
11+197 0.5 2 0.5 1
0.5 2 11+219 0.5 0
11+198 0.5 4 0.5 1
0.5 2 11+220 0.5 1
11+199 0.5 1 0.5 -1
0.5 2 11+221 0.5 -5
11+200 0.5 0 0.5 -2
0.5 0 11+222 0.5 -2
11+201 0.5 0 0.5 -2
0.5 0 11+223 0.5 1
11+202 0.5 0 0.5 1
0.5 -3 11+224 0.5 -2
11+203 0.5 -1 0.5 -2
0.5 0 11+225 0.5 -1
11+204 0.5 -1 0.5 1
 171

11+226 0.5 -3 0.5 -1

0.5 1 11+248 0.5 0
11+227 0.5 0 0.5 1
0.5 -1 11+249 0.5 -2
11+228 0.5 2 0.5 0
0.5 -4 11+250 0.5 0
11+229 0.5 2 0.5 1
0.5 2 11+251 0.5 -2
11+230 0.5 3 0.5 -3
0.5 1 11+252 0.5 1
11+231 0.5 -1 0.5 -2
0.5 3 11+253 0.5 0
11+232 0.5 0 0.5 -2
0.5 -1 11+254 0.5 1
11+233 0.5 -5 0.5 2
0.5 -3 11+255 0.5 2
11+234 0.5 2 0.5 1
0.5 1 11+256 0.5 1
11+235 0.5 -1 0.5 2
0.5 1 11+257 0.5 1
11+236 0.5 0 0.5 0
0.5 0 11+258 0.5 -2
11+237 0.5 0 0.5 -3
0.5 2 11+259 0.5 2
11+238 0.5 2 0.5 1
0.5 -1 11+260 0.5 3
11+239 0.5 0 0.5 2
0.5 2 11+261 0.5 0
11+240 0.5 1 0.5 0
0.5 -1 11+262 0.5 1
11+241 0.5 1 0.5 1
0.5 -1 11+263 0.5 1
11+242 0.5 -2 0.5 -1
0.5 2 11+264 0.5 0
11+243 0.5 0 0.5 -1
0.5 2 11+265 0.5 1
11+244 0.5 3 0.5 0
0.5 2 11+266 0.5 -5
11+245 0.5 -1 0.5 -1
0.5 2 11+267 0.5 1
11+246 0.5 2 0.5 1
0.5 0 11+268 0.5 -3
11+247 0.5 -1 0.5 -1
 172

11+269 0.5 -4 11+285 0.5 2

0.5 1 0.5 4
11+270 0.5 -1 11+286 0.5 3
0.5 -1 0.5 2
11+271 0.5 -1 11+287 0.5 1
0.5 1 0.5 0
11+272 0.5 0 11+288 0.5 1
0.5 2 0.5 2
11+273 0.5 0 11+289 0.5 4
0.5 1 0.5 5
11+274 0.5 -3 11+290 0.5 2
0.5 0 0.5 5
11+275 0.5 -1 11+291 0.5 1
0.5 -3 0.5 2
11+276 0.5 1 11+292 0.5 1
0.5 -1 0.5 2
11+277 0.5 1 11+293 0.5 1
0.5 0 0.5 0
11+278 0.5 -2 11+294 0.5 1
0.5 1 0.5 0
11+279 0.5 1 11+295 0.5 2
0.5 2 0.5 1
11+280 0.5 1 11+296 0.5 0
0.5 0 0.5 0
11+281 0.5 0 11+297 0.5 -4
0.5 1 0.5 1
11+282 0.5 0 11+298 0.5 -1
0.5 2 0.5 -1
11+283 0.5 -1 11+299 0.5 0
0.5 1 0.5 1
11+284 0.5 -1 Tabla 5- 5 Detalle de lecturas tomadas con el
nuevo equipo, pavimento rígido, carril
0.5 -2 derecho, huella externa.
 173

5.3.1.1 EVALUACIÓN EN APLICACIÓN DE EXCEL

Figura 5 - 8 Datos IRI Huella Externa Nuevo Perfilómetro sin Ecuación de Correlación. Fuente:
Elaboración Propia.
 174

Figura 5 - 9 Datos IRI Huella Externa Perfilómetro Clase 1. Fuente:FOVIAL.

