Combustión en

motores encendidos
por chispa

Máquinas Alternativas y Turbomáquinas

 Combustión normal

• El proceso de combustión comprende dos

fases principales: una de preparación y otra de
combustión propia y verdadera.
• Durante la primera fase, la chispa producida
por la bujía genera una reacción local que
después da lugar a ciertas reacciones
intermedias y éstas a su vez, determinan las
condiciones para el comienzo y el desarrollo
de la combustión verdadera y propia.
 Combustión normal
• Cuando salta la chispa el combustible ya está
vaporizado e íntimamente mezclado con el aire
indispensable para la combustión.
• Alrededor de la chispa se forma un foco inicial y
desde éste, se propaga la combustión
gradualmente a toda la carga según un frente de
llama que separa la porción de mezcla ya
encendida y la que todavía no lo está.
• A medida que progresa la combustión y se
completa, la presión en el cilindro aumenta
rápidamente de manera regular.
 Combustión normal
• Un proceso que se desarrolle en la forma descrita
se define como combustión normal.
• El encendido sobreviene en el instante deseado
como consecuencia inmediata y única de la
chispa, y las partículas empiezan a quemarse
cuando son alcanzadas por el frente de llama y no
antes.
• No hay otros focos de encendido alimentados por
depósitos carbonosos o partes excesivamente
calientes en la bujía o cámara de combustión.
• En consecuencia, el desarrollo de energía por
parte de la mezcla que se quema es progresivo y
regular.
 Velocidad de propagación de la llama
• El frente de llama se extiende y progresa en la
cámara de combustión con una rapidez que
depende de la velocidad de combustión y de otra
velocidad que llamaremos de traslación.
• La velocidad de combustión se refiere al avance de
las reacciones químicas de oxidación del
combustible.
• La velocidad de traslación se refiere al movimiento
físico del frente de llama con relación a las paredes
de la cámara, causado por la diferencia de
presiones entre la porción de gas quemado y la que
está sin quemar.
Velocidad de propagación de la llama
Si se divide la cámara de combustión en tres
partes A, B, C, y si la masa de mezcla A está
completamente quemada, se expansiona y
comprime las partes de mezcla B y C a
volúmenes más pequeños y de mayor
densidad.
El frente de llama progresa en la zona A con
la velocidad de combustión, pero
posteriormente es desplazado como
consecuencia de traslación. Cuando el frente
de llama progresa por la zona B, esta se
expande, comprimiendo el gas de la zona C
en un espacio todavía menor y
comprimiendo además, el gas de la zona A.
Factores que influyen en la velocidad de la llama

• Turbulencia: se ha comprobado en forma experimental

que si la mezcla no está en movimiento, la llama se
propaga a una velocidad inesperadamente baja.
El efecto de la turbulencia tiene por causa la mezcla
que se produce entre las partículas que se queman y
las que han de quemarse en el frente de llama, de
modo que las reacciones se activan al hacerse más
intenso el contacto.
Al aumentar la velocidad del motor, se acrecienta en
general la turbulencia y en consecuencia, se
incrementa igualmente la velocidad de la llama.
 Factores que influyen en la velocidad de la llama
• Relación de mezcla: La velocidad de llama más elevada se verifica
con una relación aire – combustible algo más rica que la relación
estequiométrica.
• Temperatura: Existe para una relación dada de mezcla, un limitado
intervalo de temperatura durante el cual la reacción de oxidación
es rapidísima. Para temperaturas más elevadas o más bajas, la
velocidad de combustión disminuye notablemente.
• Presión: Cuanto mayor es la presión en el momento en que salta
la chispa, mayor dificultad experimenta la combustión en su
comienzo, pero queda compensada después con un mayor
incremento de la velocidad de propagación.
• Humedad: La velocidad de llama disminuye al aumentar la
humedad.
• Cantidad de gases residuales: La presencia de gases residuales
modera y retarda la combustión.
 Variaciones de la presión durante la combustión
• El gradiente de presión, dado como valor del aumento de la presión
para cada grado de rotación del cigüeñal influye sobre el área del
ciclo indicado y por lo tanto, sobre la potencia del motor.
• Al principio es pequeña la cantidad de mezcla que se quema en la
unidad de tiempo y como la combustión progresa con velocidad
baja, el gradiente de presión es poco intenso.
• Cuando interviene una mayor cantidad de mezcla y aumentan el
área y la velocidad de propagación del frente de llama, el gradiente
de presión crece con rapidez.
• Después tiende a disminuir cuando el frente de llama se restringe
de nuevo, poniéndose en cualquier dirección en contacto con las
paredes de la cámara hasta que termina el proceso de combustión.
• El movimiento del pistón, haciendo variar el volumen de la cámara
durante la combustión , influye evidentemente, sobre las
alteraciones de la presión.
Variaciones de la presión durante la combustión
 Variaciones de la presión durante la combustión
Se muestran curvas de presión
para tres distintos gradientes de
presión alto, medio y bajo.
Para un gradiente bajo es
necesario encender la mezcla
antes que en los otros casos,
porque la combustión requiere
un tiempo más largo.
Con gradientes de presión más
elevados consecuencia de una
alta velocidad de combustión, las puntas de presión máxima están
más próximas al PMS, hacen aumentar el área del ciclo indicado y
por lo tanto la potencia. Por razones funcionales ponen un límite al
gradiente de presión; si este es demasiado alto, las fuerzas que
actúan sobre el pistón no son progresivas y el funcionamiento del
motor rudo y violento, pudiendo provocar detonancia.
 La detonación
• Una mezcla de combustible y aire, en ciertas condiciones de
temperatura, presión y densidad espontáneamente se enciende sin
necesidad de iniciar la llama con un medio externo.
• Desde el momento en que se alcanzan estas condiciones críticas hasta
el instante en que se produce el autoencendido transcurre un corto
período de tiempo que se llama retraso al encendido (ignition delay).
• Cuando en la cámara de combustión avanza el frente de llama, la
parte de carga todavía sin quemar es sometida a un aumento de
presión y de temperatura.
• Dicha porción de carga puede alcanzar las condiciones críticas de
presión, temperatura y densidad, y consecuentemente encenderse,
arder y quemarse casi instantáneamente, es decir, detonar.
• En este caso, la producción de energía es extremadamente rápida a
causa del gradiente de presión que se forma, genera vibraciones en la
masa de gas y por consiguiente en las paredes.
• Estas vibraciones se manifiestan acústicamente con el característico
picado (ruido metálico).
 La detonación
• La detonación puede verificarse bien a raíz de un encendido
superficial, o bien tras un encendido regular por la chispa,
siendo este último el más frecuente.
• La diferencia principal entre encendido superficial y
detonación radica en que en el primero la llama avanza con
velocidad más o menos normal, y el segundo la velocidad de
la llama es enormemente mayor.
• El funcionamiento continuado y mantenido en estado de
detonación puede también conducir al encendido superficial.
• El estado de detonación produce una combustión irregular,
capaz de causar el calentamiento excesivo de puntos
determinados y de implicar las mismas consecuencias de una
refrigeración insuficiente.
 La detonación
La detonación produce una reducción del rendimiento, así como
otros efectos nocivos, tales como presiones irregulares y
recalentamiento de algunas partes que pueden causar la
destrucción de las mismas.