 175

5.3.2 CARRIL DERECHO HUELLA INTERNA

Intervalo Desviaciones 4+118 0.5 -2

Estacionamiento
(m) (mm) 0.5 0
4+100 0 4+119 0.5 2
0.5 -3 0.5 2
4+101 0.5 0 4+120 0.5 2
0.5 -3 0.5 -2
4+102 0.5 0 4+121 0.5 -3
0.5 0 0.5 0
4+103 0.5 2 4+122 0.5 -2
0.5 1 0.5 -1
4+104 0.5 -1 4+123 0.5 -2
0.5 1 0.5 1
4+105 0.5 0 4+124 0.5 1
0.5 0 0.5 0
4+106 0.5 2 4+125 0.5 -2
0.5 -2 0.5 0
4+107 0.5 0 4+126 0.5 -1
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 176

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 177

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 178

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 179

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 180

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 181

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 182

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 183

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 184

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 185

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4+507 0.5 2 4+527 0.5 4
0.5 1 0.5 4
4+508 0.5 2 4+528 0.5 0
0.5 1 0.5 -1
4+509 0.5 -1 4+529 0.5 2
0.5 2 0.5 -2
4+510 0.5 1 4+530 0.5 -1
0.5 0 0.5 -1
4+511 0.5 2 4+531 0.5 1
0.5 1 0.5 1
4+512 0.5 -1 4+532 0.5 -4
0.5 2 0.5 0
4+513 0.5 1 4+533 0.5 -1
0.5 -1 0.5 1
4+514 0.5 -1 4+534 0.5 0
0.5 -2 0.5 -2
4+515 0.5 1 4+535 0.5 0
0.5 0 0.5 1
4+516 0.5 0 4+536 0.5 1
0.5 1 0.5 1
 186

4+537 0.5 -1 4+557 0.5 0

0.5 -1 0.5 -3
4+538 0.5 1 4+558 0.5 -2
0.5 -3 0.5 -2
4+539 0.5 0 4+559 0.5 -1
0.5 1 0.5 -1
4+540 0.5 0 4+560 0.5 1
0.5 1 0.5 1
4+541 0.5 -3 4+561 0.5 -1
0.5 2 0.5 1
4+542 0.5 -3 4+562 0.5 0
0.5 -2 0.5 2
4+543 0.5 0 4+563 0.5 -2
0.5 -2 0.5 5
4+544 0.5 0 4+564 0.5 3
0.5 -1 0.5 1
4+545 0.5 1 4+565 0.5 2
0.5 -2 0.5 1
4+546 0.5 0 4+566 0.5 2
0.5 0 0.5 2
4+547 0.5 -1 4+567 0.5 0
0.5 0 0.5 0
4+548 0.5 1 4+568 0.5 0
0.5 0 0.5 -1
4+549 0.5 1 4+569 0.5 -2
0.5 -3 0.5 -2
4+550 0.5 2 4+570 0.5 1
0.5 0 0.5 0
4+551 0.5 0 4+571 0.5 0
0.5 2 0.5 -2
4+552 0.5 1 4+572 0.5 2
0.5 2 0.5 1
4+553 0.5 1 4+573 0.5 0
0.5 -1 0.5 1
4+554 0.5 -2 4+574 0.5 2
0.5 1 0.5 1
4+555 0.5 0 4+575 0.5 -1
0.5 1 0.5 1
4+556 0.5 -1 4+576 0.5 0
0.5 -1 0.5 0
 187

4+577 0.5 1 4+589 0.5 0

0.5 1 0.5 -1
4+578 0.5 1 4+590 0.5 -2
0.5 4 0.5 0
4+579 0.5 -2 4+591 0.5 3
0.5 3 0.5 3
4+580 0.5 3 4+592 0.5 -3
0.5 -1 0.5 3
4+581 0.5 0 4+593 0.5 3
0.5 -1 0.5 -1
4+582 0.5 1 4+594 0.5 2
0.5 2 0.5 0
4+583 0.5 1 4+595 0.5 2
0.5 0 0.5 -3
4+584 0.5 0 4+596 0.5 -1
0.5 0 0.5 1
4+585 0.5 -2 4+597 0.5 0
0.5 1 0.5 0
4+586 0.5 -1 4+598 0.5 0
0.5 -1 0.5 -1
4+587 0.5 0 4+599 0.5 1
0.5 0 0.5 0
4+588 0.5 -1 Tabla 5- 6 Detalle de lecturas tomadas con el
nuevo equipo, pavimento rígido, carril
0.5 0 derecho, huella interna.
 188

5.3.2.1 EVALUACIÓN EN APLICACIÓN DE EXCEL

Figura 5 - 10 Datos IRI Huella Interna Nuevo Perfilómetro sin Ecuación de Correlación. Fuente:
Elaboración Propia.
 189

Figura 5 - 11 Datos IRI huella Interna Perfiómetro Clase 1. Fuente: FOVIAL.

 190

5.4 TABLA RESUMEN DE LA EVALUACIÓN REALIZADA CON EL NUEVO

EQUIPO EN CARRETERA CA12S (CARRIL EXTERNO), CONCRETO
ASFALTICO CON ECUACIÓN DE CORRELACIÓN, CONCRETO
HIDRÁULICO SIN ECUACIÓN DE CORRELACIÓN.

Fecha de
15/12/2018 INFORME DE IRI Nuevo Perfilómetro
Medición
Carretera CA12S Sonsonate-Acajutla Final Tramo 2 e Inicio Tramo 3.
IRI m/Km
Lateral Derecho sentido Sur
Hidráulico Sin Ecuación Correlación Tipo de
Inicio Fin
Asfaltico Con Ecuación Correlación Rodaje
Huella Huella
Promedio
Externa Interna
4+100 4+200 3,08 3,12 3,1
4+200 4+300 3,01 3,08 3,0
4+300 4+400 3,13 3,15 3,1 Concreto
4+400 4+500 2,97 2,89 2,9 Hidráulico
4+500 4+600 2,92 2,98 2,9
PROMEDIO 3,0 3,0 3,0
10+800 10+900 2,00 1,70 1,9
10+900 11+000 2,00 1,90 2,0
11+000 11+100 1,80 2,20 2,0 Concreto
11+100 11+200 1,60 2,00 1,8 Asfaltico
11+200 11+300 2,00 2,20 2,1
PROMEDIO 1,9 2,0 1,9
Tabla 5- 7 Datos IRI obtenidos con el nuevo perfilómetro.
 191

5.4.1 COMPARACIÓN CON DATOS BRINDADOS POR FOVIAL CORRESPONDIENTES AL MES DE MAYO
DE 2015.
RESULTADOS IRI INFORME DE IRI (m/km) INFORME DE IRI (m/km)
Carretera CA12S Sonsonate-Acajutla, carril derecho sentido sur Final Tramo 2 e Inicio Tramo 3
DIPSTICK 2272 (Concreto) NUEVO PERFILÓMETRO
Walking profiler CS8800(Asfaltico) (Hidráulico) Sin Ecuación Correlación
Tipo de (Asfaltico) Con Ecuación Correlación
Inicio Fin
Rodaje Fecha 20/05/15 - 03/06/15 Fecha 15/12/2018
Huella Huella Huella Huella
Promedio Promedio
Externa Interna Externa Interna
4+100 4+200 2,01 2,32 2,2 3,08 3,12 3,1
4+200 4+300 2,09 2,21 2,2 3,01 3,08 3,0
Concreto 4+300 4+400 2,18 2,29 2,2 3,13 3,15 3,1
Hidráulico 4+400 4+500 2,01 2,14 2,1 2,97 2,89 2,9
4+500 4+600 1,97 2,23 2,1 2,92 2,98 2,9
PROMEDIO 2,05 2,24 2,1 3,02 3,05 3,0
10+800 10+900 1,50 1,60 1,6 2,00 1,70 1,9
10+900 11+000 1,30 1,40 1,4 2,00 1,90 2,0
Concreto 11+000 11+100 1,70 1,60 1,7 1,80 2,20 2,0
Asfaltico 11+100 11+200 1,20 1,70 1,5 1,60 2,00 1,8
11+200 11+300 1,60 1,90 1,8 2,00 2,20 2,1
PROMEDIO 1,46 1,64 1,6 1,88 2,00 1,9
Tabla 5- 8 Comparativa datos IRI con perfilómetro Clase 1 vs perfilómetro nuevo.
 192

CAPÍTULO VI:
CONCLUSIONES Y
RECOMENDACIONES
 193

6.1 CONCLUSIONES

 Se desarrolló un equipo para medir confiablemente el IRI en pavimentos

flexibles y rígidos, con una precisión dentro del concepto de “equipo de bajo

costo”, que lo estandariza como clase 3, ya que los valores IRI reales se

obtienen mediante una ecuación de correlación.

 Para fabricar el nuevo perfilómetro, se contó con la valiosa asesoría directa

del ingeniero Cristian Guerra, cuya área de especialización es la ingeniería

en sistemas informáticos.

 Se escogió para la toma de desviaciones, el sensor ultrasónico MB7366

(HRXL-MaxSonar-WRL), el cual cuenta con una precisión de 1 milímetro.