Ejemplos:
• fusión de la cabeza del
pistón,
• quemado de las válvulas de
escape,
•agarrotamiento de los aros
por coquización del aceite
lubricante.
La detonación
 Variables que influyen en la detonación
En general, toda medida encaminada a aminorar la temperatura de la
parte de carga sin quemar contribuye a prevenir la detonación, porque
reduce la probabilidad de alcanzar la temperatura crítica de
autoencendido.
Se restringe la posibilidad de detonación con las siguientes prevenciones:
1. Reduciendo la relación de compresión, porque desciende la presión y
la temperatura.
2. Reduciendo la cantidad de carga introducida, o la temperatura del
carburante o el grado de sobrealimentación.
3. Disminuyendo la temperatura de la mezcla a su entrada.
4. Manteniendo las paredes de la cámara de combustión a la
temperatura más baja posible.
5. Retrasando el encendido para que el pico de presión sea alcanzado en
la carrera de expansión.
6. Empleando mezclas pobres para disminuir la temperatura de llama.
 Variables que influyen en la detonación
Por otra parte se reduce el peligro de detonación si se
aumenta la velocidad de llama, porque de esa forma se
tiende a completar la combustión en un tiempo inferior al
retraso al encendido. Para ello es útil:
1. Aumentar la turbulencia.
2. Aumentar la velocidad de rotación del motor, porque
resulta más intensa la turbulencia.
3. Reducir la longitud del recorrido que tiene que realizar la
llama en la cámara de combustión.
4. Emplear una rica relación de mezcla para obtener la
máxima velocidad de la llama.
 Número Octano
• El octanaje o índice de octano (RON) , es una escala que mide la
capacidad antidetonante del combustible a detonar cuando se
comprime dentro de la cámara de combustión de un motor.
• Las dos referencias que definen la escala son el heptano lineal,
que es el hidrocarburo que más detona, al que se le asigna un
valor de octanaje 0 y el 2,2,4 – trimetilpentano o isoctano, que
detona poco, al que se le asigna un valor de 100.
• Su utilidad radica en que el rendimiento del motor aumenta con
altos índices de compresión, pero solamente mientras el
combustible utilizado soporte ese nivel de compresión sin sufrir
combustión espontanea o detonación.
 Número Octano

• El índice de octano se obtiene por comparación del

poder antidetonante del combustible con el de una
mezcla patrón compuesta por heptano e isoctano
• Hay tres clases de octanajes:
1. Octanaje medido en el laboratorio (RON)
2. Octanaje probado en un motor estático (MON)
3. Octanaje probado en la carretera (Road ON)
 Número Octano
• RON: el valor el RON se determina comparando la
capacidad antidetonante de una nafta respecto de una
mezcla formada por isoctano y n-heptano. Por ejemplo
una nafta que tiene la misma capacidad antidetonante que
una mezcla de un 87% de isoctano y un 13% de heptano se
dice que tiene un número octano de 87.
• MON: indica de manera más exacta como se comporta el
combustible cuando se carga. La definición se basa en la
mezcla isoctano y n-heptano.
• La diferencia con el RON es que se sobrecarga más el
motor en el ensayo, se utiliza una mezcla precalentada, el
motor más revolucionado y tiempos de ignición variables.
• El MON de una nafta puede estar 10 puntos por debajo del
RON.