Este sensor es el mejor en su clase hasta la fecha, el cual según su

fabricante cuenta con una precisión adecuada tomando en cuenta que por

la naturaleza académica que nos ocupa tenía que ser de bajo costo,

tomándose la previsión de que dependiendo de un coeficiente de variación

podría o no, ser necesario la repetición de las lecturas. Lo cual nos da una

confiabilidad a la hora de hacer las mediciones.

 194

 Se empleó un análisis estadístico, el cual corresponde al desarrollo de la

ecuación de correlación, resultante de la calibración entre los resultados

obtenidos por un perfilómetro clase 1 y el nuevo equipo, congruentes en

tiempo y espacio.

 A pesar de su velocidad de operación (0.3 m/s), el equipo en sí, está

capacitado para realizar mediciones en largas distancias, ya que, aunque la

aplicación actualmente toma lecturas hasta 1 km, pero el usuario puede

hacer mediciones consecutivas de 1 km cuantas veces lo desee.

 Se concluye que bajo el concepto de bajo costo en perfilómetros digitales,

se cuenta con un sensor ultrasónico de los mejores en existencia, bajo ese

contexto, hasta la fecha emula la confiabilidad de un perfilómetro analógico

como el MERLIN, demostrando estar a la altura en la medición y evaluación

de rugosidad en pavimentos, dando como resultado lecturas de IRI

coherentes y acordes a las lecturas tomadas por perfilómetros clase 1.

 195

6.2 RECOMENDACIONES

Se recomienda darle continuidad al proyecto y tomar en cuenta los siguientes

puntos, con el propósito de garantizar que los resultados sean más cercanos a

los de un perfilómetro clase 1.

 Investigar avances tecnológicos a la fecha con el fin de sustituir el sensor

ultrasónico MB7366 (HRXL-Max Sonar-WRL), por uno con mayor precisión

y estabilidad en sus capturas de datos, para garantizar resultados

repetitivos sin desestimar el concepto de bajo costo de la propuesta en

cuestión.

 Tramitar convenios FOVIAL-UES y/o MOP-UES con el fin de realizar

múltiples ensayos comparativos congruentes en tiempo y espacio, en

pavimentos rígidos y flexibles, para afinar la ecuación de correlación entre

los resultados de un equipo clase 1 y el nuevo equipo, en cada uno de los

pavimentos.

 Impermeabilizar el área vulnerable del equipo, como por ejemplo encoder,

sensor ultrasónico, caja de circuitería, cableado, etc. con el fin de hacerlo

más resistente a la intemperie, en referencia al polvo y humedad.

 196

 Realizar ensayos con la implementación de llantas completamente lisas,

con el objetivo de reducir vibraciones.

 Deducir una ecuación de correlación para datos en pavimento rígido, debido

a que no fue posible obtener datos de perfilómetros clase 1 en el ensayo de

pavimento rígido para realizar la respectiva comparación con los datos

obtenidos con el nuevo equipo, en consecuencia, no se desarrolló la

ecuación de correlación para calibrar el equipo para ensayos en pavimentos

rígidos.
 197

REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
 DOCUMENTO PAVIMENTOS FLEXIBLES, Ing. Antonio ortega
Maldonado.

 REVISTA DE INGENIERÍA DE CONSTRUCCIÓN N° 6, JUNIO 1989

 UNIDAD DE INVESTIGACIÓN EN INFRAESTRUCTURA VIAL,

LABORATORIO NACIONAL DE MATERIALES Y MODELOS
ESTRUCTURALES, UNIVERSIDAD DE COSTA RICA, Ing. Gustavo a.
Badilla Vargas.

 INFORME RUGOSIDAD EN PAVIMENTOS, Y. Pereyra Herrera.

 ANÁLISIS COMPARATIVO DE METODOLOGÍAS DE AUSCULTACIÓN

DE PAVIMENTOS FLEXIBLES. Johanna Buitrago Velandia, Diana Cano.
Trabajo de graduación, Universidad Militar Nueva Granada 2011.

 THE INTERNATIONAL ROAD ROUGHNES EXPERIMENT:

ESTABLISHING CORRELATIONS AND A CALIBRATION STANDARD
FOR MEASUREMENTS”. Bank technical paper n° 45. Washington d.c.,
1986, Sayers, m. Et al.

 DESARROLLO DE LA ECUACIÓN DE CORRELACIÓN PARA LA

DETERMINACIÓN DEL IRI EN PAVIMENTOS ASFÁLTICOS NUEVOS,
UTILIZANDO EL RUGOSÍMETRO MERLIN”. Trabajo presentado al x
congreso ibero-latinoamericano. Sevilla, 1999. Del Águila, p.m.

 “THE MERLIN ROAD ROUGHNESS MACHINE: FURTHER ANALYSIS

OF PERFORMANCE”. Transport research laboratory, overseas
development administration. TRL project report pr/orc/107/96. Crowthorne,
1996, Cundill, m.a.

 METODOLOGÍA VENEZOLANA PARA MEDICIÓN DEL IRI MEDIANTE

EL EQUIPO MERLIN, Corros, Urbáez y Corredor.
 198

ANEXOS
 199

A.1 REUNIÓN PARA EL DESARROLLO DEL DISEÑO PRELIMINAR DEL

EQUIPO

Reunión con el compañero Luis Montano, para la elaboración del diseño preliminar del
nuevo equipo, quien nos colaboró en la realización de la estructura. Fuente: Elaboración
Propia

Diseño preliminar del nuevo equipo Fuente: Elaboración Propia

 200

A.2 ASESORÍA CON PROFESIONAL EN EL ÁREA DE DESARROLLO DE

EQUIPOS.

Reunión con ingeniero Chileno Cristian Guerra Fuente: Elaboración Propia

Asesoría correspondiente al funcionamiento y programación del encoder

Fuente: Elaboración Propia
 201

A.3 CALIBRACIÓN DE LOS SENSORES

Determinación del área necesaria en la placa móvil Fuente:

Elaboración Propia

Determinación del área necesaria en la placa móvil Fuente:

Elaboración Propia
 202

Calibración de la cantidad de pulsos en el encoder equivalentes a 50

cm Fuente: Elaboración Propia

Calibración de la cantidad de pulsos en el encoder equivalentes a 50

cm Fuente: Elaboración Propia
 203

A.4 CALIBRACIÓN PRELIMINAR FRENTE AL VMT

Equipo de tesis listo para comenzar las pruebas Fuente:

Elaboración Propia

Equipo de sistemas evaluando la toma de datos por medio de los sensores

Fuente: Elaboración Propia
 204

A.5 CALIBRACIÓN DE DISTANCIA DEL NUEVO PERFILÓMETRO CON 3

RUEDAS DEL MISMO DIÁMETRO

PASO 1: Se deben dejar las 3 ruedas que son del mismo diámetro a una misma
presión de aire, esto con el objetivo de que se tenga el mismo nivel, la presión de
aire usada para este Trabajo de Graduación ha sido de 32PSI en cada rueda.

Ruedas del nuevo perfilómetro del mismo diámetro y a una 32PSI cada una. Fuente: Elaboración
Propia

PASO 2: Con 3 ruedas de un mismo diámetro y a la misma presión de aire, se

mide con Cinta Métrica una distancia considerable, en este caso fue una distancia
de 15m con marcas a cada 5m, en un tramo plano, esto con el objeto de pasar el
equipo por esta distancia.

Tramo limpio y marcado con distancias medidas con Cinta Métrica. Fuente: Elaboración Propia
 205

PASO 3: Teniendo el Encoder conectado al eje de la llanta delantera y a su vez

al ARDUINO UNO, se conecta una PC al ARDUINO UNO y se trabaja con el
código para medir pulsaciones del Encoder.

PC conectada al Arduino UNO con el código para conocer el número de pulsaciones del Encoder.
Fuente: Elaboración Propia

PASO 4: Se recorre horizontalmente el equipo sobre la distancia previamente

marcada, desde el punto 0.0m hasta el punto 15.0m y se anota el número de
pulsaciones del Encoder en dicha distancia recorrida, esto se debe hacer al
menos 3 veces seguidas para obtener un número de pulsaciones congruente.

Se recorre el equipo horizontalmente la distancia marcada al menos 3 veces seguidas en la misma

distancia. Fuente: Elaboración Propia
 206

PASO 5: Cuando ya se tiene el número de pulsaciones en la distancia marcada,

entonces se procede a realizar el cálculo de cuantas pulsaciones se necesitan
para que el equipo recorra 0.50m que es la distancia a la que toma cada lectura
el Nuevo Perfilómetro, esto se hace con Regla de tres simple.

Equipo ha recorrido la distancia exacta previamente marcada. Fuente: Elaboración Propia

Para el presente trabajo de graduación y con las llantas utilizadas a 32PSI el

número de pulsaciones del Encoder en 15.0m fue de 17,010 pulsaciones, por lo
que para 0.50m se necesitan 567 pulsaciones.

𝑷𝒖𝒍𝒔𝒂𝒄𝒊𝒐𝒏𝒆𝒔 𝒆𝒏 𝟏𝟓. 𝟎𝒎 = 𝟏𝟕, 𝟎𝟏𝟎 𝒑𝒖𝒍𝒔𝒐𝒔

OBTENIENDO PULSOS PARA 0.50m

𝒆𝒒𝒖𝒊𝒗𝒂𝒍𝒆
𝟏𝟓. 𝟎𝒎 → 𝟏𝟕, 𝟎𝟏𝟎 𝒑𝒖𝒍𝒔𝒐𝒔
𝒆𝒒𝒖𝒊𝒗𝒂𝒍𝒆
𝟎. 𝟓𝟎𝒎 → 𝑿 𝒑𝒖𝒍𝒔𝒐𝒔

(𝟎. 𝟓𝟎𝒎)(𝟏𝟕, 𝟎𝟏𝟎 𝒑𝒖𝒍𝒔𝒐𝒔)

𝑿=
𝟏𝟓. 𝟎𝒎
𝑿 = 𝟓𝟔𝟕 𝒑𝒖𝒍𝒔𝒐𝒔
Para 0.50m se necesitan 567 pulsos del encoder.
 207

A.6 CALIBRACIÓN DE VELOCIDAD DE RECORRIDO DEL NUEVO

PERFILÓMETRO

PASO 1: Se marca una distancia considerable con Cinta Métrica en un tramo

plano, para nuestro caso consideramos una distancia de 50m

Tramo limpio y marcado para calibrar velocidad. Fuente: Elaboración Propia

PASO 2: Cuando ya se tiene el equipo armado y listo para recorrer, se coloca en

el punto de inicio de la distancia marcada y se deja que se calibre a una altura.

Se coloca el equipo listo para hacer el recorrido. Fuente: Elaboración Propia

 208

PASO 3: Al estar calibrado y listo para recorrer, se da inicio a un cronometro al

mismo tiempo que se inicia el recorrido de los 50m, a paso de hombre de tal
manera que todas las lecturas sean tomadas y no exista error, ya que de saltarse
una lectura hay que volver a iniciar y disminuir la velocidad de recorrido.

Cronómetro. Fuente: STEREN

Pantalla del equipo donde se puede visualizar si un dato no fue tomado, en la esquina superior
derecha muestra un número cero, lo que indica que no hay dato saltado, si fuese un valor distinto de
cero, entonces será el número de datos no tomados por el sensor Ultrasónico y es debido a que la
velocidad es mayor. Fuente: Elaboración Propia
 209

PASO 4: Cuando se llega al final de la distancia marcada (50m), y no se ha visto

afectado el ensayo en ninguna toma de datos verificando en la pantalla, se para
el cronometro justo al llegar al final.

PASO 5: Se calcula la velocidad obtenida en los 50m, teniendo el tiempo y

distancia, esto se realizó en repetidas ocasiones de tal manera que la velocidad
sea congruente y no altere el ensayo.
La velocidad de recorrido máxima a la que el equipo no presenta ningún
error es a 0.30m/s
Calibración de Velocidad del Nuevo Perfilómetro
Velocidad promedio
Distancia (m) Tiempo (s) Velocidad (m/s)
nuevo Perfilómetro (m/s)
50 171 0,29
50 164 0,30
50 173 0,29 0,30
50 165 0,30
50 167 0,30

Datos obtenidos en calibración de velocidad donde no presenta

error. Fuente: Elaboración Propia
 210

A.7 PRUEBAS DE CALIBRACIÓN CON EQUIPO CLASE 1 EN CARRETERA

A LOS NARANJOS.

El equipo clase 1 toma su lectura de IRI adelante del equipo nuevo. Fuente: Elaboración
Propia

El equipo nuevo toma sus lecturas simultáneas al perfilómetro clase 1 sobre la

misma huella. Fuente: Elaboración Propia
 211

En esas pruebas el equipo no contaba con su pantalla, por lo que era necesario contar con una laptop
para visualizar las lecturas recolectadas. Fuente: Elaboración Propia
 212

A.8 PRUEBA OFICIAL PARA ANÁLISIS DE RESULTADOS EN CARRETERA

CA-12 QUE CONDUCE DESDE SONSONATE A ACAJUTLA.

El grupo comenzo la prueba temprano en la mañana en el tramo de pavimento flexible.

Fuente: Elaboración Propia

Posteriormente se procedió a hacer pruebas al tramo de pavimento rigido, el grupo de sistemas

estuvo supervisando el funcionamiento del programa. Fuente: Elaboración Propia
 213

Se tomaron datos de 500 metros por cada huella en cada tramo, equivalente a 1 kilometro por cada
tipo de pavimento. Fuente: Elaboración Propia
 214

A.9 REALIZACIÓN DE PRUEBAS ADICIONALES EN PAVIMENTO

FLEXIBLE (CARRETERA TRONCAL DEL NORTE, TRAMO DESVÍO DE
TEJUTLA – DESVÍO DE LA REINA).

Se realizaron las pruebas con el apoyo de los ingenieros de la empresa constructora del tramo,
proveyendo la delimitacion del carril, la barredora para facilitar la limpieza, y de las marcas sobre el eje
utilizados para la prueba propia de la empresa. Fuente: Elaboración Propia

Prueba realizada en 500 m por cada huella, sobre el eje marcado por la empresa contratista, tomando
en cuenta estacionamientos establecidos por la empresa. Fuente: Elaboración Propia
 215

A.10 REALIZACIÓN DE PRUEBAS ADICIONALES EN TRAMO DE

PAVIMENTO RÍGIDO (CARRETERA AL PUERTO DE LA LIBERTAD, ZONA
DE DESVÍO A ZARAGOZA).

Fue provista ayuda por parte de la empresa ECON para poder realizar el ensayo, para seguridad del
equipo. Fuente: Elaboración Propia

Fue necesario llevar el camión en que se transporto el equipo como seguridad detrás del perfilómetro.
 216

Se nos apoyo con un blower para mantener limpia la huella donde el aparato tomo las lecturas.

Tambien hubo una cuadrilla ayudando con la colocacion de conos para cerrar el carril en cuestion al
trafico.
 217

A.11 DATOS DE IRI PROPORCIONADOS POR EL MOP

CORRESPONDIENTES A LA CARRETERA CA12S BY PASS SONSONATE-
ACAJUTLA.

Datos de IRI proporcionados por el MOP correspondientes a la carretera CA12S

By pass Sonsonate-Acajutla.
 218

Datos de IRI proporcionados por el MOP correspondientes a la carretera CA12S

By pass Sonsonate-Acajutla.
 219

Datos de IRI proporcionados por el MOP correspondientes a la carretera CA12S

By pass Sonsonate-Acajutla.
 220

A.12 CÓDIGO FUENTE DE ARDUINO UNO

Nota: se necesitan librerías, sombreadas de color rojo.

#include <digitalWriteFast.h>
#include <Wire.h>
#include <SPI.h>
#include <SD.h>
#include <LCD.h>
#include <LiquidCrystal_I2C.h>
LiquidCrystal_I2C lcd(0x27, 2, 1, 0, 4, 5, 6, 7, 3, POSITIVE);

const int chipSelect = 4, pwPin1 = 5;// SD

long anVolt, mm, offSetint; // Maxsonar XL
double valor, suma=0.0, promedio =0.0; // Promedios
byte i; //Ciclos

//Variables de Encoder
#define c_LeftEncoderInterrupt 0
#define c_LeftEncoderPinA 2
#define c_LeftEncoderPinB 3
#define LeftEncoderIsReversed
volatile bool _LeftEncoderBSet;
volatile long _LeftEncoderTicks = 0;

void setup() { //Inicio Arranque

Serial.begin(9600);
double offSet = 0.0, sumaoffSet[70];
lcd.begin(16,2);
_LeftEncoderTicks = 0;

pinMode(c_LeftEncoderPinA, INPUT);
digitalWrite(c_LeftEncoderPinA, LOW);
pinMode(c_LeftEncoderPinB, INPUT);
digitalWrite(c_LeftEncoderPinB, LOW);

attachInterrupt(c_LeftEncoderInterrupt, HandleLeftMotorInterruptA, RISING);

pinMode(pwPin1, INPUT);

//Calculo offSet Distancia Sensor

 221

Serial.println(F("Calculando offSet Sensor Distancia")); //Gasto en memoria

Flash
lcd.print("Calculando offSet Sensor Distancia");
for (int i = 0; i < 70; i++) { //obtencion de 70 datos de calibracion
anVolt = pulseIn(pwPin1, HIGH);
sumaoffSet[i] = anVolt;
}

for (int j=0; j < 70; j++){ //ordenamiento

for (int i=0; i < 69; i++){
if(sumaoffSet[i] > sumaoffSet[i+1]){
int temp = sumaoffSet[i+1];
sumaoffSet[i+1]=sumaoffSet[i];
sumaoffSet[i] = temp;
}
}
}
offSet = ((sumaoffSet[20] + sumaoffSet[21] + sumaoffSet[22]+ sumaoffSet[23]+
sumaoffSet[24]+ sumaoffSet[25] + sumaoffSet[26]+ sumaoffSet[27]+
sumaoffSet[28]+ sumaoffSet[29] + sumaoffSet[30]+ sumaoffSet[31]+
sumaoffSet[32]+ sumaoffSet[33] + sumaoffSet[34]+ sumaoffSet[35]+
sumaoffSet[36]+ sumaoffSet[37] + sumaoffSet[38]+ sumaoffSet[39]+
sumaoffSet[40]+ sumaoffSet[41] + sumaoffSet[42]+ sumaoffSet[43]+
sumaoffSet[44]+ sumaoffSet[45] + sumaoffSet[46]+ sumaoffSet[47]+
sumaoffSet[48]+ sumaoffSet[49]) / 30);

offSetint = offSet + 0.5;

lcd.clear();

Serial.println(offSetint);
lcd.setCursor(0,0);
lcd.print(offSetint);
Serial.println("Listo");
lcd.setCursor(0,1);
lcd.print("Listo");
while (!Serial) {
; // Esperar la conexion del puerto serial.
}
Serial.println("Inicializando tarjeta SD...");//SD
if (!SD.begin(chipSelect)) {
Serial.println("Fallo en la tarjeta, no esta presente");

return;
 222

}
Serial.println("Tarjeta SD inicializada.");
delayMicroseconds(5000);
} //Fin Arranque

void read_sensor() { //Inicio lectura Maxsonar XL

double sensor[10];

for (i = 0; i < 10; i++) {//Codigo del Perfil3 para verificacion

anVolt = pulseIn(pwPin1, HIGH);
sensor[i] = anVolt;
//Serial.print(sensor[i]);
//Serial.print(" ");
int A=sensor[i];
}
Serial.println(" ");
for (int j=0; j < 10; j++){
for (int i=0; i < 9; i++){
if(sensor[i] > sensor[i+1]){
int temp = sensor[i+1];
sensor[i+1]=sensor[i];
sensor[i] = temp;
}
}
}
for(int i=0;i<10 ; i++){
//Serial.print(sensor[i]);
// Serial.print(" ");
}
promedio = ((sensor[3]+ sensor[4] + sensor[5]+ sensor[6]) / 4);
int prom = promedio + 0.5;
mm = (offSetint - prom);
Serial.println(" ");
Serial.print("Promedio ");
Serial.println(prom);
//delay(50);
} //Fin Lectura Maxsonar XL

void loop() { //Inicio Ciclos de lectura

long paso=0, pulso=567;

String dataString = "";//SD
dataString += String(mm);//SD
 223

if (_LeftEncoderTicks == pulso) { //561 para 50 cm

valor=(0.5 * _LeftEncoderTicks) / _LeftEncoderTicks;//Valor de los pulsos
suma=valor+suma;
read_sensor(); //modulo de Lectura Maxsonar XL
Serial.print(" ");
Serial.print("Desviacion ");
Serial.print(mm);
Serial.print(" ");
lcd.clear();
File dataFile = SD.open("perfil.txt", FILE_WRITE);//SD...

if (dataFile) {
dataFile.println(dataString);
dataFile.close();
}
else {
Serial.println("error opening datalog.txt");
} //SD END...

Serial.print(" mm.");
Serial.print(" Suma ");
Serial.print(suma);
Serial.println(" m");
pulso=pulso+567;
while(pulso < _LeftEncoderTicks){
valor=(0.5 * _LeftEncoderTicks) / _LeftEncoderTicks;//Valor de los pulsos
suma=valor+suma;
Serial.print(" mm.");
Serial.print(" Suma ");
Serial.print(suma);
Serial.println(" m");
Serial.println(" ");
pulso = pulso + 567;
paso++;
Serial.println(paso);
Serial.println("Fin");
}
lcd.clear();
lcd.setCursor(0,0);
lcd.print("Datos a 0.5 m");
lcd.setCursor(14,0);
lcd.print(paso);
lcd.setCursor(0,1);
lcd.print(mm);
 224

lcd.setCursor(4,1);
lcd.print("mm");
lcd.setCursor(8,1);
lcd.print(suma);
lcd.setCursor(15,1);
lcd.print("m");
}
} //Fin de ciclos de lectura

void HandleLeftMotorInterruptA()
{
_LeftEncoderBSet = digitalReadFast(c_LeftEncoderPinB); // Lectura Encoder
#ifdef LeftEncoderIsReversed
_LeftEncoderTicks -= (_LeftEncoderBSet ? -1 : +1) * -1;
#else
_LeftEncoderTicks += (_LeftEncoderBSet ? -1 : +1) * -1;
#endif
}